| 连续梁桥 |
中跨最大正弯矩和中挠度；边跨最大正弯矩和挠度；支点最大负弯矩 |
支点最大剪力和沉降；L/4最大弯矩和挠度 |
| 悬臂梁桥 |
支点最大弯矩；悬臂端最大挠度；锚固端最大正弯矩和挠度 |
支点最大剪力；悬臂端支点最大剪力；挂梁跨中最大正弯矩和挠度 |
| T形刚构 |
墩顶最大负弯矩；中跨和边跨最大正弯矩和挠度；锚固跨最大正弯矩和挠度 |
墩顶最大剪力；锚固端支点最大剪力；中跨和边跨四分点挠度 |
| 连续刚构 |
中跨的最大正弯矩和跨中挠度；墩顶最大弯矩；边跨最大弯矩和挠度 |
支点最大剪力；墩顶纵桥向水平位移；固结墩墩最大弯矩；中跨和边跨L/4挠度 |
| 刚架桥 |
跨中截面最大正弯矩和挠度；固结节点最大弯矩 |
柱脚最大剪力；固结节点挠度 |
| 无铰拱桥 |
拱顶最大正弯矩和挠度；拱脚最大正、负弯矩 |
L/4 最大正弯矩和最大负弯矩，需要时可增加 L/8、3L/8 最大正弯矩和最大负弯矩测试；L/4 最大正、负挠度绝对值之和；拱脚最大水平推力 |
| 斜拉桥 |
中跨和边跨最大正、负弯矩；中跨跨中和边跨最大正弯矩截面的挠度；主塔塔顶最大纵桥向水平位移；斜拉索最大拉力 |
中跨和边跨L/4挠度；主梁最大纵向漂移 |
| 悬索桥 |
中跨和边跨最大正弯矩；中跨跨中和边跨最大正弯矩截面的挠度；主塔塔顶最大纵桥向水平位移；主塔塔身最大弯矩；主缆最大拉力 |
中跨和边跨L/4挠度；主梁最大纵向漂移；吊索（杆）拉力 |
6.2.4 静力荷载试验的控制荷载选用，应符合下列规定：
1 鉴定性荷载试验的控制荷载应按原设计荷载或目标荷载选用；对结构检测和检算后认定承载能力不足的桥梁，可降低控制荷载等级。
2 常规桥梁验收性荷载试验的控制荷载应采用现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11规定的汽车和人群荷载标准值；当设计另有规定时，应从其规定。
3 特大桥或结构体系复杂桥梁的验收性荷载试验，其控制荷载宜通过内力或变位计算值与设计值核验后确定。
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6．2．4 常规桥梁的控制荷载一般按设计标准确定，分别计算各种荷载对结构控制截面所产生的最不利效应值，取其中最不利效应值作为控制值。控制荷载的确定，应保证当作用于结构某一控制截面的效应值达到荷载试验效率要求时，其他控制截面的效应值不超过设计的最不利效应值。桥梁荷载试验往往以设计采用的标准活载(汽车＋人群)为控制(不考虑荷载分项系数和冲击系数)，模拟设计所考虑的最不利受力状态进行布载，测试活载作用引起的结构效应。显然，控制荷载与可变作用中的汽车与人群荷载标准值等效时，检验的是结构是否满足正常使用状态，但对桥梁承载能力极限状态的检验，试验荷载的取值值得注意。
为了既能对桥梁的承载能力极限状态进行有效的检验，又不至于因荷载太大而造成桥梁的损伤。一种折中办法是：试验荷载一般取汽车荷载的标准值(含冲击力、离心力)和人群荷载标准值。在这级荷载的作用下，如果测试结果的各主要效应的校验系数(试验荷载作用下效应的实测值与计算值之比)ξ小于或等于1，表明结构的抗力与设计相符或优于设计值，就认为结构满足承载能力极限状态的要求。在这级荷载作用下，如果出现ξ大于1的情况，则应依据桥梁的实际情况进行检算，根据检算结果再来判断结构是否满足承载能力极限状态的要求。
特大桥或者特殊结构桥梁的控制荷载选定应慎重，最好通过周密的计算比较、复核后确定。资料缺失或存在严重缺损的桥梁，当结构检测和检算后认定承载力不足时，控制荷载等级可适当降低，通过试验评估承载水平或鉴定其实际承载能力。
6.2.5 实际试验的工况荷载和加载位置可采用荷载试验效率进行控制。静力荷载试验效率应按下式计算：
$\eta_s = \frac{S_{\text{stat}}}{S_k \cdot (1 + \mu)} \quad{(6.2.5)}$
式中：ηs——静力荷载试验效率，对验收性荷载试验，其值应大于或等于0.85，且不得大于1.05，对鉴定性荷载试验，其值应大于或等于0.95，且不得大于1.05；
Sstat——在静力试验的实际工况荷载作用下，控制截面的最大内力或变位计算值；
Sk——控制荷载作用下，控制截面的最不利内力或变位计算值；
μ——设计冲击系数。
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6．2．5 实际试验工况荷载宜采用与控制荷载相同的荷载，但由于客观条件的限制，实际工况荷载(包括荷载布置)与控制荷载会有所不同，可能采用所谓等效荷载。为保证试验效果，在选择实际工况荷载大小和加载位置时可采用荷载试验效率进行控制。
6.2.6 试验测点的布设应符合下列规定：
1 控制测点应布设为试验测点。
2 挠度观测点布置应考虑加载位置及荷载横向分布的影响；对宽桥，在测试截面横桥向布置不得少于3个测点；对多梁式桥，每片梁测点布置不宜少于1个。
3 应变测点应设置在测试截面横桥向荷载分布较大的构件或部位，横桥向测点布置不得少于3点；构件上的应变测点应设置在构件横截面局部应力较大的部位。
4 对允许开裂的钢筋混凝土结构中的钢筋应变测试，宜凿开混凝土保护层直接在钢筋上设置拉应力测点。
5 测点布置应便于仪器安装和观测读数，并应保障观测人员、仪器设备的安全；当观测数据的测点或部位存在危险时，应采取妥善的安全措施。
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6．2．6 合理的试验测点布设，应能反应结构或构件受力的最不利特征，且应保证分析和推断的结构工作状况具有代表性。为实现此目标，本条各款就如何保证观测数据的可靠性、针对性和代表性，提出了具体要求，同时也体现了测点布置应遵循的原则——必要、适量、观测方便且安全。
为保证测试数据的可靠性，可在控制截面布设适当数量的校核测点，如在控制测点附近布设。
测点布置的针对性，就是要以满足试验要求为目的，避免盲目布置及片面追求测点数量，以便突出试验工作重点，提高效率，保证质量，但计算指明的控制测点应布设为测点。
测点布置的代表性，就是要使测点的数量和其体现的被测量，能满足结构分析和判断的需要，同时要便于计算；如利用桥梁结构的最大挠度与应变数据，可以较为宏观地了解结构的工作性能及承载力储备。
6.2.7 车行桥梁静载试验宜采用装载重物的车辆加载，人行天桥宜采用重物或水箱加载。
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6．2．7 根据试验现场能够组织的车源(加载车辆的数量、规格、轴距、轴重、轴重允许误差等参数)，进行等效布载。另外，需同时要落实重物装载、过磅等事项，并如实记录过磅单反映的信息。过磅单是说明试验有效性的一个重要证据，检测单位应派人员在过磅现场进行见证。
人行桥采用水箱加载或者重物加载时，可采用体积法或者堆放重物的体积与容重换算加载物的重力。无论采用哪种方法确定加载重量，均应该做到准确、可溯源，且误差不得超过5％。
重物直接加载准备工作量大，加卸载所需周期一般较长，交通中断时间亦较长，且试验时温度变化对测点的影响较大，因此宜安排在温度稳定的时段进行试验。应避免加载设备与桥梁共同承载而形成“卸载”现象。
6.2.8 测试平台应满足试验要求并安全可靠。
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6．2．8 测试平台通常由脚手架或挂篮搭设。测试平台主要用于测试器件布设、结构检查、位移传感器安装等。测试平台的搭设要以安全可靠、满足试验要求为基本目的，同时要定位准确、便于操作。测试平台的搭设通常是影响试验进度的主要因素，因此在方案中要认真进行设计，明确要求，并加强与实施方的沟通和技术指导。
观测平台设施要有足够的强度、刚度和稳定性，并保证测试人员的安全，同时还能够承受试验时可能产生的其他外界干扰，如人员的走动等。
6.2.9 试验前应根据结构内力或位移影响线确定加载位置和卸载位置。当进行桥跨加载和卸载时，应确保相邻桥跨结构的受力安全；当加载工况较多时，应进行标识区别。
6.2.10 试验加载中的安全措施、人员协调方式的确定，以及现场供电照明、通信联络、交通管制等工作，应根据试验加载方案和桥址处的交通状况在试验前确定。
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6．2．10 为控制温度变化对测试结果可能产生的影响，荷载试验通常应安排在夜间或温度相对稳定的时段进行，而夜间试验需要解决测站、桥面、水准测量标尺等部位的照明。
试验期间，需要对桥梁进行交通管制，对过往车辆及人员进行控制。交通管制通常需要得到当地交通、航道管理部门的支持与配合，必要时，应提前进行公告。
加载试验前需对桥面、桥梁引道进行必要清理，以保证加载、车辆调度等的正常进行。
6.2.11 由多台或多套地线非悬浮式仪器设备、传感器组成的测量系统应共地；导线连接应牢固。
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6．2．11 有些测量仪器、传感器的外壳对地(包括传感器外壳绝缘层磨损或因受潮绝缘电阻降低)，因此应使由它们连接的测量系统一点良好接地，避免对模拟测试信号产生地回路干扰。
### 6．3现场试验
6.3 现场试验
6.3.1 现场荷载试验应根据测量方法和仪器使用条件，采取下列措施：
1 宜选择昼夜温差小的阴天或温差小的时段进行试验。
2 宜布置适量的温度测点，空载时量测结构温度场的变化，同时观测结构温度变化对测点应变及变位的影响。
3 对不具有温度补偿能力的传感器测点，应在同一温度场中设置无应力补偿测点；在加载过程中观测受力测点测值变化的同时，扣除无应力补偿测点的测值变化。
6.3.2 静力荷载试验应分级加载，逐级增加到最大试验荷载，然后逐级或一次性卸载至零。分级加载可分为3级～5级。
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6．3．2 车辆荷载的分级加载可采用逐渐增加加载车数量或改变加载车位置的方法。
当桥梁的调查和检算工作不充分或桥况较差时，为安全起见，应增多加载分级。如限于条件，加载分级较少时，应注意每级加载时，车辆应逐辆驶入预定加载位置，必要时可在加载车辆未到达预定加载位置前分次对控制测点进行读数监控。
6.3.3 正式加载试验前，宜对试验结构预加载，预加载的荷载宜取1级～2级分级荷载。▼ 展开条文说明
6．3．3 通过预加载，一方面可以使结构进入正常工作状态，另一方面对可检查试验装置的可靠性以及检查全部观测仪表工作是否正常。
6.3.4 静力荷载的持续时间应根据结构变位达到相对稳定所需的时间确定。对钢筋混凝土结构宜取15min～30min，钢结构不宜少于10min。
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6．3．4 静力分级加载只有在前一级荷载作用时的结构变位相对稳定后，才能施加下一级荷载。某级荷载作用下，结构最大变位测点在最后5分钟的变位增量小于前一个5分钟变位增量的15％，或小于量测仪器的最小分辨率，即可认为结构变位达到相对稳定。对钢筋混凝土结构宜取15min～30min，钢结构不宜少于10min。
6.3.5 试验加载应按设计的加载程序进行。加载过程中应对测点的实测数据与计算值进行比较分析。当出现下列情况之一时，应暂停加载并查找原因，在确认结构及人员安全后方可继续试验：
1 实测的应力(应变)或变位值已达到或超过控制荷载作用下的应力(应变)或变位计算值；
2 加载过程中结构出现新裂缝，或少量结构既有裂缝的开展宽度大于允许裂缝宽度；
3 实测结构变位的规律与计算结果相差较大；
4 桥体发出异常响声或发生其他异常情况。
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6．3．5 试验前，应按加载分级计算确定各荷载工况下控制截面测点的应力(应变)或变位计算值，计算结果是现场加载控制的主要依据之一。应对静载试验数据进行实时处理，例如将本级荷载作用下的内力或变位增量与上一级荷载作用下的增量进行实时比较，使试验人员能够及时了解和判断结构的工作状态。
出于安全考虑，本条列出了应暂停试验加载的四款情况。当分析原因后能确认结构已达到正常使用极限状态，且进一步加载会造成结构损伤时，应终止试验加载。
6.3.6 试验过程中发生下列情况应终止加载：
1 加载过程中结构既有裂缝的长度、宽度急剧开展，超过裂缝宽度限值的结构裂缝大量增多，或新的结构裂缝大量出现，对结构使用寿命造成较大的影响；
2 发生其他结构损坏，影响桥梁结构安全或正常使用。
### 6．4试验资料整理与结果评定
6.4 试验资料整理与结果评定
6.4.1 测试数据应根据仪器设备的检定或校准结果进行修正。当出现下列情况之一时，应对测试数据进行补偿修正：
1 当采取本规范第6.3.1条第2款措施，且温度变化对测试数据的预估影响大于或等于最大测量绝对值的1％时，应按下式进行温度补偿修正：
$\Delta S = \Delta S' - \Delta t \cdot K_t \quad{(6.4.1-1)}$
式中：△S——温度修正后的测点加载测值变化；
△S′——温度修正前的测点加载测值变化；
△t——观测时间段内的温度变化；
Kt——空载时温度上升1℃时测点测值变化量。
2 当采用电阻应变式传感器测量，但未采用六线制长线补偿时，应按下列公式对实测应变值进行导线电阻修正：
$\text{半桥测量时}$
$\quad \varepsilon = \varepsilon' \cdot \left(1 + \frac{r}{R}\right) \quad{(6.4.1-2)}$
$\text{全桥测量时}$
$\quad \varepsilon = \varepsilon' \cdot \left(1 + \frac{2r}{R}\right) \quad{(6.4.1-3)}$
式中：ε——修正后的应变值；
ε′——修正前的应变值；
r——导线电阻(Ω)；
R——应变计电阻(Ω)。
3 当支点沉降较大时，应根据各支点沉降差对挠度测量值进行插值修正。
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6．4．1 测值修正主要是考虑机械式仪表的校正系数，电测仪器的率定系数或灵敏系数，电阻应变式传感器导线电阻的影响等。
由于温度影响修正比较困难，一般不进行这项工作，而采取缩短加载时间，选择温度相对稳定的时段进行试验等办法，尽量减少温度对测试精度的影响。
电阻应变测量通常采用四线制，导线长度超过5m～10m就需对导线电阻引起的桥压下降进行修正。采用六线制长线补偿是指通过增加2根导线作为补偿取样端，从而形成闭合回路，消除长导线电阻及温度变化带来的误差。
6.4.2 试验数据处理时，宜根据测试内容绘制下列加载工况下的试验图表：
1 荷载与控制测点的实测变位或应变的关系曲线；
2 实测变位或应变沿桥纵向和横向的变化曲线；
3 测点实测变位或应变与相应计算值的对照表及其关系曲线；
4 结构出现裂缝后典型裂缝的形态随试验荷载增加的变化开展图。
6.4.3 当结构变位或应变校验系数大于1时，应查明原因；当结果无误时，桥梁结构的承载能力应评定为不满足要求。结构变位或应变校验系数应按下式计算：
$\zeta = \frac{S_{c,m}}{S_{c,c}}$
式中：ξ——结构变位或应变校验系数；
Se,m——试验荷载作用下控制测点的弹性变位或应变实测值；
Se,c——试验荷载作用下控制测点的弹性变位或应变计算值。
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6．4．3 校验系数ξ是评定结构工作状况、确定桥梁整体刚度和承载能力的一个重要指标。
ξ等于1时，说明实测值与计算值完全相符；
ξ小于1时，说明结构工作性能较好，承载力有一定富裕，有安全储备；
ξ大于1时，说明结构工作性能不理想，应判定为承载能力或整体刚度不足。
影响校验系数取值大小的因素是多方面的，如结构体系、所用材料及模型参数、计算假定、测试误差等，因此在合理地取用参数、保证测试精度的同时，还应客观地分析实际结构与计算模型的差异，有时还需结合实测绝对量值的大小和规范限值，进行综合分析评价。
表3为常规桥梁在结构工作状态良好时的校验系数ξ正常取值范围，供参考。对一些非常规的桥梁，校验系数可能不在此表范围。
表3 校验系数ξ的正常取值范围
