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1总 则
1 总 则
1.0.1 为适应我国城市道路建设和发展的需要，规范城市道路工程设计，统一城市道路工程设计主要技术指标，指导城市道路专用标准的编制，制定本规范。
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1.0.1 本条为制定本规范的目的。在原建设部2003年颁布的《工程建设标准体系(城乡规划、城镇建设、房屋建筑部分)》中，本规范原名为《城镇道路工程技术标准》属于通用标准。在送审过程中，根据《工程建设标准体系》相关内容的调整，《城镇道路工程技术标准》更名为《城市道路工程设计规范》。从通用标准的作用来说，是针对某一类标准化对象制定的覆盖面较大的共性标准，主要为制定专用标准的依据。因此，本规范在章节编排和内容深度组成上较《城市道路设计规范》CJJ 37-90有较大的变化，章节的编排上主要由城市道路工程涵盖的内容组成，内容深度上主要是对城市道路设计中的一些共性标准和主要技术指标进行规定，重在规定控制道路工程规模和技术标准有关的指标，其他相关的技术指标均在相应的专用标准中。考虑到各专用标准的编制进度不一致，本规范的内容既要提纲挈领地反映道路工程覆盖面较大的共性标准。又要适度考虑已编和正在编写中的几本专用规范的具体内容，因此，各章的内容深度稍有差异。
1.0.2 本规范适用于城市范围内新建和改建的各级城市道路设计。
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1.0.2 本条为本规范的适用范围。《城市道路设计规范》CJJ 37-90中适用范围描述为“适用于大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、广场、停车场设计”。本次编制中考虑到“大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区”均为“城市范围”，因此在文字描述上进行了调整，适用范围没有变化。
1.0.3 城市道路工程设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、专项规划，考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准。遵循和体现以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。
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1.0.3 本条对道路工程设计的共性要求进行了规定，强调了社会、环境与经济效益的协调统一。同时，提出了以人为本、资源节约、环境友好的设计理念，在综合考虑行人、非机动车、机动车的通行要求下，应优先为非机动车和行人以及公共交通提供舒适良好的环境。
1.0.4 城市道路工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语和符号
2.1 术 语
2.1 术 语
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近20多年来，随着城市道路工程建设的发展，出现了许多《道路工程术语标准》GBJ 124-88中未能定义的术语，同时，随着设计理念的更新、认识的深入，原有一些术语的定义也不尽恰当，有必要进行修订。因此在本节中，给出了《道路工程术语标准》GBJ 124-88中没有定义的术语，或者在本规范编制过程中认为需要对原有术语定义进行修订的术语。对于在现行标准中已有定义或修订过的直接引用。
2.1.1 主路 main road
快速路或主干路中与辅路分隔，供机动车快速通过的道路。
2.1.2 辅路 side road
集散快速路或主干路交通，设置于主路两侧或一侧，单向或双向行驶交通，可间断或连续设置的道路。
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2.1.1、2.1.2 主路、辅路两术语最早出现在城市快速路建设过程中，在《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中对于辅路已有定义，但对于主路没有定义。当快速路设置辅路时，习惯上将专供机动车快速通过的道路，称为主路。因此，主路一词是相对于辅路来说的。结合目前的道路工程建设情况，将主路、辅路的设置范围扩展到主干路。
2.1.3 设计速度 design speed
道路几何设计(包括平曲线半径、纵坡、视距等)所采用的行车速度。
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2.1.3 设计速度与计算行车速度、设计车速表述的都是同一定义，在《城市道路设计规范》CJJ 37-90中采用了计算行车速度，但是从定义上来说，设计速度更符合其本意，因此本规范将“计算行车速度”修订为“设计速度”。
2.1.4 设计年限 design life
包括确定路面宽度而采用的远期交通量的年限与为确定路面结构而采用的保证路面结构不需进行大修即可按预定目的使用的设计使用年限两种。
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2.1.4 《城市道路设计规范》CJJ 37-90在交通量预测和路面结构设计中，均采用“设计年限”表述。本次修订中.依据《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153中的定义，在路面结构设计中的设计年限，采用“设计使用年限”表述。
2.1.5 通行能力 traffic capacity
在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。
2.1.6 服务水平 level of service
衡量交通流运行条件及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行驶时间、行驶(步行)自由度、交通中断、舒适和方便等指标确定。
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2.1.5、2.1.6 对《道路工程术语标准》GBJ 124-88中的定义进行修订，与现有的国内外研究成果更为吻合。
2.1.7 彩色沥青混凝土路面 colorful asphalt concrete pavement
脱色沥青与各种颜色石料或树脂类胶结料、色料和添加剂等材料在特定的温度下拌合形成的具有一定强度和路用性能的新型沥青混凝土路面。
2.1.8 降噪路面 reducing noise pavement
具有减低轮胎和路面摩擦产生的噪声功能的路面。
2.1.9 透水路面 pervious pavement
能使降水通过空隙率较高、透水性能良好的道路结构层路面。
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2.1.7～2.1.9 近年来，随着城市道路工程的建设，出现了许多采用新材料、新技术的路面结构类型，有必要明确各种路面类型的定义。
2.2 符 号
2.2 符 号
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本规范图、表中出现的所有符号，统一在此文字表述。
Hc——机动车车行道最小净高；
Hb——非机动车车行道最小净高；
Hp——人行道最小净高；
E——建筑限界顶角宽度；
Wr——红线宽度；
Wc——机动车道或机非混行车道的车行道宽度；
Wb——非机动车道的车行道宽度；
Wpc——机动车道或机非混行车道的路面宽度；
Wpb——非机动车道的路面宽度；
Wmc——机动车道路缘带宽度；
Wmb——非机动车道路缘带宽度；
Wl——侧向净宽；
Wsc——安全带宽度；
Wdm——中间分隔带宽度；
Wsm——中间分车带宽度；
Wdb——两侧分隔带宽度；
Wsb——两侧分车带宽度；
Wa——路侧带宽度；
Wp——人行道宽度；
Wg——绿化带宽度；
Wf——设施带宽度；
V／C——在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比；
Sc——铁路平交道口机动车驾驶员侧向最小瞭望视距；
Ss——铁路平交道口机动车距路口停止线的距离。
3基本规定
3.1 道路分级
3.1 道路分级
3.1.1 城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级，并应符合下列规定：
1 快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
2 主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。
主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
3 次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。
4 支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应解决局部地区交通，以服务功能为主。
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3.1.1 《城市道路设计规范》CJJ 37-90根据城市道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。各类道路除城市快速路外，根据城市规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。
本次规范编制通过对国内外城市道路以及公路的分类或分级对比，以及国内目前使用情况的调研，编制了专题报告《道路分类分级和设计速度》，依据专题报告的成果，认为原来的分级只是在道路分类的基础上规定了不同规模的城市可采用的设计速度。不同的设计速度对应不同的通行能力和服务水平，而设计速度是道路线形设计指标的基础，更多的受地形条件的控制，按城市规模确定道路分级，再选用相应的设计速度是没有实际意义的。因此，在编制中，将原来的分类与分级综合考虑，将原来的“分类”采用“分级”表述，取消原来的分级。这样规定与目前我国公路及国外采用分级表述的方式统一。各级道路的定义、功能仍沿用原规定。
3.1.2 在规划阶段确定道路等级后，当遇特殊情况需变更级别时，应进行技术经济论证，并报规划审批部门批准。
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3.1.2 道路等级是道路设计的先决条件，是确定道路功能、选择设计速度的基本条件。每条道路在路网中承担的作用应由整个路网决定。因此，道路等级一般在规划阶段确定。在设计阶段，需要对规划道路等级提高或降低时，均需经规划或相关主管部门审批后方可变更。本条规定是为了切实落实规划，保证规划的严肃性和路网的完整性而制定的。
3.1.3 当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，除应满足相应道路等级的技术要求外，还应满足专用道路及通行车辆的特殊要求。
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3.1.3 城市道路的功能一般是综合性的，规范也是在此基础上编制的，带有普遍的适用性。当道路作为货运、防洪、消防、旅游等单一功能使用时，由于在道路的设计车辆、交通组成、功能要求等方面存在一些特殊性需求，因此规定有规划等级时除按相应的技术要求执行外，还需满足其特殊性的使用要求。
3.1.4 道路应做好总体设计，并应处理好与公路以及不同等级道路之间的衔接过渡。
3.2 设计速度
3.2 设计速度
3.2.1 各级道路的设计速度应符合表3.2.1的规定。
| 道路等级 | 快速路 | 主干路 | 次干路 | 支路 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 60 | 50 | 40 | 50 | 40 | 30 | 40 | 30 | 20 |
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3.2.1 设计速度是道路设计时确定几何线形的基本要素。它是在气候条件良好，车辆行驶只受道路本身条件影响时，具有中等驾驶技术水平的人员能够安全、舒适驾驶车辆的速度。因此，它与运行速度有密切关系。根据国内外观测研究，当设计速度高时，运行速度低于设计速度；而设计速度低时，运行速度高于设计速度。这也说明设计速度与运行安全有关。
设计速度一经选定，道路设计的所有相关要素如平曲线半径、视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均与其配合以获得均衡设计。目前，道路设计中采用基于设计速度的路线设计方法。但是，经过多年来的实践，设计人员发现，这种设计方法本身存在一定的缺陷。因为设计速度对一特定路段而言是一固定值，这一值作为基础参数，用于规定路段的最低设计指标，但在实际驾驶行为中，没有一个驾驶员能自始至终的遵守这一固定车速。实际观测结果表明，设计速度的设计方法不能保证线形标准的一致性。针对设计速度方法存在的主要问题，发达国家已广泛运用了以运行速度概念为基础的路线设计方法。运行速度的引入，可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，但由于目前我国尚未对此进行深入的研究，因此，本规范仍采用设计速度的设计方法。但提出了运行速度的概念，以便设计人员在设计中对指标的运用和选取更有针对性和灵活性。
同时，根据专题报告《道路分类分级和设计速度》的结论意见，对《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的相关规定，进行了以下修订：
1 为了与国内外术语取得一致性，将《城市道路设计规范》CJJ 37-90采用的“计算行车速度”改为“设计速度”，与其定义更相匹配。
2 快速路设计速度在原规定的80km／h、60km／h基础上，增加了100km／h，与《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009一致。
3 主干路设计速度原规定60km／h、50km／h、40km／h、30km／h，本次编制取消了30km／h。
4 次干路设计速度原规定50km／h、40km／h、30km／h、20km／h，本次编制取消了20km／h。
5 支路设计速度范围不作调整。
同等级道路设计速度的选定应根据交通功能、交通量、控制条件以及工程建设性质等因素综合确定。
3.2.2 快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍。
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3.2.2 我国城市快速路和部分以交通功能为主的主干路通常在主路一侧或两侧设置辅路系统，并通过进出口与主路交通进行转换。辅路在路段上一般与主路并行，通常情况下线形设计能满足主路的设计速度要求，但是考虑到其运行的特征，以及为建成后交通管理的限速提供依据，因此有必要规定辅路与主路设计速度的关系。
《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009规定“辅路设计速度宜为30km／h～40km／h”。根据国内大量的快速路与主干路辅路设计以及交通管理部门实际管理情况调查，辅路设计可以采用支路、次干路或主干路等级，实际管理中最高限速已达到70km／h，为快速路最高设计速度100km／h的0.7倍。本次规范修编考虑到辅路的运行状况与主路较为密切，采用具体数值规定不太合理，改为以比值的方式规定，对设计速度取值范围也进行了扩大。因此，规定辅路设计速度为主路的0.4倍～0.6倍，涵盖了支路、次干路、主干路的所有设计速度。
3.2.3 在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍。
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3.2.3 该条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
立交范围内为了保证全线运行的安全性、连续性和畅通性，强调了其主路设计速度应与路段设计速度保持一致。
匝道及集散车道的取值考虑其交通运行特点，应低于主路的设计速度，而且应与主路设计速度取值有关联性。《城市道路设计规范》CJJ 37-90中立交匝道设计速度根据不同相交道路主路速度对应给出范围，取值在20km／h～60km／h，基本为主路设计速度的0.4倍～0.75倍。《公路工程技术标准》JTG B01-2003根据立交类型和匝道形式确定匝道设计速度，基本为主线设计速度的0.5倍～0.7倍。本次规范修编考虑采用具体数值规定不太合理，改为以比值的方式规定，结合城市道路特点，适当控制立交规模和用地，规定匝道设计速度为驶出主路速度的0.4倍～0.7倍，大致范围为20km／h～70km／h，使用中应结合立交等级和匝道形式确定。
集散车道为减少出入口对主路交通的影响，通过设置加减速车道与主路相连，其设计速度规定与匝道一致，在设计中宜取中高值。
3.2.4 平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍。
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3.2.4 本条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90中一致。
城市道路中的平面交叉口多受信号控制及人行、非机动车的于扰，为保证行车安全，考虑降速行驶。
直行机动车在绿灯信号期间除受左转车(机动车、非机动车)干扰外，较为通畅，可取高值。
左转机动车受转弯半径及对向直行机动车与非机动车的干扰，车速降低较多，可取低值。右转机动车受交叉口缘石半径的控制，另外不论是否设右转专用车道，都受非机动车及行人过街等干扰，要降速，甚至停车，可取低值。
3.3 设计车辆
3.3 设计车辆
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控制道路几何设计的关键因素是行驶车辆的物理性能和各种车辆的组成比例。研究各种类型的车辆，建立类型分级，并选择具有代表性的车辆用于设计。这些用于控制道路几何设计，符合国家车辆标准的，具有代表性质量、外廓尺寸和运行性能的车辆，称之为设计车辆。城市道路的服务对象主要为机动车、非机动车和行人，因此本节规定了机动车、非机动车的设计车辆及其外廓尺寸。
在我国南方较多城市中，摩托车出行也占有一定的比例，虽然其交通行驶特性与一般机动车差别较大，但由于所占比例不大，交通管理上均按机动车进行管理，而且也不是鼓励发展的交通工具。因此，未作为专门的类型考虑。
近十几年来，出现了一种外形和普通自行车类似的电动自行车，其具有价格便宜、操作简单、节约能源、占用空间小、低噪声等特点，对于追求机动化出行而又买不起汽车的人们来说，成为首选目标，因此，增长趋势较快，目前电动自行车保有量已经达到1.2亿辆。从能耗角度看，电动自行车只有摩托车的八分之一、小轿车的十二分之一。从占有空间看，一辆电动自行车占有的空间只有一般私家车的二十分之一，成为非常有效的节能交通工具。但是目前电动自行车在使用和管理上存在两大问题。一是，虽然我国1997年6月20日发布了《电动自行车安全通用技术条件》GB 17761-1999，其中规定“电动自行车最高车速为20km／h”，在《道路交通安全法实施条例》(2004年5月1日实施)中尚未有相应的管理条例，参照电瓶车的要求，最高限速为15km／h，目前与非机动车共用路权。但目前在国内市场上，部分电动自行车车速已达到40km／h～50km／h，对非机动车的行驶造成了极大的威胁。二是电动自行车的电池所带来的污染问题尚没有有效的处理方法。基于目前我国对于电动自行车的发展方向尚未有明确的政策和管理手段，因此，在本次规范编制中也未作为专门的类型考虑。
3.3.1 机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.3.1的规定。
| 车辆类型 | 总长 (m) | 总宽 (m) | 总高 (m) | 前悬 (m) | 轴距 (m) | 后悬 (m) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 小客车 | 6 | 1.8 | 2.0 | 0.8 | 3.8 | 1.4 |
| 大型车 | 12 | 2.5 | 4.0 | 1.5 | 6.5 | 4.0 |
| 铰接车 | 18 | 2.5 | 4.0 | 1.7 | 5.8+6.7 | 3.8 |
注：1 总长：车辆前保险杠至后保险杠的距离。
2 总宽：车厢宽度(不包括后视镜)。
3 总高：车厢顶或装载顶至地面的高度。
4 前悬：车辆前保险杠至前轴轴中线的距离。
5 轴距：双轴车时，为从前轴轴中线到后轴轴中线的距离；铰接车时分别为前轴轴中线至中轴轴中线、中轴轴中线至后轴轴中线的距离。
6 后悬：车辆后保险杠至后轴轴中线的距离。
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3.3.1 《城市道路设计规范》CJJ 37-90中按照国家标准《汽车外廓尺寸限界》GB 1589-79拟定了小型汽车、普通汽车与铰接车三种设计车辆。该标准已在1989年和2004年进行了两次修订，目前现行标准为《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB 1589-2004。本次规范编制对设计车辆的确定进行了调研分析，编制了专题报告《设计车辆的确定》，根据专题报告的结论意见，并结合目前的实际情况，对《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的相关规定，进行了以下修订：
1 依据中华人民共和国公共安全行业标准《机动车类型??术语和定义》GA 802-2008中对车辆类型术语的规定，《城市道路设计规范》CJJ 37-90中设计车辆类型术语中“小型汽车”应为“小型普通客车”或“轻型普通货车”，规范中为了与车辆换算系数的标准车型名称以及现行《公路工程技术标准》JTG／B01-2003中的规定取得一致，简称为“小客车”；“普通汽车”应为“大型普通客车”或“重型普通货车”，简称为“大型车”；“铰接车”应为“铰接客车”，简称为“铰接车”。
2 《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB 1589-2004只规定了“乘用车及客车”外廓尺寸最大限值，并且与《城市道路设计规范》CJJ 37-90采用的普通汽车与铰接车外廓尺寸规定一致，因此，本次编制中，“大型车”及“铰接车”的外廓尺寸仍与原规定一致。由于其中对于小客车没有相应的规定值，根据《城市客车等级技术要求与配置》CJ／T 162-2002中的规定，用于城市客运的小客车的车长为大于3.5m，小于7m，但未有相应的其他外廓尺寸规定。依据专题报告《设计车辆的确定》研究成果，小客车车辆外廓尺寸较原规定范围扩大，本次修订中采用《公路工程技术标准》JTG B01-2003中规定的小客车外廓尺寸，车长由5m调整为6m，车高由1.6m调整为2.0m，车宽1.8m不变。
设计车辆不包括超长、超宽、超高和超重的车辆，实际使用中应根据道路功能和服务对象选定。
3.3.2 非机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.3.2的规定。
| 车辆类型 | 总长 (m) | 总宽 (m) | 总高 (m) |
|---|---|---|---|
| 自行车 | 1.93 | 0.60 | 2.25 |
| 三轮车 | 3.40 | 1.25 | 2.25 |
注：1 总长：自行车为前轮前缘至后轮后缘的距离；三轮车为前轮前缘至车厢后缘的距离；
2 总宽：自行车为车把宽度；三轮车为车厢宽度；
3 总高：自行车为骑车人骑在车上时，头顶至地面的高度；三轮车为载物顶至地面的高度。
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3.3.2 《城市道路设计规范》CJJ 37-90中非机动车设计车辆拟定了自行车、三轮车、板车和兽力车四种。目前我国城市道路中非机动车出行主要以自行车为主，本次编制中保留了自行车和三轮车两种，取消了板车和兽力车。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
3.4 道路建筑限界
3.4 道路建筑限界
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道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行，规定在道路一定宽度和高度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。本次编制中将《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的条文分为三条规定。
3.4.1 道路建筑限界应为道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线(图3.4.1)。顶角抹角宽度(E)不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽(Wl)。
图3.4.1 道路建筑限界
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3.4.1 规定了不同路幅形式的建筑限界，与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
3.4.2 道路建筑限界内不得有任何物体侵入。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规《城市道路交通工程项目规范》GB55011-2021）
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3.4.2 该条为强制性条文，强调为了确保道路上的车辆和行人的安全，同时也为保证桥隧结构、道路附属设施等的安全，道路建筑限界内不允许有任何物体侵入。
3.4.3 道路最小净高应符合表3.4.3的规定。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规《城市道路交通工程项目规范》GB55011-2021）
| 道路种类 | 行驶车辆类型 | 最小净高 (m) |
|---|---|---|
| 机动车道 | 各种机动车 | 4.5 |
| 机动车道 | 小客车 | 3.5 |
| 非机动车道 | 自行车、三轮车 | 2.5 |
| 人行道 | 行人 | 2.5 |
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3.4.3 该条为强制性条文，主要为保证行车及桥梁结构的安全。依据专题报告《净空高度标准的确定》结论意见，对《城市道路设计规范》CJJ 37-90规定的最小净高进行了以下修订。
1 《城市道路设计规范》CJJ 37-90中规定了无轨电车、有轨电车的最小净高标准，其标准高于规定的设计车辆，主要是考虑其架空线及轨道的设置要求。从目前的调查情况来看，由于技术的提高，其最小净高可减少。本次编制中考虑到最小净高是针对设计车辆制定的，因此，取消了《城市道路设计规范》CJJ 37-90中无轨电车、有轨电车的最小净高标准。设计中若考虑无轨电车、有轨电车的通行，应根据选定的车辆类型确定其最小净高。
2 《城市道路设计规范》CJJ 37-90中通行机动车的道路只规定了4.5m的最小净高，在实际的运用中，已满足不了所有的需求。首先，随着城市规模的扩大，在交通管理上，实行了区域化管理，限定了大型车的行驶范围，若按最小净高设计，不仅浪费投资，而且不少工程受条件所限，竖向线形指标较低。其次，对现有道路的改扩建工程中，需保留既有桥梁结构的，受既有结构高度的限制，不能满足最小净高的要求。从规范拟定的设计车辆来看，车辆总高从1.6m～4m，相差2.4m，跨度较大。而总高在3m以下的车辆大约占50％，北京、上海等城市已达到90％以上。因此，在这些城市中，已出现了限高2.5m、3m、3.2m、3.5m等工程实例。因此，在编制中，最小净高增加了只满足小客车通行的3.5m标准。同时为了保证桥梁结构的安全，避免设计中随便采用低于标准的规定，将其列为强制性条文。
设计车辆最小净高标准根据设计车辆总高加上0.5m竖向安全行驶距离确定，不包括以后加铺、积雪等因素的影响。但小客车的最小净高标准除了考虑设计车辆的车高要求外，同时还考虑了驾驶员的视觉感受，以及结合城市消防和应急车辆特殊通行的要求，因此最小净高规定高于一般原则。
3.4.4 对通行无轨电车、有轨电车、双层客车等其他特种车辆的道路，最小净高应满足车辆通行的要求。
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3.4.4 特种车辆是指外廓尺寸、重量等方面超过设计车辆限界的及特殊用途的车辆。从目前的调查分析，常见的几种特种车辆总高均大于设计车辆总高的最大值，如双层公交车辆的车高限制值为4.2m，消防车个别车高略超4m，但不超过4.2m。因此，如经常通行某种特殊超高车辆或专用道路时，在设计中净空高度应按实际通行车辆考虑。
3.4.5 道路设计中应做好与公路以及不同净高要求的道路间的衔接过渡，同时应设置必要的指示、诱导标志及防撞等设施。
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3.4.5 我国城市道路规范与公路规范设计车辆总高均为4m，而在最小净空高度的规定上不一致，城市道路规范采用4.5m；公路规范中高速公路、一级和二级公路采用5m，其他等级道路采用4.5m。因此，出现了许多起从公路驶入城市道路撞坏桥梁设施的交通事故，许多人认为是由于城市道路低于公路净高标准所致。根据《道路交通安全法实施条例》(2004年5月1日实施)中规定“重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4m，载运集装箱的车辆不得超过4.2m”，并通过实际调查分析，事故车辆均为超高装载。考虑到城市道路的建设特点，若增加0.5m的净高标准，不仅增加投资，而且会影响到技术指标的选取和工程的可实施性。因此，编制中，未对原规范最小净高进行修订，但是提出了城市道路与公路衔接段设计中应考虑的一些要求。
3.5 设计年限
3.5 设计年限
3.5.1 道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为20年；次干路应为15年；支路宜为10年～15年。
3.5.2 各种类型路面结构的设计使用年限应符合表3.5.2的规定。
| 道路等级 | 路面结构类型 | ||
|---|---|---|---|
| 沥青路面 | 水泥混凝土路面 | 砌块路面 | |
| 快速路 | 15 | 30 | — |
| 主干路 | 15 | 30 | — |
| 次干路 | 15 | 20 | — |
| 支路 | 10 | 20 | 10 (20) |
注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计年限为10年；采用石材时，为20年。
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3.5.1、3.5.2 这两条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
设计年限包括确定路面宽度而采用的计算交通量增长年限与为确定路面结构而采用的计算累计标准当量轴次的基准年限两种。
1 在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限作为道路设计年限的指标。道路交通量达到饱和时的设计年限按道路等级分为三种：快速路、主干路为20年；次干路为15年；支路为10年～15年。道路等级高则设计年限长。在设计年限内，车行道的宽度应满足道路交通增长的要求，保证车辆能安全、舒适、通畅地行驶。
2 路面结构的设计使用年限是设计规定的一个时期，即路面结构在正常设计、正常施工、正常使用、正常维护下按预期目的使用，完成预定功能的使用年限。不同路面类型选用不同的设计使用年限，以保证在设计使用年限内路面平整并具有足够强度。设计使用年限应与路面等级、面层类型及交通量相适应。
3.5.3 桥梁结构的设计使用年限应符合表3.5.3的规定。
| 类别 | 设计使用年限（年） |
|---|---|
| 特大桥、大桥、重要中桥 | 100 |
| 中桥、重要小桥 | 50 |
| 小桥 | 30 |
注：对有特殊要求结构的设计使用年限，可在上述规定基础上经技术经济论证后予以调整。
3.6 荷载标准
3.6 荷载标准
3.6.1 道路路面结构设计应以双轮组单轴载100kN为标准轴载。对有特殊荷载使用要求的道路，应根据具体车辆确定路面结构计算荷载。
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3.6.1 该条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
路面上行驶的车辆种类很多，轴载大小不同，对路面造成的损害相差很大。因而，对路面结构设计来说，不单是总的累计作用次数，更重要的是轴载的大小和各级轴载在整个车辆组成中所占的比例。为方便计算，必须选用一种轴载作为标准轴载，一般来说应选用道路轴载中所占比例较大，对路面的影响也较大的轴载作为标准轴载。目前我国城市道路和公路标准中均采用双轮组单轴载100kN为标准轴载，相当于国际的中等水平。
标准轴载计算参数为：双轮组单轴载100kN，以BZZ-100表示，轮胎压强为0.7MPa，单轴轮迹当量圆半径r为10.65cm，双轮中心间距为3r。
近几年发展起来的快速公共交通专用道，以及一些连接工业区、码头、港口或仓储区的城市道路上，其上运行的车辆以重载、超载车为主，其接地压强可达0.8MPa～1.1MPa，相应的接地面积也有一定的增加。设计时可根据实测汽车的轴重、轮胎压力、当量圆半径资料，经论证适当提高荷载参数。
3.6.2 桥涵的设计荷载应符合现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11的规定。
3.7 防灾标准
3.7 防灾标准
3.7.1 道路工程应按国家规定工程所在地区的抗震标准进行设防。
3.7.2 城市桥梁设计宜采用百年一遇的洪水频率，对特别重要的桥梁可提高到三百年一遇。
对城市防洪标准较低的地区，当按百年一遇或三百年一遇的洪水频率设计，导致桥面高程较高而引起困难时，可按相交河道或排洪沟渠的规划洪水频率设计，且应确保桥梁结构在百年一遇或三百年一遇洪水频率下的安全。
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3.7.2 考虑到城市桥梁安全对确保城市交通的重要性，本规范特别规定不论特大、大、中、小桥设计洪水频率一般均采用百年一遇，条文中的特别重要桥梁主要是指位于城市快速路、主干路上的特大桥。
城镇中有时会遇到建桥地区的总体防洪标准低于一百年一遇的洪水频率，若仍按此高洪水频率设计，桥面高程可能高出原地面很多，会引起布置上的困难，诸如拆迁过多，接坡太长或太陡，工程造价增加许多，甚至还会遇上两岸道路受淹，交通停顿，而桥梁高耸，此时可按当地规划防洪标准来确定梁底设计标高及桥面高程。而从桥梁结构的安全考虑，结构设计中如墩、台基础埋置深度，孔径的大小(满足泄洪要求)，洪水时结构稳定等，仍须按本规范规定的洪水频率进行计算。
3.7.3 道路应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动带等自然灾害易发区；当不能避开时，必须提出工程和管理措施，保证道路的安全运行。
4通行能力和服务水平
4.1 一般规定
4.1 一般规定
4.1.1 道路通行能力和服务水平分析应符合下列规定：
1 快速路的路段、分合流区、交织区段及互通式立体交叉的匝道，应分别进行通行能力分析，使其全线服务水平均衡一致。
2 主干路的路段和与主干路、次干路相交的平面交叉口，应进行通行能力和服务水平分析。
3 次干路、支路的路段及其平面交叉口，宜进行通行能力和服务水平分析。
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4.1.1 由于道路条件、交通条件、控制条件和交通环境等都会影响道路通行能力和服务水平。因此，需要对条件不同的道路设施及其各组成部分分别进行通行能力和服务水平的分析。本条根据道路设施的重要程度，规定了需要进行通行能力和服务水平分析的道路设施类型。进行通行能力和服务水平分析的目的是确定在特定的运行状况条件下，疏导交通需求所需的道路几何构造，如车道数、车道宽度、交叉类型等.从而更好地指导设计。
1 道路条件包括车道数、车道、路缘带和中央分隔带等的宽度以及侧向净宽、设计速度、平纵线形和视距等。
交通条件包括交通流中的交通组成、交通量以及在不同车道中的交通量分布和上、下行方向的交通量分布。
控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则。
交通环境主要是指横向干扰程度以及交通秩序等。
2 根据道路设施和交通实体的不同，通行能力可分为机动车道通行能力、非机动车道通行能力和人行设施通行能力。从规划设计和运营的角度，通行能力可分为基本通行能力、实际通行能力和设计通行能力三种。
基本通行能力是指在一定的时段，在理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段或一交叉路口，期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。
实际通行能力是指在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉路口，期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。
设计通行能力是指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉路口，对应设计服务水平下的最大服务交通流率。
3 服务水平是衡量交通流运行条件及驾驶员和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行走时间、行驶(走)自由度、交通间断、舒适和方便等指标确定。根据服务设施的不同可对道路设施的服务水平分级。服务水平分级是为了说明道路设施在不同交通负荷条件下的运行质量，不同的道路设施，其服务水平衡量指标是不同的。
4.1.2 交通量换算应采用小客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合表4.1.2的规定。
| 车辆类型 | 小客车 | 大型客车 | 大型货车 | 铰接车 |
|---|---|---|---|---|
| 换算系数 | 1.0 | 2.0 | 2.5 | 3.0 |
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4.1.2 本次编制中将《城市道路设计规范》CJJ 37-90中车辆换算系数的规定进行以下修订。
1 将路段及路口的换算系数统一按一个标准考虑。
2 将大型车(原规范中为普通车辆，车辆换算系数为1.5)分为客、货两类型，车辆换算系数分别采用2.0和2.5。
3 铰接车的车辆换算系数由2.0(路段)或2.5(路口)修订为3.0。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
4.2 快速路
4.2 快速路
4.2.1 快速路应根据交通流行驶特征分为基本路段、分合流区和交织区，应分别采用相应的通行能力和服务水平。
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4.2.1 本条规定了在快速路设计时，不仅要对路段通行能力和服务水平进行分析、评价，还必须对分合流区及交织区进行分析、评价，避免产生“瓶颈”地段，确保整条道路的通行能力和服务水平保持一致。
关于快速路分合流区以及交织区的通行能力分析、评价，由于目前国内尚未有成熟的研究成果，本规范只提出了设计要求，未给出具体的分析方法和内容，可参阅美国《道路通行能力手册》中的相关内容。
4.2.2 快速路基本路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表4.2.2的规定。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力
| 设计速度（km/h） | 100 | 80 | 60 |
|---|---|---|---|
| 基本通行能力（pcu/h） | 2200 | 2100 | 1800 |
| 设计通行能力（pcu/h） | 2000 | 1750 | 1400 |
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4.2.2 本规范快速路通行能力采用国家“十五”重点科技攻关计划《智能交通系统关键技术开发和示范工程》项目(2002BA404A02)-《快速路系统通行能力研究》的成果，与《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中的规定一致。
4.2.3 快速路基本路段服务水平分级应符合表4.2.3的规定，新建道路应按三级服务水平设计。
表4.2.3 快速路基本路段服务水平分级
| 设计速度 (km/h) |
服务水平等级 | 密度 [pcu/(km·ln)] |
平均速度 (km/h) |
负荷度 （V/C） |
最大服务交通量 [pcu/(km·ln)] |
|
|---|---|---|---|---|---|---|
| 100 | 一级（自由流） | ≤10 | ≥88 | 0.40 | 880 | |
| 二级（稳定流上段） | ≤20 | ≥76 | 0.69 | 1520 | ||
| 三级（稳定流） | ≤32 | ≥62 | 0.91 | 2000 | ||
| 四级 | （饱和流） | ≤42 | ≥53 | ≈1.00 | 2200 | |
| （强制流） | ＞42 | ＜53 | ＞1.00 | — | ||
| 80 | 一级（自由流） | ≤10 | ≥72 | 0.34 | 720 | |
| 二级（稳定流上段） | ≤20 | ≥64 | 0.61 | 1280 | ||
| 三级（稳定流） | ≤32 | ≥55 | 0.83 | 1750 | ||
| 四级 | （饱和流） | ≥50 | ≥40 | ≈1.00 | 2100 | |
| （强制流） | ＜50 | ＜40 | ＞1.00 | — | ||
| 60 | 一级（自由流） | ≤10 | ≥55 | 0.30 | 590 | |
| 二级（稳定流上段） | ≤20 | ≥50 | 0.55 | 990 | ||
| 三级（稳定流） | ≤32 | ≥44 | 0.77 | 1400 | ||
| 四级 | （饱和流） | ≤57 | ≥30 | ≈1.00 | 1800 | |
| （强制流） | ＞57 | ＜30 | ＞1.00 | — | ||
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4.2.3 城市快速路服务水平分为四级：一级服务水平时，交通处于自由流状态；二级服务水平时，交通处于稳定流中间范围；三级服务水平时，交通处于稳定流下限；四级服务水平时，交通处于不稳定流状态。
城市道路规划、设计既要保证道路服务质量，还要兼顾道路建设的成本与效益。设计时采用的服务水平不必过高，但也不能以四级服务水平作为设计标准，否则将会有更多时段的交通流处于不稳定的强制运行状态，并因此导致更多时段内发生经常性拥堵。因此，规定新建道路采用三级服务水平，与《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中的规定一致。
4.2.4 快速路设计时采用的最大服务交通量应符合下列规定：
1 双向四车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为40000pcu～80000pcu。
2 双向六车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为60000pcu～120000pcu。
3 双向八车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为100000pcu～160000pcu。
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4.2.4 目前国内各大中城市均在建设或拟建城市快速路，本规范规定不同规模的快速路适应交通量供参考，以避免不合理的建设。设计适应交通量范围根据设计速度及不同服务水平下的设计交通量确定。
双向四车道、六车道的快速路适应交通量低限采用60km／h设计速度时二级服务水平情况下的最大服务交通量，预留一定的交通量增长空间；双向八车道的快速路考虑断面规模较大，标准太低性价比较差，适应交通量低限采用80km／h设计速度时二级服务水平情况下的最大服务交通量；高限均为100km／h设计速度时三级服务水平情况下的最大服务交通量，与设计服务水平一致。
年平均日交通量按下式计算：
AADT=\frac{C_D N}{K}
式中：AADT——预测年的平均日交通量(pcu／d)；
GD ——一条车道的设计通行能力(pcu／h)；
N——双向车道数；
K——设计小时交通量系数：设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。当不能取得年平均日交通量时，可用代表性的平均日交通量代替；新建道路可参照性质相近的同类型道路的数值选用。参考范围取值0.07～0.12。
按公式(1)计算后，快速路能适应的年平均日交通量如表1。
表1 快速路能适应的年平均日交通量
| 设计速度 (km/h) |
一条车道设计通行能力 (pcu/h) |
年平均日交通量 (pcu/d) | ||
|---|---|---|---|---|
| 四车道 | 六车道 | 八车道 | ||
| 100 | 2000（三级服务水平） | 80000 | 120000 | 160000 |
| 80 | 1280（二级服务水平） | — | — | 102000 |
| 60 | 990（二级服务水平） | 39600 | 59400 | — |
4.3 其他等级道路
4.3 其他等级道路
4.3.1 其他等级道路根据交通流特性和交通管理方式，可分为路段、信号交叉口、无信号交叉口等，应分别采用相应的通行能力和服务水平。
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4.3.1 关于其他等级道路通行能力和服务水平的分析、评价，由于目前国内尚未有成熟的研究成果，本规范只提出了设计要求，未给出具体的分析方法和内容，可参阅美国《道路通行能力手册》中的相关内容。
4.3.2 其他等级道路路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表4.3.2的规定。
| 设计速度（km/h） | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 |
|---|---|---|---|---|---|
| 基本通行能力（pcu/h） | 1800 | 1700 | 1650 | 1600 | 1400 |
| 设计通行能力（pcu/h） | 1400 | 1350 | 1300 | 1300 | 1100 |
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4.3.2 路段一条车道的基本通行能力规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。设计通行能力受自行车、车道宽度、交叉口、车道数等的影响，《城市道路设计规范》CJJ 37-90中道路分类系数为0.75～0.9。本次编制中道路分类系数统一采用0.8。
4.3.3 信号交叉口服务水平分级应符合表4.3.3的规定，新建道路应按三级服务水平设计。
表4.3.3 信号交叉口服务水平分级
| 指标 | 服务水平 | |||
|---|---|---|---|---|
| 一级 | 二级 | 三级 | 四级 | |
| 控制延误(s/veh) | <30 | 30～50 | 50～60 | >60 |
| 负荷度 V/C | <0.6 | 0.6～0.8 | 0.8～0.9 | >0.9 |
| 排队长度(m) | <30 | 30～80 | 80～100 | >100 |
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4.3.3 信号交叉口服务水平是根据车辆在信号交叉口受阻情况确定的，一般情况下采用控制延误作为服务水平分级标准。控制延误包括由于信号灯引起的停车延误以及车辆停止和启动经历的减、加速延误。根据实际调查内容的不同，也可选择采用交通负荷系数和排队长度进行分级，使用时可根据情况灵活选择合理适用的指标。
4.3.4 无信号交叉口可分为次要道路停车让行、全部道路停车让行和环形交叉口三种形式。次要道路停车让行交叉口通行能力应保证次要道路上车辆可利用的穿越空档能满足次要道路上交通需求。
4.4 自行车道
4.4 自行车道
4.4.1 不受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取1600veh／h～1800veh／h；当无分隔时，应取1400veh／h～1600veh／h。
4.4.2 受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取1000veh／h～1200veh／h；当无分隔时，应取800veh／h～1000veh／h。
4.4.3 信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力可取为800veh／h～1000veh／h。
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4.4.1～4.4.3 这三条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
规定了不同道路状况的路段及信号交叉口处，自行车道的设计通行能力。设计时根据道路条件灵活选用。
4.4.4 路段自行车道服务水平分级应符合表4.4.4的规定，设计时宜采用三级服务水平。
表4.4.4 路段自行车道服务水平分级
| 指标 | 服务水平 | |||
|---|---|---|---|---|
| 一级 (自由骑行) |
二级 (稳定骑行) |
三级 (骑行受限) |
四级 (间断骑行) |
|
| 骑行速度(km/h) | >20 | 20～15 | 15～10 | 10～5 |
| 占用道路面积(m²) | >7 | 7～5 | 5～3 | <3 |
| 负荷度 | <0.40 | 0.55～0.70 | 0.70～0.85 | >0.85 |
4.4.5 交叉口自行车道服务水平分级应符合表4.4.5的规定，设计时宜采用三级服务水平。
表4.4.5 交叉口自行车道服务水平分级
| 指标 | 服务水平 | |||
|---|---|---|---|---|
| 一级 | 二级 | 三级 | 四级 | |
| 停车延误时间(s) | <40 | 40～60 | 60～90 | >90 |
| 通过交叉口骑行速度(km/h) | >13 | 13～9 | 9～6 | 6～4 |
| 负荷度 | <0.7 | 0.7～0.8 | 0.8～0.9 | >0.9 |
| 路口停车率(%) | <30 | 30～40 | 40～50 | >50 |
| 占用道路面积(m²) | 8～6 | 6～4 | 4～2 | <2 |
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4.4.4、4.4.5 路段上，自行车道服务水平采用骑行速度、占用道路面积、交通负荷与车流状况等指标衡量；交叉口自行车道服务水平增加了停车延误时间、路口停车率等指标，使用时可根据情况灵活选用指标。
4.5 人行设施
4.5 人行设施
4.5.1 人行设施的基本通行能力和设计通行能力应符合表4.5.1的规定。行人较多的重要区域设计通行能力宜采用低值，非重要区域宜采用高值。
表4.5.1 人行设施基本通行能力和设计通行能力
| 人行设施类型 | 基本通行能力 | 设计通行能力 |
|---|---|---|
| 人行道，人/(h·m) | 2400 | 1800～2100 |
| 人行横道，人/(chg·m) | 2700 | 2000～2400 |
| 人行天桥，人/(h·m) | 2400 | 1800～2000 |
| 人行地道，人/(h·m) | 2400 | 1440～1640 |
| 车站码头的人行天桥、人行地道，人/(h·m) | 1850 | 1400 |
注：hg 为绿灯时间。
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4.5.1 人行设施的基本通行能力一般以1h、1m宽道路上通过的行人数(人／h·m)表示。人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等单位宽度内的基本通行能力可根据行走速度、纵向间距和占用宽度计算。计算公式如下：
{C_p}=\frac{3600 v_p}{S_p b_p}
式中：Cp——人行设施的基本通行能力，人／(h·m)；
vp——行人步行速度，可按表2取值；
Sp——行人行走时纵向间距，取1.0m；
bp——一队行人占用的横向宽度，m，可按表2取值。
表2 不同人行设施通行能力计算参数推荐值
| 人行设施 | 步行速度 \(v_p\) (m/s) | 一队行人的宽度 \(b_p\) (m) |
|---|---|---|
| 人行道 | 1.00 | 0.75 |
| 人行横道 | 1.00～1.20 | 0.75 |
| 人行天桥、地道 | 1.00 | 0.75 |
| 车站、码头等处的人行天桥、通道 | 0.50～0.80 | 0.90 |
4.5.2 人行道服务水平分级应符合表4.5.2的规定，设计时宜采用三级服务水平。
表4.5.2 人行道服务水平分级
| 指标 | 服务水平 | |||
|---|---|---|---|---|
| 一级 | 二级 | 三级 | 四级 | |
| 人均占用面积(m²) | >2.0 | 1.2～2.0 | 0.5～1.2 | <0.5 |
| 人均纵向间距(m) | >2.5 | 1.8～2.5 | 1.4～1.8 | <1.4 |
| 人均横向间距(m) | >1.0 | 0.8～1.0 | 0.7～0.8 | <0.7 |
| 步行速度(m/s) | >1.1 | 1.0～1.1 | 0.8～1.0 | <0.8 |
| 最大服务交通量[人/(h·m)] | 1580 | 2500 | 2940 | 3600 |
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4.5.2 人行道采用人均占用面积作为服务水平分级标准。根据实际调查内容的不同，可参考行人纵向间距、横向间距和步行速度等指标进行分级。
5横断面
5.1 一般规定
5.1 一般规定
5.1.1 横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。
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5.1.1 横断面设计应在了解规划意图、红线宽度、道路性质后，首先调查收集交通量(车流量与人流量)、流向、车辆组成种类、行车速度等，推算道路设计通行能力。同时根据交通性质、交通发展要求与地形条件，并考虑地上、地下管线的敷设、沿街绿化布置等要求，以及结合市内的通风、日照、城市用地条件等。综合研究分析确定横断面形式与各组成部分尺寸，在规划部门确定的道路红线宽度范围内进行，并考虑节约用地。
5.1.2 横断面设计应满足远期交通功能需要。分期修建时应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并应预留管线位置，控制道路用地，给远期实施留有余地。城市建成区道路不宜分期修建。
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5.1.2 城市道路与城市用地、市政管网设施关系较为密切，改扩建工程难度都较大。因此，在横断面设计时，应尽可能按规划断面一次实施。受投资、拆迁限制，需分期实施时，应做多方案比较，按远期需求预留发展条件。近期应根据现有交通量，考虑正常增长及建成后交通发展确定路面宽度及结构，并根据市政管网规划预留管线位置或预埋过街管线，以免远期实现规划断面时伐树、挪杆或掘路。
5.1.3 改建道路应采取工程措施与道路交通管理相结合的方法布设横断面。
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5.1.3 在道路改建工程中，若仅靠工程措施提高道路通行能力，难度较大、投资较高、效果也不一定显著。应充分利用已形成的城市道路网，采取工程措施与交通管理措施相结合的办法来提高道路通行能力和保证交通安全。除增辟车行道、展宽道路等工程措施外，还可采取交通管理措施，如设置分隔设施、单向行驶交通组织等。在商业性街道，还可采取限制除公共交通外的机动车及非机动车通行的措施，以保障行人安全。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
5.2 横断面布置
5.2 横断面布置
5.2.1 横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面(图5.2.1)。
图5.2.1 横断面形式
5.2.2 当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路时，应采用两幅路。
5.2.3 主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路，支路宜采用单幅路。
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5.2.1～5.2.3 影响道路横断面形式与组成部分的因素很多，如城市规模、道路红线宽度、交通量、车辆类型与组成、设计速度、地理位置、排水方式、结构物的位置、相交道路交叉形式等等。从横向布置分类，目前使用的横断面从单幅路到八幅路均有，较为常见的是单幅路、两幅路、三幅路和四幅路。从竖向布置分类，有地面式、高架式或路堑式。本节主要针对横向分类描述。
1 单幅路：机动车与非机动车混合行驶，适用于机动车与非机动车交通量不大的城市道路。由于单幅路断面车道布置的灵活性，在中心城区红线受限时，车道划分可以根据机动车与非机动车高峰错时调剂使用。但应注意在公共汽车停靠站处应采取交通管理措施，以便减少非机动车对公共汽车的干扰。
单幅路适用于机动车交通量不大、非机动车较少、红线较窄的次干路；交通量较少、车速低的支路；以及用地不足、拆迁困难的老城区道路；集文化、旅游、商业功能为一体的且红线宽度在40m以上，具有游行、迎宾、集合等特殊功能的主干路，推荐采用单幅路断面。
2 两幅路：机动车与非机动车混合行驶，适用于单向两条机动车道以上，非机动车较少的道路，对绿化、照明、管线敷设均较有利。如中心商业区、经济开发区、风景区、高科技园区或别墅区道路、郊区道路、城市出入口道路。对于横向高差大、地形特殊的道路，可利用地形优势采用上、下行分离式断面。两幅路之间需设分隔带，可采用绿化带分隔。
两幅路适用于机动车交通量不大、非机动车较少的主干路；红线宽度较宽的次干路。
3 三幅路：机动车(设置辅路时，为主路机动车)与非机动车分行，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。机非分行适用于机动车及非机动车交通量大，红线宽度大于或等于40m的道路。主辅分行适用于两侧机动车进出需求量大，红线宽度大于或等于50m的主干路。主、辅路或机、非之间需设分隔带，可采用绿化带分隔。
三幅路适用于机动车和非机动车交通量较大的主干路；需设置辅路的主干路；红线宽度较宽的次干路。
4 四幅路：机动车(设置辅路时，为主路机动车)与非机动车分行，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。适用于机动车车速高，单向机动车车道2条以上，非机动车多的快速路与主干路。双向机动车道中间设有中央分隔带，机动车道与非机动车道或辅路间设有两侧带分隔，能保障行车安全。当有较高景观要求时人行道、两侧带、中央分隔带的宽度可适当增加。
四幅路适用于需设置辅路的快速路和主干路；机动车及非机动车交通量较大的主干路。
5.2.4 对设置公交专用车道的道路，横断面布置应结合公交专用车道位置和类型全断面综合考虑，并应优先布置公交专用车道。
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5.2.4 公交专用车道分为常规公交专用车道和快速公交专用车道两种，常规公交专用车道又分为分时段和全天公交专用车道两种。由于其运行特点不同，对道路和车站设置的要求也相应不同，对横断面的布置影响也较大。因此，在道路上需设置公交专用车道时，应先根据公交专用车道的类型，结合车站布置、道路功能综合选定横断面形式。
5.2.5 同一条道路宜采用相同形式的横断面。当道路横断面变化时，应设置过渡段。
5.2.6 桥梁与隧道横断面形式、车行道及路缘带宽度应与路段相同。
5.2.7 特大桥、大中桥分隔带宽度可适当缩窄，但应满足设置桥梁防护设施的要求。
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5.2.6、5.2.7 道路设计中，为了打造美好的绿化景观效果，在用地允许的条件下，常设置较宽的分隔带。特大桥、大中桥跨度大、投资多，如果整个横断面宽度与道路一致，势必过多的增加投资。为保证行车安全，车行道宽度、路缘带宽度应与道路一致。分隔带宽度在满足桥梁防护设施设置要求的前提下可适当压窄。
5.3 横断面组成及宽度
5.3 横断面组成及宽度
5.3.1 横断面宜由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟等。
5.3.2 机动车道宽度应符合下列规定：
1 一条机动车道最小宽度应符合表5.3.2的规定。
表5.3.2 一条机动车道最小宽度
| 车型及车道类型 | 设计速度（km/h） | |
|---|---|---|
| >60 | ≤60 | |
| 大型车或混行车道（m） | 3.75 | 3.50 |
| 小客车专用车道（m） | 3.50 | 3.25 |
2 机动车道路面宽度应包括车行道宽度及两侧路缘带宽度，单幅路及三幅路采用中间分隔物或双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度还应包括分隔物或双黄线的宽度。
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5.3.2 机动车车道的宽度主要取决于设计车辆车身的宽度、横向安全距离(车身边缘与相邻部分边缘之间横向净距)以及车辆行驶时的摆动宽度。横向安全距离取决于车辆在行驶中摆动与偏移的宽度，以及车身与相邻车道或人行道路缘石边缘必要的安全间隔。其值与车速、路面质量、驾驶技术以及交通秩序等因素有关。
根据中国道路交通安全协会经验交流会反映出的信息显示，近年来国内许多城市已就缩窄车道宽度问题做了试点，3.25m～3.5m的车道宽度已较普遍的用在改建和条件受限的新建工程中。如上海的高架道路等等，部分地区采取了较为明显的措施，将车道宽度减至2.7m～2.8m。并且也有不少的研究成果，如北京市市政工程设计研究总院2008年完成的《北京市城市道路机动车单车道宽度的研究》，针对北京市的具体情况，对车道宽度变化对运行车辆速度、安全及通过量方面的影响进行研究，提出了车道宽度的合理取值。
从目前的研究成果分析，可以得出以下结论。
1 由于城市交通状况及车辆组成的变化，尤其是车辆性能的提高，横向安全距离以及车速行驶时的摆动宽度，可以适当减小。
2 目前我国的公路和城市道路规范规定的机动车车道宽度标准高于许多国家或地区的车道宽度水平，一些主要国家或地区车道宽度规定值详见表3。
表3 主要国家或地区车道宽度表(m)
| 国家或地区 | 道路等级 | 国家或地区 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 中国 | 美国 | 日本 | 中国香港 | 英国 | 德国 | ||
| 城市主干路 | 高速公路 | 3.75 | 3.6~3.9 | 3.5 | 3.65 | 3.65~3.7 | 3.5~3.75 |
| 城市快速路 | 3.75 | 3.6~3.9 | 3.5 | 3.65 | 3.65~3.7 | 3.5 | |
| 城市主干路 | 大型汽车或大、小型汽车混行 (V≥40km/h) | 3.75 | 3.3~3.6 | 3.5 | 3.65 | 3.65 | 3.5 |
| 大型汽车或大、小型汽车混行 (V<40km/h) | 3.5 | 3.3~3.6 | 3.25~3.5 | 3.32~3.65 | 3.5 | 3.25~3.5 | |
| 小客车车道 | 3.5 | 3.3~3.6 | 3.25 | 3.32 | 3.35 | 3.25 | |
| 城市次干路与支路 | 城市次干路与支路 | 3.5 | 3.3 | 2.75~3 | 3.32 | 3.35 | 2.75~3.25 |
| 车型及行驶状态 | 计算行车速度（km/h） | 车道宽度（m） |
|---|---|---|
| 大型汽车或大、小型汽车混行 | ≥40 | 3.75 |
| 大型汽车或大、小型汽车混行 | <40 | 3.50 |
| 小型汽车专用线 | — | 3.50 |
| 公共汽车停靠站 | — | 3.00 |
| 设计速度（km/h） | 120 | 100 | 80 | 60 | 40 | 30 | 20 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车道宽度（m） | 3.75 | 3.75 | 3.75 | 3.50 | 3.50 | 3.25 | 3.00 |
5.3.3 非机动车道宽度应符合下列规定：
1 一条非机动车道宽度应符合表5.3.3的规定。
表5.3.3 一条非机动车道宽度
| 车辆种类 | 自行车 | 三轮车 |
|---|---|---|
| 非机动车道宽度（m） | 1.0 | 2.0 |
2 与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于2条，宽度不应小于2.5m。
3 非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.5m。
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5.3.3 该条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ?37-90一致。
本次编制中非机动车设计车辆取消了兽力车和板车，因此只规定了自行车和三轮车的车道宽度。
一条自行车道的宽度，按自行车车身宽度0.6m和根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定的载物宽度，左右各不得超出车把0.15m计算，一条自行车车道宽度为0.95m(0.6＋0.15×2)，考虑行驶时的左右摆幅宽度，规定自行车车道宽度采用1.0m。一般一个方向不少于2条自行车道。
一条三轮车道的宽度，按三轮车车身宽度1.25m和根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定的载物宽度，左右各不得超出车身0.2m计算，一条三轮车车道宽度为1.65m(1.25＋0.2×2)，考虑行驶时的左右摆幅宽度，规定三轮车车道宽度采用2.0m。
靠边行驶的非机动车，受道路的缘石、护栏、侧墙、雨水进水口、路面平整度和绿化植物的影响，要求设置0.25m的安全距离。路侧设置停车时还应充分考虑对其影响。
5.3.4 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成(图5.3.4)，路侧带的设计应符合下列规定：
图5.3.4 路侧带
1 人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表5.3.4的规定。
表5.3.4 人行道最小宽度
| 项目 | 一般值 | 最小值 |
|---|---|---|
| 各级道路 | 3.0 | 2.0 |
| 商业或公共场所集中路段 | 5.0 | 4.0 |
| 火车站、码头附近路段 | 5.0 | 4.0 |
| 长途汽车站 | 4.0 | 3.0 |
2 绿化带的宽度应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的相关要求。当绿化带内设置雨水调蓄设施时，绿化带的宽度还应满足所设置设施的宽度要求。
3 设施带宽度应包括设置护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯、城市公共服务设施等的要求，各种设施布局应综合考虑。设施带可与绿化带结合设置，但应避免各种设施间，以及与树木的相互干扰。当绿化带设置雨水调蓄设施时，应保证绿化带内设施及相邻路面结构的安全，必要时，应采取相应的防护及防渗措施。
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5.3.4 该条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
车行道最外侧路缘石至道路红线范围为路侧带。路侧带宽度包括人行道、绿化带和设施带。
1 人行道宽度指专供行人通行的部分，应满足行人通行的安全和顺畅。人行道宽度按下式计算。
{W_p}=\frac{N_w}{N_w1}{(3)}
式中：Wp——人行道宽度(m)；
Nw——人行道高峰小时行人流量，(P／h)；
Nw1——1m宽人行道的设计通行能力，(P／h·m)。
根据调查资料，我国城市道路中人行道宽度一般为2m～10m，商业街、火车站、长途汽车站附近路段人流密度大，携带的东西多，因此应比一般路段人行道宽。
人行道宽度除了满足通行需求外，还应结合道路景观功能，力求与横断面中各部分的宽度协调，各类道路的单侧人行道宽度宜与道路总宽度之间有适当的比例，其合适的比值可参考表6选用。对行人流量大的道路应采用大值。
表6 单侧人行道宽度与道路总宽度之比值参考表
| 道路类别 | 横断面形式 | ||
|---|---|---|---|
| 单幅式 | 两幅式 | 三幅式 | |
| 快速路 | 1/6～1/8 | ||
| 主干路 | 1/5～1/7 | 1/5～1/8 | |
| 道路类别 | 横断面形式 | ||
| 单幅式 | 两幅式 | 三幅式 | |
| 次干路 | 1/4～1/6 | 1/4～1/7 | |
| 支路 | 1/3～1/5 | ||
2 绿化带是指在道路路侧为行车及行人遮阳并美化环境，保证植物正常生长的场地。当种植单排行道树时，绿化带最小宽度为1.5m。
3 设施带是指在道路两侧为护栏、灯柱、标志牌等公共服务设施等提供的场地。不同设施独立设置时占用宽度见表7。
表7 不同设施独立设置时占用宽度
| 项目 | 宽度（m） |
|---|---|
| 行人护栏 | 0.25～0.5 |
| 灯柱 | 1.0～1.5 |
| 邮箱、垃圾箱 | 0.6～1.0 |
| 长凳、座椅 | 1.0～2.0 |
| 行道树 | 1.2～1.5 |
5.3.5 分车带的设置应符合下列规定：
1 分车带按其在横断面中的不同位置及功能，可分为中间分车带(简称中间带)及两侧分车带(简称两侧带)，分车带由分隔带及两侧路缘带组成(图5.3.5)。
图5.3.5 分车带
2 分车带最小宽度应符合表5.3.5的规定。
表5.3.5 分车带最小宽度
| 类别 | 中间带 | 两侧带 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 设计速度(km/h) | ≥60 | ＜60 | ≥60 | ＜60 | |
| 路缘带宽度 (m) |
机动车道 | 0.50 | 0.25 | 0.50 | 0.25 |
| 非机动车 | — | — | 0.25 | 0.25 | |
| 安全带宽度 Wsc(m) |
机动车道 | 0.25 | 0.25 | 0.25 | 0.25 |
| 非机动车 | — | — | 0.25 | 0.25 | |
| 侧向净宽 Wl(m) |
机动车道 | 0.75 | 0.50 | 0.75 | 0.50 |
| 非机动车 | — | — | 0.50 | 0.50 | |
| 分隔带最小宽度(m) | 1.50 | 1.50 | 1.50 | 1.50 | |
| 分车带最小宽度(m) | 2.50 | 2.00 | 2.50(2.25) | 2.00 | |
注：1 侧向净宽为路缘带宽度与安全带宽度之和；
2 两侧带分隔带宽度中，括号外为两侧均为机动车道时取值；括号内数值为一侧为机动车道，另一侧为非机动车道时的取值；
3 分隔带最小宽度值系按设施带宽度为1m考虑的，具体应用时，应根据设施带实际宽度确定；
4 当分隔带内设置雨水调蓄设施时，宽度还应满足所设置设施的宽度要求。
3 分隔带应采用立缘石围砌，需要考虑防撞要求时，应采用相应等级的防撞护栏。当需要在道路分隔带中设置雨水调蓄设施时，立缘石的设置形式应满足排水的要求。
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5.3.5 分隔带为沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施，其作用是分隔交通、安设交通标志、公用设施与绿化等，此外还可在路段为设置港湾停车站，在交叉口为增设车道提供场地以及保留远期路面展宽的可能。分隔带及两侧路缘带组成分车带。路缘带是位于车行道两侧与车道相衔接的用标线或不同的路面颜色划分的带状部分，其作用是保障行车安全。
本次编制中，在满足行车安全的前提下，对《城市道路设计规范》CJJ 37-90中路缘带、安全带按设计速度80km／h、60km／h和50km／h、40km／h三档规定，修订为按设计速度60km／h为界分为两档，与车道宽度的分界一致，也更便于使用。取值除了设计速度50km／h的路缘带宽度由原规定的0.5m修订为0.25m外，其余规定均未变化。
为满足道路行车安全的需要，车行道边一般设置立缘石。当在道路分隔带中设置下沉式绿地时，车行道雨水需汇集进入下沉式绿地，立缘石应设置开口、开孔形式或间断设置，以满足路面雨水通过立缘石流入绿化带的要求。
5.3.6 当快速路单向机动车道数小于3条时，应设不小于3.0m的应急车道。当连续设置有困难时，应设置应急停车港湾，间距不应大于500m，宽度不应小于3.0m。
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5.3.6 该条规定与《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009的规定稍有不同，结合目前快速路使用中的具体情况将“连续或不连续停车带”的定义，延伸为“应急车道”的概念，其作用不仅仅是停车，交通拥堵时也可作为交管、消防、救护等特殊车辆通行的车道，因此将原规定的2.5m宽度调整为3.0m。
目前我国已建成的快速路中，从单向两车道与三车道的使用效果看。两车道快速路未设应急车道的，受车辆故障影响较大易造成交通堵塞。而三车道快速路此现象不太严重，这说明其三车道道路在交通量不太大时，其最外侧车道可临时起应急停车带的作用，因此提出交通流量较大时，为保证快速路通行能力、行车安全通畅，单向车道数小于3条时，应设3.0m宽的应急车道。设置时应结合市中心区建筑红线及投资限制，也可按每500m左右设应急停车港湾，以便故障车临时停放而不影响正常车辆行驶。
5.3.7 路肩设置应符合下列规定：
1 采用边沟排水的道路应在路面外侧设置保护性路肩，中间设置排水沟的道路应设置左侧保护性路肩。
2 保护性路肩宽度自路缘带外侧算起，快速路不应小于0.75m；其他等级道路不应小于0.50m；当有少量行人时，不应小于1.50m。当需设置护栏、杆柱、交通标志时，应满足其设置要求。
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5.3.7 路肩具有保护及支撑路面结构的功能，城市道路一般与两侧建筑或广场相接，不需要路肩。如果城市道路两侧为自然地面或排水边沟时，应设保护性路肩，以保护路基的稳定和设置护栏、栏杆、交通标志等设施，路肩的宽度应满足设置设施的要求。
5.4 路拱与横坡
5.4 路拱与横坡
5.4.1 道路横坡应根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候条件确定，宜采用1.0％～2.0％。快速路及降雨量大的地区宜采用1.5％～2.0％；严寒积雪地区、透水路面宜采用1.0％～1.5％。保护性路肩横坡度可比路面横坡度加大1.0％。
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5.4.1 路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全平稳为原则。坡度大小主要视路面种类、表面平整度、粗糙度、道路纵坡大小等而定。道路纵坡大时横坡取小值，纵坡小时取大值；严寒地区路拱设计坡度宜采用小值。路肩的坡度加大1％以利于排水。
5.4.2 单幅路应根据道路宽度采用单向或双向路拱横坡；多幅路应采用由路中线向两侧的双向路拱横坡、人行道宜采用单向横坡，坡向应朝向雨水设施设置位置的一侧。
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5.4.2 采用单向坡时一般采用直线形路拱，双向坡时应采用抛物线加直线的路拱。为便于雨水的收集，道路坡向应朝向雨水设施设置位置的一侧。当道路设置超高时，雨水设施应按道路超高坡向的位置设置，保证道路的安全行驶。
5.5 缘 石
5.5 缘 石
5.5.1 缘石应设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧，缘石可分为立缘石和平缘石。
5.5.2 立缘石宜设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧。当设置在中间分隔带及两侧分隔带时，外露高度宜为15cm～20cm；当设置在路侧带两侧时，外露高度宜为10cm～15cm。排水式立缘石尺寸、开孔形状等应根据设计汇水量计算确定。
5.5.3 平缘石宜设置在人行道与绿化带之间，以及有无障碍要求的路口或人行横道范围内。
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5.5.1～5.5.3 缘石为设在路面边缘的界石。分为平缘石和立缘石。
平缘石是指顶面与路面平齐的路缘石，有标定路面范围、整齐路容、保护路面边缘的作用。适用于出入口、人行道两端及人行横道两端，便于推车、轮椅及残疾人通行。有路肩时，路面边缘也采用平缘石。
立缘石是指顶面高出路面的路缘石，有标定车行道范围和纵向引导排除路面水的作用。其外露高度是考虑满足行人上下及车门开启的要求确定的，一般高出路面10cm～20cm。排水式立缘石尺寸、开孔形状或间断设置的距离应根据汇水量计算确认。
6平面和纵断面
6.1 一般规定
6.1 一般规定
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本次编制按照通用标准的深度和内容要求，依据《城市道路设计规范》CJJ 37-90“平面与纵断面设计”章节，只规定了与控制道路技术标准和建设规模有关的主要技术指标，同时依据《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009补充了设计速度100km／h的平纵线形指标，其他的相关技术指标详见行业标准《城市道路路线设计规范》。由于道路平面和纵断面指标主要由车辆性能决定，本次编制中设计车辆没有变化，因此，本章中的规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90及《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中的相关内容一致。
6.1.1 平面和纵断面设计应符合城市路网规划、道路红线、道路功能，并应综合考虑土地利用、文物保护、环境景观、征地拆迁等因素。
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6.1.1 城市道路的平面定线受到城市道路网布局、地区控制性详细规划、道路规划红线宽度和沿街已有建筑物等因素的约束，平面线形只能局限在一定范围内调整，定线的自由度要比公路小得多。因此，城市道路网规划对道路定线的指导应充分考虑。
城市道路线形还受用地开发、征地拆迁、社会环境、景观、美学、文物保护、社区、公众参与等因素的影响，对于文物、名树要考虑保留，特别是改建道路，应考虑各方面的综合要求。
6.1.2 平面和纵断面应与地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水等要求结合，并应符合各级道路的技术指标，应与周围环境相协调，线形应连续与均衡。
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6.1.2 道路线形对交通安全、行驶顺适具有重要作用。不适当的线形将会造成事故，并增加养护及运行费用。因此设计时，应根据地形、地质、地物及各控制条件，按照道路等级和设计速度，采用适当的线形技术指标。处理好直线与平曲线的衔接，合理设置缓和曲线、超高、加宽、平纵线形组合，避免相邻线形指标变化过大，正确处理好线形的连续与均衡性。
城市道路的纵断面设计受道路网规划控制标高、道路净空、沿街建筑高程、地下管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经济效益等因素影响，山地城市道路还需考虑土石方平衡、合理确定路面设计标高。
道路分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。
6.1.3 城市快速路、主干路应做好路线的线形组合设计，各技术指标应恰当、平面顺适、断面均衡、横断面合理；各结构物的选型与布置应合理、实用、经济。
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6.1.3 城市快速路和主干路与其他等级道路相比，不仅设计速度高，而且设置有各类型立交。不仅要求道路的平纵线形指标高，而且要求各指标间的连续、均衡。因此，要求其路线位置与各控制点、路线平纵线形与地形及各种构造物、路线交叉设置位置、间距等的衔接，协调与横断面之间的关系，从安全性、舒适性角度，强调线形组合及总体设计的要求。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
6.2 平面设计
6.2 平面设计
6.2.1 道路平面线形由直线、平曲线组成，平曲线由网曲线、缓和曲线组成，应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。
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6.2.1 道路平面线形由直线和平曲线组成。直线的几何形态灵活性差，有僵硬不协调的缺点，并很难适应地形的变化。直线段太长，驾驶员会感到厌倦，注意力不易集中，成为交通肇事的起因。平曲线间的直线长度亦不宜过短，过短直线段使驾驶员操纵方向盘有困难，对行车不安全。
平曲线由圆曲线和缓和曲线组成，为使汽车能安全、顺适地由直线段进入曲线，要合理选用圆曲线半径，并根据半径大小设置超高和加宽。同时车辆从直线段驶入平曲线或平曲线驶入直线段，为了缓和行车方向和离心力的突变，确保行车的舒适和安全，在直线和圆曲线间或半径相差悬殊的圆曲线之间需设置符合车辆转向行驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。
因此，在平面线形设计中，不仅要合理选用各种线形指标，更重要的是还要处理好各种线形间的衔接，以保证车辆安全、舒适地行驶。设计人员应根据地形、地物、环境、安全、景观，合理运用直线、圆曲线、缓和曲线。对线形要求高的道路，应采用透视图法或三维手段检查设计路段线形，特别是避免断背曲线。
6.2.2 道路圆曲线最小半径应符合表6.2.2的规定。一般情况下应采用大于或等于不设超高最小半径值；当地形条件受限制时，可采用设超高最小半径的一般值；当地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径的极限值。
表6.2.2 圆曲线最小半径
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 不设超高最小半径 (m) | 1600 | 1000 | 600 | 400 | 300 | 150 | 70 | ||
| 设超高最小半径 (m) | 一般值 | 650 | 400 | 300 | 200 | 150 | 85 | 40 | |
| 极限值 | 400 | 250 | 150 | 100 | 70 | 40 | 20 | ||
注：“一般值”为正常情况下的采用值；“极限值”为条件受限时，可采用的值。
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6.2.2 圆曲线最小半径
本规范规定了圆曲线最小半径有三类：不设超高最小半径、设超高最小半径一般值及极限值。在设计中应首先考虑安全因素，其次要考虑节约用地及投资，结合工程情况合理选用指标。采用小于不设超高最小半径时，曲线段应设置超高，超高过渡段内应满足路面排水要求。
圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件而确定的，即车辆行驶在道路曲线部分所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。圆曲线半径的通用计算公式为：
{R}=\frac{V^2}{127(μ+i)}{(4)}
式中：R——曲线半径(m)；
V——设计速度(km／h)；
μ——横向力系数，取轮胎与路面之间的横向摩阻系数；
i——路面横坡度或超高横坡度，以小数表示，反超高时用负值。
横向力系数的大小影响着汽车的稳定程度、乘客的舒适感、燃料和轮胎的消耗以及其他方面，所以μ值的选用应保证汽车在圆曲线上行驶时的横向抗滑稳定性，以及乘客的舒适和经济的要求。表8为不同μ值对乘客的舒适程度反映。
表8 汽车在弯道上行驶时对乘客的舒适感
| μ 值 | 乘客舒适感程度 |
|---|---|
| <0.10 | 转弯时不感到有曲线存在，很平稳 |
| 0.15 | 转弯时略感到有曲线存在，但尚平稳 |
| 0.20 | 转弯时已感到有曲线存在，并略感到不稳定 |
| 0.35 | 转弯时明显感到有曲线存在，并明显感到不稳定 |
| ≤0.40 | 转弯时感到非常不稳定，站立不住而有倾倒危险感 |
| 设计速度（km/h） | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 不设超高最小半径 (m) |
横向力系数 μ | 0.067 | 0.067 | 0.067 | 0.067 | 0.067 | 0.067 | 0.067 |
| 路面横坡度 i | -0.02 | -0.02 | -0.02 | -0.02 | -0.02 | -0.02 | -0.02 | |
| R = V² / 127(μ + i) | 1675 | 1072 | 603 | 419 | 268 | 151 | 67 | |
| R 采用值 | 1600 | 1000 | 600 | 400 | 300 | 150 | 70 | |
| 设超高最小半径 (m) |
一般值 | |||||||
| 横向力系数 μ | 0.067 | 0.067 | 0.067 | 0.067 | 0.067 | 0.067 | 0.067 | |
| 路面横坡度 i | 0.06 | 0.06 | 0.04 | 0.04 | 0.02 | 0.02 | 0.02 | |
| R = V² / 127(μ + i) | 620 | 397 | 265 | 184 | 145 | 81 | 36 | |
| R 采用值 | 650 | 400 | 300 | 200 | 150 | 85 | 40 | |
| 极限值 | ||||||||
| 横向力系数 μ | 0.14 | 0.14 | 0.15 | 0.16 | 0.16 | 0.16 | 0.16 | |
| 路面横坡度 i | 0.06 | 0.06 | 0.04 | 0.04 | 0.02 | 0.02 | 0.02 | |
| R = V² / 127(μ + i) | 394 | 252 | 149 | 98 | 70 | 39 | 17 | |
| R 采用值 | 400 | 250 | 150 | 100 | 70 | 40 | 20 | |
6.2.3 平曲线与圆曲线最小长度应符合表6.2.3的规定。
表6.2.3 平曲线与圆曲线最小长度
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 平曲线最小长度 (m) | 一般值 | 260 | 210 | 150 | 130 | 110 | 80 | 60 |
| 极限值 | 170 | 140 | 100 | 85 | 70 | 50 | 40 | |
| 圆曲线最小长度 (m) | 85 | 70 | 50 | 40 | 35 | 25 | 20 | |
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6.2.3 平曲线与圆曲线最小长度
规定平曲线与圆曲线最小长度的目的是避免驾驶员在平曲线上行驶时，操纵方向盘变动频繁，高速行驶危险，加上离心加速度变化率过大，使乘客感到不舒适。因此，必须确定不同设计速度条件下的平曲线及圆曲线最小长度。
1 平曲线最小长度
《日本公路技术标准的解说与运用》中规定平曲线最小长度为车辆6s的行驶距离，能达到缓和曲线最小长度的2倍。这实际上是一种极限状态，此时曲线为凸形曲线，驾驶者会感到操作突变且视觉不舒顺。因此最小平曲线长度理论上应大于2倍缓和曲线最小长度，即保证平曲线设置缓和曲线最小长度后，还能保留一段长度的圆曲线。在《公路路线设计规范》JTG D20-2006中，规定了平曲线最小长度的“最小值”，为2倍缓和曲线最小长度，“一般值”为“最小值”的3倍。本次编制中根据城市道路设计的具体情况，将原规范中的规定作为“极限值”，将缓和曲线的3倍作为“一般值”。
2 圆曲线最小长度
圆曲线最小长度为车辆3s的行驶距离。
3 平曲线及圆曲线最小长度计算公式为：
{L_{min}}=\frac{1}{3.6}{V_a}{t}
式中：Lmin——行驶距离(m)；
Va——设计速度(km／h)；
t——行驶时间(s)。
平曲线及圆曲线最小长度计算值与规范采用值见表10。
表10 平曲线及圆曲线最小长度计算表
| 设计速度（km/h） | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 平曲线 最小长度 |
计算值（m） | 166.7 | 133 | 100 | 83 | 67 | 50 | 33 |
| 采用值（m） | 170 | 140 | 100 | 85 | 70 | 50 | 40 | |
| 圆曲线 最小长度 |
计算值（m） | 83.3 | 67 | 50 | 41.7 | 33.3 | 25 | 16.7 |
| 采用值（m） | 85 | 70 | 50 | 40 | 35 | 25 | 20 | |
6.2.4 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线应采用回旋线，缓和曲线最小长度应符合表6.2.4-1的规定。当设计速度小于40km／h时，缓和曲线可采用直线代替。
表6.2.4-1 缓和曲线最小长度
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 缓和曲线最小长度 (m) | 85 | 70 | 50 | 45 | 35 | 25 | 20 |
当圆曲线半径大于表6.2.4-2不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。
表6.2.4-2 不设缓和曲线的最小圆曲线半径
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 |
|---|---|---|---|---|---|
| 不设缓和曲线的最小圆曲线半径 (m) | 3000 | 2000 | 1000 | 700 | 500 |
{R}{L_s}={A^2}{(6)}
式中：R——与回旋线相连接的圆曲线半径(m)；
Ls——回旋线长度(m)；
A——回旋线参数(m)。
1 缓和曲线最小长度
1)按离心加速度变化率计算
即离心加速度从直线上的零增加到进入圆曲线时的最大值，离心加速度变化率限制在一定的范围内。
离心加速度变化率a_p = 0.0214 \frac{V^3}{R L_s} \, (\text{m/s}^3)
从乘客舒适角度，离心加速度变化率$a_p$经测试知在（0.5~0.75）$(\text{m/s}^3)$为好，我国道路设计中采用$a_p=0.6\text{m/s}^3$，则L_s = 0.035 \frac{V^3}{R} \, (\text{m}){(7)}
式中：V——设计速度(km／h)；
R——设超高最小半径(m)。
2)按驾驶员操作反应时间计算
汽车在缓和曲线上行驶时，行车时间不应过短，应使驾驶员有足够的时间适应线形的变化，也使乘客感到舒适。缓和曲线上行驶时间采用3s，按下式计算：
L_s = \frac{1}{3.6} Vt = 0.833 V \, (\text{m}) \quad{(8)}
回旋线参数及长度应根据线形设计以及对安全、视距、超高、加宽、景观等的要求，选用较大的数值。缓和曲线最小长度系曲率变化需要的最小长度，按公式(7)及公式(8)两者计算的大者，按5m的整倍数作为缓和曲线最小长度采用值，见表11。
表11 缓和曲线最小长度
| 设计速度（km/h） | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 缓和曲线 最小长度 (m) |
Ls = 0.035 V3/R | 87.5 | 71.7 | 50.4 | 43.8 | 32.0 | 23.6 | 14.0 |
| Ls =3V/3.6 = 0.833V | 83.3 | 66.6 | 50.0 | 41.7 | 33.3 | 25.0 | 16.7 | |
| 采用值 | 85 | 70 | 50 | 45 | 35 | 25 | 20 | |
\Delta R = \frac{1}{24} \times \frac{L_s^2}{R} \quad \text{，而}\quad L_s = \frac{V}{3.6} \times t
\text{当采用} \quad \Delta R = 0.2 \, \text{m} \quad \text{及} \quad t = 3 \, \text{s 行驶时，即可得出不设缓和曲线的临界半径为：} R = 0.144 V^2 \, (\text{m}) \quad{(9)}
为不影响驾驶员在视觉和行驶上的顺适，不设缓和曲线的最小半径值为式(9)计算值的2倍，不设缓和曲线的最小圆曲线半径计算值及采用值见表12。
表12 不设缓和曲线的最小圆曲线半径
| 设计速度（km/h） | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 不设缓和曲线的最小圆曲率半径（m） | 2R | 2880 | 1843 | 1037 | 720 | 461 | 260 | 115 |
| 采用值 | 3000 | 2000 | 1000 | 700 | 500 | 300 | 150 | |
6.2.5 当圆曲线半径小于本规范表6.2.2中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。最大超高横坡度应符合本规范表6.2.5的规定。当由直线段的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须设置超高缓和段。
表6.2.5 最大超高横坡度
| 设计速度 (km/h) | 100, 80 | 60, 50 | 40, 30, 20 |
|---|---|---|---|
| 最大超高横坡（%） | 6 | 4 | 2 |
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6.2.5 超高和超高缓和段
1 超高值
当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，汽车在圆曲线上行驶时受到的横向力会使汽车产生滑移或倾覆。为了抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将圆曲线部分的路面做成向内侧倾斜的超高横坡度，形成一个向圆曲线内侧的横向分力，使汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线。超高横坡度由车速确定，但过大的超高往往会引起车辆的横向滑移，尤其在潮湿多雨以及冰冻地区，当弯道车速慢或停止在圆曲线上时，车辆有可能产生向内侧滑移的现象，所以应对超高横坡度加以限制。快速路上行驶的汽车为了克服行车中较大的离心力，超高横坡度可较一般规定值略高。我国《公路路线设计规范》JTG?D20-2006规定，一般地区高速公路、一级公路最大超高横坡度为8％或10％，其他等级公路为8％，积雪或冰冻地区为6％较安全。
城市道路由于受交叉口、非机动车以及街坊两侧建筑的影响，不宜采用过大的超高横坡度。综合各方面的情况，拟定城市道路最大超高横坡度如下：设计速度100km／h、80km／h为6.0％；设计速度60km／h、50km／h为4.0％，设计速度小于等于40km／h为2.0％。
2 超高缓和段
由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度按下式计算：
L_e = b \cdot \Delta i / \varepsilon \quad{(10)}
式中：Le——超高缓和段长度(m)；
b——超高旋转轴至路面边缘的宽度(m)；
△i——超高横坡度与路拱坡度的代数差(％)；
ε——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率，见表13。
表13 超高渐变率
| 设计速度（km/h） | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 超高渐变率 | 1/175 | 1/150 | 1/125 | 1/115 | 1/100 | 1/75 | 1/50 |
6.2.6 当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。
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6.2.6 加宽和加宽缓和段
1 加宽值
汽车在曲线上行驶时，各车轮行驶的轨迹不相同。靠曲线内侧后轮的行驶半径最小，靠曲线外侧前轮的行驶曲线半径则最大。所以，汽车在曲线上行驶时所占的车道宽度，比直线段的大。为适应汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，通常小于250m半径的曲线加宽均设在弯道内侧。城市道路弯道上，常因为节省用地或拆迁房屋困难而设置小半径弯道，考虑到对称于设计中心线设置加宽较为有利，而采用弯道内外两侧同时加宽，其每侧的加宽值为全加宽值的1／2。采用外侧加宽势必造成线形不顺，因此宜将外缘半径与渐变段边缘线相切，有利于行车。若弯道加宽值较大，应通过计算确定加宽方式和加宽值。
在规范条文中，未规定具体的加宽值。为便于设计人员使用，在该处给出加宽值的计算方法，供设计人员根据具体情况选用。
根据汽车在圆曲线上的相对位置关系所需的加宽值bw1和不同车速汽车摆动偏移所需的加宽值bw2，城市道路每车道加宽值计算公式如下：
小型及大型车的加宽值b_{w}:
b_w = b_{w1} + b_{w2} = \frac{a_{gc}^2}{2R} + \frac{0.05V}{\sqrt{R}} \quad{(11)}
对于铰接车的加宽值b'_{w}:
b'_w = b'_{w1} + b'_{w2} = \frac{a_{gc}^2 + a_{cr}^2}{2R} + \frac{0.05V}{\sqrt{R}} \quad{(12)}
式中：agc——小型及大型车轴距加前悬的距离，或铰接车前轴距加前悬的距离(m)；
acr——铰接车后轴距的距离(m)；
V——设计速度(km／h)；
R——设超高最小半径(m)。
图1 圆曲线上路面加宽示意图
2 加宽缓和段
在圆曲线范围内加宽，为不变的全加宽值，两端设置加宽缓和段，其加宽值由直线段加宽为零逐渐按比例增加到圆曲线起点处的全加宽值。
加宽缓和段的长度可按下列两种情况确定：
1)设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与回旋线或超高缓和段长度相同的数值。
2)不设回旋线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1：15～1：30，且长度不得小于10m的要求设置。
6.2.7 视距应符合下列规定：
1 停车视距应大于或等于表6.2.7规定值，积雪或冰冻地区的停车视距宜适当增长。
2 当车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，其值应为表6.2.7中停车视距的两倍。
3 对货车比例较高的道路，应验算货车的停车视距。
4 对设置平、纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。
表6.2.7 停车视距
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 停车视距 (m) | 160 | 110 | 70 | 60 | 40 | 30 | 20 |
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6.2.7 视距
为了保证行车安全，应使驾驶员能看到前方一定距离的道路路面，以便及时发现路面上有障碍物或对向来车，使汽车在一定的车速下能及时制动或避让，从而避免事故。驾驶人从发现障碍物开始到决定采取某种措施的这段时间段内汽车沿路面所行驶的最短行车距离，称为视距。
视距是道路设计的主要技术指标之一，在道路的平面上和纵断面上都应保证必要的视距。如平面上挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道，以及在纵断面上的凸形竖曲线顶部、立交桥下凹形竖曲线底部处，均存在视距不足的问题，设计时应加以验算。验算时物高规定为0.1m，眼高对凸形竖曲线规定为1.2m，对凹形竖曲线规定为1.9m。货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引起汽车车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象，尤其是下坡路段。货车停车视距的眼高规定为2.0m，物高规定为0.1m。
视距有停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。在城市道路设计中，主要考虑停车视距。若车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，会车视距为停车视距的2倍。
停车视距由反应距离、制动距离及安全距离组成，按式(13)、式(14)计算：
S_s = S_r + S_b + S_a \quad{(13)}
式中：Sr——反应距离(m)；
Sb——制动距离(m)；
Sa——安全距离，取5m。
S_s = \frac{Vt}{3.6} + \frac{\beta_s V^2}{254 \mu_s} + S_a \quad{(14)}
式中：V——设计速度(km／h)；
t——反应时间，取1.2s；
βs——安全系数，取1.2；
μs——路面摩擦系数，取0.4。
停车视距的计算值及采用值见表14。
表14 停车视距
| 设计速度（km/h） | Sr（m） | Sb（m） | Sa（m） | Ss 计算值（m） | Ss 采用值（m） |
|---|---|---|---|---|---|
| 100 | 33.34 | 118.00 | 5 | 156.34 | 160 |
| 80 | 26.67 | 75.52 | 5 | 107.26 | 110 |
| 60 | 20.00 | 42.48 | 5 | 67.52 | 70 |
| 50 | 16.67 | 29.50 | 5 | 51.17 | 60 |
| 40 | 13.33 | 18.88 | 5 | 37.21 | 40 |
| 30 | 10.00 | 10.62 | 5 | 25.62 | 30 |
| 20 | 6.67 | 4.72 | 5 | 16.39 | 20 |
在平曲线范围内为使停车视距规定值得到保证，应将平曲线内侧横净距范围内的障碍物予以清除，根据视距线绘出包络线图进行检验。
6.2.8 分隔带及缘石开口应符合下列规定：
1 快速路中间分隔带在枢纽立交、隧道、特大桥及路堑段前后，应设置中间分隔带紧急开口。开口最小间距不宜小于2km，开口长度宜采用20m～30m，开口处应设置活动护栏。两侧分隔带开口应符合进出口最小间距要求。
2 主干路的两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m，路侧带缘石开口距交叉口间距应大于进出口道展宽段长度。
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6.2.8 中央分隔带开口是为了使车辆在必要时可通过开口到反方向车道行驶，以供维修、养护、应急抢险时使用。中央分隔带开口间距应视需要而定，本规范只规定了最小间距。开口处应设置活动护栏，避免车辆调头。
两侧分隔带开口是为了使车辆进出道路使用，开口间距应视需要而定，但应保证不影响正常交通的行驶，本规范只规定了最小间距及距离路口的距离。
6.3 纵断面设计
6.3 纵断面设计
6.3.1 机动车道最大纵坡应符合表6.3.1的规定，并应符合下列规定：
| 设计速度 (km/h) | 最大纵坡（%） | |
|---|---|---|
| 一般值 | 极限值 | |
| 100 | 3 | 4 |
| 80 | 4 | 5 |
| 60 | 5 | 6 |
| 50 | 5.5 | 6 |
| 40 | 6 | 7 |
| 30 | 7 | 8 |
| 20 | 8 | 8 |
1 新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。
2 除快速路外的其他等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证后，最大纵坡极限值可增加1.0％。
3 积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于3.5％，其他等级道路最大纵坡不应大于6.0％。
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6.3.1 机动车道最大纵坡
该条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。 为保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶，即上坡时顺利，下坡时不致发生危险的纵坡最大限制值为最大纵坡。道路最大纵坡的大小直接影响行车速度和安全、道路的行车使用质量、运输成本以及道路建设投资等问题，它与车辆的行驶性能有密切关系。
目前，许多国家都以单位载重量所拥有的马力数(HP／t)，即比功率作为衡量汽车爬坡能力的指标，认为HP／t数值相同的汽车，其爬坡能力大致相同。
小汽车爬坡能力大，纵坡大小对小汽车影响较小，而载重汽车及铰接车的爬坡能力低，纵坡大小对其影响较大。如以小汽车爬坡能力为准确定最大纵坡，则载重汽车及铰接车均需降速行驶，使汽车性能不能充分发挥，是不经济的；而且还会降低道路通行能力，下坡时更危险。在汽车选型时，既要考虑现状又要考虑发展。
设计最大纵坡应考虑各种机动车辆的动力性能、道路等级、设计速度、地形条件等选用规范中最大纵坡一般值。当受条件限制纵坡大于一般值时应限制坡长，但最大纵坡不得超过最大纵坡极限值。
6.3.2 道路最小纵坡不应小于0.3％；当遇特殊困难纵坡小于0.3％时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水设施。
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6.3.2 机动车道最小纵坡
城市道路通常低于两侧街坊，两侧街坊的雨水排向车行道两侧的雨水口，再由地下的连管通到雨水管道排入水体。因此，道路最小纵坡应是能保证排水和防止管道淤塞所需的最小纵坡，其值为0.3％。若道路纵坡小于最小纵坡值，则管道的埋深必将随着管道的长度而加深。为避免其埋设过深所致的土方量增大和施工困难，所以，规定城市道路的最小纵坡不应小于0.3％。
6.3.3 纵坡的最小坡长应符合表6.3.3规定。
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 最小坡长 (m) | 250 | 200 | 150 | 130 | 110 | 85 | 60 |
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6.3.3 机动车道最小坡长
最小坡长的限制是从汽车行驶平顺度、乘客的舒适性、纵断视距和相邻两竖曲线的布设等方面考虑的。如果纵坡太短，转坡太多，纵向线形呈锯齿状，不仅路容不美观，影响临街建筑的布置，而且车辆行驶时驾驶员变换排档会过于频繁而影响行车安全，同时导致乘客感觉不舒适。所以，纵坡坡长应保持一定的最小长度。
《城市道路设计规范》CJJ 37-90中规定坡长采用不小于10s的汽车行驶距离，另外，在一段坡长设置的两个竖曲线不得搭接，故规范采用最小竖曲线半径值与最大纵坡验算最小坡长。根据计算结果，设计速度≤60km／h时，最小坡长由10s的汽车行驶距离决定；设计速度＞60km／h时，最小坡长由竖曲线半径值与最大纵坡计算值决定。由竖曲线半径值与最大纵坡计算方法，使用了两个极限值。在目前的设计理念中，应尽可能避免各种极限指标的组合使用，而且从实际情况看，原指标也偏大，对于平原区的城市道路设计有一定困难。该指标相对《公路工程技术标准》JTG B01-2003中规定的最小坡长也偏大。因此，在编制中，统一规定最小坡长为10s的汽车行驶距离。该取值与现行《公路工程技术标准》JTG B01-2003及《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009一致。
加罩道路、老桥利用接坡段、尽端道路及坡差小的路段，最小坡长的规定可适当放宽。
6.3.4 当道路纵坡大于本规范表6.3.1所列的一般值时，纵坡最大坡长应符合表6.3.4的规定。道路连续上坡或下坡，应在不大于表6.3.4规定的纵坡长度之间设置纵坡缓和段。缓和段的纵坡不应大于3％，其长度应符合本规范表6.3.3最小坡长的规定。
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 纵坡 (%) | 4 | 5 | 6 | 6.5 | 7 | 6 | 6.5 | 7 | 6.5 | 7 | 8 |
| 最大坡长 (m) | 700 | 600 | 400 | 350 | 300 | 350 | 300 | 250 | 300 | 250 | 200 |
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6.3.4 机动车道最大坡长
最大坡长为纵坡大于最大纵坡一般值时，对纵坡坡长的限制长度。本规范采用的纵坡坡长是根据汽车加、减速行程图求得，并参考《公路路线设计规范》JTG D20-2006与《日本公路技术标准的解说与运用》综合确定。根据不同设计速度、不同坡度做出坡长限制值。当设计速度≤30km／h时，由于车速低，爬坡能力大，坡长可不受限制。
该条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
6.3.5 非机动车道纵坡宜小于2.5％；当大于或等于2.5％时，纵坡最大坡长应符合表6.3.5的规定。
| 纵坡（%） | 3.5 | 3.0 | 2.5 | |
|---|---|---|---|---|
| 最大坡长(m) | 自行车 | 150 | 200 | 300 |
| 三轮车 | — | 100 | 150 | |
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6.3.5 非机动车道纵坡和坡长
城市中非机动车主要是指自行车，其爬坡能力低，车道应考虑恰当的纵坡度与坡长，机动车和非机动车混行的车行道应按自行车的爬坡能力控制道路纵坡。
该条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
6.3.6 各级道路纵坡变化处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线，竖曲线最小半径与竖曲线最小长度应符合表6.3.6规定。一般情况下应大于或等于一般值；特别困难时可采用极限值。
表6.3.6 竖曲线最小半径与竖曲线最小长度
| 设计速度 (km/h) | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 凸形竖曲线 (m) | 一般值 | 10000 | 4500 | 1800 | 1350 | 600 | 400 | 150 |
| 极限值 | 6500 | 3000 | 1200 | 900 | 400 | 250 | 100 | |
| 凹形竖曲线 (m) | 一般值 | 4500 | 2700 | 1500 | 1050 | 700 | 400 | 150 |
| 极限值 | 3000 | 1800 | 1000 | 700 | 450 | 250 | 100 | |
| 竖曲线长度 (m) | 一般值 | 210 | 170 | 120 | 100 | 90 | 60 | 50 |
| 极限值 | 85 | 70 | 50 | 40 | 35 | 25 | 20 | |
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6.3.6 竖曲线半径和竖曲线长度
1 竖曲线最小半径
当汽车行驶在变坡点时，为了缓和因运动变化而产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲线。竖曲线形式可为圆曲线或抛物线。经计算比较，圆曲线与抛物线计算值基本相同，为使用方便，本规范采用圆曲线。竖曲线最小半径计算如下：
凸形竖曲线极限最小半径Rv(m)用下式计算：
R_v = \frac{S_s^2}{2 \left( \sqrt{h_c} + \sqrt{h_o} \right)^2} \quad{(15)}
式中：Ss——停车视距(m)；
he——眼高，采用1.2m；
ho——物高，采用0.1m。
凸形竖曲线半径的计算值及采用值见表15。
表15 凸形竖曲线半径
| 设计速度（km/h） | 停车视距（m） | 极限最小半径（m） | |
|---|---|---|---|
| 计算值 | 采用值 | ||
| 100 | 160 | 6421 | 6500 |
| 80 | 110 | 3035 | 3000 |
| 60 | 70 | 1229 | 1200 |
| 50 | 60 | 903 | 900 |
| 40 | 40 | 401 | 400 |
| 30 | 30 | 226 | 250 |
| 20 | 20 | 100 | 100 |
R_c = \frac{V^2}{13a_0} \quad{(16)}
式中：V——设计速度(km／h)；
a0——离心加速度，采用0.28m／s2。
凹形竖曲线半径的计算值及采用值见表16。
表16 凹形竖曲线半径
| 设计速度（km/h） | V² | 13 a₀ | 极限最小半径（m） | |
|---|---|---|---|---|
| 计算值 | 采用值 | |||
| 100 | 10000 | 3.64 | 2747 | 3000 |
| 80 | 6400 | 3.64 | 1785 | 1800 |
| 60 | 3600 | 3.64 | 989 | 1000 |
| 50 | 2500 | 3.64 | 686 | 700 |
| 40 | 1600 | 3.64 | 439 | 450 |
| 30 | 900 | 3.64 | 247 | 250 |
| 20 | 400 | 3.64 | 109 | 100 |
竖曲线一般最小半径为极限最小半径的1.5倍，国内外均使用此数值。“极限值”是汽车在纵坡变更处行驶时，为了缓和冲击和缓和视距所需的最小半径的计算值，设计时受地形等特殊情况限制方可采用。
2 竖曲线最小长度
为了使驾驶员在竖曲线上顺适地行驶，竖曲线不宜过短，应在竖曲线范围内有一定的行驶时间，日本规定行驶时间3s的行驶距离。本规范竖曲线最小长度极限值采用3s的行驶距离，按下式计算：
l_v = \frac{V}{3.6} \times 3 = 0.83V \quad{(17)}
式中：lv——竖曲线最小长度(m)；
V——设计速度(km／h)。
设计中，为了行车安全和舒适，应采用竖曲线最小长度的“一般值”。“一般值”规定为“极限值”的2.5倍。
6.3.7 在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表6.3.7的规定。
| 设计速度 (km/h) | 100, 80 | 60, 50 | 40, 30 | 20 |
|---|---|---|---|---|
| 合成坡度（%） | 7.0 | 7.0 | 7.0 | 8.0 |
注：积雪或冰冻地区道路的合成坡度应小于或等于6.0％。
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6.3.7 合成坡度
纵坡与超高或横坡度组成的坡度称为合成坡度。将合成坡度限制在某一范围内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合对行车产生的不利影响。道路设计常以合成坡度控制，合成坡度按下式计算：
j_r = \sqrt{i_s^2 + j^2} \quad{(18)}
式中：jr ——合成坡度(％)；
is ——超高横坡度(％)；
j——纵坡度(％)。
6.4 线形组合设计
6.4 线形组合设计
6.4.1 线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，平面、纵断面线形应均衡，路面排水应通畅。
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6.4.1 道路线形设计的习惯做法是先进行平面设计，后进行纵断面设计，这样只能以纵断面来迁就平面。因此，在平面设计时要考虑纵断面设计；同样在纵断面设计时也要与平面线形协调配合。平纵线形组合是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适感，研究与周围环境的协调和良好的排水条件。所以，线形设计不仅要符合技术指标要求，还应结合地形、景观、视觉、安全、经济性等进行协调和组合，使道路线形设计更加合理。
6.4.2 线形组合设计应符合下列规定：
1 应使线形在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并应保持视觉的连续性。
2 应避免平面、纵断面、横断面极限值的相互组合设计。
3 平、纵面线形应相互对应，技术指标大小均衡连续，以及与之相邻路段各技术指标的均衡、连续。
4 条件受限时选用平面、纵断面的各接近或最大、最小值及其组合时，应考虑前后地形、技术指标运用等对实际运行速度的影响。
5 横坡与纵坡应组合得当，并应利于路面排水和行车安全。
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6.4.2 线形组合设计强调的是在平面设计的同时，考虑纵断面设计的协调性，甚至横断面设计的配合问题。
平纵线形组合原则上应“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所渭的“平包竖”。国内外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径大于25000m时，对线形的影响显得不很敏感。因此，线形设计的“相互对应、且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径而掌握其符合的程度。
城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平纵线形的相互对应。
7道路与道路交叉
7.1 一般规定
7.1 一般规定
7.1.1 道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
7.1.2 道路交叉口设计应符合下列规定：
1 应保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。
2 应兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。
3 应合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。
4 应综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。
7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的规定。
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7.1.1～7.1.3 道路与道路交叉设计是城市道路设计中比较重要的一部分内容，其交叉形式的选择、交叉口平纵面设计、交叉口的交通管理方式等等，对整条道路甚至周边路网的通行能力和服务水平都有较大的影响。行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ?152-2010于2011年3月实施，对于道路与道路交叉设计的相关要求，在其中已有详细的规定，本章只对交叉口形式的分类、一些共性的要求以及主要的技术指标进行规定。
7.2 平面交叉
7.2 平面交叉
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：
1 平A类：信号控制交叉口
平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口；
平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。
2 平B类：无信号控制交叉口
平B1类：支路只准右转通行的交叉口；
平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；
平B3类：全无管制交叉口。
3 平C类：环形交叉口。
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7.2.1 平面交叉口的交通组织通过平面布局来组织分配各交通流的通行路径，通过交通管理来组织分配各交通流的通行次序。平面交叉口设计应包括平面布局方案及交通管理方式，本次编制中，结合交叉口平面布局方案及交通管理方式将平面交叉口分为三大类五小类。
7.2.2 平面交叉口的选型，应符合表7.2.2的规定。
表7.2.2 平面交叉口选型
| 平面交叉口类型 | 选型 | |
|---|---|---|
| 推荐形式 | 可选形式 | |
| 主干路-主干路 | 平 A1类 | — |
| 主干路-次干路 | 平 A1类 | — |
| 主干路-支路 | 平 B1类 | 平 A1类 |
| 次干路-次干路 | 平 A1类 | — |
| 次干路-支路 | 平 B2类 | 平 A1类或平 B1类 |
| 支路-支路 | 平 B2类或平 B3类 | 平 C 类或平 A2类 |
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7.2.2 本条按相交道路的等级规定了宜采用的平面交叉口类型。但在城市道路设计中，一般情况下在道路规划阶段已确定平面交叉口类型及用地范围。因此在具体设计中应依据规划条件，结合功能要求与控制条件，选定合适的交叉口类型。
7.2.3 平面交叉口设计应符合下列规定：
1 新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70°(特殊困难时为45°)的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。
2 平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。
3 交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。
4 地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。
5 桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。
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7.2.3 平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、X形、环形交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形，形式简单，交通组织方便，适用范围广。由于交叉口形状，在规划阶段已大体确定，设计阶段应在不影响总体布局的前提下予以优化调整。道路交叉角度较小时，交叉口需要的面积较大，并使视线受到限制，行驶不安全且不方便。
《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95及《城市道路设计规范》CJJ?37-90规定交叉口的最小交叉角为45°。根据实际情况，交叉角太小，不利于交通组织管理、不利于土地利用，本次编制参考美国文献将最小交叉角改为70°。
目前在城市道路平交路口的渠化设计中，常采用压缩行人和非机动车的通行空间来增加机动车道，对行人和非机动车的通行带来较大的不便。本次明确规定在路口渠化设计中，应保证行人和非机动车通行空间的连续性和完整性。
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于2.5％，困难情况下不应大于3％，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的情况下可适当增加。
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7.2.4、7.2.5 交叉口范围应包括整个交叉口功能区，即：所有相交道路的重叠部分和其上游和下游车道的延伸，包括拓宽和渐变段以及非机动车道、人行道和过街设施，见图2。
交叉口功能区的定义对交叉口本身的交通运行的机动性和安全性有着重要意义。机动车进入交叉口要进行一系列复杂的操作：反应、减速、排队等待、转向或穿越、加速等等，功能区则是实施这一系列复杂操作的面积范围，或者说是交叉口对其相交道路的影响区域范围。在交叉口功能区之外，车辆以正常速度行驶，其特征符合路段交通特征。因此，对于交叉口的功能区的设计指标要求高于路段的设计标准。
图2 交叉口范围示意图
7.2.6 交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数，每条车道的宽度不宜小于3.0m；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。
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7.2.6 交叉口范围内，受相交道路不同流向车流的影响，进口道车流的速度降低，交叉口进口道成为交通瓶颈。为使进口道通行能力与路段的通行能力相匹配，进口车道数应大于路段基本车道数。同时为防止车辆在进口道内因车道过宽而发生抢道现象，可将进口道车道宽度适当减窄。
7.2.7 交叉口视距三角形范围内不得存在任何妨碍驾驶员视线的障碍物。
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7.2.7 汽车驶近平面交叉口时，驾驶员应能看清整个交叉道路上车辆的行驶情况，以便能顺利地驶过交叉口或及时停车，避免发生碰撞。这段距离必须大于或等于停车视距(Ss)。视距三角区应以最不利情况绘制，在三角形范围内，不准有任何妨碍视线的各种障碍物。十字形和X形交叉口视距三角形范围如图3。
图3 交叉口视距三角形
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
7.3 立体交叉
7.3 立体交叉
7.3.1 立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向(主要是左转)车流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分类，主要类型及交通流行驶特征宜符合表7.3.1的规定，分类应符合下列规定：
1 立A类：枢纽立交
立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交；
立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、组合式全互通立交。
2 立B类：一般立交
主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。
3 立C类：分离式立交
表7.3.1 立体交叉口类型及交通流行驶特征
| 立体交叉口类型 | 主路直行车流行驶特征 | 转向车流行驶特征 | 非机动车及行人干扰情况 |
|---|---|---|---|
| 立A类 (枢纽立交) |
连续快速行驶 | 较少交织、无平面交叉 | 机非分行，无干扰 |
| 立B类 (一般立交) |
主要道路连续快速行驶，次要道路存在交织或平面交叉 | 部分转向交通存在交织或平面交叉 | 主要道路机非分行，无干扰；次要道路机非混行，有干扰 |
| 立C类 (分离式立交) |
连续行驶 | 不提供转向功能 | — |
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7.3.1 现行的规范中道路立体交叉分为互通式和分离式两大类。《城市道路设计规范》CJJ?37-90中将互通式立体交叉按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环行三种。《公路工程技术标准》JTG?B01-2003按照交通流线的交叉情况、线形的标准将互通式立交分为枢纽互通式和一般互通式，其分类参照欧美国家的方法.较为符合交通流的运行特征。
本规范通过收集大量国内已建立交资料，参照公路及国外相关规范的成果，结合城市道路的交通运行特点，认为《城市道路设计规范》CJJ?37-90中仅按立交的互通情况分为完全互通和部分互通，不能满足立交的设计要求。由于不同的立交形式，立交的互通标准会形成较大的差异，对通行能力和服务水平都有较大的影响。因此本次编制中将立体交叉按照交通流线的交叉情况，采用直行交通、转向交通和机非干扰程度指标分为枢纽立交和一般立交，更接近于实际情况。
7.3.2 立体交叉口选型应根据交叉口在道路网中的地位、作用、相交道路的等级，结合交通需求和控制条件确定，并应符合表7.3.2的规定。
表7.3.2 立体交叉口选型
| 立体交叉口类型 | 推荐形式 | 可选形式 |
|---|---|---|
| 快速路-快速路 | 立 A1类 | — |
| 快速路-主干路 | 立 B 类 | 立 A2类、立 C 类 |
| 快速路-次干路 | 立 C 类 | 立 B 类 |
| 快速路-支路 | — | 立 C 类 |
| 主干路-主干路 | — | 立 B 类 |
注：当城市道路与公路相交时，高速公路按快速路、一级公路按主干路、二级和三级公路按次干路、四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口类型。
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7.3.2 城市道路立交分类及选型直接影响立交功能、规模和工程造价，是立交规划、设计的重要依据之一。以往立交修建使用中出现少数因规模、标准欠妥而致占地、投资过大，或难以适应规划年限内交通需求增长而出现过早饱和、发生交通堵塞等问题。为此，7.3.1条规定了各类型立交宜选用的立交形式；本条依据交叉口相交道路的等级，规定了宜采用的立交类型。
7.3.3 立交范围内快速路主路基本车道数应与路段基本车道数连续一致，匝道车道数应根据匝道交通量确定，进出口前后应保持主路车道数平衡，不能保证时应在主路车道右侧设置辅助车道。
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7.3.3 车道数取决于道路设计通行能力和服务水平，条文不仅规定了立交桥区主路基本车道数应与路段基本车道数一致，而且在主路分合流处，还必须保持车道数的平衡。一般情况下，分合流前后的主线车道数应大于等于分合流后前的主线车道数与匝道车道数之和减1，当不满足时，应设置辅助车道。
7.3.4 立交范围内主路横断面车行道布置宜与主路路段相同。当设集散车道时，集散车道应布置在主路机动车道右侧，其间宜设分车带。主路变速车道路段的横断面应根据变速车道平面设计形式确定。
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7.3.4 设置集散车道是为了将立交区的交织运行转移至集散车道，集散车道车速较主线低，因此需与主线分隔设置。
7.3.5 立交范围内主路平面线形标准不应低于路段标准，在进出立交的主路路段，其行车视距宜大于或等于1.25倍的停车视距。
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7.3.5 立交范围受匝道设置及进出口影响，为提高行驶安全性，线形设计应采用比路段高的技术指标。《公路路线设计规范》JTG D20-2006中对互通式立交范围线形指标的规定比路段线形指标提高很多。城市道路目前对立交范围的线形指标缺少相关的研究，若采用《公路路线设计规范》JTG D20-2006的指标，由于城市道路立交及进出口间距较密，交通运行状态与公路不一致，建设条件制约因素较多，很难按其规定值实施。因此，规定互通式立交范围主线线形指标不应低于路段设计的一般值，有条件时尽量取高值。分离式立交主线可不受立交范围线形指标要求的控制。
7.3.6 立交匝道出入口处，应设置变速车道。变速车道分直接式与平行式两种，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
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7.3.6 由于主线的设计速度高于匝道，因而交通流驶出主线需要减速，驶入主线需要加速，为了满足车辆变速行驶的要求，减少对主线正常行驶交通流的干扰，应设置变速车道。
变速车道通常设计成直接式和平行式两种。直接式是以平缓的角度为原则进行设计，变速车道与匝道连接，车辆行驶轨迹平滑。平行式是以增设一条平行主线的变速车道，采用有适当流出角度的三角段与主线连接进行设计。与直接式相比，其起终点明确，三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合，但在通过整个变速车道时必须走“S”形路线。不论哪一种形式，只要适当地对主线线型进行分析，并进行合理设计，均能满足变速的要求。
直接式变速车道能提供驾驶员合适的直接驶离主线的行车轨迹，研究表明大部分车辆都能以比较高的速度驶离直行车道，从而减少了由于在直行车道上开始减速而引起追尾事故的发生，故较为广泛地用于减速车道。对于加速车道，驾驶员同样希望由直接式流入，而不愿走“S”形，但是当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，而平行式车道除了提供车辆加速功能外，还能给汇流车辆提供更多的时间和机会去寻找空当插入，故加速车道一般采用平行式。因此规定“减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式”。
7.3.7 立交范围内出入口间距应能保证主路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠的条件。立交出入口间距不足时，应设置集散车道。
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7.3.7 根据交通流流入、流出主路的交通特征，车辆通过出入口时，要经过加速、减速、交织等过程，整个过程中将产生紊流，合理的出入口间距是交通畅通的可靠保障。《快速路设计规程》CJJ 129-2009及《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152-2010中对于出入口的合理间距均有明确规定。城市道路控制条件较多，设计中经常会遇到不能满足出入口间距的要求，在这种情况下，需设置集散车道，调整出入口的位置，以满足间距需要。
7.3.8 设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立交时，立交区应设置与主路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有明显集散作用的一般立交时，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。
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7.3.8 设有辅路系统的快速路与主干路或主干路与主干路相交设置的一般立交，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。如两层的苜蓿叶立交、菱形立交等，一般结合路段出入口设置，采用与匝道结合的方式布置辅路系统。对于枢纽型立交要求其系统的连续，桥区内的辅路系统必须单独设置。
7.3.9 立交范围内非机动车系统应连续，可采用机非混行或机非分行的形式。
7.3.10 立交范围内人行系统应满足人行道最小宽度要求，并应布设无障碍设施。
7.3.11 立交范围内公交车站的设置应与路段综合考虑，并应设置为港湾式。
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7.3.9～7.3.11 立交范围内由于占地较大，行人和非机动车的通行要求不高，在建设条件受限的情况下，经常采用降低行人和非机动车的设计标准解决，造成系统不连续或宽度不足。而且立交区对于公交车站的设置往往考虑不周。因此，在编制中对这三部分设计要求进行了明确规定。
8道路与轨道交通线路交叉
8.1 一般规定
8.1 一般规定
8.1.1 道路与轨道交通线路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路与轨道交通线路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求等因素综合确定，应优先采用立体交叉。
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8.1.1 根据铁路道口事故统计资料和《中华人民共和国铁路法》的有关规定，考虑铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少平交道口人身事故发生，确保行车安全，铁路与道路交叉时，应当优先考虑立交。
8.1.2 道路与轨道交通线路交叉工程需分期修建时，应考虑近远期结合。
8.1.3 道路与轨道交通线路交叉设计应合理利用地形，减少工程量，节约用地。
8.1.4 道路与轨道交通线路交叉宜采用正交，当需斜交时，交叉角应大于或等于45°。
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8.1.4 轨道线路与道路平面交叉应尽量设计为正交或接近正交，但由于地形条件或拆迁工程等限制需要斜交时，交叉锐角应大于45°，以缩短道口的长度和宽度，并避免小型机动车和非机动车的车轮陷入轮缘槽内的不安全因素。
8.2 立体交叉
8.2 立体交叉
8.2.1 道路与铁路交叉时，应符合下列规定：
1 快速路和重要的主干路与铁路交叉时，必须设置立体交叉。
2 对行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，必须设置立体交叉。
3 主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙时，应设置立体交叉。
4 各级道路与旅客列车设计行车速度大于或等于120km／h的铁路交叉，应设置立体交叉。
5 当受地形等条件限制，采用平面交叉危及行车安全时，应设置立体交叉。
6 道路与铁路交叉，机动车交通量不大，但非机动车和行人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。
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8.2.1 道路与铁路立体交叉
1 城市快速路和重要的主干路都是交通功能强，服务水平高，交通量大的骨干道路，进出口实行全控制或部分控制。这些道路和铁路交叉如果采用平面交叉，当道口处于开放状态时，汽车通过道口需限速行驶，严重影响道路的交通功能；当道口处于封闭状态时，会造成严重的交通堵塞。故规定必须采用立交。
2 有轨电车与铁路同为轨道交通，而轨道、结构各异，相交时必须是立交。无轨电车道虽无轨道，但其与铁路交叉处的供电接触网、柱与铁路限界相冲突，也必须设置立体交叉。
3 主干路、次干路、支路与铁路交叉，为避免城市道口因铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长，或道路在交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长，而引起道路交通堵塞，避免因延误时间而造成的城市社会经济损失，应设置立体交叉。
4 路段旅客列车设计行车速度120km／h的地段，列车速度高、密度大，列车追踪间隔时间仅几分钟，铁路与道路平面交叉的安全可靠性差，故规定应设置立体交叉。
8.2.2 各级道路与城市轨道交通线路交叉时，必须设置立体交叉。
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8.2.2 目前城市轨道交通发展迅速，种类较多，《城市公共交通分类标准》CJJ／T 114-2007中，将城市轨道交通大类分为：地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。因城市轨道交通行车间隔时间短，车流密集，为了保证轨道与道路的通行安全，要求城市各级道路与除有轨电车道外的城市轨道交通线路交叉时，必须设置立体交叉。
8.2.3 道路与轨道交通立体交叉的建筑限界应符合下列规定：
1 道路下穿时，道路的建筑限界应符合本规范第3.4节的要求。
2 道路上跨时，轨道交通的建筑限界应符合现行铁路和城市轨道交通建筑限界标准的要求。
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8.2.3 道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应符合现行国标《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2的规定外，还应考虑所跨不同类别铁路的具体要求，如有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的要求；近些年来修建的较高时速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度也有不同要求，详见表17。
表17 不同类别铁路基本建筑限界(mm)
| 铁路类别 | 限界高度（自轨面以上） | 限界宽度（自线路中心外侧） | 依据规范或文号 | |
|---|---|---|---|---|
| 既有铁路 | 内燃（蒸汽）牵引 | 5500 | 2440 | 《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2 |
| 电力牵引 (困难 6200) |
6550 | 2440 | 《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2 | |
| 新建时速200km客货共线铁路 | 内燃牵引 | 5500 | 2440 | 《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函〔2005〕285号 |
| 电力牵引 | 7500 | 2440 | 《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函〔2005〕285号 | |
| 200km/h客货共线双层集装箱运输 | 内燃牵引 | 6050 | 2440 | “关于发布《铁路双层集装箱运输装载限界（暂行）》和《200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）》的通知”铁科技函〔2004〕157号 |
| 电力牵引 | 7960 | 2440 | “关于发布《铁路双层集装箱运输装载限界（暂行）》和《200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）》的通知”铁科技函〔2004〕157号 | |
| 京沪高速铁路（电力牵引） | 7250 | 2440 | 《京沪高速铁路设计暂行规定》铁建设〔2004〕157号 | |
8.2.4 桥梁等构筑物的设置应满足道路、轨道交通视距的要求。
8.2.5 与轨道交通立体交叉的道路应设置交通安全防护设施，同时应符合国家现行相关规范的要求。
8.3 平面交叉
8.3 平面交叉
8.3.1 次干路、支路与运量不大的铁路支线、地方铁路、工业企业铁路交叉时，可设置平交道口。平交道口不应设置在铁路道岔处、站场范围内、铁路曲线段以及道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。
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8.3.1 铁路车站是列车交汇、越行、摘挂、集结、编解的场所，道口如设在车站内，由于列车作业的需要，关闭道口的次数增多，封闭时间延长，影响道路的通行能力；另外，在车站上经常有列车阻挡，严重恶化道口瞭望条件，容易造成事故。现行《铁路技术管理规程》规定“在车站内不应设置道口”。《铁路道口管理暂行规定》规定“对现有道口必须整顿，……逐步取消站内道口”。故本条规定在站内不应设置道口。
如果道口设在道岔、桥头和隧道附近，一旦发生道口事故，被撞的机动车和脱轨的列车颠覆在道岔区内、桥下或隧道内时，救援困难，中断铁路行车时间长，造成的损失更大，因此在这些处所不应设置道口。
道口设在铁路曲线上除恶化瞭望条件外，还由于铁路曲线外轨超高破坏道路纵断面的平顺性，超高大时还会因局部坡度过大造成机动车熄火，引发道口事故。故本条规定道口不宜设在曲线上。
8.3.2 通过道口的道路平面线形应为直线。从最外侧钢轨外缘算起的道路直线段最小长度应大于或等于30m。
8.3.3 道路与铁路平交时，应优先设置自动信号控制或有人值守道口。
8.3.4 无人值守或未设置自动信号的平交道口视距三角形范围内(图8.3.4)，严禁有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物，机动车驾驶员要求的最小瞭望视距(Sc)应符合表8.3.4规定。
| 路段旅客列车设计行车速度 (km/h) | 机动车驾驶员侧向最小瞭望视距 Sc (m) |
|---|---|
| 100 | 340 |
| 80 | 270 |
| 70 | 240 |
| 555 | 190 |
| 40 | 140 |
注：机动车驾驶员侧向视距系按停车视距50m计算的，如有特殊应另行计算确定。
图8.3.4 道口视距三角形
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8.3.4 据统计，道口事故率与道口瞭望视距相关，当道口交通量相同时，瞭望视距不足的道口事故率偏高。为了提高道口的安全度，降低道口事故率，道口宜设在瞭望条件良好的地点。本条规定的机动车驾驶员侧向最小瞭望视距是指机动车驾驶员在距道口相当于该段道路停车视距并不小于50m处的侧向最小瞭望视距，应大于机动车自该处起以规定速度通过道口的时间内，火车驶至道口的最大距离。
瞭望视距是要求如图4所示两个由视距构成的最小视线三角形范围内要保持良好的视线条件。
图4 机动车驾驶员在道口前的瞭望视距示意图
Ss是当汽车在公路上行驶时，驾驶员发现有火车驶向道口，立即采取制动措施，使汽车在道口前停下来的最小距离，国家现行标准规定为50m。
Sc是在汽车通过道口所需的时间内火车行驶的最大距离，即：
S_c = \frac{V_1}{3.6} T \quad{(19)}
式中：Sc ——火车行驶的最大距离(m)；
V1 ——火车行驶速度，km／h；
T——汽车驾驶员在道口前50m发现火车后，匀速通过道口所需的时间(s)。
如图所示，汽车在道口前50m处行驶速度取30km／h，T＝12s。代入上式得
S_c = 3.3 V_1 \quad{(20)}
火车司机最小瞭望视距取火车司机反应时间内列车的走行距离与列车的制动距离之和。
8.3.5 道口两侧应设平台，并应符合下列规定：
1 自最外侧钢轨外缘至最近竖曲线切点间的平台长度应大于或等于16m。
2 紧接道口平台两端的道路纵坡不应大于表8.3.5的数值。
| 道路类型 | 机动车与非机动车混行车道 | 机动车道 |
|---|---|---|
| 一般值 | 2.5 | 3.0 |
| 极限值 | 3.5 | 5.0 |
8.3.6 道口铺面铺设应符合现行国家标准《铁路线路设计规范》GB 50090的规定。
8.3.7 道口安全防护设施应符合下列规定：
1 有人看守道口应设置道口看守房，并应设置电力照明以及栏木、有线或无线通信、道口自动通知、道口自动信号、遮断信号等安全预警设备。
2 无人看守道口应设置警示标志，并应根据需要设置道口自动信号和道口监护设施。
3 道口两侧的道路上除应按规定设置护桩外，还应设置交通标志、路面标线、立面标志，电气化铁路的道口应在道路上设置限界架。
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8.3.7 有人看守道口除设置道口看守房、栏木和道口照明外，还应设置有线或无线通信、道口自动通知、道口自动信号等安全预警设备。道口看守人员通过这些设备预先了解列车接近道口的情况，及时关闭道口、疏导在道口内的车辆和行人，使列车安全顺利通过道口，这对于瞭望视距不足的道口尤为重要。当道口上有障碍物妨碍列车通过时，道口看守人员还须及时通过无线电话通知相邻的车站和列车，同时开通遮断信号，这样才能保证道口行车安全。
道口自动信号和道口监护设施可以向道路方向发出列车接近的声响和灯光信号，使道路上的车辆、行人及时避让，提高无人看守道口的安全度，故规定无人看守道口可根据需要设置道口自动信号和道口监护设施。
8.3.8 道路与有轨电车道交叉道口应符合下列规定：
1 交叉道口处的通视条件应符合道路与道路平面交叉的规定。
2 交叉道口处的道路线形宜为直线。
3 道口有轨电车道的轨面标高宜与道路路面标高一致。
4 应作好平交道口的交通组织设计，处理好车流、人流的关系，合理布设人行道、车行道及有轨电车车站出入通道，并应按规定设置道口信号、行车标志、标线等交通管理设施。交叉道口信号应按有轨电车优先的原则设置。
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8.3.8 有轨电车道与城市次干道、支路同属城市地面交通系统，且交叉较频繁，考虑次干道、支路的车流量一般比城市快速路、主干道要小，行车速度也较低，故其相交时以设置平面交叉为宜，以避免多处立交工程，可节省大量工程投资，并减小对周边环境和城市景观的影响。道路与有轨电车道平面交叉时，对道路线形及直线段长度的要求，考虑有轨电车速度比火车速度低，同时考虑到城市道路条件的诸多实际困难，对直线段长度不做具体规定，可因地制宜确定。
对于道路与沿道路敷设的有轨电车道交叉时，因有轨车道与城市次干路，支路不同，它属于客运专线性质，客流量较大，为充分发挥有轨电车的作用，节省乘客出行时间和体现社会效益，故其平面交叉道口应设置有轨电车优先通行信号。
9行人和非机动车交通
9.1 一般规定
9.1 一般规定
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行人和非机动车交通系统是城市交通的重要组成部分，然而目前无论从规划、建设还是管理上看，考虑较多的是机动车交通系统，主要解决的也是机动车交通问题，而对于最基本的交通方式——行人和非机动车交通，考虑得相对较少，造成行人和非机动车交通环境逐渐恶化，“人车混行”较为普遍，行人和非机动车路权被侵害，交通事故时有发生，行人和非机动车安全没有保障等等。因此，为了将行人和非机动车交通系统设计提高到一个较高的层面，规范编制中将其作为独立章节编写。
条文强调了行人和非机动车交通系统的连续性和完整性，要求设计中应提供明确的路权，保障必需的通行空间。此外，应同时考虑无障碍设施、附属设施、景观及环境设施，为行人和非机动车创造安全、良好、舒适的环境。
具体的条文主要沿用《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的相关规定，以及参照《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95及《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95中的相关规定。 9.1.1 行人及非机动车交通系统应安全、连续、舒适，不宜中断或缩减人行道及非机动车道的有效通行宽度。
9.1.2 行人及非机动车交通系统应与道路沿线的居住区、商业区、城市广场、交通枢纽等内部的相关设施紧密结合，构成完整的交通系统。
9.1.3 行人交通系统应设置无障碍设施，并应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
9.2 行人交通
9.2 行人交通
9.2.1 行人交通设施应包括人行道、步行街以及人行横道、人行天桥和人行地道等过街设施，设施的设置应根据行人流量和流线确定。
9.2.2 人行过街设施的布设应与公交车站的位置结合。在学校、幼儿园、医院、养老院等附近，应设置人行过街设施。
9.2.3 人行道的设计应符合本规范第5.3节的规定。
9.2.4 人行横道的设置应符合下列规定：
1 交叉口处应设置人行横道，路段内人行横道应布设在人流集中、通视良好的地点，并应设醒目标志。人行横道间距宜为250m～300m。
2 当人行横道长度大于16m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于2.0m，困难情况下不应小于1.5m。
3 人行横道的宽度应根据过街行人数量及信号控制方案确定，主干路的人行横道宽度不宜小于5m，其他等级道路的人行横道宽度不宜小于3m。宜采用1m为单位增减。
4 对视距受限制的路段和急弯陡坡等危险路段以及车行道宽度渐变路段，不应设置人行横道。
9.2.5 人行天桥和人行地道的设置应符合下列规定：
1 快速路行人过街必须设置人行天桥或人行地道，其他道路应根据机动车交通量和行人过街需求设置人行天桥或人行地道。
2 在商业或车站、码头等区域人行天桥或人行地道的设置宜与两侧建筑物或地下开发相结合。有特殊需要时，可设置专用过街设施。
3 当自行车过街交通量不大时，人行天桥和人行地道可设置推行自行车过街的坡道。
4 人行天桥和人行地道的其他设置条件应符合现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定。
9.2.6 步行街的设计应符合下列规定：
1 步行街的规模应适应各重要吸引点的合理步行距离，步行距离不宜超过1000m。
2 步行街的宽度可采用10m～15m，其间可配置小型广场。步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8人～1.0人计算。
3 步行街与两侧道路的距离不宜大于200m，步行街进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
4 步行街附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场，机动车停车场距步行街进出口的距离不宜大于100m，非机动车停车场距步行街进出口的距离不宜大于50m。
5 步行街应满足消防车、救护车、送货车和清扫车等的通行要求。
9.3 非机动车交通
9.3 非机动车交通
9.3.1 主干路非机动车道应与机动车道分隔设置；当次干路设计速度大于或等于40km／h时，非机动车道宜与机动车道分隔设置。
9.3.2 非机动车道的设计应符合本规范第5.3节的规定。
9.3.3 非机动车专用路的设计速度宜采用15km／h～20km／h，并应设置相应的交通安全、排水、照明、绿化等设施。
10公共交通设施
10.1 一般规定
10.1 一般规定
10.1.1 道路设计中应包括与道路相关的公共交通专用车道和车站的设计。
10.1.2 公交专用车道的设计应与城市道路功能相匹配，合理使用道路资源。
10.1.3 公交车站应与周边行人、非机动车系统统一设计，并根据需求设置非机动车停车区域。
10.2 公共交通专用车道
10.2 公共交通专用车道
10.2.1 公共交通专用车道可分为快速公交专用车道和常规公交专用车道。
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10.2.1 目前国内外公交系统专用通道根据使用特点，主要包括以下四种形式。
公交专用路：道路上，公交车拥有全部的、排他的使用权，包括单向道路系统中公交逆行专用道，全部封闭的专用通道等。
公交专用车道：在特定的路段上，通过标志、标线画出一条或几条车道给公交车专用，但公交车同时拥有在其他车道的行驶权，根据公交专用车道在道路断面的位置主要可以分为中央公交专用车道和路侧专用车道。
公交专用进口道：在交叉路口进口，专门为公交车设置的进口道，包括只允许公交车转向的管理设施。
公交优先道路：在混合交通中，公交车比其他车辆具有优先使用某条道路的权利，当其他车辆影响公交车的运行时，必须避让公交车辆。
规范只对公交专用车道的内容进行了相关规定。根据我国实际情况，结合不同的公共交通系统对道路的使用要求，将公共交通专用车道统一划分为快速公交专用车道和普通公交专用车道两类。
10.2.2 快速公交专用车道的设计应符合下列规定：
1 快速公交专用车道可布置在道路中央或道路两侧，中央专用车道按上下行有无物体隔离又可分为分离式和整体式，应优先选用中央整体式专用车道。
2 快速公交专用车道当单独布置时，设计速度可采用40km／h～60km／h；当与其他车道同断面布置时应与道路的设计速度协调统一。
3 快速公交专用车道单车道宽度不应小于3.5m。
4 快速公交专用车道与其他车道应采用物体或标线分隔，分离式单车道物体隔离连续长度不应大于300m。
5 快速公交系统应优先通过平交路口。
6 快速公交专用车道的设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ 136的有关规定。
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10.2.2 规定了快速公交专用车道的一般设计原则。
1 中央专用车道受其他车辆干扰最小，路侧专用车道根据道路路幅形式，还可分为主路路侧和辅路内、外侧形式，受其他车辆干扰程度也依次增加。因此优先选用中央专用车道。中央专用车道按上下行有无物体隔离分为整体式和分离式，整体式占用道路空间小，公交车辆运行中车辆有需求时可以借道行驶，故优选中央整体式。
2 由于快速公交专用车道和车站占用较大的城市空间资源，城市支路一般不具备设置大容量公交系统的条件。因此，规定设计速度为40km／h～60km／h。
3 经调研，目前国内大容量快速公交车车体宽度一般为2.55m，根据行驶及安全性要求，单车道的车道不应小于3.5m。
4 分离式单车道当运营车辆发生故障时，会阻碍其他运营车辆。为及时排除故障，应迅速将故障车辆移出专用道。考虑牵引车进出和疏散车上乘客的方便，物体隔离连续长度不应超过300m。
10.2.3 常规公交专用车道的设计应符合下列规定：
1 主、次干路每条车道交通量大于500pcu／h及公交车辆大于90辆／h时，宜设置常规公交专用车道。
2 常规公交专用车道宜设置在最外侧车道上。
3 常规公交专用车道单车道宽度不应小于3.5m。
4 常规公交专用车道在平交路口宜连续设置。
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10.2.3 参照行业标准《公交专用车道设置》GA／T 507-2004中的相关规定。
10.3 公共交通车站
10.3 公共交通车站
10.3.1 快速公交车站的设计应符合下列规定：
1 车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2 车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3 多条线路在停靠车站区间应单独布置停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4 站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5 车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ 136的有关规定。
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10.3.1 考虑建筑结构、出入口通道、售检票亭宽度等因素，双侧停靠站台宽度不应小于5m，单侧停靠站台宽度不应小于3m。
10.3.2 常规公交车站的设计应符合下列规定：
1 车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2 车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3 道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜大于50m。
4 站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4辆车的长度，否则应分开设置。
5 站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
10.3.3 出租车停靠站的设计应符合下列规定：
1 交通繁忙、行人流量大、禁止随意停车的地段，应设置出租车停靠站。
2 停靠站应结合人行系统设置，方便上落，同时应减少对道路交通的干扰。
3 停靠站应根据道路交通条件宜采用直接式或港湾式。
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10.3.3 根据目前出租车的运营情况，为了避免乘客上下对道路上正常交通的干扰，该条对出租车站的设置进行了原则规定。
10.3.4 公共交通车站应设置无障碍设施，并应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
11公共停车场和城市广场
11.1 一般规定
11.1 一般规定
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条文主要沿用《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的相关规定。
11.1.1 公共停车场和城市广场的位置、规模应符合城市规划布局和道路交通组织需要，合理布置。
11.1.2 公共停车场和城市广场的内部交通组织及竖向设计应与周边的交通组织和竖向条件相适应。
11.1.3 公共停车场和城市广场应设置无障碍设施，并应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。
11.2 公共停车场
11.2 公共停车场
11.2.1 在大型公共建筑、交通枢纽、人流车流量大的广场等处均应布置适当容量的公共停车场。
11.2.2 公共停车场的规模应按服务对象、交通特征等因素确定。
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11.2.2 确定公共停车场规模的依据为服务对象的要求、车辆到达与离去的交通特征、高峰日平均吸引车次总量、停车场地日有效周转次数、平均停放时间、车辆停放不均匀性等，同时要结合城市的性质、规模、服务公共建筑物的位置、城市交通发展规划等综合考虑。
11.2.3 停车场平面设计应有效地利用场地，合理安排停车区及通道，应满足消防要求，并留出辅助设施的位置。
11.2.4 按停放车辆类型，公共停车场可分为机动车停车场与非机动车停车场。
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11.2.4 停车场根据停放车辆的类型分为机动车停车场和非机动车停车场；根据停放车辆的场地分为路上停车场和路外停车场；根据服务对象分为公用停车场和专用停车场。规范规定的内容为停放机动车和非机动车的公共停车场。
11.2.5 机动车停车场的设计应符合下列规定：
1 机动车停车场设计应根据使用要求分区、分车型设计。如有特殊车型，应按实际车辆外廓尺寸进行设计。
2 机动车停车场内车位布置可按纵向或横向排列分组安排，每组停车不应超过50veh。当各组之间无通道时，应留出大于或等于6m的防火通道。
3 机动车停车场的出入口不宜设在主干路上，可设在次干路或支路上，并应远离交叉口；不得设在人行横道、公共交通停靠站及桥隧引道处。出入口的缘石转弯曲线切点距铁路道口的最外侧钢轨外缘不应小于30m。距人行天桥和人行地道的梯道口不应小于50m。
4 停车场出入口位置及数量应根据停车容量及交通组织确定，且不应少于2个，其净距宜大于30m；条件困难或停车容量小于50veh时，可设一个出入口，但其进出口应满足双向行驶的要求。
5 停车场进出口净宽，单向通行的不应小于5m，双向通行的不应小于7m。
6 停车场出入口应有良好的通视条件，视距三角形范围内的障碍物应清除。
7 停车场的竖向设计应与排水相结合，坡度宜为0.3％～3.0％。
8 机动车停车场出入口及停车场内应设置指明通道和停车位的交通标志、标线。
11.2.6 非机动车停车场的设计应符合下列规定：
1 非机动车停车场出入口不宜少于2个。出入口宽度宜为2.5m～3.5m。场内停车区应分组安排，每组场地长度宜为15m～20m。
2 非机动车停车场坡度宜为0.3％～4.0％。停车区宜有车棚、存车支架等设施。
11.3 城市广场
11.3 城市广场
11.3.1 城市广场按其性质、用途可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场等。
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11.3.1 城市广场是指与城市道路相连接的社会公共用地部分，是车辆和行人交通的枢纽场所，或是城市居民社会活动和政治活动的中心。规范按其用途和性质将其分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场五类。虽然各类广场的功能特性是有差异的，但在广场分类中严格区分各类广场，明确其含义是有困难的。城市中有些广场由于其所处位置及历史形成原因，往往具有多种功能，为了充分发挥广场的作用及使用效益，节约城市用地，应注意结合实际需要，规划多功能综合性广场。
11.3.2 广场设计应按城市总体规划确定的性质、功能和用地范围，结合交通特征、地形、自然环境等进行，应处理好与毗连道路及主要建筑物出入口的衔接，以及和四周建筑物协调，并应体现广场的艺术风貌。
11.3.3 广场设计应按高峰时间人流量、车流量确定场地面积，按人车分流的原则，合理布置人流、车流的进出通道、公共交通停靠站及停车等设施。
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11.3.2、11.3.3 规定了各类广场设计的一般原则。
1 公共活动广场多布置在城市中心地区，作为城市政治、文化活动中心及群众集会场所。应根据群众集会、游行检阅、节日联欢的规模，容纳人数来估算需要场地，并适当考虑绿化及通道用地。
2 集散广场为布置在火车站、港口码头、飞机场、体育馆以及展览馆等大型公共建筑物前面的广场。是人流、车辆集散停留较多的广场。
3 交通广场设在交通频繁的多条道路交叉的大型交叉口或交汇地点的广场，有组织与分散车流的功能。
4 纪念性广场应以纪念性建筑物为主。
5 商业广场应以人行活动为主，合理布置商业、人流活动区。
11.3.4 广场竖向设计应符合下列规定：
1 竖向设计应根据平面布置、地形、周围主要建筑物及道路标高、排水等要求进行，并兼顾广场整体布置的美观。
2 广场设计坡度宜为0.3％～3.0％。地形困难时，可建成阶梯式。
3 与广场相连接的道路纵坡宜为0.5％～2.0％。困难时纵坡不应大于7.0％，积雪及寒冷地区不应大于5.0％。
4 出入口处应设置纵坡小于或等于2.0％的缓坡段。
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11.3.4 广场竖向设计不仅要解决场内排水，还要与广场周围的道路标高相衔接，兼顾地形条件、土方工程量大小、地下管线的覆土要求等，并应考虑广场整体布置的美观。
广场最小纵坡控制是为了满足径流排水。最大纵坡控制是考虑停车时手闸制动不溜车。
11.3.5 广场与道路衔接的出入口设计应满足行车视距的要求。
11.3.6 广场应布置分隔、导流等设施，并应配置完善的交通标识系统。
11.3.7 广场排水应结合地形、广场面积、排水设施，采用单向或多向排水，且应满足城市防洪、排涝的要求。
12.1 一般规定
12.1 一般规定
12.1.1 路基、路面设计应根据道路功能、类型和等级，结合沿线地形地质、水文气象及路用材料等条件，因地制宜、合理选材、节约资源。应使用节能降耗型路面设计和积极应用路面材料再生利用技术，并应选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路基路面结构。
12.1.2 路基、路面应具有足够的强度和稳定性以及良好的抗变形能力和耐久性。同时，路面面层还应满足平整和抗滑的要求。
12.1.3 快速路、主干路的路基、路面不宜分期修建。对初期交通量较小的道路，以及软土地区、湿陷性黄土地区等可能产生较大沉降的路段，可按“一次设计，分期修建”的原则实施。
12.1.4 路基、路面排水设计应根据道路排水总体设计的要求，结合沿线水文、气象、地形、地质等自然条件，设置必要的地表排水和地下排水设施，并应形成合理、完整的排水系统。
12路基和路面
12.2 路 基
12.2 路 基
12.2.1 道路路基应符合下列规定：
1 路基必须密实、均匀，应具有足够的强度、稳定性、抗变形能力和耐久性；并应结合当地气候、水文和地质条件，采取防护措施。
2 路基工程应节约用地、保护环境，减少对自然、生态环境的影响。
3 路基断面形式应与沿线自然环境和城市环境相协调，不得深挖、高填；同时应因地制宜，合理利用当地材料和工业废料修筑路基。
4 路基工程应包括排水系统、防排水设施和防护设施的设计。
5 对特殊路基，应查明情况，分析危害，结合当地成功经验，采取相应措施，增强工程可靠性。
12.2.2 路基设计回弹模量和湿度状况应符合下列规定：
1 快速路和主干路路基顶面设计回弹模量值不应小于30MPa；次干路和支路不应小于20MPa；当不满足上述要求时，应采取措施提高回弹模量。
2 路基设计中，应充分考虑道路运行中的各种不利因素，采取措施减小路基回弹模量的变异性，保证其持久性。
3 道路路基应处于干燥或中湿状态；对潮湿或过湿路基，必须采取措施改善其湿度状况或适当提高路基回弹模量。
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12.2.2 路基回弹模量是路面厚度计算中唯一的路基参数，极其重要。对照欧美等国家的相关规范，我国《城市道路设计规范》CJJ 37-90中规定“路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20MPa，特殊情况下不得小于15MPa。”的标准明显偏低；而且调查表明，近年来我国城市道路的轴载不断增大，车辆荷载作用于路基的应力水平和传递深度显著提高。因此，条文将快速路和主干路的土基设计回弹模量值提高到30MPa，以增强路基的抗变形能力，优化路基路面结构的模量组合，不仅可以改善路面结构的受力状况，提高其使用性能，而且可以适当减薄路面厚度，节约投资。
路基干湿类型的确定方法如下：
1 路基干湿类型应根据不利季节路床顶面以下80cm深度内路基土的湿度状况确定。
2 非冰冻地区路基的湿度状况主要受地表积水、地下水位或空气相对湿度控制。对新建道路，路基湿度状况可以根据当地的实际条件，结合路基的土组类型，由基质吸力进行预估；对既有道路，路基湿度状况应在不利季节现场测定。
3 冰冻地区路基湿度状况的确定应考虑冰冻的影响。
12.2.3 路基设计高度应符合下列规定：
1 路基设计高度应使路肩边缘的路基相对高度不低于路基土的毛细水上升高度，并应满足冰冻的要求。
2 沿河及浸水路段的路基边缘标高，不应低于路基设计洪水频率的水位加壅水高、波浪侵袭高度和0.5m的安全高度。
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12.2.3 路基设计高度应考虑相应路段的地表积水和地下水位、路基土的毛细水上升高度和冰冻状况等。沿河路基应考虑洪水的影响。
12.2.4 土质路基压实度应符合表12.2.4规定。对以下情形，可通过试验路检验或综合论证，在保证路基强度和稳定性要求的前提下，适当降低路基压实度标准。
1 特殊干旱或特殊潮湿地区。
2 专用非机动车道、人行道。
| 填挖类型 | 路床顶面以下深度（cm） | 路基最小压实度（%） | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 快速路 | 主干路 | 次干路 | 支路 | ||
| 填方 | 0～80 | 96 | 95 | 94 | 92 |
| 80～150 | 4 | 93 | 92 | 91 | |
| >150 | 3 | 92 | 91 | 90 | |
| 零填方或挖方 | 0～30 | 6 | 95 | 94 | 92 |
| 30～80 | 4 | 93 | — | — | |
注：表中数值均为重型击实标准。
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12.2.4 路基压实度是影响路基性能的重要指标。在路基工作区范围内，压实度越高，回弹模量越高，在行车荷载作用下的永久变形越小；对填方路基而言，压实度越高，由于路堤自身压密变形而引起的工后沉降越小。
《城市道路设计规范》CJJ 37-90编制时，从必要性、有效性、现实性三方面分析了采用重型压实标准的可行性，提出了采用重型压实标准具有明显的技术、经济优势。但是考虑到当时我国多数城市重型压路机的数量只占总数的40％～60％，一律执行重型压实标准，会有较大困难，因此，原规范并列了轻型、重型两种压实度标准。经过近20年的发展，目前施工中已普遍采用重型压路机，因此，条文取消了轻型压实度标准，统一按重型压实度指标控制。
路基压实度一直备受关注。通过广泛调查，普遍认为原压实度标准偏低，并主张应适当提高路基压实度标准。条文根据各地的建设经验，将路基压实度标准分别提高了1％～3％，并将填方路基压实度标准控制到路床顶面以下深度150cm。
为增强条文的适用性和经济性，对几种特殊情形作了补充规定：
1 对于处在特殊气候地区，或者存在重要管线保护等的路基，如施工确有困难，条文规定，在不影响路基基本性能的前提下，本着可靠、可行、经济的原则，适当放宽重型击实的标准。
2 专用非机动车道和人行道的路基荷载相对较低，故压实度标准可按机动车道降低一个等级执行，但必须避免不同部位压实差异可能造成的稳定性隐患或者不均匀变形。
3 对于零填方或挖方以及填方高度小于80cm路段，在整个路床(0～80cm)范围内按照一个标准来控制压实，可能操作难度大或者不经济。考虑到车辆荷载沿路基深度的分布特征，可以采用“过渡性压实”的方法来控制不同深度的路基压实，下路床部分的压实标准较上路床部分可略有降低。
12.2.5 路基防护应根据道路功能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应防护措施，并应符合下列规定：
1 路基防护应采取工程防护与植物防护相结合的防护措施，并应与景观相协调。
2 深挖、高填、沿河等路段的路基边坡，必须根据其工程特性进行路基防护设计。对存在稳定性隐患的路基，应进行稳定性分析；当稳定性不满足要求时，必须采取加固措施。
3 路基支挡结构设计应满足各种设计荷载组合下支挡结构的稳定、坚固和耐久；结构类型选择及设置位置的确定应安全可靠、经济合理、便于施工养护；结构材料应符合耐久、耐腐蚀的要求。
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12.2.5 路基防护工程是防止路基病害、保证路基稳定的重要措施。规定中强调了应根据道路功能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定。
深挖、高填路基边坡路段，往往存在着稳定性隐患，因此强调必须查明工程地质情况，根据地质勘察成果进行稳定性分析，针对其工程特性进行路基防护设计，保证边坡稳定。
12.2.6 对软土、黄土、膨胀土、红黏土、盐渍土等特殊土地区的路基设计，应查明特殊土的分布范围与地层特征、特殊土的物理、力学和水理特性，以及道路沿线的水文与地质条件；进行路基变形分析和稳定性验算；应合理确定特殊地基处理或处治的设计方案，满足路基变形和稳定性要求。
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12.2.6 软土、黄土、膨胀土、红黏土、盐渍土等特殊土路基多为特殊路基，其稳定、变形及可能产生的工程问题与特殊土的地层特征、物理、力学和水理特性，以及道路沿线工程地质、水文地质条件有关。因此，条文强调特殊土路基设计应充分重视岩土工程勘察与分析，应进行个别验算与设计。
考虑到特殊路基类型多，不同特殊路基的工程特性和问题各不相同，本条文仅作了原则规定。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
12.3 路 面
12.3 路 面
12.3.1 路面可分为面层、基层和垫层。路面结构层所选材料应满足强度、稳定性和耐久性的要求，并应符合下列规定：
1 面层应满足结构强度、高温稳定性、低温抗裂性、抗疲劳、抗水损害及耐磨、平整、抗滑、低噪声等表面特性的要求。
2 基层应满足强度、扩散荷载的能力以及水稳定性和抗冻性的要求。
3 垫层应满足强度和水稳定性的要求。
12.3.2 路面面层类型的选用应符合表12.3.2的规定，并应符合下列规定：
表12.3.2 路面面层类型及适用范围
| 面层类型 | 适用范围 |
|---|---|
| 沥青混凝土 | 快速路、主干路、次干路、支路、城市广场、停车场 |
| 水泥混凝土 | 快速路、主干路、次干路、支路、城市广场、停车场 |
| 贯入式沥青碎石、上拌下贯式沥青碎石、沥青表面处治和稀浆封层 | 支路、停车场 |
| 砌块路面 | 支路、城市广场、停车场 |
1 道路经过景观要求较高的区域或突出显示道路线形的路段，面层宜采用彩色。
2 综合考虑雨水收集利用的道路，路面结构设计应满足透水性的要求，并应符合现行行业标准《透水砖路面技术规程》CJJ／T 188、《透水沥青路面技术规程》CJJ／T 190和《透水水泥混凝土路面技术规程》CJJ／T 135的有关规定。
3 道路经过噪声敏感区域时，宜采用降噪路面。
4 对环保要求较高的路段或隧道内的沥青混凝土路面，宜采用温拌沥青混凝土。
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12.3.2 路面面层类型的选用不仅要考虑道路的类型和等级，更需要考虑不同面层的适用范围。道路设计中应针对不同性质、功能的场所选用相应的铺面类型。
近年来，随着对城市道路环保和景观要求的日益提高，科研人员研发了一批新型沥青混合料，并得到成功应用，如温拌沥青混凝土、大孔隙沥青混凝土、彩色沥青混凝土、透水水泥混凝土路面、透水沥青路面、透水砖路面等。并且已有相应的专用规范。因此，本规范只对各种路面结构的使用条件作原则规定，具体的设计要求，可详见相关规范。
12.3.3 沥青混凝土路面设计应符合下列规定：
1 沥青混凝土路面的设计应包括面层类型选择与结构层组合设计，各结构层材料组成设计，材料与结构层设计参数确定，结构层厚度计算，路面内部排水设计等。
2 沥青混凝土路面设计应选用多种损坏模式作为临界状态，并应选用多项设计指标进行控制。
3 城市广场、停车场、公交车站、路口或通行特种车辆的路段，沥青路面结构应根据车辆运行要求进行特殊设计。
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12.3.3 沥青混凝土路面的损坏模式主要有裂缝类、变形类和表层损坏类等三大类。不同损坏模式对应不同的临界状态，因而，采用单一指标进行沥青混凝土路面设计具有明显的局限性。本规范根据国际、国内的研究成果与发展趋势，提倡采用多指标沥青路面设计方法。
关于沥青路面设计方法，从第九版开始的美国的沥青协会设计法、英国的设计法、比利时的设计法等，多指标体系的力学设计法已成为主流；我国近十年来也在不断地研究、完善和推动这一设计方法。该方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，按设计荷载所产生的应力、应变和位移量不超过路面任一结构层所容许的临界值来选择和确定路面结构的组合和结构层厚度。设计流程如图5所示。
| 面层类型 | 适用条件 |
|---|---|
| 连续配筋混凝土面层、预应力水泥混凝土路面 | 特重交通的快速路、主干路 |
| 沥青上面层与连续配筋混凝土或横缝设传力杆的普通水泥混凝土下面层组成的复合式路面 | 特重交通的快速路 |
| 钢纤维混凝土面层 | 标高受限制路段、收费站、桥面铺装广场、步行街、停车场、支路 |
| 混凝土预制块面层 | — |
图5 沥青路面设计流程
12.3.4 水泥混凝土路面设计应符合下列规定：
1 水泥混凝土路面的设计应包括面层类型选择与结构层组合设计，接缝构造、配筋和排水设计，各结构层材料组成设计，路面厚度计算，路面表面特性设计等。
2 水泥混凝土路面结构应采用行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计指标。
3 水泥混凝土面层应满足强度和耐久性的要求，表面应抗滑、耐磨、平整。面层宜选用设接缝的普通水泥混凝土。面层水泥混凝土的抗弯拉强度不得低于4.5MPa，快速路、主干路和重交通的其他道路的抗弯拉强度不得低于5.0MPa。混凝土预制块的抗压强度非冰冻地区不宜低于50MPa，冰冻地区不宜低于60MPa。
4 当水泥混凝土路面总厚度小于最小防冻厚度，或路基湿度状况不佳时，需设置垫层。
5 水泥混凝土路面应设置纵、横向接缝。纵向接缝与路线中线平行，并应设置拉杆。横向接缝可分为横向缩缝、胀缝和横向施工缝，快速路、主干路的横向缩缝应加设传力杆；在邻近桥梁或其他固定构筑物处、板厚改变处、小半径平曲线等处，应设置胀缝。
6 水泥混凝土面层自由边缘，承受繁重交通的胀缝、施工缝，小于90°的面层角隅，下穿市政管线路段，以及雨水口和地下设施的检查井周围，面层应配筋补强。
7 其他水泥混凝土面层类型可根据适用条件按表12.3.4选用。
表12.3.4 其他水泥混凝土面层类型的适用条件
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12.3.4 水泥混凝土路面结构设计以控制水泥混凝土板不出现结构断裂作为基本准则。引起水泥混凝土路面结构断裂的因素可归纳为行车荷载与环境温度变化。因此，将行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为路面结构设计的极限状态和设计标准。
水泥混凝土路面结构分析采用弹性地基板理论，应考虑各层之间的相互作用，按行车荷载与环境温度变化引起的路面结构层(面层、基层)临界荷位处综合疲劳应力不超过材料的弯拉强度来选择和确定结构组合和各结构层厚度。
水泥混凝土面层的耐久性主要指抗冻性。关于面层类型的选择，连续配筋混凝土面层、沥青上面层与连续配筋混凝土或横缝设传力杆的普通水泥混凝土下面层组成复合式路面两种面层类型，具有承载能力大、行车舒适及使用寿命长等优点，但其造价较高。因此，前者仅推荐用于特重交通的快速路、主干路，而后者仅推荐用于特重交通的快速路。
垫层主要设置在温度和湿度状态不良的路段上，以改善路面结构的使用性能。季节性冰冻地区，路面总厚度小于最小防冻厚度时，用垫层厚度补差，可有效地避免或减轻冻胀和翻浆病害；潮湿、过湿路基，设置排水垫层，可疏干路床土，保证基层处于干燥状态。
我国过去出于降低造价和迁就落后的施工技术等原因，水泥混凝土路面绝大多数不设传力杆。不设传力杆的水泥混凝土路面易发生唧泥、错台，进而造成路面板裂断，为了提高水泥混凝土路面使用寿命长和行车舒适性，本条文规定了快速路、主干路的横向缩缝应加设传力杆。
水泥混凝土面层的自由边缘、雨水口和地下设施的检查井周围是薄弱区域，应采用配筋补强。
对面层的水泥混凝土强度、主要技术指标作出最低规定，以保证水泥混凝土路面的基本性能要求，减少设计缺陷的发生。
12.3.5 非机动车道路面设计应符合下列规定：
1 非机动车道的路面应根据筑路材料、施工最小厚度、路基土类型、水文地质条件及当地工程经验，确定结构层组合和厚度，满足整体强度和稳定性的要求。
2 非机动车道同时有机动车行驶时，路面结构应满足机动车行驶的要求。
3 处于潮湿地带及冰冻地区的道路，非机动车道路面应设垫层。
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12.3.5 非机动车道路面结构设计视路面上行驶的交通工具(自行车、摩托车、三轮车及其他等)不同而有所区别。若为专用非机动车道，其设计应按使用功能要求，根据筑路材料、施工最小厚度、路基土类型、水文地质条件及当地经验，确定结构层组合与厚度，达到整体强度和稳定性。若有少量机动车行驶，其设计除应满足非机动车的使用功能要求外，还应满足机动车的使用功能要求，结构组合和厚度确定方法与沥青混凝土路面、水泥混凝土路面的设计方法相同，面层厚度可较机动车道厚度适当减薄。
12.3.6 人行道和广场的铺面应满足稳定、抗滑、平整、生态环保和城市景观的要求，其设计应实用、经济、美观、耐久。
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12.3.6 人行道铺面结构设计主要考虑行人的荷载作用，按使用功能要求确定结构组合和各结构层厚度，达到整体强度和稳定性。
广场铺面设计应视广场的性质、功能和分区不同而有所区别，铺面一般按使用功能要求进行设计，通过铺面结构组合，达到整体强度和稳定性。可采用条石、水泥混凝土步道方砖或机砖、缸砖等作为广场铺面面层。
广场铺面设计采用水泥混凝土或沥青混凝土面层，其设计方法和内容与沥青混凝土路面、水泥混凝土路面相同。
12.3.7 停车场铺面应满足稳定、耐久、平整、抗滑和排水的要求，其设计应符合下列要求：
1 设计内容和方法与相应的机动车道水泥混凝土路面、沥青混凝土路面相同。
2 根据停车场各区域性质和功能的不同，铺面结构的设计荷载应视实际情况确定。
3 采用沥青混凝土面层，宜提高沥青面层的抗车辙性能。
4 采用水泥混凝土面层，应设置胀缝，其间距及要求均与车行道相同。
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12.3.7 停车场铺面作为停放车辆的场所，其上作用的车辆荷载与一般道路基本相同，因此，铺面设计可参照沥青混凝土路面、水泥混凝土路面的设计方法和内容进行。
根据停车场的性质与功能不同，停车场铺面结构的设计荷载应视实际情况确定。停车场驶入、驶出的车速较小，荷载冲击系数可比车行道路面结构的设计值小。停车场的出入口路面与车场内停车部位的路面重复荷载作用不同，一般应予以区别考虑和加强。停车处主要受静荷作用，受荷时间长，路面承重的工作状态与车行道不同，另外，停车场内车辆启动、制动频繁，采用沥青混凝土面层，应提高路面面层的抗车辙能力，以免夏季路面变形。采用水泥混凝土面层，无论现浇或预制铺装，均应设置胀缝，其胀缝间距及要求与车行道相同，纵、横缝则都要设。
12.4 旧路面补强和改建
12.4 旧路面补强和改建
12.4.1 当路面的结构承载能力、平整度、抗滑能力等使用性能退化、其承载能力不能满足交通需求时，应进行结构补强或改建。
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12.4.1 路面在使用过程中，由于行车荷载和环境因素不断作用，路面平整度、抗滑能力、承载能力等性能逐渐退化。当不能满足交通的需求时，需采取结构补强或改建以恢复或提高。在旧路面结构补强和改建时，充分利用旧路面的剩余强度，可有效地减少投资。因此，本条文对旧路面补强和改建的条件作了原则规定。
12.4.2 旧路面结构补强和改建设计，应调查旧路面的结构性能、使用历史，以及路面环境条件，并应依据路面的交通需求，以及材料、施工技术、实践经验和环境保护要求等，通过技术经济分析论证确定。
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12.4.2 本条规定了旧路面结构补强和改建方案设计中应考虑的因素，强调了技术经济分析的重要性；规定了对不同旧路面状况应采取的补强或改建方案的原则要求。
12.4.3 旧路面的补强和改建设计应符合下列要求：
1 当路面平整度不佳，抗滑能力不足，但路面结构强度足够，结构损坏轻微时，沥青路面宜采用稀浆封层、薄层加铺等措施，水泥混凝土路面宜采用刻槽、板底灌浆和磨平错台等措施恢复路面表面使用性能。
2 当路面结构破损较为严重或承载能力不能满足未来交通需求时，应采用加铺结构层补强。
3 当路面结构破损严重，或纵、横坡需作较大调整时，宜采用新建路面，或将旧路面作为新路面结构层的基层或下基层。
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12.4.3 补强和改建适用于不同的旧路面路况条件。其中，补强适用于路面结构破损较为严重或路面承载能力不能满足未来交通需求的情况；改建适用于路面结构破损严重，或路面纵、横坡需作较大调整的情况。
12.4.4 旧沥青混凝土路面的加铺层宜采用沥青混合料。加铺层厚度应按补足路面结构层总承载能力要求确定，新旧路面之间必须满足粘结要求。
12.4.5 当旧水泥混凝土路面的断板率较低、接缝传荷能力良好，且路面纵、横坡基本符合要求、板的平面尺寸和接缝布置合理时，可选用直接式水泥混凝土加铺层；否则，应采用分离式水泥混凝土加铺层。
当旧水泥混凝土路面强度足够，且断板和错台病害少时，可选择直接加铺沥青面层的方案，并应根据交通荷载、环境条件和旧路面的性状等，选择经济有效的防治反射裂缝的措施。
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12.4.5 水泥混凝土路面上加铺沥青面层的技术关键是如何预防旧路面的接缝、裂缝反射穿透加铺面层而形成贯穿性反射裂缝。因此，必须根据道路所在地区的气候特点、交通荷载的大小和繁忙程度、旧路面的性能，尤其是接缝、裂缝两侧的弯沉差等，考察各种防反射裂缝措施的适用性和效果，然后通过技术经济比较作出决策。
12.1 一般规定
12.1 一般规定
12.1.1 路基、路面设计应根据道路功能、类型和等级，结合沿线地形地质、水文气象及路用材料等条件，因地制宜、合理选材、节约资源。应使用节能降耗型路面设计和积极应用路面材料再生利用技术，并应选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路基路面结构。
12.1.2 路基、路面应具有足够的强度和稳定性以及良好的抗变形能力和耐久性。同时，路面面层还应满足平整和抗滑的要求。
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12.1.1、12.1.2 路基路面性能不仅取决于其结构和材料，而且与路基相对高度、压实状况、排水设施及自然因素密切相关。条文强调路基路面结构方案的设计应做好前期调查、分析工作，结合沿线地形、地质、材料等自然条件，因地制宜、合理选材，保证路基路面具有足够的强度、稳定性和耐久性。
12.1.3 快速路、主干路的路基、路面不宜分期修建。对初期交通量较小的道路，以及软土地区、湿陷性黄土地区等可能产生较大沉降的路段，可按“一次设计，分期修建”的原则实施。
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12.1.3 快速路、主干路的路基路面不宜分期修建的原因主要是快速路、主干路的交通量大，对路面性能要求高，分期修建不仅影响交通运营及行车安全，而且易造成路面的损坏，产生不良社会影响。
12.1.4 路基、路面排水设计应根据道路排水总体设计的要求，结合沿线水文、气象、地形、地质等自然条件，设置必要的地表排水和地下排水设施，并应形成合理、完整的排水系统。
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12.1.4 合理、良好的排水对于保证路基路面使用性能和使用寿命具有重要作用。路基路面排水是整个道路排水系统的一个重要部分，不仅应满足道路排水总体设计的要求和标准，而且应形成合理、完整的排水系统，及时排除路表降水和路面结构层的内部积水，疏干路基和边坡，以确保路基路丽的长期性能。
13桥梁和隧道
13.1 一般规定
13.1 一般规定
13.1.1 桥梁设计应符合城市规划的要求，根据道路功能、等级、通行能力及防洪抗灾要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。当需分期实施时，应保留远期发展余地。
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13.1.1 桥梁的设置，尤其是特大桥、大桥的设置应根据城市道路功能及其等级、通行能力，结合地形、河流水文、河床地质、通航要求、河堤防洪、环境影响等进行综合考虑，并设置完善的防护设施，增强桥梁的抗灾能力。
13.1.2 隧道设计应符合城市规划、城市地下空间利用规划、环境保护和城市景观的要求，并应综合考虑区域内人文环境、地形、地貌、地质与地质灾害、水文、气象、地震、交通量及其组成，以及运营和施工条件。
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13.1.2 随着我国经济的发展，城市道路建设中采用隧道穿越水域和山岭的方案越来越多，为指导设计，本次修订对隧道的建设规模与技术标准作了原则性的规定。
隧道位置的选择，直接影响到隧道设计、施工和投资以及竣工后的运营安全和养护管理。因此，对隧道所在区域的地质勘察、地下管线和障碍物探测、水域河床自然变化、人工整治状况及航运、航道规划、城市规划、地下空间利用规划、景观和环境保护、城市道路、交通网络、道路功能定位等工作必须进行深入细致调研和掌握，力求准确、全面。
是否采用隧道方案应综合考虑社会、经济、地质、环保、工程造价等因素进行比选。一般应进行明挖与暗挖隧道施工方案的比较，穿越山岭地区或建筑物等可考虑采用矿山法或盾构法等；穿越水域可考虑围堰明挖法、盾构法、沉管法等；隧道位于路面等无建筑物的环境条件下可采用明挖法、盖挖法等。比选不仅要考虑建设成本和建设难度、城市景观和环境保护，还要考虑建成后车辆的行驶安全、运营费用，以及运营管理和养护维修的费用。
13.1.3 桥上或隧道内的管线敷设应符合下列规定：
1 不得在桥上敷设污水管、压力大于0.4MPa的燃气管和其他可燃、有毒或腐蚀性的液体、气体管。当条件许可时，可在桥上敷设电讯电缆、热力管、给水管、电压不高于10kV配电电缆、压力不大于0.4MPa的燃气管，但必须按国家有关现行标准的要求采取有效的安全防护措施。
2 严禁在隧道内敷设电压高于10kV配电电缆、燃气管及其他可燃、有毒或腐蚀性液体、气体管。
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13.1.3 根据国务院颁发的《城市道路管理条例》(1996年第198号令)第四章第二十七条规定：城市道路范围内禁止“在桥梁上架设压力在4公斤／平方厘米(0.4兆帕)以上的煤气管道，10千伏以上的高压电力线和其他燃爆管线。”对于允许在桥上通过的压力小于0.4兆帕燃气管道和电压在10kV以内的高压电力线，其安全防护措施应分别符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028、《电力工程电缆设计规范》GB 50217的规定要求。为此本条规定主要是确保桥梁或隧道结构的运营安全，避免发生危及桥梁或隧道自身和在桥上隧道内通行的车辆、行人安全的重大燃爆事故。
13.2 桥 梁
13.2 桥 梁
13.2.1 城市桥梁设计应符合下列规定：
1 特大桥、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流量的河段，不宜选择在断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。中小桥桥位宜按道路的走向进行布置。
2 桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，并应因地制宜、就地取材、便于施工和养护。
3 桥梁建筑应符合城市规划的要求，并应与周围环境协调。
4 桥梁应根据工程规模和不同的桥型结构设置照明、交通信号标志、航运信号标志、航空障碍标志，防雷接地装置以及桥面防水、排水、检修、安全等附属设施。
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13.2.1 本条规定了城市桥梁设计应考虑的一般原则。
1 特大桥、大桥的桥位应选择在顺直的河道段，避免设在河湾处，以防止冲刷河岸。同时要求河槽稳定，主槽不宜变迁，大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。桥位的选择要求河床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷深度小。桥位若处在断层地带，要分析断层的性质，如为非活动断层，宜将墩台设置在同一盘上。桥位应尽力避免选择在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否则应采取工程防护措施，确保岸坡稳定。
2 城市桥梁应根据所在城市道路的使用任务、性质和将来发展的需要，按照“安全、适用、经济、美观和有利环保”的原则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需要，必须首先满足；在满足安全和适用的前提下，应根据具体情况考虑经济和美观的要求。同时应注意工程设计的环保要求。
3 城市桥梁设计应按城市规划要求、交通量预测，考虑远期交通量增长需求。城市桥梁应和城市发展环境、风貌相协调。
4 城市桥梁建设应考虑各项必需的附属设施的布置和安排，以免桥梁建成后再重新设置，损伤桥梁结构，或破坏桥梁外观。
13.2.2 桥梁可按其多孔跨径总长或单孔跨径的长度，分为特大桥、大桥、中桥和小桥等四类，桥梁分类应符合表13.2.2的规定。
表13.2.2 桥梁分类
| 桥梁分类 | 多孔跨径总长 L (m) | 单孔跨径 Lk (m) |
|---|---|---|
| 特大桥 | L > 1000 | Lk > 150 |
| 大桥 | 1000 ≥ L ≥ 100 | 150 ≥ Lk ≥ 40 |
| 中桥 | 100 > L > 30 | 40 > Lk ≥ 20 |
| 小桥 | 30 ≥ L ≥ 8 | 20 > Lk ≥ 5 |
注：1 单孔跨径系指标准跨径，梁式桥、板式桥为两桥墩中线之间桥中心线的长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中心线的长度，拱式桥为净跨径。
2 梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长，拱式桥为两岸桥台内起拱线间的距离，其他形式桥梁为桥面系车道长度。
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13.2.2 与国家现行标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004中的桥梁分类标准一致。
13.2.3 桥梁的桥面净空限界应符合本规范第3.4节的规定。
13.2.4 桥下净空应符合下列规定：
1 通航河流的桥下净空应符合国家现行通航标准的要求。
2 不通航河流的桥下净空应根据设计洪水位、壅水和浪高或最高流冰面确定；当在河流中有形成流冰阻塞的危险或有流放木筏、漂浮物通过时，应按当地的具体情况确定。
3 立交、跨线桥桥下净空应符合被交叉的城市道路、公路、城市轨道交通和铁路等建筑限界的规定。
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13.2.4 通航河流的桥下净空，应符合国家现行标准《内河通航标准》GB 50139、《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311的规定。
非通航河流的桥下净空高度，应根据设计水位、壅水高、浪高、最高流冰面确定，并给以一定的安全储备量。
非通航河流的桥梁跨径，除了应根据水流平面形态特征，河床演变趋势、河段地形地质条件确定外，还应考虑流冰、流木等从桥孔通过。
13.2.5 桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调，各项技术指标应符合路线布设的要求，并应符合下列规定：
1 桥上纵坡机动车道不宜大于4.0％，非机动车道不宜大于2.5％；桥头引道机动车道纵坡不宜大于5.0％。
2 高架桥桥面应设不小于0.3％的纵坡；当条件受到限制，桥面为平坡时，应沿主梁纵向设置排水管，排水管纵坡不应小于0.3％。
3 当桥面纵坡大于3.0％时，桥上可不设排水口，但应在桥头引道上两侧设置雨水口。
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13.2.5 桥上最大纵坡主要从桥梁结构受力和构造方面考虑，而引道最大纵坡则主要考虑行车方面的要求。在具体应用时，应根据桥型、结构受力特点和构造要求，选用合适的桥上纵坡。通行非机动车时需满足非机动车的行车要求。
桥上最小纵坡主要从满足排水要求考虑，《城市道路设计规范》CJJ 37-90和《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中规定最小纵坡为0.3％。编制中，考虑到目前城市道路建设中高架桥的应用越来越多，桥梁较长，如果以最小纵坡为0.3％控制，为了满足竖向设计指标要求，造成桥梁线形起伏，影响美观。因此，规定了条件受限时，可采用平坡，但要满足排水的要求。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
13.3 隧 道
13.3 隧 道
13.3.1 隧道设计应符合下列规定：
1 隧道设计应处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系。
2 隧道设计应减少施工阶段和运营期间对环境的不利影响，并应符合同期规划的近、远期城市建设对隧道及行车安全的影响。
3 隧道的埋深、平面和出入口位置应根据道路总体规划、交通疏解与周边道路服务能力、环境、地形及可能发生的变化条件确定。
4 对特长隧道应作防灾专项设计。
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13.3.1 隧道埋深的确定对控制建设规模、环境保护、施工安全、运营便捷等方面进行考虑，确定时应根据道路等级、隧道交通功能和服务对象，综合考虑路线走向、路线平纵线形、隧址处环境、洞口、匝道及接线道路、隧道内附属设施的布置等因素。同时，应对隧道出入口位置进行比选。
13.3.2 隧道可按其封闭段长度L分类，并应符合表13.3.2的规定。
| 隧道分类 | 特长隧道 | 长隧道 | 中隧道 | 小隧道 |
|---|---|---|---|---|
| 隧道长度L（m） | L＞3000 | 3000≥L＞1000 | L＞1000≥L＞500 | L≤500 |
注：封闭段长度系指隧道两端洞口之间暗埋段的长度。
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13.3.2 采用《公路工程技术标准》JTG B01-2003及《公路隧道设计规范》JTG D70-2004中的规定。
目前除国际隧道协会按长度将隧道分为特长、长、中、短隧道外，其他像瑞士仅对隧道长度分布范围作了区分，但没有长短之分。德国、澳大利亚仅按长度的不同对隧道内应设置的安全设施提出了要求。其他各国如英国、挪威、日本、法国、瑞典等都是按照隧道长度与交通量这两个指标进行分级的，其目的主要还是为隧道内安全、运营管理设施设置规模提供标准。
我国公路与铁路部门都是按隧道长度进行分类，但其分类长度不同。另外在《公路隧道交通工程设计规范》JTG／T D71-2004中提出了公路隧道交通工程分级根据隧道长度和隧道交通量两个因素划分为A、B、C、D四级。
从国内外隧道分类(级)现状来看，多数国家没有隧道长短之分，隧道内安全设施根据隧道长度、交通量与通行车辆类型，即火灾可能规模及逃生救援的难易程度确定。由此采用的隧道分级有5个级别、4个级别与3个级别等多种情况，各级隧道起点长度也不一致。这主要与各国道路等级、交通组成和交通量是相对应的。
单按隧道长度来划分，主要是给人们一个宏观的概念，此种分类方式称为隧道分类。按隧道长度与交通量这两个指标类划分，主要是解决隧道内应设置的营运安全设施规模，体现隧道的安全与重要性，此种分类方式称为隧道分级。
13.3.3 隧道建筑限界除应符合本规范第3.4节道路建筑限界的规定，尚应符合下列规定：
1 对单向小于3车道的长及特长隧道，应设置应急车道，其宽度和距离应符合本规范第5.3.6条的规定，在施工方法受到限制的条件下，可采取其他措施。
2 单向单车道隧道必须设应急车道。
3 处于软土地层的隧道应满足长期运营后隧道变形、维修养护对建筑限界影响的要求。
4 隧道内设置的设备系统和管线等设施不得侵入道路建筑限界。
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13.3.3 本条参照《公路工程技术标准》JTG?B01-2003中的规定，同时考虑软土中某些隧道工法的技术经济指标以及城市用地紧张，条件受限，并考虑城市隧道交通量大，城市隧道运营维护设施较为完善，管理要求和水平也较高，因此，规定比《公路工程技术标准》要求略低。
13.3.4 对长度大于1000m、行驶机动车的隧道，严禁在同一孔内设置非机动车道或人行道；对长度小于等于1000m的隧道当需要设置非机动车道或人行道时，必须设安全隔离设施。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规《城市道路交通工程项目规范》GB55011-2021）
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13.3.4 长度大于1000m行驶机动车的隧道考虑汽车尾气的污染对通风的要求比较高，目前技术条件下，慢速交通通过隧道存在较大的安全隐患，因此禁止与机动车在同一孔内设置非机动车和行人通道；长度小于等于1000m的隧道若要求设置非机动车和行人通道时，必须有安全隔离设施。
13.3.5 隧道及其洞口两端的道路平、纵、横技术指标除应符合本规范相关条款外，尚应符合下列规定：
1 隧道洞口内外侧在不小于3s设计速度的行程长度范围内均应保持一致的平纵线形。当条件困难时，应在洞口内外设置线形诱导和光过渡等保证行车安全的措施。
2 洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3s设计速度的行程长度，且不应小于50m，宜保持横断面过渡的顺适。
3 当隧道长度大于100m时，隧道内的道路最大纵坡不宜大于3.0％；当受条件限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不应大于5.0％。
4 洞口外道路应满足相应等级道路中视距的要求；当引道设中间分隔带时应采用停车视距。
5 隧道横断面不宜采用对向行车同一孔中的布置；不宜采用同一行驶方向分孔的布置。
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13.3.5 隧道洞口由于光线的剧烈变化以及道路宽度和行车环境的改变，隧道进出洞口是事故多发地段。因此，洞内一定距离与洞外一定距离保持线形一致是必要的，以保持横断面过渡的顺适，满足车辆行驶轨迹的要求。
隧道入洞前一定距离内，应设置必要的安全设施和视线诱导设施，例如标志、标线、安全护栏、警示牌、信号等，使驾驶人员能预知并逐渐适应驾驶环境的变化。
由于城市中行驶车辆性能较好，车辆爬坡能力等提高，同时考虑城市环境条件较为苛刻，因此隧道纵坡可以适当放宽，在上海、广州等地区一些隧道已有实例。
参照国外相关标准以及国内的科研成果，最大纵坡可适当加大，尽管对最大纵坡值作了适当的放宽，但从行车安全角度考虑，隧道内纵坡仍应尽可能采用较小的纵坡值。当受地形、地质、环境、出入口道路衔接条件等限制，拟加大隧道纵坡时，应根据道路类别、级别、隧道长度，考虑隧道所在地区的气候、海拔、主要车辆类型和交通流组成、隧道运营管理水平、隧道内安全设施配备标准等因素，对纵坡值进行充分论证后，再慎重使用，但隧道最大纵坡不应大于5％。
隧道平面线形应与隧道前后路线线形协调一致，并尽量均衡。影响隧道行车安全的重要因素是停车视距和车速，因此线形设计必须保证停车视距。长、中隧道以及短隧道的隧道线形应服从路线布设的需要。采用曲线隧道方案时，必须对停车视距进行验算，并尽量避免采用需设加宽的圆曲线半径。
13.3.6 隧道应根据地质条件、周边环境等，合理确定结构形式和适应于地层特性和环境要求的施工方法。
13.3.7 隧道防排水设计应保证隧道结构、设备和行车的正常运行和安全，并应防止水土流失和环境保护。
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13.3.7 为了预防或消除地表水和地下水对隧道产生的危害，要求隧道设计应进行专门的防水、排水设计，使隧道洞内、洞口与洞外构成完整的防水、排水系统，以保证隧道结构、附属设施的正常使用，以及行车安全。
排、防、截、堵和限量排放措施应综合考虑，根据多年来隧道建设的经验，隧道内的防排水应以“排”为主。以防助排，可以使水流集中，安排地下水流按无害路径排走。截是为了减少对洞内排水防水的负担，截得越彻底，排防越有利，同时应充分考虑排水对周围环境的影响，因此提出“限量排放”的要求，如隧道周边附近地表植被、地上和地下建(构)筑物及路面沉降等。
13.3.8 隧道交通工程及沿线设施的技术标准应根据道路功能、类别、交通量、隧道长度等确定，并应符合交通工程及沿线设施总体设计的要求。
13.3.9 对长度大于500m的隧道，应拟定发生交通或火灾事故的应急处理预案。
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13.3.9 城市道路公交车辆等人员交通流量较大，尤其上、下班高峰期间，因此应特别强调隧道事故报警、救援逃生设施等的布置。
13.3.10 对长度大于1000m的隧道，应设隧道管理用房，管理用房选址应符合规划要求，并应有利于对隧道进行维护管理。
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13.3.10 城市道路隧道需设置管理用房，在多条隧道邻近的条件下，为考虑资源优化配置，节省土地和人力、物力，设置一处管理用房便于集中管理。
13.3.11 隧道必须进行防火设计，其防火要求应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。
13.3.12 隧道出入口、通风设施等设计应满足国家有关环保的要求，应与周边环境景观相协调。
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13.3.12 由于城市内建筑物布置和人员较为密集，环境和景观要求较高，道路隧道出入口建筑设计、通风设施的布置不仅必须满足污染空气的排放环保要求，而且应与景观相协调。
14交通安全和管理设施
14.1 一般规定
14.1 一般规定
14.1.1 交通安全和管理设施的设计应确保交通“有序、安全、畅通、低公害”。各项设施应统筹规划、总体设计，并结合城市路网的建设情况等逐步补充、完善。
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14.1.1 交通安全和管理设施是维护交通秩序、预防和减少交通事故、发挥城市道路运输效率的基础设施，是“以人为本”、“方便群众”的具体体现，也是反映城市交通建设、管理水平和文明程度的一个重要方面。交通安全和管理设施的建设规模与技术标准应结合国内生产实际的需要和适度超前；同时要相互匹配，协调发展，形成统一的整体。防止追求过高的技术标准或者随意降低技术标准。交通安全和管理设施应按总体规划、分期实施的原则配置，最重要的是做好前期基础工作，即总体规划设计，依据路网的实施情况逐步补充、完善。
14.1.2 道路交通安全和管理设施设计应与道路同步规划，同步设计。并应与当地城市规划和交通管理部门相协调和配合。
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14.1.2 交通安全和管理设施易被人忽视，有时往往到了工程快竣工时，才想到要设置标志、标线等安全设施。特别是当经费不足时，交通安全和管理设施项目往往“首砍其冲”。因此本条强调规划设计，在规划设计指导下工程才有保障。同时交通安全和管理设施是保障道路行车安全的重要手段，同时也是体现城市交通管理的一个窗口，因此，强调在规划设计时，应与当地规划和交管部门协调配合。
14.1.3 新建交通安全和管理设施应与现有设施协调和匹配，必要时应对现有设施进行调整和完善。
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14.1.3 在城市道路的设计与建设过程中，一般是随着城市的发展，分条、分段由不同的建设单位建设。一条道路或一段道路的建成通车，都会对一定区域的交通格局带来影响，因此，需对周边已有的一些交通设施进行调整，为了更好地发挥道路使用功能，在此强调应加强对现有设施的协调和匹配。
14.1.4 交通安全和管理设施等级分为A、B、C、D四级，各级道路交通安全和管理设施等级与适用范围应符合表14.1.4的规定。
| 交通安全和管理设施等级 | 适用范围 |
|---|---|
| A | 快速路、中、长、特长隧道及特大型桥梁 |
| B | 主干路 |
| C | 次干路 |
| D | 支路 |
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14.1.4 为了明确各级道路交通安全和管理设施的建设规模和技术标准，将交通安全和管理设施等级划分为A、B、C、D四级。规定了道路开通运营时.各级道路交通安全和管理设施必须配置的水平。本条系结合我国城市道路的现状特点和实践经验，参照我国现行的公路设计相关标准制定的。
14.2 交通安全设施
14.2 交通安全设施
14.2.1 当交通安全和管理设施等级为A级时，应配置系统完善的标志、标线、隔离和防护设施，并应符合下列规定：
1 中间带必须连续设置中央分隔护栏和必需的防眩设施。
2 桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏。
3 互通式立交及其周边路网应连续设置预告、指路、禁令等标志。
4 分合流路段宜连续设置反光突起路标。
5 进出口分流三角端应有醒目的提示和防撞设施。
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14.2.1 A级配置是针对专供汽车连续行驶、控制出入的城市快速路而作的规定。
14.2.2 当交通安全和管理设施等级为B级时，应配置完善的标志、标线、隔离和防护设施，并应符合下列规定：
1 当主干路无中间带时，应连续设置中间分隔设施；当无两侧带时，两侧应连续设置机动车与非机动车分隔设施。
2 当次干路无中间带时，宜连续设置中间分隔设施；当无两侧带时，两侧宜连续设置机动车与非机动车分隔设施。
3 桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏。
4 互通式立交及其周边地区路网应设置指路、禁令等标志。
5 隔离设施的端头应有明显的提示。
6 平面交叉口应进行交通渠化、人车隔离和设置交通信号灯；支路接入应有限制措施。
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14.2.2 B级配置是供交通性主干路、次干路而作的规定。这里强调设置机动车与非机动车分离；机动车与非机动车以及行人分离的隔离设施；平面交叉口强调路口的交通渠化以及设置交通信号控制；对沿线支路接入的限制措施是指在支路上设置减速让行或停车让行标志或设置减速路拱或设人行横道线和信号灯控制等。
14.2.3 当交通安全和管理设施等级为C级时，应配置较完善的标志、标线、隔离和防护设施，并应符合下列规定：
1 主干路宜连续设置中间分隔设施。
2 主、次干路无分隔设施的路段必须施画路面中心线。
3 桥梁与高路堤应设置路侧护栏。
4 平面交叉口应进行交通渠化，并应设置交通信号灯；宜设置行人和机动车、非机动车分隔设施。
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14.2.3 C级配置是为集散性、服务性的主干路、次干路而作的规定，这类道路往往路口多，人车混行，机非混流，为了维护道路秩序和交通安全更宜交通渠化，信号管理，人车分离，各行其道。
14.2.4 当交通安全和管理设施等级为D级时，应配置较完善的标志、标线；宜设置分隔和防护设施；平面交叉口宜进行交通渠化，并宜设置行人和机动车、非机动车分隔设施。
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14.2.4 D级配置是为次干路与支路的连接线而作的规定，重点在平交路口和危及安全行车的路段。
14.2.5 其他情况下配置的交通安全设施，应符合下列规定：
1 在冰、雪、风、沙、坠石、有雾路段等危及运行安全处，应设置警告、禁令标志、视线诱导标、反光突起路标等交通安全设施。
2 对窄路、急弯、陡坡、视线不良、临崖、临水等危险路段，应设置视线诱导、警告、禁令标志和安全防护设施。
3 当学校、幼儿园、医院、养老院门前附近的道路，没有过街设施时，应施画人行横道线，设置提示标志，必要时应设置交通信号灯。
4 铁路与道路平面交叉的道口，应设置警示灯、警告和禁令标志以及安全防护设施。对无人值守的铁路道口，应在距道口一定距离设置警告和禁令标志。
5 道路上跨铁路时，应按铁路的要求设置相应防护设施。
6 快速路、主干路两侧的交通噪声超过国家现行标准《声环境质量标准》GB 3096的规定时，应有消减噪声措施。
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14.2.5 其他情况下应配置的交通安全设施作如下说明：
1 我国幅员辽阔，复杂多变的气候条件常给交通运行和安全带来困扰和影响，为了减少这种困扰和影响，各地应结合本地自然条件配置交通安全设施。
2 在危险路段为防止车辆失控或越出道路而造成严重伤害，应当设置视线诱导、警告、禁令标志和安全防护设施。
3 是对交通弱势群体的特殊保护。施画人行横道线，设置提示标志是法律上强制的，必须设置。但这种设置的前提是“没有行人过街设施”。如果有过街设施，则可以让这部分人通过过街设施。
4 是关于铁路与道路平面交叉道口设置交通安全设施的规定。
5 为了保证铁路运营的安全，铁路的设计规范中，对于上跨铁路的桥梁安全设施的设置有相关的规定，因此本条规定了上跨铁路桥梁设施的设置要求。
6 交通噪声要引起人们关注和有所应对。现在道路工程建设中，大多是道路建成后居民受到噪声困扰时才引起注意，因此要求设计者事先应有所预见，主动采取一些降噪措施，如设置绿化带、隔声墙、低噪声路面等等。
14.2.6 道路两侧和隔离带上的绿化、广告牌、管线等不得遮挡路灯、交通信号灯、交通标志。
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14.2.6 绿化是城市道路的一个重要组成部分；若分隔带上的绿篱高而密，会阻隔了驾车人一侧行车视线，作为城市道路还不能完全控制行人从绿篱中横出的情况下，驾车人和行人往往会猝不及防，酿成事故，这类教训是很多的。其次绿篱高而密，驾车人和坐车人的视觉也受到了压抑，因此在交叉口、人行横道和弯道内侧等道路绿化应不妨碍行车视距。
14.3 交通管理设施
14.3 交通管理设施
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交通管理设施在维护城镇交通秩序和安全中起着越来越重要的作用。管理设施的目标是依靠科技手段，使交通管理者同交通参与者之间建立一个“信息”交换系统；强化快速反应能力，充分发挥现有道路设施的作用，以向路网争空间、要速度、抢时间，为市民出行和交通运输服务。
14.3.1 当交通安全和管理设施等级为A级时，应配置完善的信息采集、交通异常自动判断、交通监视、诱导、主线及匝道控制、信息处理及发布等设施。
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14.3.1 A级管理设施是针对快速路配置的。快速路是城市交通网络中的骨架，交通量很大，一旦建成开通就成为离不开、断不得的交通命脉，因此齐全、完善的管理设施是完全必要的。但在开通初期，具体设施可根据服务水平等因素进行降级配置。A级配置首先要加强交通流基本参数(如流量、速度、密度)的检测，配置视频监视器等基础设备，加强信息的采集和处理；以后视交通量增长情况，配置二期设备，最终达到中等或较高规模的设施。
14.3.2 当交通安全和管理设施等级为B级时，宜配置基本的信息采集、交通监视、简易信息处理及发布等监控设施。平面交叉口信号灯形成路网的区域，可采用线控和区域控制。
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14.3.2 B级管理设施主要在平面交叉口上。纵观国内外城市交通矛盾都集中在平面交叉口上，人车分离、路口渠化是首要工作；交通信号灯控制是规范平交路口各个方向同时到达且相互冲突(或交织)的人车流、在时间上进行通行权分配最常见和最有效的方法；同时也是对道路交通流、快速路的匝道和路段上人行横道等通行权进行分配、控制、疏导、合理组织的有效措施。对信号灯控已形成路网的区域，应考虑协调控制。
14.3.3 当交通安全和管理设施等级为C级时，在交通繁杂路段、交叉口应设置交通监视装置和信号控制设施。
14.3.4 当交通安全和管理设施等级为D级时，可视交通状况设置信号灯等设施。
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14.3.3、14.3.4 C、D级管理设施视需要而定。
14.4 配套管网
14.4 配套管网
14.4.1 交通信号机、视频监视器、交通信息诱导装置以及交通信息检测器等电器设备应有可靠的防雷和接地措施。
14.4.2 交通信号及监控设施的供电线路宜就近采用公用变压器。
14.4.3 对设置交通监控和信号控制的交叉路口和人行横道路段，应预埋相应的过街管道。
14.4.4 在城市快速路、主干路上的交通监控设施管线应预留交通监控专用管孔。在次干路上宜预留交通监控专用管孔。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
15管线、排水和照明
15.1 一般规定
15.1 一般规定
15.1.1 道路工程设计应满足各类管线工程的要求，管线工程与道路工程应同步规划、同步设计。
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15.1.1 城市道路是综合管线的载体，应尽量为管线工程提供技术条件。管线种类往往较多，需要统一协调，同步规划、同步设计才能确保总体布局合理。
15.1.2 排水工程设计应与区域排水系统相协调，并应满足城市防洪要求。
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15.1.2 道路排水工程往往结合区域排水工程建设，是城市排水工程的一部分，应符合城市排水工程的一般要求。
15.1.3 道路应有安全、高效、美观的照明设施。
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15.1.3 道路照明能为驾驶员及行人创造良好的视看环境，从而达到减少交通事故、保障交通安全、提高运输效率和美化城市环境的效果。
15.2 管 线
15.2 管 线
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本节从配合道路建设的角度对管线工程设计提出原则性要求，以协调管线与道路之间的关系。各类管线的具体技术要求属相关专业规范范畴，不在本规范规定之列。
15.2.1 新建道路应按规划位置敷设所需管线，且宜埋地敷设。
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15.2.1 管线埋地敷设可以改善市容景观，净化城市空间，同时提高管线的安全可靠性。
15.2.2 管线工程设计应遵循以下原则：
1 管线类别、管线走向、规模容量、预留接口和敷设方式应满足城市总体规划和管线工程专业规划的要求，并为远期发展适当留有余地。
2 应统筹安排各类管线，合理分配管道走廊，合理处理管线交叉，满足相关专业技术规范的要求。
3 地上杆线宜设置在道路设施带内。架空管线不得侵入道路建筑限界，距离地面高度应符合相关专业技术规范的规定。地下管线除支管接口外，其余部分不应超出道路红线范围。
4 地下管线宜优先考虑布置在非车行道下，不得沿快速路主路车行道下纵向敷设。当其他等级道路车行道下敷设管线时，井盖不应影响行车安全性和舒适性，且宜布置在车辆轮迹范围之外。人行道上井盖等地面设施不应影响行人通行。
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15.2.2 本条对道路管线工程设计提出原则性要求。
1 符合总体规划才能协调各管线单位意见，符合专业规划才能满足管线专业技术要求。
2 指管廊路幅分配和管线交叉的处理应符合相关专业规范对管线排列顺序、覆土深度、水平和垂直净距、防干扰等方面的规定。
3 本条规定了对管线限界的总体要求。
4 为保证行车安全舒适，便于管道检修维护，管线应优先考虑布置在非车行道下。快速路主路上车速较快，井盖可能影响行车，管线管理维护难度大；其余车行道上的井盖通常由于与路面不齐平、井盖盗失、承载力不足或松动等原因，对行车的安全和舒适性有较大影响；人行道上的井盖和其他地上设施由于设置位置不合理以及上述原因，会影响盲人、残疾人轮椅的通行和正常人在光线较暗情况下的通行。
15.2.3 各类管线应按规划要求预埋过街管道，过街管道规模宜适当并留有发展余地。重要交叉口宜设置过街共用管沟。在建成后的快速路、主干路下实施过街管道时，宜采用非开挖施工技术。
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15.2.3 过街管数量不足将影响管线的服务效率，道路建成使用后再施工的难度非常大。规定过街管实施时宜采用非开挖技术，目的是避免开挖破坏路面，影响交通，造成不良社会影响。
15.2.4 当管线不便于分别直埋敷设且条件许可时，可建设综合管沟。综合管沟应符合各类管线的专业技术要求和消防、环保、景观、交通等方面的要求，且便于管理维护。
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15.2.4 综合管沟断面一般较大，一次性投资较多，管理要求较高，其建设往往需结合具体情况论证，本规范不对其设置的条件作具体规定。“条件许可”主要指的是沟道不受地下障碍物影响，不影响城市地下空间的综合开发利用，技术上可行，资金有保障。
15.2.5 各种地下管线的埋设深度、结构强度和沟槽回填土的压实度应满足道路施工荷载与路面行车荷载的要求。
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15.2.5 管线覆土过深或过浅、交叉净距不足可能对管线安全构成隐患，可能导致管线之间相互干扰，必须采取加固和保护措施。管线及其构筑物侵入道路结构时对路基路面的强度有所削弱，应根据削弱程度采取适当的加固和补强措施。
15.2.6 对道路范围内输送流体的管渠系统，应采取防止渗漏措施。对输送腐蚀性流体的管渠系统还应采取耐腐蚀措施。
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15.2.6 专业规范从管道工程安全的角度都对此有严格规定，本条从道路和交通安全的角度提出基本要求。
15.2.7 当管线跨越桥梁或穿过隧道敷设时，必须符合国家现行有关标准的规定。
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15.2.7 电力、燃气管线跨越桥梁的问题近年来争议较多，相关规范标准进行了适当调整，但设计中仍应注意其限制条件。现行《建筑设计防火规范》GB 50016对城市交通隧道内高压电线电缆和可燃气体管道的穿行有严格限制。
15.3 排 水
15.3 排 水
15.3.1 城市道路排水设计应根据区域排水规划、道路设计和沿线地形环境条件，综合考虑道路排水方式。城市建成区内道路排水应采用管道形式，城市外围道路可采用边沟排水。在满足道路基本功能的前提下。应达到相关规划提出的低影响开发控制目标与指标要求。
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15.2.1 新建道路应按规划位置敷设所需管线，且宜埋地敷设。
15.3.2 道路的地面水必须采取可靠的措施，迅速排除。
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15.2.2 管线工程设计应遵循以下原则：
1 管线类别、管线走向、规模容量、预留接口和敷设方式应满足城市总体规划和管线工程专业规划的要求，并为远期发展适当留有余地。
2 应统筹安排各类管线，合理分配管道走廊，合理处理管线交叉，满足相关专业技术规范的要求。
3 地上杆线宜设置在道路设施带内。架空管线不得侵入道路建筑限界，距离地面高度应符合相关专业技术规范的规定。地下管线除支管接口外，其余部分不应超出道路红线范围。
4 地下管线宜优先考虑布置在非车行道下，不得沿快速路主路车行道下纵向敷设。当其他等级道路车行道下敷设管线时，井盖不应影响行车安全性和舒适性，且宜布置在车辆轮迹范围之外。人行道上井盖等地面设施不应影响行人通行。
15.3.3 当道路的地下水可能对道路造成不良影响时，应采取适当的排除或阻隔措施。道路结构层内可根据需要采取适当的排水或隔水措施。
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15.2.3 各类管线应按规划要求预埋过街管道，过街管道规模宜适当并留有发展余地。重要交叉口宜设置过街共用管沟。在建成后的快速路、主干路下实施过街管道时，宜采用非开挖施工技术。
15.3.4 城市道路排水设计重现期、径流系数等设计参数应按现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014中的相关规定执行。
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15.2.4 当管线不便于分别直埋敷设且条件许可时，可建设综合管沟。综合管沟应符合各类管线的专业技术要求和消防、环保、景观、交通等方面的要求，且便于管理维护。
15.3.5 道路雨水口的形式、设置间距和泄水能力应满足道路排水要求。雨水口的布置方式应确保有效收集雨水，雨水不应流入路口范围，不应横向流过车行道，不应由路面流入桥面或隧道。一般路段应按适当间距设置雨水口，路面低洼点应设置雨水口，易积水地段的雨水口宜适当加大泄水能力。
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15.2.5 各种地下管线的埋设深度、结构强度和沟槽回填土的压实度应满足道路施工荷载与路面行车荷载的要求。
15.3.6 边坡底部应设置边沟等排水设施，路堑边坡顶部必要时应设置截水沟。
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15.2.6 对道路范围内输送流体的管渠系统，应采取防止渗漏措施。对输送腐蚀性流体的管渠系统还应采取耐腐蚀措施。
15.3.7 隧道内当需将结构渗漏水、地面冲洗废水和消防废水等排至洞外时，应设置排水设施；当洞外水可能进入隧道内时，洞口上方应设置截水、排水设施。
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15.2.7 当管线跨越桥梁或穿过隧道敷设时，必须符合国家现行有关标准的规定。
15.3.8 排水设计应符合现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014的规定。
15.4 照 明
15.4 照 明
15.4.1 道路照明应采用安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便的设施。
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15.4.1 道路照明应采用安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便的设施。
15.4.2 道路照明应满足平均亮度(照度)、亮度(照度)均匀度和眩光限制指标的要求。此外，道路照明设施还应有良好的诱导性。
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15.4.2 道路照明应满足平均亮度(照度)、亮度(照度)均匀度和眩光限制指标的要求。此外，道路照明设施还应有良好的诱导性。
15.4.3 曲线路段、平面交叉、立体交叉、铁路道口、广场、停车场、桥梁、坡道等特殊地点应比平直路段连续照明的亮度(照度)高、眩光限制严、诱导性好。
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15.4.3 曲线路段、平面交叉、立体交叉、铁路道口、广场、停车场、桥梁、坡道等特殊地点应比平直路段连续照明的亮度(照度)高、眩光限制严、诱导性好。
15.4.4 道路照明布灯方式应根据道路横断面形式、宽度、照明要求等进行布置；对有特殊要求的机场、航道、铁路、天文台等附近区域，道路照明还应满足相关专业的要求。
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15.4.4 道路照明布灯方式应根据道路横断面形式、宽度、照明要求等进行布置；对有特殊要求的机场、航道、铁路、天文台等附近区域，道路照明还应满足相关专业的要求。
15.4.5 道路照明应根据所在地区的地理位置和季节变化合理确定开关灯时间，并应根据天空亮度变化进行必要修正。宜采用光控和时控相结合的智能控制方式，有条件时宜采用集中控制系统。
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15.4.5 道路照明应根据所在地区的地理位置和季节变化合理确定开关灯时间，并应根据天空亮度变化进行必要修正。宜采用光控和时控相结合的智能控制方式，有条件时宜采用集中控制系统。
15.4.6 照明光源应选择高光效、长寿命、节能及环保的产品。
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15.4.6 照明光源应选择高光效、长寿命、节能及环保的产品。
15.4.7 道路照明设施应满足白天的路容景观要求；灯杆灯具的色彩和造型应与道路景观相协调。
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15.4.7 道路照明设施应满足白天的路容景观要求；灯杆灯具的色彩和造型应与道路景观相协调。
15.4.8 除居住区和少数有特殊要求的道路以外，深夜宜有降低路面亮度(照度)的节能措施。
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15.4.8 除居住区和少数有特殊要求的道路以外，深夜宜有降低路面亮度(照度)的节能措施。
15.4.9 道路照明设计应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。
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15.4.9 道路照明设计应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。
16绿化和景观
16.1 一般规定
16.1 一般规定
16.1.1 绿化和景观设计应符合交通安全、环境保护、城市美化等要求，量力而行，并应与沿线城市风貌协调一致。
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16.1.1 绿化和景观设计应符合交通安全、环境保护、城市美化等要求，量力而行，并应与沿线城市风貌协调一致。
16.1.2 绿化和景观设施不得进入道路建筑限界，不得进入交叉口视距三角形，不得干扰标志标线、遮挡信号灯以及道路照明，不得有碍于交通安全和畅通。
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16.1.2 绿化和景观设施不得进入道路建筑限界，不得进入交叉口视距三角形，不得干扰标志标线、遮挡信号灯以及道路照明，不得有碍于交通安全和畅通。
16.1.3 绿化和景观设计应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线的关系。
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16.1.3 绿化和景观设计应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线的关系。
16.1.4 道路设计时，宜保留有价值的原有树木，对古树名木应予以保护。
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16.1.4 道路设计时，宜保留有价值的原有树木，对古树名木应予以保护。
《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)
16.2 绿 化
16.2 绿 化
16.2.1 绿化设计应包括路侧带、中间分隔带、两侧分隔带、立体交叉、平面交叉、广场、停车场以及道路用地范围内边角空地等处的绿化。绿化应根据城市性质、道路功能、自然条件、城市环境等，合理地进行设计。
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16.2.1 绿化设计应包括路侧带、中间分隔带、两侧分隔带、立体交叉、平面交叉、广场、停车场以及道路用地范围内边角空地等处的绿化。绿化应根据城市性质、道路功能、自然条件、城市环境等，合理地进行设计。
16.2.2 道路绿化设计应符合下列规定：
1 道路绿化设计应选择种植位置、种植形式、种植规模，采用适当的树种、草皮、花卉。绿化布置应将乔木、灌木与花卉相结合，层次鲜明。
2 道路绿化应选择能适应当地自然条件和城市复杂环境的地方性树种，应避免不适合植物生长的异地移植。设置雨水调蓄设施的道路绿化用地内植物宜根据水分条件、径流雨水水质等进行选择，宜选择耐淹、耐污等能力较强的植物。
3 对宽度小于1.5m分隔带，不宜种植乔木。对快速路的中间分隔带上，不宜种植乔木。
4 主、次干路中间分车绿带和交通岛绿地不应布置成开放式绿地。
5 被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应满足停车视距要求。
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16.2.2 道路绿化设计应符合下列规定：
1 道路绿化设计应选择种植位置、种植形式、种植规模，采用适当的树种、草皮、花卉。绿化布置应将乔木、灌木与花卉相结合，层次鲜明。
2 道路绿化应选择能适应当地自然条件和城市复杂环境的地方性树种，应避免不适合植物生长的异地移植。设置雨水调蓄设施的道路绿化用地内植物宜根据水分条件、径流雨水水质等进行选择，宜选择耐淹、耐污等能力较强的植物。
3 对宽度小于1.5m分隔带，不宜种植乔木。对快速路的中间分隔带上，不宜种植乔木。
4 主、次干路中间分车绿带和交通岛绿地不应布置成开放式绿地。
5 被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应满足停车视距要求。
16.2.3 广场绿化应根据广场性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对休憩绿地，可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、座椅、水池和林荫小路等。
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16.2.3 广场绿化应根据广场性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对休憩绿地，可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、座椅、水池和林荫小路等。
16.2.4 停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保证安全、不影响夜间照明，并应改善环境，为车辆遮阳。
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16.2.4 停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保证安全、不影响夜间照明，并应改善环境，为车辆遮阳。
16.2.5 绿化设计应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的规定。
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16.2.5 绿化设计应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的规定。
16.3 景 观
16.3 景 观
16.3.1 景观设计应包括道路景观、桥梁景观、隧道景观、立交景观、道路配套设施以及道路红线范围内和道路风貌、环境密切相关的设施景观。
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16.3.1 景观设计应包括道路景观、桥梁景观、隧道景观、立交景观、道路配套设施以及道路红线范围内和道路风貌、环境密切相关的设施景观。
16.3.2 道路景观的设计应符合下列规定：
1 快速路及标志性道路应反映城市形象。景观设施尺度宜大气、简洁明快，绿化配置强调统一，道路范围视线开阔。应以车行者视觉感受为主。
2 立交选型应兼顾城市景观要求，立交范围的景观设计应突出识别性，体现城市特点。
3 主干路、次干路及快速路的辅路应反映区域特色。景观设施宜简化、尺度适中、道路范围视线良好，车行和步行者视觉感受兼顾。
4 次干路应反映街道特色和商业文化氛围。景观设施宜多样化，绿化配置多层次且不强调统一。尺度应以行人视觉感受为主，兼顾车行者视觉感受。
5 支路应反映社区生活场景、街道的生活氛围。景观设施小品宜生活化，绿化配置宜生动活泼，多样化，应以自然种植方式为主。
6 滨水道路应以亲水性和休闲服务为主，有条件时，在道路和水岸之间宜布置绿地，保护河岸原始的景观。
7 风景区道路应避免大量挖填，应保护天然植被，景观设计应以借景为主，宜将道路和自然风景融为整体。
8 步行街应以宜人尺度设置各种景观要素。景观设施应以休闲、舒适为主，绿化配置应多样化，铺砌宜选用地方材料。
9 道路范围内的各种设施应符合整体景观的要求，宜进行一体化设计，集约化布置。
10 公交站台应提供宜人的候车环境，宜强调识别性并与周边环境相协调。
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16.3.2 道路景观的设计应符合下列规定：
1 快速路及标志性道路应反映城市形象。景观设施尺度宜大气、简洁明快，绿化配置强调统一，道路范围视线开阔。应以车行者视觉感受为主。
2 立交选型应兼顾城市景观要求，立交范围的景观设计应突出识别性，体现城市特点。
3 主干路、次干路及快速路的辅路应反映区域特色。景观设施宜简化、尺度适中、道路范围视线良好，车行和步行者视觉感受兼顾。
4 次干路应反映街道特色和商业文化氛围。景观设施宜多样化，绿化配置多层次且不强调统一。尺度应以行人视觉感受为主，兼顾车行者视觉感受。
5 支路应反映社区生活场景、街道的生活氛围。景观设施小品宜生活化，绿化配置宜生动活泼，多样化，应以自然种植方式为主。
6 滨水道路应以亲水性和休闲服务为主，有条件时，在道路和水岸之间宜布置绿地，保护河岸原始的景观。
7 风景区道路应避免大量挖填，应保护天然植被，景观设计应以借景为主，宜将道路和自然风景融为整体。
8 步行街应以宜人尺度设置各种景观要素。景观设施应以休闲、舒适为主，绿化配置应多样化，铺砌宜选用地方材料。
9 道路范围内的各种设施应符合整体景观的要求，宜进行一体化设计，集约化布置。
10 公交站台应提供宜人的候车环境，宜强调识别性并与周边环境相协调。
16.3.3 桥梁景观的设计应符合下列规定：
1 跨江河的大桥应结合自然环境和城市空间进行设计，宜展示桥梁的结构之美，注重其与整体环境和谐。
2 跨线桥梁应结合道路景观和街道建筑景观进行设计，应体现轻巧、空透。注重其细部设计。涂装色彩应与环境相协调。
3 人行天桥应体现结构轻盈，造型美观。
4 桥头广场、公共雕塑、桥名牌、栏杆、灯具和铺装等桥梁附属设施，宜统一设计。
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16.3.3 桥梁景观的设计应符合下列规定：
1 跨江河的大桥应结合自然环境和城市空间进行设计，宜展示桥梁的结构之美，注重其与整体环境和谐。
2 跨线桥梁应结合道路景观和街道建筑景观进行设计，应体现轻巧、空透。注重其细部设计。涂装色彩应与环境相协调。
3 人行天桥应体现结构轻盈，造型美观。
4 桥头广场、公共雕塑、桥名牌、栏杆、灯具和铺装等桥梁附属设施，宜统一设计。
16.3.4 隧道景观的设计应符合下列规定：
1 洞门设计应突出标志性，便于记忆，并应与周边景观和谐统一。
2 洞身内部应考虑车行者视觉感受，装饰应自然简洁。
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16.3.4 隧道景观的设计应符合下列规定：
1 洞门设计应突出标志性，便于记忆，并应与周边景观和谐统一。
2 洞身内部应考虑车行者视觉感受，装饰应自然简洁。
本规范用词说明
本规范用词说明
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用同说明如下：
1)表示很严格，非这样做不可的：
正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
引用标准名录
引用标准名录
1 《室外排水设计规范》GB 50014
2 《建筑设计防火规范》GB 50016
3 《铁路线路设计规范》GB 50090
4 《声环境质量标准》GB 3096
5 《城市桥梁设计规范》CJJ 11
6 《城市道路照明设计标准》CJJ 45
7 《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69
8 《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75
9 《透水水泥混凝土路面技术规程》CJJ／T 135
10 《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ 136
11 《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152
12 《透水砖路面技术规程》CJJ／T 188
13 《透水沥青路面技术规程》CJJ／T 190
14 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50