From b4f55c6b73e251814deba9ec4149131fd9db49f6 Mon Sep 17 00:00:00 2001
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Date: Tue, 25 Mar 2025 14:04:04 +0800
Subject: [PATCH] first_first_
---
...交叉口规划规范附条文说明GB50647-2011_local2.md | 3677 ++++++++
...交叉口设计规程附条文说明CJJ152-2010_local2.md | 3646 ++++++++
...交通标志和标线设置规范GB51038-2015_local2.md | 7720 +++++++++++++++++
...、场、厂工程设计规范附条文说明CJJT15-2011_local2.md | 1817 ++++
...工程技术规范附条文说明GB51286-2018_local2.md | 1297 +++
...路工程设计规范CJJ37-2012(2016年版)_local2.md | 4649 ++++++++++
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+++ b/城市道路交叉口规划规范附条文说明GB50647-2011_local2.md
@@ -0,0 +1,3677 @@
+## 前言
+
+中华人民共和国国家标准
+
+城市道路交叉口规划规范
+
+Code for planning of intersections on urban roads
+
+GB 50647-2011
+
+主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2 0 1 2 年 1 月 1 日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第877号
+
+关于发布国家标准《城市道路交叉口规划规范》的公告
+
+现批准《城市道路交叉口规划规范》为国家标准，编号为GB 50647-2011，自2012年1月1日起实施。其中，第3.4.2、3.5.1(5)、3.5.2(3)、3.5.5、4.1.1(1)、4.1.3(4)、5.4.2、5.5.1、5.5.2、5.6.1、6.1.1(1)、6.2.2、6.3.1(1、2)、7.1.2(3)、7.1.3(1)、7.1.5(1)条(款)为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由我部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+二〇一〇年十二月二十四日
+
+前言
+
+本规范是根据原建设部《关于印发<二〇〇四年工程建设国家标准制订、修订计划>的通知》(建标\[2004\]67号)的要求，由同济大学会同有关单位共同编制。
+
+本规范在编制过程中，编制组在深入调查研究，认真总结国内外科研成果和大量实践经验，并广泛征求意见的基础上，经反复讨论、修改、充实，最后经审查定稿。
+
+本规范共分9章和3个附录。主要内容包括：总则、术语和符号、基本规定、平面交叉口规划、立体交叉规划、道路与铁路交叉规划、行人与非机动车过街设施规划、公共交通设施规划、交叉口辅助设施等。
+
+本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由同济大学负责具体技术内容的解释。请各单位在执行过程中，总结实践经验，积累资料，随时将有关意见和建议反馈给同济大学交通运输工程学院(地址：上海市嘉定区曹安公路4800号，邮政编码：201804，E-mail：keping\_li@vip.163.com)，以供今后修订时参考。
+
+本规范主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人：
+
+主编单位：同济大学
+
+参编单位：中国城市规划设计研究院
+
+北京市市政工程设计研究总院
+
+天津市市政工程设计研究院
+
+深圳市城市交通规划研究中心
+
+成都市规划设计研究院
+
+上海市公安局交通警察总队
+
+重庆市城市交通规划研究所
+
+郑州市市政工程设计研究院
+
+华中科技大学
+
+上海海事大学
+
+哈尔滨市规划设计研究院
+
+主要起草人：杨佩昆 李克平 赵 杰 陈小鸿 刘 勇 朱兆芳 王晓华 郑连勇 林 群 滕生强 周 涛 王巨涛 李 杰 杨晓光 林航飞 戴继锋 张慧敏 闫 勃 全 波 张贻生 宋建平 钱红波 向旭东 傅 彦 朱 彬 白子建 谷李忠 庄 斌 周 佺 高 霄 张国华 白 玉 姚 琪 朱胜跃 顾启英 沈莉芳 龚凤刚
+
+主要审查人：全永燊 崔健球 朱兆芳 段里仁 陈洪仁 严宝杰 张均任 刘运通 陈声洪 王晓明
+
+## 1总则
+
+1 总 则
+
+1.0.1 为科学、合理地规划城市道路交叉口，充分利用交叉口时空资源，实现交叉口人流和车流的交通安全与通达，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.1城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点、交通运行的拥堵点、通行能力的制约点。科学、合理地规划交叉口是城市道路交通系统安全与畅通的决定因素之一。因此，从20世纪五六十年代起各国对交叉口规划的观念与技术不断改进，取得了很大的进步。过去城市道路交通规划只以路网与路线为中心，简单地把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物，后来在交通运行的实践中，逐渐认识了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划，产生了新的交叉口规划理念与方法。制定本规范的目的，就是为了更新过去城市道路交叉口规划的理念与方法，科学合理地规划城市道路交叉口，实现交叉口人、车交通安全，通达，时空资源得以充分利用的目标。
+
+1.0.2 本规范适用于城市规划各阶段相应的道路交叉口规划，以及城市道路平面交叉口或立体交叉的新建、改建与交通治理专项规划。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.2城市道路交通规划主要有新建与改建两类。新建是指新城镇、新开发区的规划；改建是指原有建成区的改造规划。对于交叉口而言，为改善大量现有交叉口的交通运行效果，还有对现有交叉口实施改善治理规划的实际需要。因此，本规范除对道路交通新建、改建规划提出交叉口规划理念上和技术上的要求外，还兼顾了交叉口治理规划的要求。
+交叉口的新建、改建与治理规划受实际条件的约束，差别甚大，不仅在采取的技术标准上应有所不同，有时在采取的技术方案上也会有很大差别。为保障规划方案的可实施性，本规范对新建、改建、治理规划采用的技术方案与技术标准提出了不同的要求。
+
+1.0.3 城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则，符合保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.3城市道路交叉口规划必须改变“以车为本”的观念，遵循“科学发展观”，确立“以人为本”的核心理念，因地制宜地来规划交叉口；必须处理好用地规模与征地拆迁及历史文化保护、交通安全与交通效率、公共交通与其他机动车交通、行人及非机动车与机动车交通、环境效益与交通效益之间的关系。
+用地规模与征地拆迁及历史文化保护的关系：远期规划用地规模，应根据城市实际发展需要合理选定的远期规划方案控制预留用地；近期规划用地规模应根据技术论证选定的近期方案确定规划用地；改建交叉口规划必须根据现实条件合理控制拆迁规模，特别是要注意对历史文化的保护，不得任意提高规划标准，扩大工程规模，增大征地拆迁范围与破坏历史文化遗产。
+交通安全和交通效率、行人及非机动车与机动车交通的关系：交叉口规划必须在保障交通安全的前提下提高通行效率，不得采用牺牲交通安全来换取提高通行效率的方案；特别要充分重视行人与非机动车骑车人的安全保障，并应妥善考虑无障碍设施的规划，保障残疾人士的通行安全与方便；应以行人过街能够忍耐的等候红灯时间为约束条件来检验交叉口规划的合理性与科学性。
+公共交通和其他机动车交通的关系：交叉口规划应执行“公交优先”的战略政策，合理规划交叉口附近的公交路权与站点布设，方便公交车运行及乘客过街或换乘其他公交线路，同时兼顾降低对其他交通通过交叉口的安全和效率的影响。
+环境效益与交通效益的关系：不应采用牺牲环境效益来换取其他效益的方案。
+
+1.0.4 城市道路交叉口规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.4同本规范相关的规范、规程主要有：《城市道路交通规划设计规范》GB50220、《铁路线路设计规范》GB50090、《标准轨距铁路建筑界限》GB146.2、《室外排水设计规范》GB50014、《公路路线设计规范》JTGD20、《城市道路设计规范》CJJ37等。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术语
+
+2 术语和符号
+
+2.1 术 语
+
+2.1.1 交通功能 traffic function
+
+ 交通设施在交通系统中所承担的作用，以及对出行者所能提供的交通服务和服务水平。
+
+2.1.2 宏观交通组织 macro traffic organization
+
+ 在一定范围的交通系统中，规定各类道路上各种交通方式在空间与时间上的协调关系，使各种交通方式在道路系统中能有序、安全、高效地通行的交通运行方案。
+
+2.1.3 微观交通组织 micro traffic organization
+
+ 在交叉口可通行的空间与时间范围内，安排组织从各方面汇集到交叉口的各种交通流有序地向各方向疏散，以保障人流和车流安全、高效地通过交叉口的交通运行方案。
+
+2.1.4 快速公共交通 bus rapid transit(BRT)
+
+ 运用大容量公共交通车辆和先进的控制管理系统，在专用的车道上运行，具有运量大、运行速度快等特性的新型公共交通方式。
+
+2.1.5 信号控制交叉口 signalized intersection
+
+ 用交通信号灯组织指挥冲突交通流运行次序的平面交叉口。
+
+2.1.6 无信号控制交叉口 unsignalized intersection
+
+ 不用交通信号灯，而用交通标志、标线或仅根据道路交通安全法中对通行权的规定，组织相冲突交通流运行次序的平面交叉口。
+
+2.1.7 减速让行标志交叉口 yield sign intersection
+
+ 主要道路与次要道路相交，用减速让行标志来规定次要道路车辆在进入交叉口前必须减速、让主要道路车辆先行，确认安全后方可通行的交叉口。
+
+2.1.8 停车让行标志交叉口 stop sign intersection
+
+ 主要道路与次要道路相交，或次要道路相交，用停车让行标志来规定次要道路车辆或各向车辆在进入交叉口前必须停车嘹望，确认安全后方可通行的交叉口。
+
+2.1.9 全无管制交叉 uncontrolled intersection
+
+ 没有任何管制措施，各流向的交通流按道路交通安全法规定的先后通行次序通行的平面交叉口。
+
+2.1.10 枢纽立交 key interchange
+
+ 特大城市、大城市的快速路与快速路、城际高速公路或重要主干路相交，车流分层通行的交叉、转向交通节点。
+
+2.1.11 一般立交 common interchange
+
+ 城市主干路或次干路与城市快速路或城际高速公路相交，主线车流分层通行的交叉、转向交通节点。
+
+2.1.12 分离立交 grade separation without ramps(flyover or underpass)
+
+ 城市快速路或交通量特大的主干路与其他城市道路相交，主线车流以上跨或下穿方式连续通行、无任何形式转向匝道的交通节点。
+
+2.1.13 集散车道 collector-distributor lane
+
+ 为了减少立体交叉主线上进出口的数量和交通流的交织，在主线一侧或两侧设置的与主线平行且横向分离，并在两端与主线相连，供进出主线车辆运行的车道。
+
+2.1.14 辅助车道 auxiliary lane
+
+ 在立体交叉分流段上游、合流段下游，为使匝道上、下游主线道路车道数平衡且保持主线的基本车道数而在主线一侧增设的车道。
+
+2.1.15 进口道 approach
+
+ 平面交叉口上，车辆从上游路段驶入交叉口的一段车行道。
+
+2.1.16 出口道 exit
+
+ 平面交叉口上，车辆从交叉口驶入下游路段的一段车行道。
+
+2.1.17 基本饱和流量 basic saturation flow
+
+ 理想条件下，一条进口车道上单位绿灯时间内所能通过的最大车辆数。
+
+2.1.18 规划(设计)饱和流量 planning(design)saturation flow
+
+ 基本饱和流量经各种影响因素修正后的饱和流量。
+
+2.1.19 短间距交叉口 short distance intersection
+
+ 相邻交叉口间距小于上游交叉口所需出口道总长与下游交叉口所需进口道总长之和的两交叉口。
+
+### 2.2 符号
+
+2.2 符 号
+
+C——让行标志交叉口实际通行能力；
+
+C0——让行标志交叉口基本通行能力；
+
+CAP——信号控制交叉口进口道通行能力(pcu／h)；
+
+CB——匝道一条车道基本通行能力(pcu／h)；
+
+CD——单向匝道一条车道设计通行能力(pcu／h)；
+
+Cg——减速或停车让行标志交叉口低优先级车流的基本通行能力(pcu／h)；
+
+cyc——自行车当量；
+
+f——让行标志交叉口考虑各种干扰因素的通行能力折减系数；
+
+fg——饱和流量的纵坡与重车修正系数；
+
+fn——单向匝道的车道数对通行能力的修正系数；
+
+fP——驾驶员条件对通行能力的修正系数；
+
+fz——转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数；
+
+ft——饱和流量车道宽度修正系数；
+
+fw——匝道车道宽度对通行能力的修正系数；
+
+G——道路纵坡(％)；
+
+HV——换算成标准车后的重车率；
+
+lb——公交车车辆长度(m)；
+
+lm——港湾式公交停靠站长度(m)；
+
+La——进口道规划展宽长度(m)；
+
+Lb——公交车站站台长度(m)；
+
+Ld——进口道展宽段渐变段长度(m)；
+
+Ls——进口道展宽段长度(m)；
+
+MSVi——一条匝道第i级服务水平的最大服务交通量(pcu／h)；
+
+n——路段单向车道数；
+
+N——高峰15min内每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数(veh)；
+
+p——公交站台停车泊位数；
+
+qH——减速或停车让行标志交叉口高优先级车流交通量(pcu／h)；
+
+r——进口道展宽系数；
+
+Sb——基本饱和流量(pcu／h)；
+
+Sc——道口侧向视距(m)；
+
+Sbt——直行车道基本饱和流量(pcu／h)；
+
+Sbl——左转车道基本饱和流量(pcu／h)；
+
+Sbr——右转车道基本饱和流量(pcu／h)；
+
+Si——第i条进口车道的规划(设计)饱和流量(pcu／h)；
+
+Sl——左转车道经转弯半径-车道宽度等修正后的规划(设计)饱和流量(pcu／h)；
+
+Sr——右转车道经转弯半径-车道宽度等修正后的规划(设计)饱和流量(pcu／h)；
+
+Ss——安全停车视距(m)；
+
+St——车道宽度等修正后的直行车道规划(设计)饱和流量(pcu／h)；
+
+△tf——让行标志交叉口低优先级车流平均跟驶穿越空档(s)；
+
+△to——低优先级车辆能穿越高优先级车流的临界空档(s)；
+
+Vd——道路设计车速(km／h)；
+
+(V／C)i——第i级服务水平的最大服务交通量与基本通行能力的比值；
+
+W0——右转专用车道加宽后的宽度(m)；
+
+W1——进口道规划红线的展宽宽度(m)；
+
+W2——路段平均一条车道规划宽度(m)；
+
+λi——第i条进口车道所属信号相位的绿信比。
+
+## 3基本规定
+
+### 3.1 一般规定
+
+3 基本规定
+
+3.1 一般规定
+
+3.1.1 城市道路交叉口规划用地红线范围和规划方案，应根据下列因素确定：
+
+ 1 城市规划和城市交通规划所确定的相交道路的类型。
+
+ 2 依照交叉口所在地区的道路网络及其在道路网中的定位、周边用地、环境特点等因素确定的交通功能，以及平面交叉口或立体交叉的规划选型。
+
+ 3 公共交通线网规划中快速公交线、公交专用道、专用车道线网规划和港湾式公交站的布局方案。
+
+ 4 步行、自行车交通系统布局及规划指标。
+
+ 5 平面交叉口各类相交道路红线宽度指标和典型横断面形式；立体交叉规划选型、主线及匝道规划方案等。
+
+▼ 展开条文说明
+3.1.1城市道路交叉口规划用地红线范围和规划方案，取决于规划交叉口的类型及其功能要求，而交叉口的类型与功能要求，取决于相交道路的类型及其功能要求。交叉口规划用地红线范围和规划方案，应根据交叉口相交道路类型确定的交叉口类型、功能、在道路网中的地位、相交道路横断面规划方案、保障行人与公交乘客安全并方便的过街交通组织方案、公交设站等确定。
+
+3.1.2 交叉口规划应结合技术、经济、社会、环境等因素，在进行多方案综合比选后确定。
+
+▼ 展开条文说明
+3.1.2交叉口是决定城市道路系统交通运行效果的关键组成部分。交叉口规划方案的优劣，不仅决定了城市道路系统整体的交通运行效果和城市土地资源的利用效率，还是影响城市环境和居民工作、生活品质的主要因素之一。所以交叉口规划方案必须根据不同交叉口的不同功能要求做出多个比选方案，经技术、经济、环境论证后，选出最佳的方案。
+
+### 3.2 城市道路交叉口分类、功能及选型
+
+3.2 城市道路交叉口分类、功能及选型
+
+3.2.1 交叉口分类应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口按城市大小与相交道路类型的分类应符合表3.2.1-1～表3.2.1-3的规定。
+
+表3.2.1-1 特大城市与大城市交叉口按相交道路类型的分类
+
+
+
+ | 相交道路 |
+ 快速路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 快速路 |
+ 快-快交叉口 |
+ — |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 主干路 |
+ 快-主交叉口 |
+ 主-主交叉口 |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 次干路 |
+ 快-次交叉口 |
+ 主-次交叉口 |
+ 次-次交叉口 |
+ — |
+
+
+ | 支路 |
+ — |
+ 主-支交叉口 |
+ 次-支交叉口 |
+ 支-支交叉口 |
+
+
+
+表3.2.1-2 中等城市交叉口按相交道路类型的分类
+
+
+
+ | 相交道路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 主干路 |
+ 主-主交叉口 |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 次干路 |
+ 主-次交叉口 |
+ 次-次交叉口 |
+ — |
+
+
+ | 支路 |
+ 主-支交叉口 |
+ 次-支交叉口 |
+ 支-支交叉口 |
+
+
+
+表3.2.1-3 小城市交叉口按相交道路类型的分类
+
+| 相交道路 | 干路 | 支路 |
+|----------|--------------|--------------|
+| 干路 | 干-干交叉口 | — |
+| 支路 | 干-支交叉口 | 支-支交叉口 |
+
+ 2 平面交叉口应分为信号控制交叉口(平A类)、无信号控制交叉口(平B类)和环形交叉口(平C类)，平面交叉口分类应符合下列规定：
+
+ 1)信号控制交叉口应分为进、出口道展宽交叉口(平A1类)和进、出口道不展宽交叉口(平A2类)；
+
+ 2)无信号控制交叉口应分为支路只准右转通行交叉口(平B1类)、减速让行或停车让行标志交叉口(平B2类)和全无管制交叉口(平B3类)。
+
+ 3 立体交叉应分为枢纽立交(立A类)、一般立交(立B类)和分离立交(立C类)。
+
+▼ 展开条文说明
+3.2.1现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37有对城市道路分类的规定及各类道路交通功能的说明，但对城市道路的分类，《城市道路设计规范》CJJ37不论城市大小一律分为快速路、主干路、次干路、支路四类，对各类道路的功能只提及机动车的交通功能要求，没有涉及道路的生活服务功能与公交、行人、非机动车的交通功能要求，已不能符合科学发展观及以人为本的理念。城市规模的不同，居民出行特征(包括出行方式、出行次数与出行距离)的不同，是引起道路功能差异的主要原因。因此，现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB50220对大、中、小城市的道路采用不同的分类，是合理的。本规范即沿用此规范的分类方法，把特大城市、大城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四种类型；中等城市道路分为主干路、次干路和支路三类；小城市道路分为干路和支路两类。
+城市道路交叉口的类型可有多种不同的划分方法，如按相交道路类型分类和按不同交通组织方式分类等。
+1为使交叉口形式能符合其功能要求，把交叉口按相交道路的不同类型分为9类，明确交叉口功能，在此基础上确定交叉口的选型。
+2平面交叉口的交通组织必须通过平面布局方案来组织分配各交通流的通行路径，通过交通管理措施来组织分配各交通流的通行次序。综合平面交叉口平面布局方案及交通管理措施的交通组织方式，平面交叉口可分为3大类6小类。交叉口平面布局方案应包括：车辆进出口道及渠化方案、人行过街横道、非机动车过街方案、公交路线和公交站点布置等；交通管理措施应包括减速让行、停车让行管制与交通信号控制等。
+3城市道路立体交叉类型直接影响立体交叉功能、立体交叉用地、工程规模和工程造价，是立体交叉规划选型的重要依据之一。本规范根据符合立体交叉交通功能要求的交通组织方案，即通过桥梁、隧道、各式匝道组织相交道路各向交通流通行路径的完备与便捷程度，把立体交叉分为枢纽立交，一般立交与分离立交三类。枢纽立交是既要保证相交道路主线车流能连续快速行驶，又要使转向车流能以较高车速无冲突换向行驶的完全互通或部分互通式立交，其主要交通特征是主要车流只有减速分流、加速合流，较少交织和无平面交叉，包括全定向、半定向、组合型等形式的互通立体交叉。一般立交是既要使快速路或高速公路主线车流能连续快速通行，又要使主、次干路车辆能从快速路或高速路方便集散的完全互通或部分互通式立交，其主要交通特征是部分车流存在交织或平面交叉，包括苜蓿叶形、环形、菱形、喇叭形或组合型等形式的互通立体交叉。分离立交仅是使相交道路上的车流以上跨或下穿方式分别在两个不同层面上能连续通行、无任何形式转向匝道的非互通立体交叉。
+
+3.2.2 各类交叉口的功能和基本要求应符合下列规定；
+
+ 1 快-快交叉口应满足快速路主线车流快速、连续通行，车行道应为机动车专用车道，主线上不得因设置匝道而使匝道进出口上游与下游通行能力严重不匹配，并应符合下列规定：
+
+ 1)在主要公共交通客流通道的快速路应规划快速公共交通专用车道及港湾式停靠站；
+
+ 2)行人、非机动车应与机动车分层通行。
+
+ 2 快-主交叉口应满足快速路主线车流快速、连续通行，车行道应为机动车专用车道，主线上不得因设置匝道而使匝道进出口上游与下游通行能力严重不匹配，并应符合下列规定：
+
+ 1)主干路上应按公共交通客流需求规划快速公共交通或主干公交专用车道及港湾式停靠站；
+
+ 2)行人、非机动车应与快速路上机动车分层通行，主干路的人行过街横道中间应设安全岛，并应采用专用信号控制。
+
+ 3 快-次交叉口应满足快速路主线交通快速、连续通行功能和次干路局部生活功能，并应符合下列规定：
+
+ 1)次干路-快速路间提供必要流向的转向、集散交通通道；
+
+ 2)次干路应按公交客流需求规划主干公交或区域公交专用车道及港湾式停靠站；
+
+ 3)次干路人行过街横道中间应设安全岛，并应采用专用信号控制。
+
+ 4 主-主交叉口应满足主干路主要流向车流畅通、能以中等速度间断通行、以交通功能为主，并应符合主干路的基本要求。
+
+ 5 主-次交叉口应满足主干路畅通及次干路-主干路间转向交通需求、能以中等速度间断通行、以集散交通功能为主、兼有次干路局部生活功能，并应符合主、次干路的要求以及交叉口通行能力与转向交通需求相匹配的要求。
+
+ 6 主-支交叉口应满足主干路畅通、能以中等速度连续通行，支路应右转进出主干路，有必要时，经论证可选用其他相交形式；主干路应以交通功能为主，支路应以生活功能为主，并应符合主、支道路的要求。
+
+ 7 次-次交叉口应满足次干路主要流向车流畅通、能以中等速度间断通行，应兼具交通与生活功能，并应符合次干路的要求。
+
+ 8 次-支交叉口应满足次干路集散交通功能和支路的生活功能，当不采用信号控制时，应保证次干路车流连续通行，并应符合次、支道路的要求。
+
+ 9 支-支交叉口应满足生活功能，并应符合支路的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+3.2.2按相交道路类型分类的各类交叉口具有不同的功能要求。为了适应不同出行的不同要求，使道路系统中的各种出行达到安全、通达、高效运行的要求，需要明确各类交叉口的功能，并按其功能确定不同的规划方案与规划标准。
+按相交道路类型分类的各类交叉口功能取决于相交道路的类型与功能，为确定各类交叉口的功能，本规范有必要首先明确各类道路的功能。现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37对各类城市道路只提机动车交通功能的要求，是老规范遗留下的城市道路设计“以车为本”的老观念、老方法。城市道路上除供机动车运行的交通功能外，还有供居民生活上需要的功能以及公共交通、行人、非机动车等的交通功能，所以，对各类道路还必须区别其交通或生活服务功能，并补充其不同的公共交通、行人与非机动车的交通功能的要求。这样才能正确、全面地确定各类相交道路不同交叉口的功能要求。本规范在现行国家标准《城市道路交通规划规范》GB50220的基础上，进一步明确了对各类道路的交通或生活功能以及供公共交通、行人、非机动车运行的交通功能的要求。
+快速路应是进出城市、市内长运距机动车辆专用的，能提供快速通行服务，具有以快速、连续通行为主要交通功能的干路。基本要求应符合：1)车辆能连续快速畅通运行；2)快速路对向车道之间必须设中央分隔带；3)进出口应全部控制；4)两侧不应设置公共建筑物的进出口；5)处于公交客流走廊上的快速路应规划快速公共交通线路；6)行人和非机动车与机动车必须在不同的层面上通行。
+主干路应是为市内快速公共交通或主干公交车以及其他贯穿城市各分区的中、长运距机动车提供中等车速通行服务，具有以“通”为主的交通功能的干路。基本要求应符合：1)信号控制宜规划采用绿波联动控制的方式，使车辆能以较高车速在若干交叉口间连续畅通运行；2)主干路对向车道之间应设置中央分隔带；3)两侧不应设置公共建筑的进出口；4)主干路上应设置公交专用车道，视公交客流大小布设市内快速或主干公交线路，公交站必须规划为港湾式站台；5)主干路宜规划为机动车专用路，对已有非机动车通行的主干路进行改建规划时，应采用机动车与非机动车实体分隔的形式；6)行人和非机动车过街横道中间必须设置安全岛。
+次干路应是为主干公交或区域公交车以及其他车辆贯通邻近各区、连接支路与主干路、兼具“通、达”集散交通功能与局部生活服务功能的干路。基本要求应符合：1)应规划设置公交专用车道，公交站应规划为港湾式站台；2)对向车道间宜设置中央分隔带；3)机动车与非机动车道间宜设置分隔设施；4)行人和非机动车过街横道中间应设置安全岛。
+支路应是区域内部为行人与非机动车提供优先通行服务，并使区域内接驳公交车和到离区域的车辆能与主、次干路相连接，具有服务功能，兼具以“达”为主的交通功能的道路。基本要求应符合：1)必须使车辆只能低速进出、到离目的地与出发地；2)在主次干路公交网密度较稀，公交站点服务距离过远区域的支路上宜规划布设接驳公交线路。
+城市道路交叉口的功能除取决于相交道路的功能外，还有其不同于道路功能的特点：各向行人、非机动车的集散与公交车站都集中在交叉口范围内，并与车辆分享交叉口的通行空间与时间，就车辆而言，交叉口除提供车辆直行通过交叉口的功能外，还需提供车辆在交叉口处转向的功能。所以，交叉口不仅应能满足机动车通行的要求，还必须保障行人、非机动车与公交乘客过街的安全与方便，必须正确规划交叉口范围内行人、非机动车过街安全设施与公交车站。
+本条第1款、第2款中匝道进出口上、下游通行能力严重不匹配是指进出口上下游机动车道数之差大于1。第4款～第7款中等车速指车速在40km／h～60km／h之间。
+
+3.2.3 交叉口选型应符合下列规定：
+
+ 1 应满足安全、通达、节约用地及交通功能的要求。
+
+ 2 总体规划阶段应按下列原则选定平面交叉或立体交叉形式：
+
+ 1)城市快速路系统上交叉口应采用立体交叉形式；
+
+ 2)除快速路之外的城区道路上不宜采用立体交叉形式；
+
+ 3)当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过12000pcu／h时，不宜采用立体交叉形式。
+
+ 3 控制性详细规划阶段交叉口类型应按表3.2.3的规定选择。
+
+表3.2.3 控制性详细规划阶段交叉口选型
+
+
+
+ | 交叉口类型 |
+ 选型 |
+
+
+ | 应选类型 |
+ 可选类型 |
+
+
+ | 快-快交叉 |
+ 立 A 类 |
+ — |
+
+
+ | 快-主交叉 |
+ 立 B 类 |
+ 立 A 类或立 C 类 |
+
+
+ | 快-次交叉 |
+ 立 C 类 |
+ 立 B 类 |
+
+
+ | 主-主交叉 |
+ 平 A1 类 |
+ 立 B 类中的下穿型菱形立交 |
+
+
+ | 主-次交叉 |
+ 平 A1 类 |
+ — |
+
+
+ | 主 支交叉 |
+ 平 B1 类 |
+ 平 A1 类 |
+
+
+ | 次-次交叉 |
+ 平 A1 类 |
+ — |
+
+
+ | 次-支交叉 |
+ 平 B2 类 |
+ 平 C 类或平 A1 类 |
+
+
+ | 支-支交叉 |
+ 平 B2 类或平 B3 类 |
+ 平 C 类或平 A2 类 |
+
+
+
+ 注：1 当城市道路与公路相交时，高速公路应按快速路，一级公路应按主干路，二、三级公路按次干路，四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口的类型。
+
+ 2 小城市干-干交叉口可按表中的次-次交叉口确定，干-支交叉口可按次-支交叉口确定。
+
+▼ 展开条文说明
+3.2.3交叉口选型，在总体规划阶段，受规划条件限制，只能按相交道路类型的分类选择平面交叉口或立体交叉，并视条件可初步选择立体交叉形式；在控制性详细规划阶段，有条件可根据交叉口相交道路类型的分类及其功能与基本要求的不同，选定合适的交叉口类型。当有多种类型可选、难作抉择时，可按如下交通量大小参考选型：
+1预测高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量不超过800pcu／h的住宅区或工业区内部、相交道路地位相当、无安全隐患支-支交叉口，可选择全无管制交叉口(平B3类)或环形交叉口(平C类)形式。
+2预测高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在800pcu／h～1000pcu／h范围内、需要明确规定主次通车权的次-支交叉口，可选择减速让行标志交叉口(平B2类)形式。视距受限，按减速让行通车规则不够安全的次-支交叉口，应选择停车让行标志交叉口(平B2类)形式。
+3预测高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量大于1000pcu／h，且到达支路全部进口道总交通量大于400pcu／h的次-支交叉口和主、次干路与主、次干路交叉口，应选择进、出口道展宽的信号控制交叉口(平A1类)形式。
+4某些有特殊原因必须用交通信号控制的支-支交叉口，可选择进、出口道不展宽的信号控制交叉口(平A2类)形式。
+5主-支交叉口及支路与快速路辅路相交的交叉口可选择支路只准右转通行交叉口(平B1类)形式。
+
+[《城市道路交叉口规划规范\[附条文说明\]》GB 50647-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=199)
+
+### 3.3 城市规划各阶段交叉口规划内容
+
+3.3 城市规划各阶段交叉口规划内容
+
+3.3.1 交叉口规划应分别满足城市总体规划、城市分区规划、控制性详细规划、交通工程规划阶段的内容规定，并应符合下列规定：
+
+ 1 应编制城市综合交通规划，并应将其中交叉口规划成果纳入城市总体规划。
+
+ 2 应编制交通工程规划，并应明确工程设计阶段交叉口的控制性条件与关键要素。
+
+▼ 展开条文说明
+3.3.1城市交叉口规划应分别满足城市总体规划、城市分区规划、控制性详细规划、交通工程规划四个阶段的内容规定。
+在《城市规划编制办法》(中华人民共和国建设部令第146号)中，对城市规划各阶段的道路交通系统规划内容进行了具体规定。为克服现有城市规划各阶段成果中交通规划深度上的不足，需要在城市规划各阶段提高交通规划的作用，加深各阶段交叉口规划内容。
+城市规划各阶段交叉口规划内容与深度有显著差别，但下一阶段交叉口规划都要以上一阶段规划成果为依据，下阶段交叉口规划与上阶段既有在内容上扩大、加深与调整的要求，又有在方案上连续与继承的关系。
+为达到城市总体规划阶段对交叉口规划编制内容的规定，应编制城市综合交通规划。
+为确保各阶段交叉口规划成果在工程设计阶段的有效落实，在控制性详细规划阶段，可同步开展交通工程规划工作，明确工程设计阶段交叉口的控制性条件与关键要素，以满足准确划定交叉口用地红线的要求；交通工程规划也可作为工程设计阶段的前期工作内容，以确保各阶段交叉口规划成果在工程设计阶段得到有效的落实。
+
+3.3.2 城市总体规划阶段交叉口规划内容应符合下列规定：
+
+ 1 应与规划道路网系统及道路系统整体宏观交通组织方案相协调，应明确不同区域交叉口交通组织策略以及选择不同类型交叉口形式的基本原则，并应确定道路系统主要交叉口的布局。
+
+ 2 应按相交道路的类型及功能，选择立体交叉的类型、框定立体交叉用地范围，应合理控制互通式立体交叉的规划间距，并应协调与周围环境及用地布局的关系。
+
+▼ 展开条文说明
+3.3.2《城市规划编制办法》中规定城市总体规划包括的交通规划内容为：确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局(包括城市干路系统网络、城市轨道交通网络、交通枢纽布局等)。城市总体规划的图纸比例为：大、中城市为1／10000～1／25000，小城市为1／5000～1／10000，其中建制镇为1／5000。
+据此并归纳各城市已编制完成的城市总体规划成果，相应交叉口规划的重点是：基于城市干路系统规划，从路网系统整体交通组织的角度，系统确定主要交叉口的布局，协调主要交叉口布局与用地布局的关系，初步框定立体交叉的用地范围。城市总体规划阶段交叉口规划流程如图1所示。为了给下一阶段深化设计工作预留用地空间，城市总体规划阶段互通式立交可以采用苜蓿叶形初步框定立体交叉用地范围。
+
+
+ | 城市骨干道路系统规划 |
+
+
+ | ↓ |
+
+ 路网系统整体交通组织 |
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 关键交叉口交通功能分析（尤其转向功能） |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 主要交叉口系统布局（含立交交叉） |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 初步选定立体交叉形式 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 初步框定立体交叉用地范围 |
+
+
+
+3.3.3 城市分区规划阶段交叉口规划内容应符合下列规定：
+
+ 1 应与分区规划道路网系统及分区道路系统整体宏观交通组织方案相协调，并应明确立体交叉及主、次干路相交交叉口的整体布局。
+
+ 2 应优化立体交叉类型，并应确定主、次干路相交交叉口的类型。
+
+ 3 应确定立体交叉及主、次干路相交交叉口控制点坐标、标高。
+
+ 4 应确定立体交叉及主、次干路相交交叉口红线范围。
+
+▼ 展开条文说明
+3.3.3《城市规划编制办法》中规定城市分区规划包括的交通规划方面内容有：确定城市干路的红线位置、断面、控制点坐标和标高，确定支路的走向、宽度，确定主要交叉口、广场、公交站场、交通枢纽等交通设施的位置和规模，确定轨道交通线路走向及控制范围，确定主要停车场规模与布局。城市分区规划的图纸比例为1／5000。
+据此并归纳各城市已编制完成的城市分区规划成果，相应交叉口规划的要求为：基于分区道路系统规划，明确分区内立体交叉及主次干路相交交叉口布局，优化所选定的立体交叉形式，确定主次干路相交交叉口形式，确定立体交叉及主次干路相交交叉口控制点坐标和标高，初步确定立体交叉及主次干路交叉口的红线范围，为控制性详细规划提供依据。
+为达到上述规划编制深度，在特大城市的重点地区和交通复杂地区，可同步编制分区综合交通规划，并将规划主要成果纳入分区规划。城市分区规划阶段交叉口规划流程如图2所示。
+
+
+
+ | 城市总体规划 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+ 城市分区规划 |
+ 城市综合交通规划（对组织编制的城市） |
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 分区道路网规划 |
+ ↓ |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 分区道路交通组织方案 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 主要交叉口交通功能分析（尤其转向功能） |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 明确立体交叉及主次干路相交交叉口布局 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 优化选择立体交叉形式 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 主、次干路相交交叉口形式选定 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 确定立体交叉及主、次干路相交交叉口规划控制点坐标和标高 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 初步确定立体交叉及主、次干路相交交叉口红线范围 |
+
+
+
+3.3.4 控制性详细规划阶段交叉口规划内容应符合下列规定：
+
+ 1 应结合道路系统宏观交通组织方案，并应明确交叉口微观交通组织方式。
+
+ 2 应确定各类交叉口控制点坐标及标高。
+
+ 3 立体交叉规划应根据交通功能、用地条件等因素，结合交通需求分析，进行方案比选，应经技术、经济综合比较后明确推荐方案，并应确定立体交叉红线范围。
+
+ 4 平面交叉口规划应提出平面布局初步方案，并应确定红线范围。
+
+ 5 应根据交叉口初步方案，提出交叉口附近道路外侧规划用地和建筑物出入口控制要求。
+
+▼ 展开条文说明
+3.3.4《城市规划编制办法》中规定控制性详细规划包括的交通规划方面内容有：根据交通需求分析，确定道路外侧规划用地出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其他交通设施；确定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标、标高。控制性详细规划的图纸比例为1／1000～1／2000。
+为避免目前城市道路系统中缺乏支路的严重通病，在控制性详细规划中应确定支路系统及其交叉口规划的内容，使城市道路系统中的各级道路能有一个合理的组成结构。
+控制性详细规划阶段交叉口规划工作应基于道路系统交通组织方案开展，对于尚未开展道路交通组织工作的交叉口，应首先制定道路系统交通组织方案。
+控制性详细规划阶段交叉口规划流程如图3所示。图中，“主要平面交叉口”指主干路与主干路、主干路与部分交通量较大的次干路相交交叉口，“次要平面交叉口”指主干路与交通量较小的次干路、次干路与次干路、支路与其他等级道路相交的交叉口。对于立体交叉及主要平面交叉口，宜通过交通工程规划，合理确定红线范围；对于次要平面交叉口，可采用本规范第3.5节中规定的平面交叉口红线规划方法，标准化地确定交叉口红线范围。
+
+3.3.5 交通工程规划阶段交叉口规划内容应符合下列规定：
+
+ 1 应编制交叉口微观交通组织方案。交叉口微观交通组织方案应根据红线控制范围、交叉口规划的现实条件、交通需求等因素拟定，并应与道路系统整体宏观交通组织、周边用地规模、用地性质、景观、环境条件等相协调。
+
+ 2 应审核控制性详细规划阶段及其他相关规划成果提出的交叉口初步方案，并应结合地形、地物及相关标准对初步方案进行完善和细化。
+
+ 3 应确定立体交叉各组成部分的规划方案。规划方案应主要包括主线、匝道、变速车道、集散车道、辅助车道、辅路等，并应提出平面交叉口渠化布局方案以及相适宜的信号控制方案，应明确重要技术参数的取值以及上下游交叉口的信号协调关系。
+
+ 4 应确定交叉口规划范围内公交停靠站及行人与非机动车过街设施布局方案、交通安全与交通管理设施布局方案。
+
+ 5 应确定交叉口用地规模，并应估算改建与治理交叉口的用地拆迁量，进行规划方案评价。
+
+▼ 展开条文说明
+3.3.5交通工程规划是介于交通规划与工程设计之间的极其重要的环节，该阶段交叉口的规划将为道路工程设计提供依据，能有效协调交通规划、交通管理与道路工程设计的关系，有利于解决目前三者相脱节的问题，更好地实现道路系统的交通功能。
+交叉口交通工程规划根据工作对象可分为新建交叉口规划、改建与治理交叉口规划。新建交叉口交通工程规划流程建议如图4所示，改建与治理交叉口交通工程规划流程如图5所示。
+区别于新建交叉口规划，改建与治理交叉口规划宜基于交叉口现状分析评价，提出交通改善目标及对策，制订交叉口改建与治理规划方案，并对方案涉及的周围建筑拆迁量进行估算。
+立体交叉与平面交叉口的交通工程规划有显著区别。立体交叉应明确交叉层次及平面布局方案，对各组成部分(主线、匝道、变速车道、集散车道、辅助车道、辅路等)进行规划，明确重要技术参数的取值；平面交叉口应进行平面渠化布局方案规划，对于信号控制交叉口还应充分协调交叉口渠化方案与交通控制方案的关系以及明确上下游交叉口间的信号协调关系。
+立体交叉与平面交叉口均需要进行公交停靠站、行人与非机动车过街设施布局的规划，提出交通安全和交通管理设施的布局方案，落实公交优先的有关措施，并进行规划方案的评价。
+
+
+
+ | 城市总体规划 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 城市综合交通规划（对组织编制的城市） |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 城市分区规划（对组织编制的城市） |
+
+
+ | ↓ |
+ |
+ ↓ |
+
+
+ | 片区道路系统详细规划 |
+ → |
+ 片区用地详细规划 |
+
+
+ | ↓ |
+ |
+ ↓ |
+
+
+ | 片区道路交通系统交通组织方案 |
+ → |
+ 交通需求分析 |
+
+
+ | ↓ |
+ |
+ ↓ |
+
+
+ | 主要交叉口交通功能分析（尤其转向功能） |
+ ← |
+ ← |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 明确片区内各类交叉口形式 |
+
+
+ | ↓ |
+ |
+ ↓ |
+ |
+ ↓ |
+ → |
+ 道路横断面规划 |
+
+
+ | 立体交叉初步方案 |
+ |
+ 主要平面交叉口初步方案 |
+ |
+ ↓ |
+
+
+ | ↓ |
+ |
+ ↓ |
+ |
+ 次要平面交叉口标准化确定路口红线范围 |
+
+
+ | 立体交叉红线范围 |
+ |
+ 主要平面交叉口红线范围 |
+ |
+ ↓ |
+
+
+ | 各类交叉口规划控制点坐标、标高及纵坡确定各类交叉口红线范围 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 交叉口附近地块和建筑物出入口控制 |
+
+
+
+图3控制性详细规划阶段交叉口规划流程
+
+
+
+ | 城市道路交通系统规划 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 路网系统交通组织方案 |
+ ← |
+ 交通需求分析 |
+
+
+ | ↓ |
+ |
+ ↓ |
+
+
+ | 交叉口交通功能分析（尤其转向功能） |
+ ← |
+ ← |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 交叉口形式确定 |
+
+
+ | ↓ |
+ → |
+ 道路横断面规划
交叉口横线范围 |
+
+
+ | 交叉口交通组织方案 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 立体交叉层次 |
+ 平面交叉口渠化布局方案 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 立体交叉各组成部分规划方案 |
+ 平面交叉口交通管理与控制方案 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 立体交叉控制标高及重要技术参数 |
+ 平面交叉口相关技术指标 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 公交停靠站、行人与非机动车过街设施布局 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 交通安全、交通管理设施布局 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 确定用地规模 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 方案评价 |
+
+
+
+图4新建交叉口交通工程规划阶段流程
+
+
+
+ | 现状调查 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+ ↓ |
+ ↓ |
+ ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 交叉口及周边道路环境 |
+ 公交设施布局 |
+ 交叉口交通组织及平面布局 |
+ 路网及交叉口交通管理与控制 |
+ 交叉口交通流量流向及排队延误 |
+ 交通事故 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+ ↓ |
+ ↓ |
+ ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 交通口现状评价及存在问题分析 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 交叉口改善目标及对策 |
+ ← |
+ l
l
l
l
l
l
l
l
l
l
l
l
l
+ |
+
+ | ↓ |
+ |
+ → |
+ 近期道路交通系统建设规划 |
+
+
+ | 路网系统改善 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 路网系统交通组织 |
+
+
+ | ↓ |
+ |
+ → |
+ 交通需求分析 |
+
+
+ | 交叉口交通组织方案 |
+ ← |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 立体交叉层次 |
+ 平面交叉口渠化布局方案 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+ ↑ |
+
+
+ | 立体交叉各组成部分规划方案 |
+ 平面交叉口交通管理与控制方案 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 立体交叉控制标高及重要技术参数 |
+ 平面交叉口相关技术指标 |
+
+
+ | ↓ |
+ ↓ |
+
+
+ | 公交停靠站、行人与非机动车过街设施布局 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 交通安全、交通管理设施布局 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 确定用地范围、估算拆迁量 |
+
+
+ | ↓ |
+
+
+ | 方案评价 |
+
+
+
+图5改建与治理交叉口交通工程规划阶段流程
+
+### 3.4 交叉口规划范围
+
+3.4 交叉口规划范围
+
+3.4.1 平面交叉口规划范围应包括构成该平面交叉口各条道路的相交部分和进口道、出口道及其向外延伸10m～20m的路段所共同围成的空间(图3.4.1)。
+
+3.4.2 新建、改建交通工程规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口规划范围内规划道路及相交道路的进口道、出口道各组成部分作整体规划。
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.1、3.4.2在过去的道路工程规划中，平面交叉口规划的传统做法是：只做交叉口沿规划道路两侧组成部分的规划方案，而不做此交叉口沿相交道路两侧组成部分的规划。这样做出来的交叉口规划方案不能符合整个交叉口各向交通的运行要求，不是符合整个交叉口交通运行的科学合理方案。因此，必须改变这种不科学不合理的传统做法。本规范以图示的方式明确规定平面交叉口规划必须包括的范围，并且第3.4.2条为强制性条文，明确规定不得只做规划道路的进、出口道组成部分而不顾相交道路进、出口道的规划。
+
+3.4.3 立体交叉规划范围应包括相交道路中线投影平面交点至相交道路各进出口变速车道渐变段及其向外延伸10m～20m的主线路段间所共同围成的空间(图3.4.3)。
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.3城市道路立体交叉的规划范围必须包括立体交叉范围内行人与非机动车通道和公交站点的布置方案；有辅道的立体交叉必须包括辅道的有关组成部分。
+
+3.4.4 交叉口的规划范围可根据所需交通设施及其管线的要求适当扩大。
+
+
+
+图3.4.1 平面交又口规划范围
+
+
+
+图3.4.3 立体交叉规划范围
+
+### 3.5 交叉口规划要素
+
+3.5 交叉口规划要素
+
+3.5.1 平面交叉口红线规划应符合下列规定：
+
+ 1 总体规划阶段，除支路外，进口道规划车道数应按上游路段规划车道数的2倍进行用地预留。
+
+ 2 分区规划阶段，应确定干路交叉口规划红线范围，其宽度应将进口道、出口道、行人过街安全岛、公交车站等设施所需要的空间作一体化规划；出口道规划车道数应与上游各路段进口道同时流入的最多进口车道数相匹配。
+
+ 3 控制性详细规划阶段，应落实上位规划确定的交叉口红线规划内容，且宜同步开展交通工程规划，应根据交叉口布置的具体形式以及交通工程规划规定的详细尺寸，并应确定交叉口红线。
+
+ 4 控制性详细规划阶段，应检验总体规划、分区规划所定交叉口规划红线范围内的驾车安全视距，并应符合下列规定：
+
+ 1)交叉口平面规划时，应检验总体规划、分区规划确定的交叉口转角部分的安全视距三角形限界；
+
+ 2)交叉口规划红线范围内的高架路、立交桥或人行天桥桥墩台阶及隧道进出口等，可能遮挡驾车视线的构筑物应作安全视距分析。
+
+ 5 改建、治理规划，检验实际安全视距三角形限界不符合要求时，应按实有限界所能提供的停车视距允许车速，在交叉口上游布设限速标志。
+
+ 6 规划红线在满足进、出口车道数等总宽的要求下，宜两侧对称布置。
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.1平面交叉口红线规划应符合下列规定：
+1平面交叉口进口道宽度及车道数，按信号控制交叉口进口道与路段的通行能力应相匹配的原则，其规划车道数宜为路段车道数的两倍，应按此原则进行用地预留。考虑到新建、改建和治理性交叉口规划在增加进口道车道数的空间条件上存在着很大的差异，因此，应按实际情况提出不同的要求。
+2分区规划阶段，应确定干路交叉口的红线。为保证控制性详细规划阶段及交通工程规划阶段能够实现行人过街安全岛和公交车站的布置，以及交叉口时空一体化设计的要求，此规划阶段须根据需求留出必要的空间。
+为了确保驶出交叉口车流的畅通，有必要规划出口道的车道数能适应于驶入交通流的车道数。一般情况下，出口道的车道数至少等于上游进口道的直行车道数，当相交道路的右转交通量较大、相交道路设有右转专用车道时，出口道上也应相应增加右转出口车道。另外，还需考虑出口道处布设港湾式公交停靠站所需的宽度。
+3控制性详细规划阶段宜同步开展交通工程规划，全面深化交叉口的渠化方案，根据车道功能划分及宽度、公交专用道、人行过街横道及安全岛、自行车道、绿化隔离带、路缘石曲线、交叉口设施布置等要求，确定红线。
+4本款指出了在下一城市规划阶段的交叉口规划中，应对上一城市规划阶段所定交叉口转角部位的红线位置是否符合交叉口转角最小安全视距的要求进行检验。
+5本款为强制性条款，必须严格执行。在改建和治理规划中，交叉口范围内的安全视距三角形限界不符合要求的，应采取限速措施，使其满足安全视距三角形限界的要求。
+6为保证交叉口规划的可操作性、交叉口形态的标准化以及车辆通过交叉口的舒适性，可以通过调整绿化隔离带、车道的空间布置、偏移左转车道等方法，使交叉口进出口道基本实现对称布置。
+
+3.5.2 平面交叉口转角部位平面规划应符合下列规定：
+
+ 1 平面交叉口转角部位红线应作切角处理，常规丁字、十字交叉口的红线切角长度(图3.5.2-1)宜按主、次干路20m～25m、支路15m～20m的方案进行控制。
+
+
+
+图3.5.2-1 交叉口红线切角长度示意
+
+ 2 控制性详细规划阶段，应检验总体、分区规划阶段所定交叉口转角部位红线切角长度是否符合安全停车视距三角形限界的要求；三角形限界应由安全停车视距和转角部位曲线或曲线的切线构成(图3.5.2-2)。
+
+
+
+图3.5.2-2 平面交叉口视距三角形
+
+ 3 平面交叉口红线规划必须满足安全停车视距三角形限界的要求，安全停车视距不得小于表3.5.2-1的规定。视距三角形限界内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体。
+
+表3.5.2-1 交叉口视距三角形要求的安全停车视距
+
+
+
+ | 路线设计车速（km/h） |
+ 60 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ | 安全停车视距Ss（m） |
+ 75 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+
+ 4 在多车道的道路上，检验安全视距三角形限界时，视距线必须设在最易发生冲突的车道上。交叉口安全视距三角形限界应符合图3.5.2-3的规定。
+
+
+
+图3.5.2-3 交叉口安全视距三角形限界
+
+Ss——安全停车视距
+
+ 5 平面交叉口转角处路缘石宜为圆曲线。交叉口转角路缘石转弯最小半径宜按表3.5.2-2的规定确定。
+
+表3.5.2-2 交叉口转角路缘石转弯最小半径
+
+
+
+ | 右转弯计算行车速度（km/h） |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+ 15 |
+
+
+ | 路缘石转弯半径（m） |
+ 无非机动车道 |
+ 25 |
+ 20 |
+ 15 |
+ 10 |
+
+
+ | 有非机动车道 |
+ 20 |
+ 15 |
+ 10 |
+ 5 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.2平面交叉口转角部位平面规划应符合下列规定：
+2交叉口转角部位红线规划，沿用现行行业标准《城市道路设计规范》GJJ37规定的交叉口视距三角形的限界。平面交叉口进、出口道部位及转角部位红线规划构成的交叉口规划红线范围示例见图6。
+
+图6平面交叉口规划红线示例
+3本款为强制性条款，必须严格执行。关于视距三角形限界内影响驾驶员视线的物体限高，随着小车座位的降低，若干国家把这限高改为1.0m，本规范借鉴其成果。在不严重影响驾驶员视线的情况下，可以规划布设交通信号灯杆、交通标志等高出道路平面标高1.0m的必要的交通设施。
+4本款补充了双向通行道路交叉口与单向通行道路交叉口在验算视距时必须注意的视距三角形视距线的不同画法。
+5同美国《公路与城市道路的几何设计》对照，现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37第6.2.4条所定的缘石转弯半径偏大，但为保持与现有规范的一致性，本规范保留了《城市道路设计规范》CJJ37给出的参数，在实际使用中，可以适当调整。按美国设计标准的计算如表1所示。
+表1缘石转弯半径核算
+
+
+
+ | Vd(km/h) |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+ 15 |
+
+
+ | μ+i |
+ 0.30 |
+ 0.32 |
+ 0.35 |
+ 0.38 |
+
+
+ | R计算 |
+ 24 |
+ 16 |
+ 9 |
+ 6 |
+
+
+
+注：μ-横向内系数；i-交叉口转弯道的横坡；R-交叉口缘石转弯半径。
+
+3.5.3 立体交叉红线规划应符合下列规定：
+
+ 1 总体规划或分区规划阶段，当已选择立体交叉方案时，应框定所选择的立体交叉方案红线范围；当未选择立体交叉方案时，可按苜蓿叶形互通立交的外框初步框定立体交叉的红线范围。
+
+ 2 控制性详细规划阶段，应根据选定立体交叉的类型及其规划方案的平面图确定立体交叉的规划边缘线，应以规划方案边缘线外延5m～10m的范围作为立体交叉的红线控制范围。
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.3在总体规划阶段，除按交叉口相交道路类型选定立体交叉或平面交叉外，有条件选定立体交叉类型时，应按选定的立体交叉类型初步框定立体交叉红线范围和用地面积；尚无条件选定立体交叉的类型时，可暂定以用地需要最大的苜蓿叶形立交外框简单框定规划红线范围和用地面积，如图7所示。在控制性规划阶段，选定立体交叉类型后，则应按所选立体交叉类型的规划方案图调整此立体交叉的红线范围。
+
+3.5.4 城市道路交叉口的规划车型应与城市道路规划车型一致。
+
+3.5.5 城市道路交叉口范围内的规划最小净高应与道路规划最小净高一致，并应根据规划道路通行车辆的类型，按下列规定确定：
+
+ 1 通行一般机动车的道路，规划最小净高应为4.5m～5.0m，主干路应为5m；通行无轨电车的道路，应为5.0m；通行有轨电车的道路，应为5.5m。
+
+ 2 通行超高车辆的道路，规划最小净高应根据通行的超高车辆类型确定。
+
+ 3 通行行人和自行车的道路，规划最小净高应为2.5m。
+
+ 4 当地形条件受到限制时，支路降低规划最小净高应经技术、经济论证，但不得小于2.5 m；当通行公交车辆时，不得小于3.5m。支路规划最小净高降低后，应保证大于规划净高的车辆有绕行的道路，支路规划最小净高处应采取保护措施。
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.5城市道路交叉口范围内的规划最小净高沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37的规定。
+因为规划最小净高与道路交通安全紧密相关，在一些城市由于规划最小净高不够标准而出现大量事故，造成人员伤亡和财产损失，故在本规范中定为强制性条文。
+
+图7立体交叉规划红线示例
+
+3.5.6 交叉口机动车设计车速应按规划交叉口类型及其不同部位确定，并应符合表3.5.6的规定。
+
+表3.5.6 交叉口机动车设计车速(km／h)
+
+
+
+ | 交叉口类型 |
+ 部位 |
+ 交叉口设计车速 |
+
+
+ | 平面交叉口 |
+ 进口道直行车道 |
+ 0.7Vd |
+
+
+ | 进口道左转车道 |
+ 0.5Vd |
+
+
+ | 进口道右转车道 |
+ 无转角岛式渠化不大于20km/h
转角岛式渠化不大于30km/h |
+
+
+ | 立体交叉 |
+ 主线 |
+ 所属路线相应等级道路的设计车速Vd |
+
+
+ | 定向匝道、半定向匝道及辅路 |
+ (0.6～0.7)Vd |
+
+
+ | 一般匝道、集散车道 |
+ (0.5～0.6)Vd |
+
+
+ | 菱形立交的平交部分 |
+ 按建筑取本表平面交叉的设计车速 |
+
+
+
+ 注：1 Vd为道路设计车速，应符合现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220的有关规定。
+
+ 2 平面交叉口进口道共用车道的设计车速应按相应的转弯车道选取。
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.6交叉口机动车的设计车速，在与现行国家标准《城市道路交通规划与设计规范》GB50220协调的基础上，定出用于确定交叉口各组成部分线形设计指标的设计车速。机动车由主线进入立体交叉的匝道或平交的进口道后，为保障交通安全，必须降低车速，所以立体交叉匝道及平交进口道设计车速低于主线的设计车速。
+条文中表3.5.6规定的匝道设计车速主要依据实测资料并参考以下资料确定：
+现行行业标准《公路路线设计规范》JTGD20中规定，匝道设计车速一般为所连接的公路设计车速的50％～70％。
+美国《公路与城市道路几何设计》规定，与道路设计车速相应的匝道设计车速值上限为85％，中限为70％，下限为50％。
+美国各州公路与运输工作者协会规定，以干路平均行驶速度作为匝道设计车速，其最小值为干路设计行车速度的1／2。
+日本《公路技术标准的解说与运用》中对匝道设计车速规定如表2所示。
+表2日本匝道设计车速
+
+
+ 上级公路设计车速
(km/h) |
+ 120 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50,40 |
+
+
+ 下级公路设计车速
(km/h) |
+ 80 |
+ 70~40 |
+ 60~40 |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 60 |
+ 60~40 |
+ 60~35 |
+ 50~35 |
+ — |
+
+
+ | 50 |
+ 60~40 |
+ 50~35 |
+ 50~35 |
+ 40~30 |
+
+
+ | 40 |
+ 60~40 |
+ 50~35 |
+ 50~35 |
+ 40~30 |
+
+
+加拿大对匝道设计车速规定如表3所示。
+表3加拿大匝道设计车速
+
+
+ | 道路设计车速（km/h） |
+ 140 |
+ 130 |
+ 120 |
+ 110 |
+ 120 |
+ 110 |
+ 100 |
+ 90 |
+ 80 |
+
+
+ | 匝道设计车速（km/h） |
+ 建议值 |
+ 110 |
+ 100 |
+ 100 |
+ 90 |
+ 80 |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+
+
+ | 最小值 |
+ 70 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 40 |
+ 40 |
+
+
+本规范规定一般匝道、集散车道设计车速值为相应路段设计车速的0.5倍～0.6倍。0.5倍相应于国内外资料中规定的最小值，结合我国城市用地紧张等因素而定；定向、半定向匝道可迂回的余地较大，参考国外经验，取较大值0.6倍～0.7倍。
+
+3.5.7 交叉口行人过街设计步速应为1.0m／s。
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.7为确保交叉口各类行人的过街安全，行人过街设计步速宜取较小的数值1.0m／s。
+
+3.5.8 交叉口机动车与非机动车规划交通量应符合下列规定：
+
+ 1 立体交叉匝道规划机动车交通量应按规划年的预测高峰小时内高峰15min换算的小时交通量确定。
+
+ 2 总体规划或分区规划阶段，平面交叉口规划机动车与非机动车交通量可采用交叉口所处道路路段的规划交通量。
+
+ 3 在控制性详细规划或交通工程规划阶段，平面交叉口规划机动车交通量应区分直行及左、右转交通量。信号控制平面交叉口进口道车道数、交叉口几何设计时的规划机动车与非机动车交通量，应采用规划年预测高峰小时内信号周期平均到达量；在确定渠化及信号相位方案时，应采用道路通车期信号配时时段的高峰小时内高峰15min换算的小时交通量。
+
+ 4 确定平面交叉口进口道间断交通流规划交通量时，应把各种类型的车辆数折算成当量小汽车，车型折算系数应按表3.5.8的规定选用。
+
+表3.5.8 车型折算系数
+
+
+
+ | 车型 |
+ 小型车 |
+ 中型车 |
+ 大型车 |
+ 特大型车 |
+
+
+ | 折算系数 |
+ 1 |
+ 2.4 |
+ 3.6 |
+ 4.8 |
+
+
+
+ 注：小型车指车长小于或等于6m的车辆，中型车指车长大于6m且小于或等于12m的车辆，大型车指车长大于12m且小于或等于18m的车辆，特大型车指车长大于18m的车辆。
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.8交叉口机动车与非机动车规划交通量应符合下列要求：
+1为能正确确定匝道规模，规定立体交叉匝道规划交通量必须与主线规划交通量用相同的方法同时确定，以结束过去没有匝道规划交通量随意确定匝道规模的做法。
+3考虑到交通流的波动性，为了能合理规划平面交叉口，满足不同规划对象的不同需要，分别提出用于不同规划对象的不同规划交通量。新建交叉口规划，没有实测交通量时，可用规划年的预测交通量。确定渠化方案及信号相位方案时的计算交通量＝4×高峰小时内高峰15min的交通到达量(宜用实测数据)。无最高15min交通量实测数据时，计算交通量可按下式用高峰小时系数估算：
+
+$\text{计算交通量} = \frac{\text{高峰小时交通量}}{\text{高峰小时系数}}$
+
+式中，高峰小时系数(PHE)，主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。
+4车辆通过交叉口停止线时的车型折算系数与车辆通过路段的折算系数是不相同的，车辆通过交叉口停止线时的折算系数，应为不同车型的车流连续通过停止线的饱和车头时距与小型车流连续通过停止线时的饱和车头时距的比值，但由于其他车型的饱和车头时距的观测十分困难，所以条文中表3.5.7的车型折算系数采用如下的估算方法获得(以中型车的折算系数km为例)：
+
+$k_m = \frac{l_m + h_m}{V_m} \times \frac{V_s}{l_s + h_s}$
+
+式中：lm——中型车的长度，取2ls；
+hm——中型车通过交叉口停止线时的饱和车头空距，取1.5hs；
+Vm——中型车通过交叉口停止线时的速度，取0.75Vs；
+ls——小型车的长度，取6m；
+hs——小型车通过交叉口停止线时的饱和车头空距；
+Vs——小型车通过交叉口停止线时的速度。
+
+3.5.9 行人规划交通量应采用高峰小时内的信号周期平均行人到达量。无行人到达量数据时，可按类似规模和区位的交叉口确定。
+
+3.5.10 交叉口规划通行能力应按本规范附录A的规定确定。
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.10对交叉口规划通行能力的计算说明如下，计算方法参照本规范正文附录A：
+1立体交叉形式及匝道布置初步拟定后，必须验算各匝道规划通行能力能否满足规划交通量的需求。匝道通行能力受匝道各组成部位的限制，其中包括匝道中段(运行情况相同、中间或等宽路段)、进口端点(从匝道驶入主线)、出口端点(从主线进入匝道)的通行能力。匝道通行能力应取三处中的最小值。
+1)匝道中段规划通行能力验算：主要受车辆几何外形、曲线半径、纵断坡度、行车速度、路面条件等因素影响。
+2)匝道进口端点(合流区)通行能力验算：主要受端点处的整体设计、交通管制类型、主线交通量(特别是匝道相邻主线外侧车道的交通量)以及加速车道的形式和长度等因素影响。
+3)匝道出口端点(分流区)通行能力验算：主要受主线外侧车道交通量的影响、交通标志完善程度、车辆转弯错判率、减速车道的形式和长度等因素影响。
+2让行标志平面交叉口基本通行能力的计算是一个相当繁杂的过程，规范编制组参考了其估算方法的一般理论，同时作了仿真数值运算，运算结果见表4、表5。
+表4减速让行交叉口让行方向基本通行能力
+
+
+ | 主要方向车流 1 (pcu/h) |
+ 主要方向车流 2 (pcu/h) |
+
+
+ | 800 |
+ 700 |
+ 600 |
+ 500 |
+ 400 |
+ 300 |
+ 200 |
+ 100 |
+
+
+ | 800 |
+ — |
+ 75 |
+ 95 |
+ 120 |
+ 145 |
+ 180 |
+ 220 |
+ 270 |
+
+
+ | 700 |
+ 75 |
+ 100 |
+ 120 |
+ 155 |
+ 190 |
+ 230 |
+ 270 |
+ 335 |
+
+
+ | 600 |
+ 95 |
+ 120 |
+ 150 |
+ 190 |
+ 225 |
+ 280 |
+ 335 |
+ 410 |
+
+
+ | 500 |
+ 120 |
+ 155 |
+ 190 |
+ 245 |
+ 295 |
+ 355 |
+ 425 |
+ 510 |
+
+
+ | 400 |
+ 145 |
+ 190 |
+ 225 |
+ 295 |
+ 350 |
+ 430 |
+ 515 |
+ 620 |
+
+
+ | 300 |
+ 180 |
+ 230 |
+ 280 |
+ 355 |
+ 430 |
+ 520 |
+ 625 |
+ 760 |
+
+
+ | 200 |
+ 220 |
+ 270 |
+ 335 |
+ 425 |
+ 515 |
+ 625 |
+ 765 |
+ 930 |
+
+
+ | 100 |
+ 270 |
+ 335 |
+ 410 |
+ 510 |
+ 620 |
+ 760 |
+ 930 |
+ — |
+
+
+表5停车让行交叉口让行方向基本通行能力
+
+
+ | 主路方向车流 1 (pcu/h) |
+ 主路方向车流 2 (pcu/h) |
+
+
+ | 800 |
+ 700 |
+ 600 |
+ 500 |
+ 400 |
+ 300 |
+ 200 |
+ 100 |
+
+
+ | 800 |
+ — |
+ 55 |
+ 70 |
+ 90 |
+ 110 |
+ 135 |
+ 165 |
+ 205 |
+
+
+ | 700 |
+ 55 |
+ 75 |
+ 90 |
+ 115 |
+ 145 |
+ 175 |
+ 205 |
+ 250 |
+
+
+ | 600 |
+ 70 |
+ 90 |
+ 115 |
+ 145 |
+ 170 |
+ 210 |
+ 250 |
+ 310 |
+
+
+ | 500 |
+ 90 |
+ 115 |
+ 145 |
+ 185 |
+ 220 |
+ 265 |
+ 320 |
+ 385 |
+
+
+ | 400 |
+ 110 |
+ 145 |
+ 170 |
+ 220 |
+ 265 |
+ 325 |
+ 385 |
+ 465 |
+
+
+其主要方向车流1和2表示双向单车道通行的两个车流。让行方向车流只能穿越主要车流的空当。表中数值表示了主要方向车流为泊松分布、不同流量条件下，让行方向车流可以穿越主要方向车流的最大流量。主要方向车流量大时，可以通过整个交叉口的流量亦大，反之，则可以通过整个交叉口的流量亦小。
+让行标志平面交叉口基本通行能力按理论方法的计算如下：
+理论上让行标志交叉口通行能力的极限值是第一级优先车流饱和流量之和；第二级优先车流的通行能力是在高优先级车流中出现的空挡能够被完全利用的通行能力。高优先级为单车道单向通行时，计算次级车流通行能力的理论公式如下：
+
+$C_g = \frac{3600}{\Delta t_f} \cdot e^{-\frac{q_{H}}{3600}(\Delta t_o)}{(3)}$
+
+式中：Cg——低优先级车流的基本通行能力(pcu／h)；
+qH——高优先级车流交通量(pcu／h)；
+△to——临界空档，高优先级车流中出现大于该值的空档时，可以穿越低优先级车流，取5.5s～6.5s；
+△tf——低优先级车流平均跟驶穿越空档，是利用高优先级车流中同一空档的第一辆车与后续车辆间的穿越空档，△tf在2.6s～4.0s之间；减速让行标志管制取下限，停车让行标志管制时取上限。
+△to和△tf主要受高优先级车流的行驶速度、低优先级车辆机动性能、驾驶员的判断和反应、道路几何条件、视线、天气等因素影响，也因车流流向(干路左转、支路右转、支路直行、支路左转等)而不同。
+交叉口总基本通行能力是高优先级车流量与低优先级车流量的和。
+让行标志交叉口的实际通行能力的计算采用通行能力计算的常规方法，即基本通行能力乘以一个折减系数。计算折减系数时应考虑的因素主要有：主支路流量不平衡性、大车混入比、左直右车流比、行人和自行车的横向干扰程度等。由于在规划阶段这些因素的影响程度还难以准确获取，因此可按估计取0.6～1.0之间的系数。
+3信号控制交叉口通行能力可按以下方法计算：
+信号控制交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算，以小车当量单位计；信号控制交叉口一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和；一条进口车道通行能力是该车道设计饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积，即进口道通行，能力。
+信号控制交叉口通行能力估算方法及信号控制交叉口规划饱和流量，因其不但随交叉口几何因素而异，还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关，相对比较复杂。有些国家专门制定有《信号控制交叉口通行能力规程(或指南)》之类的文件。我国现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37也曾规定了信号控制交叉口通行能力的估算方法，现在看来，还有不少值得商讨的问题。因此，有必要为本规范编写相应的信号控制交叉口通行能力估算的建议方法。
+信号控制交叉口车辆的通行能力。按进口道的各个车道估算，各车道的通行能力等于该车道的规划饱和流量与该车道通车相位绿信比的乘积，这是各国比较通用的方法。
+本规范借鉴各国现行规程，根据对我国不同城市典型交叉口上的实测数据，针对信号控制交叉口规划设计的需要，按不同规划设计阶段能提供估算通行能力的条件和对通行能力估算精度的不同要求，在规范文本中提出了不同深度的估算方法。
+规划饱和流量因其影响因素众多，理论上是个相当复杂的问题，各国的算法不尽相同，不少国家都各自颁布符合各自情况的计算方法，但都还存在不少值得探讨的问题，而且所用方法一般都过于繁杂，现在还在不断研究改进中。
+考虑到在规划阶段能取得数据的条件，信号控制交叉口规划饱和流量的修正系数只取纵坡及重车率修正、车道宽度与转弯半径三项修正。纵坡及重车率修正系数，因我们没有做过这项基础参数的研究，所以只能暂借其他国家的确定方法；考虑到规划阶段的使用方便，选用了国际上确定这一修正系数的最简单的一种方法。车道宽度修正系数，根据在北京、深圳、上海、天津、重庆、济南等城市典型交叉口上的实测数据，对直行、左转和右转三种不同的车道而言，宽度修正系数是相近的，为便于使用，将其合成一张表格。转弯车道转弯半径修正系数，同车道宽度修正系数是相关的，取决于这两个数值的最小值，因为转弯车道的饱和流量取决于转弯车道上的通行能力受车道宽度与转弯半径两种影响最大的瓶颈段，所以应取宽度修正系数与转弯修正系数两者中的小值。
+不同地区及规模的城市，其基本饱和流量可按当地情况，在表列饱和流量范围内取值：中小城市、山区及积雪地区的城市取下限值；东部沿海地区、大城市、省城、单列市可取中值；北京、深圳取上限值。
+为估算信号控制交叉口进口道的通行能力，需要信号相位绿信比。绿信比必须在做了信号配时设计之后才能取得。在各规划阶段没有条件、也没有必要做信号配时设计。因此，为了能在规划阶段估算信号控制交叉口进口道的通行能力，需要有一种简单而能大致估计绿信比的方法。
+改建交叉口规划，有现状各交通流向的交通量调查数据时，就以各相位通车车道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各个最大流量比的比例，以此来分配各相位的绿信比。
+新建交叉口规划，没有交通量数据时，只能根据交叉口规划进口车道数所定的信号相位数，按常规相位绿信比提出推荐数字：两相位时，以信号总损失时间占周期时长的10％计，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.45；主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多约25％计，则主路相位绿信比为0.51，次路相位绿信比为0.39；四相位时，以信号总损失时间占周期时长的16％计，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.21；主、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多约25％计，则主路各相位绿信比为0.24，次路相位绿信比为0.18。条文中表A.3.3中数值是按交叉口规划进口车道数确定的。
+4非机动车进口道通行能力，沿用现行行业标准《城市道路设计规范》GJJ37的规定值。非机动车交通量大的交叉口进口道应取上限，非机动车交通量小的交叉口进口道应取下限。助动车等其他非机动车流量应折合自行车当量计算。
+5条文中表A.5.2所列人行过街横道通行能力，是引用1998年人民交通出版社出版的《现代城市交通》一书推荐的计算方法，为便于规划阶段使用，简化算得。
+
+## 4平面交叉口规划
+
+### 4.1 一般规定
+
+4 平面交叉口规划
+
+4.1 一般规定
+
+4.1.1 控制性详细规划中的交叉口规划应对总体规划阶段确定的平面交叉口间距、形状进行优化调整，并应符合下列规定：
+
+ 1 新建道路交通网规划中，规划干路交叉口不应规划超过4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口；相交道路的交角不应小于70°，地形条件特殊困难时，不应小于45°。
+
+ 2 交通信号控制的各平面交叉口间距宜相等。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.1在城市总体规划的城市综合交通专项规划或分区规划的道路系统规划中，对平面交叉口规划间距和形状已大体框定，但在这一规划阶段框定的平面交叉口规划间距、形状不一定有充分条件进行仔细的研讨。因此，在控制性详细规划或交通工程规划阶段应对框定的间距、形状、类型作仔细深入研讨，在不影响总体布局的前提下予以优化调整。
+1本款为强制性条款，必须严格执行。国家现行标准《城市道路交通规划设计规范》GB50220及《城市道路设计规范》CJJ37都把斜交交叉口的最小交叉角定为45°，拟定得太小。参考各国文献，宜改为70°。
+2信号控制平面交叉口间的间距大致相等时，对交通信号控制系统的布设比较有利。
+
+4.1.2 道路外侧规划用地建筑物机动车出入口规划，应符合下列规定：
+
+ 1 道路外侧规划用地建筑物机动车出入口不得规划在新建交叉口范围内，应设置在支路或专为道路外侧规划用地建筑物集散车辆所建的内部道路上。
+
+ 2 改建、治理交叉口规划，道路外侧规划用地建筑物机动车出入口应符合下列规定：
+
+ 1)应设在交叉口规划范围之外的路段上，或设在道路外侧规划用地建筑物离交叉口的最远端；
+
+ 2)干路上道路外侧规划用地建筑物出入口的进出交通组织应为右进右出。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.2此条参考了上海市工程建设规范《建筑工程交通设计及停车库(场)设置规范》DGJ08-07-2006有关道路外侧规划用地出入口的规定及现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中有关停车场出入口的规定。
+在干路两侧设置道路外侧规划用地建筑物机动车出入口，无异于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通拥堵的主要因素之一。在新城区各类规划中严禁在干路两侧开设道路外侧规划用地建筑物机动车出入口，应把出入口开向支路或专设的前沿道路(frontageroad)上；在旧城区改建规划中应调整干路上的已有出入口，使其远离交叉口；在治理规划中，对进出出入口的车辆应采取交通管制措施。道路外侧规划用地机动车出入口距交叉口距离的计算起点，应以交叉口转角缘石曲线的端点为计算起点。
+
+4.1.3 平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度，应符合下列规定：
+
+ 1 新建、改建交叉口，应按下式确定进口道规划红线展宽宽度。路段上规划有路缘带和分隔带时，进口道规划红线展宽宽度应扣除路缘带和分隔带可用于进口道展宽的宽度：
+
+$W_1 = r \times W_2 \times n \quad{4.1.3}$
+
+ 式中：W1——进口道规划红线展宽宽度，以0.5m为单位向上取整(m)；
+
+ W2——路段平均一条车道规划宽度(m)；
+
+ r——进口道展宽系数，按表4.1.3-1取值；
+
+ n——路段单向车道数。
+
+表4.1.3-1 进口道展宽系数
+
+
+
+ | 路段平均一条车道规划宽度（m） |
+ 3.00 |
+ 3.25 |
+ 3.50 |
+ 3.75 |
+
+
+ | 展宽系数r |
+ 1.00 |
+ 0.85 |
+ 0.71 |
+ 0.60 |
+
+
+
+ 2 治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测各交通流向的交通量及可实施的治理条件确定。
+
+ 3 进口道规划设置公交港湾停靠站时，进口道规划红线展宽宽度应在进口道展宽的基础上再增加3m。
+
+ 4 进、出口道部位机动车道总宽度大于16m时，规划人行过街横道应设置行人过街安全岛，进口道规划红线展宽宽度必须在进口道展宽的基础上再增加2m。
+
+ 5 新建交叉口进口道每条机动车道的宽度不应小于3.0m。改建与治理交叉口，当建设用地受到限制时，每条机动车进口车道的最小宽度不宜小于2.8m，公交及大型车辆进口道最小宽度不宜小于3.0m。交叉口范围内可不设路缘带。
+
+ 6 新建平面交叉口进口道展宽段及展宽渐变段的长度，应符合表4.1.3-2的规定。
+
+表4.1.3-2 平面交叉口进口道展宽段及展宽渐变段的长度(m)
+
+
+
+ | 交叉口 |
+ 展宽段长度 |
+ 展宽渐变段长度 |
+
+
+ | 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 主-主 |
+ 80～120 |
+ --- |
+ --- |
+ 30～50 |
+ --- |
+ --- |
+
+
+ | 主-次 |
+ 70～100 |
+ 50～70 |
+ --- |
+ 20～40 |
+ 20～40 |
+ --- |
+
+
+ | 主-支 |
+ 50～70 |
+ --- |
+ 30～40 |
+ 20～30 |
+ --- |
+ 15～30 |
+
+
+ | 次-次 |
+ — |
+ 50～70 |
+ — |
+ — |
+ 20～30 |
+ — |
+
+
+ | 次-支 |
+ — |
+ 40～60 |
+ 30～40 |
+ — |
+ 20～30 |
+ 15～30 |
+
+
+
+ 注：1 进口道规划设置公交港湾停靠站时，交叉口进口道展宽段还应加上公交港湾停靠站所需的长度。
+
+ 2 相邻两交叉口间的展宽段和渐变段长度之和接近或超过交叉口间距时，应符合本规范第4.5节的规定。
+
+ 7 改建、治理平面交叉口进口道规划红线比其路段红线应予展宽的宽度与延伸的长度，应根据所在地点的具体情况确定。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.3平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度应符合下列规定：
+1由于交通流驶入交叉口进口道后，其车速较路段明显降低。同时，为防止车辆在进口道内因车道过宽而发生抢道现象，进口道车道宽度应比路段车道宽度减窄。平面交叉口进口道部位红线规划必须改变传统交叉口红线规划方法，即把交叉口范围内的红线看成只是路段红线的延伸线，并只考虑以通车需要为主的规划方法。为使平面交叉口进口道通行能力同路段通行能力相匹配，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。本规范按路段车道不同的规划宽度确定交叉口进口道的展宽系数，进口道展宽系数r是根据交叉口进口道每条车道宽度为3.0m、进口车道数量为路段车道数的两倍计算得来，进口道展宽系数r的计算公式如式4所示：
+
+$r = \frac{6 - \text{路段一条车道规划宽度}}{\text{路段一条车道规划宽度}}{(4)}$
+
+若路段上各条车道的规划宽度不相同时，可取各条车道宽度的平均值。
+条文中式4.1.3的计算结果一般是带小数的实数。为方便计算整体红线宽度，本规范建议该式计算结果以0.5m为单位向上取整。
+新建平面交叉口的进口道展宽不仅应考虑通行能力相匹配的要求，还应考虑布设行人安全岛及公交港湾式站台等所需的宽度，当规划布设行人安全岛及公交港湾式停靠站时，还必须在上述基础上增加布设行人安全岛及公交港湾式停靠站所需的宽度。
+考虑到改建、治理平面交叉口所受的约束条件较大，所以改建平面交叉口进口道部位规划红线的展宽宽度和长度，应视拆迁条件确定；条件许可时，应尽量满足上述的规定。
+新建平面交叉口进口道展宽段及展宽渐变段的长度，参考上海市工程建设规范《城市道路平面交叉口规划与设计规程》DGJ08-07-2006确定。
+4交叉口进、出口道部位机动车道总宽度大于16m时，行人过街困难，且信号控制难以满足行人清空时间，导致行人与机动车的严重冲突。
+设置行人过街安全岛，便于行人安全驻足；采用“二次过街”信号控制模式，减小行人信号清空时间需求；分段显示行人绿灯，提供更多行人安全过街机会；总体提高信号控制交叉口的运行效率。
+该款规定不仅涉及交通秩序的改善和交通效率的提高，而且是行人过街安全性的必要保障，故在本规范中定为强制性条款。
+
+4.1.4 平面交叉口出口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度，应符合下列规定：
+
+ 1 新建平面交叉口出口道规划设有公交港湾停靠站时，其规划红线应在路段规划红线的基础上展宽3.0m；上游进口道规划设有右转专用车道时，应相应增加右转出口道宽度。
+
+ 2 新建道路交叉口每条出口车道宽度不应小于下游路段车道宽度，改建和治理交叉口每条出口车道宽度不宜小于3.25m。
+
+ 3 出口道展宽段长度，视道路等级，主干路不应小于60m，次干道不应小于45m，支路不应小于30m，有公交港湾停靠站时，还应增加设置停靠站所需的长度。展宽渐变段长度不应小于20m。
+
+ 4 改建、治理平面交叉口出口道规划红线的展宽宽度、展宽段长度和展宽渐变段长度，应根据所在地点的具体情况确定。
+
+4.1.5 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，曲线半径不宜小于按交叉口设计车速的不设超高的最小圆曲线半径。
+
+4.1.6 平面交叉口竖向规划应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口竖向规划应使相交道路在交叉口范围内为最平顺的共同曲面；人行道各点标高应与周围建筑物进出口标高相协调。
+
+ 2 交叉口竖向规划宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。交叉口范围内其他各要点的标高应按控制标高及相交道路的纵坡与横坡综合确定。
+
+ 3 非寒冷冰冻地区交叉口范围内的纵坡宜小于2％，山岭重丘区的城市困难情况下可取6％；寒冷冰冻地区的城市不应大于2％。
+
+ 4 当交叉口范围内的纵坡大于或等于3％时，交叉口应设置信号控制，并应设置行人和非机动车过街信号控制。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.6交叉口竖向规划应使相交道路在交叉口范围内为最平顺的共同曲面的目的是为了便于行人、车辆通行，使地面雨水能有最便捷的排水方向。
+
+4.1.7 平面交叉口交通岛的布设应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的面积，宜构筑标线交通岛或实体交通岛。
+
+ 2 实体交通岛面积不宜小于7.0m2。面积窄小时，宜构筑标线交通岛。
+
+ 3 交通岛不宜设在竖曲线顶部。
+
+ 4 交通岛间导流车道的宽度宜以车辆通过交叉口的需要确定。
+
+ 5 在交叉口转角交通岛内侧的右转专用车道，应按右转车道内侧路缘石转弯半径及规划通行车型布设车道加宽。加宽后的车道宽度应符合表4.1.7的规定。
+
+表4.1.7 右转专用车道加宽后的宽度Wo(m)
+
+
+
+ |
+ 规划车型 |
+
+
+ | 转弯半径(m) |
+ 大、中型车 |
+ 小型车 |
+
+
+ | 25～30 |
+ 5.0 |
+ 4.0 |
+
+
+ | >30 |
+ 4.5 |
+ 3.75 |
+
+
+
+ 6 需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于25m，且右转专用车道应设置信号控制；转角交通岛兼作行人及非机动车过街安全岛时，不包括岛端及尖角标线部分的岛面积应满足行人和非机动车待行的需求，并不应小于20m2。
+
+ 7 转角交通岛兼作行人过街安全岛时，岛边人行横道布设位置应符合本规范附录B的规定；人行横道同人行道以及交通岛的接界部分都应符合无障碍设计的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.7平面交叉口中应布设交通岛来规范车辆的行驶轨迹。交叉口范围过大时，车辆可在交叉口内任意行驶，不利于交通安全和交通秩序；但在范围并不过大的交叉口内布设交通岛之后，又会使车辆行驶受到过分的约束，特别是在兼有大量非机动车过街的交叉口，不利于交通畅通。本条目的即为规范合理布设交通岛，使之既能改善交通安全又能不影响交通畅通，且能改善行人过街安全。
+6、7交通岛可区分为导流岛和安全岛，导流岛可以规范交叉口内各流向车流的行驶轨迹；安全岛供行人过街、在路中驻足避车，保障交通安全、畅通。交通岛间导流车道不宜过宽，避免车道过宽而引起车辆并行、抢道现象。
+
+### 4.2 信号控制交叉口
+
+4.2 信号控制交叉口
+
+4.2.1 交通工程规划阶段，信号控制交叉口规划除应符合本规范第3.5节和第4.1节的有关规定外，还应符合下列规定：
+
+ 1 应对信号控制交叉口的全部组成部分进行一体化规划，主要内容应包括进出口道车道数、进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通流导向交通岛等的交通渠化设计以及人行过街横道、过街安全岛、非机动车道与公交停靠站设计等。
+
+ 2 信号控制交叉口平面规划方案应与交通信号控制相位选择方案同步进行，应协调进口车道渠化方案与信号控制相位方案，应达到两者最佳配合、最大限度地提高信号控制交叉口的交通安全与通行效率。
+
+ 3 信号控制交叉口规划，应使干路进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并应使之与相邻交叉口协调。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.1交通工程规划阶段，信号控制交叉口规划除应符合本规范第3.5节及第4.1节有关规定外，还应符合下列规定：
+2常规双向通行信号控制交叉口除交叉口通用规划内容外，还有交叉口采用信号控制后进行各种交通流通行空间与时间有关交通组织分配所需的特有规划内容。信号控制交叉口平面规划，关键是配合信号控制方案组织分配各交通流的通行时间与通行空间，确定交叉口进、出口道的布置与渠化方案，所以信号控制交叉口平面规划必须同信号控制方案同步进行。
+3交叉口的时空资源由相交道路几个方向的车流共享，对某一进口道的车流而言，能获得的通行时间不及上游路段的一半，如果损失的时间资源不能通过拓宽交叉口进口道宽度，增加进口车道数来弥补，交叉口进口道将成为整个路网通行能力的瓶颈，为了提高整个路网的通行效率，消除路网通行能力的瓶颈，必须尽量提高进口道通行能力，使之与上游路段通行能力相匹配。干道上交叉口之间的信号须协调，避免不必要的停车，保证干线的畅通。
+
+4.2.2 信号控制交叉口进口道规划应符合下列规定：
+
+ 1 进口道各车道宜根据高峰小时内高峰15min换算的小时交通量设置左转、直行和右转专用车道或直左、直右混行车道。车道规划应符合下列规定：
+
+ 1)新建交叉口规划宜利用部分中央分隔带增辟左转专用车道；改建及治理交叉口规划，且高峰15min内每信号周期左转车平均交通量超过2辆时，宜设置左转专用车道。每信号周期左转车平均到达交通量达10辆或需要左转专用车道长度达90m时，宜设置2条左转专用车道。
+
+ 2)当高峰15min内每信号周期右转车平均到达量达4辆或道路空间允许时，宜设置右转专用车道。改建及治理交叉口规划时，可通过缩减进口道车道的宽度、减窄机非分隔带宽度或利用绿化带展宽成右转专用车道或直右混行车道。当设置2条右转专用车道时，宜对右转车流进行信号控制。
+
+ 2 进口道长度应符合下列规定：
+
+ 1)进口道规划展宽长度La(图4.2.2)，应由展宽渐变段长度Ld与展宽段长度Ls组成。展宽渐变段的长度Ld按表4.1.3-2的规定取值，干路展宽渐变段最短长度不应小于20m，支路不应小于15m。展宽段长度可按下式计算：
+
+Ls＝9N (4.2.2)
+
+ 式中：N——高峰15min内每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数(veh)。
+
+ 无交通量资料时，展宽段长度Ls应按表4.1.3-2的规定取值，支路最小长度不应小于30m，次干路最小长度不应小于40m～50m，主干路最小长度不应小于50m～70m，与支路相交应取下限值，与干路相交应取上限值。
+
+
+
+图4.2.2 进口道规划展宽长度示意
+
+ 2)当需要在向右侧展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段布设港湾式公交停靠站，并应追加站台长度，渐变段长度应按港湾式停靠站要求设置。
+
+ 3)需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度的0.6倍。
+
+ 3 进口道可不设路缘带。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.2信号控制交叉口进口道规划应符合下列规定：
+1进口道车道的渠化规划主要是确定进口道各条车道的功能。本款根据到达进口道的交通量确定需要设置左、右转专用车道的条件。
+2进(出)口道展宽段及渐变段长度距交叉口距离的计算起点，应以交叉口转角缘石曲线的端点为计算起点，进口道向上游计算，出口道向下游计算，如图8所示。
+
+图8进(出)口道展宽段及渐变段长度距交叉口距离的计算起点
+
+4.2.3 信号控制交叉口出口道规划应符合下列规定：
+
+ 1 出口道规划展宽长度应包括出口道展宽段长度和展宽渐变段长度，并应符合下列规定：
+
+ 1)当出口道展宽段内不设公交停靠站时，支路出口道展宽段长度不应小于30m，次干路出口道展宽段长度不应小于45m，主干路不应小于60m；展宽渐变段长度不应小于20m。
+
+ 2)当出口道展宽段内设置公交停靠站时，展宽段长度除应符合本款第1项的规定外，还应增加公交停靠站所需的长度；渐变段长度应符合港湾式公交停靠站的设置要求。
+
+ 3)出口道规划展宽长度还应满足安全视距三角限界的要求。
+
+ 2 出口道规划可不设路缘带。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.3信号控制交叉口出口道规划应符合下列规定：
+1为增加右转出口车道而增宽出口车道的宽度时，其展宽段长度是从右转出口车道转向直行车道所需长度。
+
+4.2.4 交叉口前后高架道路、地下通道或互通立交匝道出入口的布置，应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口前后高架道路、地下通道或立体交叉匝道出入口，应设在与主干路、次干路相交的交叉口的上游或下游，不宜设在与支路相交的交叉口上游或下游。出入口匝道接地点距交叉口的距离应满足车流交织长度的要求。
+
+ 2 高架道路、地下通道或互通立交面对信号控制交叉口的出口匝道的设置，宜符合下列规定：
+
+ 1)在信号控制交叉口上游布置有出口匝道时，交叉口进口道的展宽宜符合地面道路与匝道车流的双重要求。
+
+ 2)出口匝道的横向位置宜按出口匝道车辆左转、右转交通量大小确定。当左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间(图4.2.4-1)；当右转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道右转车道与直行车道之间(图4.2.4-2)。
+
+
+
+图4.2.4-1 左转交通量大时出口匝道的横向位置
+
+
+
+图4.2.4-2 右转交通量大时出口匝道的横向位置
+
+ 3)出口匝道接近地面段宜设置2条以上车道，按车辆出匝道后左转、右转及直行交通量的大小确定出口段车道功能。
+
+ 4)出口匝道的出口端距下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点距离宜大于或等于100m。当该距离小于100m且匝道车流与干路车流换车道交织有困难时，可在下游平面交叉口进口道分别设置地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽；进口道展宽可分别设置干路左转车道、直行车道和右转车道，匝道延伸部分展宽可分别设置左转车道、直行车道和右转车道；且进口道的信号相位应采用双向左转专用相位。
+
+ 3 交叉口前后高架道路、地下通道或互通立交的入口匝道靠近干路的平面交叉口时，入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于80m。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.4交叉口前后高架道路、地下通道或互通立交匝道出入口的布置应符合的规定：
+城市市区内不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市区边缘规划设计的高架道路或互通立交，其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根据实践经验是造成交叉口及高架道路或互通立交交通拥堵的关键因素。本规范专列此节，对这类匝道的合理布设提出要求，以降低这类匝道对其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通影响。
+
+[《城市道路交叉口规划规范\[附条文说明\]》GB 50647-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=199)
+
+### 4.3 无信号控制交叉口
+
+4.3 无信号控制交叉口
+
+4.3.1 在支路只准右转通行交叉口的进口道与出口道之间，可规划布设三角形导流交通岛或在主干路上规划布置穿过交叉口的连续中央分隔带。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.1用导流三角岛及连续式中央分隔带来引导进出支路的右转车辆行驶路线，并阻挡从支路出来的直行车辆及左转车辆。
+
+4.3.2 停车让行与减速让行标志交叉口次要道路进口道仅有1条车道且有展宽余地时，宜规划设置为2条车道；主要道路进口道车道数可与路段车道数相同。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.2交叉口的相交道路中，等级较高或交通量较大的道路称为主要道路；等级较低或交通量较小的道路称为次要道路。
+
+4.3.3 全无管制交叉口应符合安全视距三角限界的要求；在改建、治理规划中，对安全视距三角限界不能改善的交叉口，应改为停车让行标志交叉口或采取限速措施。
+
+### 4.4 常规环形交叉口
+
+4.4 常规环形交叉口
+
+4.4.1 交通工程规划阶段，常规环形交叉口规划应符合下列规定：
+
+ 1 常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口上，仅在交通量不大的支路上可选用环形交叉口。新建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道路交叉用地时，可设环形交叉。
+
+ 2 常规环形交叉口各组成要素的规划，应包括中心岛形式和大小、交织段长度、环道车道数及其宽度与横断面、环道外缘形状、进出口转角半径、交通岛、人行横道等(图4.4.1)。
+
+
+
+图4.4.1 常规环形交叉口各组成要素
+
+ 3 常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、圆角菱形。中心岛曲线半径宜为15m～20m。中心岛内不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合行车安全的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.1常规环形交叉口适用性的原因及环形交叉口的中心岛与交织段：
+1常规环形交叉口，虽可组织车辆不停车地连续行驶通过交叉口，有利于在交通信号灯难于处理的多路交叉口上组织交通，但因其用地过大，通行能力有限，所以不宜用于大城市干路相交的交叉口上，特别是非机动车和行人流量较大的道路上。
+3中心岛的大小，决定了车辆在各段环道上的行驶车速、各环道的交织段长度和环形交叉口的用地面积。为能减小环交用地面积，中心岛大小以能满足环道的设计车速及最短交织段长度即可。
+
+4.4.2 常规环形交叉口环道、环道外缘及进出口规划，应符合下列规定：
+
+ 1 环道车道数宜为2条或3条。
+
+ 2 环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径在15m～20m时，行驶小型车环道加宽宽度不应小于0.7m，行驶大型车环道加宽宽度不应小于2.4m。
+
+ 3 环道外侧人行道宽度，不宜小于与该段环道相邻的相交道路路段上的人行道宽度。
+
+ 4 交叉口右转车道宜按直线布设，且直线与相交道路边缘线之间宜为圆弧曲线；交叉口右转车道也可按与中心岛反向曲线布设(图4.4.1)。
+
+ 5 环道进口外缘交角圆弧曲线半径不应大于中心岛的计算半径。各相交道路的进口交角圆弧曲线半径相差不应过大。
+
+ 6 环道出口外缘交角圆弧曲线半径可大于中心岛的计算半径。
+
+ 7 在环道进出口上各向车辆行驶迹线的“盲区”范围，可布设三角形导向交通岛。导向交通岛内不得布置与交通无关的设施。当导向交通岛内进行绿化或布置交通设施时，应满足行车安全视距的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.2常规环形交叉口环道、环道外缘及进出口的规划，基本上沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37的规定，补充了环道上车道加宽值及环道进出口交通岛布设的规定。
+
+4.4.3 改善、治理交叉口规划时，常规环形交叉口可采用下列措施：
+
+ 1 进入常规环形交叉口的相交道路应改为减速让行标志管制道路。
+
+ 2 常规环形交叉口交织路段应采用交通信号灯控制(图4.4.3)。
+
+
+
+图4.4.3 常规环形交叉口信号灯控制布设
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.3常规环形交叉口的关键缺点，就是通行能力受交织段长度的控制。因此，自由交织行驶的常规环形交叉口同信号控制交叉口不一样，不能通过增加进口道的车道数或环道的车道数来提高其通行能力。当交通量接近其通行能力时，极易发生严重交通堵塞事件，甚至会出现整环“交通锁死”现象，必须采取治理改善措施。
+环形交叉口可对入环车辆采取减速让行管制措施，让环道上车辆优先通行，入环车辆选择可穿越间隙择机通行；或像普通平面交叉口一样，改用信号控制，即用减速让行标志或信号灯来给绕环行驶车辆与进环车辆轮流分配通行权，组织进环车辆与绕环行驶车辆的交替运行。这样就可以通过增加进口道及环道的车道数来提高其通行效率，这时环形交叉口的进口道与环道应进行拓宽处理。但环形交叉口信号控制的机理同普通平面交叉口用信号灯控制两个不同方向车辆间的冲突不一样，所以在信号灯的配置、信号灯具的面对方向、停止线位置与画法及信号控制方式上同普通平面交叉口都有所不同。对此，以条文中图4.4.3作了说明。
+
+### 4.5 短间距交叉口规划
+
+4.5 短间距交叉口规划
+
+4.5.1 短间距交叉口应进行相邻交叉口间的协调规划，协调规划应满足不产生通行能力“瓶颈”区域的要求。
+
+4.5.2 短间距交叉口之间通行能力的匹配应符合下列规定：
+
+1 上游交叉口流入车道组的通行能力不应大于下游交叉口流出车道组的通行能力。
+
+2 当无法估算通行能力时，相邻交叉口进口道数的对应关系应符合下列规定：
+
+1)当相邻两交叉口相交道路等级相同时，上游交叉口流入进口车道总数与下游交叉口流出车道总数应相同。
+
+2)当相邻两交叉口相交道路等级不同时，上游交叉口流入进口车道总数与下游交叉口流出车道总数相差不宜超过1条。
+
+3 两端交叉口进口道均按偏移中心线展宽时，应进行两交叉口的协调规划。当需要设置人行过街横道时，应设置在渐变段中央(图4.5.2)。
+
+
+
+图4.5.2 短间距交叉口进口道展宽的协调布设
+
+## 5立体交叉规划
+
+### 5.1 一般规定
+
+5 立体交叉规划
+
+5.1 一般规定
+
+5.1.1 在控制性详细规划阶段，除应按本规范表3.2.3的规定选择立体交叉类型外，还应根据交通需求和周围环境限制条件等因素，并按下列规定确定具体立体交叉形式：
+
+ 1 枢纽立交应选择全定向、半定向、组合型等立交形式。一般立交可选择全苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、喇叭形、菱形以及环形或组合型等立交形式。
+
+ 2 直行和转弯交通量均较大并需高速度集散车辆的快速路与快速路相交的枢纽型立交，应选用全定向型或半定向型立交；左转弯交通量差别较大的枢纽立交，可选用组合型立交。
+
+ 3 相交道路等级相差较大，且转弯交通量不大的一般立交，可选用菱形、部分苜蓿叶形或喇叭形立交形式。
+
+ 4 城市中不宜选用占地较大的全苜蓿叶形立交；如需设置同侧的环形左转匝道时，应在两相邻左转环形匝道间设置集散车道。
+
+ 5 左转交通量较大的立交不应选用环形立交。
+
+▼ 展开条文说明
+5.1.1控制性详细规划阶段，立体交叉形式选择的几条原则。全定向型立交每个转弯方向的车流均行驶在专用的单向匝道上，适用于车速高、交通量大的枢纽型立交，常见形式如图9、图10。
+
+图9定向型(Y，T)立交
+
+图10定向型(十字)立交
+半定向型立交(见图11)，其交通组织为左转车流均在半定向型匝道上通行，用于快速路与快速路相交的枢纽型立交，对于快速路与其他等级道路相交，左转交通量较大，车速要求较高时亦可选用。
+
+图11半定向型立交
+组合型立交(见图12)，根据各转向交通行驶要求，将定向匝道、半定向匝道和苜蓿叶形匝道进行组合，形成多种形式的组合型立交。适用于交通特性明显和各向交通量分布差异较大、控制因素较多的节点，是枢纽型立交常采用的一种立体交叉形式。
+
+图12组合型立交
+全苜蓿叶形立交(见图13)，通过苜蓿叶形左转匝道和直接右转匝道通行，交织段必须布设集散车道，用地较大。适用于直行交通量较大，左转交通量不大且拆迁占地不受限制的一般立交。
+
+图13有集散车道的全苜蓿叶形立交
+喇叭形立交(见图14)，各转弯方向设置独立匝道，方向明确，无冲突和交织。适用于城市快速路与主(次)干路相交的一般立交，其环形匝道适应的交通量较小、车速较低。
+
+图14喇叭形立交
+部分苜蓿叶形立交(见图15)，是指全苜蓿叶形立交缺少一条或一条以上匝道的立体交叉，能保证主要道路直行交通快速行驶，适用于转弯交通量相差较大或限制某方向车辆出入的快速路或主干路与次干路相交的一般立交。部分苜蓿叶形立交有互通式和部分互通式。部分互通式立交交通组织对交通量较小的某些方向的转向交通不提供转向匝道；互通式立交的转向交通存在平交点，其匝道安排应使出、入主线的转弯运行对主线直行交通产生的干扰最小，将平交点布置在次要道路上。
+
+图15部分苜蓿叶形立交
+菱形立交(见图16)，以保证主要干线直行车流畅通为主，将次要道路直行车流及所有转向车流组织到次要道路上形成平面交叉。适用于城市快速路与主(次)干路相交，次要道路交通量及主线左转交通量不大的一般立交。常用于城市用地紧张、拆迁困难的立体交叉。
+
+图16菱形立交
+环形立交(见图17)，其转向车流均在环道上通行，适用于设计车速和设计交通量不太大的一般立交，可用于四路或多路交叉，很少用于三路交叉。当两条相交道路其中有一条直行交通量较大，而转向交通量不大且车速不高时，可采用双层式环形立交；当两条相交道路的直行交通量均较大，而转向交通量不大且车速要求不高时可设三层环形立交。
+
+图17环形立交
+多路环形立交(见图18)。新建规划必须避免形成多路立交；改建规划时，多路交叉在各相交道路交通量不大且比较均衡的情况下，宜采用环形立交；多路交叉的另外一种适用立体交叉形式是组合型的部分互通式立交。
+
+图18多路环形立交
+
+5.1.2 城市快速路立体交叉系统规划应符合下列规定：
+
+ 1 应根据城市综合交通规划中的快速路网规划布局和快速路与干路规划交叉口的位置及转向交通的需求，规划立体交叉的布点。
+
+ 2 快速路主线基本车道数应在立体交叉系统中保持一致；当主线基本车道数减少时，应进行通行能力分析。
+
+ 3 立体交叉匝道出入口形式应统一，出入口均应布设在主线右侧。出口应布设在立体交叉构筑物上游，当出口布设在立体交叉构筑物下游时，应设置集散车道将分流点提前到构筑物的上游。
+
+ 4 立体交叉系统各组成部分技术要求应相互协调。
+
+ 5 相邻互通立交交叉点间的间距，应大于上下游匝道出入口间变速车道与交织段长度之和及满足设置必要交通标志的要求，且不宜小于1.5km。
+
+▼ 展开条文说明
+5.1.2城市快速路立体交叉系统规划的几条规定：
+3在城市快速路上需要设置互通式立交时，如果采用不同的出入口形式就会使驾驶员，尤其是较陌生的驾驶员感到迷惑，从而在主线上造成不正常的减速等，在交通流中造成紊乱的运行。因此，需要统一出入口形式。出入口应遵循设置在主线右侧的原则，将出入口放在左侧，不仅破坏了路线的连续性，而且由于左侧车道行驶车速较高，且与一般从右侧进出的习惯不同，易造成交通混乱，对直行交通干扰尤为严重。因此，除特殊情况外，均应将出入口设置在主线的右侧。
+立体交叉单个出口最好设置在立体交叉构筑物之前，如果设置在立体交叉构筑物之后，当主线上跨时，出口容易被竖曲线顶部路段挡住，如果主线下穿时，也容易被相交道路的跨线桥遮挡，往往不易达到主线停车视距的要求，要满足判断视距就更困难了。因此，立体交叉出口以设置在立体交叉构筑物之前为宜，这样有利于驶出车辆的正常运行。
+5快速路相邻立体交叉的最小间距是立体交叉系统规划中必须考虑的一项内容。查各国有关立体交叉规划设计的规范(程)或指南都有最小间距的规定。美国《公路与城市道路几何设计(1984)》第617页：互通立交最小间距的一般经验值，市区1英里(1.6km)；《道路通行能力手册(2000)》第13-6页：在快速路段合理长度范围内的理想平均立体交叉间距不小于3km，考虑在快速路实际长度范围内的可接受的立体交叉最小平均间距1km；第13-13页表13-6“快速路基本路段服务流量”的注：(表中服务流量)设定每公里立体交叉数为0.63个(即立体交叉间距为1.6km)；俄亥俄州DOT《公路设计手册(2003)》第5.3页第502.3节：“互通立交间距”城市内Lmin＝1英里(即1.6km)；英国《道路桥梁设计手册》第6卷第2册第1篇“立体交叉布设”第4／10页第4.21节立体交叉间交织长度：极限情况下Lmin＝1km。人民交通出版社《道路设计资料集第6卷-交叉设计》第67页表4-35“一些国家城市内互通立交间距资料”：美国，平均1km；日本，平均2km～5km，最小0.7km；加拿大，平均3km，最小2km；中国平均1.9km，最小0.8km；北京二环1.1km；北京三环1.6km。
+本条参考我国及国外的规定和经验数据，考虑到紧凑使用城市土地资源，提出了一个较为适中偏小的定量建议值。
+
+### 5.2 立体交叉主线规划
+
+5.2 立体交叉主线规划
+
+5.2.1 快速路与城市干路相交形成的菱形立体交叉，快速路进出口匝道与相交道路的平面交叉应采用信号灯控制；支路与快速路辅路交叉应规划为支路只准右转通行交叉口。
+
+5.2.2 互通式立交主线相交道路上下层位置的布设及桥、隧结构的选择，应根据相交道路在城市中所处的地位、类别、交通量大小、规划平面方案与控制标高及地形、地物、周围环境条件确定。
+
+5.2.3 立体交叉主线平面、横断面与纵断面规划标准应与路段的标准一致。
+
+[《城市道路交叉口规划规范\[附条文说明\]》GB 50647-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=199)
+
+### 5.3 立体交叉匝道规划
+
+5.3 立体交叉匝道规划
+
+5.3.1 互通式立交匝道横断面规划应符合下列规定：
+
+ 1 匝道车道宽度应符合表5.3.1的规定。
+
+表5.3.1匝道一条车道的宽度
+
+
+
+ | 车道种类 |
+ 设计车速（km/h） |
+ 车道宽度（m） |
+
+
+ | 大型车或混合型车道 |
+ >60 |
+ 3.75 |
+
+
+ | ≤60 |
+ 3.5 |
+
+
+ | 小型车专用车道 |
+ ≥60 |
+ 3.5 |
+
+
+ | <60 |
+ 3.25 |
+
+
+
+
+ 2 立体交叉匝道车行道宜为单向行驶，单向单车道匝道宽度不宜小于7m，宜采用单幅式断面；环形匝道宜采用单车道；组织双向交通时应采用双幅或分离式断面。
+
+5.3.2 互通式立交匝道布置应符合下列规定：
+
+ 1 高架(或地下道路)和地面道路系统间的匝道应能疏解市内交通、集散对外交通、分流过境交通。
+
+ 2 设置位置应符合交通现状与规划路网中的主要流向。
+
+ 3 相邻匝道间距应合理，应减少因匝道出入口对主线的影响，且不宜使匝道的交通量过分集中。
+
+5.3.3 快速路主线上相邻出入口最小间距(图5.3.3)应符合表5.3.3的规定。
+
+
+
+图5.3.3 快速路主线上相邻出入口最小间距
+
+表5.3.3 快速路主线上相邻出入口最小间距L(m)
+
+
+
+ 主线设计速度
(km/h) |
+ 出入口布设形式 |
+
+
+ | 出口-出口 |
+ 出口-入口 |
+ 入口-入口 |
+ 入口-出口 |
+
+
+ | 100 |
+ 760 |
+ 260 |
+ 760 |
+ 1270 |
+
+
+ | 80 |
+ 610 |
+ 210 |
+ 610 |
+ 1020 |
+
+
+ | 60 |
+ 460 |
+ 160 |
+ 460 |
+ 760 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.3快速路主线上相邻匝道出入口间距由变速车道长度、交织距离及安全距离组成，出入口间距应能保证主线交通不受分合流交通干扰，并为分合流交通加减速及换车道提供安全、可靠的路况条件。条文中表5.3.3所列的数值是满足主路交通按稳定流的运行状态所需的长度，对应于匝道的设计速度均为40km／h。在实际运用过程中，可结合具体情况，对取值进行调整，但最小必须保证加减速行驶的长度要求。
+
+5.3.4 同一立体交叉范围内的相邻出入匝道布置应为“逐级分流、逐级合流”的形式(图5.3.4)，且同一匝道相邻出入口间距应符合表5.3.4-1的规定；当同一立体交叉范围内相邻出入匝道不能布置为“逐级分流、逐级合流”形式时，则相邻出入口最小间距应符合表5.3.4-2的规定。
+
+
+
+图5.3.4 匝道逐级分流、逐级合流示意
+
+表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合流”形式出入口最小间距L(m)
+
+
+
+ | 匝道设计速度（km/h） |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+
+
+ | 一般值 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 70 |
+ 65 |
+ 55 |
+ 45 |
+ 40 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 40 |
+ 40 |
+ 40 |
+
+
+
+
+表5.3.4-2 同一立体交叉范围内相邻出入口最小间距L(m)
+
+
+
+ 主线设计速度
(km/h) |
+ 出入口形式 |
+
+
+ | 出口-出口 |
+ 出口-入口 |
+ 入口-入口 |
+ 入口-出口 |
+
+
+ | 100 |
+ 280 |
+ 140 |
+ 280 |
+ 560 |
+
+
+ | 80 |
+ 220 |
+ 110 |
+ 220 |
+ 440 |
+
+
+ | 70 |
+ 190 |
+ 95 |
+ 190 |
+ 180 |
+
+
+ | 60 |
+ 160 |
+ 80 |
+ 160 |
+ 320 |
+
+
+
+ 注：1 当出入口形式为入口-出口时，还应计算交织长度，相邻出入口最小间距应取计算结果与本表数值两值中的大值。
+
+ 2 如果受地形条件限制时，可按满足设置交通标志的要求确定。
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.4同一立体交叉范围内，主线在一个行驶方向最好只有一个出口。有两个或两个以上出口，易造成驾驶员迷惑或错向驶出，对主线直行交通影响较大。因此，匝道一般布设为“逐级分流、逐级合流”形式，如条文中图5.3.4所示。不论是入口，还是出口，最好只有一个，即遵循集中设置的原则。条文中表5.3.4-1匝道逐级分流、逐级合流出入口最小间距是根据已建立体交叉的统计数据，采用以设计车速在5s内所行驶的距离。
+如果同一立体交叉范围内，主线上需要连续设置两个出口或入口，使相邻出、入口端部相距甚密。这种情况，给设置交通标志和驾驶员对标志或去向的瞭望、辨认以及车辆分流、合流、转向、变速等操作造成困难，尤其不能给驾驶员必要的操作时间而导致手忙脚乱，增加心理紧张，往往成为交通事故的诱因之一。因此，相邻匝道端部之间需要保持合理的间距，以利设置标志以及驾驶员能够从容驾驶等。相邻匝道口的间距取决于匝道的类型，成对匝道的功能和实际交织的有无等。现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37规定：驾驶员辨认标识及反应所需时间合计为5s，据此对立体交叉范围内相邻匝道按入-出、入-入、出-出及出-入，分为两类，对这两类匝道端部之间的最小间距作的规定，似偏小；并且入-出、入-入、出-出三种不同功能的匝道端部之间的最小间距采用同一最小间距，与交通流实际运行情况不符。因为入-出匝道间交通流存在交织，需要比入-入、出-出的匝道更长的间距。
+美国《公路与城市道路几何设计》，对同一立体交叉范围内相邻匝道最小端部间距的规定：出-出、入-入型，快-快交叉时，匝道最小端部间距为1000英尺(300m)，快-干交叉时，匝道最小端部间距为800英尺(240m)；出-入型，快-快相交时，匝道最小端部间距500英尺(150m)，快-干相交时，匝道最小端部间距为400英尺(120m)；入-出型，快-快相交时，匝道最小端部间距为2000英尺(600m)，快-干相交时，匝道最小端部间距为1600英尺(480m)。
+本规范表5.3.4-2，同一立体交叉范围内，相邻出入口最小间距的取值，参考美国《公路与城市道路几何设计》，入-入、出-出型匝道间最小间距，根据驾驶员辨认标志引起的反应所需的时间以及汽车移向临近车道所需时间总和为10s计算而得，出-入型匝道取出-出型匝道的1／2，入-出型匝道取出-出型匝道的2倍计算而得。
+
+### 5.4 立体交叉变速车道规划
+
+5.4 立体交叉变速车道规划
+
+5.4.1 减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
+
+▼ 展开条文说明
+5.4.1变速车道形式分直接式与平行式两种。平行式减速车道是将起点做成有适当流出角度的三角段，从三角段结束到楔形端端部均采用一定的宽度。与直接式减速车道相比，其起终点明确，三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合，但在通过整个减速车道时必须走“S”形路线。根据日本《高速公路设计要领》，一般情况下，驶离主线的驾驶员大多数愿意走直接式减速车道，而不愿意走“S”形路线，所以平行式与汽车实际行驶状态是不相符合的，直接式减速车道在全长范围内与实际行驶轨迹相符合。因此，该条规定减速车道均采用直接式。
+对于加速车道，同样驾驶员希望由直接式流入，而不愿走“S”型，但是当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此规范中提出“加速车道原则上采用平行式”，当加速车道不太长、主线交通量较小时，加速车道也可选用直接式。
+
+5.4.2 变速车道长度的取值应符合表5.4.2-1的规定；直接式变速车道渐变段渐变率应符合表5.4.2-2的规定；平行式变速车道渐变段的长度应符合表5.4.2-3的规定。
+
+表5.4.2-1 变速车道长度(m)
+
+
+
+ 主线设计车速
(km/h) |
+ 匝道设计车速(km/h) |
+
+
+ | 30 |
+ 35 |
+ 40 |
+ 45 |
+ 50 |
+ 60 |
+ 70 |
+ 30 |
+ 35 |
+ 40 |
+ 45 |
+ 50 |
+ 60 |
+ 70 |
+
+
+ | 减速车道长度 |
+ 加速车道长度 |
+
+
+ | 100 |
+ — |
+ — |
+ — |
+ — |
+ 130 |
+ 110 |
+ 80 |
+ — |
+ — |
+ — |
+ 300 |
+ 270 |
+ 240 |
+ 200 |
+
+
+ | 80 |
+ — |
+ 90 |
+ 85 |
+ 80 |
+ 70 |
+ — |
+ — |
+ — |
+ 220 |
+ 210 |
+ 200 |
+ 180 |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 70 |
+ 80 |
+ 75 |
+ 70 |
+ 65 |
+ 60 |
+ — |
+ — |
+ 210 |
+ 200 |
+ 190 |
+ 180 |
+ 170 |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 60 |
+ 70 |
+ 65 |
+ 60 |
+ 50 |
+ — |
+ — |
+ — |
+ 200 |
+ 190 |
+ 180 |
+ 150 |
+ — |
+ — |
+ — |
+
+
+
+表5.4.2-2 直接式变速车道渐变段渐变率
+
+
+
+ | 主线设计车速（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+
+
+ | 渐变率 |
+ 出口 |
+ 单车道 |
+ 1/25 |
+ 1/20 |
+ 1/17 |
+ 1/15 |
+
+
+ | 双车道 |
+
+
+ | 入口 |
+ 单车道 |
+ 1/40 |
+ 1/30 |
+ 1/25 |
+ 1/20 |
+
+
+ | 双车道 |
+
+
+
+表5.4.2-3 平行式变速车道渐变段长度(m)
+
+
+
+ | 主线设计车速（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+
+
+ | 渐变段长度（m） |
+ 80 |
+ 60 |
+ 55 |
+ 50 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+5.4.2本条为强制性条文，必须严格执行。变速车道长度，包括加、减车速道长度和渐变段长度。加、减速车道长度，本规范基本采用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中的数值。本规范表5.4.2-1中数值适用于单车道加减速车道及纵坡小于或等于2％，若为双车道时各值应乘1.4，纵坡大于2％应按《城市道路交叉口设计规程》(待批)的规定值进行修正。
+平行式变速车道渐变段长度，采用两种方法计算归纳而得，本规范采用《城市道路设计规范》CJJ37中的数值：一是按横移一个车道需3s；二是将行驶轨迹作为反向曲线计算。两种方法计算值很接近，计算结果及规范采用值见表6所列。
+表6平行式变速车道渐变段长度计算结果表
+
+
+ | 设计车速（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 方法一（m） |
+ 75.0 |
+ 58.2 |
+ 55 |
+ 49.8 |
+ 41.4 |
+ 33.3 |
+
+
+ | 方法二（m） |
+ 74.92 |
+ 58.23 |
+ 55.05 |
+ 49.87 |
+ 41.51 |
+ 33.13 |
+
+
+ | 规范采用值（m） |
+ 80 |
+ 60 |
+ 55 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 35 |
+
+
+
+### 5.5 立体交叉集散车道规划
+
+5.5 立体交叉集散车道规划
+
+5.5.1 在进出口端部间距较近，且不满足本规范表5.3.4-2要求时，必须布设集散车道，且进出口交通和主线交通间应布设实体隔离。
+
+▼ 展开条文说明
+5.5.1本条为强制性条文，必须严格执行。在立体交叉中，设置集散车道，可将分、合流点转移出主线，使多个出、入口变为单一出入口，将交织车流和主线车流分离，保证主线大交通量的高速行驶，提高通行能力，保证安全。
+
+5.5.2 集散车道应布设在主线右侧，与主线车行道间应设置分隔带。分隔带宽度应满足设置必要交通设施的要求，且不应小于1.5m；当用地有特殊困难时，分隔带宽度不得小于0.5m。分隔带内必须设置安全分隔设施。集散车道应通过变速车道同主线车道相接。
+
+▼ 展开条文说明
+5.5.2本条为强制性条文，必须严格执行。集散车道与主线之间的分隔带宽度，美国《通行能力手册》第64页：(主线)车行道边缘至路边或分隔带间的最小净距6英尺(1.8m)；新泽西州《道路设计手册》第57页图2.6.2：城区集散道分隔带D＝8m。现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37第66页：集散车道上分隔设施见第4章第28页表4.6.1“分隔带最小宽度2.25m”。考虑用地紧凑，本规范所定分隔带宽度比上列文献都小，所以规定必须布设安全分隔设施，防止车辆冲到相邻车道上去。集散车道布设见图19。
+
+图19集散车道布设
+
+5.5.3 集散车道的设计车速应按匝道设计车速确定。集散车道应为双车道。
+
+### 5.6 立体交叉辅助车道规划
+
+5.6 立体交叉辅助车道规划
+
+5.6.1 当进、出口匝道的上、下游主线不能保证车道平衡时，应在主线车道右侧规划布设辅助车道。
+
+▼ 展开条文说明
+5.6.1本条为强制性条文，必须严格执行。当进、出口匝道的上、下游主线车道不平衡时，容易产生车辆抢道，影响交通安全。在主线车道右侧规划布设辅助车道可以解决这个问题。
+
+5.6.2 辅助车道的宽度应与主线车道相同，且与主线车道间不应设路缘带。辅助车道右侧应设停车带，停车带宽度宜与正常路段的主线停车带相同；当用地或有其他条件限制时，应设置港湾式紧急停车带，且宽度不得小于2.5m。
+
+5.6.3 辅助车道长度(包括渐变段)在分流端宜为1000m，不得小于600m；在合流端应为600m。辅助车道渐变段渐变率不应大于1／50。当一个互通立交的入口与后一个互通立交的出口均设有或其中之一设有辅助车道，且入口渐变段终点至出口渐变段起点的距离小于500m时，应延长辅助车道并将相邻出入口连通。
+
+▼ 展开条文说明
+5.6.3辅助车道所需的长度与主线和匝道的交通量有密切的关系，规定的长度只是一般值。除了当出、入口距离较近时，应将辅助车道贯通以外，遇主线和匝道的交通量较小(即通行能力有较大的富裕时，如双车道匝道的交通量略大于单车道的通行能力时)、又受到场地等条件的限制时，也可酌情缩短。
+辅助车道有相当的长度，而且主线基本车道数需增加时，往往由辅助车道延伸而成。同时，它与主线车道间只有在部分段落内标划分流、汇流线，因而它与主线间不设路缘带。所以它的宽度与主线车道的宽度相同。
+设置辅助车道后，主线断面的通行能力一般有充分的富裕，因此仿照美国的规定，当条件受限时，辅助车道的右侧硬路肩可酌情减窄。
+
+### 5.7 立体交叉范围内辅路、人行道等其他设施规划
+
+5.7 立体交叉范围内辅路、人行道等其他设施规划
+
+5.7.1 设有辅路系统的枢纽立交应设置与主线分行的辅路。在城市总体规划阶段，无交通量数据时可按主线车道数所需的宽度确定辅路宽度；在控制性详细规划或交通工程规划阶段，应按主路进出交通量分段确定辅路宽度。具有明显集散作用的一般立交，其辅路宜与匝道布置相结合；横断面及交叉口渠化布置时，辅路应与路段协调一致，并应明确公交车站的布置。
+
+5.7.2 立体交叉范围内规划非机动车道应与路段非机动车道连通；单独设置单向非机动车道时，其净宽度不应小于2.5m。
+
+5.7.3 立体交叉范围内规划人行道最小净宽度不应小于2.0m，并应设置无障碍设施。
+
+5.7.4 立体交叉范围内宜规划布设安全设施所需用地。
+
+5.7.5 规划布设在立体交叉范围内的人行广场、排水泵站、照明配电、绿化等设施，不应影响立体交叉的交通功能。
+
+5.7.6 立体交叉附近不应规划布设可能引起人员、物资或车辆聚集的建(构)筑物。
+
+[《城市道路交叉口规划规范\[附条文说明\]》GB 50647-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=199)
+
+## 6道路与铁路交叉规划
+
+### 6.1 一般规定
+
+6 道路与铁路交叉规划
+
+6.1 一般规定
+
+6.1.1 城市道路系统布设道路与铁路交叉道口的位置，应符合下列规定：
+
+ 1 道路与铁路平面交叉道口，不应设在铁路曲线段、视距条件不符合安全行车要求的路段、车站、桥梁、隧道两端及进站信号处外侧100m范围内。
+
+ 2 道路与铁路平面交叉道口应选在铁路轨线最少且以后不增设新线处，不应设在铁路道岔处。
+
+ 3 道路与铁路平面交叉道口处有多股轨线时，应避开轨道标高有高差的地方。
+
+ 4 道路与铁路平面交叉道口处有平行于铁路轨道的道路时，规划平面交叉道口宜选在平行道路与铁路轨道距离最远处；规划立体交叉道口宜选在平行道路与铁路轨道距离最近处。
+
+ 5 道路与铁路立体交叉道口应满足布设立体交叉的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+6.1.1交叉点位置选择原则参考现行国家标准《铁路线路设计规范》GB50090提出。
+1本款为强制性条款，必须严格执行。道路与铁路平面交叉道口如果设在铁路曲线段、视距条件不符合安全行车要求的路段、车站、桥梁、隧道两端及进站信号处外侧100m范围内会严重影响道路交通和铁路运行的安全。
+
+6.1.2 道路与铁路交叉道口的交叉形式选择，应根据道路和铁路的性质、等级、设计行车速度、交通量和安全要求、地形条件，以及经济效益等因素综合确定，应选用立体交叉。
+
+6.1.3 道路与铁路交叉宜布设成正交形式。当布设为斜交形式时，交叉角不宜小于70°；困难地段交叉角不应小于60°。
+
+▼ 展开条文说明
+6.1.3该条主要是明确道口斜交交角的角度，参考现行行业标准《公路路线设计规范》JTGD20及各国文献，把斜交交角的角度由45°改为70°。
+
+### 6.2 道路与铁路平面交叉道口
+
+6.2 道路与铁路平面交叉道口
+
+6.2.1 平面交叉道口道路横断面规划应符合下列规定：
+
+ 1 平面交叉道口进出口道的机动车道数应比路段至少增加一条车道，非机动车道宽度应适当加宽；困难条件下，人行道部分宽度可按高峰小时人流量的需求确定，但每侧宽度不得小于2.0m。
+
+ 2 当平面交叉道口宽度超过20m、不能采用标准栏木时，可局部变更道路横断面形式，但不得压缩各种车行道与人行道宽度，断面变更处两端应设过渡段。
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.1平面交叉道口道路横断面规划的几项要求：
+1根据道路信号控制交叉口必须增加进口道车道数的原则，提出本款规定。
+
+6.2.2 平面交叉道口平面规划应符合下列规定：
+
+ 1 道路与铁路平面交叉道口的道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起不应小于50m。困难条件下，道路设计车速不大于50km／h时，不应小于30m。平面交叉道口两侧有道路平面交叉口时，其缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘不应小于50m。
+
+ 2 无栏木设施的平面交叉道口，道路上停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于5m。
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.2平交道口平面规划的要求，沿用《城市道路设计规范》的规定。本条是保证道路与铁路交通安全的重要条款，故列为强制性条文。
+
+6.2.3 无人看守或未设置自动信号的平面交叉道口，在距平面交叉道口停止线的停车视距Ss，且不小于50m处，应能看到两侧各不小于表6.2.3规定的侧向最小视距Sc处的列车(图6.2.3)。
+
+表6.2.3 平面交叉道口侧向视距
+
+
+
+ | 铁路设计行车速度（km/h） |
+ 侧向最小视距Sc（m） |
+
+
+ | 100 |
+ 340 |
+
+
+ | 80 |
+ 270 |
+
+
+
+注：表中侧向视距是按道路视距50m计算的，道路视距大于50m时，应另行计算。
+
+
+
+图6.2.3 平面交叉道口视距三角形
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.3平面交叉道口平面视距，沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中的规定。并结合本规范第6.3.1条的规定，考虑到铁路设计行车速度大于或等于120km／h时，道路与铁路交叉必须设计立体交叉，所以条文中表6.2.3平面交叉道口侧向视距取消了铁路设计行车速度为120km／h时的数值。
+
+6.2.4 平面交叉道口竖向规划应符合下列规定：
+
+ 1 平面交叉道口两侧应设置平台，并应符合下列规定：
+
+ 1)自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度，当通行大型车、特大型车时，不应小于20m；当通行中型车、小型车时，不应小于16m。
+
+ 2)平台纵坡不应大于0.5％。
+
+ 3)紧接平面交叉道口平台两端的道路纵坡度不应大于表6.2.4的规定。
+
+表6.2.4 紧接平面交叉道口平台两端的道路纵坡度(％)
+
+
+
+ | 道路类型 |
+ 通行大型车、特大型车或小型车与非机动车混行道路 |
+ 通行中型车、小型车道路 |
+
+
+ | 一般值 |
+ 2.5 |
+ 3.0 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 3.5 |
+ 5.0 |
+
+
+
+ 2 平面交叉道口处有两股或两股以上轨线时，轨面不宜有高差。困难条件下，两线轨面高差不应大于10cm；线间距大于5m的并肩平面交叉道口中，相邻两线轨面标高形成的道路纵坡度不应大于2％。
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.4平面交叉道口竖向规划的要求，沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中的规定。
+
+### 6.3 道路与铁路立体交叉
+
+6.3 道路与铁路立体交叉
+
+6.3.1 道路与铁路立体交叉应符合下列规定：
+
+ 1 城市快速路、主干路、行驶无轨电车和轨道交通的道路与铁路交叉，必须规划布设立体交叉。
+
+ 2 其他道路与设计车速大于或等于120km／h的铁路交叉，应规划布设立体交叉。
+
+ 3 地形条件有利于布设立体交叉或不利于布设平面交叉时，应规划布设立体交叉。
+
+ 4 被铁路分割的中小城市，可选择部分干路规划布设立体交叉。
+
+ 5 铁路调车作业对道路行驶车辆造成延误较严重时，应规划布设立体交叉。
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.1参考现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37，原国家经委、铁道部、原建设部等七部委1986年联合发布的《铁路道口管理暂行规定》(经交\[1986\]161号文)的规定：“铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉”，把《城市道路设计规范》规定中“城市快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉”，改为“城市快速路或主干路与铁路交叉，必须规划布设立体交叉”。
+本条第1款和第2款是强制性条款，必须严格执行。这两款是保证铁路(特别是高速铁路)与城市道路交叉安全运行基本且重要的规定。
+
+6.3.2 机动车、非机动车共用道路与铁路立体交叉，可选用机动车道上跨铁路、非机动车道与人行道下穿铁路的立体交叉形式。
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.2机动车、非机动车共用道路与铁路立体交叉，如果采用机动车、非机动车道全部上跨铁路，按机动车通行要求设置道路纵坡，会导致较大坡度，非机动车骑行困难；若按非机动车要求设置道路纵坡，则坡道就会很长。因此，设置道路纵坡而坡长受限时，可采用机动车道上跨铁路、非机动车道与人行道下穿铁路的立体交叉形式。因非机动车所需净空较机动车小，便于设计较小的坡度。
+
+6.3.3 道路与铁路立体交叉，道路主线及其引道的规划线型标准应与道路路段标准一致。
+
+6.3.4 道路上跨铁路立体交叉应符合下列规定：
+
+ 1 横断面规划应符合下列规定：
+
+ 1)上跨铁路的道路规划横断面应与道路路段规划横断面一致。人行道的宽度应根据人流量需要确定，每侧人行道宽度不应小于1.5m。
+
+ 2)上跨铁路的道路应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑界限》GB 146.2的有关规定。
+
+ 2 跨越铁路的道路及其引道，规划平面线形应顺直。需布设弯道时，规划弯道半径应符合表6.3.4的规定。
+
+表6.3.4 跨越铁路的道路及其引道规划弯道半径
+
+
+
+ | 规划弯道半径（m） |
+ 道路类别 |
+
+
+ | 快速道路 |
+ 干路 |
+
+
+ | 推荐半径 |
+ 2000 |
+ 1000 |
+
+
+ | 最小半径 |
+ 1000 |
+ 600 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.4道路上跨铁路立体交叉的要求，基本上沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37的规定。条文中表6.3.4跨越铁路的道路弯道半径，按快速路80km／h、干路60km／h的设计车速确定，表中“推荐半径”取用的是不设缓和曲线的最小圆曲线半径，“最小半径”取用的是不设超高的最小圆曲线半径。
+
+6.3.5 道路下穿铁路立体交叉应符合下列规定：
+
+ 1 横断面规划应符合下列规定：
+
+ 1)下穿铁路的道路规划横断面应与道路路段一致。人行道的宽度应根据人流量需要确定，每侧人行道宽度不应小于1.5m。
+
+ 2)规划隧(桥)洞断面必须减小分隔带宽度时，在隧(桥)洞断面与道路路段断面之间应规划过渡段。
+
+ 3)下穿铁路的道路规划为机、非分隔断面时，可把隧(桥)洞规划成三孔断面，把机动车道、非机动车及人行道规划分设在不同标高的隧(桥)洞中，机动车道隧(桥)洞的净空应符合机动车通行的要求，非机动车道和人行道隧(桥)洞的净空可降低到符合非机动车和行人通行的要求(图6.3.5)。
+
+
+
+图6.3.5 三孔式隧(桥)洞布设
+
+ 2 规划隧(桥)洞平面布置时，应符合施工开槽及隧道边界与两侧建筑物安全距离的要求。
+
+ 3 竖向规划应符合下列规定：
+
+ 1)规划下坡道的纵断面时，应使隧(桥)洞外缘洞顶到路面的高差符合规定净空及竖向视距的要求。
+
+ 2)机动车道最低点的位置不应设在隧(桥)洞内，宜设在洞外引道上；采用泵站排水时，洞外引道机动车最低点位置与泵站位置宜在隧(桥)洞体同侧。最低点的控制标高宜规划高于雨水出水口和地下水高水位的标高。
+
+ 3)隧(桥)洞下坡道起点前的引道段，应设一段上坡道，并应在道路两侧采取截水措施。
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.5道路下穿铁路立体交叉，对横、纵断面与平面规划的几点要求：
+1横断面规划的要求根据各城市已建工程实践经验补充。
+2平面规划的要求，根据各城市已建工程实践经验补充。
+3同道路立体交叉必须保证桥下(隧中)道路竖向视距的要求一样，在这里补充提出隧(桥)洞外缘洞顶必须符合竖向净空的要求。
+
+6.3.6 上跨或下穿铁路的道路与平行铁路的道路立体交叉，应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口不宜布设在铁路立体交叉的引道上；当平行铁路的道路距铁路较远时，交叉口应规划在铁路立体交叉引道的缓坡段，交叉口范围内的纵坡不宜大于1％，交叉口前后坡段的纵坡不宜大于2％；当平行铁路的道路距铁路较近且道路标高与铁路标高相近时，宜将道路立体交叉与铁路立体交叉合并规划。
+
+ 2 新建道路与铁路立体交叉规划时，道路引道段两侧不得规划建筑物出入口；改建道路与铁路立体交叉规划中不能改变原有出入口时，应在道路引道旁规划辅路，出入口应设在辅路与道路引道标高相近处。
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.6上跨或下穿铁路的道路与平行铁路的道路的立体交叉应符合下列要求：
+1按已建工程实践经验及道路平面交叉口的布局要求补写。为达到纵坡的要求，应把平行道路在交叉口段的标高规划到能同引道相接。
+2按本规范条文中第4.1.2条道路外侧规划用地及建筑物出入口条文的原则编写。
+
+## 7行人与非机动车过街设施规划
+
+### 7.1 行人过街设施
+
+7 行人与非机动车过街设施规划
+
+7.1 行人过街设施
+
+7.1.1 行人过街设施规划应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口行人过街设施规划应保障行人过街的安全与便捷，并应符合无障碍通行要求。
+
+ 2 交叉口均应规划设置行人过街设施，其总体布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统规划，并应与交叉口的几何特征、人流与车流特征、微观交通组织方式等相协调。
+
+ 3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应选用平面过街方式。
+
+ 4 交叉口行人过街设施应具备各方向均可便捷过街的功能，且同一交叉口的过街方式应协调。
+
+ 5 交叉口行人过街设施位置的选择，应满足交叉口周围公共汽车站、轨道交通车站、商业网点等人流安全集散的要求。
+
+ 6 立体过街设施在满足基本功能的基础上，其跨径、净高等应按道路远期规划横断面确定。
+
+ 7 交叉口过街设施应设置必要的引导标识和安全设施。
+
+▼ 展开条文说明
+7.1.1行人过街设施规划的几点要求：
+3通常情况下，立体过街方式在行人过街方便程度和实际使用效率方面较平面过街方式差，在保障安全和方便的前提下，应优先选用平面过街方式。
+4交叉口过街设施功能不齐全或过街方式不统一，将导致行人过街绕行或诱发行人违章过街，在通常情况下，交叉口过街设施的布置宜具备全方位均可便捷过街的功能，且同一交叉口的过街方式应尽可能协调统一。
+
+7.1.2 行人过街设施的布置应符合下列规定：
+
+ 1 立体交叉过街设施的布置应符合下列规定：
+
+ 1)对各方向均为连续流交通的立体交叉，应结合立体交叉选型设置各方向功能完善的立体过街设施，其过街方式和过街系统应统一、连续、便捷，并应与公交停靠站等设施衔接；
+
+ 2)对连续流和间断流交通相结合的立体交叉，应在间断流处设置各方向功能完善的平面过街设施，在平面过街设施可满足过街需求的情况下，不应设置立体过街设施。
+
+ 2 平面交叉口过街设施的规划布置应符合下列规定：
+
+ 1)干路与干路交叉应采用行人过街信号控制。
+
+ 2)干路与支路交叉，干路应采用行人过街信号控制，支路应采用斑马线；支路人行横道上游机动车道应设置人行横道警告标线。
+
+ 3 交叉口范围内的人行道宽度不应小于路段上人行道的宽度。
+
+▼ 展开条文说明
+7.1.2行人过街设施的布置应符合的规定：
+3本款为强制性条款，必须严格执行。一些地方为了拓宽交叉口进口道机动车的通行空间，采取压缩人行道的办法，造成行人通行拥挤，设置危害行人通行的安全性和舒适性，违背“以人为本”的基本理念。本款条文意在纠正这种错误倾向，保障行人过街的安全和顺畅。
+
+7.1.3 立体过街设施设置应符合下列规定：
+
+ 1 当行人需要穿越快速路或铁路时，应规划设置立体过街设施。
+
+ 2 城市商业密集区、文体场馆、轨道交通车站附近的交叉口，可设置与周围建筑物直接连通的立体过街设施；在学校、医院等其他有特殊要求的地方，可规划设置立体过街设施；在必须规划设置的立体过街设施上，应设置自动扶梯或预留自动扶梯的位置。
+
+ 3 人行天桥或地下通道的选择，应综合地下水位、地上地下管线、其他市政公用设施、周围环境、维护要求、工程投资等，进行技术、经济、社会效益等比较后确定。
+
+ 4 人行天桥或地下通道的梯段或坡道占用人行道宽度时，应局部拓宽人行道，人行道宽度不应小于原有宽度或不应小于3m。
+
+▼ 展开条文说明
+7.1.3立体过街设施设置的几点要求：
+1本款为强制性条款，必须严格执行。在城市道路与铁路相交道口，由于火车运行速度快，制动困难，为保障行人过街安全，当行人需要穿越快速路或铁路时，不应规划平交道口，应规划设置立体过街设施。
+
+7.1.4 人行过街横道的设置应符合下列规定：
+
+ 1 人行过街横道应设置在车辆驾驶员容易看清的位置，应与车行道垂直，应平行于路段路缘石的延长线，并应后退1m～2m，人行横道间的转角部分长度应大于6.0m。在右转车辆容易与行人发生冲突的交叉口，后退距离宜适当加大到3m～4m。
+
+ 2 人行横道宽度应根据过街行人数量、人行横道通行能力、行人过街信号时间等确定。
+
+ 3 高架道路下人行横道的设置应避免桥墩遮挡行人观察迎面来车的视线，宜设置行人过街安全岛和专用信号灯，并应符合本规范第B.0.1条的规定。
+
+ 4 交叉口设有转角交通岛时，其人行横道的设置应结合转角交通岛进行布置，并应符合本规范第B.0.2条的规定。
+
+ 5 人行横道两侧沿路缘石宜设置行人护栏或种植具有分隔作用的灌木丛等；行人护栏或分隔设施长度应为30m～120m，主干路应取90m～120m，次干路应取60m～90m，支路应取30m～60m。
+
+ 6 无信号控制及让行标志交叉口应规划布设斑马线，并应在人行横道上游机动车道上划人行横道警告标线。
+
+ 7 环形交叉口需设置人行横道时，人行横道位置宜结合交通岛设置，必要时可采用定时信号或按钮信号控制。
+
+▼ 展开条文说明
+7.1.4人行过街横道设置的几点要求：
+1在右转车容易与行人发生冲突的交叉口，人行横道间的转角部分长度按照能安全停放一台标准车辆的长度6.0m考虑。
+7环形交叉口平面过街行人与车辆冲突严重，一般适用于过街行人交通量不大的交叉口，人行横道位置宜结合交通岛设置，当过街行人交通量较大时，可采用定时信号或按钮信号控制。
+
+7.1.5 行人过街安全岛的设置应符合下列规定：
+
+ 1 人行过街横道长度超过16m时(不包括非机动车道)，应在人行横道中央规划设置行人过街安全岛，行人过街安全岛的宽度不应小于2.0m，困难情况不应小于1.5m。
+
+ 2 有中央分隔带的道路，可利用中央分隔带设置行人过街安全岛；无中央分隔带的道路，可根据下列情况采取相应的措施增设行人过街安全岛，并应符合本规范第B.0.3条的规定：
+
+ 1)有转角交通岛的交叉口，可减窄交通岛0.75m～1.0m设置行人过街安全岛；
+
+ 2)无转角交通岛的交叉口，可利用转角曲线范围内的扩展空间设置行人过街安全岛；
+
+ 3)当人行横道设在直线段范围内时，可减窄进出口车道的宽度设置行人过街安全岛。
+
+ 3 在人行横道中间设置行人过街安全岛时，应在安全岛靠交叉口中心一侧的岛端设防撞保护岛；防撞保护岛的设置应符合本规范第B.0.3条的规定；防撞保护岛迎车面应设置反光装置；防撞保护岛的设置不应影响左转车辆的正常行驶轨迹。
+
+ 4 行人过街安全岛宽度不够时，安全岛两侧人行横道可错开设置，并应设置安全护栏。
+
+7.1.6 行人过街信号设置应符合下列规定：
+
+ 1 行人过街信号相位应与车辆信号相位协调；人行横道中间设有安全岛时应设置独立行人过街信号灯。
+
+ 2 行人过街绿灯时长不得小于行人安全过街所需的时间，行人红灯时间不宜超过行人能够忍受的等候时间。
+
+ 3 在各方向过街行人流量大的交叉口，可采用各方向行人过街全绿专用相位。
+
+▼ 展开条文说明
+7.1.5行人过街安全岛设置的几点要求：
+1本款为强制性条款，必须严格执行。当人行过街横道长度大于16m时，在人行横道中央规划设置行人过街安全岛有利于提高行人过街的安全，有利于交叉口信号控制方案的优化，从而提高交叉口的整体通行效率。
+2在改建或治理规划条件受限时，本款提供了几种加设行人过街安全岛的措施。
+7.1.6行人过街信号设置的几点要求：
+2行人安全过街所需的时间根据行人过街长度和步速计算。行人能忍受的红灯时间视各地天气和环境等因素而定，一般不超过90s。
+
+### 7.2 非机动车过街设施
+
+7.2 非机动车过街设施
+
+7.2.1 非机动车独立进出口道应符合下列规定：
+
+ 1 当城市道路交叉口非机动车交通流量较大或路段上机动车与非机动车之间有隔离设施时，应在交叉口设置独立的非机动车进出口道，机动车与非机动车道间应设置实体分隔设施。
+
+ 2 非机动车独立进出口道可采用非机动车与机动车相同或非机动车与行人相同的通行规则和交通组织方式，并应符合本规范第B.0.4条的规定。
+
+ 3 不得在非机动车独立进出口道上设置机动车道。
+
+▼ 展开条文说明
+7.2.1非机动车独立进出口道设置的几点要求：
+2当非机动车随同机动车一起过街时，左转非机动车通常可采用同左转机动车流一起通行的信号相位，直行非机动车可采用同直行机动车流一起通行的信号相位方案。条件许可时，应将非机动车和机动车信号分开独立控制，保证非机动车的交通安全、提高交叉口整体效率。
+
+7.2.2 路段上机动车-非机动车混行的道路，在交叉口进出口道上应设置实体分隔设施或采用标线分隔。
+
+7.2.3 行人-非机动车混行进出口道应符合下列规定：
+
+ 1 新建交叉口不宜规划行人-非机动车混行进出口道。
+
+ 2 改建、治理交叉口规划，当非机动车流量较大或人行道宽度较窄时，不应在交叉口将非机动车道同人行道合并设置为行人-非机动车混行进出口道。
+
+ 3 混行进出口道的人行道宽度不应小于3m，与非机动车道间宜设置实体分隔设施。
+
+ 4 行人-非机动车混行进出口道应采用非机动车与行人相同的交通组织方式，并应符合本规范第B.0.2条的规定。
+
+▼ 展开条文说明
+7.2.3行人-非机动车混行进出口道设置的几点要求：
+2当采用非机动车随同行人一起过街时，根据各交叉口车流量和人流量的不同，可灵活采用不同组合的信号相位方案，最大限度地提高交叉口的通行效率。
+
+[《城市道路交叉口规划规范\[附条文说明\]》GB 50647-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=199)
+
+## 8公共交通设施规划
+
+### 8.1 一般规定
+
+8 公共交通设施规划
+
+8.1 一般规定
+
+8.1.1 道路交叉口公共汽(电)车停靠站应保证乘客安全，方便乘客换乘，满足公共汽(电)车安全停靠和顺利进出的要求，降低对交叉口交通的影响。
+
+▼ 展开条文说明
+8.1.1通常道路交叉口是公交线路集中的地点，尤其在主要交叉口公交流量较大，公交线路、站点多，过街和换乘乘客多，公交设站必须保障乘客过街安全、换乘方便；在此基础上，尚应考虑减少站点停车对其他车辆通行的影响。
+
+8.1.2 道路交叉口公共汽(电)车停靠站间的换乘距离，宜符合下列规定：
+
+ 1 同向换乘，换乘距离不宜大于50m。
+
+ 2 异向换乘和交叉换乘，换乘距离不宜大于150m。
+
+ 3 任何换乘方向换乘，换乘距离不宜大于250m。
+
+▼ 展开条文说明
+8.1.2本条是根据现行行业标准《城市道路交通规划设计规范》CJJ37的规定制定的。
+
+8.1.3 非寒冷冰冻地区道路交叉口公共汽(电)车停靠站的纵坡不宜大于2％，山岭重丘城市或地形困难时，坡度不宜超过3％；寒冷冰冻地区坡度不宜超过1.5％。
+
+▼ 展开条文说明
+8.1.3站点设置在坡道时，应保证公交车停站及乘客上下车安全。坡度过大时，公交车停站容易产生下滑危险；乘客尤其是老年人和儿童上下车的安全保障会随之降低。
+
+### 8.2 交叉口公共汽(电)车停靠站
+
+8.2 交叉口公共汽(电)车停靠站
+
+8.2.1 交叉口常规公共汽(电)车停靠站设置，应符合下列规定：
+
+ 1 平面交叉口常规公共汽(电)车停靠站宜布置在交叉口出口道，并应与出口道进行一体化展宽，且应靠近交叉口人行横道。常规公共汽(电)车停靠站的布置不应造成公交停靠排队溢出。
+
+ 2 右转线路的公共汽(电)车停靠站可布设在交叉口进口道。
+
+ 3 当进口道有展宽车道时，应将公共汽(电)车停靠站布设在展宽车道的上游，并应与进口道进行一体化展宽；当进口道无展宽车道时，应将公共汽(电)车停靠站布设在右侧车道最大排队长度上游15m～20m处。
+
+ 4 无轨电车与公共汽车应分开设站。无轨电车停靠站应设置于公共汽车停靠站的下游。
+
+ 5 立体交叉匝道出入口段及立体交叉坡道段不应设置公共汽(电)车停靠站。
+
+ 6 对机动车与非机动车画线分隔车道，公共汽(电)车停靠站宜以右侧岛式站台的形式布置在机动车与非机动车分隔线位置。
+
+▼ 展开条文说明
+8.2.1交叉口常规公共汽(电)车停靠站设置的几点规定：
+1常规公共汽(电)车是指除快速公交之外的普通公交，公交站点设置在交叉口进口段时，往往会因为公交车的停靠和等红灯而产生二次停车，影响交叉口通行能力。站点设在出口段可消除公交车的二次停车，降低公交车对交叉口通行的影响。
+5在立体交叉布置公交站时，应注意避免公交车对主线车流的干扰，互通式立交附近的公交站一般应设置于立交桥两端的路段上，分离式立交附近的公交站应根据道路条件尽量靠近人行横道线设站，以方便乘客换乘。
+
+8.2.2 多条公共汽(电)车线路合并设置的停靠站，应符合下列规定：
+
+ 1 公共汽(电)车线路数应根据公交车到站频率、停靠站台长度及其通行能力确定。
+
+ 2 一个站台的停靠泊位数不宜超过3个。
+
+ 3 同一停靠站台，停靠标准公交车线路数不宜超过6条；停靠大型公交车、铰接车线路数不宜超过3条，特殊情况下不应超过4条。
+
+ 4 当同一停靠站台线路数超过本条第3款的规定时，应分开设站，且站台总数不宜超过3个，站台间距不应小于25m。
+
+▼ 展开条文说明
+8.2.2多条公共汽(电)车线路合并设站时的几点规定：
+公交站台停靠的公交线路和车辆数超过一定的限度后，将对公交车的进出站台停靠及乘客的乘降和候车产生不良影响，造成车辆运行受阻、乘客乘降不便，有必要对停靠站的停靠泊位数和停靠公交线路数加以限制。参考北京市地方标准《公共汽电车站台规范》DB11／T650-2009，给出了适宜的一个站台停车泊位数、线路数和分开设站时的站台总数、站台间的最小间距。特殊情况可根据停靠公交线路的实际到站频率确定合理的站台数。
+
+8.2.3 公共汽(电)车停靠站台规划形式的选择，应符合下列规定：
+
+ 1 干路及有公交专用车道的交叉口应采用港湾式停靠站；支路交叉口宜采用港湾式停靠站，当条件受限制时可采用直线式停靠站，并应符合本规范第C.0.1条的规定。
+
+ 2 机动车与非机动车分隔带的道路，宜在机动车与非机动车分隔带布置公共汽(电)车停靠站。
+
+▼ 展开条文说明
+8.2.3公共汽(电)车停靠站台规划形式的选择，在交叉口应首选港湾式停靠站，尤其是在干路交叉口；对一般交叉口应尽量利用条件，因地制宜地设置港湾式停靠站。改建、治理规划，条件受限时，才能沿用直线式停靠站。
+
+8.2.4 直线式停靠站站台几何尺寸应符合下列规定：
+
+ 1 常规公交及公交专用车道站台宽度不应小于2m，当条件受限制时，宽度不得小于1.5m；快速公共交通车站台，规划布设有售检票设施时，双向共用站台宽度不应小于5m，双向分设的站台宽度不应小于3m。
+
+ 2 站台长度可按下式确定。
+
+$L_b = p(l_b + 2.5) \quad{8.2.4}$
+
+ 式中：Lb——站台长度(m)；
+
+ lb——公共汽(电)车车辆长度(m)；
+
+ p——公交站台停靠泊位数。
+
+ 3 站台的高度不宜超过0.15m。
+
+8.2.5 港湾式停靠站站台几何尺寸应符合下列规定：
+
+ 1 港湾式停靠站的几何尺寸宜符合图8.2.5的规定。
+
+
+
+图8.2.5 港湾式停靠站几何尺寸
+
+ 2 港湾停靠站占用人行道时，被占地段人行道宽度不应小于原人行道宽度的60％，且不得小于3m。
+
+ 3 设在机动车与非机动车分隔带边的路侧港湾式停靠站，机动车与非机动车分隔带上站台宽度不宜小于1.5m，并应符合本规范第C.0.2条的规定。
+
+▼ 展开条文说明
+8.2.5港湾式停靠站规划几何尺寸的几项规定：
+1港湾式停靠站应以满足行人、非机动车、机动车通行的基本要求为原则，给出的公交港湾式停靠站尺寸为基本几何尺寸，对于不同的道路断面，公交港湾停靠站的设计可根据交叉口条件作相应的调整。
+2在机非混行的道路上设置港湾停靠站时，会部分地借用人行道，港湾停靠站候车站台可与人行道结合设计，人行道宽度会有所减小，但考虑到乘客与行人之间的影响，人行道的宽度仍应满足《城市道路设计规范》的规定
+
+8.2.6 快速公共交通停靠站规划应符合下列规定：
+
+ 1 快速公共交通站台宜与常规公共汽(电)车站分开设置，应设置安全防护设施，并应满足无障碍设计的要求；站台应结合人行过街方式同步进行布置。
+
+ 2 快速公共交通车道单向只有一条车道时，应采用港湾式停靠站。
+
+ 3 规划在中央分隔带上的快速公共交通左侧岛式站台应把两向停靠站设在同一路段；右侧式站台除可把两向停靠站设在同一路段外，也可分开设在各向的进口道上。
+
+ 4 规划在路侧的快速公共交通停靠站可采用相同于公交专用道的设站方式，站台宽度、长度应符合快速公交通行能力和服务水平的要求。
+
+ 5 快速公共交通站台高度应与车型相匹配。
+
+▼ 展开条文说明
+8.2.6快速公共交通停靠站规划的几点规定：
+1快速公共交通与常规公交的车型、车速不同，两者需分开设站；快速公共交通因车辆型号以及线路所处车道位置的差异，对停靠站的几何尺寸以及设站位置要求不同，因此，快速公共交通的站台应根据其车道位置及车辆选型确定。
+2根据本规范第8.2.4条快速公共交通站台宽度的规定，规划布设在中央分隔带两侧车道上的快速公共交通车停靠站采用港湾式站台时，左侧式港湾式站台的设置示例可参照图20，右侧式港湾式站台的设置示例可参照图21。公交车到站车数小于站台通行能力，考虑采用直线式停靠站时，左侧直线式站台的设置示例可参照图22，右侧直线式站台的设置示例可参照图23。
+
+图20布设在中央分隔带左侧港湾式站台示意(单向设站)
+
+图21布设在中央分隔带右侧港湾式站台示意
+
+图22布设在中央分隔带左侧直线式站台示意(单向设站)
+
+图23布设在中央分隔带右侧直线式站台示意
+3规划布设在中央分隔带上的快速公共交通左侧岛式站台应把左右两向停靠站设在同一路段，左侧港湾式站台的设置示例可参照图24，左侧直线式站台的设置示例可参照图25。右侧侧式站台除可设在同一路段外，也可分开设在各向的进口道上。设置在同一路段上的右侧港湾式站台的布设可参照图26，设置在同一路段上的右侧直线式站台的布设可参照图27，分开设置的右侧港湾式站台的布设可参照图28。
+
+图24左侧港湾式站台示意
+
+图25左侧直线式站台示意
+
+图26右侧港湾式站台示意
+
+图27右侧直线式站台示意
+
+图28分开布设的右侧港湾式站台示意
+
+### 8.3 公共汽(电)车专用进出口车道
+
+8.3 公共汽(电)车专用进出口车道
+
+8.3.1 公共汽(电)车专用进口车道的设置应符合下列规定：
+
+ 1 当交叉口公共汽(电)车交通量较大时，宜增设公共汽(电)车专用进口车道，其宽度不小于3m。
+
+ 2 公共汽(电)车专用进口车道设置于右转车机动车道的右侧时，其长度不应小于停靠3辆公共汽(电)车所需的长度，并应设置右转车专用信号灯。
+
+ 3 公共汽(电)车专用进口车道设置于右转车机动车道的左侧时，应在右转车排队最大长度上游设有从最右侧的公交专用车道转向公共汽(电)车专用车道进口道的交织段，其长度不宜小于40m。
+
+▼ 展开条文说明
+8.3.1专用进口车道设置的几点规定：
+2公交车专用进口车道的长度须根据通行的公交车长度确定，最少须确保3辆公交车排队所需的长度。
+3公交车专用进出口道的设置可以视情况因地制宜地灵活设置，也可以分时段设置。公交专用进口道通常以直行公交车为主，当转向公交车在公交流量中占较大比例时，交叉口应增加公交转向优先车道，以提高公交车的通过能力。转向优先车道指在高峰时间对公交车的优先，其他机动车也可使用该车道，但应在公交车后排队等候。
+
+8.3.2 公共汽(电)车专用出口车道的设置应符合下列规定：
+
+ 1 公共汽(电)车专用出口车道的起点距右转缘石半径起点的距离应大于70m。
+
+ 2 当采用左侧公共汽(电)车专用出口车道时，宜在对向车道间布置隔离设施，公共汽(电)车专用车道宽度不应小于3.5m。
+
+▼ 展开条文说明
+8.3.2在机动车道外侧的公交专用出口车道起点的设置，应考虑相交道路右转车进入非公交专用车道所需的行驶距离，右转车行驶距离随交叉口的尺寸变化而变化，在实际确定起点位置时可根据交叉口尺寸设定。
+
+### 8.4 公共汽(电)车优先控制
+
+8.4 公共汽(电)车优先控制
+
+8.4.1 公共汽(电)车通过交叉口应根据公交专用进口车道的布设以及行人、非机动车和其他机动车辆的通行需求，设置公交优先控制信号。
+
+8.4.2 有快速公共交通通过的交叉口，应设置快速公共交通优先控制信号。
+
+▼ 展开条文说明
+8.4.2公共汽(电)车在交叉口的优先主要体现在公交优先信号控制；交叉口的公交优先信号控制可根据公共汽(电)车系统的优先级给予不同的优先方式；交叉口的信号优先控制程度可按以下顺序递增：一般公交-公交优先道-公交专用车道-快速公共交通。
+公交优先信号控制应尽量避免过度影响行人、自行车和其他车辆的通行。
+
+## 9交叉口辅助设施
+
+### 9.1 安全
+
+9 交叉口辅助设施
+
+9.1 安 全
+
+9.1.1 交叉口交通安全设施应与交叉口同步规划布设。
+
+9.1.2 平面交叉口交通导向岛、安全岛的布设，应符合下列规定：
+
+1 平面交叉口范围内规划布设各类交通岛时，应使交通岛的布设位置及形状能组织引导并规范各种、各向车流的通行轨迹，应减少各种、各向车流在交叉口范围内的冲突或缩小冲突范围，且不影响车流的正常通行轨迹。
+
+2 当进口道向右侧展宽且左转车道直接从直行车道引出时，在中央分隔带右侧应规划布设“鱼肚形”导向标线。
+
+9.1.3 立体交叉交通安全设施的布设应符合下列规定：
+
+1 下列地段应规划布设防撞栏杆、防撞墩或其他安全设施：
+
+1)在上跨立体交叉的主线或匝道两侧；
+
+2)立体交叉进出口匝道的三角地带及匝道小半径弯道外侧；
+
+3)在不设紧急停车带的机动车道边线外侧1m范围内，有门架结构、可变信息标志立柱、上跨桥梁的墩(台)等结构物的立体交叉主线上的地段；
+
+4)上跨桥梁或高架道路上下匝道与地面道路接坡处挡土墙路段。
+
+2 下列路段应规划布设护栏：
+
+1)机动车道边线外侧1m范围内，有重要标志柱、隔音墙等设施，以及高出路面30cm以上的混凝土基础、挡土墙等结构物的立体交叉主线路段，应布设路侧护栏；
+
+2)主线或匝道纵坡大于4％的下坡路段，应布设路侧护栏；
+
+3)路面结冰、积雪或多雾地区的立体交叉路段，应布设路侧护栏；
+
+4)立体交叉范围内主线间或主线与平行集散道间规划成标高不同的断面时，较高一侧主线或集散道边缘应布设路侧护栏；
+
+5)主线设计车速大于60km／h，应布设中央分隔带护栏。
+
+9.1.4 铁路平面交叉道口交通安全设施的布设，应符合下列规定：
+
+1 下列铁路平面交叉道口应规划布设为有人看守道口：
+
+1)直接通向飞机场或易燃易爆品仓库道路上的平面交叉道口；
+
+2)在距最外侧钢轨5m处停车，驾驶员侧向瞭望视距小于本规范第6.2.3条规定的平面交叉道口。
+
+2 有人看守道口应规划布设道口看守房和电力照明，以及栏木、通信、道口自动通知、信号等安全预警设施。
+
+3 无人看守平面交叉道口应布设道口自动信号。
+
+[《城市道路交叉口规划规范\[附条文说明\]》GB 50647-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=199)
+
+### 9.2 环境保护
+
+9.2 环境保护
+
+9.2.1 交叉口规划时，应结合工程建设条件、交通需求、地区经济发展以及交叉口建设对环境影响等因素，确定交叉口环境保护规划的原则和方案。
+
+9.2.2 交叉口规划的各个阶段均应进行环境影响分析。
+
+9.2.3 在风景名胜区、文物古迹地区，交叉口规划方案应符合相关保护要求，并应与所在区域环境协调统一。
+
+### 9.3 排水
+
+9.3 排 水
+
+9.3.1 交叉口排水规划应与道路网排水规划一致，并应符合现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014的有关规定。
+
+9.3.2 立体交叉范围内道路排水规划应包括汇水区域的地面径流水和影响道路功能的地下水。
+
+9.3.3 有强降雨的地区或河道附近的立体交叉宜设置应急排水设施；当为下穿式立交时，应设置应急排水设施。
+
+9.3.4 平面交叉口排水规划应防止路段的雨水汇入交叉口。平面交叉口处雨水口应布置在人行横道上游路面最低处。
+
+### 9.4 绿化与景观
+
+9.4 绿化与景观
+
+9.4.1 平面交叉口绿化布设应符合下列规定：
+
+1 绿化布置不得影响行人过街。
+
+2 行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡交通信号灯与交通标志牌。
+
+3 在安全岛上应对行人通行的部分进行铺装。
+
+4 环形交叉口中心岛、中央分隔带及导向交通岛，宜采用草坪、花坛进行绿化，不得种植影响安全驾驶视线的高大植物。
+
+9.4.2 立体交叉绿化布设应符合下列规定：
+
+1 绿化布设应服从立体交叉的交通功能。在分流和合流处，应种植满足驾驶员安全视线的植物。在弯道的外侧，可种植乔木等植物。
+
+2 迂回形、环形匝道中面积较大的地坪宜布设草坪，可在草坪中布设开花灌木或常绿树等植物，并应布设绿化用浇灌设施。
+
+3 匝道与相交道路连接处绿化布设应满足交叉路口安全视距和道路辨识的要求。
+
+9.4.3 交叉口景观规划应符合下列规定：
+
+1 交叉口景观规划应与地域自然景观协调一致，应与地区景观有机融合，并应采取与地形地貌充分吻合和避开重要建筑设施等保护景观的有效措施。
+
+2 匝道的造型不应割断生态景观空间和视觉景观空间，并应满足现有景观、边坡造型和绿化相互协调。
+
+3 立体交叉景观应结合相邻地域的生态环境进行规划。
+
+## 附录A设计通行能力
+
+### A.1立体交叉匝道设计通行能力
+
+附录A 设计通行能力
+
+A.1 立体交叉匝道设计通行能力
+
+A.1.1 立体交叉匝道设计最大服务交通量应按下式计算：
+
+$MSV_i = C_B \times \left( \frac{V}{C} \right)_i\quad{(A.1.1)}$
+
+式中：MSVi——一条车道第i级服务水平的最大服务交通量(pcu／h)；
+
+CB——基本通行能力(pcu／h)，匝道一条车道基本通行能力值可按表A.1.1的规定选取；
+
+(V／C)i——第i级服务水平的最大服务交通量与基本通行能力的比值。
+
+表A.1.1 匝道一条车道基本通行能力值
+
+
+
+ | 设计车速(km/h) |
+ 基本通行能力(pcu/h) |
+
+
+ | 70 |
+ 1780 |
+
+
+ | 60 |
+ 1750 |
+
+
+ | 50 |
+ 1730 |
+
+
+ | 40 |
+ 1700 |
+
+
+ | 35 |
+ 1680 |
+
+
+ | 30 |
+ 1650(1550~1450) |
+
+
+ | 20~25 |
+ 1550(1400~1250) |
+
+
+
+注：括号内的数值为考虑非机动车对机动车影响的折减值。
+
+A.1.2 单向车行道的设计通行能力应按下式计算：
+
+$C_D = MSV_i \times f_n \times f_w \times f_p \quad{(A.1.2)}$
+
+式中：CD——单向车行道设计通行能力，即在具体条件下、采用第i级服务水平时所能通行的最大服务交通量(pcu／h)；
+
+fn——单向车行道的车道数修正系数，可按表A.1.2-1的规定选取；
+
+fw——匝道车道宽度对通行能力的修正系数，可按表A.1.2-2的规定选取；
+
+fp——驾驶员条件对通行能力的修正系数，上下班交通或其他经常使用该道路者可取1，其他非经常使用该道路者取0.75～0.90。
+
+表A.1.2-1 单向车行道的车道数修正系数(fn)
+
+
+
+ | 车道数 |
+ 1 |
+ 2 |
+ 3 |
+ 4 |
+ 5 |
+
+
+ | 修正系数 |
+ 1 |
+ 1.87 |
+ 2.60 |
+ 3.20 |
+ 3.66 |
+
+
+
+
+表A.1.2-2 匝道车道宽度对通行能力的修正系数(fw)
+
+
+
+ | 车道宽度（m） |
+ 3.50 |
+ 3.25 |
+ 3.00 |
+ 2.75 |
+
+
+ | 修正系数 |
+ 1.00 |
+ 0.94 |
+ 0.84 |
+ 0.77 |
+
+
+
+### A.2让行标志交叉口通行能力
+
+A.2 让行标志交叉口通行能力
+
+A.2.1 让行标志交叉口的基本通行能力可按下列规定确定：
+
+1 减速让行交叉口的基本通行能力应为1100Pcu／h～1580pcu／h；
+
+2 停车让行交叉口的基本通行能力应为970pcu／h～1560pcu／h。
+
+A.2.2 让行标志交叉口的实际通行能力可按下式计算：
+
+$C = C_0 \cdot f \quad{(A.2.2)}$
+
+式中：C——让行标志交叉口实际通行能力；
+
+C0——让行标志交叉口基本通行能力；
+
+f——考虑各种干扰因素的折减系数，可取0.6～1.0。
+
+[《城市道路交叉口规划规范\[附条文说明\]》GB 50647-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=199)
+
+### A.3信号控制交叉口通行能力
+
+A.3 信号控制交叉口通行能力
+
+A.3.1 信号控制交叉口通行能力可按下式计算：
+
+$CAP = \sum_i CAP_i = \sum_i S_i \lambda_i \quad{(A.3.1)}$
+
+式中：CAP——信号控制交叉口进口道通行能力(pcu／h)；
+
+CAPi——第i条进口车道的通行能力(pcu／h)；
+
+Si——第i条进口车道的规划饱和流量(pcu／h)；
+
+λi——第i条进口车道所属信号相位的绿信比。
+
+A.3.2 信号控制交叉口规划饱和流量确定应符合下列规定：
+
+1 规划饱和流量应采用实测数据；当无实测数据时，应按下列规定计算确定：
+
+1)在城市总体规划或分区规划阶段，规划饱和流量可按表A.3.2-1的规定选取；
+
+2)在控制性详细规划和交通工程规划阶段，规划饱和流量应结合进口车道宽度、进口道纵坡及重车率、转弯车道的转弯半径等因素，对基本饱和流量进行修正后确定。
+
+2 信号交叉口基本饱和流量宜按表A.3.2-1的规定确定。
+
+表A.3.2-1 信号交叉口基本饱和流量(pcu／h)
+
+
+
+ | 车道 |
+ Sb |
+
+
+ | 直行车道（Sbt） |
+ 1550-1650-1750 |
+
+
+ | 左转车道（Sbl） |
+ 1450-1550-1650 |
+
+
+ | 右转车道（Sbr） |
+ 1350-1450-1550 |
+
+
+
+3 各种进口车道饱和流量的进口道纵坡及重车率修正系数，当重车率不大于0.5时，可按下式计算：
+
+$f_g = 1 - (G + HV) \quad{(A.3.2-1)}$
+
+式中：fg——进口车道饱和流量的进口道纵坡及重车率修正系数；
+
+G——进口道纵坡，下坡时取0；
+
+HV——换算成标准车后的重车率。
+
+4 各种进口车道饱和流量的车道宽度修正系数可按表A.3.2-2的规定选取。
+
+表A.3.2-2 各种进口车道饱和流量的车道宽度修正系数ft
+
+
+
+ | 车道宽度(m) |
+ f1 |
+
+
+ | 2.70 |
+ 0.88 |
+
+
+ | 2.80 |
+ 0.92 |
+
+
+ | 2.90 |
+ 0.96 |
+
+
+ | 3.00 |
+ 1.00 |
+
+
+ | 3.25 |
+ 1.08 |
+
+
+ | 3.50 |
+ 1.14 |
+
+
+ | 3.75 |
+ 1.17 |
+
+
+ | 4.00 |
+ 1.18 |
+
+
+
+
+5 左、右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数可按表A.3.2-3选取。
+
+表A.3.2-3 左、右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数fz
+
+
+
+ | 转弯半径（m） |
+ 10 |
+ 15 |
+ 20 |
+ 25 |
+ 30 |
+ 35 |
+ 40 |
+
+
+ | fz |
+ 0.90 |
+ 0.95 |
+ 0.97 |
+ 1.00 |
+ 1.00 |
+ 1.05 |
+ 1.10 |
+
+
+
+6 各种车道规划饱和流量修正汁算应符合下列规定：
+
+1)直行车道经车道宽度、纵坡及重车率修正后的规划饱和流量St按下式计算：
+
+$S_1 = S_{h1} \times f_1 \times f_8 \quad{(A.3.2-2)}$
+
+
+2)左转车道经车道宽度、纵坡及重车率、转弯半径修正后的规划饱和流量Sl按下式计算：
+
+$S_1 = S_u \times \min[f_2, f_1] \times f_w \quad{(A.3.2-3)}$
+
+3)右转车道经车道宽度、纵坡及重车率、转弯半径修正后的规划饱和流量Sr按下式计算：
+
+$S_r = S_{br} \times \min[f_x, f_1] \times f_k \quad{(A.3.2-4)}$
+
+A.3.3 信号控制交叉口进口车道信号相位绿信比应按下列规定确定：
+
+1 改建或治理交叉口规划，有现状各交通流向的交通量数据时，各进口车道所属信号相位绿信比，可按各相位通车车道中最大交通量的比例确定；无现状各交通流向的交通量数据时，按新建交叉口规划有关规定确定。
+
+2 新建交叉口规划，没有交通量数据的情况下，信号相位绿信比宜按交叉口规划进口车道数确定，也可按表A.3.3的规定选取。
+
+表A.3.3 信号相位绿信比
+
+
+
+ | 进口车道数 |
+ 预估左转交通量 |
+ 信号相位数 |
+ 进口车道相位绿信比 |
+
+
+ | 同等级道路交叉口 |
+ 主、次道路交叉口 |
+
+
+ | 2条 |
+ 很少 (<90pcu/h) |
+ 2 |
+ 0.45 |
+ 主路相位 0.51 |
+
+
+ | 次路相位 0.39 |
+
+
+ | ≥3条 |
+ 稍多 (>90pcu/h) |
+ 4 |
+ 0.21 |
+ 主路相位 0.24 |
+
+
+ | 次路相位 0.18 |
+
+
+
+
+### A.4非机动车进口道通行能力
+
+A.4 非机动车进口道通行能力
+
+A.4.1 平面交叉口非机动车进口道规划通行能力，应以每米车道1h通过非机动车辆数为计算单元。
+
+A.4.2 当进口道没有机动车与非机动车分隔设施时，非机动车道规划通行能力宜为1000cyc／(h·m)～1200cyc／(h·m)；当以道路标线分隔时，非机动车道规划通行能力宜为800cyc／(h·m)～1000cyc／(h·m)。
+
+### A.5人行过街横道通行能力
+
+A.5 人行过街横道通行能力
+
+A.5.1 人行过街横道通行能力，应以每条1m宽人行带在行人信号绿灯1h通过的行人数为计算单元；应根据人行横道长度、行人专用信号灯与信号周期、右转车辆干扰、对向行人相互干扰等情况综合确定；宜采用实测数据。
+
+A.5.2 人行过街横道最大规划通行能力可按表A.5.2的规定选取。
+
+表A.5.2 人行过街横道最大规划通行能力
+
+
+
+ | 行人专用信号灯 |
+ 人行过街横道长度(m) |
+
+
+ | 7 |
+ 9 |
+ 15 |
+ 20 |
+ 25 |
+
+
+ | 人行过街横道规划通行能力(人/绿灯小时·人行带数) |
+
+
+ | 有 |
+ 1460 |
+ 1380 |
+ 1250 |
+ 1130 |
+ 1020 |
+
+
+ | 无 |
+ 1370 |
+ 1300 |
+ 1180 |
+ 1060 |
+ 960 |
+
+
+
+## 附录B行人与非机动车过街设施附图
+
+附录B 行人与非机动车过街设施附图
+
+B.0.1 高架道路下人行横道的设置应符合图B.0.1的规定。
+
+
+
+图B.0.1 高架道路下人行横道的设置
+
+B.0.2 有转角交通岛的交叉口行人与非机动车交通组织及布置形式，应符合图B.0.2的规定。
+
+
+
+图B.0.2 有转角交通岛的交叉口行人与非机动车交通组织及布置形式
+
+B.0.3 无中央分隔带的道路行人过街安全岛设置，应符合图B.0.3的规定。
+
+
+
+
+
+图B.0.3 无中央分隔带的道路行人过街安全岛设置
+
+B.0.4 非机动车独立进出口道交通组织及布置形式，应符合图B.0.4的规定。
+
+
+
+
+
+图B.0.4 非机动车独立进出口道交通组织及布置形式
+
+## 附录C公共交通设施附图
+附录C公共交通设施附图
+
+附录C 公共交通设施附图
+
+C.0.1 路侧直线式停靠站应符合图C.0.1的规定。
+
+
+
+图C.0.1路侧直线式停靠站
+
+C.0.2 路侧港湾式停靠站应符合图C.0.2的规定。
+
+
+
+图C.0.2 路侧港湾式停靠站
+## 本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对执行条文要求严格程度的用词说明如下：
+
+1)要求很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+## 引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+《标准轨距铁路建筑界限》GB 146.2
+
+《室外排水设计规范》GB 50014
+
+《城市道路交通规划设计规范》GB 50220
\ No newline at end of file
diff --git a/城市道路交叉口设计规程附条文说明CJJ152-2010_local2.md b/城市道路交叉口设计规程附条文说明CJJ152-2010_local2.md
new file mode 100644
index 0000000..57c774a
--- /dev/null
+++ b/城市道路交叉口设计规程附条文说明CJJ152-2010_local2.md
@@ -0,0 +1,3646 @@
+## 前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市道路交叉口设计规程
+
+Specification for design of intersections on urban roads
+
+CJJ 152—2010
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2 0 1 1 年 3 月 1 日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+公 告
+
+第758号
+
+关于发布行业标准《城市道路交叉口设计规程》的公告
+
+现批准《城市道路交叉口设计规程》为行业标准，编号为CJJ 152—2010，自2011年3月1日起实施。其中，第3.4.1、4.3.3、5.5.1、6.2.9条为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规程由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2010年8月18日
+
+前言
+
+根据原建设部《关于印发〈一九九六年度工程建设城建、建工行业标准制订、修订计划〉的通知》(建标\[1996\]522号)的要求，规程编制组在广泛调查研究，认真总结实践经验，吸取科研成果，参考国外先进标准，并广泛征求意见基础上，制定了本规程。
+
+本规程的主要技术内容是：1.总则；2.术语；3.基本规定；4.平面交叉；5.立体交叉；6.道路与铁路交叉。
+
+本规程中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规程由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由华中科技大学负责具体技术内容的解释。在实施过程中如发现有需要修改和补充之处，请将意见和有关资料寄送华中科技大学(地址：湖北省武汉市洪山区珞喻路1037号，华中科技大学土木工程与力学学院，邮政编码：430074)。
+
+本规程主编单位：华中科技大学
+
+本规程参编单位：上海市政工程设计研究总院 北京市市政工程设计研究总院 天津市市政工程设计研究院 同济大学
+
+本规程主要起草人员：李泽民 李杰 陆锦隆 赵坤耀 朱兆芳 朱剑豪 张培基 吴瑞麟 严俊彪 张慧敏 冯卫国 范广利 王淑芬 邹志云 杨佩昆 李克平
+
+本规程主要审查人员：方守恩 刘伟杰 徐波 张均任 晋荣源 刘运通 蒋乐 林吉忠 章沛蓉 赵宪尧
+
+## 1总则
+
+1 总 则
+
+1.0.1 为贯彻国家的技术经济、社会发展政策，科学合理地设计城市道路交叉口，做到以人为本、技术先进、经济合理、安全可靠、节约土地、美观环保，制定本规程。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.1 为制定本规程的目的。
+
+1.0.2 本规程适用于新建和改建城市道路交叉口设计。新建交叉口必须按本规程的要求设计；当改建交叉口受条件限制时，近期设计的技术指标可作合理调整，但远期改建设计应满足本规程的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.2 为本规程的适用范围。
+
+1.0.3 城市道路交叉口设计应符合城市总体规划及城市交通规划所确定的相交道路类别、等级、红线宽度、横断面组合、控制标高以及交叉口在城市道路网中的地位、交通功能和规划用地范围等的要求，并应符合下列规定：
+
+ 1 城市道路交叉口设计应按预测交通流量、流向及交通特征，结合地形、地物实际与环境保护要求，合理选用主要技术指标。
+
+ 2 城市道路交叉口设计应根据交通组织设计及交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。
+
+ 3 城市道路交叉口范围内的道路平面、纵断面、横断面应进行综合设计，并应做到相互协调。对互通式立交宜借助透视图，检验设计造型与四周景观的配合协调。设计控制标高应与地面排水、地下管线和四周建设物等配合。
+
+ 4 当采用分期修建时，必须依据规划做出总体设计方案，再根据近、远期交通量和资金筹措情况进行分期修建设计。分期修建设计应使前期工程在后期仍能充分利用，并应为后期工程的修建留有控制余地和创造有利条件。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.3 为城市道路交叉口设计的原则要求。
+
+1.0.4 城市道路交叉口设计除应符合本规程外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语
+
+2 术 语
+
+2.0.1 枢纽立交 key interchange
+
+ 特大城市、大城市的快速路与快速路、高速公路或重要主干路相交的主线车流分层通行的交通枢纽节点。
+
+▼ 展开条文说明
+2.0.1 枢纽立交(key interchange)是指交通组织方式既要保证相交道路主线车流能连续快速行驶，又要使转向车流能以较高车速无冲突换向行驶的完全互通式立交。其主要交通特征是主要车流只有减速分流、加速合流、较少交织和无平面交叉。
+
+2.0.2 一般立交 common interchange
+
+ 城市主干路或次干路与城市快速路或高速公路相交的主线车流分层通行的交通转换节点。
+
+▼ 展开条文说明
+2.0.2 一般立交(common interchange)是指交通组织方式既要使快速路或高速公路主线车流能连续快速通行，又要使主、次干路车辆能从快速路或高速路方便集散的完全互通或部分互通式立交。其主要交通特征是部分车流存在交织或平面交叉。
+
+2.0.3 信号控制交叉口 signalized intersection
+
+ 用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。
+
+2.0.4 停车让行交叉口 stop sign intersection
+
+ 主要道路与次要道路相交，用停车让行标志来组织分配相冲突交通流的通行时间，规定次要道路车辆在进入交叉口前必须停车瞭望，确认安全后方可通行的交叉口。
+
+2.0.5 全无管制交叉口 uncontrolled intersection
+
+ 无任何交通管制措施，各种流向的交通流按交通法规规定的先后次序通行的平面交叉口。
+
+2.0.6 交通岛 traffic island
+
+ 为渠化分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施，可用构筑物或路面画线设置。按功能可分为中心岛、导流岛和安全岛等。
+
+2.0.7 渠化设计 channelinged design at road intersection
+
+ 运用标线、标志和实体设施以及局部展宽进口端等措施对交通流作分流和导向设计，以消除交叉口各向交通流间的相互干扰。设计内容包括车道功能划分、导向标线和导向岛等。
+
+2.0.8 左转超前候驶 left turn vehicles stopped ahead crosswalk line waiting for green light
+
+ 信号灯管制的大型平交路口，当左转车流量较大时，采取适量左转车越过人行横道(在无人行横道时越过同向进口端的直行停车线)停放候驶，以便于超前候驶的左转车在绿灯亮时，赶在对向直行车到达左直冲突点前通过冲突点，从而提高路口通行能力的方法。
+
+2.0.9 道路中线偏移法 center line of road deflective method
+
+ 在进行交叉口渠化设计时，为增加进口道的车道数以提高通行能力，而将道路中心线向出口道方向偏移的一种标线措施。
+
+2.0.10 辅助车道 auxiliary lane
+
+ 在立体交叉分流段上游、合流段下游，为使匝道上、下游主线道路车道数平衡且保持主线的基本车道数而在主线一侧增设的车道。
+
+2.0.11 集散车道 collection-distributed lane
+
+ 为了减少立体交叉主线上进出口的数量和交通流的交织，在主线一侧或两侧设置的与主线平行且横向分离、并在两端与主线相连、供进出主线车辆运行的车道。
+
+2.0.12 变速车道 variable velocity lanes
+
+ 在互通式立交出入口处，供车辆进出主线加、减速行驶的附加车道(包括渐变段)。
+
+2.0.13 交织路段 interweaved section
+
+ 在立交中，从合流一侧的楔形端部到分流一侧的楔形端部之间的路段，供车辆从合流到分流进行交织行驶。
+
+2.0.14 迂回式立交 detour type interchange
+
+ 互通式立交的一种基本形式，其特点是左转车流需先右转至远离路口后，再迂回转向180°实现左转。
+
+2.0.15 辅路 relief road
+
+ 集散快速路交通的道路，设置于快速路两侧或一侧，单向或双向行驶交通。辅路设置根据需要分为两个互通式立交间间断的辅路或通过立交的连续辅路。
+
+## 3基本规定
+
+### 3.1 道路交叉的分类及其选择
+
+3 基本规定
+
+3.1 道路交叉的分类及其选择
+
+3.1.1 城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
+
+▼ 展开条文说明
+3.1.4 城市道路立交的类型选择直接影响立交设计的技术标准、规模和工程造价。以往立交修建使用中出现少数因规模、标准欠妥而致占地、投资过大，或难以适应规划年限内交通需求增长而出现过早饱和、发生交通堵塞等问题。为此，本规程依据相交道路等级、主线直行车流及左转车流运行特征和非机动车流对机动车交通干扰的程度等，将立交划分为3大类4小类。
+ 枢纽立交中的A1类系机非分行全互通式立交，它主要指位于城市外围区域的重要交通枢纽节点。这类立交既要保证相交道路主线直行车流连续性快速行驶，又要保证转向车流的较高车速畅行。枢纽立交中的A2类也系机非分行全互通式立交，它主要指位于城市外围与城市中心区域之间的重要枢纽节点。这类立交要保证相交主线直行车流连续快速行驶，由于受用地条件限制，部分匝道转向车流减速行驶。
+ 一般立交主要指机非分行互通式立交，有的为机非混行。一般用于城市中心区域，用地受到较大的限制。这类立交主要道路主线直行车流快速、连续行驶，次要道路主线直行车流受转向车流的交织干扰或受平面交叉口左转车冲突影响，为间断流。转向车流减速交织行驶，或受平面交叉口影响为间断流。
+ 分离式立交用于确保快速路以上等级道路车流不受次干路以下的低等级道路影响的情况。
+ 城市道路立体交叉投资大、交通组织复杂，影响深远，必须进行多方案设计，通过立交方案评价，择优选定。评价方法可按本规程附录A进行。
+
+3.1.2 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求：
+
+ 1 A类：信号控制交叉口
+
+ 平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。
+
+ 平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。
+
+ 2 B类：无信号控制交叉口
+
+ 平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口(简称右转交叉口)。
+
+ 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口(简称让行交叉口)。
+
+ 平B3类：全无管制交叉口。
+
+ 3 C类：环形交叉口
+
+ 平C类：环形交叉口。
+
+3.1.3 平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。
+
+
+ 表 3.1.3 平面交叉口选型
+
+ | 平面交叉口类型 |
+ 推荐形式 |
+ 可用形式 |
+
+
+ | 主干路-主干路 |
+ 平 A₁ 类 |
+ ... |
+
+
+ | 主干路-次干路 |
+ 平 A₁ 类 |
+ ... |
+
+
+ | 主干路-支路 |
+ 平 B₁ 类 |
+ 平 A₁ 类 |
+
+
+
+
+ 续表 3.1.3
+
+ | 平面交叉口类型 |
+ 选型 |
+
+
+ |
+ 推荐形式 |
+ 可用形式 |
+
+
+ | 次干路-次干路 |
+ 平A1类 |
+ ... |
+
+
+ | 次干路-支路 |
+ 平B2类 |
+ 平A1类或平B1类 |
+
+
+ | 支路-支路 |
+ 平B2类或平B1类 |
+ 平C类或平A2类 |
+
+
+
+注：1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时。宜按本规程表3.1.4选用；
+
+ 2 人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。
+
+3.1.4 立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向(主要是左转)车流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分类，主要类型划分及功能特征宜符合表3.1.4的规定，分类应满足下列要求：
+
+ 1 A类：枢纽立交
+
+ 立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交。宜在城市外围区域采用。
+
+ 立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、定向一半定向组合的全互通立交。宜在城市外围与中心区之间区域采用。
+
+ 2 B类：一般立交
+
+ 立B类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。宜在城市中心区域采用。
+
+ 3 C类：分离式立交
+
+ 立C类：分离式立交。
+
+
+ 表 3.1.4 立体交叉口类型划分及功能特征
+
+ | 立交类型 |
+ 主线直行车流行驶特征 |
+ 转向（主要指左转）车流行驶特征 |
+ 非机动车及行人干扰情况 |
+
+
+ | 立 A1 |
+ 快速或按设计速度连续行驶 |
+ 经定向匝道或经集散、变速车道行驶 |
+ 机非分行，无干扰；车辆与行人无干扰 |
+
+
+ | 续表 3.1.4 |
+
+
+ | 立交类型 |
+ 主线直行车流行驶特征 |
+ 转向（主要指左转）车流行驶特征 |
+ 非机动车及行人干扰情况 |
+
+
+ | 立 A2 |
+ 快速或按设计速度连续行驶 |
+ 一般经定向匝道或经集散、变速车道行驶，或部分左转车减速行驶 |
+ 机非分行，无干扰；车辆与行人无干扰 |
+
+
+ | 立 B |
+ 快速或按设计速度连续行驶，次要主线受转向车流交织干扰或受平面交叉口左转车冲突影响，为间断流 |
+ 减速交织行驶，或受平面交叉口影响减速交织行驶，为间断流 |
+ 机非分行或混行，有干扰；主线车辆与行人无干扰 |
+
+
+ | 立 C |
+ 快速或按设计速度连续行驶 |
+ — |
+ — |
+
+
+
+3.1.5 城市道路立交类型选择，应根据交叉节点在城市道路网中的地位、作用、相交道路的等级，并应结合城市性质、规模、交通需求及立交节点所在区域用地条件按表3.1.5选定。立交方案评价可按本规程附录A进行。
+
+
+ 表 3.1.5 立体交叉选型
+
+ | 立体交叉类型 |
+ 选型 |
+
+
+ | 推荐形式 |
+ 可用形式 |
+
+
+ | 快速路—高速公路 |
+ 立A₁类 |
+ — |
+
+
+ | 快速路—快速路（一级公路） |
+ 立A₁类 |
+ — |
+
+
+ | 快速路—主干路 |
+ 立B类 |
+ 立A₂类、立C类 |
+
+
+ | 快速路—次干路 |
+ 立C类 |
+ 立B类 |
+
+
+ | 快速路—支路 |
+ — |
+ 立C类 |
+
+
+ | 主干路—高速公路 |
+ 立B类 |
+ 立A₂类、立C类 |
+
+
+ | 主干路—主干路 |
+ — |
+ 立B类 |
+
+
+ | 主干路—次干路 |
+ — |
+ 立B类 |
+
+
+ | 次干路—高速公路 |
+ — |
+ 立C类 |
+
+
+ | 支路—高速公路 |
+ — |
+ 立C类 |
+
+
+ | 注：主干路与高速公路相交，经分析论证，可选立A₁。 |
+
+
+
+### 3.2 设计原则
+
+3.2 设计原则
+
+3.2.1 平面交叉口设计范围应包括该交叉口各条道路相交部分及其进出口道(展宽段和渐变段)以及行人、自行车过街设施所围成的空间。
+
+3.2.2 立体交叉口设计范围应包括相交道路中线交点至各进出口变速车道渐变段的起终点间(包括道路主线、各条匝道及其加减速车道、集散车道、辅道、立体交叉范围内的平面交叉和行人、自行车通道和公交站点)所围成的空间。
+
+3.2.3 交叉口设计应节约用地，合理拆迁。
+
+3.2.4 交叉口平面设计应与交通组织设计、交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。
+
+3.2.5 平面交叉口设计时，应使进出口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并注意与相邻交叉口之间的协调。立体交叉口的通行能力应与相交道路断面通行能力相匹配。
+
+3.2.6 交叉口设计应使行人过街便捷、安全，并适应残疾人、儿童、老人等弱势群体的通行要求。
+
+3.2.7 交叉口设计应妥善处理机动车与非机动车之间的相互干扰。
+
+3.2.8 交叉口范围内的平面与竖向线形设计应尽量平缓，满足行车安全通畅，排水迅速，环境美观的要求。
+
+3.2.9 交叉口的设计标高应与周围建筑物标高协调，便于布设地下管线和地上设施。立体交叉口宜采用自流排水，减少泵站的设置。
+
+### 3.3 设计车辆、设计速度、设计年限
+
+3.3 设计车辆、设计速度、设计年限
+
+3.3.1 交叉口设计车辆应与城市道路设计车辆一致。
+
+3.3.2 交叉口设计年限应与城市道路的设计年限一致。组成交叉口的各条道路等级不同时，以等级较高道路的设计年限为准。
+
+3.3.3 平面交叉口内的设计速度在保证安全的前提下，应按组成交叉口的各条道路的设计速度的50％～70％计算，转弯车取小值，直行车取大值。在交叉口视距三角形验算时，进口道直行车设计速度应与相应道路设计速度一致。
+
+3.3.4 立体交叉主线应采用相应道路等级的设计速度。立交匝道设计速度宜为相应道路设计速度的50％～70％，定向匝道、半定向匝道取上限，一般匝道取下限。菱形立交的平面交叉部分可采用平面交叉的设计速度。环形立交的环道设计速度可采用环形平面交叉的设计速度。
+
+[《城市道路交叉口设计规程\[附条文说明\]》CJJ 152-2010](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=762)
+
+### 3.4 建筑界限、抗震设防
+
+3.4 建筑界限、抗震设防
+
+3.4.1 交叉口范围内的最小净高应符合表3.4.1的规定，顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+
+ 表 3.4.1 最小净高
+
+ | 车行道种类 |
+ 机动车 |
+ 非机动车 |
+
+
+ | 行驶车辆种类 |
+ 各种汽车 |
+ 无轨电车 |
+ 有轨电车 |
+ 自行车、行人 |
+ 其他非机动车 |
+
+
+ | 最小净高（m） |
+ 4.5 |
+ 5.0 |
+ 5.5 |
+ 2.5 |
+ 3.5 |
+
+
+注：穿越铁路、公路的最小净高还应满足相关规范的规定。
+
+3.4.2 交叉口的抗震设防要求应与道路的抗震设防一致。
+
+## 4平面交叉
+
+### 4.1 设计原则
+
+4 平面交叉
+
+4.1 设计原则
+
+4.1.1 平面交叉口按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口。
+
+4.1.2 新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70°(特殊困难时为45°)的斜交交叉口。已有的错位多叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并尽可能加以改造。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.2 斜交交叉口的交角太小不利于交通组织与管理，不利于土地利用，参考美国文献，最小交角宜为70°。
+
+4.1.3 平面交叉口间距应根据城市规模、路网规划、道路类型及其在城市中的区域位置而定；干路交叉口间距宜大致相等；各类交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需最短长度、满足红灯期车辆最大排队长度，以及满足进出口道总长度的要求，且不宜小于150m。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.3 主次干路相交，其平面交叉口间距大致相等时，最有利于交通控制与管理。参考英国有关规程，交叉口最小间距不宜小于150m。
+
+4.1.4 交叉口附近设置公交停靠站应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定，应保证乘客安全，方便候乘、换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。
+
+4.1.5 交叉口范围内有轨道交通时，应做好轨道交通与地面交通换乘设计。
+
+4.1.6 地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设置在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。
+
+4.1.7 桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。
+
+### 4.2 交通组织与进出口道设计
+
+4.2 交通组织与进出口道设计
+
+4.2.1 平面交叉口机动车设计交通量应区分直行及左右转交通量。确定进口道车道数等平面设计时，应采用高峰小时内信号周期平均到达车辆数。当确定渠化及信号相位方案时，应当用信号配时时段的高峰小时内高峰15min的到达车辆数。
+
+4.2.2 平面交叉口非机动车设计交通量的确定方法与机动车相同。平面交叉口行人过街设计交通量应采用高峰小时内的信号周期平均到达量。
+
+4.2.3 应根据交通量、相交道路等级、交叉口所处的区域位置及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平。
+
+4.2.4 应根据道路网、交通流量与流向及用地条件等进行交通组织设计。交通组织设计应遵循人车分隔、机非分隔、各行其道；以人为本、公交优先；安全畅通、减少延误的原则。
+
+4.2.5 平面交叉口可采用机动车左、直、右转专用车道、非机动车右转专用车道、进口道展宽、进口道中线偏移、压缩进口道中央分隔带宽度、机动车左转超前候驶、行人二次过街、交通信号控制相位方案、交通标志标线、交通分隔与导流设施等方法和措施来提高通行能力。
+
+4.2.6 全无管制及让行交叉口进口道必须布设行人横道线，并设让行标志。视距不能改善的全无管制交叉口应改为停车让行交叉口或布设限速标志。
+
+4.2.7 让行交叉口次要道路进口道宜展宽成两条车道，一条右转车道，一条直左混行车道(四岔交叉口)或左转车道(三岔交叉口)。主要道路进口道不设停止线，车道条数可与路段一样。当两条车道时，四岔交叉口可分别设直右、直左混行车道，三岔交叉口可分别设直行车道、直行与转弯混行车道；当三条车道时，四岔交叉口可分别设直右、直行、直左混行车道，三岔交叉口可分别设两条直行车道、一条直行与转弯混行车道。
+
+4.2.8 信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流向的专用车道，并应满足其交通量所需的车道数要求。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.8 交叉口范围内，受相交道路不同流向车流的影响，进口道车流的行驶受到影响，交叉口进口道成为交通瓶颈。为使进口道通行能力与路段的通行能力相匹配，进口道车道数应大于上游路段的车道数。
+
+4.2.9 平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.9 进口道车道宽度应比路段车道宽度窄，这是因为车辆驶入进口道时，车速较路段明显降低，同时也可防止车辆在进口道内因车道过宽而发生抢道现象。
+
+4.2.10 当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设3条左转专用车道。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.10 左转车辆对交叉口交通影响很大，应根据交通量情况设置左转专用车道解决。设置两条左转专用车道的条件引用美国文献资料。
+
+4.2.11 进口道左转专用车道设置可采用下列方法：
+
+1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。
+
+2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形\[图4.2.11(a)\]。
+
+3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道\[图4.2.11(b)\]。
+
+4 在原直行车道中分出左转专用车道。
+
+
+
+4.2.12 进口道右转专用车道设置可采用下列方法：
+
+1 展宽进口道，新增右转专用车道(图4.2.12)。
+
+2 在原直行车道中分出右转专用车道。
+
+确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.11、4.2.12 进口道左、右转专用车道应根据交叉口的几何条件及现状车道布置情况，采用合适的方法设置，信号灯相位及配时要与此相适应。由于红灯影响，进口道车速较之出口道要小。实践证明，在条件许可时，中线偏移以便增加进口道车道数是可行的。应尽可能采用展宽进口道的方式增加左、右转专用车道。
+
+
+
+4.2.13 进口道长度由展宽渐变段长度(Lt)与展宽段(Ld)组成(图4.2.12)。渐变段长度(Lt)按车辆以70％路段设计车速行驶3s横移一条车道时来计算确定。渐变段最小长度不应少于：支路20m，次干路25m，主干路30m～35m。展宽段最小长度应保证左转或右转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。相邻候驶车辆排队长度(Ls)可由下式确定：
+
+Ls＝9N (4.2.13)
+
+式中：N——高峰15min内每信号周期的左转或右转车的排队车辆数。
+
+ 当需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度的60％。无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：支路30m～40m，次干路50m～70m，主干路70m～90m，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.13 进口道长度应以交叉口转角缘石曲线的端点算起，渐变段长度引用日本文献推荐值。
+
+4.2.14 出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。条件受限的改建交叉口，流入最大进口车道数可减少一条。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.14 为确保驶出交叉口车流的畅通，必须使出口道车道数能适应驶入的交通流。一般情况下，出口道的车道数至少等于上游进口道的直行车道数。当相交道路的右转车流量较大，而没有右转专用车道时，出口道上也应相应增加右转出口车道。
+
+4.2.15 出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.50m，条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。
+
+4.2.16 出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成(图4.2.12)。展宽段最小长度不应小于30m～60m，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。
+
+4.2.17 改建交叉口附近地块或建筑物出入口应满足下列要求：
+
+ 1 主干路上，距平面交叉口停止线不应小于100m，且应右进右出。
+
+ 2 次干路上，距平面交叉口停止线不应小于80m，且应右进右出。
+
+ 3 支路上，距离与干路相交的平面交叉口停止线不应小于50m，距离同支路相交的平面交叉口不应小于30m。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.17 本条参考了上海市地方标准《建筑工程交通设计及停车库(场)设置规范》及《城市道路设计规范》CJJ 37有关停车场出入口的规定。
+
+4.2.18 高架道路的桥墩(台)及地道进出口构筑物的布设应保证平面交叉口的视距条件、交通组织及行车安全。
+
+4.2.19 高架道路、地道或互通立交的出口匝道，靠近平面交叉口时，宜按下列要求布设：
+
+ 1 出口匝道在信号交叉口上游时，交叉口进口道的展宽应满足地面道路与匝道车流的双重要求。
+
+ 2 出口匝道左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间的位置上；反之，则宜布置在靠近右转车道与直行车道之间的位置上。
+
+ 3 出口匝道近地面段宜分成2条车道以上，按车辆出匝道后左转、右转及直行交通量的大小划分出口段的车道功能。
+
+ 4 出口匝道的端部离下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点应大于红灯期间车辆排队长度与匝道车流与干路车流所需交织长度之和，宜大于100m；当不足100m且使匝道车流与干路车流交织困难时，可在交叉口进口道分别设置地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽，并设置于路左转车道、直行车道、右转车道，匝道延伸部分的左转车道、直行车道和右转车道，但此类交叉口的信号相位必须采用双向左转专用相位。
+
+4.2.20 高架道路，地道或互通立交的入口匝道靠近平面交叉口时，宜按下列要求布设：
+
+ 1 进入匝道的车辆中来自上游交叉口的左转交通量大时，入口匝道宜布置在靠近左转车来向与直行车来向之间的位置上；反之，则宜布置在右转车来向与直行车来向之间的位置上。
+
+ 2 入口匝道的入口端宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于80m。
+
+### 4.3 平面与竖向设计
+
+4.3 平面与竖向设计
+
+4.3.1 平面交叉口范围内道路中线宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
+
+4.3.2 平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，可按表4.3.2选定。当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m～10m。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.2 对比美国《公路与城市道路几何设计》，我国《城市道路设计规范》CJJ 37中缘石转弯半径偏大，根据实际情况核算作了适当调整。
+
+
+ 表 4.3.2 路缘石转弯半径
+
+ | 右转弯设计速度（km/h） |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+ 15 |
+
+
+ | 无非机动车道路缘石推荐半径（m） |
+ 25 |
+ 20 |
+ 15 |
+ 10 |
+
+
+注：有非机动车道时，推荐转弯半径可减去非机动车道及机非分隔带的宽度。
+
+4.3.3 平面交叉口视距三角形范围内（图），不得有任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合表4.3.3的规定。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+
+ 表 4.3.3 交叉口视距三角形要求的停车视距
+
+ | 交叉口直行车设计速度（km/h） |
+ 60 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+ 15 |
+ 10 |
+
+
+ | 安全停车视距 Ss（m） |
+ 75 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+ 15 |
+ 10 |
+
+
+
+
+
+4.3.4 平面交叉进口道的纵坡度，宜小于或等于2.5％，困难情况下不宜大于3％。山区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。
+
+4.3.5 交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水畅通、与周围建筑物标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。相交道路中主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路；若有需要，在不影响主要道路行车舒适性的前提下，可适当调整主要道路纵坡，兼顾次要道路的行车舒适性。
+
+4.3.6 交叉口竖向设计宜采用控制网等高线法。交叉口人行横道上游、交叉口低洼处应设置雨水口，不得积水。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.5、4.3.6 交叉口竖向设计时要考虑以下情况：
+ 1 交叉口竖向设计的形式取决于和地形相适应的相交道路的设计纵、横断面。可采用以下六种基本形式：
+ 1)凸形交叉口 相交道路纵坡均由中心向外倾斜。
+ 2)凹形交叉口 相交道路纵坡均由外向中心倾斜。
+ 3)脊形交叉口 主路纵坡方向不变，其相交道路纵坡由中心向外倾斜。
+ 4)谷形交叉口 主路纵坡方向不变，其相交道路纵坡由外向中心倾斜。
+ 5)斜坡交叉口 相交道路纵坡均保持不变。
+
+ 6)鞍形交叉口 对向相交路纵坡自外向内倾斜，另一对向相交路纵坡自内向外倾斜。
+ 2 交叉口竖向设计宜采用等高线法，其标高计算线网的确定有方格网法、圆心法、等分法、平行线法等几种。
+
+### 4.4 公交停靠站与专用道的设置
+
+4.4 公交停靠站与专用道的设置
+
+4.4.1 交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全，方便乘客换乘、过街，方便公共汽(电)车停靠进出，减少对其他类型交通的影响。
+
+4.4.2 交叉口附近设置的公交停靠站间的换乘距离，同向换乘不应大于50m，异向换乘不应大于150m，交叉换乘不应大于150m，特殊情况下不得大于250m。
+
+4.4.3 公交停靠站应设置在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道布设公交停靠站确有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.3 公交站点设在进口道时，公交车常常因遇红灯而二次停车，影响交叉口的通行能力。公交站点设在出口道可消除公交车的二次停车对交通的影响。
+
+4.4.4 交叉口公交停靠站的纵坡度不应大于2％，冰雪地区不应大于1.5％；山区城市地形条件困难时，纵坡度不应大于3％，个别地段地形条件特别困难时，不得大于4％。
+
+4.4.5 当公交停靠站设置在进口道，且进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后不少于20m处，并将公交站台与展宽车道作一体化设计；当进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站应在右侧车道最大排队长度再加20m处布设。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.5 公交停靠站设在进口道时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；公交停靠站设在出口道时，其位置不应影响出口道车辆正常加速变换车道的要求。当实际条件不满足规程要求时，公交停靠站离停车线的最小距离应根据实际情况验算确定。
+
+4.4.6 当公交停靠站设置在出口道，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处；当出口道右侧无展宽时，停靠站在干路上距对向进口车道停止线不应小于50m，在支路上不应小于30m。
+
+4.4.7 公交停靠站按其设置的位置分为路中式停靠站和路侧式停靠站两种，按几何形状分为港湾停靠站和直线式停靠站，公交停靠站的布设应符合下列规定：
+
+ 1 有中央分隔带的道路可采用路中式停靠站。
+
+ 2 干路交叉口应采用港湾式停靠站，支路交叉口宜采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直线式停靠站。
+
+ 3 有机动车与非机动车分隔带的道路宜沿分隔带设置港湾式停靠站，当分隔带宽度不足4m而人行道较宽时，可适当压缩人行道宽度，但该段人行道宽度缩减比例不得超过40％，并不得小于3m。
+
+ 4 无机动车与非机动车分隔带的道路，可沿人行道设置港湾式停靠站，该段人行道宽度缩减不得超过40％，并不得小于3m。
+
+4.4.8 公共汽(电)车港湾式停靠站(图4.4.8)应符合下列规定：
+
+ 1 停靠站候车站台的高度宜为0.15m～0.20m；站台宽度不应小于2.0m，条件受限制时，不得小于1.5m。
+
+
+
+ 2 停靠站候车站台的长度可按下式确定：
+$L_b = n(l_b + 2.5)\hspace{2cm} \quad{(4.4.8)}$
+
+式中：$L_b$—— 公共汽（电）车停靠站站台长度（m）；
+$n$ —— 同时在站台停靠的公交车辆数，无实测数据时，取 \( n = \) 公交线路数 + 1；
+$l_b$ —— 公交车辆长度，一般为 15m～20m。
+
+ 3 停靠站车道宽度应为3.00m，条件限制时，不应小于2.75m；公交车道与相邻车道之间应设置专用标线。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.8 本条给出的是港湾式公交停靠站的基本几何尺寸，可根据不同的道路断面及交叉口条件作相应的调整。
+
+4.4.9 当无轨电车与公共汽车在同一车道设站时，应将电车停靠站台布置在公共汽车停靠站台的前方。
+
+4.4.10 当多条公交线路合并设站时，应根据公交车到站频率、站台长度及通行能力确定线路数，不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。当线路数超过上述要求时，应分开设站，站台间距不应小于25m。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.10 通常情况下单车线路不宜超过5条，铰接车线路不宜超过3条。特殊情况下，可根据停靠的公交线路的实际到站频率确定合理的线路数。
+
+4.4.11 快速公交站台应与常规公交站台分开设置，应采用港湾式停靠站，其几何尺寸根据车辆选型而定。双向停靠站台宽度不应小于5m，单向停靠站台宽度不应小于3m。
+
+4.4.12 交叉口附近立交桥匝道出入口段不得设置公交停靠站。
+
+4.4.13 当进口道公交车流量较大时，宜增设公交专用车道，其宽度不应小于3m，长度不应小于25m，公交专用道可设置于机动车道的外侧或内侧，并应符合下列原则：
+
+ 1 当无右转机动车流时，公交专用车道可直接设置至停止线。
+
+ 2 当有右转机动车流且流量不大时，公交专用车道设置至进口道右转车道末段的交织段后，交织段长度宜大于40m。右转车受信号灯控制时，右转车道长度不应小于右转车最大排队长度加上交织段长度。无流量资料时，右转车道长度应大于50m。
+
+ 3 当右转车流较大时，公交专用车道可布设在右转车道左侧并直接设置至停止线。
+
+ 4 当相邻交叉口间距无法满足右转车道车辆与公交车交织长度要求时，公交专用车道可直接设置至停止线。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.13 公交专用车道通常以直行公交车为主。当转向公交车在公交车流量中占较大比重时，路口应增设公交转向优先车道。
+
+4.4.14 出口道公交专用车道宽度不应小于3.50m，其起点距对侧进口道停止线延长线的距离，应大于进入该出口道的右转车变换车道所需的距离加上交织段长度。变换车道所需距离可取30m～50m，交织段长度宜取40m。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.14 机动车道外侧公交专用出口道的起点设置，应考虑相交道路右转车进入非公交专用道所需的行驶距离，实际确定起点位置时可根据交叉口几何尺寸而定。
+
+4.4.15 公交专用车道系统应在交叉口实行公交优先信号控制，保证公交专用车道公交车在交叉口有优先通行权。在公交车流量大的交叉口，宜延长公交专用车道的绿灯时间。
+
+4.4.16 有快速公交通过的交叉口，必须设置公交优先信号控制，保证快速公交优先通行。
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.15、4.4.16 公交车的优先控制主要体现在交叉口信号优先控制。交叉口信号优先控制的顺序分别为：快速公交→常规公交。
+
+[《城市道路交叉口设计规程\[附条文说明\]》CJJ 152-2010](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=762)
+
+### 4.5 行人与非机动车过街设施
+
+4.5 行人与非机动车过街设施
+
+4.5.1 行人过街设施布设应遵循下列原则：
+
+ 1 应保障行人安全、便捷过街；宜优先选用平面过街方式；同一交叉口的过街方式应协调一致。
+
+ 2 行人过街设施的位置，应与交叉口周围公交站、轨道车站、大型公建等人流集散点紧密结合，并应在过街设施附近设置必要的交通引导设施和交通安全设施。
+
+4.5.2 两条干路交叉，当采用立体过街设施时，根据交叉口形状，宜采用圆形、口字形、X形、T形、Y形、形的布置形式；当采用平面过街设施时，根据交叉口形状，宜采用口字形、形的布置形式。
+
+4.5.3 行人立体过街设施设置应满足以下要求：
+
+ 1 人行天桥或地道的梯道或坡道占用人行道宽度时，应局部拓宽人行道，保持人行道原有宽度；条件受限时，应保证原有人行道40％的宽度，且不得小于3m。
+
+ 2 当设置人行天桥或地道时，应符合现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定。
+
+4.5.4 人行横道设置应符合下列规定：
+
+ 1 应设置在驾驶员容易看见的位置，宜与车行道垂直，平行于路段路缘石的延长线并适当后退，在右转车辆易与行人发生冲突的交叉口，宜后退3m～4m，人行横道间的转角部分长度不应小于6m。人行横道两侧沿路缘石30m～120m范围内，应设置分隔栏等隔离设施，主干路取上限，支路取下限。
+
+ 2 有中央分隔带的道路，人行横道应设置在分隔带端部向后1m～2m处。
+
+ 3 人行横道宽度应根据过街行人数量、行人信号时间等确定，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，宜以1m为单位增减。
+
+ 4 当人行横道长度大于16m时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m。可通过减窄转角交通岛、利用转角曲线范围内的扩展空间、缩减进出口车道宽度等措施设置行人二次过街安全岛。因条件限制宽度不够时，安全岛两侧人行横道可错开设置。安全岛两端的保护岛应设反光装置。
+
+ 5 当平面交叉口附近高架路下设置人行横道时，桥墩不应遮挡行人视线，并宜设置行人二次过街安全岛和专用信号。
+
+ 6 无信号管制及让行管制交叉口必须设置条纹状人行横道，并在人行横道线上游设置“让行人先行”禁令标志。对右转车无信号控制时，应在右转专用车道上游设置减速让行线，人行道边应设置“让行人先行”禁令标志。
+
+ 7 环形交叉口的人行横道宜设置在交通岛上游，并采用定时信号或按钮信号控制。环形交叉口的中心岛上不得设置人行道。
+
+▼ 展开条文说明
+4.5.4 行人过街横道与车行道垂直并尽量靠近交叉口，可缩短行人过街步行距离。在右转车容易与行人发生冲突的交叉口，人行横道间的转角部分长度按停放一台标准车辆的长度6m考虑。行人过街横道长度大于15m时，设置行人二次过街安全岛既能保证行人过街安全，又有利于信号控制方案优化，提高交叉口通行能力。环形交叉口一般不宜选用平面过街方式，宜根据地形或地下设施规划设置立体过街设施。
+
+4.5.5 人行横道与人行道或交通岛的交接处应做成坡道，且应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。
+
+4.5.6 穿越主、次干路的行人流量较大，可设行人过街专用信号相位，其绿灯时长应根据行人安全过街所需时间而定，绿灯信号相位间隔不宜超过70s。
+
+▼ 展开条文说明
+4.5.6 行人安全过街所需时间根据行人过街横道长度和行人步速计算。为确保各类行人的过街安全，行人过街步速宜取较小的数值1.0m／s。
+
+4.5.7 非机动车流量较大时，宜在交叉口设置独立的非机动车进出口道，并与机动车道间用设施分隔。非机动车独立进出口道宜采用与机动车一起过街的交通组织方式。
+
+4.5.8 左转非机动车流量较大且交叉口用地条件许可时，可采用非机动车二次过街方式，左转非机动车待行区的面积应满足非机动车停车需要，位置应保证非机动车的安全并符合其行驶轨迹的要求，且不影响其他各类交通流的通行。
+
+▼ 展开条文说明
+4.5.8 实际中左转非机动车常驶至对向进口道人行横道附近待行，为了减少左转非机动车与同向直行机动车和对向直行机动车、非机动车交通流的冲突，提高交叉口的通行能力和交通安全，应尽可能利用或创造条件使非机动车左转交通二次过街。
+
+### 4.6 环形交叉口
+
+4.6 环形交叉口
+
+4.6.1 环形交叉口适用多路交汇或转弯交通量较均衡的交叉口，相邻道路中心线间夹角宜大致相等。常规环形交叉口不宜用于城市干道交叉口。坡向交叉口的道路，纵坡度大于或等于3％时，不宜采用环形平面交叉。
+
+4.6.2 中心岛的形状根据交通条件可采用圆形、椭圆形、圆角菱形、卵形等。中心岛最小半径(或当量半径)应同时满足环道设计速度和最小交织长度的要求，并应符合下列要求：
+
+1 满足环道设计速度中心岛最小半径可由下式确定：
+
+$R_1 = \frac{V^2}{127(\mu \pm i)} - \frac{b_1}{2} \quad {(4.6.2-1)}$
+
+式中 $V$——环道设计速度（km/h）；环道设计速度应按相交道路中最大设计速度的50%～70%计取，车速较大的，宜取较小的系数值；
+$\mu$ ——横向摩阻力系数，取0.14～0.18；
+$i$ ——路面横坡，取1.5%～2%;
+$bᵢ$ ——内侧车道宽（含车道加宽），可取5.5m（大型车）。
+中心岛最小半径与相应的环道设计速度应符合表4.6.2-1的规定
+
+
+ 表 4.6.2-1 环道设计速度与中心岛最小半径
+
+ | 环道设计速度（km/h） |
+ 20 |
+ 25 |
+ 30 |
+ 35 |
+ 40 |
+
+
+ | 中心岛最小半径（m） |
+ 20 |
+ 25 |
+ 35 |
+ 50 |
+ 65 |
+
+
+
+
+
+2 最小交织长度不应小于以环道设计速度行驶4s的距离，行驶铰接车时，最小交织长度应不小于30m。最小交织长度应符合表4.6.2-2的规定。
+
+满足相邻两条道路交角间的交织段长度对应的中心岛圆弧半径 \( R_2 \) 可由下式确定：
+
+$R_2 = \frac{360l_g}{2\pi \omega}\hspace{1cm} {(4.6.2-2)}$
+
+式中：$\omega$—— 相邻两条相交道路间的交角（°）；
+$l_g$—— 最小交织长度（m）。
+
+4.6.3 环道的车道数、宽度、断面布置应符合下列规定：
+
+1 环道的机动车道数宜为2～3条。对现有大型环形交叉的改建或具有特殊要求的可放宽要求。
+
+2 环道上每条车道宽度为正常车道宽度加上弯道上车道加宽的宽度。环道上车道加宽值应符合表4.6.3的规定。
+
+
+ 表 4.6.3 环道上车道加宽值（m）
+
+ | 车型 |
+ 中心岛半径（m） |
+
+
+ | 10<R≤15 |
+ 15<R≤20 |
+ 20<R≤30 |
+ 30<R≤40 |
+ 40<R≤50 |
+ 50<R≤60 |
+
+
+ | 小型车 |
+ 0.80 |
+ 0.70 |
+ 0.60 |
+ 0.50 |
+ 0.40 |
+ 0.40 |
+
+
+ | 大型车 |
+ 3.00 |
+ 2.40 |
+ 1.80 |
+ 1.30 |
+ 1.00 |
+ 0.90 |
+
+
+
+3 非机动车道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车道的宽度，也不宜大于6m。
+
+4 根据交通流的情况，环道可布置为机动车与非机动车混行或分行。分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔，分隔带宽度不应小于1m。
+
+5 中心岛上不应布设人行道。环道外侧人行道宽度不应小于与该段环道相邻的相交道路路段上人行道宽度。
+
+6 环道横断面宜设计成以环道中线为路拱脊线的两面坡，中心岛四周低洼处应布设雨水口；环道纵坡度不宜大于2％。
+
+4.6.4 环道外缘宜设计成直线；出口缘石半径应大于或等于进口缘石半径；进口缘石半径的要求可与一般平面交叉口相同，但不应大于中心岛的设计半径；进口缘石半径相差不应过大。
+
+4.6.5 环形平面交叉应采用交通岛、路面标线、交通标志进行渠化设计。在环道进出口上各向车辆行驶迹线的盲区范围，可设计成三角形的交通岛，交通岛中布置绿化或交通设施时，不得阻挡行车视线。
+
+4.6.6 中心岛上不宜布置开放式绿地。中心岛上的绿化不得阻挡行车视线，应保证环道上绕行车辆的行车视距要求。
+
+4.6.7 环形交叉口在同地下设施相配合或地形有利的情况下，宜设置行人地下通道。
+
+### 4.7 附属设施
+
+4.7 附属设施
+
+4.7.1 平面交叉口交通管理及有关附属设施应包括交通信号灯、交通岛、标志、标线、隔离设施、排水、照明、绿化、景观及环保设施等。附属设施应与交叉口同步设计。
+
+4.7.2 信号控制交叉口交通信号灯应按现行国家标准《道路交通信号灯设置规范》GB 14886规定设置。有转弯专用车道且用多相位信号控制的道路上，按各流向车道分别设置车道信号灯。当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可设自行车、行人共用信号灯。
+
+4.7.3 当环形交叉口交通流量较大时，可采用交通信号灯控制进、出环车辆在环道交织段上的通行权。
+
+▼ 展开条文说明
+4.7.3 环形交叉口的通行能力受交织段的控制，自由交织行驶的常规环形交叉口难以通过增加进口道的车道数或环道的车道数来提高通行能力。可通过交通信号控制、增加进口道及环道的车道数，并给进环车辆和绕环行驶车辆轮流分配通行权，把环道上车辆的自由交织改为间断的交替交织，提高环形交叉口的通行能力。但环形交叉口的信号灯设置、信号灯头的面对方向、停止线位置及画法、信号控制方式与普通平面交叉口有所不同。
+
+4.7.4 交通岛可分为导流岛和安全岛。交通岛不应设在竖曲线顶部。交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可用路面标线表示。转角交通岛兼作行人过街安全岛时，面积(包括岛端尖角标线部分)不宜小于20m2。
+
+▼ 展开条文说明
+4.7.4 导流岛系指设置在交叉口进出口处的异形小岛，用来将车流引向规定的行进方向。安全岛系指设置在交叉口车行道中间，供行人横穿道路暂时避车的小岛。
+
+4.7.5 导流岛间导流车道的宽度应适当，以避免因过宽而引起车辆并行、抢道。当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽，加宽后的车道宽度应符合表4.7.5的规定。
+
+
+ 表 4.7.5 右转专用车道加宽后的宽度（m）
+
+ | 曲线半径（m） |
+ 设计车辆 |
+
+
+ | 大型车 |
+ 小型车 |
+
+
+ | 25～30 |
+ 5.0 |
+ 4.0 |
+
+
+ | >30 |
+ 4.5 |
+ 3.75 |
+
+
+
+4.7.6 导流岛端部应醒目，并在外形上能诱导车辆前进方向，必要时可兼作行人过街安全岛。导流岛的偏移距、内移距及端部圆曲线半径（图4.7.6-1）最小值可按表4.7.6-1取用。导流岛各部分要素（图4.7.6-2）最小值可按表4.7.6-2取用。
+
+
+
+
+ 表 4.7.6-1 导流岛偏移距、内移距、端部圆曲线半径最小值
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 偏移距 S（m） |
+ 内移距 Q（m） |
+ R0（m） |
+ R1（m） |
+ R2（m） |
+
+
+ | ≥50 |
+ 0.50 |
+ 0.75 |
+ 0.5 |
+ 0.5～1.0 |
+ 0.5～1.5 |
+
+
+ | <50 |
+ 0.25 |
+ 0.50 |
+
+
+
+
+ 表 4.7.6-2 导流岛各要素的最小值（m）
+
+ | 图示 |
+ (a) |
+ (b) |
+ (c) |
+
+
+ | 要素 |
+ Wa |
+ La |
+ Ra |
+ Wb |
+ Lb |
+ Rb |
+ Wc |
+ Lc |
+
+
+ | 最小值（m） |
+ 3.0 |
+ 5.0 |
+ 0.5 |
+ 3.0 |
+ (b+3) |
+ 1.0 |
+ (D+3) |
+ 5.0 |
+
+
+
+
+
+4.7.7 交叉口范围内的交通标志和标线设计应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768的规定。
+
+4.7.8 当进口道横断面中线偏移(图4.7.8)时，应采用过渡区标线加以渠化。渠化长度(ld)可按展宽条件下确定左右转道的渐变段长度的方法确定；l2不应小于2m。
+
+
+
+4.7.9 当进口道向右侧展宽而左转车道直接从直行车道引出（图4.7.9）时，应采用鱼肚形标线加以渠化。渠化长度ld1和ld2可按展宽条件下确定左右转车道的渐变段长度的方法确定。
+
+
+
+4.7.10 平面交叉口可根据用地条件设置越过行人横道线的左转车超前候驶区，候驶区前端位置以不影响相邻道路直行车流为原则。
+
+4.7.11 有交通信号控制或停车让行标志的平面交叉口进口道处必须设置停止线。停止线宜垂直于车道中心线。有人行横道时，停止线宜在其后1m～2m处设置。畸形交叉口或特殊需要时，停止线应后退更大的距离。
+
+4.7.12 平面交叉口应防止路段的雨水流入交叉口、防止雨水流过行人过街横道、防止交叉口积水，其排水设计应符合国家现行标准《室外排水设计规范》GB 50014及《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。
+
+4.7.13 平面交叉口的照明应满足平均照度、照度均匀度和眩光限制三项指标，照度应高于每一条相交道路的照度；照明设施应有良好的诱导性。平面交叉口照明设计应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。
+
+4.7.14 平面交叉口的绿化应起到夏季遮阳、交通诱导、防护隔离、吸尘降噪、美化环境的作用，其设计应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的规定。
+
+### 4.8 高架路下的平面交叉
+
+4.8 高架路下的平面交叉
+
+4.8.1 高架路下的平面交叉，由于受高架桥墩、柱的影响，通视条件较差，应通过交通组织和交通标志、标线布设，确保视距和行车安全。
+
+4.8.2 在交叉口处设有高架路上下匝道时，应根据上下匝道交通量情况对相关进出口道路进行拓宽。
+
+## 5立体交叉
+
+### 5.1 主线横断面
+
+5 立体交叉
+
+5.1 主线横断面
+
+5.1.1 立交主线横断面可由车行道、路缘带、分车带、路侧带、集散车道、变速车道以及防撞设施等部分组成。车行道宽度应能满足交通量要求；路缘带宽度同路段；集散车道、变速车道的车道宽应符合本规程第5.5节的规定。
+
+5.1.2 主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变速车道平面设计形式确定。
+
+[《城市道路交叉口设计规程\[附条文说明\]》CJJ 152-2010](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=762)
+
+### 5.2 主线的平纵线形
+
+5.2 主线的平纵线形
+
+5.2.1 立交主线平面线形技术要求应与路段一致。在进出立交的主线路段，其行车视距宜大于或等于1.25倍的停车视距。
+
+5.2.2 机动车道最大纵坡应符合表5.2.2的规定。
+
+
+ 表 5.2.2 机动车道最大纵坡度
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 最大纵坡度推荐（%） |
+ 3 |
+ 4 |
+ 5 |
+ 5.5 |
+ 6 |
+
+
+ | 最大纵坡度限制（%） |
+ 5 |
+ 6 |
+ 7 |
+ 8 |
+
+
+注：1 机动车道最大纵坡应采用小于或等于最大纵坡度推荐值；受地形条件或特殊情况限制时，方可采用最大纵坡限制值。
+2 山区城市设计速度为40km/h的道路，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。
+3 越岭路线连续上坡（或下坡）路段，地形相对高差为200m~500m时，平均纵坡不应大于5.5%；地形相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5%，且连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%。
+4 海拔3000m以上高原城市道路的最大纵坡推荐值可按表列值减小1%，最大纵坡折减后若小于4%，则仍采用4%。
+5 冰冻积雪地区快速路最大纵坡不得超过4%，其他道路不得超过6%。
+
+5.2.3 机动车道纵坡长度应符合下列规定：
+
+1 道路纵坡最小长度应符合表5.2.3—1规定，且应大于相邻两个竖曲线切线长度之和。
+
+
+ 表 5.2.3-1 纵坡坡段最小长度
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 坡段最小长度（m） |
+ 250 |
+ 200 |
+ 150 |
+ 140 |
+ 110 |
+ 85 |
+ 60 |
+
+
+
+2 当道路纵坡大于表5.2.2所列推荐值时，可按表5.2.3-2的规定限制坡长。当道路纵坡超过5％，坡长超过表5.2.3-2的规定时，应设纵坡缓和段。缓和段的纵坡不应大于3％，其长度应符合表5.2.3-1最小坡长的规定。
+
+
+ 表 5.2.3-2 纵坡限制坡长
+
+ 设计速度
(km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ 纵坡度
(%) |
+ 4 |
+ 4.5 |
+ 5 |
+ 5 |
+ 5.5 |
+ 6 |
+ 6 |
+ 6.5 |
+ 7 |
+ 6 |
+ 6.5 |
+ 7 |
+ 6.5 |
+ 7 |
+
+
+ 纵坡限制坡长
(m) |
+ 700 |
+ 600 |
+ 500 |
+ 600 |
+ 500 |
+ 400 |
+ 400 |
+ 350 |
+ 300 |
+ 350 |
+ 300 |
+ 250 |
+ 300 |
+ 250 |
+
+
+
+5.2.4 非机动车道线形应符合下列规定：
+
+1 非机动车道与主线平行布置时，其平面线形应与主线一致。
+
+2 独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线组成，其缘石圆曲线最小半径应为5m。兼有辅道功能的非机动车道，其圆曲线最小半径应采用机动车道技术指标最小值。
+
+3 非机动车道纵坡度宜小于2.5％；当大于或等于2.5％时，其坡长控制应符合表5.2.4的规定。
+
+
+ 表 5.2.4 非机动车道限制坡长（m）
+
+ | 坡度 |
+ 车种 |
+
+
+ | 自行车 |
+ 三轮车、板车 |
+
+
+ | 3.5% |
+ 150 |
+ — |
+
+
+ | 3% |
+ 200 |
+ 100 |
+
+
+ | 2.5% |
+ 300 |
+ 150 |
+
+
+
+4 非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小半径宜为500m。
+
+### 5.3 匝道
+
+5.3 匝 道
+
+5.3.1 立交匝道横断面应由车道、路缘带、停车带和防撞护栏或路肩组成，并应符合下列规定：
+
+ 1 匝道横断面布置宜符合表5.3.1—1中的图示要求。匝道横断面形式单向交通应采用单幅式断面，双向交通应采用双向分离式断面。在匝道范围内，路、桥同宽，中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。
+
+
+
+
+
+ 2 车行道宽应根据车道数、车型及设计速度确定，机动车车道宽度应符合表5.3.1-2所列数值。单车道匝道必须设停车带，停车带含一侧路缘带宽度应为2.75m；当为小型汽车专用匝道时可为2.0m。
+
+
+ 表 5.3.1-2 机动车车道宽度
+
+ | 车型及行驶状态 |
+ 设计速度(km/h) |
+ 车道宽度(m) |
+
+
+ | 大型汽车或大小型汽车混行 |
+ ≥60 |
+ 3.75 |
+
+
+ | <60 |
+ 3.5(3.25) |
+
+
+ | 小型汽车专用道 |
+ ≥60 |
+ 3.5 |
+
+
+ | <60 |
+ 3.25(3.0) |
+
+
+注：括号内数值为设计速度不超过40km/h时，或在困难情况下可采用的最小宽度值。
+
+ 3 匝道横断面组成中，分隔带、路缘带、侧向净宽、安全带、分车带最小宽度及匝道建筑限界(图5.3.1—1)应符合表5.3.1—3的要求，最小限高h值应符合本规程表3.4.1的规定。
+
+ 机非混行匝道车行道宽应增加非机动车车道宽度，一般机动车道与非机动车道应采用物理分隔。
+
+
+ 表 5.3.1-3 分车带最小宽度
+
+ | 分车带类别 |
+ 中间带 |
+ 两侧带 |
+
+
+ | 设计速度 V (km/h) |
+ 80～70 |
+ 60～50 |
+ ≤40 |
+ 80～70 |
+ 60～50 |
+ ≤40 |
+
+
+ | 分隔带最小宽度 Wdm (m) |
+ 1.5 |
+ 1.5 |
+ 1.5 |
+ 1.5 |
+ 1.5 |
+ 1.5 |
+
+
+ | 路缘带最小宽度 Wmc (m) |
+ 0.5 |
+ 0.5 |
+ 0.25 |
+ 0.5 |
+ 0.5 |
+ 0.25 |
+
+
+ | 安全带最小宽度 Wxc (m) |
+ 0.5 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+
+
+ | 最小侧向净宽 Wl (m) |
+ 1 |
+ 0.75 |
+ 0.5 |
+ 0.75 |
+ 0.75 |
+ 0.5 |
+
+
+ | 分车带最小宽度 Wsm (m) |
+ 2.5 |
+ 2.5 |
+ 2 |
+ -- |
+ -- |
+ -- |
+
+
+注：分车带由分隔带及两侧路缘带组成。
+
+
+
+ 4 双车道匝道设置应符合下列条件：
+
+ 1)交通量超过单车道匝道设计通行能力时。
+
+ 2)在单车道匝道和匝道出入口通行能力满足交通量要求，但遇以下情况之一仍应采用双车道匝道，且宜采用画线方式控制出入口为一车道：
+
+ ①匝道长度大于300m。
+
+ ②预计匝道上或匝道和街道连接处的管制(如信号灯控制)可能形成车辆排队，需增加蓄车空间。
+
+ ③纵坡采用极限值的陡坡匝道。
+
+ 5 匝道在曲线弯道处应设置加宽，每条车道加宽值应符合表5.3.1—4所列值。曲线加宽的过渡应按主线加宽的方式执行。
+
+
+ 表 5.3.1-4 圆曲线每条车道的加宽值（m）
+
+ | 车型 |
+ 圆曲线半径（m） |
+
+
+ | 200＜R≤250 |
+ 150＜R≤200 |
+ 100＜R≤150 |
+ 60＜R≤100 |
+ 50＜R≤60 |
+ 40＜R≤50 |
+ 30R≤40 |
+ 20＜R≤30 |
+ 15＜R≤20 |
+
+
+ | 小型汽车 |
+ 0.28 |
+ 0.30 |
+ 0.32 |
+ 0.35 |
+ 0.39 |
+ 0.40 |
+ 0.45 |
+ 0.60 |
+ 0.70 |
+
+
+ | 普通汽车 |
+ 0.40 |
+ 0.45 |
+ 0.60 |
+ 0.70 |
+ 0.90 |
+ 1.00 |
+ 1.30 |
+ 1.80 |
+ 2.40 |
+
+
+ | 铰接车 |
+ 0.45 |
+ 0.55 |
+ 0.75 |
+ 0.95 |
+ 1.25 |
+ 1.50 |
+ 1.90 |
+ 2.80 |
+ 3.50 |
+
+
+
+
+ 6 匝道主曲线路面加宽的设置，应在内侧进行，当内侧加宽有困难，或加宽后对几何线形设计有较大影响时，可在内、外侧均等分配加宽值。在外侧加宽时，其加宽值宜小于车道中心线的缓和曲线内移值。
+
+ 7 设缓和曲线时，加宽缓和段和超高缓和段长度宜采用回旋曲线全长。
+
+ 加宽缓和段的过渡方法可采用以下三种：
+
+ 1)曲线加宽值在整个缓和曲线全长上作线性分配(图5.3.1—2)，并应符合下式要求：
+
+bx＝kb (5.3.1—1)
+
+k=Lx／L (5.3.1—2)
+
+式中：bx——加宽缓和段上任一点A的加宽值(m)；
+
+ Lx——力口宽缓和段A点处至叻口宽缓和段起点距离(m)；
+
+ L——加宽缓和段全长(m)；
+
+ b——匝道圆曲线部分路面加宽值(m)。
+
+ 2)曲线加宽值在整个缓和曲线全长按高次抛物线分配，匝道曲线加宽值较大，计算过渡曲线不顺适时，可采用下式计算：
+
+bx＝(4k3\-3k4)b (5.3.1—3)
+
+
+
+ 3) 在市内主要交叉口及设有桥梁、隧道、挡土墙及设有各种安全防护设施的路段，可采用插入回旋曲线的方法。
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.1 立交匝道设计过程中应注意以下几个方面：
+ 1 匝道上车辆一般作变速行驶，而且通常情况下匝道平面曲线半径较小，纵断面线形坡度较陡，同时在弯道上须设置超高，故车辆在匝道上行驶，条件较主线差。因此，对于双向匝道，为保证交通安全，应设置中央分隔，采用分离式断面。
+ 2 机动车道宽度，根据多年按《城市道路设计规范》CJJ 37实践情况来看基本可行，符合城市交通运行要求。在旧城区普遍采用设计车速V＝40km／h，若车道宽度采用3.75m，往往受用地限制，存在较大难度，故多项工程实际车道宽采用3.5m标准。经多年运行观察，对通行能力和行驶车速影响不大。参照日本《高等级公路设计规范》A级匝道，在最小曲线处有大型车辆在路肩停车时，大型半挂车利用匝道行车道路肩以及路面加宽，可缓慢通过，故车道宽度采用3.5m。
+
+ 3 本条文中匝道横断面组成中各项宽度值均采用《城市道路设计规范》CJJ 37的值。在匝道非结构物路段，有条件的可考虑到以后路面加罩的厚度，一般净高可多预留0.2m。
+ 4 对于环形匝道一般平曲线半径较小，设计车速不宜超过40km／h，在环形匝道要保持双车道车流量是困难的，必须设双车道的环形匝道，匝道车道宽度必须采用3.75m，并需按每车道以主线加宽值进行加宽，从根本上说，交通量大的匝道不应采用环形匝道而应采用定向型或半定向型匝道为宜。采用全苜蓿叶形互通立交形式除外。
+ 5 在没有大型车辆或没有大型挂车行驶的匝道，可根据行驶车辆的类型进行加宽计算。计算加宽值时，设计车辆的尺寸参数(图1)应符合表1中的规定。
+
+
+
+ | 设计车辆 |
+ 长度 |
+ 宽度 |
+ 高度 |
+ 前端悬伸距 |
+ 轴距 |
+ 后端悬伸距 |
+ 最小转弯半径 |
+
+
+ | 小型汽车 |
+ 5.0 |
+ 1.8 |
+ 2.0 |
+ 1.0 |
+ 2.7 |
+ 1.3 |
+ 6.0 |
+
+
+ | 普通汽车 |
+ 12.0 |
+ 2.5 |
+ 3.8 |
+ 1.5 |
+ 6.5 |
+ 4.0 |
+ 12.0 |
+
+
+ | 大型汽车 |
+ 16.5 |
+ 2.5 |
+ 3.8 |
+ 1.3 |
+ 前4.0
后9.0 |
+ 2.2 |
+ 12.0 |
+
+
+注：1 前端悬伸距——从车体的前端到前轮车轴中心的距离；
+2 轴距——从前轮车轴中心到后轮车轴中心的距离；
+3 后端悬伸距——从后轮车轴中心到车体后端的距离。
+
+
+行驶在曲线上的车辆，其所需宽度的计算方法如下：
+单车时（图2）：
+$W_D = B + E_0 = B + R_D - \sqrt{R^2 - L}$
+大型半挂车时（图2）：
+$W_D = \frac{B}{2} + R_D - \sqrt{\left(\sqrt{R_D^2 - L_1^2} - \frac{B}{2}\right)^2 - L_2^2}$
+式中：$W_D$ ——所需宽度；
+ $E_0$ ——车体的横移量；
+ $B$ ——车体宽度；
+ $R_D$ ——车辆外侧端点的回转半径；
+ $L$——从车体前端到后轴中心的长度；
+ $L_1$ ——从牵引车的车体前端到后轮车轴中心的长度；
+ $L_2$ ——被牵引车辆的轴距。
+
+此处在单车匝道上，停驶车辆与路边缘间的侧向余宽 a 为 0.25m。停驶车辆与通行车辆的间隔 b 为 0.50m。在双车道匝道上，侧向余宽 a 为 0.25m，停驶车辆与通行车辆的间隔 b 为 0.70m（图3）。
+
+
+ 6 理论上加宽应设置在曲线内侧，因汽车在曲线上行驶时，其后轮行驶轨迹是在前轮行驶轨迹内侧，所以原则上是在车道内侧加宽。为了避免驶入别的车道，必须按车道分别加宽，车道加宽值因车道中心线半径不同而不同，计算加宽值时根据平面线形分别求各车道的车道中心线半径。为简化计算，当半径大于35m时原则上可以用行车道中心线来求加宽值。
+ 在受地形和工程量制约时，内侧加宽有困难可在内外侧均等分配加宽值，为了加宽过渡的曲线平顺也可由内侧加宽改为内外侧均等分配加宽值，但外侧加宽应小于缓和曲线内移值△R，有利于过渡段边缘线平顺圆滑。
+
+ 7 互通式立交的匝道加宽缓和段，根据不同要求可采用：①线性过渡；②高次抛物线过渡；③插入回旋缓和曲线过渡。
+ 一般采用方法①。当在加宽值较大时，若按方法①实行过渡车道边缘不圆顺时可采用方法②。只有在高等级道路、城市快速路及构造物路段内要求安全防护栏连续以提高诱导视觉效果，对加宽过渡段车道外缘曲线有更高要求时，可采用方法③。
+ 在具体设计中若采用方法①、方法②，在宽度变化很大的过渡段内，可用1：200的设计图绘出过渡段边缘线以验证顺适程度。
+ 尤其在双车道匝道，加宽是在各车道上分别进行，所以对原道路中心线来说，加宽值是在内侧车道的内侧和外侧，此时要注意曲线外侧边缘线形，有时外侧边缘外移移位较大，超过缓和曲线内移值△R，这种线形不仅难看，还会强迫驾驶员不合理操纵方向盘，从而造成危险。为此，应选择方法③。
+
+5.3.2 立交匝道平面线形设计应符合下列规定：
+
+ 1 匝道的圆曲线最小半径值应符合表5.3.2-1的规定。
+
+
+ 表 5.3.2-1 匝道圆曲线最小半径（m）
+
+ | 匝道设计速度（km/h） |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ | 积雪冰冻地区 |
+ — |
+ — |
+ 240 |
+ 150 |
+ 90 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 35 |
+ 25 |
+
+
+ | 一般地区 |
+ 不设超高 |
+ 420 |
+ 300 |
+ 200 |
+ 130 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 45 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | imax=0.02 |
+ 315 |
+ 230 |
+ 160 |
+ 105 |
+ 65 |
+ 50 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ | imax=0.04 |
+ 280 |
+ 205 |
+ 145 |
+ 95 |
+ 60 |
+ 45 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 15 |
+
+
+ | imax=0.06 |
+ 255 |
+ 185 |
+ 130 |
+ 90 |
+ 55 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 15 |
+
+
+注：不设缓和曲线的匝道圆曲线极限最小半径与不设超高情况相同。积雪冰冻地区超高不大于4%。
+
+ 2 匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线，缓和曲线最小长度应符合表5.3.2—2的规定。缓和曲线应采用回旋曲线，回旋曲线的计算应符合下式规定：
+
+R·L＝A2(5.3.2)
+
+式中：A——回旋曲线的参数(m)，A≤1.5R并应符合表5.3.2—3的规定；
+
+ R——回旋曲线终端曲线半径(m)；
+
+ L——回旋曲线曲线长(m)。
+
+
+ 表 5.3.2-2 匝道缓和曲线最小长度
+
+ 匝道设计速度
(km/h) |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ 缓和曲线最小长度
(m) |
+ 75 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+
+
+
+ 表 5.3.2-3 匝道回旋曲线参数
+
+ 匝道设计速度
(km/h) |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ 回旋曲线参数 A
(m) |
+ 135 |
+ 110 |
+ 90 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ 反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时其比值应小于1.5。
+
+ 回旋线的长度还应满足超高过渡的需要。
+
+ 3 匝道平曲线可由一-条圆曲线及两条缓和曲线组成，也可由两条缓和曲线直接衔接，平曲线与圆曲线长度应大于或等于表5.3.2-4的规定。
+
+
+ 表 5.3.2-4 匝道平曲线、圆曲线最小长度
+
+ 匝道设计速度
(km/h) |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ 平曲线最小长度
(m) |
+ 150 |
+ 140 |
+ 120 |
+ 100 |
+ 90 |
+ 80 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ 圆曲线最小长度
(m) |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+ 20 |
+
+
+
+ 4 匝道停车视距不应小于表5.3.2-5的规定。
+
+
+ 表 5.3.2-5 匝道停车视距
+
+ 匝道设计速度
(km/h) |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ | 停车视距 (m) |
+ 110 |
+ 90 |
+ 70 |
+ 55 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+
+ 5 匝道平曲线内侧宜采用视距包络线作为视距界限。
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.2 第1款，匝道平曲线采用对应设计车速的最大超高横坡(imax＝0.06)和容许横向力摩阻系数值时，所需的半径为极限最小半径；而一般最小半径对应采用一般容许超高(imax≤4％)及与之舒适性水平相匹配的横向摩阻力系数值(μ＝0.1)；不设超高最小半径，对应于匝道设标准横坡i＝-0.02，横向摩阻力系数取值μ＝0.06时容许的最小半径。其中，一般推荐最小半径取用的μ值认为是乘客行驶中仍感舒适的标准值，而不设超高对应的μ值是能使乘客舒适安全，且相当于一般容许超高横坡上慢行或停车时具有的舒适性水平。
+ 匝道平曲线设计容许的最大超高横坡和容许横向摩阻力系数决定了匝道圆曲线的最小半径。由于地域、气候的不同，采用不同的最大超高横坡和容许横向摩阻力系数，也有不同圆曲线最小半径限制(表2)。
+
+| 匝道设计速度 (km/h) | 80 | 70 | 60 | 50 | 45 | 40 | 35 | 30 | 25 | 20 |
+|----------------------|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|-----|
+| 横向摩阻力系数 μ | 0.14| 0.15| 0.16| 0.17| 0.175| 0.18| 0.18| 0.18| 0.18| 0.18|
+| \(i_{\text{max}}=8\%\)| 194 | 168 | 118 | 79 | 63 | 48 | 37 | 27 | 19 | 12 |
+| \(i_{\text{max}}=6\%\)| 252 | 184 | 129 | 86 | 68 | 52 | 40 | 30 | 21 | 13 |
+| \(i_{\text{max}}=4\%\)| 280 | 203 | 142 | 94 | 74 | 57 | 44 | 32 | 22 | 14 |
+| \(i_{\text{max}}=2\%\)| 315 | 227 | 157 | 104 | 82 | 63 | 48 | 35 | 25 | 16 |
+| 冰雪地区横向摩阻力系数 μ | 0.06| 0.07| 0.08| 0.09| 0.095| 0.10| 0.10| 0.10| 0.10| 0.10|
+| 冰雪地区最小半径 (i\(_{\text{max}}=4\%\)) | — | — | 236 | 151 | 118 | 90 | 69 | 51 | 35 | 22 |
+| 不设超高最小半径 \(i_{\text{max}}=-2\%\) | 420 | 296 | 202 | 131 | 103 | 79 | 60 | 44 | 31 | 20 |
+
+立交匝道一般采用单向横坡。故上表中对应 \(i_{\text{max}} = 2\%\) 可视作匝道圆曲线推荐半径，即以标准路拱横坡为超高值时所需圆曲线最小半径。同样，以相同速度驶入标准双向路拱横坡匝道（此时 \(i_{\text{max}} = -0.02\)），极限横向摩阻力系数容许的最小半径为不设超高匝道圆曲线最小半径。立交匝道设计车速一般低于相交道路，且往往由于用地等限制相互间变化较大，宜用容许横向摩阻力确定最小半径。此外，在冰雪地区，容许横向摩阻力系数标准可适当提高至与冰冻积雪地区最大超高相当的水平（\(\mu = 0.06 \sim 0.10\)），并应限制匝道设计车速不超过 60km/h。
+
+匝道圆曲线最小半径计算公式：
+$R_{\text{min}} = \frac{V^2}{127(\mu_{\text{max}} + i_{\text{max}})}$
+其中，各个符号的定义如下：
+$V$ —— 匝道设计速度（km/h）；
+$i_{\text{max}}$—— 路拱横坡，以小数表示正超高 $i$ 取 “+”；
+$\mu_{\text{max}}$—— 横向摩阻力系数$\mu = 0.18 \sim 0.14$，积雪寒冷区$\mu$取 0.1 计算。
+
+5.3.3 立交匝道纵断面设计应符合下列规定：
+
+ 1 立交匝道最大纵坡不应大于表5.3.3-1的规定值。
+
+
+ 表 5.3.3-1 匝道最大纵坡（%）
+
+ | 匝道设计速度（km/h） |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ ≤40 |
+
+
+ | 一般地区 |
+ 5 |
+ 5.5 |
+ 6 |
+ 7 |
+ 8 |
+
+
+ | 积雪冰冻地区 |
+ 4 |
+ 4 |
+ 4 |
+ 4 |
+ 4 |
+
+
+
+ 2 各种设计速度的匝道所对应的最小竖曲线半径及竖曲线长度应符合表5.3.3-2的规定。
+
+
+
+ 3 在设计匝道纵断面线形中，应符合下列规定：
+
+ 1)匝道纵断面线形应平缓，不宜采用断背纵坡线(两同向竖曲线间隔一短直线段)。机非混行匝道纵坡应满足非机动车行驶纵坡要求。
+
+ 2)匝道驶入(出)主线附近的纵断面，宜与主线有适当长度的平行段。
+
+ 4 对凸形竖曲线和在立交桥下的凹型竖曲线应校核行车视距。验算时物高宜为0.1m；目高在凸型竖曲线上宜为1.2m，在凹型竖曲线宜采用2.2m。
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.3 第1款，城市互通立交一般交通量大，行驶车种复杂。为保证行车安全，立交匝道最大纵坡值按匝道设计速度及地区类型采用不同标准。本规程参照了《公路路线设计规范》JTGD 20、日本《高等级公路设计规范》及《城市道路设计规范》CJJ 37等。
+ 第3款，本款对匝道纵断面线形作出规定。
+ 1)《城市道路设计规范》CJJ 37第6.3.5条中，“立体交叉范围内的回头曲线处的纵坡宜小于或等于2％。立体交叉范围的平面交叉口处的纵坡应按6.2.6条规定处理，立体交叉范围内竖曲线设计见5.2.6条的规定”，在本规程中作了细化和具体化，该内容列入5.3.3条第3款第1项。
+ 2)本规程5.3.3条第3款第2项中“……宜与主线有相当长的平行段……”，即表示在立体交叉范围的分流、合流点处的纵坡在本规程中是采用与匝道不同的技术标准，其数值应采用互通式立体交叉范围内的主线技术指标。
+
+5.3.4 立交匝道横坡与超高应符合下列规定：
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.4 第3款，最大超高横坡。
+ 1)决定最大允许超高横坡的主要因素。
+ 在平曲线上行驶的车辆会受离心力的作用，通常是以设置超高横坡来平衡离心力，使横向摩阻力系数保持在安全、舒适允许的范围内，从而防止侧向滑移，也有利于横向排水。但超高的设置不单是为平衡侧向离心力需要而设，还必须兼顾其他需要并受到自然因素、路线条件、行车因素等的限制。
+ 2)城市立交匝道最大超高横坡的确定。
+ 由于超高横坡度的取值与道路性质有着密切的关系，城市立交相交道路一般以城市道路为主，故城市立交匝道最大超高横坡应与城市道路超高横坡设计标准一致，以取得行车安全和舒适性水平的均衡，即最大超高横坡取6％，冰冻、积雪地区取3.5％。若为由城市快速路相交的枢纽立交，则立交匝道最大超高横坡度标准应与城市快速路标准一致。连接不同道路等级的立交匝道，其超高横坡原则上应与较低级道路的超高横坡度标准一致，即一般城市道路与城市快速路相交，立交匝道以一般城市道路超高横坡标准为宜，城市(快速)道路与公路相交，立交匝道以城市道路(或快速路)超高横坡标准为宜。
+ 第5款，超高缓和段长度。
+
+ 超高缓和段长度为匝道自标准路拱过渡到全超高断面所需的长度。确定超高缓和段长度一般从两个方面考虑：景观舒适需要及行驶安全。
+ 从安全角度考虑，必须让司机有充足的反应时间，从标准路拱断面逐步进入过渡段，直至全超高断面。国内外经验表明，这个反应时间以2s为宜，即超高缓和段最小长度必须大于2s的设计车速行驶距离。此外，也有按横向摩阻力系数加速率确定超高缓和段长度的，美国AASHO研究提出：
+L＝2.72·μ · Vd／C
+
+式中：L——所需超高缓和段长度(m)；
+ C——μ的变化率，一般为1.2m／s3～1.05m／s3，对应车速30km／h～60km／h；
+ Vd——主设计车速(km／h)。
+
+ 从视觉美观方面考虑，美国AASHO研究成果认为双车道道路路面，边缘纵断面与中心线纵断面之间不产生过甚扭曲感的容许纵坡差与设计车速有关，一般对应设计车速30km／h～80km／h，为0.75％～0.5％，且车速愈高，容许坡差愈小。我国《公路路线设计规范》JTGD 20和《城市道路设计规范》CJJ 37采用了近似指标，使用效果良好。
+ 为此，城市立交匝道超高缓和段也采用上述已被普遍接受并符合景观需要的渐变率标准，以中心或路边缘为转轴。
+ 第6款，纵坡对超高的影响。
+
+ 平曲线按设计车速设置超高，如果弯道处于坡道上，行车将受到超高和纵坡的组合作用。对于上坡行驶，行车将受到弯道和纵坡的联合阻力，实际超高大于设计超高；对于下坡行驶，向下纵坡会削减超高横坡，即实际超高会低于设计超高，加上下坡车速较快，致使陡坡弯道下坡行驶的不安全性加大。匝道一般因用地、工程规模等限制，转弯半径通常较小，且往往是大纵坡，故纵坡对超高的影响非常大。
+ 为了控制急弯、陡坡，尤其是下坡弯道的行驶安全，须对弯道上纵坡和超高横坡组成的合成坡予以限制。合成坡度可按下式计算：
+
+$i_H = \sqrt{i_N^2 + i_Z^2}$
+ 式中：$i_H$ ——合成坡度（%）；
+ $i_N$——超高横坡（%）；
+ $i_Z$——纵向坡度（%）。
+
+ 根据我国对冰雪地区和一般地区最大超高值和纵坡值的使用经验，匝道合成坡度冰雪地区应控制在6％以内，一般地区以8％控制。
+ 设计合成坡能反映纵坡对超高横坡的影响，在实际超高设计中，除了控制合成坡之外，还应按上、下坡实际情况，考虑实际运行车速在上、下坡道上的减、增，按合成坡与设计速度对应设计横坡的变差调整设计超高的取值。
+ 第8款，超高过渡方式。
+ 立交匝道的断面形式一般以一块板单向路拱为主，对于双车道匝道也可采用双向路拱。对于双向行驶的匝道，应设中央分隔带使之成为两块板断面。匝道平曲线一旦设置超高，就需通过超高缓和段将标准路拱过渡到全超高路拱。
+
+ 对于一块板断面，超高的过渡有三种方式，即分别按断面中心线、曲线内侧边缘和曲线外侧边缘为旋转轴，由标准路拱过渡到单向路拱直至全超高断面(对于双向路拱)；单向路拱断面可直接由标准路拱(可以是反坡)过渡到全超高断面。
+ 对于两块板断面，一种方式是将两块板分成各自独立的断面，按一块板方式过渡超高；另一种方式是以中央分隔带为道路中心线，全断面按一块板方式进行超高过渡。
+ 超高过渡方式的选择原则，主要考虑视觉景观、排水需要及地形特征。当以路中心线为转轴时，由于纵坡基准线即为路中心线，路边线变坡产生的扭曲感最小，使人感到比较安全和舒适。当以曲线内侧边缘为转轴时，由于排水基准纵坡与设计纵坡保持一致，故此方式不会因超高而使路面产生低洼积水，利于路面排水。当以曲线外侧为转轴时，路面轮廓线不会因超高而隆起，能保持行车视野的开阔、平稳和连续，景观效果最好。过渡方式最终须结合地形、排水条件等综合确定。此外，由于超高横坡一般沿路线直线过渡，故应在超高缓和段的起讫点注意保持路边缘线的连续，一般以起讫点前后各5m范围将边缘线修圆。
+
+ 1 立交匝道路拱横坡应满足最低路表排水要求。路拱(双向坡和单向坡)横坡不应大于2％。
+
+ 2 设计速度条件下，当匝道平曲线半径引起的离心力不能由正常路拱横坡和正常轮胎摩阻力所平衡时，应取消反向横坡，应采用单向路拱和设置超高横坡。
+
+ 3 最大超高横坡的取值应根据当地气候、地形、地区性质和交通特点来确定。一般地区最大超高横坡不应超过6％，积雪冰冻地区不应超过3.5％。
+
+ 4 设计超高横坡度根据容许最大超高横坡度、最大横向摩阻力系数、圆曲线半径和设计速度，应按下式计算：
+
+$i = \frac{V^2}{127R} - \mu_{\text{max}}\quad{(5.3.4-1)}$
+
+式中：$i$——设计超高横坡度（%）；
+ $R$——圆曲线半径（m）；
+ $\mu_{\text{max}}$——最大容许横向摩阻力系数，可按表5.3.4-1取用；
+ $V$——设计速度（km/h）。
+
+
+ 表 5.3.4-1 最大容许横向摩阻力系数
+
+ | 匝道设计速度（km/h） |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ | 横向摩阻力系数 μmax |
+ 0.14 |
+ 0.15 |
+ 0.16 |
+ 0.17 |
+ 0.175 |
+ 0.18 |
+ 0.18 |
+ 0.18 |
+ 0.18 |
+ 0.18 |
+
+
+
+5 正常路拱与全超高路段之间应设置超高缓和段，其长度可按下式计算：
+
+$L_e = \frac{b \times \Delta i}{\epsilon}\hspace{1cm} (5.3.4-2)$
+
+式中：$L_e$ ——超高缓和段长度（m），不少于2s的设计速度行驶距离；
+
+$b$ ——超高旋转轴至路面边缘的宽度（m）；
+
+$\Delta i$ ——超高横坡度与正常路拱坡度的代数差（%）；
+
+$\epsilon$ ——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率，可按表5.3.4-2取值。
+
+
+ 表 5.3.4-2 超高渐变率
+
+ | 匝道设计速度（km/h） |
+ 20 |
+ 30 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 60 |
+ 70 |
+ 80 |
+
+
+ | 超高渐变率 εH |
+ 1/100 |
+ 1/125 |
+ 1/150 |
+ 1/160 |
+ 1/175 |
+ 1/185 |
+ 1/200 |
+
+
+ | 超高渐变率 ε边 |
+ 1/50 |
+ 1/75 |
+ 1/100 |
+ 1/115 |
+ 1/125 |
+ 1/135 |
+ 1/150 |
+
+
+
+6 坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利影响。合成坡度一般地区最大不应超过8%，冰雪冰冻地区不应超过6%。合成坡度应按下式计算：
+$i_H = \sqrt{i_N^2 + i_Z^2} \quad {(5.3.4-3)}$
+
+式中：$i_H$ ——合成坡度（%）；
+$i_N$——超高横坡（%）；
+$i_Z$——纵坡（%）。
+
+7 缓和曲线长度实际取值为超高缓和段长度和平曲线缓和段长度两者中的大值。
+
+8 超高设置方式可根据地形状况、车道数、景观要求、排水需要在下述方式（图5.3.4）中选择：
+1) 车道绕中心线旋转；
+2) 车道绕内侧边缘线旋转；
+3) 车道绕外侧边缘线旋转。
+
+
+
+5.3.5 匝道端部出入口设计应符合下列规定：
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.5 第1款，在匝道端部汽车要作变速、分流、合流等复杂运动是互通式立交易发生交通事故部位，故设计时应给予特别注意。
+ 第2款，在互通式立交设计中应尽量避免左侧入口和出口，即使在主要分岔口与支线连接情况下的次要道路也宜在右侧出入。左侧匝道设置会破坏整条路线上互通式立交出入位置的统一性，尤其是在市区互通式立交间距密集，只能在短距离内指示立交出口，左出口、右出口混用会引起驾驶混乱，引起主线直行车辆行驶迟疑不决，破坏了路线的连续性。
+ 路线的连续性是指沿指定路线全长(一般指一条命名的主线全长)的定向行驶轨迹的保证，路线的连续性是一条道路连续应具备的主要技术指标，用路线连续原理可以减少车道变化，特别是为对路况陌生的驾驶员提供了一条连续快速不受干扰行驶的路线，运行过程中其他车辆均位于其右侧。同时简化了交通标志设置，减少了驾驶员对标志的寻找时间(出入口标志均设在右侧，易于寻找)从而简化了驾驶工作，可充分保障行车安全。
+ 在实施道路连续性设计过程中(图4)，尤其是主线为绕过城市环线时互通式立交设计除出入口设置在右侧外还要有利于保持路线车辆运行方向连续，在设计中直行主要交通流向可用设有平缓曲线(大半径)的定向匝道，使车辆在其上行驶仍具有相当于直线上行驶的特征措施，以保持主线行驶连续。
+
+ 匝道出入口端部位置应明显，出口匝道端部必须使主线行驶车辆的驾驶员从很远就能识别，至少在500m以外，能清楚地识别出变速车道的宽度渐变路段的起点。对于驾驶员来说，目的是在接近互通式立交的同时需要预先判断出从哪一个出口驶出，从何处开始减速较合适，所以必须很早就能识别出匝道的驶入点。减速车道的路面标线必须明显和主线区分，使之很容易区别出减速车道，并能防止主线车辆误入减速车道。把出口端部设置在构造物前面或跨线桥后150m，目的是防止跨线桥结构的阻碍，看清出口匝道的起点和匝道平曲线方向。同样为保证不受凸形竖曲线视距影响，避免视距不足产生凸形竖曲线后突然出现匝道小半径平曲线弯道，应将竖曲线设计长些，使驾驶员能在行驶中较早发现凸形竖曲线下坡道处匝道平曲线起点及方向。
+ 匝道入口端部处为了能有充分的视距有利于车辆插入主线，匝道及其入口汇合处纵断面应接近主线车道纵断面，入口端部一侧的匝道宜设计成平行主线纵断面的长约为60m的平台，使驾驶员能够在平行主线的直行车道上前后左右通视。
+
+ 在主线出口匝道范围，驾驶员还没有摆脱在主线上快速行驶的高速感(行驶惯性)，即使在减速车道上也不能完全减到匝道设定圆曲线半径适应的设计车速，所以出口匝道不宜突然出现小半径，而应设有一定的缓和行驶路程。为了保证有足够的缓和行程，有必要在减速车道终点处设置一段使驾驶员能够适应车速变化的缓和路段，此段范围内随车速的降低而逐渐减小曲线半径，以确保交通安全。
+ 先求出从端部通过的速度降低到最小半径匝道时速度所需缓和路段长度，据此计算缓和曲线的参数，进而规定了端部附近曲率半径最小值计算公式。
+
+$V_0^2 - V_1^2 = 2aL$
+$L =\frac{(V_0^2 - V_1^2)}{2a}$
+$A^2 = R \cdot L$
+
+$L_e = \frac{b \times \Delta i}{\epsilon}\quad {(5.3.4-2)}$
+
+式中：$L_e$ ——超高缓和段长度（m），不少于2s的设计速度行驶距离；
+
+$b$ ——超高旋转轴至路面边缘的宽度（m）；
+
+$\Delta i$ ——超高横坡度与正常路拱坡度的代数差（%）；
+
+$\epsilon$ ——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率，可按表5.3.4-2取值。
+
+
+ 表3 分流点的曲率半径与回旋线参数
+
+ | 主线设计速度(km/h) |
+ 匝道最小曲线半径设计速度(km/h) |
+ 分流点小曲线半径设计速度(km/h) |
+ 分流点行驶速度(km/h) |
+ 匝道最小曲线半径一般值(m) |
+ 匝道最小曲线半径最小值(m) |
+ 分流点减速度(m/s²) |
+ 分流点最小曲线半径(m) |
+ 缓和曲线长(m) |
+ 回旋曲线参数计算值最小值(m) |
+ 回旋曲线参数一般值最小值(m) |
+ 回旋曲线参数采用值一般值(m) |
+
+
+ | 120 |
+ 40 |
+ 80 |
+ 65 |
+ 55 |
+ 1 |
+ (250) 251.97 |
+ 185.2 |
+ 100.9 |
+ 110.0 |
+ 100 |
+ 110 |
+
+
+ |
+ |
+ 60 |
+ |
+ |
+ |
+ (150) 141.73 |
+ 77.17 |
+ 65.15 |
+ 70.82 |
+ 65 |
+ 70 |
+
+
+ | 100 |
+ 35 |
+ 55 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 1 |
+ (120) 119.09 |
+ 69.45 |
+ 52.71 |
+ 58.93 |
+ 55 |
+ 60 |
+
+
+ | 80 |
+ 30 |
+ 50 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 1 |
+ (100) 98.43 |
+ 61.73 |
+ 43.03 |
+ 46.48 |
+ 45 |
+ 50 |
+
+
+ | 60 |
+ 25 |
+ ≤40 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 1 |
+ (70) 62.99 |
+ 37.62 |
+ 30.67 |
+ 33.59 |
+ 30 |
+ 35 |
+
+
+
+注：匝道最小曲线半径一般值采用i=0.02计算值；匝道最小曲线半径最小值采用i=0.06计算值。括号中的分流点最小曲线半径值为规定值。
+ 在枢纽立交主线分流的出口匝道处，匝道行驶车速较高，汽车误行的机会较多，必须在安全上加以考虑，为了减少汽车对端部撞击，一般推荐采用车道边缘留出端点余宽的方法，并在楔形端点后方的干道侧通过一定渐变率，做成楔形分隔带，保证错误驶近减速车道一边的过境交通车辆，能安全回到主线一边，并在楔形端点后一定范围设置缘石使其轮廓醒目，易于识别。
+ 第6款，立交邻近匝道出入口之间最小间距是指匝道端点(导流岛端部)之间距离，最小净距是以美国各州公路工作者协会对驾驶员辨认标志引起反应所需时间及汽车移向邻近车道所需时间合计规定为5s～10s，《城市道路设计规范》CJJ 37设计5s值实际应用中偏短，现推荐用一般值，困难条件采用极限值。如车辆驶入后又紧接着驶出情况，还应计算交织长度的最大值。
+
+ 第7款，对单车道匝道出入口作出规定。
+ 1)单车道直接式入口行车特点是在变速车道上驾驶员能直接看见并利用主线交通流合适的间隙直接插入。行车轨迹顺畅，车辆可在汇流点处经加速段加速后进入主线。
+ 2)单车道平行式入口行车特点是车辆在汇流点之后开始加速，驶入加速车道后驾驶员能利用侧视镜和后视镜有效地观察后面的主线车辆运行情况，利用空档插入主线。其有较长的平行插入区段，与直接式入口相比，能适应较大的交通量。
+
+ 3)研究表明，直接式出口大部分驶出车辆都能以比较高的车速驶离主线，从而减少了由于车辆在主线上开始减速而引起车辆追尾事故发生的可能。一旦离开主线车道，沿过渡段驶入变速车道就能进行必要的减速，是一种比较合理的出口形式。
+ 4)平行式出口，驾驶员会在靠近附加减速车道起点驶出，然后变速。行驶轨迹是一条S形反向曲线，行驶舒适性较差，在主线驶出交通量少情况下，驾驶员为避免作反向曲线行驶而直接以直接驶出的轨迹驶向分流点，这种运行方式会导致在主线车道上开始减速，易发生车辆追尾事故。
+ 第8款，对多车道匝道出入口作出规定。
+
+ 1)按出入口形式设计：
+ ①由于驶入驶出匝道通行能力要求而需设置多车道端部，常见是双车道出入口，对于双车道直接式入口，驾驶员倾向于使用内侧车道。当驶入车辆达不到驶入速度或是在主线上没有驶入空档间隙，车辆可以很自然的向外侧车道行驶。如在内侧车道采用单车道的规定长度，从实际情况看似乎偏长，故内侧车道取其0.8折减。
+ 双车道直接式出口驾驶员倾向右侧车道，可尽快驶离主线。
+ ②平行式双车道入口，来自匝道的大部分车辆会使用左侧车道，左侧车道紧靠主线，便于插入。右侧车道上只有在左侧车道车辆已经驶入主线，出现空当后右侧车道的车辆才能进入主线。
+
+双车道平行式出口，驶出主线的驾驶员倾向于用内侧车道，为了使用外侧车道，在主线上需要变换二个车道，降低了行驶舒适性。
+ 2)按增设辅道双车道出入口布置。枢纽立交多数是二条或多条高速公路、快速道路交叉，其重要出入口为适应大交通量运行，形成多车道端部。匝道一般为定向匝道，行驶车速较高，为了提高运行效率并保持车流行驶的连续性、保障交通安全、充分提高出入口通行能力，在出入口处按分、合流原理进行设计。在分、合流处必须保持车道数平衡和基本车道数连续，为了使车道数的平衡和保持主线车道的基本车道数两者要求不产生矛盾，在设计中应考虑附加足够长度的辅助车道。
+ 3)在多车道端部为了使出入口有明显的导向同时简化交通标志的设置，提高设置标志的交通导向清晰性，最大限度地提供驾驶员明确的行车方向，避免过多的方向目标而造成驾驶员操作上的迟疑及驾驶混乱。在多车道端部应以树枝状分岔，避免车辆在分流处丧失方向。在合流处过多的变换车道易造成多重交织行驶，引起交通混乱，降低了出入口通行能力，严重时将造成重大交通事故，影响整个枢纽立交的交通正常运行。
+
+ 1 匝道端部出入口应包括匝道渐变段、变速车道。
+
+ 2 匝道端部出入口宜设置在主线行车道右侧；且宜设置在跨线桥等构造物前，或凸形竖曲线上坡道上。
+
+ 3 匝道端部出入口宜设在主线下坡路段，应保持充分的视距(图5.3.5—1)。
+
+
+
+ 4 驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置缓和曲线(图5.3.5—2)。
+
+
+
+
+ 表 5.3.5-1 分流点的曲率半径与回旋线参数
+
+ 主线设计速度
(km/h) |
+ 分流点的行驶速度
(km/h) |
+ 分流点的最小曲半径
(m) |
+ 回旋参数 A (m) |
+
+
+ | 一般值 |
+ 低限值 |
+
+
+ | 120 |
+ 80 |
+ 250 |
+ 110 |
+ 100 |
+
+
+ | 60 |
+ 150 |
+ 70 |
+ 65 |
+
+
+ | 100 |
+ 55 |
+ 120 |
+ 60 |
+ 55 |
+
+
+ | 80 |
+ 50 |
+ 100 |
+ 50 |
+ 45 |
+
+
+ | 60 |
+ ≤40 |
+ 70 |
+ 35 |
+ 30 |
+
+
+
+ 5 立A1类立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘宜设偏置加宽，并应采用圆弧连接主线和匝道路面的边缘(图5.3.5—3)。偏置加宽值和楔形端部鼻端半径应符合表5.3.5—2的规定。高架结构段可不设偏置加宽。
+
+
+
+
+ 表 5.3.5-2 分流点处偏置值与端部半径
+
+ | 分流方向 |
+ 主线偏置值 C1（m） |
+ 匝道偏置值 C2（m） |
+ 鼻端半径 r（m） |
+
+
+ | 驶离主线 |
+ ≥3.0 |
+ 0.6～1.0 |
+ 0.6～1.0 |
+
+
+ | 主线相互分岔 |
+ 1.8 |
+ 0.6～1.0 |
+
+
+
+ 楔形端端部后的过渡长度Z1、Z2应根据表5.3.5-3的渐变率计算。
+
+
+ 表 5.3.5-3 分流点处楔形端的渐变率
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ ≤40 |
+
+
+ | 渐变率 |
+ 1/12 |
+ 1/11 |
+ 1/10 |
+ 1/8 |
+ 1/7 |
+
+
+
+ 当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置值可采用该硬路肩宽度，渐变段部分硬路肩应铺成与行车道路面相同的结构。
+
+ 6 相邻匝道出人口之间的最小净距L(图5.3.5-4)应符合表5.3.5-4的要求。
+
+
+
+
+ 表 5.3.5-4 相邻匝道口最小净距 L
+
+ | 距离 L（m） |
+ 干道设计速度（km/h） |
+
+
+ | 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 165 |
+ 140 |
+ 110 |
+ 80 |
+ 70 |
+ 55 |
+
+
+ | 一般值 |
+ 330 |
+ 280 |
+ 220 |
+ 160 |
+ 140 |
+ 110 |
+
+
+注：图 5.3.5-4 中的（b）、（d）情况不宜采用极限值。
+
+ 匝道出入口之间最小净距还应满足下列要求：
+
+ 1)相邻驶入或驶出匝道之间的间距还应考虑变速道长度及标志之间需要的距离，并按最长需要距离决定取用值。
+
+ 2)驶入匝道紧接着有驶出匝道的情况下\[图5.3.5—4(d)\]，枢纽立交匝道间距取上限，一般立交取下限；并应根据交织交通量计算其交织所需长度，按最长需要距离决定取用值。对于延伸交织长度不能达到足够通行能力或是苜蓿叶立交相邻环形匝道，应设置集散车道。
+
+ 7 单车道出入口按交通流线分直接式出入口(图5.3.5—5、图5.3.5—7)和平行式出入口(图5.3.5—6、图5.3.5—8)二类，并应符合下列规定：
+
+
+
+
+
+ 1)单车道直接式入口应按1：40～1：20(横纵比)均匀的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m(一条车道)处，汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。
+
+ 2)单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加变速车道，并在其末端设置过渡渐变段，供车辆驶入。
+
+ 3)直接式出口线形应符合行车轨迹，其出口横纵比应按1：25～1：15均匀的渐变率和主线相接，分散角宜为2°～5°。
+
+ 4)平行式出口线形其渐变段及减速车道线形特征应明显，能提供驾驶员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。
+
+ 8 多车道出入口除和单车道出入口一样根据交通流线分两类外，还应按功能分类：一种是按出入口进行设计，适应于一般立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分、合流进行设计，适应于城市主干道和更高级别道路在立交范围内岔口的分、合流设计，并应符合下列规定：
+
+
+
+ 1)一般双车道匝道出入口应符合下列规定：
+
+ ①双车道匝道直接式出入口，布置形式和单车道一样，第二条变速车道加在第一条变速车道右侧，内侧车道加减速段长是单车道规定值的80％(图5.3.5—9、图5.3.5—10)。
+
+ ②双车道平行式出入口，形式和单车道一样布置，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一个渐变段长度(图5.3.5—11、图5.3.5—12)。
+
+ 2)增设辅助车道双车道匝道出入口(图5.3.5—13)
+
+
+
+
+
+ 一般位于枢纽立交的定向匝道，当出入口交通量很大时，双车道出入口应在下行方向按车道数平衡、基本车道数连续两条原则，增设辅助车道。
+
+ 3)主要岔口分流、合流应符合下列规定：
+
+ ①枢纽立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分流、合流和路线的转换，道路分岔端部\[图5.3.5—14(a)\]应按分岔方式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。其中，相对较次要分岔流向应靠右侧进出。
+
+
+
+
+
+ ②高速公路或城市快速路在起讫点处可分成两条定向多车道，与类似的高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车速基本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图5.3.5—14(b)所示方式主线进行设计。
+
+ ③枢纽立交的主要岔口除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计\[图5.3.5—14(c)\]。
+
+### 5.4 辅助车道
+
+5.4 辅助车道
+
+5.4.1 辅助车道用于互通式立交分、合流段。辅助车道的宽度应与直行车道相同。
+
+▼ 展开条文说明
+5.4.1 属于干线的道路(高速公路、一级公路、城市快速路)应在相当长的路段或全线保持一定的基本车道数，基本车道数是以道路相当长路段内设计的交通量与通行能力服务水平分析为依据。除在陡坡段车辆变速影响主线通行能力外，在短路段上交通量骤增高于一般路段，以及立交枢纽的匝道存在从左侧插入和驶出的出入口时，需将匝道出入口设计成分流、合流岔口形式。以上情况均需设置辅助车道，用来平衡交通负荷和维持道路上均匀的服务水平以及改善出入口的转向交织车流交通行驶状况，以达到保持车流交通行驶的连续性。
+
+5.4.2 在城市快速路的全长或较长的路段内基本车道数应保持一致，相邻两段同一方向的增减必须符合基本车道数连续和车道数平衡原则，每次增减不得多于一条，分、合流处(图5.4.2)应按下式进行计算：
+
+Nc≥Nf+Ne\-1 (5.4.2)
+
+式中：Nc——分流前或合流后的主线车道数；
+
+ Nf——分流后或合流前的主线车道数；
+
+ Ne——匝道车道数。
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+5.4.2 在立交枢纽中交通量大的双车道出入交通量在干线分流合流行驶均需满足主线基本车道数连续和车道数平衡，才能保证交通畅通有序。
+图5这种布置形式，对直行交通可能会引起混乱和运行错误，驶出匝道虽然分流了穿过互通式立交的交通量，但同时因驶出交通量略有变化等情况或主线道路上车道的减少(因事故或养护施工操作)都会产生明显的瓶颈路段。
+
+
+5.4.3 在设置双车道匝道的分、合流处，应增设辅助车道\[图5.4.3(a)\]。辅助车道长度（包括渐变段）在分流端宜为1000m，且不得小于600m，在合流端宜为600m。辅助车道过渡段渐变率应大于等于1/50。当前一个互通式立体交叉的加速车道末端至下一个互通式立体交叉的减速车道的起点之间的距离小于500m时，应设辅助车道并连接\[图5.4.3(b)\]。
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+5.4.3 根据使用经验，不论是分流处或合流处，辅助车道长度最小约600m，如果能达到1000m则可使交通流畅无阻，并能充分发挥其通行能力。特别是分流处由于标志的辨认、心理上的准备、车道间平移、反应时间等关系，需要较长的辅助车道将多种因素和快速路的标志体系设置最小距离联系起来考虑。分合流处辅助车道长度(包括通过过渡段长度)一般希望在600m～1000m。
+
+### 5.5 变速车道和集散车道
+
+5.5 变速车道和集散车道
+
+5.5.1 在互通式立交匝道出入口处，应设置车辆变速车道。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明
+5.5.1 驾驶员在互通式立交处，离开主线并经匝道转向需要减速行驶以适应匝道的设计车速；而从匝道进入主线，驾驶员需要加速行驶直至达到主线车速或与主线合流所需达到的速度，参考日本实测结果见表4。
+
+ 表 4 与主线合流所需达到的速度
+
+ | 主线设计速度（km/h） |
+ 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 要达到的速度（km/h） |
+ 70 |
+ 65 |
+ 63 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ 车辆行驶过程中变速幅度很大，必须增设变速车道，以保证加、减速行程能在变速车道内完成(变速车道亦具有辅道的一种功能)，以减少匝道驶入车辆对主线交通的干扰，避免车辆在主线减速而引起后车追尾事故的发生。
+
+5.5.2 变速车道分为直接式和平行式两种(图5.5.2—1、图5.5.2—2)。减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+5.5.2 变速车道通常设计成直接式和平行式，直接式是根据直接以平缓的角度出入主线原理进行设计；而平行式是以增设一条平行主线的变速车道的方式构成。
+ 不论哪一种形式，只要适当地对交通量及主线线形进行分析，并进行合理的设计，均能满足变速运行的要求。我国交通部主张出口使用直接式，入口则用平行式；当变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。根据国内城市快速路实际使用情况，城市立交匝道交通量比公路大，故双车道入口一般也采用平行式，有利于加速车道车辆有更多机会插入主线。直接式变速车道能提供驾驶员合适的直接驶离主线的行车轨迹，研究表明，大部分车辆都能以比较高的速度驶离直行车道，从而减少了由于在直行主线车道上开始减速而引起尾部碰撞事故的发生，故较为广泛地用于减速车道。
+ 直接式变速车道因其行驶轨迹平顺，在加速车道中采用，车辆能仅通过较小的速度调整，直接驶入主线交通流中车辆间隙。当主线直行方向交通量较少时，为提供舒适的行车轨迹，也可在加速车道处采用直接式。
+
+ 平行式变速车道其行驶轨迹是一条S形曲线，可能导致减速车道车辆在直行主线上减速而发生追尾冲突，故一般在加速车道采用。它除了提供车辆加速功能外，还能提供等候主线车流空档以使车辆顺利插入的功能。普遍认为平行式加速车道能给汇流车辆提供更多的时间和机会去寻找直行交通车流中间隙，故加速车道一般采用平行式。
+ 平行式变速车道的渐变段和附加车道的“作用”很明显，主线和渐变段起点轮廓线的转折明显，能防止直接式长的渐变段会诱导直行车辆误入减速车道现象，故主线直行交通流量大时，在减速车道也可采用平行式。
+
+
+5.5.3 主线为曲线时的变速车道分为两种，并应符合下列要求：
+
+ 对平行式变速车道(图5.5.3—1)，主线为曲线时，平行式变速车道线形宜与主线曲线平行。平行式变速车道同匝道曲线连接应符合下列规定：
+
+ 1)当为同向时，可采用卵形回旋线或复合形回旋线连接；当主线圆曲线半径R1＞1500m时，可视R1≈∞而直接作回旋线的起点。
+
+
+
+2 对直接式变速车道（图5.5.3-2）线形，可采用与主线为直线时相同的宽度渐变率，顺主线线性变宽接出或接入，也可采用内切圆法曲线接入或接出主线（图5.5.3-2）。当主线位于回旋线范围内时，变速车道亦可采用同一参数的回旋线，但宽度渐变率应符合表5.5.3-1和表5.5.3-2的规定。直接式变速车道与匝道曲线连接，可按平行式变速车道的连接方式处理。
+
+3 变速车道长度为加速或减速车道长度与过渡段长度之和，应根据主线设计速度采用大于表5.5.3-1所列值。
+
+
+ 表 5.5.3-1 变速车道长度及出、入口渐变率
+
+ | 主线设计速度（km/h） |
+ 除宽度缓和部分外的减速车道规定长度（m） |
+
+
+ | 1车道 |
+ 2车道 |
+
+
+ | 120 |
+ 100 |
+ 150 |
+
+
+ | 100 |
+ 90 |
+ 130 |
+
+
+ | 80 |
+ 80 |
+ 110 |
+
+
+ | 60 |
+ 70 |
+ 90 |
+
+
+ | 50 |
+ 50 |
+ --- |
+
+
+ | 40 |
+ 30 |
+ --- |
+
+
+
+
+
+ 续表 5.5.3-1
+
+ | 主线设计速度（km/h） |
+ 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 除宽度缓和部分外的加速车道规定长（m） |
+ 1车道 200
2车道 300 |
+ 1车道 180
2车道 260 |
+ 1车道 160
2车道 220 |
+ 1车道 120
2车道 160 |
+ 1车道 90
— |
+ 1车道 50
— |
+
+
+ | 宽度缓和路段长（m） |
+ 1车道 70
2车道 — |
+ 1车道 60
2车道 — |
+ 1车道 50
2车道 — |
+ 1车道 45
2车道 — |
+ 1车道 40
2车道 — |
+ 1车道 40
2车道 — |
+
+
+ | 出口角度 |
+ 1车道 1/25
2车道1/25 |
+ 1车道 1/20
2车道 1/20 |
+ 1车道 1/15
2车道1/15 |
+
+
+ | 入口角度 |
+ 1车道 1/40
2车道 1/40 |
+ 1车道 1/30
2车道 1/30 |
+ 1车道 1/20
2车道1/20 |
+
+
+
+
+ 表 5.5.3-2 变速车道长的修正系数
+
+ | 纵坡度（%） |
+ 0＜i≤2 |
+ 2＜i≤3 |
+ 3＜i≤4 |
+ 4＜i≤6 |
+
+
+ | 下坡减速车道修正系数 |
+ 1.00 |
+ 1.10 |
+ 1.20 |
+ 1.30 |
+
+
+ | 上坡加速车道修正系数 |
+ 1.00 |
+ 1.20 |
+ 1.30 |
+ 1.40 |
+
+
+
+
+
+下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度应按表5.5.3-2所列修正系数予以修正。
+
+
+
+ 4 变速车道横断面位置应自主线的路缘带外侧算起，一条变速车道宽度应为3.5m。变速车道外侧应另加路缘带(图5.5.3—3)，当与高速公路相接时为紧急停车带。
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+5.5.3 第3款，变速车道长度的确定。
+ 1)加速车道长度的计算：加速车道的长度，即合流端到宽度缓和段前端的长度。由宽度缓和长度和加速车道的规定长度组成。加速车道规定长度是指从合流端到确保所规定的加速车道宽度顶点的长度，必须保证与主线合流前加速所需的长度。
+ 加速车道长，一般可按下式计算：
+
+$L = \frac{V_1^2 - V_2^2}{2a}$
+
+式中：$V_1$——与主线合流必须达到的速度（m/s）；
+$V_2$——初速度（通常采用匝道的设计车速）（m/s）；
+$a$——平均加速度（m/s²）。
+
+$V_1$值可参考日本名神高速公路等的实测结果，按表5所列数值取用。
+
+
+ 表 5 与主线合流所需达到的速度
+
+ | 主线设计车速（km/h） |
+ 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 要达到的速度（km/h） |
+ 70 |
+ 65 |
+ 63 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+
+汽车在平坦路段上的加速度按下式计算：
+
+$a=\frac{g}{1+{\varepsilon}}[\frac{75{\eta}(BHP)}{WV}-{\eta}\frac{RA}{W}V^2]$
+
+式中：g——重力加速度（m/s²）；
+$\eta$——机械效率；
+$\mu$——滚动摩擦系数；
+$A$ ——投影面积（m²）；
+$R$——空气阻力系数（kg·s²/m⁴）；
+$V$——行驶速度（m/s）；
+$BHP$——轴马力（有效输出功率）（ps/t）；
+$\varepsilon$ ——加速阻力比；
+$W$——车重（kg）。
+
+设 $\varepsilon = 0.05$，$\eta = 0.9$，$W = 14000kg$，$\mu = 0.01$，$R = 0.03kg·s²/m⁴$，$A = 6.2m²$，$\frac{BHP}{W} = 0.013ps/kg$。
+
+以此进行计算得表6的加速度。
+
+
+ 表 6 平均加速度
+
+ | 平均速度（km/h） |
+ 70 |
+ 65 |
+ 60 |
+ 55 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 35 |
+
+
+ | 平均加速度（m/s²） |
+ 0.28 |
+ 0.32 |
+ 0.36 |
+ 0.11 |
+ 0.47 |
+ 0.54 |
+ 0.62 |
+ 0.73 |
+
+
+注：平均速度为车辆在匝道应达到的速度。
+
+根据以上这些假定值计算出来的加速车道长度整理后见表7。
+
+ 表7 加速车道长度计算值（含宽度缓和路段）(m)
+
+ | 项目 |
+ 匝道车速（km/h） |
+
+
+ | 30 |
+ 35 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 60 |
+
+
+ 主线计算行车速度
(km/h) |
+ 120（70） |
+ ... |
+ 322 |
+ 310 |
+ 226 |
+ 140 |
+
+
+ | 100（65） |
+ 256 |
+ 246 |
+ 230 |
+ 176 |
+ 75 |
+
+
+ | 80（63） |
+ 225 |
+ 215 |
+ 198 |
+ 141 |
+ 41 |
+
+
+ | 60（60） |
+ 193 |
+ 183 |
+ 164 |
+ 104 |
+ -- |
+
+
+ | 50（50） |
+ 100 |
+ 85 |
+ 64 |
+ -- |
+ -- |
+
+
+ | 40（40） |
+ 37 |
+ -- |
+ -- |
+ -- |
+ -- |
+
+
+注：括号内数值为主线平均速度（km/h）。
+
+ 2)减速车道长度的计算：减速车道长度，用从宽度缓和段前端到导流岛端的长度表示。与加速车道类似，减速车道长度由宽度缓和段长度和减速车道规定长度组成。减速车道的规定长度是从确保一条车道宽度的断面起到导流岛端的长度。
+ 减速车道长度，是以下列三个要素为基础确定的：汽车进入减速车道时的车速；汽车驶离减速车道时的车速；减速方法或减速度。
+ 驶进减速车道的汽车，其车速一般低于该公路的平均行驶速度。故初速度取用平均行驶速度为宜。减速的方法是先用发动机制动减速，然后再踏制动器减速，一直减到匝道的行驶速度。
+
+ 根据美国各州公路工作者协会的方法，以小客车为对象，将按下述假设计算的结果作为确定减速车道长度的基础：
+ ——将要驶出主线的车辆以该主线上的平均行驶速度通过减速车道的前端；
+ ——进入减速车道后立即发动机制动减速，并持续3s；
+ ——再以对驾驶员没有不舒适感的减速度，用制动器减速。在减速车道的尽头，达到匝道平均行驶速度(图7)。
+ ①用发动机制动减速。用发动机制动的减速度，可用下式
+
+
+计算：
+
+$a_1 = \frac{g}{1 + \epsilon} \left( \mu + \gamma + \frac{RA}{W} V_0^2 \right)$
+
+式中：$a_1$ —— 减速度（m/s²）；
+
+ $\mu$—— 滚动摩擦系数；
+
+$R$—— 空气阻力系数（kg·s²/m⁴）；
+
+$g$—— 重力加速度（m/s²）；
+
+$\gamma$—— 发动机阻力系数；
+
+$A$ —— 汽车投影面积（m²），取 6.2m²；
+
+$W$—— 作用于轮胎的重量（kg），取 14000kg；
+
+$\epsilon$—— 加速阻力比，取 0.05；
+
+$V_0$—— 行驶初速度（m/s）。
+用发动机制动持续 t 秒时间的行驶距离 S₁ 按下式计算：
+
+$S_1 = V_0 t - \frac{1}{2} a_1 t^2$
+
+式中：V₀ —— 初速度（m/s）；
+ t —— 发动机制动器作用时间（s），取 3s。
+
+②用制动器减速。用制动器时的减速度，由下式计算：
+
+$a_{2}=\frac{g}{1 + \varepsilon}(\mu + f+\frac{RA}{W}V^{2})$
+
+其中$f$为制动阻力系数，对乘客无不舒服感觉的限度为0.35，可能时以小于0.25为宜。但是，用制动器时的减速度不同于发动机制动时的减速度，其特点是驾驶员可以自由调节，所以$a_2$主要是$f$的函数，如假设$f$值再计算$a_2$就没有多大意义。为此，将$a_2$的最大值定为$2.4 \, \text{m/s}^2$相当于0.25g为宜。
+
+从踏下制动器开始到减速至匝道起点平均行驶速度时所行驶的距离$S_2$，可由下式计算：
+
+$S_2 = \frac{1}{2a_2} (V_1 - V_2)$
+
+V1 —— 用制动器减速前发动机制动减速后的行驶速度（m/s）；
+
+V2 —— 匝道起点的平均行驶速度（m/s）。
+
+V0 —— 初速度（V0）。
+③初速度是根据美国各州公路工作者协会1994版《乡村地区公路几何设计准则》中等交通量时的平均行驶速度与计算行车速度关系图确定的，其值如表8所列。
+④计算的减速车道长度。按上述行驶条件计算减速所必需的长度 S 为 S1+S2，而在计算 S1 时，a1 是假设 μ=0.01（路面良好），R=0.02kg⋅s2/m4，γ=0.055（90km/h），0.05（80km/h），0.045（70km/h），0.04（60km/h），0.035（50km/h），0.03（40km/h）求得。
+
+计算 S2 时，V1 是用发动机制动减速后的行驶速度，但在宽度缓和部分，不用发动机制动减速时，也可以保证安全的减速长度，是以 V1=V0 求得的，由这些数值计算的减速车道长度，如表9所示。
+
+ 表 9 减速车道长度计算值（含宽度缓和段长度）（m）
+
+ | 项目 |
+ 匝道车速（km/h） |
+
+
+ | 25 |
+ 30 |
+ 35 |
+ 40 |
+ 50 |
+
+
+ 主线计算行车速度
(km/h) |
+ 120 |
+ -- |
+ -- |
+ 181 |
+ 175 |
+ 161 |
+
+
+ | 100 |
+ -- |
+ 159 |
+ 153 |
+ 147 |
+ 131 |
+
+
+ | 80 |
+ 137 |
+ 132 |
+ 126 |
+ 118 |
+ 101 |
+
+
+ | 60 |
+ 129 |
+ 122 |
+ 113 |
+ 103 |
+ 78 |
+
+
+ | 50 |
+ 100 |
+ 91 |
+ 81 |
+ 69 |
+ -- |
+
+
+ | 40 |
+ 65 |
+ 55 |
+ -- |
+ -- |
+ -- |
+
+
+注：参照日本高等级公路设计规范进行计算。
+
+
+
+ 4)出口角、入口角：变速车道为定向式时的出口角、入口角，一般应分别小于1/15～1/20、1/30～1/50，使之顺适地驶出驶入。本规程取值考虑了变速车道长度、导流岛端部有无路肩、导流岛端部缩进值和车道宽度之间的相互关系。
+ 5)有坡度路段的变速车道长度：对于有坡度路段变速车道长的修正，当上坡路段为减速车道、下坡路段为加速车道时，按理可以缩短。但从驶入分析，应与坡度无关，为使车辆很好地加速、减速，确保行驶安全，不应再进行修正。对上坡段为加速车道，下坡路段为减速车道时变速车道应增长，进行修正。
+ 《城市道路设计规范》CJJ 37中加速度的确定与选择是以BJ 130、解放CA-10C及东风EQ140为依据，由于加速性能低，从匝道各种计算行车速度加速到干道40km／h及50km／h所需加速车道长度基本一致，加速到60km／h则加速车道长度大于日本规定值；加速到80km／h及120km／h时，本规程建议均采用我国《公路路线设计规范》JTG D20的数值。
+
+ 6)标准值的计算：假设主线设计车速高时，匝道的行驶速度也高，并且在进一步参考了日本东名、名神高速公路的实际经验和一些国外经验以及设计标准后，按主线的设计车速确定的长度。另外，对于加速车道与主线交通合流所需的等待行驶长度也必须予以考虑，并用小客车行驶加速车道全长时的驶入概率来验算。
+ 根据日本名神高速公路的调查实例，不计附加长度，变速车道长大致在70m和220m之间，小客车驶入主线的相应概率为15％和85％。现将日本名神、东名两条高速公路的变速车道长列在表11和表12中，供参考。
+
+
+ 表 11 日本名神高速公路变速车道长（包括宽度缓和段）
+
+ | 主线计算行车速度（km/h） |
+ 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+
+
+ | 减速车道长（m） |
+ 180 |
+ 150 |
+ 120 |
+
+
+ | 加速车道长（m） |
+ 280 |
+ 240 |
+ 200 |
+
+
+ | 宽度缓和段长（m） |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+
+
+注：原则上是平行的，从宽度缓和段前端到交通岛端部的距离。
+
+
+ 表 12 日本东名高速公路变速车道长（不包括宽度缓和段长）
+
+ 主线计算行车速度
(km/h) |
+ 一般公路 |
+
+
+ | 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 50 (50) |
+
+
+ | 减速车道长 (m) |
+ 110 (250) |
+ 90 (175) |
+ 70 (100) |
+ 50 (50) |
+
+
+ | 加速车道长 (m) |
+ 210 |
+ 180 |
+ 150 |
+ 120 |
+
+
+ | 宽度缓和段长 (m) |
+ 70 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+
+ 注：减速车道原则上是直接式，从保证一条车道宽度断面起到交通岛端部或括号内所示的曲线半径的距离。
+ 第4款，变速车道设一条车道，因交通量必须设双车道变速车道时，变速车道由3.5m改为2×3.5m宽度，车道长度见条文有关变速车道为双车道的规定。
+
+5.5.4 集散车道应符合下列规定：
+
+ 1 当有下列情况之一，可考虑设置集散车道：
+
+ 1)通过车道交通量大，需要分离。
+
+ 2)两个以上出口分流岛端部靠得很近。
+
+ 3)三个以上出入口分流岛端部靠得近。
+
+ 4)所需要交织长度得不到保证。
+
+ 5)因交通标志密集而不能用标志诱导。
+
+ 2 集散车道可为单车道或双车道，每条车道宽应为3.5m。在主线出入口处应保持车道平衡，对集散道路可不作规定。
+
+▼ 展开条文说明
+5.5.4 集散车道(图10)：
+ 1 在互通式立交内使用集散车道的特点是将交织点移出主线道路，并将多出入口形成单一出入口，所有主线出口都在互通立交之前，从而保持统一的出口线形。苜蓿叶形互通式立交中两条环形匝道的交通流就是典型实例，用集散车道将交织车流和主线车流分离，保证主线大交通量的正常运行。
+
+
+ 苜蓿叶形互通式立交的环道在靠近外侧直行车道处构成交织段，在直行车道中产生相当大的加速和减速行驶使用集散车道，可将多出口形成单一出口，并将交织段转移到集散道路上。苜蓿叶形互通立交的第二出口(环道出口)往往是隐蔽在凸形竖曲线之后，视距不易保证，采用单出口设计，出口出现在上坡道上，因而视距得到充分保证。
+ 2 设置集散型车道后，交织运行转移至集散车道，集散车道车速较主线低，交织运行在减速状态下进行，故集散车道宽度仅取决于通行能力需求。但出入口处应按辅助道路的车道平衡原则才能保证交通畅通有序。
+
+### 5.6 服务水平与通行能力
+
+5.6 服务水平与通行能力
+
+5.6.1 立交通行能力分为可能通行能力和设计通行能力，设计通行能力等于可能通行能力(Np)乘以相应设计服务水平“交通量／通行能力”比率(α)。
+
+5.6.2 立交主线一条车道可能通行能力可采用表5.6.2—1的数值。
+
+
+ 表 5.6.2-1 主线一条车道可能通行能力（Np）
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 40 |
+ 50 |
+ 60 |
+ 70 |
+ 80 |
+ 100 |
+ 120 |
+
+
+ | 可能通行能力（pcu/h） |
+ 2020 |
+ 2050 |
+ 1950 |
+ 1870 |
+ 1800 |
+ 1760 |
+ 1720 |
+
+
+
+ 立交匝道一条车道可能通行能力可采用表5.6.2—2的数值。
+
+
+ 表 5.6.2-2 匝道一条车道可能通行能力（Np）
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 20～25 |
+ 30 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 60 |
+
+
+ | 可能通行能力（pcu/h） |
+ 1550
(1400～1250) |
+ 1650
(1550～1450) |
+ 1700 |
+ 1730 |
+ 1750 |
+
+
+注：括号内为机非立交（其直行非机动车流量为1000辆/h～2000辆/h），考虑非机动车影响时的取值。当非机动车流量＜1000辆/h时，可在括号内上限值与机非分行值之间内插求得；当流量为3000辆/h～5000辆/h时，每增加1000辆/h，括号内下限值应再降低7%。
+若当地有可靠的平均车头时距观测值，也可由下式计算主线或匝道一条车道的可能通行能力：
+
+$N_p = \frac{3600}{t_i}\hspace{1cm} (5.6.2)$
+
+式中：$N_p$—— 一条车道可能通行能力（pcu/h）；
+
+$t_i$—— 连续小客车车流平均车头时距（s/pcu）。
+
+▼ 展开条文说明
+5.6.2 主线一条车道的可能通行能力，原则上与主线相应干路路段可能通行能力是一致的。鉴于《城市道路设计规范》CJJ 37表3.2.1—1缺车速50km／h以上的数值，本规程编制中，在武汉、长沙等多个城市进行了多次高峰时段小车串车车速及车头时距观测调查统计。本规程表5.6.2—1所列不同车速的可能通行能力值，系依据剔除异常数据后，经数理统计处理所得小车车头时距均值，再经换算取整后所得结果。以车速40km／h与50km／h为例，表明观测值明显高于《城市道路设计规范》CJJ 37表3.2.1—1的可能通行能力值，这与近十年来机动车车辆性能的改善和道路交通管理水平的提高是分不开的。观测结果还表明随着车速的提高，车速对通行能力的影响逐渐衰减，这与美国《道路通行能力手册》提出的新观点是接近一致的。
+ 立交匝道一条车道可能通行能力值，系依据在武汉、长沙等城市的立交匝道进口端小车串车车速及相应车头时距均值的观测统计成果，经换算取整所得数值。考虑到匝道路段系大小车在弯道上混行，其可能通行能力会略低于进口端的单一小车串车观测值，为此，本规程表5.6.2—2的取值，较观测统计均值略降低了4％～5％。车速60km／h的取值，系推荐值。至于机非混行立交考虑非机动车影响的取值，系参照北京市市政设计研究院承担的国家“七五”重点科技攻关项目23—3—2—12子题“城市道路立交通行能力”研究报告的有关成果，经分析整理得出。
+ 鉴于立交主线与匝道的组合，特别是组合式立交形式多种多样，本条对其通行能力仅指常见的几种形式。其他尚有待从实践经验总结及研究方面深化来解决。
+
+5.6.3 立交主线及其匝道的服务水平可划分为四个等级，服务水平标准分级应符合表5.6.3的规定。
+
+
+ 表 5.6.3 立交服务水平标准
+
+
+ | 等级 |
+ 交通运行特征 |
+ (服务交通量/可能通行能力)比率α |
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+
+
+ | 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+
+
+ | I |
+ I1 自由流，行车自由度大 |
+ 0.33 |
+ 0.29 |
+ 0.26 |
+ 0.24 |
+ -- |
+ -- |
+ -- |
+
+
+ | I2 自由流，行车自由度适中 |
+ 0.56 |
+ 0.50 |
+ 0.43 |
+ 0.40 |
+ 0.37 |
+ -- |
+ -- |
+
+
+ | II |
+ II1 接近自由流，变换车道或超车自由度受到一定限制 |
+ 0.76 |
+ 0.69 |
+ 0.62 |
+ 0.58 |
+ 0.55 |
+ 0.51 |
+ -- |
+
+
+ | II2 行车自由度受限，车速有所下降 |
+ 0.91 |
+ 0.82 |
+ 0.75 |
+ 0.71 |
+ 0.67 |
+ 0.63 |
+ 0.59 |
+
+
+ | III |
+ 饱和车流，行车没有自由度 |
+ 1.00 |
+
+
+ | IV |
+ 拥塞状况，强制车流 |
+ 无意义 |
+
+
+
+
+5.6.4 立A1、立A2类立交宜采用服务水平Ⅱ1级，立B类立交服务水平可采用Ⅱ2级。一般匝道服务水平宜采用Ⅱ2级，定向匝道服务水平宜采用Ⅱ1级。对个别线形受限制的立A2、立B类立交的匝道，经论证确有困难时，可采用Ⅲ级。
+
+5.6.5 立交设计通行能力应为组成该立交的主线直行车道、转向匝道设计通行能力的组合值，与服务水平采用等级相关。不同形式的立交宜符合下列规定：
+
+ 1 苜蓿叶立交设计通行能力
+
+ 1)直行车道无附加车道情况：
+
+N＝(n1\-2)NS1+(n2\-2)NS2+4NR(5.6.5—1)
+
+式中：N——立交总的设计能行能力(puc／h)；
+
+ NS1、NS2——立交两条相交道路各自一条直行车道设计通行能力(puc／h)；
+
+ n1、n2——立交两条相交道路各自进入立交的车道条数；
+
+ NR——一条匝道设计通行能力(puc／h)。
+
+ 2)直行车道设有附加车道情况：
+
+N＝n1NS1+n2NS2(5.6.5—2)
+
+ 2 环形立交设计通行能力
+
+ 1)一方向直行车道穿越(或跨越)环道时(无附加车道)：
+
+N＝(m-2)NS1+Nr (5.6.5—3)
+
+式中：m——穿越(或跨越)环道的直行车道车道数；
+
+ NS1——穿越(或跨越)环道的直行车道一条车道设计通行能力(puc／h)；
+
+ Nr——环道设计通行能力(puc／h)。
+
+ 机非分行的环道设计通行能力取2000puc／h～2700puc／h，车道为4条时，取上限值，车道为3条时，取下限值。
+
+ 2)两方向直行车道分别上跨、下穿环道时(无附加车道)：
+
+N=(n1\-2)NS1+(n2\-2)NS2+Nr(5.6.5—4)
+
+ 3)一方向直行车道穿越(或跨越)环道时(有附加车道)：
+
+N=n1NS1+Nr (5.6.5—5)
+
+ 4)两方向直行车道分别上跨、下穿环道时(有附加车道)：
+
+N=n1NS1+n2NS2 (5.6.5—6)
+
+ 3 喇叭形立交设计通行能力
+
+ 1)无附加车道(A、B面进入立交的直行车道无附加车道)：
+
+N＝(n-m1)Ns+m1NR (5.6.5—7)
+
+式中：n——直行车道数；
+
+ m1——C面进口车道数；
+
+ Ns——一条直行车道设计通行能力(puc／h)；
+
+ NR——一条匝道设计通行能力(puc／h)。
+
+ 2)有附加车道(C面进口车道数大于A、B面附加车道数)：
+
+N＝(n-m1\-m2)Ns+(m1\-m2)Ns (5.6.5—8)
+
+式中：m2——附加车道数。
+
+ 3)有附加车道(C面进口车道数小于或等于A、B面附加车道数)：
+
+N＝nNs (5.6.5—9)
+
+[《城市道路交叉口设计规程\[附条文说明\]》CJJ 152-2010](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=762)
+
+### 5.7 附属设施
+
+5.7 附属设施
+
+5.7.1 交通标志和标线应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768的规定。
+
+5.7.2 防撞护栏应符合《公路交通安全设施设计技术规范》JTGD 81的规定。
+
+5.7.3 防眩设施主要分为防眩板、防眩网和密集植树三大类，并应符合下列规定：
+
+1 符合下列情况之一者，宜设置防眩设施：
+
+1)立交主线或匝道上较小平曲线或竖曲线，对驾驶员造成严重眩目影响路段；
+
+2)从匝道或连接道驶入立交主线时，使对向驾驶员有严重眩目影响的主线路段；
+
+3)无照明或照明不良高架跨线桥或下穿道路上。
+
+2 防眩设施的设置应考虑设施的连续性，并应与周围环境协调。
+
+3 防眩设施与各种护栏配合设置时，应针对不同地区，结合防风、防雪、防眩的综合要求，考虑组合结构的合理性。
+
+4 防眩设施高度宜为1.7m。防眩设施在凸形或凹形竖曲线上设置时，应对防眩设施高度变化进行验算，避免出现漏光现象。
+
+5 防眩设施在乎曲线半径较小弯道上设置时，应验算相应的停车视距。
+
+6 当中央分隔带为3m～7m宽时，可采用高度为1.7m的密集植树方式进行防眩。但在无封闭设施的路段，宜优先考虑采用防眩板或防眩网形式。
+
+7 防眩板(或防眩网)与中央分隔带护栏配合设置时，结构形式应符合本规程附录B的要求。
+
+5.7.4 隔声设施主要分为声屏障和绿化带二大类。当立交主线或匝道经过居民住宅区、学校或医院以及办公大楼，且噪声超过所在城市规定的声级标准时，宜设置隔声设施，并应符合下列规定：
+
+1 声屏障可与各种护栏配合设置，并应结合环境，采用合理结构形式。声屏障结构形式应符合本规程附录B的要求。
+
+2 声屏障应采用吸声材料，同时又要便于清洗，以减少灰尘对材料性能及美观的影响。
+
+3 声屏障安装高度应适当，不宜小于4m。当道路经过高层建筑时，可采用弧形结构，或在垂直形结构顶端增设吸声筒。
+
+4 立交主线或匝道外侧宜布置绿化带。
+
+5.7.5 城市道路立交的排水设计应在城市总体排水规划指导下进行，并应符合现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014的规定。如城市道路交叉所处地区无排水规划，应先作出规划再进行设计，并应符合下列规定：
+
+1 城市道路立交范围内的排水，应与相交道路的排水统一设计，其排水设计应包括雨水管、雨水口和连接管的布设，特别是竖直方向连接管的布设，并与地面排水系统沟通。城市道路立交的路面水应排泄迅速。
+
+2 城市道路立交排水设计重现期应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。路面雨水径流量应按现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014执行。
+
+3 在下穿式立体交叉引道两端纵坡的起点处应设倒坡，并在道路两侧采取截水措施，减少坡底聚水量。纵坡大于2％的坡段内，不宜设雨水口，应在凹形曲线最低点道路两侧集中设置并联雨水口，其数量应按设计流量计算确定。
+
+4 城市道路立交地面水排除的其他规定以及立交的地下水排除应按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37执行。
+
+5.7.6 城市道路立交照明设施应安全可靠、经济合理、节省能源、维修方便、技术先进，具有良好的诱导性，并应符合下列规定：
+
+1 城市道路立交照明应符合下列规定：
+
+1)应为驾驶员提供良好的视线引导性。
+
+2)应照明道路本身，并提供不产生干扰眩光的环境照明。
+
+3)在交叉口、出入口、曲线路段、坡道等交通复杂路段的照明应适当加强。
+
+4)一般立交可采用常规照明，但不宜设置太多的光源灯具。采用常规照明时，平面交叉、曲线路段、坡道、上跨道路和下穿地道等的照明应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45中道路及与其连接的特殊场所照明有关要求。
+
+5)枢纽立交宜优先采用高杆照明，采用高杆照明时应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的有关要求。
+
+6)立体交叉的照明除应为路面提供足够的照度外，还应考虑下穿道路的灯具在下穿道路上产生的光斑和上跨道路的灯具在下穿道路上产生的光斑衔接协调，使该处的照明均匀度不低于规定值，并防止下穿道路的灯具在上跨道路上造成眩光。
+
+2 照明标准应按现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45有关条款执行。
+
+3 照明供电、控制以及节能措施均应按现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45有关条款执行。
+
+5.7.7 互通式立体交叉范围的环境绿化应符合下列规定：
+
+1 互通式立体交叉范围内栽植树木时，应栽植不同树种以作为该互通式立体交叉的特征标志。在出、入口处，应栽植引导视线的树木。在出口一侧可栽植灌木以缩小视野，间接引导驾驶者减低车速。
+
+匝道转弯处所构成的三角区内只可种植花、草。平曲线内侧栽植灌木(图5.7.7—1)时，应满足视距要求，并起诱导驾驶的作用。
+
+
+
+2 应对边坡进行修整，保持坡面规则、坡脚顺适。填方段匝道的边坡，在接近原地面的一定高度内应逐渐减缓，使其整齐、美观。坡面可只修饰匝道包围的区域(图5.7.7—2)。
+
+
+
+环境绿化其他要求可按现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75及《城市道路设计规范》CJJ 37中道路绿化有关条款执行。
+
+## 6道路与铁路交叉
+
+### 6.1 设计原则
+
+6 道路与铁路交叉
+
+6.1 设计原则
+
+6.1.1 道路与铁路交叉的位置应符合城市总体规划。需要调整时，应报有关部门确定。
+
+6.1.2 道路与铁路交叉的形式应根据道路和铁路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济效益等因素确定，有条件时应优先考虑设置立体交叉。
+
+6.1.3 道路与规划铁路交叉，铁路与规划道路交叉，应根据批准的规划修建年限，交叉工程量的大小和后期施工干扰的程度，经技术、经济比较确定预留设置交叉的条件。一般应优先考虑设置立交。
+
+ 分期修建的铁路与道路交叉工程，应统一规划，近期与远期结合；分期建设应使前期工程在后期仍能充分利用，避免大拆大改。
+
+▼ 展开条文说明
+6.1.3 道路与铁路交叉的形式应根据道路和铁路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济效益等因素确定。这一原则与《铁路线路设计规范》GB 50090、《厂矿道路设计规范》GBJ 22等有关规定基本一致。
+关于“有条件时，应优先考虑设置立体交叉”的规定：
+ 据1986年国家经委、铁道部、交通部、公安部、农业部、城乡建设部、劳动部以经交(1986)161号文颁发《铁路道口管理暂行规定》中规定，“铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须相互配合，促进道口逐步改为立体交叉的建设”。
+ 铁路平交道口的交通特征是为了确保铁路列车畅行无阻，当火车通过道口时，道路交通必须中断，车辆和行人受阻等候，造成道路交通时间延误和车、人、货物等各种经济损失。据交通部有关专家1984年估算，全国平交道口每年经济损失高达8亿元以上。据城建有关部门专家1989年测算，全国城市的铁路道口年经济损失约为14亿元以上。据铁道部1981年至1990年资料统计，全国铁路道口共发生事故2.5万多起，共死伤2.9万余人，直接经济损失8亿多元(未包括伤亡人员补偿费)。又据1995年5月在沈阳召开的全国铁路道口工作会议上公布的数字看，1990年至1994年期间，发生道口交通事故累计12936起，死伤12212人。平均每年2587起、死伤2442人。与20世纪80年代相比，发生事故次数基本持平，平均死伤人数略有下降，但平均每天死伤人数高达6.7人之多。
+ 1997年4月1日起我国铁路客货运输进行全面提高行车速度这一重大改革，1998年和1999年又先后扩大提速范围，在京广、京哈、京沪、京秦等干线铁路上，采取更换提速道岔、延长道口报警距离、实行全封闭线路运营、繁忙的平交道口改为立交等措施，确保铁路提速安全运营，使列车运行时速达140km以上。
+ 所以，修建立体交叉工程虽然初期投资较大，但可以确保人、车和客货运输的安全，可提高道路通行能力，减少道口看守以及维护费用，促进国民经济的发展，是解决铁路道口种种弊端的根本办法。故本规程中规定“有条件时，应优先考虑设置立体交叉”。
+
+ 日本《道路法》规定，“道路与铁路的交叉，原则上必须是立体交叉”。日本《道路构造令的解说与运用》中指出：道路与铁路交叉，立体交叉是原则，平面交叉是例外。
+ 前苏联《城市街道、道路与广场设计规范》中规定：“城市街道和道路与铁路的交叉，一般应建立体交叉，只有在个别情况下，有足够的技术经济依据，并经交通部有关部门同意后才允许建平面交叉”。
+
+6.1.4 道路与铁路交叉设计应合理利用地形，减少工程量，节约用地。用地范围应按道路和铁路设计规范确定。
+
+6.1.5 在与铁路交叉的道路上设置交通标志和标线，应按现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768和有关标准执行。
+
+### 6.2 平面交叉
+
+6.2 平面交叉
+
+6.2.1 道路与铁路平面交叉道口不应设在铁路道岔处、站场范围内、铁路曲线路段以及道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。
+
+6.2.2 道路与铁路平面交叉道口处道路与铁路宜为正交。斜交时，交叉角宜大于60°，特殊困难时，应大于45°。
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.2 对平交道口交叉角的规定与《铁路线路设计规范》GB 50090、《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12、《厂矿道路设计规范》GBJ 22及《公路工程技术标准》JTG B01等规定是一致的。斜交时交叉角越小，越影响机动车驾驶员对道口两侧火车的瞭望，不利于行车安全。摩托车、自行车通过道口时，车轮易陷入轮缘槽内以致摔倒造成交通事故。斜交还将增大道口宽度，既增加工程量，又不利于道口管理。
+
+6.2.3 道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘不应小于30m。
+
+无栏木设施的铁路道口，停止线位置距最外侧钢轨外缘不应小于5m。
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.3 平交道口处的道路线形应为直线，直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。该距离是按道口平台长度加上平台端点普通汽车的后轴或铰接车中轴的长度考虑的。日本《道路构造令》规定：“道口路两侧各30m路段，包括道口路在内应是直线”，这主要是为保证汽车驾驶员通过道口时的行车视距的需要。
+ 根据我国《铁路法》第47条规定：“行人和车辆在通过铁路平交道口和人行过道时，必须遵守有关的通过规定”(即“一站二看三通过”)。因此，规定距最外侧钢轨外缘大于或等于5m处，设停止线，以确保交通安全。并应按《道路交通标志和标线》GB 5768在规定的适当位置设置铁路道口标志、减速慢行标志和停车让行标志。
+
+6.2.4 道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台应符合下列规定：
+
+ 1 通行各类汽车的道口平台不应小于16m，并应满足设计速度的要求。
+
+ 2 平台纵坡度应小于或等于0.5％。
+
+ 3 紧接道口平台两端的道路纵坡度不应大于表6.2.4规定的数值。
+
+
+ 表 6.2.4 紧接道口平台两端的道路纵坡度（%）
+
+ | 道路类型 |
+ 机动车与非机动车混合车道 |
+ 机动车道 |
+
+
+ | 一般值 |
+ 2.5 |
+ 3.0 |
+
+
+ | 限制值 |
+ 3.5 |
+ 5.0 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.4 平台长度是考虑在铁路道口栏木(一般距钢轨外缘3m)以外尚能停一辆汽车，车轮能停在平台上。
+
+平台纵坡应小于或等于0.5％，既考虑停车安全，又考虑雨期路面排水。
+
+6.2.5 道口铺面高程应等于轨面高程。
+
+ 道口处有两股或两股以上铁路线时，不宜有轨面高程差。困难条件下两线轨面高程差不应大于10cm；线间距大于5m的并肩道口中，相邻两线轨面高程形成的道路纵坡度不应大于2％。
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.5 道口处铁路钢轨轨面高程差的规定与《城市道路设计规范》CJJ 37、《铁路线路设计规范》GB 50090相一致。
+
+6.2.6 道口铺面宽度不应小于相交道路车行道和人行道宽度之和。困难条件下，人行道部分铺面宽度可按高峰小时人流量确定。但每侧宽度不得小于1.5m。特殊情况还应符合下列规定：
+
+ 1 利用边沟排水的道路，道口宽度应与道路路基同宽。
+
+ 2 当道口宽度超过20m，不能采用标准栏木时，应与铁路有关部门协商处理。有困难时可局部变更道路横断面形式以增加栏木支撑点，但不得压缩各种车行道与人行道宽度。断面变更处两端应按规定设过渡段。
+
+ 3 道口铺面沿道路方向的铺砌长度应延伸至最外侧钢轨外0.5m～2.0m。
+
+6.2.7 道路铺面应选用钢筋混凝土预制板或料石等坚固耐用、平整、稳定且易于翻修的材料。道口范围的道路路面设计标准应与交叉道路路段标准相同。
+
+6.2.8 道口铺面范围内不应有钢轨普通接头，不能避免时应将钢轨焊接。
+
+ 道口铁路轮缘槽宽度宜为70mm～100mm，曲线内宜为90mm～100mm；轮缘槽深度不得小于45mm，并不大得于60mm。
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.8 该条与《铁路路线设计规范》GB 50090规定相一致。
+
+6.2.9 无人看守或未设置自动信号的铁路道口视距三角形范围内(图6.2.9)严禁有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物，机动车驾驶员要求的最小瞭望视距(Sc)应符合表6.2.9的规定。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+
+ 表 6.2.9 道口最小瞭望视距
+
+ | 铁路类别 |
+ 铁路设计最高行车速度
(km/h) |
+ 机动车驾驶员最小瞭望视距
Sc (m) |
+
+
+ | 国有铁路 |
+ 140 |
+ 470 |
+
+
+ | 120 |
+ 400 |
+
+
+ | 100 |
+ 340 |
+
+
+ | 80 |
+ 270 |
+
+
+ | 70 |
+ 240 |
+
+
+ | 工业企业铁路 |
+ 55 |
+ 190 |
+
+
+ | 40 |
+ 140 |
+
+
+注：表中机动车驾驶员最小瞭望视距系按道路停车视距50m计算的，道路停车视距大于50m时，应另行计算。
+
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.9 道口侧向视距规定对《城市道路设计规范》CJJ 37的表7.2.7数值进行了局部调整。与《铁路线路设计规范》GB 50090、《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12的规定协调一致。
+ 1 《铁路线路设计规范》GB 50090根据铁路提速，已对铁路等级和旅客列车最高行车速度作了新的规定，对铁路道口处火车司机最小瞭望视距和机动车驾驶员侧向最小瞭望视距也相应作了新的规定，见表13。
+
+ 表 13 火车司机最小瞭望视距和机动车驾驶员侧向最小瞭望视距（m）
+
+ | 路段旅客列车设计行车速度（km/h） |
+ 火车司机最小瞭望视距 |
+ 机动车驾驶员侧向最小瞭望视距 |
+
+
+ | 140 |
+ 1100 |
+ 470 |
+
+
+ | 120 |
+ 800 |
+ 400 |
+
+
+ | 100 |
+ 800 |
+ 340 |
+
+
+ | 80 |
+ 800 |
+ 270 |
+
+
+ 2 《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12根据工业企业铁路等级、铁路列车运行速度、汽车过道口平均运行速度计算出铁路道口视距后，确定标准值见表14。
+
+ 表 14 铁路与道路平交道口视距
+
+ | 铁路等级 |
+ 行车速度（km/h） |
+ 视距（m） |
+
+
+ | I |
+ 70 |
+ 火车 800 |
+ 道路机动车辆 270 |
+
+
+ | II |
+ 55 |
+ 火车 700 |
+ 道路机动车辆 230 |
+
+
+ | III |
+ 40 |
+ 火车 400 |
+ 道路机动车辆 180 |
+
+
+
+6.2.10 城市道路与铁路平面交叉的道口，均应满足现行国家标准《铁路线路设计规范》GB 50090的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.10 1995年国家经贸委、铁道部、公安部、农业部、建设部、劳动部以国经贸运(1995)65号文联合颁布《关于印发(铁路无人看守道口监护管理规定)的通知》，为强化道口管理，确保道口安全措施，规定对大量无人看守道口，由产权单位负责组织力量进行监护管理；对有人看守道口实行干部包保；逐步安装道口自动信号，确保道口通行安全等。
+ 据铁道部1995年底统计，京哈、京沪、陇海、京广四大干线的14个省市，已有9个省市对道口实行监护，已监护无人看守道口1979处。
+
+ 1996年4月1日起，全国铁路客货运全面提高行车速度，列车运行密度大大增加，至1998年9月，全路提速区段全部更换了共计6500多组提速道岔，道口报警距离由原来的800m延长到1400m。京广、京哈、京沪、京秦线列车运行时速达140km／h以上的区段，进行了线路封闭，繁忙的平交道口也改成立交。
+
+6.2.11 道口两侧的道路上应按道路交通管理有关规定设置交通标志、标线、防护设施和信号设备等。
+
+6.2.12 道口应有完整通畅的排水设施，并应使铁路、道路排水设施相配合，综合形成良好的排水系统。
+
+### 6.3 立体交叉
+
+6.3 立体交叉
+
+6.3.1 道路与铁路立体交叉的设置应符合下列条件：
+
+ 1 城市快速路与铁路交叉、铁路路段旅客列车行车速度超过120km／h的铁路与各级城市道路交叉，必须设置立体交叉。
+
+ 2 行驶无轨电车或轨道交通的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。
+
+ 3 当铁路道口的年平均日折算小客车交通量与铁路通过火车列数的乘积达到表6.3.1规定标准时，应设置立体交叉。
+
+
+ 表 6.3.1 设置立体交叉的道口折算交通量（万辆次）
+
+ 铁路路段旅客列车设计行车速度
(km/h) |
+ 道口侧向视距 |
+
+
+ | 良好 |
+ 不良 |
+
+
+ | 120 |
+ 6.0 |
+ 3.0 |
+
+
+ | 100 |
+ 12.0 |
+ 6.0 |
+
+
+ | ≤80 |
+ 16.0 |
+ 8.0 |
+
+
+注：道口侧向视距符合表6.2.9规定者为良好，反之则为不良。
+
+ 4 地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时，可设置立体交叉。
+
+ 5 道路与铁路交叉，机动车交通量不大但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.1 关于道路与铁路立交的设置条件，在现行的《城市道路设计规范》CJJ 37、《铁路线路设计规范》GB 50090、《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12，以及《厂矿道路设计规范》GBJ 22、《公路工程技术标准》JTG B01等标准中，均作了原则性、定性条件的规定，但缺少定量标准。
+ 国外一些规范、标准中，不仅作了原则性规定外，还有一些定量指标。例如：日本铁路规定，凡汽车日交通量超过1万辆的道口，均改建为立交。有关印度资料介绍，道路交通量与火车通过次数的乘积超过5万辆次应建立交。
+ 1981年12月国家建委、国家计委曾以(81)建发交字532号文件颁发了“《铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定》的通知”(以下简称《立交暂行规定》)，文件中提出了修建立交的六条标准，其中规定了“铁路、公路、城市道路交叉，昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表15规定标准时”；或“昼间12小时内交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表16规定时”，可设置立体交叉。
+
+
+ 表 15 基于通过的火车列数、换算标准载重汽车数的立交设置条件
+
+ 火车 12 小时列车数
(列/12h) |
+ 20 |
+ 25 |
+ 30 |
+ 35 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 60 |
+ 70 |
+ 80 |
+ 90 |
+ 100 |
+ 110 |
+ 120 |
+ 130 |
+ 140 |
+
+
+ | 汽车平均 12 小时交通量 (辆/12h) |
+ 4500 |
+ 4300 |
+ 4100 |
+ 3900 |
+ 3700 |
+ 3500 |
+ 3300 |
+ 3100 |
+ 2900 |
+ 2700 |
+ 2500 |
+ 2300 |
+ 2100 |
+ 1900 |
+ 1700 |
+
+
+
+
+ 表 16 基于道口封闭时间、换算标准载重汽车数的立交设置条件
+
+ | 12 小时累计封闭道口时间 |
+ 3 小时30分 |
+ 3 小时45分 |
+ 4 小时 |
+ 4 小时15分 |
+ 4 小时30分 |
+ 4 小时45分 |
+ 5 小时 |
+
+
+ | 12 小时汽车交通 (辆) |
+ 2500 |
+ 2300 |
+ 2100 |
+ 1900 |
+ 1700 |
+ 1500 |
+ 1300 |
+
+
+
+
+ 20世纪80年代，铁道部、建设部、交通部、冶金部、化工部、劳动部等有关部门和单位，在对道路(城市道路、厂矿道路、公路)与铁路(国有铁路、工业企业铁路)交叉的设计标准(国家和行业标准)进行编制或修订过程中，对立交设置条件的定量标准很重视，有的曾建议将《立交暂行规定》的定量标准纳入规范，有的认为《立交暂行规定》中的定量数据不够完善，作为国家强制性的设计标准，尚需深入进行科学研究，拿出适合中国国情、有充分科学理论依据的成果，才能纳入规范。由于种种原因，在20世纪80年代编制和修订的规范中，道路、铁路立交设置条件中均没有定量的技术指标。
+ 国家计委于1985年12月发布计标发\[1985\]46号文，组织铁道部第一勘测设计院、建设部(北京市市政设计院和天津市市政工程勘测设计院)、交通部公路规划设计院共同编制国家标准《铁路与道路交叉设计规范》，在编制规范的同时，分别进行了“立交设置条件”等科研课题工作。
+ 在交通部公路规划设计院主持下，曾于1983年7月～1984年12月，组织山东、四川、辽宁、河南、浙江及第一公路勘察设计院，抽样调查26个铁路道口，完成了《公路与铁路立体交叉设置条件研究报告》，交通部于1985年3月对课题成果组织专家鉴定通过。在编制国家标准时，交通部公路规划设计院对成果作了一些修改，于1989年9月提出“补充修正报告”。
+ 铁道部第一勘测设计院和天津、北京两个市政设计院分别于1989年5月和1989年11月，在交通部公路规划院完成的《公路与铁路立交设置条件的研究》基础上，完成了《铁路与道路立体交叉设置条件的研究》和《城市道路与铁路立体交叉设置条件的研究》两项成果。前者是铁一院在12个铁路局范围，调查观测33个典型平交道口，结合交通部成果，使样本数量扩大到58个，研究范围增加了乡村道路、等外道路、厂矿道路等与铁路的交叉。课题成果通过铁道部主管部门组织的专家鉴定(鉴定证书号为铁一院科89001号)；后者是天津、北京两市政院，在全国范围内抽样12个大、中、小城市，选择31个铁路道口进行交通观测分析，课题成果经建设部科技司组织，通过专家鉴定\[证书号为(89)建科鉴字061号\]。两项课题研究，为制订立体交叉设置的定量标准提供了科学依据。两项成果均系采用投资动态回收期法，分析计算铁路与道路立体交叉的工程投资效益，投资回收期为10年。当立体交叉交付运营10年的累计净效益现值等于工程投资成本现值时的道口交通量即为设置立交的交通量起始界限。纳入国家标准《铁路与道路交叉设计规范》(送审稿)中设置立体交叉的交通量条件分三种类型表达：
+
+无调车作业的铁路与公路、厂矿道路和乡村道路交叉口：
+$C \leq \frac{1}{108} N_2^{0.013} \cdot A_z^{0.581}$
+
+有调车作业的铁路与公路、厂矿道路和乡村道路交叉口：
+$C' \leq \frac{1}{55} N_2^{0.982} \cdot A_z^{0.575}$
+
+城市道路与铁路交叉：
+$C' \leq \frac{1}{1160} (N_2 + 0.1N_{12}^{0.9})^{1.177} \cdot A_z^{0.983}$
+
+式中：$C'$—— 按1987年不变价格计算修建立体交叉的工程投资额（万元）；
+$N_2$—— 年均昼间12小时道路机动车交通量（辆）；
+$N_{12}$—— 年均昼间12小时非机动车交通量（辆）与行人流量（人）之和；
+$A_z$—— 年均昼间12小时的火车次数。
+
+
+6.3.2 道路与铁路立体交叉的位置与形式应根据城市总体规划的要求，并根据道路与铁路的等级性质、交通量、交通组成、地形、地下设施、铁路行车瞭望条件、地质、水文、环境要求、城市景观、施工管理等因素综合比较确定。立体交叉的形式主要有道路上跨或下穿两种。
+
+ 根据具体情况也可采用机动车上跨铁路、非机动车下穿铁路相结合的立体交叉形式。
+
+6.3.3 道路与铁路立体交叉的道路主线和引道的平面线形设计，应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的有关规定。
+
+ 引道范围内不设平面交叉口。引道以外设平面交叉口时，应设有不小于50m长的平面交叉口缓坡段，其坡度不宜大于2％。
+
+6.3.4 道路与铁路立体交叉的道路主线和引道的纵断面线形设计应符合本规程第5.2节的规定。
+
+6.3.5 立体交叉处，道路车行道宽度不应减窄，人行道宽度可根据行人流量计算确定，但每侧人行道宽度不应小于1.5m(当汽车专用道路与铁路立体交叉时，可不设人行道)。立交桥引道或地道引道衔接部分应设置过渡段。引道的横断面尺寸及平面线形应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的有关规定。
+
+6.3.6 道路与铁路立体交叉的建筑限界应符合下列规定：
+
+ 1 道路的建筑限界应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的有关规定。
+
+ 2 铁路的建筑限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 1462的规定。
+
+6.3.7 立体交叉内应形成完整通畅的排水系统，且应符合下列规定：
+
+ 1 对立交桥下的地面水，宜采用自流排除。当不能自流排除，可修建蓄水池调蓄排水或设泵站排水。
+
+ 当立体交叉处地下水位较高影响路基稳定时，应按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37有关规定采取相应措施。
+
+ 2 对道路下穿式立体交叉的地道排水，引道两端纵坡的起点处应设倒坡，并在道路两侧采取截水措施，减少坡底聚水量。对纵坡大于2％的坡段内，不宜设雨水口，应在最低点集中收水，雨水口数量应按设计流量计算确定。
+
+ 纵坡最低点的位置不宜设在地道洞体内，宜设在洞外引道上。当采用泵站排水时，最低点位置宜与泵站位置设在洞体外的同一侧。
+
+6.3.8 立体交叉范围内的道路上，应按道路交通管理有关规定，设置交通标志、标线和安全防护设施等。
+
+## 附录A立交方案评价
+
+附录A 立交方案评价
+
+A.0.1 立交方案评价可按下列原则进行：
+
+1 应根据相交道路性质按本规程表3.1.4确定立交类型。
+
+2 立交工程应多方案比选。在比选过程中先对各方案进行经济评价，然后从技术、经济、社会、环境四个方面对各方案进行综合评价，从中选优作为推荐方案。
+
+A.0.2 立交方案评价宜采用下述方法：
+
+1 立交方案经济评价方法可采用国民经济评价方法。
+
+2 经济效益，只计直接经济效益。
+
+3 立交的综合评价，宜采用系统工程的层次分析法(AHP)，按层次分析模型进行计算，应做到理论和实际相结合、定性和定量相结合，以计算的定量值确定最优方案。综合评价层次分析模型宜符合表A.0.2—1的规定。
+
+
+
+4 层次分析模型中准则层各层权重标准值宜按表A.0.2—2中数值选取。
+
+
+
+[《城市道路交叉口设计规程\[附条文说明\]》CJJ 152-2010](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/image_1741159057.jpgNormContent.aspx?id=762)
+
+## 附录B立交附属设施结构形式图
+
+附录B 立交附属设施结构形式图
+
+B.1 波形梁护栏常见结构形式图
+
+
+
+
+
+B.2 混凝土护栏结构形式图
+
+
+
+
+
+
+
+B.3 防眩板结构形式图
+
+
+
+
+
+
+
+B.4 声屏障结构形式图
+
+
+
+
+
+
+
+## 本规程用词说明
+
+本规程用词说明
+
+1 为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。
+
+4)表示有选择，在一定条件可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的，写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+## 引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《室外排水设计规范》GB 50014
+
+2 《铁路线路设计规范》GB 50090
+
+3 《标准轨距铁路建筑限界》GB 1462
+
+4 《道路交通标志和标线》GB 5768
+
+5 《道路交通信号灯设置规范》GB 14886
+
+6 《城市道路设计规范》CJJ 37
+
+7 《城市道路照明设计标准》CJJ 45
+
+8 《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69
+
+9 《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75
+
+10 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JCJ 50
+
+11 《公路交通安全设施设计技术规范》JTG D81
\ No newline at end of file
diff --git a/城市道路交通标志和标线设置规范GB51038-2015_local2.md b/城市道路交通标志和标线设置规范GB51038-2015_local2.md
new file mode 100644
index 0000000..03d42b1
--- /dev/null
+++ b/城市道路交通标志和标线设置规范GB51038-2015_local2.md
@@ -0,0 +1,7720 @@
+## 前言
+
+**中华人民共和国国家标准**
+
+## 城市道路交通标志和标线设置规范
+
+Code for layout of urban road traffic signs and markings
+
+### GB 51038-2015
+
+主编部门：中华人民共和国公安部
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+实施日期：2015年12月1日
+
+
+**中华人民共和国住房和城乡建设部公告**
+
+**第795号**
+
+**住房城乡建设部关于发布国家标准《城市道路交通标志和标线设置规范》的公告**
+
+ 现批准《城市道路交通标志和标线设置规范》为国家标准，编号为GB 51038-2015，自2015年12月1日起实施。其中，第3.1.1、4.1.6、12.9.6条为强制性条文，必须严格执行。
+
+ 本规范由我部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。
+
+**中华人民共和国住房和城乡建设部**
+
+**2015年4月8日**
+
+ 根据住房城乡建设部《关于印发<2010年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》(建标\[2010\]43号)的要求，由上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司、公安部交通管理科学研究所会同有关单位编制完成。
+
+ 规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了送审稿，最后经审查定稿。
+
+ 本规范共分17章，主要技术内容包括：总则、术语和符号、基本规定、交通标志的基本要求、指示标志、禁令标志、警告标志、干路和支路指路标志、快速路指路标志、其他标志、交通标线的基本要求、指示标线、禁止标线、警告标线、其他标线、交通标志和标线协调设置、交通标志和标线施工及验收。
+
+ 本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+ 本规范由住房城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由中华人民共和国公安部负责日常管理，由上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司(地址：上海市中山北二路901号，邮政编码：200092)，以便今后修订时参考。
+
+ 本规范主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人：
+
+ 主编单位：上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司
+ 浙江省公安厅交通警察总队
+ 上海市公安局交通警察总队
+
+ 北京市公安局公安交通管理局
+
+ 天津市公安局交通管理局
+
+ 3M中国有限公司
+
+ 主要起草人：袁胜强 俞春俊 陈奇甦 温学钧 顾金刚 徐健 胡程 杨旻皓 孙瑞华 王磊 祖永昶 彭庆艳 王跃辉 朱晓宇 李松林 李娅 官阳 夏方庆 秦丽玉 姜金辉 王亮 郑晓光 张瑜 李宏 唐楹
+
+ 主要审查人：王晓华 倪伟 徐波 信岩 马国纲 李哲 蒋善宝 罗义学 施斌峰 郭敏
+
+**条文说明**
+
+制订说明
+
+ 《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015，经住房城乡建设部2015年4月8日以第795号公告批准发布。
+
+ 本规范制定过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了我国城市道路交通标志和标线设置的实践经验，以《道路交通标志和标线》GB 5768为基础，针对城市道路的交通特点，同时参考了国外先进设计法规、技术标准。
+
+ 为便于广大设计、施工、科研、学校等单位有关人员在使用本规范时能正确理解和执行条文规定，《城市道路交通标志和标线设置规范》编制组按章、节、条顺序编制了本规范的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明，还着重对强制性条文的强制性理由作了解释。但是，本条文说明不具备与规范正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握规范规定的参考。
+
+## 1总则
+
+1.0.1 为提高城市道路标志和标线设置的科学性、规范性和系统性，体现城市道路交通管理特点，更好地满足城市道路使用者的出行需求，促进交通的有序、安全和畅通，制定本规范。
+
+1.0.2 本规范适用于城市范围内新建和改建的各级城市道路的交通标志和标线的设置。
+
+1.0.3 城市道路交通标志和标线的设置，除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+**条文说明**
+
+1.0.1 随着我国城市建设的快速发展，全国各个城市的路网不断完善，小汽车快速进入家庭，城市交通越来越复杂，道路交通安全事故也呈现上升趋势。城市道路交通标志和标线是向城市道路使用者提供有关道路交通的规则、警告、指引等信息的交通设施，其基本出发点是促进城市道路交通的安全与顺畅，更好地满足道路使用者的安全出行需求。
+
+ 目前，我国城市道路的交通标志和标线设置一定程度上存在设置不规范、不科学、不系统的情况，并且不同城市的交通标志和标线设置存在很大的不同，给道路使用者带来不便。更严重的是，由于交通标志和标线指示不清或相互矛盾，往往容易诱发严重的交通事故，造成难以挽回的损失。
+
+ 基于以上原因，依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，参考现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768的规定，根据城市道路使用者、城市道路网络及城市道路交通运行的特点，编制本规范，以解决当前城市道路交通标志和标线设置中存在的问题，促进城市道路交通的安全和高效。
+
+1.0.2 我国城市范围内新建和改建的各等级城市道路、路边停车都应按照本规范的规定设置交通标志和标线，街坊内部道路及镇区道路可参考实施。对于本规范实施前已投入使用的各等级城市道路的交通标志和标线，除特殊规定外，都应在使用期限内逐步更换。
+
+1.0.3 城市道路交通标志和标线的设置应配合使用现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768和本规范的规定，在城市道路和公路衔接区域，还应参考现行行业标准《公路交通标志和标线设置规范》JTG D82。除此之外，城市道路交通标志和标线的设置还应符合现行的国家及行业其他有关的标准、规范的规定，主要包括：
+
+ (1)《城市道路交通设施设计规范》GB 50688；
+
+ (2)《城市道路工程设计规范》CJJ 37。
+
+ 各地方规范或标准如果和本规范不一致的地方，应按照本规范的要求执行。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术语
+
+2.1.1 路权 right of way
+
+ 道路交通参与者在道路上的指定区域、指定时间享有的通行权、优先通行权和临时占用权。
+
+2.1.2 道路建筑限界 boundary line of road construction
+
+ 为保证车辆和行人正常通行，规定在道路的一定宽度和高度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。
+
+2.1.3 运行速度 operating speed
+
+ 指交通处于自由流状态且天气良好时，在路段特征点上测得的第85个百分位上的车速。
+
+2.1.4 停车视距 stopping sight distance
+
+ 机动车按照道路设计速度或限制速度行驶，驾驶人自发现前方道路有障碍物时起，采取制动措施，至到达障碍物前安全停车止所需要的最短距离。
+
+2.1.5 超车视距 overtaking sight distance
+
+ 在双车道双向道路上，机动车按照道路设计速度或限制速度行驶时，后车超越前车，从后车开始驶离原车道之处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需要的最短距离。
+
+2.1.6 会车视距 meeting sight distance
+
+ 机动车按照道路设计速度或限制速度行驶时，两辆对向行驶的汽车在同一车道上相遇，发现对向来车采取避让措施避免与对向车辆碰撞所需要的最短距离。
+
+2.1.7 机动车道宽度 vehicle lane width
+
+ 相邻同向车行道分界线中心之间的宽度或一车行道分界线中心和相邻的车行道边缘线内侧之间(不含车行道边缘线的宽度)的宽度。
+
+2.1.8 交通标线宽度 traffic marking width
+
+ 指施划于路面、缘石或立面上的实线或虚线的线条宽度。
+
+2.1.9 作业区 work zone
+
+ 在道路上为维护、建设或其他工作需要而划设的除特许人员和车辆外，禁止其他人员和车辆通行的区域。
+
+2.1.10 弹性交通柱 reboundable traffic cylinders
+
+ 柱体采用高弹性、耐候性的工程塑料，能够承受车辆冲撞，碰撞后能迅速恢复原状，用于分隔对向交通流或渠化交通，具有逆反射性能的交通安全设施。
+
+### 2.2 符号
+
+2.2.1 渐变段
+
+ L——渐变段的长度。
+
+2.2.2 视距
+
+ M1——停车视距的长度；
+
+ M2——会车视距的长度；
+
+ M3——超车视距的长度。
+
+2.2.3 速度
+
+ V0——设计速度；
+
+ V85——运行速度。
+
+## 3基本规定
+
+### 3.1 设置原则
+
+3.1.1 各类城市道路都应设置交通标志和标线。
+
+3.1.2 交通标志和标线应根据道路条件、交通流条件、交通环境、道路使用者的需求及交通管理的需要进行设置，并应与周边的设施环境和景观条件相协调。当设置条件发生变化时，应及时增减、调换、更新交通标志和标线。
+
+3.1.3 交通标志和标线的设置应立足道路交通有序、安全、畅通的原则，符合国家现行有关标准的规定，并保持清晰、醒目、准确。交通标志不应被行道树、广告、灯箱等设施遮挡，且不应遮挡信号灯或其他交通标志。
+
+3.1.4 交通标志和标线应根据情况配合使用，其传递的信息应相互协调，同时应与交通管理措施、设施相协调。
+
+3.1.5 道路短期施工、养护期间设置临时交通标志和标线与道路上已有的交通标志和标线发生信息冲突时，应在临时设置的交通标志上说明原因、理由和有效期等内容。长期施工、养护期间宜清除或覆盖原有的交通标志和标线，并应设置作业区交通标志和标线，保障道路通行安全。
+
+3.1.6 道路施工、养护和体育赛事等大型活动期间设置的临时性交通标志和标线，应在工程和活动结束后及时撤除，恢复正常交通状态下的交通标志和标线设置。
+
+3.1.7 新建和改建道路时，交通标志和标线应同步进行设计、施工和验收。
+
+3.1.8 交通标志和标线的养护、管理应有专门机构负责。应定期开展排查，发现交通标志和标线损毁、灭失的，应及时修复；需增加交通标志和标线，应及时设置。
+
+3.1.9 交通标志和标线的材料选择应符合国家现行相关标准的要求。
+
+**条文说明**
+
+3.1.1 城市道路交通标志和标线是引导道路使用者有秩序地使用道路以促进道路交通安全、提高道路运行效率的基础设施，用于告知道路使用者通行权利，明示道路交通禁止、限制、通行的状况，因此此条为强制条款。
+
+3.1.3 城市道路交通标志和标线的样式和基本要求应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768相应部分的规定。
+
+3.1.5、3.1.6 道路施工或养护期间，如果正常开放交通，应设置作业区交通标志和标线。道路施工或养护结束后，应立刻清除，避免驾驶员产生疑惑。同样，因大型活动而设置的临时性交通标志和标线，也应在活动结束后立刻清除。
+
+3.1.7 城市道路交通标志标线应与道路设计、施工和验收保持同步。公安交管部门应参与道路的设计审核，提出交通标志和标线的设置意见。
+
+3.1.8 定期开展交通标志标线的排查和养护工作，查找缺失、破损、不规范的标志标线，积极整改，保证交通标志标线的齐全、规范，保证功能的有效发挥。
+
+3.1.9 城市道路交通标志和标线的材料应符合现行国家标准《道路交通反光膜》GB／T 18833、《道路交通标志板及支撑件》GB／T 23827、《道路交通标线质量要求和检测方法》GB／T 16311、《轮廓标》GB／T 24970、《突起路标》GB／T 24725、《弹性交通柱》GB／T 24972等相应部分的规定。
+
+### 3.2 设置流程
+
+3.2.1 交通标志和标线设计前应开展资料调查和分析工作，新建道路调查的资料应包括下列内容：
+
+ 1 道路周边的用地性质；
+
+ 2 道路功能和等级、红线宽度、沿线交叉口及出入口等；
+
+ 3 道路有关的设计成果及资料；
+
+ 4 预测交通量和交通组成；
+
+ 5 公交线路及停靠站方案；
+
+ 6 沿途所经过的道路名、地点名和主要设施；
+
+ 7 交通管理措施；
+
+ 8 周边道路设施状况。
+
+3.2.2 改建道路还应增加调查下列资料：
+
+ 1 现有道路交通设施状况；
+
+ 2 各路段的交通量、交通特性和交通管理措施；
+
+ 3 沿线的公交线路及站点设置情况；
+
+ 4 道路及沿线交通事故情况。
+
+3.2.3 交通标志和标线的设计应包括下列内容：
+
+ 1 交通标志的设置位置、内容、种类；版面和尺寸设计；支撑方式、标志板、支撑件、连接件、基础；强度、稳定性验算；视认角度验算及视认环境评价；材料及施工工艺要求等。
+
+ 2 交通标线的设置位置、内容、种类；文字、图形和尺寸；材料及施工工艺要求等。
+
+3.2.4 交通标志和标线应按设计、施工工艺要求进行施工。
+
+3.2.5 交通标志和标线施工竣工后应进行验收。验收应符合施工图、相关标准及本标准有关验收规定的要求。验收合格后方可投入使用。
+
+**条文说明**
+
+3.2.1 调研道路沿途的主要设施包括名胜古迹、旅游景点、公共设施等信息。
+
+3.2.2 改建道路路段的交通量、交通特性还应包括大小车比例、非机动车比例、行人流量等；交通管制措施包括单行线、禁止停车区域、可变车道等。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 3.3 设计文件编制
+
+3.3.1 城市道路工程设计文件的组成应包括交通标志和标线设置的内容；交通标志和标线设置的设计应包括初步设计阶段及施工图设计阶段，其设计内容及深度应符合现行市政公用工程设计文件编制深度规定的要求。
+
+3.3.2 初步设计说明书应包括标志和标线设计的编制依据、设计规范、设置范围、设置原则、材料要求、工程数量以及下阶段需有关交通管理单位解决的问题。
+
+3.3.3 初步设计图纸应包括交通标志和标线平面布置图、交通标志版面类型图、交通标志杆件类型图、交通标志基础类型图、交通标线类型图。各部分图纸的编制应符合下列规定：
+
+ 1 交通标志和标线平面布置图应初步明确标志设置位置、标志种类、标志版面内容、标志支撑类型、标线类型及布置；
+
+ 2 交通标志版面类型图应初步明确各类标志版面样式及版面尺寸；
+
+ 3 交通标志杆件类型图应初步明确各类杆件的样式和主要尺寸；
+
+ 4 交通标志基础类型图应初步明确各类基础的样式及主要尺寸；
+
+ 5 交通标线类型图应初步明确各类种标线的样式及主要尺寸。
+
+3.3.4 施工图设计说明书应包括标志和标线设计的编制依据、设计规范、对初步设计审批意见的响应、设置范围、设置原则、材料要求、施工及安装要求、验收要求。
+
+3.3.5 施工图设计图纸应包括交通标志和标线平面设计图、交通标志版面设计图、交通标志板大样图、交通标志连接件大样图、交通标志杆件设计图、交通标志基础设计图、交通标线大样图以及交通标志和标线工程量汇总表。各部分图纸的编制应符合下列规定：
+
+ 1 交通标志和标线平面设计图应明确各标志设置点位、标志种类、版面内容、标志支撑类型、标线类型及布置、标线间距等参数；
+
+ 2 交通标志版面设计图应明确各类标志版面样式、文字及图案布置、尺寸、颜色、反光材料要求；
+
+ 3 交通标志板大样图应明确各种标志板尺寸、龙骨及绑边方式、材料、数量；
+
+ 4 交通标志板连接件大样图应明确各种标志板与支撑杆件的连接件的尺寸、材料、数量、连接方法；
+
+ 5 交通标志杆件设计图应明确各类杆件尺寸、材料、颜色、连接及数量；
+
+ 6 交通标志基础设计图应明确各类标志基础尺寸、预埋件、材料(含配筋)、数量、埋置及地基要求；
+
+ 7 交通标线大样图应明确各种标线的线型、图形、尺寸、材料及施划要求；
+
+ 8 交通标志和标线工程量汇总表应明确各类标志数量、杆件数量、基础数量、相关配件的数量及标线面积。
+
+**条文说明**
+
+3.3.3 对图纸内容有特殊说明时，可加以注释或增加相关的大样图；根据需要可增加交通标志和标线设计效果图。
+
+
+
+## 4交通标志的基本要求
+
+### 4.1 一般规定
+
+4.1.1 交通标志按其作用应分为主标志和辅助标志两大类，其中主标志包括禁令标志、警告标志、指路标志、指示标志、旅游区标志、作业区标志、告示标志；辅助标志应附设在主标志下。
+
+4.1.2 标志版面的颜色、含义及图形应符合表4.1.2-1、4.1.2-2的规定，并应符合国家现行标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2的有关规定。
+
+**表4.1.2-1 标志版面颜色、含义及适用范围**
+
+
+
+ | 颜色 |
+ 含义 |
+ 适用范围 |
+
+
+ | 红色 |
+ 禁止、停止、危险 |
+ 禁令标志的边框、底色、斜杠、叉形符号和警告性线形诱导标的底色等 |
+
+
+ | 黄色(荧光黄色) |
+ 警告 |
+ 警告标志的底色 |
+
+
+ | 蓝色 |
+ 指示、指路 |
+ 指示标志的底色，干路和支路的指路标志的底色 |
+
+
+ | 绿色 |
+ 快速路指路 |
+ 城市快速路指路标志底色 |
+
+
+ | 棕色 |
+ 旅游区及景点指引 |
+ 旅游区指引和旅游项目标志的底色 |
+
+
+ | 黑色 |
+ 警告、禁令等 |
+ 标志的文字、图形符号和部分标志的边框 |
+
+
+ | 白色 |
+ 警告、禁令等 |
+ 标志的底色、文字和图形符号以及部分标志的边框 |
+
+
+ | 橙色(荧光橙色) |
+ 警告、指示 |
+ 道路作业区的警告、指路标志 |
+
+
+ | 荧光黄绿色 |
+ 警告 |
+ 注意行人、注意儿童的警告标志 |
+
+
+
+**表4.1.2-2 交通标志版面颜色及图形**
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+ 注：
+ “\*”快速路沿线信息指引标志中的著名地点、分界、车道数变少及增加，以及交通监控设备标志的版面颜色、图形、设置条件及方法，应符合本规范第9章对应节、条的规定。
+
+4.1.3 交通标志是交通信号的一种，不应传递与道路交通无关的信息。
+
+4.1.4 交通标志的设置应整体布局，做到信息连贯一致，不得出现信息不足、不当或过载的现象。
+
+4.1.5 交通标志的设置应满足道路使用者在动态条件下的视认性及发现、判读标志及采取行动所需的前置距离要求。
+
+**4.1.6 各类交通标志及支撑结构的任何部分不得侵入道路建筑限界以内。**
+
+**条文说明**
+
+4.1.1 交通标志的总体分类有按其作用、设置位置、光学特性、版面内容显示方式、设置的时效、强制性程度等多种分类方式。按其作用分类是较为常用的分类形式之一，其他分类方式见现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768有关规定。
+
+4.1.2 根据城市道路运行特征及目前道路交通标志的使用情况，相对于现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009的交通标志，本规范在充分调研基础上对交通标志具体种类进行了适当增减，不包括现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009中部分不适合于城市道路的标志，并新增加了一些实际使用中已出现并行之有效的标志，见表1。各新增标志的新增理由见各章相关条文说明。
+
+**表1 相对于《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009增减标志**
+
+
+
+ | 章号 |
+ 分类 |
+ 不包括标志 |
+ 新增标志 |
+
+
+ | 5 |
+ 指示标志 |
+ 路口优先通行、会车先行 |
+ — |
+
+
+ | 6 |
+ 禁令标志 |
+ — |
+ 禁止某两种非机动车进入、禁止行人和非机动车进入、禁止非机动车骑行、禁止非机动车骑行上坡、禁止非机动车骑行下坡 |
+
+
+
+
+
+ | 序号 |
+ 标志种类 |
+ 标志说明 |
+ 标志作用 |
+
+
+ | 7 |
+ 警告标志 |
+ 铁路道口斜杠符号、易滑、路面不平、路面高突、路面低洼、过水路面（或漫水桥）、注意横风、注意路面结冰、注意雨（雪）天、注意雾天、注意不利气象条件 |
+ 注意前方横向道路潮汐车道 |
+
+
+ | 8 |
+ 干路和支路指路标志 |
+ 国道编号、省道编号、县道编号、乡道编号、道路管理分界、错车道、休息区、隧道出口距离、里程碑、百米桩、公路界碑 |
+ 地点方向 |
+
+
+ | 9 |
+ 快速路指路标志 |
+ 编号、命名编号、出口编号、紧急电话、救援电话、服务区预告及服务区、停车区预告及停车区、停车场预告及停车场、爬坡车道、超限检测站 |
+ 入口标志、快速路车道指路 |
+
+
+ | 10 |
+ 作业区标志* |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 10 |
+ 辅助标志 |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 10 |
+ 告示标志 |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 10 |
+ 旅游区标志 |
+ — |
+ — |
+
+
+
+ 注：“\*”作业区标志参考了《遁路交通标志和标线 第4部分：作业区》GB 5768.4相关内容，因此不列入新增标志。
+
+ 如需采用表1中不包括的交通标志时，应符合现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2的相关规定。其中，对快速路如需采用出口编号，应符合《国家高速公路网命名和编号规则》JTG A03相关条文规定。
+
+4.1.3 交通法规是道路使用者必须遵循的交通法律规定，道路交通上的交通法规和安全要求通过交通信号体现。根据《中华人民共和国道路交通安全法》(2011年4月第二次修正版，以下简称《道路交通安全法》)，“交通信号包括交通信号灯、交通标志、交通标线和交通警察的指挥。”带有法规性质的交通标志涉及禁令、指示标志，其中禁令标志的法规性约束更为突出，其他标志仅作为提供信息，如指路标志、旅游标志等。在同一交通节点中，交通法规和安全信息的标志应采用较突出的设置方式，设置在相对醒目的位置，若与其他标志产生矛盾，应优先考虑交通法规与安全信息的发布，以警示法规与安全的重要性。
+
+4.1.4 交通标志的设置应从路网、交通角度总体分析考虑与布局，并以不熟悉周边路网体系的道路使用者为对象，为其以正常速度行驶时提供容易识别的信息(包括接近操作点的告知和行驶方式指引等信息)。“不熟悉周围路网的道路使用者”，并非指道路使用者对周围路网一无所知，而是通过地图、上网、问询或其他查询手段，对前往的目的地和沿途有所了解，并通过交通标志和标线的正确指引能顺利抵达目的地的道路使用者。标志设置除应满足当前区域、道路或工程范围内交通管理要求外，还应统筹考虑相关道路、路网上的交通管理要求，发布信息应具有连续性、系统性。对于快速路，指路标志应着重反映出口名称、方向和距离，并应连续、可追溯。对于干路和支路，指路标志应着重反映道路名称、地点名称、路网结构特征和行驶方向信息，告知道路使用者当前位置和到达目的地合理、连续的路径。对于高等级道路亦可采用对骨干道路逐级指引达到连续。对于重要的信息应给予连续、多重提示，多级预告，如指路标志中的重要地点、重要相交道路等，又如快速路的出口预告、入口诱导等。
+
+ 随着我国城市化进程和城市道路交通的发展，各地城市对道路交通标志和标线的建设也越来越重视，越来越认识到道路交通标志和标线建设是城市道路交通安全所必需，但在各地城市交通标志和标线建设和管理中，仍存在着信息不足、不当或过载现象，如有些城市边缘和外围地区道路信息不足、不当情况较多，又如城市中的快速路、隧道入口等处标志设置不甚合理，数量较多(有的多达10个以上)，形成信息过载现象。因此，条文中重申防止信息不足、不当或过载的现象的设置原则仍是十分必要的。
+
+4.1.5 标志的视认性是指标志内容被道路使用者发现并完成识读的性能，主要由下列三个要素组成：
+
+ (1)显著性：能在要求的识读距离以外吸引驾驶人员的注意，能在标志所处的背景中清晰地显示出来；
+
+ (2)易读性：能在瞬间理解其含义；
+
+ (3)公认度：容易被不同文化和语言背景的人所理解。
+
+ 凡要求道路使用者根据信息提前采取相应行动的标志，均应考虑道路使用者接受、判识、执行相应信息的时间和距离要求。对前置距离的确定，应根据设计速度或管理行车速度、标志作用、交通量大小、环境条件等因素综合确定。一般所有警告标志都应考虑其前置距离要求；禁令、指示标志一般情况下应设置在禁止、限制或遵循路段的开始处，有些禁令、指示标志开始路段前的交叉口前适当位置还需设置相应的指路标志提示，使被限制的道路使用者能够提前知晓并绕道。
+
+4.1.6 在道路横断面上规定的竖向高度和横向宽度范围内，不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围，称为道路建筑限界，又称道路交通净空。为保证车辆和行人安全通行，各类交通标志的设置不得侵入道路建筑限界内。各类及各等级道路的道路建筑限界的竖向及横向范围，应符合国家现行标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37规定。
+
+ 国家现行标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37规定了道路建筑限界的定义和具体范围：
+
+ 道路建筑限界应为道路上净高线和道路两侧侧向宽度边线组成的空间界线(图1)。顶角抹角宽度(E)不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽(W1)。
+
+ 图中符号：
+
+ Hc——机动车最小净高；
+
+ Hb——非机动车最小净高；
+
+ Hp——行人最小净高；
+
+ E——建筑限界顶角宽度；
+
+ Wc——机动车道或机非混行车道的车行道宽度；
+
+
+
+**图1 道路建筑限界**
+
+ Wpc——机动车道或机非混行车道的路面宽度；
+
+ Wpb——非机动车道的路面宽度；
+
+ W1——侧向净宽；
+
+ Wdm——中间分隔带宽度；
+
+ Wdb——两侧分隔带宽度；
+
+ Wp——人行道宽度；
+
+ Wf——设施带宽度。
+
+ 国家现行标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012第3.4.3条(强制性条文)，规定了道路最小净高要求，见表2。
+
+**表2 道路最小净高**
+
+
+
+ | 道路种类 |
+ 行驶车辆类型 |
+ 最小净高(m) |
+
+
+ | 机动车道 Hc |
+ 各种机动车 |
+ 4.5 |
+
+
+ | 小型车 |
+ 3.5 |
+
+
+ | 非机动车道 Hb |
+ 自行车、三轮车 |
+ 2.5 |
+
+
+ | 人行道 Hp |
+ 行人 |
+ 2.5 |
+
+
+
+ 国家现行标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012第5.3.5条还规定了路缘带、安全带、侧向净宽等最小宽度，见表3。
+
+**表3 分车带最小宽度**
+
+
+
+ | 类别 |
+ 中间带 |
+ 两侧带 |
+
+
+ | 设计速度(km/h) |
+ ≥60 |
+ <60 |
+ ≥60 |
+ <60 |
+
+
+ | 路缘带宽度(m) |
+ 机动车道 |
+ 0.5 |
+ 0.25 |
+ 0.5 |
+ 0.25 |
+
+
+ | 非机动车道 |
+ — |
+ — |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+
+
+ | 安全带宽度Wsc(m) |
+ 机动车道 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+
+
+ | 非机动车道 |
+ — |
+ — |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+
+
+ | 侧向净宽Wl(m) |
+ 机动车道 |
+ 0.75 |
+ 0.5 |
+ 0.75 |
+ 0.5 |
+
+
+ | 非机动车道 |
+ — |
+ — |
+ 0.5 |
+ 0.5 |
+
+
+ | 分隔带最小宽度(m) |
+ 1.5 |
+ 1.5 |
+
+
+ | 分车带最小宽度(m) |
+ 2.5 |
+ 2.0 |
+ 2.50(2.25) |
+ 2.0 |
+
+
+
+ 注：
+ 1 侧向净宽为路缘带宽度与安全带宽度之和。
+
+ 2 两侧带分隔带宽度中，括号外为两侧均为机动车道时取值；括号内数值为一侧为机动车道，另一侧为非机动车道时的取值。
+
+ 3 分隔带最小宽度值系按设施带宽度为1m考虑的，具体应用时，应根据设施带实际宽度确定。
+
+### 4.2 标志版面布置
+
+4.2.1 交通标志的版面布置应信息明确、无歧义、简洁美观。
+
+4.2.2 同类标志宜采用同一类型的标志版面。设置于同一门架式、悬臂式等支撑结构上的同类标志，宜采用同一高度和边框尺寸。
+
+4.2.3 当禁令、指示标志套用于无边框的白色底板上时，为必须遵守标志；但禁令标志中的停车让行、减速让行标志不得套用于无边框的白色底板上。对事故多发路段，以及标志视认条件受道路行驶环境影响较大路段设置的警告标志，宜采用套用于无边框的荧光黄色底板上的版面。
+
+4.2.4 同一版面中的禁令或指示标志的数量不应多于4种；快速路、隧道、特大桥路段的入口处，同一版面中的禁令或指示标志的数量不应多于6种。同一版面中禁止某种车辆转弯或禁止直行的禁令标志，不应多于2种，若禁止的车辆多于2种，则应增设辅助标志。
+
+4.2.5 禁令、指示、警告标志版面上附加图形和文字时，应符合下列规定：
+
+ 1 禁令标志版面上不得附加文字，禁止转弯等禁令标志附加图形时，箭头位置应保持不变；
+
+ 2 车辆行驶指示标志版面上可附加箭头图形，专用道路指示标志版面上可附加时间，但附加箭头图形和时间时原指示标志的车辆图形大小应保持不变，位置可适当移动；
+
+ 3 除车辆行驶和专用道路指示标志外，其他指示标志版面上不宜附加图形和文字；当必须附加图形和文字时，原指示标志图形在版面中位置和大小应保持不变；
+
+ 4 警告标志不得附加图形和文字；
+
+4.2.6 指路标志版面中的信息含义(图4.2.6)，应符合下列规定：
+
+
+
+**图4.2.6 指路标志版面信息含义**
+
+1-前方通达的道路或地点；2-左、右方向通达的道路或地点；3-前方交叉道路；4-地理方向信息
+
+ 1 标识在箭头外的信息，应为交叉口及各相交道路所能通达的道路或地点名称；
+
+ 2 箭头杆中可标识横向道路路名信息，也可同时标识当前行驶道路与横向道路路名信息，标识横向道路时宜为前方最近交叉口横向道路路名信息，路名字高宜为0.5h～0.7h；
+
+ 3 可在标志版面上标识地理方向信息，地理方向信息中的方向箭头可根据道路实际方向调整旋转，但其表示方向的文字不应旋转；当标志设置在行驶方向右侧时可在其版面左上角标识地理方向信息，设置在行驶方向左侧时可在其版面右侧上角标识地理方向信息；当版面为复杂交叉口图形时，可视版面布置情况在左下角或右下角标识地理方向信息；
+
+ 4 标志版面上的路名、地名应使用标准名称；
+
+ 5 标志版面各方向指引信息的选取，应符合本规范第8.1节和第9.1节的规定。
+
+4.2.7 指路标志版面中各方向指引的目的地信息数量及布置(图4.2.7)，应符合下列规定：
+
+
+
+**图4.2.7 指路标志版面信息数量及布置**
+
+ 1 同一块指路标志的版面中，各方向指引的目的地信息数量之和不宜超过6个，同一方向指引的信息数量不应超过2个；
+
+ 2 同一方向表示2个信息时，宜在一行或两行内按由近到远顺序，由左至右或由上至下排列；
+
+ 3 前方通达地点或道路名称信息应标识在竖向箭头的上方；
+
+ 4 左、右方向通达地点或道路信息可在横向箭头上方或上下方标识，也可标识在箭头指向的外侧；当左右方向通达地点或道路为单一信息时，横向箭头外侧信息可竖向书写；
+
+ 5 一个城市指路标志版面信息排列顺序及布置方式，应协调一致。
+
+4.2.8 指路标志中的文字应使用规范汉字，可根据需要与其他文字并用。城市重要的旅游区、重要的国际性活动场所，可采用中、英文或汉字与少数民族文字对照形式。汉字应排在其他文字上方，少数民族地区可根据当地规定调整文字位置。
+
+4.2.9 指路标志上使用的箭头应符合下列规定：
+
+ 1 指示车道的用途时，箭头应向下并应指向该车道的中心位置；
+
+ 2 指示车辆前进方向时，箭头应向上；
+
+ 3 指示出口方向时，箭头应倾斜向上，并应反映出口方向的角度；
+
+ 4 指示互通立体交叉匝道轮廓的图形标志，以及设置在干路和支路上的预告指引快速路入口的平面交叉图形标志，宜采用曲线箭头(图4.2.9)；
+
+
+
+**图4.2.9 曲线箭头**
+
+ 5 上下排列向上、向左、向右的3个方向指示时，应从上至下按向上、向左和向右的顺序排列，并且指向上、左的箭头应放在左侧，指向右的箭头应放在右侧；左右排列向上、向左和向右的3个方向指示时，应从左至右按向左、向上、向右的顺序排列；
+
+ 6 箭头宜放在主要标志文字的下方，或文字一侧的适当位置。
+
+4.2.10 当指路标志中的距离小于1km时，宜以m为单位，并宜采用50m的倍数值；当指路标志中的距离大于或等于1km并小于3km时应以km为单位，并宜采用0.1km的倍数值；当指路标志中的距离大于或等于3km时应以km为单位，并宜采用1km的倍数值。整个城市指路标志版面中的距离表示方法宜统一。
+
+4.2.11 旅游标志中应放置代表景点特征的图形。
+
+4.2.12 各类标志版面尺寸和字符大小应根据设计速度按表4.2.12-1选取。也可根据路段的运行速度(V85)进行调整，应符合下列规定：
+
+ 1 指路标志的版面尺寸应与字符数量、图形符号、其他文字和版面美化等因素相协调；版面设计时，其他文字与汉字高度关系宜符合表4.2.12-2要求；
+
+ 2 高度不同的两个设计要素相邻，可按低的高度值选择间距和行距；
+
+ 3 隧道内或桥下因建筑限界、结构承载能力限制等特殊情况，当需缩小标志版面尺寸时，可适当减小文字高度，但最小高度不应小于一般值的0.8倍，或采用高宽比为1:0.75的窄字体，但不得改变版面各要素之间的相互关系；
+
+ 4 设置在城市狭窄道路、分隔带内等处的警告、禁令、指示标志，当采用柱式标志支撑结构设置空间受限制时，可采用最小值。三角形警告标志的最小边长不应小于0.6m；圆形禁令标志的最小直径不应小于0.5m；三角形禁令标志的最小边长不应小于0.6m；八角形禁令标志对角线长度不应小于0.5m；指示标志的最小直径(或短边边长)不应小于0.5m。
+
+**表4.2.12-1 标志版面尺寸、文字高度与设计速度的关系**
+
+
+
+ | 设计速度(km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60,50,40 |
+ 30,20 |
+
+
+ | 警告标志 |
+ 三角形边长(m) |
+ 1.30 |
+ 1.10 |
+ 0.90 |
+ 0.70 |
+
+
+ | 叉形标志宽度(m) |
+ — |
+ — |
+ 1.20 |
+ 0.90 |
+
+
+ | 圆形标志外径(m) |
+ 1.20 |
+ 1.00 |
+ 0.80 |
+ 0.60 |
+
+
+ | 禁令标志 |
+ 三角形标志边长(减速让行)(m) |
+ — |
+ — |
+ 0.90 |
+ 0.70 |
+
+
+ | 八角形标志外径(停车让行)(m) |
+ — |
+ — |
+ 0.80 |
+ 0.60 |
+
+
+ | 长方形标志边长(区域限制、解除)(m×m) |
+ — |
+ — |
+ 1.20×1.70 |
+ 0.90×1.30 |
+
+
+ | 指示标志 |
+ 圆形标志外径(m) |
+ 1.20 |
+ 1.00 |
+ 0.80 |
+ 0.60 |
+
+
+ | 正方形标志边长(m) |
+ 1.20 |
+ 1.00 |
+ 0.80 |
+ 0.60 |
+
+
+ | 长方形标志边长(m×m) |
+ 1.90×1.40 |
+ 1.60×1.20 |
+ 1.40×1.00 |
+ — |
+
+
+ | 其他标志 |
+ 单行线标志边长(m×m) |
+ 1.20×60 |
+ 1.00×50 |
+ 0.80×0.40 |
+ 0.60×0.30 |
+
+
+ | 会车先行标志边长(m×m) |
+ — |
+ — |
+ 0.80 |
+ 0.60 |
+
+
+
+
+
+ | 指路标志 |
+ 汉字高度(m) |
+ 0.65,0.60 |
+ 0.60,0.55,0.50 |
+ 0.50,0.45,0.40,0.35 |
+ 0.30,0.25 |
+
+
+ | 道路编号标志中的字母标识符、数字及出口编号标识中的数字高度(m) |
+ 0.45,0.40 |
+ 0.40,0.35 |
+ 0.30,0.25 |
+ 0.20,0.15 |
+
+
+
+**表4.2.12-2 其他文字与汉字高度的关系**
+
+
+
+ | 其他文字 |
+ 与汉字高度h的关系 |
+
+
+ | 英文、拼音或少数民族文字高 |
+
+
+ |
+
+
+ | 阿拉伯数字 |
+
+
+ - 字高：h
+ - 字宽：1/2h～4/5h
+ - 笔画粗：1/6h～1/5h
+
+ |
+
+
+ | 公里符号高 |
+
+
+ |
+
+
+
+4.2.13 可变信息标志版面应符合现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志的规定》GB 5768.2的规定。文字的字体、字高等应保证视认性，并应符合本规范表4.2.12-1、表4.2.12-2的规定。可变信息标志不应显示与交通无关信息。
+
+4.2.14 当采用其他指示、禁令、警告标志时，除应执行现行国家标准《道路交通标志和标线 第1部分：总则》GB 5768.1中的建议程序外，还应符合下列要求：
+
+ 1 应符合现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志的规定》GB 5768.2的规定；
+
+ 2 标志内容宜采用图形方式，并应辅以文字说明；
+
+ 3 文字类禁令标志应为白底、红圈、红杠、黑文字，形状为圆形或矩形；
+
+ 4 文字类警告标志应为黄底、黑边、黑文字，形状为三角形或矩形。
+
+**条文说明**
+
+4.2.1 交通标志版面由颜色、文字、箭头、图形符号边框等要素组成，版面的尺寸规格取决于这些要素的组合，并应正确合理地布置这些要素。版面布置首先要保证传递的信息明确、无歧义，这是向道路使用者明确交通导向关系、确保交通安全和顺畅的基本前提；美观得体、简洁明了是标志获得良好的可辨识性和易读性的基本要求。对本节中未述及标志版面布置的其他要求，均应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768和《城市道路交通设施设计规范》GB 50688的有关规定。
+
+4.2.2 采用同一类型的标志版面，并且设置于同一门架式、悬臂式等支撑结构上的同类标志，采用同一高度和边框尺寸，这里主要是指矩形类标志。以形成标志风格和尺寸的统一，符合道路使用者的心理预期，使道路使用者能快速获取需要的信息，减少信息处理时间，并加强理解和印象。
+
+4.2.3 为突出禁令、指示标志的警示视觉效果，也为禁令、指示标志同版面组合布置需要(见本规范第4.2.4条)，禁令、指示标志可套用于无边框的白色底板上，并为必须遵守标志，但其标志版面尺寸和图形大小不应随意缩小，应符合本规范第4.2.12条规定要求。禁令标志中的停车让行、减速让行标志，因其版面形状具有突出的视认性，故条文规定不得套用于无边框的白色底板上。
+
+ 因气候、道路障碍物、大型车流量多、周围照明过多等视认条件受影响的特殊路段，以及事故多发路段，为使所设置的警告标志更为突出醒目，宜采用套用无边框荧光黄色或荧光黄绿色底板版面，以进一步增强视觉感受效果。但各地城市应注意标志颜色风格的统一，或都采用荧光黄色，或都采用荧光黄绿色。
+
+4.2.4 禁令标志、指示标志在同一版面中的布置(图2)，在一般情况下因受标志瞬间视认性的限制，同一版面中的禁令和指示标志不应多于4种。但在城市快速路、城市隧道、城市特大桥路段入口，因前方道路交通管理信息较多，仅限于4种往往难以满足要求，故提出同一版面中的禁令或指示标志的数量不应多于6种的规定。当该处同一版面中禁令和指示信息多于4种或快速路、隧道、特大桥段入口多于6种时，应对拟同一版面布置的禁令、指示标志根据其交通法规管理信息重要性进行拆分，做前后调整布置。
+
+
+
+**图2 禁令标志、指示标志在同一版面中的布置**
+
+4.2.5 禁令、指示、警告标志附加图形和文字，是指在现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2中公布的标准版面上，进行附加图形和文字，标准版面上原有图形和文字不包括在内，同时也不包括指示标志套用禁令、警告等标志图形情况。
+
+ 根据各地城市实际使用情况及效果，条文中提出了“车辆行驶指示标志版面上可附加箭头图形，专用道路指示标志版面上可附加时间，但附加箭头图形和时间时原指示标志的车辆图形大小应保持不变，位置可适当移动”，即：
+
+ (1)可采用机动车(非机动车)行驶指示标志附加箭头的版面形式，根据交通组织意图，附加箭头可以有不同指向，但箭头必须指向图形外侧。如图形下方附加斜向箭头，就形成了俗称的“机动车靠左(右)侧道路行驶、非机动车靠右(左)侧道路行驶”标志(图3)。
+
+
+
+**图3 机动车(非机动车)行驶指示标志附加图形**
+
+ (2)可采用在专用道路指示标志版面上附加时间(图4)，也可采用在其下方设置时间辅助标志的设置形式，两者可取其一，以适应各城市的不同使用习惯。
+
+
+
+**图4 专用道路指示标志附加图形和时间文字**
+
+ 条文中指出除上述两类指示标志外，其他指示标志版面上不宜附加图形和文字，如必须附加图形和文字时，原指示标志图形在版面中位置和大小应保持不变。即标志图形在版面中位置不应改变和移动，大小不应压缩，但可以通过适当扩大版面的方式，来附加图形和文字。如分向行驶车道指示标志的图形在版面中位置和大小应保持不变，向下适当扩大版面，在行驶方向箭头下方附加了驶入道路名称(图5)。这种通过调整扩大版面来附加图形和文字的做法，在各地城市的指示标志中常有采用，并取得较好的效果。
+
+
+
+**图5 指示标志图形在版面中位置和大小应保持不变，适当扩大版面**
+
+4.2.6 现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768中，规定十字交叉口指路标志有四种形式(图6)，并均采用的是地图标识方式，即箭头直接指向名称。但根据目前大多数城市交叉口指路标志版面的布置，以及实际使用效果并有利于节约版面角度，本规范提出图4.2.6版面布置形式，并以此作为一种提倡的版面布置形式。
+
+
+
+**图6《道路交通标志和标线》GB 5768中指路标志的四种形式**
+
+ 本条对指路标志版面中路径指引信息含义所提出的5款中：
+
+ 2 根据交通引导关联有序原则，以及实际使用效果，提倡在箭头杆中标识横向道路路名，或者是同时标识当前行驶道路和横向道路(图7)，标识横向道路时宜为前方最近的横向道路路名信息，这一标识方式在不少城市中多有采用，并效果良好。
+
+
+
+**图7 指路标志版面箭头杆中标识当前行驶和横向道路**
+
+ 3 标志版面上标识地理方向信息，不论标志设置在行驶方向右侧还是左侧，提倡设置在版面靠路内一侧的左上角(或右上角)，以便更有利于道路使用者辨认；对于复杂交叉口的版面，视版面布置情况也可布置在其左下角或右下角，对此条文不作硬性规定。
+
+ 4 指路标志的路名、地名应使用标准名称，即当地政府地名办公室正式发布的路名与地名。
+
+4.2.7 指路标志信息选取应遵循关联有序、信息量适中、便于不熟悉路网的道路使用者顺利到达目的地的原则。
+
+ 本条第1、2款中，根据道路使用者从上到下、从左到右的认读习惯，以及对标志视认性要求，提出在各方向指示引导箭头的目的地信息数量之和不宜超过6个，同一方向指示引导的信息数量不应超过2个。
+
+ 同一方向表示2个信息时，按由近到远顺序排列布置，还是按由远到近顺序排列布置，是规范编制过程中曾重点研究讨论的问题之一，深为各地城市有关部门所重视。根据对全国各地20多个城市的调研，按近、远顺序排列布置的城市略多于50％，而按远、近顺序排列布置的城市要达到45％。综合各方面的因素，并经多次慎重讨论研究，本规范提出“宜在一行或两行内按照由近到远顺序，由左至右或由上至下排列”的要求，提倡与现行国家标准《道路标志和标线》GB 5768要求一致。
+
+ 在版面中“近信息”、“远信息”的选取上，应符合本规范表8.1.5要求。“近信息”应表示其行进方向或左、右侧方向的C层信息，对指向前方“近信息”宜选择前方临近主要道路，可以是次干路，当前方较长路段内连续与支路相交时，“近信息”也可选择相对较为重要的支路；对指向左、右侧方向的“近信息”宜选择左、右侧方向的次干路。“远信息”应表示其前方或左、右侧方向的A层或B层信息，“远信息”在一个路段中应该是固定的。
+
+ 各地城市应根据城市特点及路网情况，按照本规范表8.1.5标志信息分级原则，研究确定本城市各个层级具体分层、分级的信息内容。
+
+ 本条第3款中，对箭头外信息的标识方式，各地城市多有差异且差异较大，在此仅提出箭头上方和左右方向的标识信息的两项原则要求。
+
+ 本条第4款中，标识左、右方向通达地点、道路名称时，根据各地实际使用情况、效果和习惯，也利于节省版面，提出通达地点、道路名称可位于横向箭头上方或上、下方布置，也可箭头直接指向通达地点、道路名称；当左、右方向标识为单一信息时，也可采用竖向书写方式。
+
+ 本条各款规定中多表述为“宜”或“可”，给各地城市指路标志版面布置上留出了较大灵活性，但特别强调的是应注意其第6款规定，即一个城市指路标志版面信息排列顺序及布置方式，应协调一致。
+
+4.2.8 指路标志可根据需要采用汉字和其他文字并用，除有特殊规定外，汉字应排在其他文字上方。在是否采用中、英文或少数民族文字并用，除了条文中提出的对各城市重要的旅游区、重要的国际性活动场所，可采用中、英文或汉字与少数民族文字对照形式外，还应考虑以下因素：
+
+ (1)道路的服务对象：如果绝大多数道路使用者为中国人，则指路标志应以中文为主。
+
+ (2)道路的使用功能：为使旅游观光地区的指路标志或其他道路上的旅游区标志体现国际化，营造友好的旅游环境，可采用中、英文对照方式。
+
+ (3)道路所在区域：少数民族自治区的交通标志，可采用中文与少数民族文字对照的方式。排列方式应符合当地政府有关规定，如新疆维吾尔自治区(自治区语文文字工作条例)就规定了指路标志文字排列顺序：维文在上、汉字在中、英文在下。
+
+ (4)全线规划：道路是否采用中、英文或汉字与少数民族文字对照形式，各城市还应结合路网系统综合考虑，以体现标志设置的标准化、系统化。
+
+ (5)主管部门批准：道路是否采用中、英文或汉字与少数民族文字对照形式，由建设单位报请省级主管部门批准后方可实施。
+
+4.2.9 交通标志上的箭头标志是传达交通管理信息的重要手段之一，人眼对箭头等图形感受往往要比文字要快，进而提高交流效率，因此能起到快速而明确的信息转达作用。箭头的方向与角度建立了目的地指示与方向、车道之间的联系，应根据交通功能和管理要求合理布置选用。
+
+4.2.10 一般道路涉及距离的指路标志，包括地点距离、交叉口预告、表示距离的辅助标志等；快速路涉及距离的指路标志，包括地点距离、入口预告、出口预告、终点预告、收费站预告标志等。本条文主要从城市道路交通与管理特点考虑，对指路标志版面中标识的距离提出了规定。
+
+4.2.11 代表旅游景区、景点特征的图案可采用抽象的图形，也可采用照片形式，以简洁、明了、清晰为基本原则。图案及形式往往反映着景区、景点的历史与文化特点，设置时宜征求其主管部门意见。
+
+4.2.12 交通部公路科学院承担的国家“七五”攻关项目相关研究中，对交通标志从技术角度、位置设置和结构设计，针对我国道路交通条件和驾驶员的实际水平，采用室内试验、室外道路试验及理论分析相结合的方法，对于交通标志的版面尺寸、颜色、汉字结构进行了较为系统的研究，包括与司机视力有关的试验，与汉字结构特征有关的试验，与版面布置有关的试验等。研究了汉字的字体、字高、笔画粗、高宽比、字间距、行间距等对标志易读性和显著性影响。其中完成的最重要的研究成果是建立了汉字字高计算模型。该研究系列成果为当时国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768-1999的制定提供了依据，虽然《道路交通标志和标线》GB 5768-2009对1999版进行了较多的修改与补充，近年来也多有相关研究，但其攻关研究项目成果仍为目前我国现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768中标志版面布置的重要基础与依据。
+
+ 条文中表4.2.12-1根据现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768和《城市道路交通设施设计规范》GB 50688的规定，并按具体设计速度值给出了标志版面尺寸、文字高度与设计速度的关系，以便更直观对照。目前我国城市道路各等级道路的设计速度见表4。
+
+**表4 各等级道路的设计速度**
+
+
+
+ | 道路等级 |
+ 快速路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+
+ 一些城市的交通建设和管理部门往往把指路标志的版面尺寸固定为几种规格，标识上文字多(地名长)时，常随意把文字大幅缩小，结果影响了标志的视认效果，这是不恰当的。本条文在现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2基础上，提出了一些实际布置中需要适当考虑的因素，以便在实际应用中作合理和适当的调整。一般情况下的版面布置尺寸，应根据道路的设计车速确定字符高度、版面字数与图形、是否与其他文字并用，以及版面整体美观等因素，确定版面总体尺寸，并加以适当归类后确定，以方便施工备料和制作。
+
+ 运行速度定义为：中等技术水平的驾驶人当交通处于自由流状态，且天气良好时能保持的安全速度。通常采用在路段特征点上测定的第85个百分位上的行驶速度作为运行速度(V85)。当路段运行速度与设计速度之差大于20km／h时，宜按运行速度对标志的版面尺寸及视认性加以检验。对新建道路，可按国家现行标准《公路项目安全性评价指南》JTG／T B05的规定对其运行速度加以检验。
+
+4.2.13 可变信息标志是一种因交通、道路、气候等状况的变化而改变显示内容的标志，可用作速度控制、车道控制、道路状况、气象状况及其他内容的显示。
+
+ 根据汉字视认性研究，标志汉字宜采用等宽线条、方形黑体字体，该字体最有利于驾驶者辨认。对于采用光带形式显示城市道路交通状态，光带应具有一定的宽度，根据实践，其宽度宜在13cm～15cm之间。
+
+4.2.14 指示、禁令、警告标志多为图形标志，对拟上报新增的标志宜尽量采用图形方式，并应辅以文字明确其含义。研究表明，在困难的视觉条件下(如低亮度、快速显示的等)，图形符号信息不论在辨认速度还是在视认距离均比文字信息要优越。采用图形符号来表示信息的另一优点是不受语言、文字的限制，只要设计的图案形象、直观，不同国家、民族和语言文字的驾驶人均可理解、认读。因此，以符号为主的交通标志受到联合国的推荐，并为世界上绝大多数国家优先采用。
+
+### 4.3 标志的设置位置与数量
+
+4.3.1 交通标志应设置在车辆行进方向上易于看到的地方，并宜设置在车辆前进方向的右侧或车行道上方。当路段单向车道数大于4条、道路交通量大、大车比例高时，宜分别在车辆前进方向左、右两侧设置相同的交通标志。
+
+4.3.2 标志的设置位置应符合下列规定：
+
+ 1 警告标志的前置距离可根据道路的设计速度和条件类型按表4.3.2确定，也可按所处路段的道路管理行车速度或运行速度，以及道路具体条件进行适当调整；
+
+**表4.3.2 警告标志前置距离 (m)**
+
+
+ 减速到下列速度(km/h)
+
+ 速度
(km/h) |
+ 条件 A'' |
+ 条件 B'' |
+
+
+ | 0 |
+ 10 |
+ 20 |
+ 30 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 60 |
+ 70 |
+ 80 |
+ 90 |
+
+
+ | 40 |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ — |
+ — |
+ — |
+ — |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 50 |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ — |
+ — |
+ — |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 60 |
+ 30 |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ — |
+ — |
+ — |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 70 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ — |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 80 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 55 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ ※ |
+ ※ |
+ — |
+ — |
+
+
+ | 90 |
+ 110 |
+ 90 |
+ 80 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 40 |
+ ※ |
+ ※ |
+ ※ |
+ — |
+
+
+ | 100 |
+ 130 |
+ 120 |
+ 115 |
+ 110 |
+ 100 |
+ 90 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 40 |
+ ※ |
+
+
+
+ 注：
+ \*道路使用者有可能停车后通过警告地点。
+
+ \*\*道路使用者应减速后通过警告地点。
+
+ ※不提出具体建议值，可视具体条件确定。
+
+ 2 禁令、指示标志应设置在禁止、限制或遵循路段的开始位置，部分禁令、指示标志开始路段的交叉口前还宜设置相应的提前预告标志，使被限制车辆能提前了解相关信息；
+
+ 3 指路标志及其他标志设置位置，应符合本规范对各个标志设置的具体规定。
+
+4.3.3 标志设置位置除满足前置距离和视认性要求外，还应符合下列要求：
+
+ 1 不得影响道路的停车视距和妨碍交通安全；
+
+ 2 不宜紧靠沿街建筑物的门窗前及车辆出入口前；
+
+ 3 与沿街建筑物宜保持1m以上的侧向距离；
+
+ 4 快速路标志之间间距不宜小于100m，其他道路在路段上的标志最小间距不宜小于30m，当不能满足最小设置距离时，应采用互不遮挡的支撑结构形式；
+
+ 5 不得被上跨道路结构、照明设施、监控设施、广告构筑物以及树木等遮挡；
+
+ 6 不应影响其他交通设施。
+
+4.3.4 不同种类的标志不宜并列设置，当受条件限制需并列设置时，应符合下列规定：
+
+ 1 安装在同一支撑结构上标志不应超过4个，并应按禁令、指示、警告的顺序，先上后下、先左后右排列；
+
+ 2 同类标志的设置顺序，应按提示信息的重要程度排列；
+
+ 3 停车让行标志、减速让行标志、会车让行标志、解除限制速度标志、解除禁止超车标志应单独设置；当条件限制需并列设置时，同一支撑结构上标志不应超过2个；
+
+ 4 当指路标志和分向行驶车道标志需并列设置时，应按分向行驶车道标志、指路标志顺序从左至右排列。
+
+4.3.5 辅助标志应设置在被说明的主标志下缘，当需要两种以上内容的辅助标志对主标志进行说明时，可采用组合形式，但组合的内容不宜多于3种。
+
+4.3.6 主、辅标志及支撑结构的竖向及横向最小净空应符合下列规定：
+
+ 1 位于路面上方的各类标志，其标志板及支撑结构下缘至路面的高度应大于该道路规定的净空高度。标志板及支撑结构下缘至路面的最小净空高度应大于表4.3.6要求；
+
+**表4.3.6 路面上方标志及支撑结构下缘距离路面的最小净高**
+
+
+
+ | 道路种类 |
+ 行驶车辆类型 |
+ 最小净高 H(m) |
+
+
+ | 机动车道 |
+ 各种机动车 |
+ 4.5 |
+
+
+ | 小客车 |
+ 3.5 |
+
+
+ | 非机动车道 |
+ 自行车、三轮车 |
+ 2.5 |
+
+
+ | 人行道 |
+ 行人 |
+ 2.5 |
+
+
+
+
+ 2 位于路侧的各类标志板边缘及标志支撑结构边缘至车行道路面边缘的侧向距离，应大于或等于0.25m；
+
+ 3 位于路侧的柱式标志板下缘距路面的高度宜为1.5m～2.5m；当设置在小型车比例较大的道路时，标志板下缘距路面的高度可根据实际情况减小，但不宜小于1.2m；当设置在人行道、非机动车道的路侧时，标志板下缘距路面的高度应大于1.8m。
+
+4.3.7 标志的安装应视实际情况调整其俯仰角度，使其版面垂直于行车方向，并应符合下列要求：
+
+ 1 标志安装应减少对驾驶员的眩光影响；
+
+ 2 标志安装角度宜根据设置位置，道路的平、竖曲线线形进行调整；
+
+ 3 路侧标志宜与车道中心线垂直或与垂线成一定角度\[图4.3.7(a)\]，其中禁令和指示标志宜为0°～10°，特殊情况下可增大，但最大不应超过45°；指路和警告标志宜为0°～10°；
+
+ 4 车行道上方的标志板面应与车道中心线垂直，板面宜向下倾斜0°～15°\[图4.3.7(b)\]。
+
+
+
+**图4.3.7 标志安装角度**
+
+4.3.8 可变信息标志设置应根据路网交通管理需要进行，设置位置应符合下列规定：
+
+ 1 有进行交通实时控制需求的路段上适当位置；
+
+ 2 快速路、高架道路入口及出入口前的适当位置；
+
+ 3 长度大于500m的隧道入口前适当位置；
+
+ 4 潮汐车道起点和可变导向车道前；
+
+ 5 需进行停车诱导的停车场站的入口前，以及相邻交叉口进口前适当位置；
+
+ 6 有其他特殊要求的路段。
+
+**条文说明**
+
+4.3.1 基于对于主要服务于行驶车辆的各类标志，一般情况下宜设置在车辆前进方向的右侧和车行道上方，但由于城市道路交通环境较为复杂，在受道路实际横断面条件限制情况下(如建筑等构筑物、绿化限制等，且又不适合门架式支撑结构)，以及左出指引时，可设置在左侧中央分隔带上，在某些狭窄道路以及单向通行道路上，也可设置在道路左侧人行道的设施带部位。
+
+4.3.2 在选择交通标志的设置地点时，应考虑驾驶人的反应能力、车辆的运行速度、道路宽度等因素，以保证交通标志的信息具有足够的视认性，顺利和完整地向道路使用者传递信息。驾驶人在读取标识信息时要经过发现、认读、理解和行动等过程，在判读标志并采取相应行动的过程中需要花费一定的时间，行驶一定的距离。以路侧标志为例的识读过程(图8)。
+
+
+
+**图8 标志的识读过程**
+
+ 表4.3.2给出了警告标志前置距离的一般值。根据其原理和计算方法现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2中对部分标志的设置位置作出了规定，本规范交通标志各章节也提出了相应规定要求，对其他标志或因现场条件限制情况下的具体计算，可根据其原理并参照国家现行标准《公路交通标志和标线设置规范》JTG D82“标志设置位置”的条文说明中计算公式与方法进行。
+
+ 表4.3.2中的“条件A”(即道路使用者有可能停车后通过警告地点)中对于速度为60km／h～100km／h快速路，也给出了各速度值的前置距离一般值，这主要考虑到以下情况：
+
+ (1)有的城市分期修建快速路时，近期仍暂时设有个别主线信号灯平面交叉口；
+
+ (2)在改建已有快速路时，在个别合流部位为控制流量设置主线交通信号灯；
+
+ (3)快速路终点与信号灯平面交叉口相交处。
+
+4.3.3 标志设置不能影响和妨碍交通安全和相互遮挡，间距不能太密。同一部位前后标志间的最小间距不能影响对后一个标志的视认距离(BS)。如图9、图10中前一个标志如若设置于影响区内，将影响后一个标志的视认距离。
+
+
+
+**图9 路侧柱式标志**
+
+
+
+**图10 道路上方标志**
+
+ 条文中一方面提出了标志设置过程中应避免的种种情况，以及不能满足时建议的调整方法，另一方面，在标志设置实施后，国家《道路交通安全法》也给出了道路交通标志法定地位，该法第二十八条指出“任何单位和个人不得擅自设置、移动、占用、损毁交通信号灯、交通标志、交通标线。”“道路两侧及隔离带上种植的树木或者其他植物，设置的广告牌、管线等，应当与交通设施保持必要的距离，不得遮挡路灯、交通信号灯、交通标志，不得妨碍安全视距，不得影响通行。”
+
+4.3.4 道路使用者(驾驶人)行驶中，在动态条件下需要对道路交通信息加以判读并作出决策。由于城市道路交通状况往往较公路复杂，限制因素也多，故城市道路标志因客观实际需要并设情况较为普遍，已形成常态化设置方式，尽管如此，标志设置仍应符合标志的视认性要求，符合本条规定：
+
+ 1 因受标志瞬间视认性的限制，标志并设于同一支撑结构上时最多不应超过4个。根据道路使用者的认读习惯以及重要性，标志应按禁令、指示、警告的顺序，先上后下、先左后右的顺序排列(图11)。
+
+
+
+**图11 禁令与指示、禁令与警告标志并设**
+
+ 一些城市在同一支撑结构上标志设置数量超过了规定，特别是快速路、隧道入口等处标志设置往往较多，甚至有多达10余块的，布置方式上也不甚合理，造成信息过载，影响了标志的视认性。同时一些城市在并设标志的设置顺序上也未按规定顺序进行，如某城市在一个地区相近道路上既有将警告标志放在最左侧，也有将警告标志放在最右侧的。凡此种种标志设置上的不规范做法，都是需要研究和改进的。
+
+ 2 同类标志并设时，应按提示信息的重要程度先重后轻排列，如城市道路隧道入口处的禁令标志，根据危险程度通常顺序可为：限制高度标志、禁止运输危险品车辆驶入标志、限制速度标志等。
+
+ 3 停车让行标志、减速让行标志等属于平面交叉口通行权分配的标志，对这类标志应与交叉口指路等标志分开设置，单独设在平面交叉口处非常醒目位置。会车让行标志一般出现在道路通行比较困难路段，也是对通行权分配的标志，以使困难路段的过往车辆有序通行，因此这一标志也应单独设置。解除限制速度标志和解除禁止超车标志，是对前面正在执行的对应禁令标志的一种否定，即结束前面对应标志的禁令，传递这种信息也应单独设置。但受条件限制无法单独设置而需要并设其他标志时，同一支撑结构上最多不应超过2个。
+
+ 4 指路标志和分向行驶车道标志宜做前后分开设置，但有的城市或因设置习惯，或因道路平面交叉口间距较近，多有将两标志并设的做法，或将其做成一块版面的也有，有的还在分向行驶车道标志下方辅以文字说明等，这均是可行的，条文中强调的是左、右顺序应按本条规定执行(图12)。
+
+
+
+**图12 分向行驶车道指示标志与指路标志左右并设**
+
+4.3.6 条文中提出的是在满足道路建筑限界最小净空基础上，标志板及支撑结构边缘竖向及横向的净空要求(图13)。
+
+
+
+**图13 标志及支撑结构边缘距车行道路面边缘的最小侧向安全距离**
+
+ 1 《道路交通安全法实施条例》(2004年5月1日实施)中规定“重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4.2米”。根据相关调研资料以及现行国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴载及质量限值》GB 1589规定，大多数机动车辆的高度不超过4.0m，一些特种车辆总高超过4.0m，如双层公交车辆、集装箱的车高限制值为4.2m，消防车个别车高略超4m，但也不超过4.2m。总高在3.0m以下的车辆大约占50％，北京、上海等城市已达到90％以上。目前国家现行标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37按车辆种类规定道路最小净高标准，见本规范条文说明表2。
+
+ 根据上述情况，考虑到下列因素，认为一般情况下机动车道按道路等级分类来确定其最小净高，更合适些：
+
+ (1)各级道路都有城市救灾、抢险车辆通行需求，即使总高在3.0m以下的车辆占绝大多数的大中型城市，这一城市的安全保障通道更为重要；
+
+ (2)快速路、主干路行驶速度较高，行驶中竖向安全距离相对要高，其道路的重要性也要高些；
+
+ (3)支撑结构增加的费用相对于工程投资很有限；
+
+ (4)对标志设置的日常管理与维护中，可操作性更强。
+
+ 对悬臂或门架式标志，考虑到标志构件的施工误差、标志门架和横梁变形下垂、路面加罩升高、积雪等因素，标志下缘的道路净高可适当增加。应注意的是，有些城市提出过高的净高设计要求也是不适当的(如5.5m～6.0m以上)，净高过高的标志也会因标志入射角的增大影响到标志的视认性。
+
+ 对于一些特殊情况，如在一些相对封闭区域的路网，多有超高车辆进行内部运输的港区、矿山等内部道路，又如经常通行某种特殊超高车辆或专用道路时，道路净空高度应按实际通行车辆考虑。同样，如果某一路段的沿线桥梁下、隧道内等结构物跨越的道路均为小型车道路最小净高控制时(如3.5m)，该道路标志最小净高也应按小型车道路最小净高考虑。
+
+ 2 各类标志在横向上，任何部位也不应侵入道路建筑限界内。目前在交通标志设置中，对道路建筑限界的最小净高一般都能较好地执行标准，但在道路两侧的“安全带”即最小侧向安全距离标准执行上，有些城市往往未给予足够的重视，以至于标志(包括支撑结构)侵入限界情况时有发生。设置中较容易发生侵入限界情况主要有：路侧柱式标志(包括附着式标志)的版面部位、断面狭窄的分隔栏与分隔墩上设置的标志版面部位，以及高架道路、桥梁结构路段标志门架位于中央分隔带(混凝土护栏)的支撑结构等，这些现象均构成了不安全因素。其原因主要与工程总体设计时因各种原因而考虑不周、运行后道路的标志设置中执行标准意识不严，以及费用投资等因素有关。
+
+ 3 条文中提出“当设置在小型车比例较大的道路时，标志板下缘距路面的高度可根据实际情况减小，但不宜小于120cm。”主要考虑其与小型车的视高相符，并也高于我国城市道路设计规范中“弯道内侧及交叉口三角形范围内，不得种植高于最外侧机动车车道中线处路面标高1m的树木”的规定要求。
+
+4.3.7 标志的安装角度是指标志板面与道路中心线垂线的夹角，当标志设置在曲线路段时，是指标志板面与道路曲线半径方向的夹角。路侧标志安装时，为避免标志板面对驾驶员的眩光，应与道路中心线垂直或平面旋转一定角度，禁令和指示标志为0°～10°，特殊情况下可增大，但最大不应超过45°，指路和警告标志0°～10°。采用悬臂、门架或附着式支撑结构时，标志板面应与道路行车方向垂直，并且板面宜前倾0°～15。
+
+ 应注意的是，附着式标志安装在与道路斜交的构筑物时，如桥梁、人行天桥等，应通过安装配件调整使标志板与道路中心线垂直或形成前倾角度；在积雪地区，为防止雪花在标志板面上粘积，标志板宜做前倾布置。
+
+ 国内有关标志旋转角度对视认性影响的研究中，通过对行车灯光对标志的入射角和驾驶员对标志的观察角，以及反光膜不同观察角的逆反射系数等方面的分析研究，认为标志安装时适当偏转角度可增加标志的视认性。路侧标志偏转5°时可获得最佳的视认效果；门架上标志前倾5°时能显著提高标志所在车道车辆的视认性，获得最佳的视认效果，适度提高两侧车道上车辆的视认性。
+
+4.3.8 长度大于500m的隧道是指中等长度及以上的隧道，根据国家现行标准《公路隧道设计规范》JTG D70，隧道长度分类见表5。
+
+**表5 隧道长度分类**
+
+
+
+ | 分类 |
+ 特长隧道 |
+ 长隧道 |
+ 中隧道 |
+ 短隧道 |
+
+
+ | 长度（m） |
+ L > 3000 |
+ 3000 ≥ L > 1000 |
+ 1000 ≥ L > 500 |
+ L ≤ 500 |
+
+
+
+ 智能交通信息包括交通管理信息、交通安全告示、前方路况、事故或临时作业等，需要在路段上实时发布这些信息时，应采用文字、图形可变信息标志。
+
+### 4.4 标志间的匹配设置
+
+4.4.1 交通标志间的匹配设置应符合交通法规和国家现行有关标准的要求，并应协调、合理、适当。
+
+4.4.2 禁令标志与警告标志匹配设置时，必须设置禁令标志，警告标志应根据实际情况与管理需要设置。
+
+4.4.3 指示标志与警告标志匹配设置时，必须设置指示标志，警告标志应根据实际情况与管理需要设置。
+
+4.4.4 禁令标志与指示标志的匹配设置应符合下列规定：
+
+ 1 含义和作用相同时，必须设置指示标志，相同含义的禁令标志可根据实际情况与管理需要设置；
+
+ 2 含义和作用互为对应时，必须设置禁令标志，对应含义的指示标志和配合指示行车方向标志，可根据实际情况与管理需要设置；
+
+ 3 禁令标志套置于指示标志上时，应在必要位置另行设置相应的禁令标志。
+
+4.4.5 禁令、指示标志与指路标志的匹配设置中，当禁令、指示标志套置于指路标志版面上时，应在必要位置另行设置相应禁令、指示标志。
+
+**条文说明**
+
+ 本节中对警告、禁令指示标志之间的匹配设置，根据其法规性地位和交通管理需要进行了原则性的分类归纳。根据该节条文，表6给出了这几类标志之间常用的匹配要求。
+
+**表6 常用标志间的匹配设置要求**
+
+以下是图片中的表格内容解析为HTML格式：
+
+
+
+
+ | 设置位置 |
+ 情形 |
+ 标志A |
+ 标志B |
+ 说明 |
+
+
+ | 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 交叉口 |
+ 导向车道 |
+ 三车道及三车道以下道路 |
+ 指示车辆行驶方向为直行和向左（或直行和向右）转弯标志 |
+ 可设 |
+ 静止向右（或向左）转弯标志 |
+ 可设 |
+ 1. 因路面施工及积雪等原因，相关标线设置、显示及管理困难时，标志 A 必设；
2. 当有时，车辆等规定，采用辅助标志或附加图形时，标志 A 必设；
3. 当禁令标志被套用于指示标志上时，还应单独设置静令标志或指示标志；
4.对可变导向车道，标志A均为必设，并行驶方向标志应为可变 |
+
+
+ | 指示分向行驶车道为不规则直行和向左（或直行和向右）转弯标志 |
+ 必须设 |
+
+
+ | 指示车辆向左和向右转弯标志 |
+ 必须设 |
+ 线形诱导标（T型路口） |
+ 可设 |
+
+
+ | 禁止直行标志（十字路口） |
+ 可设 |
+
+
+ | 指示车辆只准直行标志 |
+ 必须设 |
+ 禁止向左向右转弯标志 |
+ 可设 |
+
+
+ | 指示分向行驶车道为不规则直行和向左（或直行和向右）转弯标志 |
+ 必须设 |
+ 禁止向左向右转弯标志 |
+ 可设 |
+
+
+ | 指示分向行驶车道为不规则向左和向右转弯标志 |
+ 必须设 |
+ 线形诱导标（T型路口） |
+ 可设 |
+
+
+ | 禁止直行标志（十字路口） |
+ 可设 |
+
+
+ | 指示分向行驶车道仅为直行标志 |
+ 必须设 |
+ 禁止向左向右转弯标志 |
+ 可设 |
+
+
+ | 环岛 |
+ 环岛行驶 |
+ 环岛行驶标志 |
+ 应设 |
+ 线形诱导标志 |
+ 可设 |
+ |
+
+
+ | 允许左转、禁止掉头 |
+ 指示车辆或车道行驶方向为向左转弯标志 |
+ 应设 |
+ 禁止车辆掉头标志 |
+ 必须设 |
+ |
+
+
+ | 路段 |
+ 人行横道 |
+ 无信号灯 |
+ 人行横道指示标志 |
+ 应设 |
+ 注意行人标志 |
+ 可设 |
+ |
+
+
+ | 设有信号灯 |
+ 可设 |
+ 可设 |
+ 因路面施工及积雪等原因，相关标线设置、显示及管理困难时。标志A必须设 |
+
+
+ | 天气复杂路段车距确认 |
+ 建议速度标志 |
+ 应设 |
+ 车距确认标志 |
+ 必须设 |
+
+
+ | 限速路段 |
+ 限制速度标志 |
+ 必须设 |
+ 解除限制标志 |
+ 应设 |
+ 1. 以另一块不同限制值的限制速度标志表示前一限速路段结束时，可不设解除限制速度标志；
2. 道路对最低行驶速度有规定时，应设置最低限速标志，其必须与最高限速标志配合设置，不可单设。 |
+
+
+ | 禁止超车路段 |
+ 禁止超车标志 |
+ 应设 |
+ 解除禁止超车标志 |
+ 可设 |
+ 因路面施工及积雪等原因，相关标线设置、显示及管理困难时均必须设 |
+
+
+ | 区域 |
+ 区域内道路 |
+ 限速 |
+ 区域限制速度标志 |
+ 应设 |
+ 区域限制速度解除标志 |
+ 可设 |
+ |
+
+
+ | 停车 |
+ 区域禁止停车标志 |
+ 应设 |
+ 区域静止停车标志解除 |
+ 应设 |
+ |
+
+
+ | 区域禁止长时间停车标志 |
+ 应设 |
+ 区域静止长时间停车标志解除 |
+ 应设 |
+ |
+
+ 注：
+ 1 “必须设”：必须设置，非这样设置不可。
+
+ 2 “应设”：要求严格，正常情况下均应设置。
+
+ 3 “可设”：可以根据情况选择设置。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 4.5 标志支撑方式
+
+4.5.1 标志的支撑方式应根据交通量、车型构成、车道数、沿线构造物分布、风荷载大小，以及路侧条件等因素按表4.5.1确定。
+
+**表4.5.1 标志支撑方式及适用条件**
+
+
+
+ | 支撑方式 |
+ 适用条件 |
+
+
+ | 柱式 |
+ 单柱式 |
+ 警告、禁令、指示及小型尺寸指路标志 |
+
+
+ | 双柱式 |
+ 大中型长方形的指示或指路标志 |
+
+
+ | 悬臂式 |
+ 1 道路较宽、交通量较大、外侧车道车辆阻挡内侧车道车辆视线； |
+
+
+ | 2 视距或视线受到限制 |
+
+
+ | 门架式 |
+ 1 同向三车道以上的多车道道路需分别指示各车道去向； |
+
+
+ | 2 交通量较大、外侧车道车辆阻挡内侧车道车辆视线； |
+
+
+ | 3 互通式立交间隔距离较近、标志设置密集； |
+
+
+
+4.5.2 当标志与交通信号灯结合布置更为合理时，标志与交通信号灯的支撑结构宜一并设计，或将标志附着安装在交通信号灯的支撑结构上。
+
+**条文说明**
+
+4.5.1 合理选择标志的支撑方式，是保证交通标志视认性、有效性基础。将标志设置在道路一侧或道路上方，应视标志所在位置的交通量、车型构成、车道数、沿线构造物分布、风荷载大小，以及路侧条件等因素综合确定。根据常规路况夜间车灯能量分布比例关系研究，路侧标志版面对车灯的逆反射效果，要好于道路上方标志。设置中应注意到这一特性，一般情况下，可优先考虑路侧标志设置的可行性，且简单又经济。但实际上城市道路交通环境复杂，路侧设置的限制条件多，采用悬臂式支撑方式早已成为常规设置，且比门架式支撑方式相对经济。采用门架式支撑方式时，应对各种情况与需求进行综合研究后确定。
+
+ 如道路沿线上方有上跨桥梁等构造物，路侧设有照明电杆等永久构造物时，在满足建筑限界要求和标志设置要求前提下，采用附着式标志是应予以推荐的选择。
+
+### 4.6 材料要求
+
+4.6.1 标志版面反光材料及照明应采用环保节能材料，并应符合下列规定：
+
+ 1 标志版面在白天和夜间的颜色应满足现行国家标准《道路交通标志和标线 第1部分：总则》GB 5768.1的规定。
+
+ 2 标志应采用逆反射材料制作版面，也可根据地形、观测角度、日照等情况增加主动发光式或外部照明设备。
+
+ 3 逆反射材料的逆反射性能应符合现行国家标准《道路交通反光膜》GB／T 18833的规定，使用中当其性能不能满足该规范最低要求时应及时更换。
+
+ 4 快速路、主干路标志应采用Ⅲ类～Ⅴ类反光膜；次干路及以下等级道路的标志可在Ⅰ类～Ⅳ类的反光膜中选择。
+
+ 5 在下列情况下设置的禁令、指示、警告标志，宜采用Ⅴ类反光膜：
+
+ 1)快速路小半径曲线及立交小半径匝道路段；
+
+ 2)交通较为复杂、视距不良、观察角过大的交叉口或路段；
+
+ 3)通行大型车辆为主的道路。
+
+ 6 位于行车道上方标志版面的逆反射性能，宜比路侧标志提高一个等级。当采用Ⅴ类反光膜也无法保证视认时，宜增加标志照明系统。
+
+ 7 隧道内指示紧急电话、消防设备、人行横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散等标志，应采用主动发光或照明式标志，其他标志宜采用主动发光或照明式标志。
+
+ 8 主动发光标志和照明式标志在夜间均应具有150m以上的视认距离，其材料及制作要求应符合现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2的规定，并宜使用透光型反光材料制作。
+
+4.6.2 标志底板可采用铝合金板、挤压成型的铝合金型材、薄钢板、合成树脂类板等板材制作，板材相关指标及制作应符合现行国家标准《道路交通标志板及支撑件》GB／T 23827的规定。在保证视认性前提下，标志板可分块制作，现场拼装。
+
+4.6.3 可变信息标志板采用的材料及显示方式，应根据标志类型、显示内容、控制方式、环保节能、经济性等要求确定。
+
+4.6.4 支撑结构材料应符合下列规定：
+
+ 1 标志支撑件可选用钢管、型钢、八角形钢柱或钢桁架，也可根据需要采用铝合金型材、合成材料、钢筋混凝土等材料制作；
+
+ 2 标志基础应采用的水泥混凝土强度等级应大于或等于C25。
+
+**条文说明**
+
+4.6.1 本条规定了标志版面反光材料及照明应符合的要求。
+
+ 1 交通标志不论白天或是黑夜均应具有良好的视认性，尤其是晚上希望能有白天一样的可见性和醒目性，这就要求标志反光膜应具有良好的逆反射性能和色度性能，具有良好的大角度逆反射性能。
+
+ 2 如提高反光膜等级达不到规定要求而采用主动发光标志或安装照明设备时，其要求应符合现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5786.2规定。
+
+ 3 反光膜按其不同的逆反射性能，分为Ⅰ类至Ⅶ类反光膜，具体分级见表7。
+
+**表7 反光膜分级表**
+
+
+ I类反光膜
+ | 密封胶囊式玻璃珠型 |
+ 高强级 |
+ 10 |
+ 可用于永久性交通标志和作业区设施 |
+
+
+ | IV类反光膜 |
+ 微棱镜型 |
+ 超强级 |
+ 10 |
+ 可用于永久性交通标志、作业区设施和轮廓标 |
+
+
+ | V类反光膜 |
+ 微棱镜型 |
+ 大角度 |
+ 10 |
+ 可用于永久性交通标志、作业区设施和轮廓标 |
+
+
+ | VI类反光膜 |
+ 微棱镜型 |
+ 金属镀膜 |
+ 3 |
+ 可用于轮廓标和交通柱，无金属膜时也可用于作业区设施和字符较少的交通标志 |
+
+
+ | VII类反光膜 |
+ 微棱镜型 |
+ 柔性材质 |
+ 3 |
+ 可用于临时性交通标志和作业区设施 |
+
+
+
+ 注：
+ 1 各类反光膜结构为通常使用的典型结构，不排除会有其他结构存在。如棱镜型工程级反光膜为Ⅰ类反光膜。
+
+ 2 各类反光膜使用寿命为制造商一般承诺的期限，实际使用寿命与其材质和用途有关。如荧光反光膜以及用于临时性交通标志和作业区设施的反光膜，使用寿命一般为3年。
+
+ 本款中提出“使用中当其性能不能满足该规范最低要求时应及时更换”要求，是指不能满足现行国家标准《道路交通反光膜》GB／T 18833中的耐候性能要求。
+
+ 4 反光膜的逆反射性能以规定的入射角和观测角条件下的逆反射系数表示，入射角是指车辆前照灯光线与标志板面法线之间的夹角，观察角是指从车辆前照灯到标志的光轴与标志反射回驾驶人眼睛视线轴之间的夹角(图14、图15)。
+
+
+
+**图15 观测角**
+
+ 采用逆反射材料的标志板面在车辆前照灯光线照射下，由于光的衍射性能，在反射时会形成光锥，并形成核心亮，外围暗的特征。在标志距车辆一定距离下，不同车型观测角差异，形成其视认能力差异。根据研究，不同车速、汉字高度下的标志视认距离在150m～50m，其标准小汽车观测角为0.2°～0.9°，大型货运车观测角为0.5°～2.0°，即大车的观测角要比小车大一倍以上，大型货运车驾驶人的视线靠近反射光锥外围，对其反光性能有更高要求(图16)。同样，车辆前照灯光对标志入射角增大(包括车辆前照灯光与标志板面法线的纵向与横向夹角)，也将使标志逆反射性能下降。因此，条文中对不同道路等级的标志反光膜提出不同要求。
+
+
+
+**图16 不同车辆驾驶人眼高区别**
+
+ 5 鉴于上述原因，特别提出对快速路小半径曲线段、立交小半径匝道、交通较复杂和观察角过大的交叉口或路段(如对需要驾驶员大角度横向观察的禁令、指示和警告标志)，以及通行大型车辆为主的道路上设置的标志，宜采用Ⅴ类(大角度)反光膜，以提高其大角度逆反射性能与视认性。
+
+ 6 根据上述原理的试验结果，门架、悬臂等位于道路上方标志采用路侧同样等级的反光膜材料时，则其逆反射效果只能达到路侧的15％左右。因此位于行车道上方标志版面的逆反射性能，宜比路侧标志提高一个等级。
+
+ 7 隧道内车辆行驶与一般道路上车辆行驶的交通安全环境有所不同，主要是反映在照明、视野、通风等方面的变化，有不少隧道还有横断面变化。所有这些都可能会对交通安全产生比一般道路更大的影响，隧道内所有各类交通标志在任何情况下应更为便于识别和醒目。在有条件的情况下，隧道内所有交通标志均宜采用主动发光或照明式标志，但考虑到一些山区城市的道路隧道较多(如重庆等城市)，建设投入较大，因此在此提出涉及隧道内指示紧急电话、消防设备、人行横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散等应急、消防、避险标志应采用主动发光或照明式标志，应理解为最低要求。对建设投入有条件的城市或工程项目，其他设置于隧道内标志也宜积极采用主动发光标志或照明式标志，特别是对指示和禁令标志应予以优先考虑，以保证其突发交通安全和其他事件时道路使用者的安全。
+
+4.6.2 标志底板尽可能使用最大尺寸板材制作，以减少接缝。通常情况下，当标志底板板材的长度、宽度或直径小于反光膜产品的最大宽度时，不应有拼接缝；当板材的尺寸大于反光膜产品的最大宽度时，应尽可能减少反光膜接缝。
+
+ 使用铝合金板制作大型标志的板面结构时，考虑到运输和施工便利以及材料的节省，在保证标志板面视认性前提下，也可以采取使用小尺寸板材经90°折弯处理并在板材背部铆接或挤压成型拼接，反光膜结合底板在工厂分块制作，现场拼接安装方式进行，其板面制作应符合现行国家标准《道路交通标志板及支撑件》GB／T 23827要求。每块分块的反光膜之间，采取对接方式(图17、图18)，此方法需要厚度较大的反光膜，如微棱镜结构反光膜。拼接示例见图19。
+
+
+
+**图17 小尺寸板材经90°折弯处理并在板材背部铆接拼接**
+
+
+
+**图18 小尺寸板材挤压成型拼接**
+
+
+
+**图19 工厂分块制作现场拼装**
+
+4.6.3 可变信息标志版面显示方式一般多采用LED(高亮度发光二极管)技术，目前而言这是一项环保节能技术，其他显示方式如磁翻板、字幕式、光纤式等目前已基本不再采用。可变信息标志的各项技术指标应符合现行国家标准《高速公路LED可变信息标志技术条件》JT／T 431和《LED道路交通诱导可变信息标志》GAT 484的具体规定。
+
+4.6.4 标志立柱一般采用钢管、型钢、八角形钢柱或钢桁架，也可采用铝合金型材、钢筋混凝土立柱，标志立柱的形状和尺寸应符合设计要求。无缝钢管的外径、厚度、弯曲度应符合现行国家标准《结构用无缝钢管》GB／T 8162的要求；直缝电焊钢管的外径、厚度、椭圆度应符合现行国家标准《直缝电焊钢管》GB／T 13793的要求。
+
+### 4.7 标志结构设计
+
+4.7.1 标志结构设计应符合下列规定：
+
+ 1 版面尺寸及支撑方式确定后，应对同一支撑结构类型的标志进行合理归类分组，减少不同版面及支撑结构的规格类型。
+
+ 2 风荷载计算中的设计风速，应采用标志所在地区距离平坦空旷地面10m高，50年一遇，10min的计算平均最大风速。对缺乏风速观测资料的地区，可按全国各气象台站的基本风速和风压值的有关数据，并经实地调查核实后采用，但不得小于22m／s。
+
+ 3 应按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行结构设计，并应满足构造和工艺方面要求。
+
+ 4 标志结构的重要性系数可按下列两个等级选用：
+
+ 1)位于快速路、主干路上的悬臂式、门架式标志，结构重要性系数γ0＝1.0；
+
+ 2)位于快速路、主干路上的其他类型标志，以及位于其他等级城市道路上的标志，结构重要性系数γ0＝0.95。
+
+ 5 标志结构的荷载组合与计算、极限状态设计、地基基础设计等，应符合现行标准《钢结构设计规范》GB 50017、《城市桥梁设计规范》CJJ 11和《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63的规定。
+
+4.7.2 标志板设计应符合下列规定：
+
+ 1 标志板应由底板、反光材料、滑槽、支撑件紧固件组成，外部或内部照明标志还应包括其照明系统与结构；标志的外形应美观，并采用统一的形式，各组成部件应牢固、防腐、耐用，紧固件应通用；
+
+ 2 标志底板的厚度应符合强度要求，其最小厚度宜符合表4.7.2的要求，当标志底板面积大于或等于9m2时，宜采用挤压成型或压边的铝合金板拼接制作；
+
+**表4.7.2 标志板最小厚度**
+
+
+
+ | 标志名称 |
+ 标志类别 |
+ 铝合金板(mm) |
+ 合成树脂板(mm) |
+
+
+ | 指示标志 |
+ 小型 |
+ 1.5 |
+ 3.0 |
+
+
+ | 大型 |
+ 2.0 |
+ 4.0 |
+
+
+ | 禁令标志 |
+ 小型 |
+ 1.5 |
+ 3.0 |
+
+
+ | 大型 |
+ 2.0 |
+ 4.0 |
+
+
+ | 警告标志 |
+ 小型 |
+ 1.5 |
+ 3.0 |
+
+
+ | 大型 |
+ 2.0 |
+ 4.0 |
+
+
+ | 指路标志 |
+ 小型 |
+ 2.0~3.0 |
+ 4.0 |
+
+
+ | 大型 |
+ 3.0~3.5 |
+ 5.0 |
+
+
+ | 辅助标志 |
+ 1.5 |
+ 1.5 |
+
+
+
+ 注：
+ 1 标志板面面积大于或等于9m2时应视为大型标志板。
+
+ 2 指示、禁令、警告标志包括多标志同一版面布置的情况。
+
+ 3 标志板宜选用型铝、型钢等滑槽加固。
+
+4.7.3 标志支撑设计应符合下列规定：
+
+ 1 标志支撑件中采用的所有钢制部件均应采用热浸镀锌或其他防腐工艺处理，钢管顶端应封闭；各种支撑件的断面尺寸、连接部件等均应根据标志板面的大小、所设置地点的受风力及支撑方式由计算确定；
+
+ 2 标志支撑件的基础宜采用刚性扩大基础，当刚性基础过大或基础设置处土质不良时，可采用桩基础；基础的金属预埋件必须进行除锈处理；基础的埋设深度和构造尺寸应由计算确定；
+
+ 3 标志板与支撑件应采用适当的连接方式，连接部件的设计应安装方便、连接牢固、保持板面平整。
+
+**条文说明**
+
+4.7.1 标志结构设计应满足功能要求和安全性的要求，并应保证标志结构足够的强度、刚度和稳定性。标志的上部结构宜采用钢结构，应采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。而下部结构宜采用混凝土基础，采用基础工程的理论设计。标志结构形式应考虑美观要求。同一项目从结构计算和经济性的要求考虑，可能会选择十几种材料规格，但为方便采购，便于加工及安装和维护，应尽量使材料规格不宜过多，一般情况下以3～5类为宜。
+
+4.7.2 本条规定了标志板设计的要求。
+
+ 1 标志板的结构设计中，当采用标志外部照明时，应注意辅助照明光源应由下向上照射。
+
+ 2 标志底板的厚度选取，首先应满足其设计强度要求。目前各地使用的标志底板材料的种类较多，该条表4.7.2给出的是常用的铝合金板、合成树脂板的最小厚度建议值，以控制常规要求。随着各类新材料和加工工艺的发展，其最小厚度在满足强度前提下，可做调整。
+
+ 3 标志板采用用型铝、型钢等滑槽加固时，加固方式应符合现行国家标准《道路交通标志板及支撑件》GB／T 23827要求。
+
+4.7.3 对新建地面道路，标志结构的土建基础一般采用钢筋混凝土基础，必要时可采用桩基础。对高架、桥梁等道路，其标志结构的预埋件应由高架、桥梁结构设计人员事先设计预埋于高架、桥梁的结构中，并满足相应标志所需承受的荷载要求。
+
+ 标志板与支撑件的连接宜采用不锈钢万能夹，它由不锈钢扎带、扎扣和夹座三部分组成，其材料牌号见表8。
+
+**表8 连接件材料牌号**
+
+
+
+ | 连接件名称 |
+ AISI牌号 |
+ 中国牌号 |
+
+
+ | 扎带和扎扣 |
+ SS201 |
+ 1Cr17Mn6Ni5N |
+
+
+ | 夹座 |
+ SS304 |
+ 0Cr18Ni9 |
+
+
+
+ 扎带的边缘应平滑，以防损坏支撑件的镀层；扎扣和夹座上应分别有四个尖锐触角，在紧固时能切入构件中防止标志板松动。扎带的技术参数见表9。
+
+**表9 扎带技术参数表**
+
+
+
+ | 扎带宽(mm) |
+ 扎带厚(mm) |
+ 最低屈服强度(N) |
+ 最低断裂强度(N) |
+ 伸长率(%) |
+ 线膨胀系数(0℃～100℃) |
+
+
+ | 15±0.2 |
+ 0.76±2% |
+ 6000 |
+ 10000 |
+ 40 |
+ 15.7×10-6/℃ |
+
+
+
+## 5指示标志
+
+### 5.1 一般规定
+
+5.1.1 当道路交通需采用交通标志指示道路使用者交通行为时，应设置指示标志。各种指示标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+5.1.2 指示标志应向道路使用者传达交通组织信息，指示道路使用者应按交通管理措施安全、合法、合理地使用道路。
+
+5.1.3 指示标志附加图形和文字应符合本规范第4.2.5条的规定。当有时间、车种、车速等限制时，应在标志下方采用辅助标志补充说明。
+
+5.1.4 城市道路不宜使用路口优先通行标志和会车先行标志，因特殊需要使用时，应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768相关规定。
+
+**条文说明**
+
+5.1.2 指示标志设置时，除考虑表达指示作用外，还要求指示标志向道路使用者传达交通合理性、法规性、安全性的内容。
+
+5.1.3 若遇管理措施情况复杂、车种车速分类变化较多、简单辅助标志无法完全补充说明的情况，可在指示车辆行驶、专用道路和车道、车道行驶方向标志等标志上附加图形。
+
+5.1.4 鉴于城市道路中交通的复杂性，当相交的两条道路能够明显分清主要通行道路和次要通行道路时，交叉口应优先采用信号灯控制或右进右出的交通组织方式，避免设置路口优先通行标志，以减少干扰与冲突、提高交通安全性。同样，为保证交通安全，城市道路在交通组织时也应避免出现对向车辆共用车道的情况，避免设置会车先行标志。
+
+### 5.2 车辆行驶方向标志
+
+5.2.1 下列情况应设置车辆行驶方向指示标志：
+
+ 1 当交叉口某方向路段交通量超过其通行能力，需实行分流，组织车辆按箭头指示方向行驶时；
+
+ 2 由于道路设计、交通组织或道路维修等原因，要求车辆只能按箭头指示方向行驶时；
+
+ 3 一些大型或畸形平面交叉口需要控制车辆转弯时；
+
+ 4 在一些平面交叉口或出入口，某些方向的交通流容易错误行驶，需设置相应的指示标志时。
+
+5.2.2 直行标志和转弯标志应设置于需要控制车辆行驶方向的交叉口或路段前30m～90m处。
+
+5.2.3 靠某路侧行驶标志应设置于交叉口出口道中央分隔带端部，或需车辆靠某路侧行驶的道路入口分隔带端部处。
+
+5.2.4 允许车辆左转且当不允许掉头行驶时，应设置向左转弯标志，并应设置禁止掉头禁令标志。
+
+5.2.5 当指示车辆行驶方向标志有时间、车种等特殊规定时，应采用辅助标志说明。
+
+5.2.6 靠某路侧行驶标志设置在中央分隔带端部时，宜与另一侧禁止驶入标志结合设置。
+
+5.2.7 当禁令标志作为附加图形设置于指示标志上方时，还应另在适当位置单独设置相应的禁令标志。
+
+**条文说明**
+
+5.2 车辆行驶方向标志
+
+5.2.1 直行标志、向左(或向右)转弯标志、直行和向左转弯(或直行和向右转弯)标志、向左和向右转弯标志，均表示前方交叉口或路段限制部分方向通行，其限制含义应与相应指路标志版面表达含义相同，不得矛盾或代替指路标志。
+
+5.2.2 直行标志、向左(或向右)转弯标志、直行和向左转弯(或直行和向右转弯)标志、向左和向右转弯标志，一般设置于交叉口停车线前30m～90m适当位置(参照交叉口设计规范中支路-主干路渠化段长度的相应规定)，并宜结合交叉口指路标志，设置于指路标志支撑杆件上。
+
+5.2.3 靠右侧(或靠左侧)道路行驶标志，通常设置于以下几种情况：
+
+ (1)在车辆从无分隔带道路驶入有分隔带道路时；
+
+ (2)交叉口出口道中央分隔较宽，难以判别准行方向时；
+
+ (3)畸形交叉口或进出口车道错位，需要指示道路路中分隔，区别对向行驶车道时；
+
+ (4)道路分隔带用以划分不同道路使用者，指示其靠不同方向路侧行驶时；
+
+ (5)路中有障碍物或施工现场需要绕行时。
+
+5.2.6 靠右侧道路行驶标志设置在中央分隔带端部的情况较普遍，不仅可与另一侧禁止驶入标志结合设置，还可以信号灯等交通设施结合设置(图20)。
+
+
+
+**图20 靠右侧道路行驶标志与禁止驶入标志结合设置**
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 5.3 立体交叉行驶路线、环岛行驶标志
+
+5.3.1 下列情况应设置立体交叉行驶路线标志：
+
+ 1 下游有简易立体交叉，需对直行及转向行驶路径提前预告时；
+
+ 2 道路使用者容易对立体交叉行驶路线感到迷惑，不易分辨行驶方向时。
+
+5.3.2 当下游为环岛交叉，需对环岛行车规则提前预告时，应设置环岛行驶标志。
+
+5.3.3 立体交叉行驶路线标志宜结合指路标志或出入口标志，设置于立交上游适当位置。
+
+5.3.4 环岛行驶标志应设置于环岛交叉口进口导流岛上或环岛中心面向来车方向的适当位置处。
+
+5.3.5 对于大型立交或快速路枢纽互通立交，应设置指路标志系统，可不设置立体交叉行驶路线标志。
+
+5.3.6 环岛行驶标志不应代替指路标志，当指路标志已明确传达环岛各路口地点方向信息，可不设置环岛行驶标志。
+
+### 5.4 单行路标志
+
+5.4.1 当需指示道路为单向行驶道路时，应设置单行路标志。
+
+5.4.2 在无信号灯控制的交叉口处，单行路标志应设置在交叉口单行道出口处，版面应面对来车方向，并应与直行和向左转弯、直行和向右转弯指示标志及禁止机动车驶入、停车让行禁令标志等配合使用。
+
+5.4.3 当单行路标志有时间、车种等规定时，应结合辅助标志说明或附加图形设置。
+
+5.4.4 若遇当前行驶道路路段单向车道数大于或等于2条或单行路标志不易被发现的情况，宜在进入交叉口前适当位置对单行路进行预告。
+
+5.4.5 到达单行路交叉口前1～2个交叉口，宜设置绕行指路标志，对下游单行路路名、单行方向及车辆绕行方案进行预告。
+
+**条文说明**
+
+5.4.2 在无信号灯控制的交叉口处，单行路标志应与直行和向左转弯、直行和向右转弯指示标志及禁止机动车驶入、停车让行禁令标志等配合使用(图21)。
+
+5.4.5 到达单行路交叉口前1～2个交叉口，宜设置绕行指路标志对下游单行路路名、单行方向及车辆绕行方案进行预告(图22)。
+
+
+
+**图21 非灯控单行路交叉口标志的设置**
+
+
+
+**图22 单行路绕行预告指路标志的设置**
+
+### 5.5 鸣喇叭标志
+
+5.5.1 在双向行驶且无中间隔离设施的道路上，下列情况应设置鸣喇叭标志：
+
+ 1 当道路圆曲线半径小于或等于表5.5.1-1中规定，停车视距小于表5.5.1-1中规定的曲线路段，驾驶人受道路线形影响，无法辨别对向有车驶来时；
+
+**表5.5.1-1 安全行驶的圆曲线最小半径和停车视距**
+
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 圆曲线极限值半径（m） |
+ 150 |
+ 100 |
+ 70 |
+ 40 |
+ 20 |
+
+
+ | 停车视距（m） |
+ 70 |
+ 60 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+
+ 2 坡度大于表5.5.1-2的上陡坡且视距低于表5.5.1-1规定的路段，应设置鸣喇叭标志；
+
+**表5.5.1-2 设置鸣喇叭标志的纵坡坡度值**
+
+
+
+ | 上坡纵坡坡度（%） |
+ 设计速度（km/h） |
+
+
+ | 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 海拔＜3000m |
+ 6 |
+ 6 |
+ 7 |
+ 7 |
+ 7 |
+
+
+ | 海拔≥3000～＜4000m |
+ 5 |
+ 5 |
+ 6 |
+ 7 |
+ 7 |
+
+
+ | 海拔≥4000～＜5000m |
+ 4 |
+ 4 |
+ 5 |
+ 6 |
+ 7 |
+
+
+ | 海拔≥5000m |
+ 4 |
+ 4 |
+ 4 |
+ 5 |
+ 6 |
+
+
+
+ 3 双向行驶的隧道出、入口前光线、视距不良的路段，应设置鸣喇叭标志。
+
+5.5.2 鸣喇叭标志应设置在急弯陡坡视距不良、隧道等路段的起点处。
+
+5.5.3 鸣喇叭标志可与相关警告标志配合使用。
+
+**条文说明**
+
+5.5.1 在城市道路建设中，道路的圆曲线半径、停车视距和纵坡等线形设计指标应满足规范要求，避免出现需设置鸣喇叭标志的情况。只有在老路改建或无法通过工程措施避免鸣喇叭(如设置道路中间隔离设施等)，且当地城市交通管理法规及周围环境允许鸣喇叭的情况下，方可以采取此管理措施。
+
+5.5.2 在设置凸面反光镜的视距不良路段，由于反光镜作用有限，仍建议设置鸣喇叭标志。
+
+### 5.6 最低限速标志
+
+5.6.1 下列情况应设置最低限速标志：
+
+ 1 在快速路或对车速要求较高的其他道路上，需要限制慢速车辆进入时，应设置最低限速标志；
+
+ 2 需对不同车型和车速的交通流进行分流，提高高等级道路通行能力和安全性时，应设置最低限速标志。
+
+5.6.2 最低限速标志应设置在快速路或其他需限制最低速度路段的起点，以及互通式立交和路段入口渐变段终点。
+
+5.6.3 最低限速标志应和最高限速标志一起使用，最高限速标志和最低限速标志应分别按自上至下或自左至右布置。
+
+5.6.4 最低限速标志所示数值宜为最高限速标志数值的1／2～3／4，且宜低于最高限速标志所示数值30km／h及以上。
+
+5.6.5 在安全敏感路段，宜采用辅助标志告知限速原因、路段长度等信息。
+
+**条文说明**
+
+5.6.4 最低限速标志所示数值应结合道路等级、管理措施、现场情况等，经过研究后慎重决定，避免对通行能力、服务水平及交通安全产生影响。
+
+ 限速标志用于快速路上分别指示各车道速度时，最高、最低车速最小差值宜为30km／h以上。
+
+### 5.7 车道行驶方向标志
+
+5.7.1 车道行驶方向标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 当交叉口某方向进口交通流量较大、转弯车辆较多或渠化车道数大于或等于4条车道时，应设置车道行驶方向标志；
+
+ 2 当交叉口渠化车道布置不够充分、不规则或地面导向箭头易被积雪遮埋时，应设置车道行驶方向标志。
+
+5.7.2 在交叉口前设置车道行驶方向标志时，应符合下列规定：
+
+ 1 车道行驶方向标志应设置在导向车道前适当位置，并不应与指路标志之间互相遮挡；
+
+ 2 除分向行驶车道标志以外的车道行驶方向标志，均应设置在所指示车道中心上方；
+
+ 3 分向行驶车道标志宜采用悬臂式，设置于指路标志下游或与指路标志并列设置；
+
+ 4 当渠化车道多级变化，交通流量较大时，宜在指路标志上游适当位置增设分向行驶车道标志。
+
+5.7.3 路段上的车道行驶方向标志宜设置在导向车道变化的起点位置，并应采用门架结构逐车道分设。
+
+5.7.4 车道行驶方向标志所指方向应与车道布置方式及地面箭头标线一致。
+
+5.7.5 车道行驶方向标志不得代替指路标志，当指路标志已明确反映车道布置及各方向去向、地点路径，可不设置车道行驶方向标志。
+
+5.7.6 当交叉口车道管理措施情况复杂时，可在版面中组合禁令、辅助等标志，对特殊车道的使用时间、车种、车速等情况进行限制。
+
+5.7.7 当车道行驶方向根据管理要求可变时，应设置可变的车道行驶方向标志。
+
+5.7.8 当遇快速路或主要干道多车道逐级分合流情况时，车道行驶方向标志宜重复设置。
+
+5.7.9 当道路车道数大于6条时，宜采用分向行驶车道标志，并应采用悬臂式结构在道路两侧同时设置。
+
+5.7.10 若遇交叉口进口道仅有一条左转车道且不禁止掉头时，左转和掉头合用车道标志，可由左转车道标志替代；若交叉口进口道有多条左转车道且部分左转车道禁止掉头时，宜在不禁止掉头的左转车道上设置左转和掉头合用车道标志。
+
+5.7.11 车道行驶方向标志版面中车道分隔线宜反映地面标线实际情况，距离交叉口较近时可采用实线分隔。
+
+**条文说明**
+
+5.7.1 当渠化车道数大于或等于4条车道时，为避免驾驶人在路口多车道变换，应设置车道行驶方向标志，提前预告交叉口渠化车道布置情况。当交叉口车道规则布置、车道变化交织不频繁时，各城市应根据自身习惯选择是否设置车道行驶方向标志。
+
+ 当渠化后的交叉口直行车道数少于路段车道数，或者路段上的某条车道直接变换为转向专用车道时，都可视为交叉口渠化不充分。为避免车道功能突然变化，驾驶人临时变换车道所带来的安全隐患，应设置车道行驶方向标志。同样，当交叉口渠化车道非规则布置，即左转车道未设于最左侧、右转车道未设于最右侧时，为避免驾驶人误行，也应设置车道行驶方向标志。
+
+5.7.2 在交叉口前设置车道行驶方向标志时，当遇渠化车道多级变化，交通流量较大情况，宜在指路标志之前适当位置增设分向行驶车道标志以提前预告(图23)。
+
+
+
+**图23 渠化车道多级变化交通量较大时分向行驶车道标志的设置**
+
+5.7.3 路段上在导向车道变化的起点位置，宜设置车道行驶方向标志(图24)。
+
+
+
+**图24 多车道逐级分流时车道行驶方向标志的设置**
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 5.8 专用道路和车道标志
+
+5.8.1 当道路或车道为某类指定车辆专用时，必须设置专用道路或车道标志。
+
+5.8.2 机动车行驶标志、机动车车道标志，宜设置在专供机动车行驶道路、车道的起点及入口前的道路或车道上方。
+
+5.8.3 非机动车行驶标志、非机动车车道标志，宜设置在专供非机动车行驶道路、车道的起点及入口前的道路或车道上方。
+
+5.8.4 公交专用车道标志应设置在专供公交线路行驶的车道起点及入口前的车道上方。
+
+5.8.5 快速公交专用车道标志应设置在专供快速公交行驶车道的起点及入口前的车道上方。
+
+5.8.6 多乘员车辆专用车道标志应设置在专供多乘员车辆专用车道的起点及入口前的车道上方。
+
+5.8.7 当机动车行驶标志与非机动车行驶标志同时设置于道路机非分隔带起点及入口处时，或者机动车行驶标志附加靠左侧行驶箭头与非机动车附加靠右侧行驶箭头的标志同时设置于道路机非分隔带起点及入口处时，且机非分隔带宽度满足设置标志要求时，宜同杆设置。
+
+5.8.8 不同的专用道路和车道相邻且无分隔带时，其标志可并列布置在同一块标志版上，并宜设置在分道通行道路入口前位置。
+
+5.8.9 专用车道标志宜采用悬臂或门架方式安装，版面上箭头应正对车道，当交叉口间隔距离较长时，宜在路段中重复设置专用车道标志。
+
+5.8.10 当多乘员车辆专用车道标志有人数规定时，可在标志右上角表示。
+
+5.8.11 某单一车种的车道应配合设置路面文字标记和车种专用车道线，两者不应矛盾。
+
+5.8.12 根据交通管理特殊要求，需规定其他道路使用者专用道路或车道时，可按本节要求进行设置。
+
+**条文说明**
+
+5.8.1 若在专用道路一侧，专用车道数大于或等于3条，且所专用的车种一致时，宜优先采用专用道路标志。若在专用道路一侧，专用车道数小于或等于2条，且存在多种道路使用者时，宜优先采用专用车道标志，分别指示每条专用车道。
+
+5.8.2 机动车行驶标志可附加箭头，附加箭头时应符合本规范第4.2.5条规定。
+
+5.8.3 非机动车行驶标志可附加箭头，附加箭头时应符合本规范第4.2.5条规定。
+
+5.8.7 城市道路机非分隔带起点处，设置用以区分机动车道和非机动车道的专用道路和车道标志很常见(图25)。选择其形式时，应考虑非机动车视点高度，优先考虑选择图25(b)型，该类型结构轻便，可视性高，经济合理。
+
+
+
+**图25 机非分隔带处专用道路和车道标志同杆设置**
+
+5.8.8 不同的专用道路和车道之间无分隔带紧邻的情况较为常见，如划分并紧邻的货车、摩托车、行人等专用车道，以及人非共板中划分行人和非机动车等，对此可采用两标志并列布置版面(图26)。
+
+
+
+**图26 行人道与非机动车道共板分道通行并列布置同一块标志的设置**
+
+### 5.9 人行横道标志
+
+5.9.1 无信号灯控制的人行横道两端应设置人行横道标志。
+
+5.9.2 有信号灯控制的人行过街横道可设人行横道标志。
+
+5.9.3 人行横道标志应设置在人行横道两端适当位置，面向来车方向。
+
+5.9.4 人行横道标志应与人行横道线配合使用。
+
+5.9.5 当人行横道位置不易被驾驶员发现时，有信号灯控制的人行横道处应设置人行横道标志。
+
+**条文说明**
+
+5.9.5 在设置右转交通岛的大型交叉口，若右转车辆不受信号灯控制，宜在右转车道人行横道处设置人行横道标志。
+
+
+
+### 5.10 步行标志
+
+5.10.1 当道路或路段为步行街时，应在步行街起终两端设置步行标志。
+
+5.10.2 步行标志应设置在步行街的两端起点位置。
+
+5.10.3 当步行标志有时间规定时，应采用辅助标志说明。
+
+### 5.11 允许掉头标志
+
+5.11.1 因交通组织或管理需要，设有掉头车道或掉头点的路段或交叉口前，应设置允许掉头标志。
+
+5.11.2 允许掉头标志应设置在允许机动车掉头路段前的适当位置或允许掉头交叉口端口位置。
+
+5.11.3 允许掉头标志应面对来车方向，与地面标线配合设置，标志设置不得干扰其他车道车辆的正常运行。
+
+5.11.4 当允许掉头标志有时间、车种等特殊规定，或预告前方掉头的距离时，应采用辅助标志说明。
+
+### 5.12 停车位标志
+
+5.12.1 停车位标志的设置应符合下列规定：
+
+ 1 对允许机动车停放的区域或通道，应设置停车位标志；
+
+ 2 对允许机动车在特定时段停放的区域或通道，应设置限时段停车位标志；
+
+ 3 对允许机动车在规定时长内停放的区域或通道，应设置限时长停车位标志；
+
+ 4 对仅允许残疾人驾驶车辆停放的区域或通道，应设置残疾人专用停车位标志；
+
+ 5 对仅允许校车停放的区域或通道，应设置校车专用停车位标志；
+
+ 6 对仅允许出租车停放的区域或通道，应设置出租车专用停车位标志；
+
+ 7 对仅允许非机动车停放的区域或通道，应设置非机动车专用停车位标志；
+
+ 8 对仅允许公交车停放的区域或通道，应设置公交车专用停车位标志；
+
+ 9 对仅允许单位或个人专属车辆停放区域或通道，应设置专属停车位标志。
+
+5.12.2 校车专用停车位标志宜和注意儿童警告标志配合使用。
+
+5.12.3 对停车方式有特殊需求时，可采用表示特殊要求的停车位标志(图5.12.3)。
+
+
+
+
+
+ **图5.12.3 特殊要求停车位标志**
+
+
+
+5.12.4 停车位标志应设置在允许车辆停放的区域或通道起点的适当位置，应配合停车位标线使用，不得矛盾。
+
+**条文说明**
+
+5.12.1～5.12.4 通过对停车位标志单独使用或附加图形或采用辅助标志，可形成允许停车、限时段、限时长、残疾人专用、校车专用、出租车专用、公交车专用、非机动车专用等停车位标志(图27)。
+
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+
+
+
+**图27 各类停车标志结合车种、性质、时间**
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+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+## 6禁令标志
+
+### 6.1 一般规定
+
+6.1.1 道路交通需采用交通标志对道路使用者的行为进行禁止、限制及相应解除时，应设置禁令标志。各种禁令标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+6.1.2 与道路优先权、通行权、某方向通行权相关的标志应在每个道路交叉口设置；与交通管理、限制、停车、检查相关的标志应在所需要的特定地点设置；区域禁止及解除标志应在禁止、限制的出入口处设置；限速大于或等于60km／h，且长度大于5km的路段，禁令标志宜重复设置。
+
+6.1.3 禁令标志所设位置，应便于相关道路使用者观察前方路况，并易于转变行驶或行走方向。
+
+6.1.4 对于车辆如未提前绕行则无法通行的禁令标志设置的路段，应在进入禁令路段的交叉口前或适当位置设置相应的(指路)预告或绕行标志，提示被限制车辆提前绕道行驶。
+
+6.1.5 两个或两个以上禁令标志并设时，应按对道路安全影响的大小程度，依次由上至下，由左至右排列。
+
+### 6.2 停车让行、减速让行标志
+
+6.2.1 道路等级、车速相差较大的非信号控制交叉口，视距不足、容易发生交通事故时，在次要道路交叉口前应设置停车让行标志；交叉口视距良好、在危险情况下驾驶员能够从容控制停车时，可设置减速让行标志。
+
+6.2.2 减速让行标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 快速路入口匝道后未设加速车道或加速车道长度不足时，或先入后出的匝道之间间距不满足规范要求时，应设置减速让行标志；
+
+ 2 无信号控制的环形交叉口的进口道处，宜设置减速让行标志；
+
+ 3 信号控制的交叉口，设置专用右转车道且有渠化岛分隔时，在出口道合流点处，宜设置减速让行标志。
+
+6.2.3 无人看守的铁路道口，车辆进出频繁的沿街单位、宾馆、饭店、路外停车场等出入口，应设置停车让行标志。
+
+6.2.4 停车让行标志应设置在人行横道前、铁路道口前或单位等出入口处的道路右侧、停车让行标线齐平或上游的适当位置。
+
+6.2.5 减速让行标志应设置在交叉口让行道路进口道、专用右转车道出口道合流点或快速路合流点的道路右侧，减速让行标线齐平或上游的适当位置。
+
+6.2.6 停车让行标志、减速让行标志应配合设置停车让行、减速让行标线。
+
+**条文说明**
+
+6.2.1 道路等级相差较大主要指支路与主干路相交时情况，道路车速相差较大是指车速相差30km／h以上时情况。设置让行标志还应注意以下事项：
+
+ (1)选择停车让行标志或减速让行标志应符合主路优先通行的原则；当两条相交道路的技术等级均低且交通量较小时，应在交通流量较小的被交道路上设置减速让行标志；如两条道路的交通流量相差不大，则相交道路某一方向宜设置停车让行标志；
+
+ (2)为了保证主干路的通行能力和服务水平，主干路上不应设置停车让行标志；
+
+ (3)停车让行标志不应作为控制车速的设施；
+
+ (4)《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。”因此，在人行横道线处可不设置停车让行或减速让行标志。
+
+6.2.2 在信号控制交叉口进口道设置专用右转车道且有渠化岛分隔时，在出口道合流点处设置减速让行标志(图28)。在没有渠化岛分隔右转车道，右转专用车道设置停止线时，右转车辆需减速通过，则不必设置停车让行或减速让行标志。
+
+6.2.4 主干路沿线的单位等出入口均应设置停车让行标志，次干路、支路沿线的单位等出入口根据实际交通流量，有条件宜设置停车让行标志。停车让行标志一般设置在进口需要停车位置前行车方向右侧，应尽可能地靠近管制交叉口，避免由于设置距离的原因，使道路使用者分不清所应让行的交叉口，通视方面要考虑到道路使用者的识认性。设置停车让行标志有以下要点：
+
+
+
+**图28 停车让行标志设置于专用右转车道处**
+
+ (1)停车让行标志和减速让行标志不应设置在同一立柱(标志结构)上；
+
+ (2)除禁止驶入标志外，避免其他标志与停车让行标志背靠背设置于一处标志结构上，因为这样会遮挡停车让行标志的形状，影响其识认性；
+
+ (3)停车让行标线应和停车让行标志配合使用，当设置了停车让行标志后，应在道路使用者应该停车的位置前设置停车让行标线；
+
+ (4)停车让行标志或减速让行标志的设置位置，不应使另一个方向道路上的驾驶员误认；当两条道路相交成锐角时，停车让行标志应以一定角度设置，确保被要求停车的道路上的车辆看到该标志；
+
+ (5)在交叉口入口同一个行车方向上，如果有两个或两个以上的车道，为增加标志的识认性，可以在道路左侧或停车线左侧增设一个停车让行标志。对于渠化交叉口可以利用渠化岛设置停车让行标志。
+
+### 6.3 会车让行标志
+
+6.3.1 下列情况下应设置会车让行标志：
+
+ 1 道路宽不足2车道及其他会车有困难的狭窄路段；
+
+ 2 根据交通管理要求只能开放一条车道作双向通行的道路。
+
+6.3.2 会车让行标志应设置在让行路段起始位置。
+
+6.3.3 会车让行标志宜与窄路、窄桥、施工等警告标志配合使用。
+
+**条文说明**
+
+6.3.1 在没有中心隔离设施或者没有中心标线的道路上，机动车遇相对方向来车时应当遵守下列规定，会车让行标志设置也应符合如下原则：
+
+ (1)减速靠右行驶，并与其他车辆、行人保持必要的安全距离；
+
+ (2)在有障碍的路段，无障碍的一方先行；但有障碍的一方已驶入障碍路段而无障碍的一方未驶入时，有障碍的一方先行；
+
+ (3)在狭窄的坡路，上坡的一方先行；但下坡的一方已行至中途而上坡的一方未上坡时，下坡的一方先行；
+
+ (4)在狭窄的山路，不靠山体的一方先行。
+
+### 6.4 禁止通行标志
+
+6.4.1 对禁止一切车辆和行人通行的道路，应设置禁止通行标志。
+
+6.4.2 禁止通行标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 应设置在禁止通行路段入口处的显著位置；
+
+ 2 在某一区域内禁止一切车辆和行人通行时，应在进入该区域道路的每个入口处设置，禁行范围内可重复设置。
+
+6.4.3 当禁止通行标志有时间或其他规定时，应采用辅助标志说明。
+
+**条文说明**
+
+6.4.1 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条，公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。
+
+ 禁止通行的情况主要有由于泥石流、地震、塌方、雪崩等造成路面损坏、桥梁倒塌，由于施工、大型活动等原因道路进行交通管制等。
+
+### 6.5 禁止驶入标志
+
+6.5.1 对不允许一切车辆驶入的道路，应设置禁止驶入标志。
+
+6.5.2 禁止驶入标志设置应符合按下列规定：
+
+ 1 应设在禁止驶入路段入口处的显著位置，根据需要可以重复设置；
+
+ 2 在某一区域内禁止车辆驶入时，应在进入该区域道路的每个入口处设置，禁行范围内可重复设置。
+
+6.5.3 当禁止驶入标志有时间、车种、轴重、质量等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+**条文说明**
+
+6.5.1 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第四十条，遇有自然灾害、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响交通安全的情形，采取其他措施难以保证交通安全时，公安机关交通管理部门可以实行交通管制。
+
+ 禁止一切车辆驶入的情况主要有：步行街等行人专用道路；不能满足车辆通行需要的道路、桥梁、隧道；由于施工、大型活动等原因对车辆进行交通管制的道路；分幅行驶道路的左幅、单行路出口等为防止车辆错向驶入时。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 6.6 禁止各类或某类机动车驶入标志
+
+6.6.1 禁止各类或某类机动车驶入的道路，应设置禁止各类或某类机动车驶入标志。
+
+6.6.2 禁止各类或某类机动车驶入标志应按下列方法设置：
+
+ 1 应设置在禁止各类或某类机动车驶入道路入口处的显著位置，并可根据需要重复设置；
+
+ 2 在某一区域内禁止各类或某类车辆驶入时，应在进入该区域道路的每个入口处设置，禁行范围内宜重复设置；
+
+ 3 在禁止某两种车辆通行的路段入口处，应设置禁止某两种车辆驶入标志。
+
+6.6.3 禁止各类或某类机动车驶入标志的一块标志版上，最多只能出现两种车型图案，需禁止三种或三种以上车辆通行，应增加相应的禁令标志。
+
+6.6.4 当禁止各类或某类机动车驶入标志有时间、车种、轴重、质量等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+6.6.5 禁止各类或某类机动车驶入标志可作为图形附加在指示或指路标志上。
+
+**条文说明**
+
+6.6.1 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第四十八条，机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载；载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。机动车运载超限的不可解体的物品，影响交通安全的，应当按照公安机关交通管理部门指定的时间、路线、速度行驶，悬挂明显标志。机动车载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及剧毒、放射性等危险物品，应当经公安机关批准后，按指定的时间、路线、速度行驶，悬挂警示标志并采取必要的安全措施。
+
+ 小型客车含十一座以下面包车、七座以下商务车及小轿车。
+
+ 禁止各类或某类机动车驶入的情况有：步行街等行人专用道路；不能满足各类或某类机动车通行需要的道路、桥梁、隧道；由于施工、大型活动等原因对各类或某类机动车辆进行交通管制的道路；机动车单行而非机动车双行，或某类机动车单行而其他机动车双行的单行路出口，快速路出口匝道等单向行驶机动车专用路为防止车辆错向驶入时。
+
+6.6.5 禁止各类或某类机动车驶入标志可作为图形附加在指路标志上(图29)。作为图形附加在指示或指路标志上时，仅起提前提示作用，不作为执法依据。
+
+
+
+**图29 禁止机动车驶入标志附加在指路标志上**
+
+### 6.7 禁止各类或某类非机动车、行人进入标志
+
+6.7.1 禁止各类或某类非机动车、行人进入的道路，应设置禁止各类或某类非机动车、行人进入标志。
+
+6.7.2 禁止各类或某类非机动车、行人进入标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 应设置在禁止各类或某类非机动车、行人进入道路入口处的明显位置，并可根据需要重复设置；
+
+ 2 在某一区域内禁止各类或某类非机动车、行人进入时，应在进入该区域道路的每个入口处设置，禁行范围内可重复设置；
+
+ 3 在禁止某两种非机动车或同时禁止行人和非机动车进入的路段入口处，应设置禁止某两种非机动车进入标志或禁止行人和非机动车进入标志。
+
+6.7.3 禁止各类或某类非机动车、行人进入标志的一块标志版面上，最多只能出现两种非机动车图案，需禁止三种或三种以上非机动车进入时，应增加相应的禁令标志。
+
+6.7.4 当禁止各类或某类非机动车、行人进入标志有时间等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+**条文说明**
+
+6.7.1 禁止各类或某类非机动车进入的情况有：机动车专用道路、行人专用道路；由于施工、大型活动等原因对各类或某类非机动车辆进行交通管制的道路，非机动车单行而机动车双行的单行路出口为防止车辆错向驶入时。
+
+ 禁止行人进入的情况有：机动车专用道路、快速路入口、匝道入口等；由于施工等原因对行人进行交通管制的道路。
+
+6.7.2 禁止某两种非机动车通行标志、禁止行人和非机动车通行标志为在现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009的禁令标志基础上新增的标志(图30)。主要理是：城市道路交通的复杂性较高，采取交通管理措施中有时造成某一处禁令标志过多的情况，如城市快速路等入口处等，故适当合并了禁令标志图形，以减少标志数量。
+
+
+
+**图30 禁止某两种非机动车进入和禁止行人和非机动车进入标志**
+
+### 6.8 禁止车辆向某方向通行标志
+
+6.8.1 禁止各类或某类车辆向某方向通行时，必须设置禁止车辆向某方向通行标志。
+
+6.8.2 禁止车辆向某方向通行标志，应设置在禁止车辆向某方向通行的交叉口之前适当位置，需要时可重复设置。
+
+6.8.3 当禁止车辆左转，但又允许掉头行驶时，应同时设置掉头指示标志。
+
+6.8.4 当禁止某类车辆向某一方向通行时，可在禁止某方向通行的标志版面上附加被禁止某类车辆的图形，附加图形时宜符合本规范第4.2.5条规定。
+
+6.8.5 当禁止两种或两种以上车辆时，禁止车辆向某方向通行标志宜采用辅助标志说明。
+
+6.8.6 当禁止车辆向某方向通行标志有时间、车种、轴重、质量等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+6.8.7 当禁止车辆向某方向通行标志作为附加图形设置于指路标志或指示标志上时，还应另在适当位置单独设置相应的禁止车辆向某方向通行标志。
+
+**条文说明**
+
+6.8.1 禁止各类或某类车辆向某个方向通行的条件有：与单行道相交的交叉口；为减少信号交叉口相位、延误或施工等原因需要禁止某个方向转弯时，例如交叉口转弯车辆过多，容易引起交通阻塞的；交叉口转弯车辆较少容易造成对向大流量车流较大延误的；交叉口转弯半径过小，转弯车辆车速下降过大而引起交通阻塞的，等等。
+
+
+
+### 6.9 禁止掉头标志
+
+6.9.1 在交叉口或路段掉头，对其他车辆严重影响，可能引发交通事故或交通拥堵时，应设置禁止掉头标志。
+
+6.9.2 禁止掉头标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 应设置在禁止机动车掉头路段的起点和交叉口前中央分隔带适当位置或车道上方，必要时可重复设置；
+
+ 2 对已有禁止向左转弯(或禁止直行和向左转弯)标志，可不再设置禁止掉头标志；在允许机动车左转，但禁止车辆掉头的路口，必须设置禁止掉头标志。
+
+6.9.3 当禁止掉头标志设置时，宜配合施划禁止掉头标线。
+
+6.9.4 当禁止掉头标志有时间、车种、轴重、质量等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+6.9.5 当禁止掉头标志作为附加图形设置于指示标志或指路标志上时，还应另在适当位置单独设置禁止掉头标志。
+
+**条文说明**
+
+6.9.1 交通法规规定的禁止掉头的地点可以不设该标志。根据《中华人民共和国道路交通安全条例》第四十九条，机动车在铁路道口、人行横道、桥梁、急弯、陡坡、隧道或者容易发生危险的路段，不得掉头。
+
+
+
+### 6.10 禁止超车、解除禁止超车标志
+
+6.10.1 下列情况应设置禁止超车标志、解除禁止超车标志：
+
+ 1 双向2车道的长大隧道、桥梁，交通流量较大的道路路段，窄桥、弯道、陡坡等超车容易引起危险的路段；
+
+ 2 圆曲线半径或超车视距小于表6.10.1所列数值的路段。
+
+**表6.10.1 禁止超车的最小圆曲线半径及超车视距**
+
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 圆曲线半径（m） |
+ 300 |
+ 200 |
+ 150 |
+ 85 |
+ 40 |
+
+
+ | 超车视距（m） |
+ 250 |
+ 200 |
+ 150 |
+ 100 |
+ 70 |
+
+
+
+6.10.2 禁止超车标志、解除禁止超车标志应按下列方法设置：
+
+ 1 在禁止超车路段的起点应设置禁止超车标志，终点应设置解除禁止超车标志，若终点为交叉口，可不设解除禁止超车标志；
+
+ 2 当禁止超车路段较长时，应重复设置禁止超车标志，其间隔宜为500m；
+
+ 3 当禁止超车区间与多条道路相交叉时，应在每个交叉口的出口处右侧设置。
+
+6.10.3 禁止超车标志可与傍山险路、陡坡、连续下坡、窄路、窄桥、驼峰桥、施工、事故易发路段、注意危险等警告标志配合使用。
+
+6.10.4 已施划有禁止跨越对向或同向车行道分界线的路段，可不设禁止超车标志；当交通标线易被积雪覆盖时，应设置禁止超车标志。
+
+**条文说明**
+
+6.10 禁止超车、解除禁止超车标志
+
+6.10.1 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第四十三条，行经铁路道口、交叉口、窄桥、弯道、陡坡、隧道、人行横道、市区交通流量大的路段等没有超车条件的，同车道行驶的机动车，后车不得超车。
+
+6.10.3 禁止超车标志与窄桥、驼峰桥、施工等警告标志配合使用的设置(图31)。
+
+
+
+**图31 禁止超车标志与警告标志配合使用的设置**
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 6.11 禁止停车、禁止长时停车标志
+
+6.11.1 对不允许一切车辆停、放的路段，应设置禁止停车标志。
+
+6.11.2 对车辆长时停放易引起道路交通拥阻或影响车辆通行，但允许车辆临时停靠，完成上下客、装卸货等需要的地点，应设置禁止长时停车标志。
+
+6.11.3 禁止停车或禁止长时停车标志应设置在不允许停车或不允许长时停车的地点或路段起点处。禁止停车路段较长时，应重复设置，其间隔宜为100m。
+
+6.11.4 当禁止停车、禁止长时停车标志有时间、车种、范围、轴重、质量等规定时，应采用辅助标志说明。可在禁止停车、禁止长时停车标志版面上加白色箭头表示禁止停车范围。
+
+6.11.5 禁止停车、禁止长时停车标志宜与禁止停车标线、禁止长时停车标线配合设置，也可单独设置。
+
+**条文说明**
+
+6.11 禁止停车、禁止长时停车标志
+
+6.11.1 禁止停车标志的情况有：路段流量较大的公共服务设施附近，停车易引起交通拥阻或交通事故的道路等。
+
+ 交通法规规定的禁止停车的地点可以不设该标志。根据《中华人民共和国道路交通安全实施条例》第六十三条，在设有禁停标志、标线的路段，在机动车道与非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段以及人行横道、施工地段，不得停车；在交叉口、铁路道口、急弯路、宽度不足4m的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50m以内的路段，不得停车；在公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队(站)门前以及距离上述地点30m以内的路段，除使用上述设施的以外，不得停车。
+
+6.11.2 禁止长时停车标志的情况有：交通流量较小的学校、医院、菜市场、超市门口等。
+
+6.11.4 禁止停车、禁止长时停车标志与辅助标志配合使用的设置(图32)。
+
+
+
+**图32 禁止停车、禁止长时停车标志与辅助标志配合使用**
+
+### 6.12 禁止鸣喇叭标志
+
+6.12.1 禁止鸣喇叭标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 医院、学校等声环境敏感区周边的道路，宜设置禁止鸣喇叭标志；
+
+ 2 在城市划定的禁鸣区域的入口处，应设置禁止鸣喇叭标志；
+
+ 3 根据交通管理和环境要求，需要禁止车辆鸣喇叭的路段或区域，应设置禁止鸣喇叭标志。
+
+6.12.2 禁止鸣喇叭标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 应设在禁鸣路段的起点位置；
+
+ 2 在某一区域内禁止鸣喇叭时，应在进入该区域道路的每个入口处设置；
+
+ 3 当禁鸣区范围较长时，应重复设置。
+
+6.12.3 当禁止鸣喇叭标志有时间、范围等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+### 6.13 禁止非机动车骑行标志
+
+6.13.1 对设有非机动车推行坡道的人行地道、人行天桥、人行道，应设置禁止非机动车骑行标志。
+
+6.13.2 对纵坡坡长大于表6.13.2中限制值的道路等，以及已设置陡坡标志的机非混行道路，应设置禁止非机动车骑行上坡(或下坡)标志。
+
+**表6.13.2 禁止非机动车骑行上坡(或下坡)标志设置的最大坡长条件**
+
+
+
+ | 坡度（%） |
+ 限制坡长（m） |
+
+
+ | 自行车 |
+ 三轮车 |
+
+
+ | 2.5 |
+ 300 |
+ 150 |
+
+
+ | 3 |
+ 200 |
+ 100 |
+
+
+ | 3.5 |
+ 150 |
+ — |
+
+
+
+6.13.3 其他非机动车骑行容易引起交通事故的地点，应设置禁止非机动车骑行标志。
+
+6.13.4 禁止非机动车骑行标志应设在禁止非机动车骑行的路段起点处，或设有非机动车推行坡道的人行天桥、人行地道、人行道入口处。
+
+6.13.5 禁止非机动车骑行标志有范围等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+**条文说明**
+
+6.13 禁止非机动车骑行标志
+
+6.13.1、6.13.2 禁止非机动车骑行、上坡(或下坡)标志为在现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009的禁令标志基础上新增的标志(图33)，新增主要理由如下：
+
+ (1)为减少地面交叉口相位，部分城市人行天桥设置的残疾人坡道有时兼有非机动车推行的功能，而不满足骑行条件时，需禁止非机动车骑行；
+
+ (2)为节省建设投资，或受限于至交叉口的间距，建设的道路、跨线桥、地道等设施纵坡较大、较长，不能满足非机动车骑行条件而只能推行时，需禁止非机动车骑行或禁止上坡(或下坡)骑行。
+
+
+
+**图33 禁止非机动车骑行、骑行上坡、骑行下坡标志**
+
+### 6.14 限制速度、解除限制速度标志
+
+6.14.1 下列情况应设置限制速度标志：
+
+ 1 城市快速路主路、出入口匝道、立交转向匝道起点处，快速路入口加速车道后的适当位置，较长的桥梁、隧道入口处；
+
+ 2 学校、幼儿园、医院、养老院等行人较多的路段因车速较快，道路交通事故隐患较高时；
+
+ 3 急弯、陡坡、连续下坡等道路技术指标低于规范规定极限值的路段，路面损坏、积水等路况较差或险要路段；
+
+ 4 其他因交通管理或环境保护要求，对车辆行驶最高速度需要进行控制的路段。
+
+6.14.2 在限制速度路段的终点应设置解除限速标志，或新限制速度值标志。
+
+6.14.3 根据需要，下列情况可设置可变限速标志：
+
+ 1 受雾、横风等天气变化影响较大的路段；
+
+ 2 超载超限检测站预检后需要进行车辆引导时；
+
+ 3 学校上学、放学等时段性要求限速时；
+
+ 4 为减缓交通拥堵，采用速度自适应控制调整手段时。
+
+6.14.4 限制速度标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 应设置在需要限制车辆行驶速度路段的起点处；
+
+ 2 应根据道路交通条件的变化，在限制速度变化值的起点处分别设置；
+
+ 3 在经过交叉口或其他需要提醒驾驶者的地方可重复设置。
+
+6.14.5 解除限制速度标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 连续设置限制速度标志的路段，可仅在限速路段终点设置一块解除限制速度标志，其解除值为最末一块限速标志的限速值；
+
+ 2 当解除限制速度的地点距离前方交通信号控制交叉口较近时，可不设该标志，但宜在上游限制速度标志处同时设置辅助标志说明限制速度的长度。
+
+6.14.6 限制速度值应以道路的设计速度值为基础根据道路功能、设计速度、运行速度、法定速度、道路环境、历史事故等因素综合论证确定，并应同时符合下列规定：
+
+ 1 最高限制速度值可取设计速度值，也可适当提高。当设计速度值大于60km／h时，限制速度值可提高10km／h～20km／h；当设计速度值小于或等于60km／h时，限制速度值可提高5km／h～10km／h；最高限速值高于道路设计速度的路段时，路段各项技术指标应符合最高限速值对应的设计速度的技术要求；
+
+ 2 以限速区内部分代表断面的运行速度(V85)值为基础，可取其上下5km／h～10km／h范围内的值；
+
+ 3 根据设计速度值和运行速度(V85)值确定的最高限制速度值的差值超过20km／h时，应进一步分析、观测、调整；
+
+ 4 长大桥隧的最高限制速度值不宜高于设计速度；
+
+ 5 限制速度值应为5km／h的整数倍；
+
+ 6 可变限速标志显示的数值应小于固定的限速标志的限速值；
+
+ 7 当相关因素发生较大变化时，宜对限制速度值进行评估，并应根据需要对限制速度值进行调整。
+
+6.14.7 限制速度起终点间的道路路段最小长度宜符合表6.14.7的规定。
+
+**表6.14.7 限速区最小长度**
+
+
+
+ | 限速值（km/h） |
+ 30 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 60 |
+ 70 |
+ 80 |
+ 90 |
+ 100 |
+
+
+ | 限速区最小长度（km） |
+ 0.3 |
+ 0.4 |
+ 0.5 |
+ 0.6 |
+ 0.7 |
+ 0.8 |
+ 0.9 |
+ 2.0 |
+
+
+
+ 注：学校区限制速度值为40km／h及以下时，限运区最小长度为0.2km。
+
+6.14.8 限制速度标志可与警告标志配合使用；限制速度标志可与最低限速标志配合使用。
+
+6.14.9 当限制速度、解除限制速度标志有车种、距离等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+6.14.10 可变限速标志和固定的限速标志宜设置在同一地点。
+
+**条文说明**
+
+6.14.1 限速标志的设置应综合考虑道路设计车速与法规规定最高车速之间的关系，以减少交通事故为主要目的。限制速度的值可根据道路线形、视距、设计车速标准，或根据现场调查车速中第85％地点速度等情况综合选取，还应考虑道路横断面的宽度与交通密度、道路交通事故发生频率、道路路面的摩阻系数等因素。相邻路段的限速值差值不宜超过20km／h，限速值不宜低于20km／h。
+
+ (1)根据《中华人民共和国道路交通安全实施条例》第四十五条，在没有限速标志、标线时：没有道路中心线的道路，城市道路的机动车最高行驶速度为30km／h；同方向只有一条机动车道的道路，城市道路的机动车最高行驶速度为50km／h。
+
+ (2)根据现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012，快速路设计车速为60、80、100km／h，主干路设计车速为40、50、60km／h，次干路设计车速为30、40、50km／h，支路为20、30、40km／h。
+
+ (3)据相关研究，运行车速小于或等于30km／h时，交通事故引发结果较轻；运行车速差值超过15km／h～20km／h(小客车20km／h，大货车15km／h)时，事故率会较大提高，见图34、图35。
+
+
+
+**图34 车辆运行速度与行人死亡或事故率的关系**
+
+
+
+**图35 车速标准差与事故率关系图**
+
+ (4)基于以上分析，快速路主线均应设置限速标志，匝道与主线之间的车速差一般超过20km／h，也应设置限速标志；主干路当车速为60km／h时，有道路中心线的支路、设计车速小于30km／h时应设置限速标志。
+
+ (5)《中华人民共和国道路交通安全实施条例》第四十六条规定：机动车行驶中遇有下列情形之一的，机动车最高行驶速度不得超过30km／h，其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车不得超过15km／h。
+
+ 1)进出非机动车道，通过铁路道口、急弯路、窄路、窄桥时；
+
+ 2)掉头、转弯、下陡坡时；
+
+ 3)遇雾、雨、雪、沙尘、冰雹，能见度在50m以内时；
+
+ 4)在冰雪、泥泞的道路上行驶时；
+
+ 5)牵引发生故障的机动车时。
+
+ (6)《中华人民共和国道路交通安全法》第四十二条规定，夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶，以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当降低行驶速度；《中华人民共和国道路交通安全法》第五十三条规定，警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行；《中华人民共和国道路交通安全法》第五十八条规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15km／h。
+
+6.14.5 主干路上解除限制速度的地点距前方信号控制交叉口小于300m，次干路、支路上解除限制速度的地点距前方信号控制交叉口小于200m时，可不设解除限制速度标志。
+
+6.14.6 限制速度值的选取应综合考虑如下因素：
+
+ (1)道路功能。
+
+ 确定的限制速度首先应满足道路的功能。
+
+ (2)现有运行速度。
+
+ 确定限制速度应考虑第85％位车速。第85％位车速可反映驾驶人通过特定路段时感知的合理的速度。
+
+ (3)道路环境。
+
+ 1)道路环境包括路侧开发程度、道路特征及交通特征。
+
+ 2)路侧开发程度主要包括路侧土地使用类型，如城区、郊区、居住区、商业区等，路侧非机动车与行人等。
+
+ 3)道路特征主要包括道路设计标准，如线形、横断面布置、车道宽度、视距、交叉口及接入口密度、交叉口视距、临近道路的速度等。
+
+ 4)交通特征主要包括交通流量与交通组成，交通组成包括非机动车交通。
+
+ 5)路侧开发程度是确定限速区的主要参考依据。理想情况是路侧开发程度和道路特征确定的最高限速值一致。
+
+ (4)历史事故。
+
+ 仅当考虑1、2、3确定的限制速度不一致时，可考虑历史事故情况。如果历史事故表明事故多发，表明了宜采取综合改善措施，而非仅改变限制速度。
+
+ 当上述因素发生较大变化时，宜对限制速度值进行评估，根据需要对限制速度值进行调整。
+
+6.14.8 限制速度标志可与警告标志联合使用的设置(图36)。
+
+
+
+**图36 限制速度标志与警告标志配合使用**
+
+### 6.15 区域禁止、区域解除标志
+
+6.15.1 在某区域内需要限制速度、禁止停车、禁止长时停车时，应设置相应的区域禁止和解除标志。
+
+6.15.2 区域禁止标志应设在禁止区域的所有入口处，区域解除标志应设在禁止区域的所有出口处。
+
+**条文说明**
+
+6.15.1 区域限制车速、区域禁止停车、区域禁止鸣喇叭标志常设在城市核心区、居民聚居区、商业办公密集区、大型运动会、展览会所在区域等出入口处(图37)。
+
+ (1)区域限制速度版面上的数值宜为40km／h、30km／h或20km／h；据研究，限制速度30km／h时撞人至死的概率为0；
+
+ (2)有些城市地方法规禁止某区域内某类机动车驶入时，如中心环路范围内，可不设区域禁止及解除标志，可在进入此区域范围的交叉口前设置相应的禁令标志和提前设置使被禁止的车辆能够提前绕行的指路标志；
+
+ (3)标志版面上“区域”二字，不应改动。
+
+
+
+**图37 区域禁止及解除标志设置于禁止区域的所有入口处和出口处**
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 6.16 限制宽度、限制高度标志
+
+6.16.1 当允许通行的车辆装载宽度有特殊限制时，应设置限制宽度标志。
+
+6.16.2 当机动车道路建筑限界净高小于4.5m，非机动车道路建筑限界净高小于2.5m时，必须设置限制高度标志。
+
+6.16.3 限制宽度或限制高度标志，应设在限制通行车辆宽度或高度的路段或地点前。
+
+6.16.4 当每个机动车车道上方的净空相差0.1m以上，且净高均小于4.5m时，必须在每个车道上方设置限制高度标志。
+
+6.16.5 除限制路段或地点外，应在上游交叉口提前设置限制宽度、限制高度标志，并可设置相应的指路标志提示，使车辆能够提前绕道行驶。
+
+6.16.6 在道路建筑限界净高受限制的地方，易发生车辆碰撞事故，且碰撞可能危及结构安全时，应设置立面标记和限高警示横梁。
+
+### 6.17 限制质量、限制轴重标志
+
+6.17.1 道路、桥梁、隧道等应设置限制质量或限制轴重标志。
+
+6.17.2 限制质量、限制轴重标志应设置在需要限制车辆质量或轴重的道路、桥梁、隧道(涵洞)两端。
+
+6.17.3 在设置限制质量或限制轴重标志地点上游道路交叉口，宜单独或结合一般指路标志设置限制质量或限制轴重标志，给出相应提示信息，使车辆能够提前绕道行驶。
+
+**条文说明**
+
+6.17 限制质量、限制轴重标志
+
+6.17.3 在多雨雪雾、逆光等恶劣视认条件下，限制质量、轴重标志宜采用套用于无边框的荧光黄色底板上的设置方式(图38)。
+
+
+
+**图38 限制质量、限制轴重标志套用于荧光黄色底板上**
+
+### 6.18 停车检查标志
+
+6.18.1 在机动车停车受检的固定地点，应设置停车检查标志。
+
+6.18.2 停车检查标志应设置在机动车检查站或地点前路侧。
+
+6.18.3 停车检查标志的设置，应配合施划交通标线或设置减速设施。
+
+6.18.4 当停车检查标志有检查事项或车种等规定时，应采用辅助标志说明。
+
+### 6.19 海关标志
+
+6.19.1 海关检查站或地点应设置海关标志。
+
+6.19.2 海关标志应设置在海关检查站或地点前路侧。
+
+## 7警告标志
+
+### 7.1 一般规定
+
+7.1.1 当道路交通需采用交通标志警告道路使用者前方有危险，需谨慎行动时，应设置警告标志。各种警告标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+7.1.2 警告标志应设置在易发生危险的路段、容易造成道路使用者错觉而放松警惕的路段，以及同一位置连续发生同类事故的路段。
+
+7.1.3 警告标志到危险地点起点的距离应根据道路设计速度或道路管理行车速度按本规范表4.3.2的规定取值。所在位置不具备设置条件时，警告标志可适当移位。
+
+7.1.4 警告标志不应过量使用，并应符合下列要求：
+
+ 1 当同一地点需设置2个以上警告标志时，可设置其中最需要的一个。当需将2个以上的警告标志并列设置时，应将提醒道路使用者危险主因的标志设置在上部或左侧；
+
+ 2 次干路及次干路以上等级的道路可根据需要设置有关告示标志或线形诱导标志；
+
+ 3 内容受季节影响或为临时性内容的警告标志，当设置条件发生变化时，应及时取消或覆盖版面。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 7.2 交叉口标志
+
+7.2.1 下列情况应设置交叉口标志：
+
+ 1 受绿化、建筑物等影响，交叉口相交道路之间由停车视距构成的通视三角区不能保证时；
+
+ 2 受道路纵坡、路面超高等影响而辨识困难，或其他不易被发现的交叉口；
+
+ 3 畸形或错位交叉口，以及不易判别交叉口形状的路口。
+
+7.2.2 对已设置相应设施或标志时，下列情况可不设交叉口标志：
+
+ 1 交叉口设有信号控制时；
+
+ 2 交叉口设有指示转弯、禁止转弯、停车让行、减速让行、指路、路口预告和告知、地点、方向等与交叉口相关的禁令、指示或指路标志，并且标志容易被看到时；
+
+ 3 交叉口视线良好，易于观察相交道路来车时；
+
+ 4 交叉口相交道路的交通流互不干扰，或交通量极小，路段速度较低时；
+
+ 5 T形或Y形交叉口，被交通分隔岛渠化后改变形状或走向时。
+
+7.2.3 交叉口标志应设置在平面交叉口之前适当位置。距交叉口停车线或路口缘石圆直切点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.2.4 应根据实际道路交叉的形式选用适当的交叉口标志。
+
+7.2.5 当设置T形或Y形交叉口标志时，应配合设置线形诱导标志；当设置环形交叉口标志时，应配合设置环岛行驶指示标志。
+
+7.2.6 受线形限制或障碍物阻挡时，交叉口标志应设置在面对来车的路口的正面。
+
+7.2.7 交叉口标志可根据道路形状设置图案，并应符合警告标志板面设置的相关规定。
+
+**条文说明**
+
+7.2.2 实际平面交叉口的形状与基本形状不一致时，应仔细研究交叉道路等级、功能、平面交叉口的类型、交叉角度、平面交叉口范围等因素，选择道路使用者易于理解的象征符号。
+
+7.2.3 如果两相邻平面交叉口中心点的距离小于该道路的限速值对应的安全停车视距，则两平面交叉口宜合并为一个图形。
+
+7.2.4 当错位型交叉错位两肢相距较近时，可按十字交叉设置交叉口标志；如错位两肢相距较远，相当于该错位交叉由两个交叉组成，如作为整体用一个交叉口标志表示，可能会使驾驶者产生困惑时，可按两个T型交叉设置标志。
+
+### 7.3 注意信号灯标志
+
+7.3.1 下列情况应设置注意信号灯标志：
+
+ 1 视线不良，或其他原因使驾驶员不易发现前方为信号灯控制的路口；
+
+ 2 一般不设信号灯地区的信号灯路口，或较长路段内不设信号灯之后遇到的第一个信号灯路口，快速路驶入干路或支路时遇到的第一个信号灯控制的路口；
+
+ 3 因临时交通管制或其他特殊情况设置活动信号灯的路口。
+
+7.3.2 注意信号灯标志至交叉口停车线的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+### 7.4 铁路道口标志
+
+7.4.1 当道路与有人看守的铁路平面交叉时，应设置有人看守铁路道口标志。
+
+7.4.2 当道路与无人看守的铁路平面交叉时，应设置无人看守铁路道口标志。
+
+7.4.3 铁路道口标志应设置在铁路道口前适当位置；当视线不良，不易被道路使用者发现时，宜在道路两侧对称设置。
+
+7.4.4 道路与有人看守的铁路平面交叉时，有人看守铁路道口标志至铁路道口的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.4.5 道路与无人看守的铁路平面交叉时，除按本规范表4.3.2规定的距离设置无人看守铁路道口标志外，还应在道口设置停车让行标志，并应施划相配套的铁路平交道口标线、停车让行标线。
+
+7.4.6 当无人看守铁路道口前未设铁路平交道口标线时，应在无人看守铁路道口标志前，至少增设一块无人看守铁路道口标志，其预告距离应采用辅助标志说明。
+
+7.4.7 在无人看守铁路道口，当有两股或两股以上的铁路与道路平面交叉时，应在无人看守铁路道口标志上端配合设置叉形符号。叉形符号交叉点到三角形警告标志顶点的距离宜为40cm，叉形符号不应单独使用。
+
+**条文说明**
+
+7.4.5 道路与无人看守的铁路平面交叉时，除设置无人看守铁路道口标志外，还应在道口设置停车让行标志，并施划相配套的铁路平交道口标线、停车让行标线(图39)。
+
+
+
+**图39 无人看守铁路道口标志与标线配合**
+
+7.4.6 未设置铁路平交道口标线的无人看守铁路道口前，应在无人看守铁路道口标志前，至少增设一块无人看守铁路道口标志及辅助标志予以预告(图40)。
+
+
+
+**图40 未设置铁路平交道口标线的无人看守铁路道口标志设置**
+
+7.4.7 当有两股或两股以上的铁路与道路平面交叉时的无人看守铁路道口，应在无人看守铁路道口标志上端配合设置叉形符号(图41)。
+
+
+
+**图41 两股或两股以上的无人看守铁路道口标志设置**
+
+### 7.5 注意分离式道路标志
+
+7.5.1 当交叉口横向道路左右幅分离距离较宽，车辆驶入交叉口易发生错向行驶时，应设置注意分离式道路标志。
+
+7.5.2 注意分离式道路标志至交叉口停车线的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+**条文说明**
+
+7.5.1 交叉横向道路左右幅分离距离较宽的情况，常出现在如上下行道路之间为河流、铁路、单独的建筑、较宽的绿化带等，且分离距离小于最小停车距离等情况下。
+
+
+
+### 7.6 急弯路标志
+
+7.6.1 下列情况应设置急弯路标志：
+
+ 1 圆曲线半径小于或等于本规范表5.5.1-1中规定值，且停车视距小于该表中规定值时；
+
+ 2 路线转角大于或等于45°时，圆曲线半径大于本规范表5.5.1-1中规定值，但小于或等于表7.6.1规定值。
+
+**表7.6.1 设置急转弯路标志的圆曲线半径一般值**
+
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 圆曲线半径一般值（m） |
+ 300 |
+ 200 |
+ 150 |
+ 85 |
+ 40 |
+
+
+
+7.6.2 当长直线并连续下坡路段衔接的急弯路，其线形指标符合本规范第7.6.1条设置条件时，必须设置急弯路标志。
+
+7.6.3 急弯路标志应设置在弯道平曲线与直线段的切点之前，标志至切点的距离应按本规范表4.3.2的规定取值，并不得进入上游路段的圆曲线内。
+
+7.6.4 急弯路标志可与限制速度禁令标志或建议速度标志联合使用，也可与说明急弯半径值的辅助标志配合使用。
+
+7.6.5 当设置急弯路标志时，应在圆曲线内侧按设计要求加宽车道，并应在弯道上施划车行道边缘线和禁止跨越对向车行道分界线。
+
+7.6.6 当急弯路段路侧有高路堤、河流湖泊、悬崖等危险情况时，除应设置急弯路标志外，弯道外侧车道边缘应设置防撞护栏，并应加设线形诱导标和路边轮廓标，视距不良时应设置反光镜。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 7.7 反弯路标志
+
+7.7.1 下列情况应设置反弯路标志：
+
+ 1 两相邻反向圆曲线半径符合本规范第7.6.1条规定，且两圆曲线间的距离小于表7.7.1规定值时；
+
+**表7.7.1 相邻曲线之间最小直线长度**
+
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 两反向圆曲线间距离（m） |
+ 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 40 |
+
+
+
+ 2 圆曲线半径大于本规范表5.5.1-1中规定值，但视距小于该表规定值时。
+
+7.7.2 当长直线并连续下坡路段衔接的反弯路，其线形指标符合本规范第7.7.1条设置条件时，必须设置反弯路标志。
+
+7.7.3 反弯路标志应设置在反向曲线的两端起点之前，标志至平曲线起点的距离应按本规范表4.3.2的规定取值，但不得进入上游路段的圆曲线内。
+
+7.7.4 反弯路标志可与限制速度禁令标志或与建议速度警告标志联合使用。
+
+7.7.5 当设置反弯路标志时，应在圆曲线内侧按设计要求加宽车道，并应在弯道上施划车行道边缘线和中心实线。
+
+7.7.6 弯道外侧车道边缘宜设置线形诱导标和路边轮廓标，视距不良时应设置反光镜，当路侧有高路堤、河流湖泊、悬崖等危险情况时，应设置防撞护栏。
+
+### 7.8 连续弯路标志
+
+7.8.1 下列情况应设置连续弯路标志：
+
+ 1 当连续有3个及以上反向平曲线，有2个及以上圆曲线半径符合本规范第7.6.1条规定，且各圆曲线间直线段距离均小于本规范表7.7.1的规定值时；
+
+ 2 圆曲线半径大于本规范表5.5.1-1中规定值，但视距小于该表规定值时。
+
+7.8.2 长直线并连续下坡路段衔接的连续弯路，其线形指标符合本规范第7.8.1条设置条件时，必须设置连续弯路标志。
+
+7.8.3 连续弯路标志应设置在连续弯道的两端起点之前，标志至平曲线起点的距离应按本规范表4.3.2的规定取值，但不得进入上游的圆曲线内。
+
+7.8.4 当弯路总长度大于500m时，应重复设置连续弯路标志，并宜在标志下附设辅助标志，标明其作用和距离。
+
+7.8.5 连续弯路标志可与限制速度禁令标志或与建议速度警告标志配合使用，也可与说明连续弯路长度的辅助标志配合使用。
+
+7.8.6 当设置连续弯路标志时，应在圆曲线内侧按设计要求加宽车道，并应在弯道上施划车行道边缘线和中心实线。
+
+7.8.7 弯道外侧车道边缘宜设置线形诱导标或路边轮廓标，视距不良时应设置反光镜，路侧有高路堤、河流湖泊、悬崖等危险情况时，应设置防撞护栏。
+
+### 7.9 陡坡标志
+
+7.9.1 下列情况应设置陡坡标志：
+
+ 1 纵坡大于表7.9.1规定值时；
+
+**表7.9.1 设置上陡坡或下陡坡标志的坡度值**
+
+
+
+ | 纵坡坡度 |
+ 设计速度(km/h) |
+
+
+ | 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 上坡 |
+ 海拔<3000m |
+ 5 |
+ 6 |
+ 7 |
+ 7 |
+ 7 |
+ 7 |
+
+
+ | 3000m≤海拔<4000m |
+ 4 |
+ 5 |
+ 6 |
+ 7 |
+ 7 |
+ 7 |
+
+
+ | 4000m≤海拔<5000m |
+ 4 |
+ 4 |
+ 5 |
+ 6 |
+ 7 |
+ 7 |
+
+
+ | 海拔≥5000m |
+ 4 |
+ 4 |
+ 4 |
+ 5 |
+ 6 |
+ 6 |
+
+
+ | 下坡 |
+ — |
+ 4 |
+ 5 |
+ 6 |
+ 7 |
+ 7 |
+ 7 |
+
+
+
+ 2 纵坡小于表7.9.1规定值，但经常发生制动失效事故的下坡路段，或存在其他不利的地形、环境气候条件等因素，路面防滑性能较差等情况，可能危及上、下坡安全时。
+
+7.9.2 陡坡标志应设置在下陡坡的坡顶、上陡坡坡脚前，标志至下陡坡坡顶、上陡坡坡脚起点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.9.3 陡坡标志可采用辅助标志说明陡坡的坡度和坡长，也可将坡度值标示在警告标志图上。
+
+7.9.4 陡坡标志可配合设置限制速度禁令标志或禁止超车禁令标志。
+
+7.9.5 双向行驶的陡坡道设置陡坡标志时，宜配合施划车行道中心实线或设置中央分隔设施。
+
+**条文说明**
+
+7.9.1 第2款提出的“其他不利的地形、环境气候条件等因素，路面防滑性能较差等情况，可能危及上、下坡安全时，应设置”的情况，是指如易产生错觉的坡道变化处、坡道与急弯、窄桥、高路堤等相连接情况下，应考虑设置陡坡标志。
+
+ 易产生错觉的坡道变化处例如在凹形竖曲线半径较小的直线路段上，道路使用者位于下坡看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡坡度看得比实际大，会加速以冲上对面的上坡路段；同时道路使用者觉察不出自己是在下坡，而持续高速行驶会诱发交通事故。
+
+### 7.10 连续下坡标志
+
+7.10.1 下列情况应设置连续下坡标志：
+
+ 1 连续两个或两个以上纵坡坡度大于或等于表7.9.1规定值，且连续下坡长度超过3km时；
+
+ 2 在纵坡坡度小于表7.9.1规定值，但经常发生制动失效事故的连续下坡路段。
+
+7.10.2 连续下坡标志应设置在陡坡的坡顶之前，标志至坡顶距离应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.10.3 当连续下坡总长大于3km时，应以辅助标志说明连续下坡的坡长，并应在下坡路段每隔3km重复设置。
+
+7.10.4 连续下坡标志可配合设置限制速度禁令标志或禁止超车禁令标志。
+
+7.10.5 双向行驶的连续下坡道路设置连续下坡标志时，宜配合施划车行道中心实线或设置中央分隔设施。
+
+7.10.6 在连续下坡的变坡点处，可根据需要增设下陡坡标志。
+
+### 7.11 驼峰桥标志
+
+7.11.1 在拱度较大且影响视距的驼峰桥之前，应设置驼峰桥标志。
+
+7.11.2 驼峰桥标志至驼峰桥起点距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.11.3 驼峰桥标志可配合设置限制速度禁令标志或禁止超车禁令标志。
+
+7.11.4 双向行驶的驼峰桥设置驼峰桥标志时，宜配合施划车行道中心实线或设置中央分隔等设施。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 7.12 窄路、窄桥标志
+
+7.12.1 下列情况应设置窄路标志、窄桥标志：
+
+ 1 当双向2车道的路面宽度缩减为6m以下的路段前方，应设置窄路标志；
+
+ 2 当桥面净宽比两端路面宽度变窄，且桥面净宽小于6m的桥梁前方，应设置窄桥标志。
+
+7.12.2 窄路标志的设置应符合下列规定：
+
+ 1 两侧路面宽度同时减少时，应设置两侧变窄标志；
+
+ 2 右侧路面宽度减少时，应设置右侧变窄标志；
+
+ 3 左侧路面宽度减少时，应设置左侧变窄标志。
+
+7.12.3 窄路标志(或窄桥标志)至道路(或桥面)缩窄过渡段地点距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.12.4 可在窄路标志(或窄桥标志)的下方设置辅助标志说明窄路(或窄桥)的长度，也可与建议速度标志联合使用。
+
+7.12.5 当窄路路段(或桥面)为单车道双向通行时，一端应配合设置会车让行禁令标志。
+
+7.12.6 设置窄路标志(或窄桥标志)的路段宜同时施划车行道宽度渐变段标线，或设置路边轮廓标。
+
+**条文说明**
+
+7.12.6 设置窄路(或窄桥)标志的路段，为提高道路的安全性，有条件的情况下应在路面(或桥面)上配合施划路面宽度渐变段标线。当同向为2车道以上，缩减车道时，应该采用车道变少标志，不应该采用窄路(或窄桥)标志，需要设置车行道宽度渐变段标线。
+
+
+
+### 7.13 双向交通标志
+
+7.13.1 下列情况应设置双向交通标志：
+
+ 1 由双向分离行驶进入临时性或永久性双向不分离行驶的路段；
+
+ 2 由单向行驶进入双向行驶的路段。
+
+7.13.2 标志距双向行驶过渡段起点距离，应按本规范表4.3.2的规定取值，并可在驶入双向行驶路段前适当位置重复设置。
+
+**条文说明**
+
+7.13.1 由双向分离行驶进入临时性或永久性双向不分离行驶路段时双向交通标志的设置(图42)，以及由单向行驶进入双向行驶的路段时双向交通标志的设置(图43)。
+
+
+
+**图42 双向交通标志的设置1**
+
+
+
+**图43 双向交通标志的设置2**
+
+### 7.14 注意障碍物标志
+
+7.14.1 下列情况应设置注意障碍物标志：
+
+ 1 前方有不能移走的障碍物时；
+
+ 2 路段上同向行驶的车道之间局部有分隔带或障碍物需向左或向右绕行时。
+
+7.14.2 标志距障碍物距离按本规范表4.3.2的规定取值，也可设在障碍物或交通岛端部醒目位置。
+
+7.14.3 应根据道路上障碍物的位置、车辆绕行方向，设置左侧(右侧)绕行、左右绕行警告标志。
+
+7.14.4 障碍物端部应配合设置线形诱导标指路标志。
+
+### 7.15 注意潮汐车道标志
+
+7.15.1 当道路中央一条或一条以上车道布置为潮汐车道时，应设置注意道路潮汐车道标志。
+
+7.15.2 潮汐车道路段起点处，应设置注意前方潮汐车道标志。
+
+7.15.3 横向道路进入潮汐车道路段的交叉口入口前，宜设置注意横向道路潮汐车道标志，该标志距交叉口停车线或路口缘石圆直切点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.15.4 应在潮汐车道路段起点的上游方向，至少增设一块注意前方潮汐车道标志，并宜附加辅助标志，预告至下游潮汐车道路段起点的距离。
+
+7.15.5 在潮汐车道入口处应设置车道信号灯，必要时可设置可变车道行驶方向指示标志。在潮汐车道路段的适当位置，可设置可变车道行驶方向标志，也可设置车道信号灯。
+
+**条文说明**
+
+7.15 注意潮汐车道标志
+
+7.15.1 注意潮汐车道标志中，分为注意前方潮汐车道标志和注意横向道路潮汐车道标志。其中，注意横向道路潮汐车道标志为在现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009的警告基础上新增的标志(图44)。新增理由：根据城市道路交通的复杂性，仅在布置潮汐车道方向的起点和上游方向布置注意前方潮汐车道标志是不够的，无法警告和提醒由交叉口横向道路左转(或右转)驶入交叉口的来车，实际使用中不安全因素较大，如在交叉口横向道路上设置注意前方潮汐车道标志，其版面图形方向不对，故新增了这一标志。
+
+
+
+**图44 注意横向道路潮汐车道标志**
+
+ 注意潮汐车道的设置时，应注意同时设置注意前方、横向道路潮汐车道标志。
+
+7.15.5 潮汐车道入口处可设置可变的车道行驶方向指示标志，还可设置车道信号灯(图45)，但应和路口信号灯的信号变换同步。
+
+
+
+**图45 注意潮汐车道标志的设置**
+
+### 7.16 注意合流标志
+
+7.16.1 快速路交通流同向合流时，应设置注意合流标志。其他等级城市道路可根据需要设置注意合流标志。
+
+7.16.2 注意合流标志至合流点距离应按本规范表4.3.2的规定取值，当不能满足前置距离的要求时，可采用增大尺寸的注意合流标志。
+
+7.16.3 当合流点在道路右侧时，可在道路右侧设置注意右侧合流标志。
+
+7.16.4 当合流点在道路左侧时，应在道路左侧连续设置两个注意左侧合流标志，前后间距宜为100m。
+
+7.16.5 设置注意合流标志时，应同时设置出入口标线和导流线。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 7.17 施工标志
+
+7.17.1 在施工路段之前，应设置施工标志。
+
+7.17.2 施工标志至施工路段起点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.17.3 施工标志设置时应配合设置施工区标志，必要时还应在施工范围两端设置限制速度禁令标志。
+
+7.17.4 道路施工作业完成后，施工标志应随之取消。
+
+### 7.18 注意行人标志
+
+7.18.1 视线不良，不易被道路使用者发现的人行横道线上游，应设置注意行人标志。
+
+7.18.2 遇下列情况可不设置注意行人标志：
+
+ 1 已设置信号灯的人行横道线处；
+
+ 2 已设置交叉口警告标志的路口；
+
+ 3 城市中心区过街人流众多的繁华街道处。
+
+7.18.3 注意行人标志距人行横道线或行人密集点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.18.4 设置注意行人标志时，下游人行横道线的两端必须设置人行横道标志。
+
+7.18.5 注意行人标志和注意儿童标志不应设置在同一地点。
+
+7.18.6 注意行人标志版底色宜采用荧光黄绿色。
+
+**条文说明**
+
+7.18.1 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十四条，学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
+
+
+
+### 7.19 注意儿童标志
+
+7.19.1 在道路沿线经常有儿童活动或出入场所路段上游，应设置注意儿童标志。
+
+7.19.2 遇下列情况可不设置注意儿童标志：
+
+ 1 已设置信号灯的人行横道线处；
+
+ 2 已设置交叉口警告标志的路口。
+
+7.19.3 注意儿童标志距儿童集中活动或出入点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.19.4 宜根据实际情况，在有儿童活动或出入场所出入口前警告标志上游方向，增设一处注意儿童标志，并应附加辅助标志预告到前方危险地点的距离。
+
+7.19.5 在路段中设置人行横道线时，除了按规定设置注意儿童标志外，应在人行横道线的两端设置人行横道指示标志。
+
+7.19.6 注意儿童标志和注意行人标志不应设置在同一地点。
+
+7.19.7 注意儿童标志版底色宜采用荧光黄绿色。
+
+### 7.20 注意非机动车标志
+
+7.20.1 非机动车在路边出入活动，横穿道路较多，易发生交通事故时，应设置注意非机动车标志。
+
+7.20.2 遇下列情况可不设置注意非机动车标志：
+
+ 1 已设置信号灯的路口；
+
+ 2 已设置交叉口警告标志，或停车让行、减速让行等其他表示交叉口的警告标志的路口。
+
+7.20.3 注意非机动车标志距非机动车干扰或出入点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+**条文说明**
+
+7.20.1 该标志所指的非机动车包括自行车、人力三轮车、架子车等。注意非机动车标志的设置应根据道路线形、道路沿线非机动车活动情况、是否有小的支路与道路相交等情况判定。
+
+
+
+### 7.21 注意残疾人标志
+
+7.21.1 在经常有残疾人活动、出入场所路段两端，应设置注意残疾人标志。
+
+7.21.2 遇下列情况可不设置注意残疾人标志：
+
+ 1 已设置信号灯的人行横道线处；
+
+ 2 已设置交叉口警告标志，或停车让行、减速让行、禁止转弯等其他表示交叉口的禁令标志的路口；
+
+ 3 机动车道和人行道相互分离并连续设置防护设施的场合，可不设置注意残疾人标志。
+
+7.21.3 注意残疾人标志至残疾人出入点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.21.4 根据实际情况，在残疾人活动、出入场所前所设警告标志上游方向，宜增设一处注意残疾人标志，并宜附加辅助标志预告到前方危险地点的距离。
+
+7.21.5 注意残疾人标志和注意行人标志不应设置在同一地点。
+
+7.21.6 注意残疾人标志版底色宜采用荧光黄绿色。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 7.22 傍山险路标志
+
+7.22.1 道路外侧存在陡峭悬崖、深沟、高边坡、高挡墙等危险情况的路段，应设置傍山险路标志。
+
+7.22.2 傍山险路标志距傍山险路路段起点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.22.3 傍山险路标志使用时应根据傍山险路的不同朝向，选择不同的图形。
+
+7.22.4 当设置傍山险路标志时，应同时设置禁止超车或限制速度标志，并应在路段外侧施划车行道边缘线或设置路边轮廓标等。
+
+7.22.5 当设置傍山险路标志时，宜采用辅助标志说明路段长度、特点等。
+
+**条文说明**
+
+7.22.1 应根据道路线形、路侧危险程度以及安全设施的设置等情况综合判定是否为傍山险路。
+
+
+
+### 7.23 堤坝路标志
+
+7.23.1 路侧有水库、湖泊、河流等险要路段处，当未设置路侧安全防护设施时，应设置堤坝路标志。
+
+7.23.2 堤坝路标志距水库、湖泊、河流等堤坝道路起点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.23.3 设置堤坝路标志时应根据水库、湖泊、河流等位于堤坝路的不同位置(左侧或右侧)，选择不同的图形。
+
+7.23.4 当设置堤坝路标志时，应同时设置禁止超车或限制速度标志，并应在路段外侧施划车行道边缘线或设置路边轮廓标等。
+
+7.23.5 当设置堤坝路标志时，宜采用辅助说明标志说明路段长度等。
+
+### 7.24 渡口标志
+
+7.24.1 对渡口道路等级低，线形差，从引道到渡船跳板的距离短，坡度大的路段，应设渡口标志。
+
+7.24.2 渡口标志距车辆渡口的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+### 7.25 事故易发路段标志
+
+7.25.1 车速较快、视距不好等易产生交通事故的地点，应设置事故易发路段标志。
+
+7.25.2 事故易发路段标志应设在交通事故易发路段之前，标志至交通事故易发路段起点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.25.3 当设置事故易发路段标志时，宜配合设置限制速度禁令标志或禁止超车禁令标志。
+
+7.25.4 当设置事故易发路段标志时，宜采用辅助说明标志对危险因素进行简要说明。
+
+7.25.5 事故易发路段标志属阶段性应急措施警告标志，一旦该路段的事故易发问题获得解决，可撤销事故易发路段标志。
+
+**条文说明**
+
+7.25.1 事故易发路段标志的设置可根据事故记录判定，用以告示道路使用者前方公路为事故易发路段，应谨慎驾驶，避免事故的发生。
+
+
+
+### 7.26 慢行标志
+
+7.26.1 下列条件应设置慢行标志：
+
+ 1 当道路前方由于各种原因易发生交通事故，或路面损坏，或道路急弯、陡坡和视距不良等，造成道路不能平稳、正常通行时；
+
+ 2 在前方因某些特殊需要减速慢行时。
+
+7.26.2 慢行标志距危险路段或特殊路段起点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.26.3 当设置慢行标志时，宜采用辅助标志告知其原因。
+
+7.26.4 慢行标志属临时性应急措施警告标志，一旦上述路段的突发性事件获得解决，即应撤销慢行标志。
+
+7.26.5 当设置慢行标志时，宜设置相应的警告标志将前方道路存在的危险告知道路使用者。
+
+**条文说明**
+
+7.26.1 突发性事件如坍塌、滑坡造成少量塌方，维持单车道通行时；路面损坏如路基翻浆，路面出现严重龟裂、鼓包、车辙、颠簸等现象时；维修道路影响交通时；道路急弯、陡坡和视距不良时等。凡遇上述情况之一者，均应设慢行标志。
+
+ 根据《中华人民共和国道路交通安全实施条例》第五十九条，机动车驶近急弯、坡道顶端等影响安全视距的路段以及超车或者遇有紧急情况时，应当减速慢行，并鸣喇叭示意。
+
+7.26.4 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十条，道路出现坍塌、坑槽、水毁、隆起等损毁或者交通信号灯、交通标志、交通标线等交通设施损毁、灭失的，道路、交通设施的养护部门或者管理部门应当设置警告标志并及时修复。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 7.27 注意危险标志
+
+7.27.1 在本规范所列警告标志未能包括的其他危险路段前，应设置注意危险标志。
+
+7.27.2 注意危险标志距危险路段起点的距离应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.27.3 注意危险标志不宜设置在已设置了其他警告标志的同一地点。
+
+7.27.4 注意危险标志不宜单独使用，其下应设置辅助标志，说明危险原因。
+
+7.27.5 注意危险标志属临时性应急措施，一旦上述路段的危险状况获得解决，注意危险标志即应拆除。
+
+### 7.28 建议速度标志
+
+7.28.1 弯道、出口、匝道前的适当位置，宜设置建议速度标志。
+
+7.28.2 建议速度标志距需减速路段起点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.28.3 快速路出口处设置的建议速度标志，应设置在减速车道的适当位置。
+
+7.28.4 建议速度标志不宜单独使用，宜与其他警告标志联合使用或附加辅助标志。
+
+**条文说明**
+
+7.28.1 当建议速度标志与警告标志联合使用时，警告标志警告、提示道路使用者前方道路行车条件受到的限制，如前方存在弯道、出口、匝道、窄路、急弯、陡坡、隧道等，而建议速度标志推荐该警告条件下相应的安全和舒适行驶车速。
+
+
+
+### 7.29 注意保持车距标志
+
+7.29.1 注意保持车距标志的设置应符合下列规定：
+
+ 1 视距不良、车辆间速度差过大的长陡坡等路段之前；
+
+ 2 有车流交织的路段前；
+
+ 3 视距变差的路段前；
+
+ 4 不易感觉到车速变化的路段前；
+
+ 5 有高速和低速车道并行的多车道道路上，容易出现流量集中变化的路段前。
+
+7.29.2 注意保持车距标志与经常发生车辆追尾事故路段起点的距离，应按本规范表4.3.2的规定取值。
+
+7.29.3 设置注意保持车距标志时，可同时设辅助标志。
+
+## 8干路和支路指路标志
+
+### 8.1 一般规定
+
+8.1.1 城市主干路、次干路及支路应设置指路标志。各种指路标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+8.1.2 指路标志的设置应按下列步骤进行：
+
+ 1 指路标志信息分层应根据路网内主要道路、交通结点以及重要地区等信息，按本规范表8.1.5的规定进行信息分层；
+
+ 2 交叉口路径指引标志的布设，应根据交叉口各交叉道路的等级，按本规范第8.1.3条的规定设置，并应按本规范第8.1.4条、第8.1.6条、第8.1.7条的规定选取适当版面类型与信息，设计交叉口预告、交叉口告知及交叉口确认标志的版面；
+
+ 3 地点指引、沿线设施指引、其他道路信息指引标志的布设，应针对道路沿线信息存在的需要设置相应标志；
+
+ 4 指路标志与其他交通标志的版面组合，应便于识认，不产生歧义。
+
+8.1.3 交叉口路径指引标志的设置(图8.1.3)宜符合表8.1.3的规定。
+
+
+
+**图8.1.3 交叉口路径指引标志的设置**
+
+**表8.1.3 交叉口路径指引标志的设置**
+
+
+
+ | 被交道路 |
+ 主线道路 |
+
+
+ | 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 主干路 |
+ (预)、告、确 |
+ (预)、告、确 |
+ 告、确 |
+
+
+ | 次干路 |
+ (预)、告、确 |
+ (预)、告、确 |
+ 告、确 |
+
+
+ | 支路 |
+ 告、确 |
+ 告、确 |
+ 告、确 |
+
+
+
+ 注：
+ 1 “预”为交叉口预告标志；“告”为交叉口告知标志；“确”为确认标志，包括路名牌标志、街道名称标志、地点方向标志等；()为可根据需要设置的标志。
+
+ 2 如条件限制，可降低路径指引标志的配置要求，但应设置必要的交叉口告知标志。
+
+8.1.4 交叉口路径指引标志中的预告、告知标志的版面类型及适用情况应符合下列要求：
+
+ 1 按设置的道路等级，交叉口预告、告知标志的版面设计可按表8.1.4-1分为3类；Ⅰ类版面指示前进方向2个目的地信息(近信息、远信息)；Ⅱ类版面指示前进方向1个目的地信息(近信息)；Ⅲ类版面仅指示前方相交道路路名；
+
+**表8.1.4-1 交叉口预告、告知标志版面分类**
+
+
+
+ 2 各级道路交叉口预告、告知标志版面类型，宜按表8.1.4-2选用。
+
+**表8.1.4-2 交叉口预告、告知标志版面类型的选用**
+
+
+
+ | 被交道路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 信控 |
+ 非信控 |
+ 信控 |
+ 非信控 |
+ 信控 |
+ 非信控 |
+
+
+ | 主线道路 |
+ I、(II) |
+ I、(II) |
+ I、(II) |
+ I、(II) |
+ II、(III) |
+ (II)、III |
+
+
+ | 次干路 |
+ (I)、II |
+ (I)、II |
+ (I)、II |
+ (I)、II |
+ II、(III) |
+ (II)、III |
+
+
+ | 支路 |
+ II、(III) |
+ (II)、III |
+ II、(III) |
+ (II)、III |
+ (II)、III |
+ III |
+
+
+
+ 注：表中不带括号的类型为优先选择类型；带括号的类型适用于条件限制或特殊需求情况下选择的版面类型。
+
+8.1.5 指路标志指示信息应根据信息的重要程度、道路的服务对象和功能按表8.1.5进行分层。
+
+**表8.1.5 城市道路标志信息分层表**
+
+
+
+ | 信息类型 |
+ A 层信息 |
+ B 层信息 |
+ C 层信息 |
+
+
+ | 路线名称信息 |
+ 高速公路、国道、快速路 |
+ 省道、主干路 |
+ 次干路、支路 |
+
+
+ | 地区名称信息 |
+ 重要地区含城市中心区、市政府、大学城区、大型商业区、城市休闲娱乐中心区、著名地区等 |
+ 主要地区含大学、重要商业区、大型文化广场、中型商业区、主要生活居住区等 |
+ 一般地区含重要街道、一般生活居住区等 |
+
+
+ | 交通枢纽信息 |
+ 飞机场、特等或一等火车站 |
+ 二等或三等火车站、长途汽车总站、轮渡码头、大型环岛、大型立交桥、特大桥梁 |
+ 重要路口 |
+
+
+
+
+
+ | 文体、旅游信息 |
+ 国家级旅游景区、自然保护区、大型文体设施 |
+ 省、市级旅游景点、自然保护区、博物馆、文体场馆 |
+ 县（区）级旅游景点、博物馆、纪念馆、文体中心 |
+
+
+ | 重要地物信息 |
+
+
+ | 国家级产业基地、大型城市标志性建筑 |
+ 省、市级产业基地、市级文体场馆、科技园 |
+ 县（区）级产业基地和企业、县级文化中心 |
+
+
+
+8.1.6 交叉口路径指引标志版面信息的选取，应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口路径指引标志上的信息层级，根据相交道路的等级、服务区域的特点，应在对交通流的流向和流量综合分析的基础上，按表8.1.6选取；
+
+**表8.1.6 交叉口预告、告知标志信息要素选择配置表**
+
+
+
+ | 道路等级 |
+ 被交道路 |
+
+
+ | 主线道路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 主干路 |
+ (A层)、B层、C层 |
+ (A层)、B层、C层 |
+ (A层)、B层、C层 |
+ (B层)、C层 |
+
+
+ | 次干路 |
+ (A层)、B层、C层 |
+ (A层)、B层、C层 |
+ (A层)、B层、C层 |
+ (B层)、C层 |
+
+
+ | 支路 |
+ (B层)、C层 |
+ (A层)、B层、C层 |
+ (A层)、B层、C层 |
+ (B层)、C层 |
+
+
+
+ 注：
+ 1 表中不带括号的信息为优先选择的信息；带括号的信息适用于无优先信息时，可根据需要作为选择的信息。
+
+ 2 当接近首选信息所指示的地点时，该信息作为第一个信息。如需选取第二个，则仍按本表的顺序筛选。
+
+ 2 当同一方向有同层多类信息时，应按由上至下的顺序对本规范表8.1.5的信息类型加以选择；
+
+ 3 当同一方向有同层同类多个信息时，宜按由近到远的顺序加以选择；
+
+ 4 当同一方向有多个C层信息时，应综合考虑交通吸引量等因素选取相对更为重要的信息；
+
+ 5 当同一方向有多层同类优选信息时，应选择距当前所在地最近的信息；
+
+ 6 当同一方向有多层多类优选信息时，应按由上至下的顺序优先选择表8.1.5的信息类型，而后对于同一信息类别再选择最近的信息；
+
+ 7 同一块指路标志版面中目的地信息的数量及排列顺序，应符合本规范第4.2.7条的规定。
+
+8.1.7 交叉口路径指引标志版面信息中近、远信息的选取，应符合下列规定：
+
+ 1 Ⅰ、Ⅱ类路径指引标志中，近信息为指示行驶方向上(A层)、B层、C层信息中距离当前所在地最近的信息；
+
+ 2 近信息宜选择下游临近的主要道路，可是主干路、次干路，也可选择相对较为重要的支路，并应保证信息指引的承接及连续；
+
+ 3 Ⅰ类路径指引标志中，指示行驶前进方向的较高层信息作为远信息；
+
+ 4 当指示远信息沿线存在可进出的快速路、重要交通性主干路、对外交通枢纽等(A层)、B层信息时，应以距当前所在地最近的上述地区或道路名称作为基准点，当临近基准点时，再按选取下一个(A层)、B层信息作为新的基准点；
+
+ 5 近信息应根据标志所在位置依次更换，远信息在一定路段内应保持相对固定。
+
+8.1.8 干路或支路指路标志版面中的距离应指其与基准点的距离，与基准点距离的确定应符合下列规定：
+
+ 1 指示信息为干路或支路，所指示道路与当前道路直接相交时，应以交叉口作为基准点，但若通过其他道路相连，则应以连接道路与所指示道路的交叉口作为基准点；
+
+ 2 当指示信息为地区信息时，应以距离该地区主要出入口或外围大门最近的交叉口作为基准点；
+
+ 3 当指示信息为旅游景区、交通枢纽等较大型重要地物时，应以距其建筑物本身或外围大门最近的交叉口作为基准点；
+
+ 4 版面中距离数值的取值，应符合本规范第4.2.10条的规定。
+
+8.1.9 其他标志套用于指路标志上时，应符合下列规定：
+
+ 1 禁令标志套用于指路标志上时，不得替代相应的禁令标志；
+
+ 2 限高、限重禁令标志可结合特殊的道路信息套用于路径指引标志中，但不宜单独放置在箭头杆图形中；
+
+ 3 对禁止某车种通行的禁令标志，可套用于路径指引标志中；提示交叉口下游路段的交通管理信息应套置在箭头杆图形中；提示所通达道路的交通管理信息应套置于该道路名称旁；
+
+ 4 对套用于路径指引标志中禁止某方向通行的禁令标志图案，宜布置在竖向箭头杆的下端；
+
+ 5 当禁令标志需与时间等辅助标志配合使用时，不宜套用在路径指引标志中；
+
+ 6 地点指引标志、旅游区标志可套用于路径指引标志中。
+
+**条文说明**
+
+8.1.1 干路和支路的指路标志应向道路使用者提供去往目的地所经过的道路、道路沿途及周边的重要区域、重要公共设施、服务设施、地点、距离和行车方向等信息。
+
+8.1.3 交叉口路径指引标志包括交叉口预告、交叉口告知、交叉口确认标志。道路使用者驾驶车辆通过平面交叉时，操作过程主要经过3个阶段：
+
+ 阶段一：道路使用者发现前方平面交叉口，开始减速，同时希望得到平面交叉口的相关信息。因此，在距平面交叉口告知标志前150m～500m处宜设置交叉口预告标志，传达前方平面交叉口的形状及各相交道路的信息，为道路使用者确定下一步行驶路线做好操作准备。
+
+ 阶段二：到达平面交叉口前，道路使用者需决定如何转向以继续朝目的地行进。因此，在距平面交叉口停车线前30m～80m处应设置交叉口告知标志，告知前方平面交叉相关信息，保障道路使用者正确选择路径。
+
+ 阶段三：通过平面交叉口后，道路使用者希望确定是否驶上了预期的路线，应设置路名牌标志并宜设置街道名称标志。
+
+ 交叉口预告虽很重要，但实际上由于城市交通路网的特点很多情况下交叉口距离过近而无条件设置，因此交叉口告知、交叉口确认标志就成为干路和支路交叉口路径指引标志中最常用也是最重要的标志。
+
+8.1.4 根据标志版面上前方目的地信息数量、性质，条文中对交叉口预告、告知标志版面分为Ⅰ～Ⅲ类，其中交叉口预告标志没有Ⅲ类版面。
+
+ 表8.1.4-1提供了不同交叉口可选择的版面类型。Ⅲ类版面类型一般用于双向2车道支路与其他城市道路相交的交叉口，由于其不含信息传递的功能，因此Ⅲ类版面中的路名信息不应出现在上游路口的指路标志牌版面中，反之，则此交叉口应采用Ⅱ类版面类型。另外，可在Ⅲ类版面上方拼接左右转通达道路的信息(图46)。
+
+
+
+**图46 在Ⅲ类版面上方拼接左右转通达道路的信息**
+
+8.1.5 各城市应根据城市特点及路网情况，研究确定本城市各个层级具体的信息内容，并全市统一。路径指引标志版面中的信息宜尽量采用路线名称信息。
+
+8.1.6 因为次干路在城市道路中起衔接主干路与支路的作用，部分交通性次干路也接近于主干路的通行功能，所以次干路所选择的信息层面较多，可以根据其下游衔接道路特征选择B层或C层信息。
+
+8.1.7 干路和支路的指路标志应注重标志设置信息连续、系统化要求，信息指引不应间断(图47、图48)。
+
+
+
+**图47 路径信息连续(1)**
+
+
+
+**图48 路径信息连续(2)**
+
+**8.1.9 其他标志套用于指路标志中(图49～图54)。**
+
+
+
+
+
+### 8.2 交叉口预告标志
+
+8.2.1 交叉口预告标志的设置条件，应符合本规范第8.1.3条规定。
+
+8.2.2 交叉口预告标志宜设在交叉口告知标志上游150m～500m处(图8.1.3)，并宜设置于道路行车方向的右上方，版面应面对来车方向。若条件受限，可向交叉口适当前移，但距交叉口停车线不应少于100m，且不应遮挡其他交通标志。
+
+8.2.3 交叉口预告标志宜采用图案形式，对畸形或多岔交叉口应通过图案体现交叉口的形状。
+
+**条文说明**
+
+8.2.3 交叉口预告标志宜通过图案体现交叉口的形状；畸形或多岔路口应通过图案体现交叉口的形状(图55～图59)。
+
+
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 8.3 交叉口告知标志
+
+8.3.1 交叉口告知标志的设置条件，应符合本规范第8.1.3条规定。
+
+8.3.2 交叉口告知标志宜设置在距离交叉口停车线30m～80m处，宜设置于道路行车方向的右上方，版面应面对来车方向。
+
+8.3.3 当连续设置的第Ⅰ(或Ⅱ)类交叉口告知标志中，插入第Ⅲ类告知标志时，则被插入的第Ⅰ(或Ⅱ)类交叉口告知标志间传递的路径信息应连续，且不应出现该处第Ⅲ类告知标志中的路径信息。
+
+**条文说明**
+
+8.3.2 交叉口告知标志一般设置在道路行车方向右上方，如条件受限或视线不良等也可设在左上方。
+
+8.3.3 在连续设置的第Ⅰ(或Ⅱ)类交叉口告知标志间，插入第Ⅲ类告知标志时，该处第Ⅲ类告知标志中的道路信息不应出现在被插入的第Ⅰ(或Ⅱ)类交叉口告知标志上。
+
+
+
+**图60 插入第Ⅲ类告知标志时信息连续的设置**
+
+### 8.4 路名牌标志
+
+8.4.1 城市道路均应设置路名牌标志。
+
+8.4.2 路名牌标志应设置在交叉口进口道人行道边，标志版面应与行车方向平行；机非分隔带或主辅分隔带宜增设路名牌标志。
+
+### 8.5 街道名称标志
+
+8.5.1 城市道路宜设置街道名称标志。
+
+8.5.2 街道名称标志宜设置在交叉口下游30m～100m处，位于车行道右侧，版面应面对来车方向；当两个交叉口间距较大时，可重复设置。
+
+8.5.3 街道名称标志版面中的文字，应按自左至右或自上至下的方式排列，文字排列应保证路名易于识认。
+
+### 8.6 地点方向标志
+
+8.6.1 在设置有主、辅路断面的城市干路，当主路与辅路前方通达不同的地点、道路时，应设置地点方向标志。
+
+8.6.2 地点方向标志应设置在道路通达方向分岔起始点的主、辅路分隔带中，版面应面对来车方向。
+
+8.6.3 当地点方向标志采用路侧柱式支撑方式，并位于低处设置时，版面中的箭头宜采用斜向下方向；当地点方向标志采用悬臂式支撑方式，标志位于高处设置时，版面中的箭头宜采用斜向上方向。
+
+**条文说明**
+
+8.6.1 地点方向标志为在现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009的指路标志基础上新增的标志(图61)，该标志通过各种形式在城市道路中已被广泛采用，应予明确。
+
+
+
+**图61 地点方向标志**
+
+8.6.2 地点方向标志应设置在道路通达方向分岔起始点的主、辅路分隔带中(图62)。版面中地点文字可以是地名，也可以是路名或某某方向等，箭头指向文字说明地点、道路一侧，如某某地点、某某路，或指向文字说明的通向方向一侧，如右转(左转)。
+
+
+
+**图62 地点方向标志的设置**
+
+### 8.7 地点距离标志
+
+### 8.8 著名地点标志
+
+8.8.1 当道路经过路径指引标志信息中所选取的远端重要地点或地区(A类、B类)时，宜设置著名地点标志。
+
+8.8.2 著名地点标志应设置在沿线重要地点或地区的边缘处，版面应面对来车方向。
+
+8.8.3 著名地点标志中的地点或地区名称信息，应与路径指引标志版面中选取的信息一致。
+
+8.8.4 当著名地点标志用于快速路时，应采用绿底、白图形、白边边框、绿色衬边。
+
+### 8.9 分界标志
+
+8.9.1 在行政区的分界处可设置分界标志。
+
+8.9.2 分界标志应设在行政区的分界处，版面应面对进入该行政区的来车方向；若行政区的分界位于路段中，版面可与行车方向平行，并可标识相邻两区名称。
+
+8.9.3 当分界标志用于快速路时，应采用绿底、白图形、白边边框、绿色衬边。
+
+### 8.10 地点识别标志
+
+8.10.1 在飞机场、火车站、轮渡码头等重要地点、场所的附近，宜设置地点识别标志。地点识别标志中的图形，应按现行国家标准《道路交通标志和标线 第1部分：总则》GB 5768.1规定的图形选用。
+
+8.10.2 地点识别标志应在道路经过标识地点的出入口处设置，版面应面对来车方向。
+
+8.10.3 除在标识地点处设置地点识别标志之外，宜在周边1～3个次干路以上交叉口增设地点识别标志，并应配合设置方向或距离辅助标志。
+
+8.10.4 地点识别标志可套用于路径指引标志中。
+
+8.10.5 地点识别标志可采用文字版面。
+
+**条文说明**
+
+8.10.3 轮渡码头等地点未作为路径指引标志中的所选信息时，可视其交通重要性，在周边1～3个次干路以上交叉口增设地点识别标志(图63)。
+
+
+
+**图63 地点识别标志的设置**
+
+8.10.5 地点识别标志除了采用现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768规定的图形标志外，也可采用文字版面(图64)。
+
+
+
+**图64 地点识别标志采用文字版面示例**
+
+### 8.11 停车场标志
+
+8.11.1 社会停车场均应设置停车场标志。
+
+8.11.2 停车场标志应设置在停车场入口道路附近。
+
+8.11.3 除停车场入口附近设置停车场标志之外，宜在周边1～3个交叉口增设停车场标志，并应配合设置方向或距离辅助标志。
+
+### 8.12 人行天桥、人行地下通道标志
+
+8.12.1 人行天桥和人行地下通道处，均宜设置人行天桥标志和人行地下通道标志。
+
+8.12.2 人行天桥标志和人行地下通道标志应设置在天桥或地下通道入口处。若通道入口不易找寻，应增设人行天桥标志和人行地下通道标志，并应附加辅助标志指示其入口方向或距离。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 8.13 残疾人专用设施标志
+
+8.13.1 设有残疾人专用设施处，均应设置残疾人专用设施标志。
+
+8.13.2 残疾人专用设施标志应设在残疾人设施附近适当位置。若设施不易找寻，应增设残疾人专用设施标志，并应附加方向或距离辅助标志。
+
+### 8.14 观景台标志
+
+8.14.1 停车观景地带的两侧宜设置观景台标志。
+
+8.14.2 观景台标志应设置在路侧可供道路使用者停车观景地带的两侧。必要时，可在观景地带周边1～2个次干路以上交叉口增设观景台标志，并应附加方向或距离辅助标志。
+
+**条文说明**
+
+8.14.2 观景台标志区域路段一般车速变化多，分散驾驶人注意力的物体多，观景台标志设置时，应重点考虑其安全视距，避免引起突然停车和倒车等安全问题。
+
+
+
+### 8.15 应急避难设施(场所)标志
+
+8.15.1 应急避难场所、隧道等设施的疏散通道以及其他应急避难设施处，均应设置应急避难设施标志。
+
+8.15.2 应急避难设施标志应设置在应急避难场所、隧道等设施的疏散通道以及其他应急避难设施的出入口处，并应在周边100m～500m范围内增设应急避难设施标志，并应附加方向或距离辅助标志。
+
+### 8.16 绕行标志
+
+8.16.1 实施交通管制的路段或路口上游，应设置绕行标志。根据需要可在绕行标志上套用禁令，并应标识行车路线。
+
+8.16.2 绕行标志应设置于车辆需绕行的起始路口前，并应满足车辆选择相应进口车道的变道行驶距离。
+
+8.16.3 根据需要，绕行标志中可标注道路名称标识。
+
+### 8.17 此路不通标志
+
+8.17.1 断头路上游应设置此路不通标志。
+
+8.17.2 此路不通标志应设置于断头路交叉口，并应在交叉口上游与指路标志配合使用。
+
+**条文说明**
+
+8.17.2 此路不通标志在设置于断头路前适当位置同时，应与上游路口处与指路标志配合使用，以便驾驶人提前知晓并及时绕行(图65)。
+
+
+
+**图65 此路不通标志与上游指路标志配合使用**
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 8.18 车道数变少标志
+
+8.18.1 当同一路段中下游道路标准断面行驶车道数量变少，存在车辆合流需求时，应设置车道数减少标志。当交叉口出口道因交通渠化而减少车道数时，不应设置车道数减少标志。
+
+8.18.2 车道数变少标志应设置在车道变化点上游50m～100m处。
+
+8.18.3 车道数变少标志用于快速路时，应采用绿底、白图形、白边边框、绿色衬边。
+
+### 8.19 车道数增加标志
+
+8.19.1 当同一路段中下游道路标准断面行驶车道数量增加，存在车辆分流需求时，应设置车道数增加标志。交叉口进口道因交通渠化而增加车道数时，不应设置车道数增加标志。
+
+8.19.2 车道数增加标志应设置在车道数量增加断面上游50m～100m处。
+
+### 8.20 交通监控设备标志
+
+8.20.1 对已设置图像采集等监控设备的路段，可设置交通监控设备标志。
+
+8.20.2 交通监控设备标志宜设置在图像采集等监控设备上游50m～200m范围内。
+
+### 8.21 线形诱导标
+
+8.21.1 当前方路段存在易发生事故的小半径弯道、出现非常规的路中隔离设置，以及视线不好的T型交叉口等情况时，应设置线形诱导标。
+
+8.21.2 线形诱导标的设置方法，应符合下列规定：
+
+ 1 设置于干路或支路上易发生事故的弯道、视线不好的T型交叉口等处，应采用横向蓝底白图形；
+
+ 2 设置于快速路时，应采用绿底、白图形、白边边框、绿色衬边；
+
+ 3 设置于非常规的路中隔离设施端部、渠化设施的端部、桥头等，应采用竖向红底白图形；
+
+ 4 设置于易发生事故的弯道时，偏角小于或等于7°的曲线路段，可在曲线中点位置设一块线形诱导标；当受空间和条件限制，应提前设置，并应采用辅助标志告知距离；
+
+ 5 对偏角大于7°、曲线较长的弯道，可根据需要设置若干块线形诱导标，并应保证道路使用者在曲线内连续看到不少于3块线形诱导标。
+
+8.21.3 双车道道路可并设两个方向的线形诱导标。
+
+8.21.4 设置线形诱导标后，可不再设置道路平面线形警告标志。
+
+## 9快速路指路标志
+
+### 9.1 一般规定
+
+9.1.1 城市快速路必须设置快速路指路标志，快速路指路标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+9.1.2 快速路指路标志设置应符合下列规定：
+
+ 1 快速路指路标志设置应具系统性，快速路进出口之间的指路标志应按一定顺序布设，传达信息应连贯、一致；
+
+ 2 快速路入口指引宜按入口预告标志→入口处地点、方向标志→入口标志→地点距离标志顺序设置；
+
+ 3 快速路出口指引宜按出口预告标志→出口标志和下一出口预告标志→出口处地点、方向标志顺序设置；
+
+ 4 对于单向3条及以上车道的出口密集的快速路路段，宜分车道提示方向信息，并应采用路面文字标记以辅助提示。
+
+9.1.3 快速路出入口距离数值的确定应符合下列规定：
+
+ 1 快速路指路标志所预告距离数值，指路标志设置点与下游指示点的间距，并应符合下列要求：
+
+ 1)当存在多条路径时，应采用习惯路径计算距离，所选取的习惯路径应统一；
+
+ 2)距离数值应符合本规范第4.2.10条规定。
+
+ 2 当预告距离的指路标志设置位置受到影响无法设置时，指路标志可适当移位，并应符合下列要求：
+ 1)指路标志与出口减速车道渐变段起点间距小于或等于3km时，指路标志设置位置的允许偏差宜为±50m；
+
+ 2)指路标志与出口减速车道渐变段起点间距大于3km时，指路标志设置位置的允许偏差宜为±250m。
+
+ 3 设置在干路和支路上的快速路入口预告标志中指示的距离，应以快速路连接线辅路上的快速路入口作为起算点。
+
+9.1.4 设置在快速路主路和匝道上的各类标志不得互相影响。
+
+9.1.5 快速路指路标志字符应符合下列规定：
+
+ 1 快速路指路标志汉字高度应根据设计速度相应选取，并应符合本规范表4.2.12-1的规定；
+
+ 2 快速路指路标志的阿拉伯数字和其他文字的高度等要求应符合本规范表4.2.12-2的规定。
+
+9.1.6 快速路指路标志的颜色应符合下列规定：
+
+ 1 快速路上的指路标志应采用绿底、白字、白边框、绿色衬边；
+
+ 2 下列情况应采用白底、绿字：
+
+ 1)下游到达的道路路名为快速路，需要区分路名信息和方向信息时；
+
+ 2)交通信息、停车领卡等标志，需要区分图形内容与文字内容时。
+
+ 3 单独设置在干路或支路上的快速路指路标志，应采用快速路指路标志相同颜色；
+
+ 4 若快速路路名作为专有名词，被标识在干路或支路上的指路标志版面上时，快速路路名也应采用绿底、白字、白边框。
+
+9.1.7 快速路指路标志的版面信息应包括道路名称信息、目的地名称信息、地理方向信息和距离信息(图9.1.7)，各类信息反映的内容应符合下列要求：
+
+
+
+**图9.1.7 快速路指路标志信息**
+
+ 1 道路名称信息为反映前方将要驶入的道路名称信息；
+
+ 2 目的地名称信息为反映前方所到达的地区、地点名称或横向道路、出口路名等信息；
+
+ 3 地理方向信息为反映路线总体走向的地理方向信息；
+
+ 4 距离信息应为反映标志所在位置到起算点的距离。
+
+9.1.8 道路名称信息应当选择下游将要驶入的道路名称作为道路名称信息，并应符合下列要求：
+
+ 1 当道路名称信息用于快速路入口或者对快速路入口进行预告时，应选择当前或所预告的快速路道路名称；
+
+ 2 在互通式立交出口前，需预告其出口所到达的主路道路名称时，应选择该出口将驶入的横向道路名称作为道路名称信息；
+
+ 3 当道路名称信息为快速路路名，且与目的地名称信息同时设置于一块版面上时，快速路道路名称信息应采用白底绿字的反色。
+
+9.1.9 目的地名称信息的选取应符合下列要求：
+
+ 1 目的地名称信息的选取应结合相交道路等级、服务区域特点、交通流量特性等因素综合考虑，并应符合本规范第8.1.5条的规定；
+
+ 2 当快速路与各类道路相交并设置出口时，宜按表9.1.9选取信息层次；
+
+**表9.1.9 目的地名称选取**
+
+
+
+ | 主线道路 |
+ 被交道路 |
+
+
+ | 快速路 |
+ 主干路 |
+ 次干路、支路 |
+
+
+ | 快速路 |
+ A层（B层） |
+ A层（B层） |
+ B层（C层） |
+
+
+
+ 注：不带括号的信息为首选信息，带括号的信息用于无首选信息或根据需要作为第二信息。
+
+ 3 当同一方向有同层次多类信息时，应依次优先选用重要地名、交通枢纽信息、国家级旅游景区、重要公共设施等地点名称，并应确保选用的信息在出口后至指引地连续。当同一方向有同层次同类别多个信息时，宜按由近到远的顺序进行选择，对重要信息也可同时指引。
+
+9.1.10 行驶方向指引信息、地理方向信息的选取应符合下列规定：
+
+ 1 在车辆的行驶方向较明确，不易引起误解的路段，可选取路线总体走向作为行驶方向指引信息；
+
+ 2 对驾驶人容易产生行驶方向迷惑的路段，宜选择具有代表意义的下游远程目的地作为行驶方向指引信息；
+
+ 3 带有地理方向信息内容的标志可单独设置，也可结合快速路指路标志进行设置。当与快速路指路标志结合设置时，宜在版面中增加东、南、西、北等地理方向信息，设置在标志左上或右上角处，所增加的内容不得影响其他指路信息的表达。
+
+9.1.11 快速路可变信息标志的设置应符合下列规定：
+
+ 1 当对车速、车种、行驶条件等进行动态管理时，应设置相应的警告、禁令、指示可变信息标志；
+
+ 2 当对出入口匝道发布开放或关闭、拥堵或畅通等信息时，快速路入口标志、入口预告标志、出口标志、出口预告标志的局部或全部版面，宜采用可变信息标志；
+
+ 3 当在路段上反映下游连续出口、立体交叉或复杂路段的路况时，宜采用可变的图形和文字标志；
+
+ 4 当在路段上实时发布交通管理信息、交通安全告示、下游路况、事故或临时作业等信息时，应采用文字可变信息标志；
+
+ 5 当在出口预告标志中，预告出口开放或关闭、拥堵或畅通等信息时，应至少进行2级预告，即在0m出口预告标志和500m出口预告标志中增设相关可变信息；
+
+ 6 当对快速路入口开放或关闭、拥堵或畅通等信息的预告时，宜进行1级预告，即在连接线交叉口的入口预告标志中增设相关可变信息。
+
+**条文说明**
+
+9.1.2 快速路指路标志的设置要求，应符合的规定中：
+
+ 2 考虑快速路交通组织较为复杂，相邻出口间距较小、出口名称较难记忆，因此有必要向驾驶人提供前方路段主要出口名称及距离信息，并使驾驶人了解自身在快速路路段中相对位置。因此，要求在入口加速车道渐变段终点或其后的适当位置设置地点距离标志。
+
+ 3 由于快速路邻近出口间距较小，要求在出口分流点的出口标志另一侧同时设置下一出口预告标志，作为下一个出口路径指引标志的一部分。
+
+ 4 沿东西方向的城市快速路在黎明、黄昏时间段，因标志板逆光，位于车道上方的指路标志视认性会大大下降。对于重要指示信息，应在路侧或提前路段重复设置，并采用路面文字标记辅助。
+
+9.1.6 快速路指路标志版面颜色不为绿底、白字、白边框、绿色衬边的特殊情况有：
+
+ (1)标志反色时；
+
+ (2)部分沿线信息标志和沿线设施指引标志有特殊需要时，诸如：终点提示标志、车距确认标志、收费站预告标志等；
+
+ (3)在快速路主线上设置匝道标志预告时。
+
+ 标志版面反色是指将标志中部分或全部的文字、图形颜色与标志板底的颜色互换。快速路指路标志中版面反色，主要是由于出口路径指引标志版面中发布的道路路名信息与目的地名称信息易产生混淆，为加以区分，对道路路名信息进行反色处理。若出口路径指引标志版面中道路名称信息为干路和支路，则该标志不应反色。
+
+ 当快速路路名被标识在干路和支路指路标志版面上时，快速路路名也应采用绿底、白字、白边框(图66)。
+
+
+
+**图66 快速路路名被标识在干路或支路指路标志版面**
+
+9.1.9 目的地名称信息的选取应符合的要求中：
+
+ (1)针对立交节点、进出匝道的复杂性，指路标志信息的选取应充分考虑到人的认识能力和身体条件的局限性，以不熟悉本地路况并对行驶路线有规划的驾驶人为对象，按照驾驶人的信息需求和信息接受能力，将必要的信息通过交通标志传递给驾驶人，使其在适当的时间、适当的地点能获取到适当的行车信息。
+
+ (2)被交道路指的是快速路出口指向的主要服务道路。若遇到快速路出口直接连接的被交道路并非主要服务道路时，宜仍选取主要服务道路名称作为目的地信息，并增设当前被交道路指路标志，以指示快速路出口当前的交叉口信息。
+
+9.1.10 地理方向信息的选取应符合的规定中：
+
+ 2 在城市快速路主线加速车道渐变段终点附近、互通式立交转向匝道起点等处，宜向道路使用者提供地理方向信息(图67)。所提供的信息应根据路线的总体走向，传达地理方向或者行进方向等内容。
+
+
+
+**图67 前方远程目的地作为地理方向信息**
+
+ 3 当与快速路指路标志结合设置时，地理方向信息应反色，字体大小为标准文字大小的0.5～0.8倍。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 9.2 入口预告标志
+
+9.2.1 应在快速路入口附近的干路、支路或交叉口处设置入口预告标志。
+
+9.2.2 入口预告标志应按预告距离由远及近，依次分为邻近路网交叉口预告、500m和200m入口预告、连接线交叉口预告。邻近路网交叉口预告距离应根据行驶至快速路入口的实际距离确定。入口预告标志设置方法应符合下列要求：
+
+ 1 在快速路入口周边2km范围内的主干路或交通性次干路交叉口，且不少于2个主要交叉口处，应单独设置入口预告标志；
+
+ 2 在快速路周边2km～5km范围内的主干路或交通性次干路交叉口，宜结合干路和支路上的指路标志设置入口预告标志；
+
+ 3 在快速路周边5km～10km范围内的主干路，可根据路网交通特点、管理需要设置入口预告标志；
+
+ 4 在距离快速路入口连接线交叉口500m处，应设置500m入口预告标志，在其200m处，宜设置200m入口预告标志；
+
+ 5 在快速路入口连接线交叉口停车线前30m～80m适当位置，应设置入口预告标志。
+
+9.2.3 入口预告标志宜将快速路当前所在地最近的A层信息作为方向，并应采用箭头来指示行驶方向。入口预告标志的目的地名称信息数量不宜超过4个，单个方向的地点名称信息数量不宜超过2个，两个不同方向的信息之间可用白色线进行分隔。
+
+9.2.4 单独设置的入口预告标志版面颜色应与快速路标志一致，采用绿底、白字、白边框、绿色衬边。
+
+### 9.3 入口处地点、方向标志
+
+9.3.1 当快速路入口至快速路主路合流之前有多级分流时，应在分流位置设置地点、方向标志，分别指示快速路两个行驶方向。
+
+9.3.2 入口处地点、方向标志应设置在入口连接线匝道多级分流的分岔点端部。
+
+9.3.3 入口处地点、方向标志版面内容应与入口预告标志中的目的地名称信息、地理方向信息相对应。
+
+### 9.4 入口标志
+
+9.4.1 在快速路入口，需告知前方快速路道路名称信息时，应设置入口标志。
+
+9.4.2 入口标志宜采用门架支撑结构形式，并应结合经过合理选取的快速路交通管理信息，一并设置于快速路入口端部。
+
+9.4.3 入口标志版面内容应与入口预告标志中所传达的信息一致。条件允许时，宜增加目的地名称信息与地理方向信息。
+
+**条文说明**
+
+ 9.4.2 入口标志是在现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009的城市快速路指路标志基础上新增的标志(图68)，新增理由为目前该标志已成为城市快速路建设中必设的常规标志，应纳入规范规定明示其要求。
+
+
+
+**图68 入口标志**
+
+ 入口标志结合各种快速路交通管理信息一并设置于快速路入口端部时，通常采用门架支撑结构形式(图69)，应注意合理调整信息数量，避免过多的交通管理信息数量集中布置于同一门架上，形成信息过载的情况。
+
+
+
+**图69 入口标志组合管理措施**
+
+### 9.5 地点距离标志
+
+9.5.1 当需在快速路上，提供车辆在当前路网或行驶道路中相对位置信息，并预告快速路前方所要经过的重要出口、立交、地点的名称和距离时，应设置地点距离标志。
+
+9.5.2 地点距离标志宜设置于互通式立体交叉加速车道的渐变段终点以后1km以上路段的合适位置处。
+
+9.5.3 两互通式立体交叉之间设置地点距离标志时，应符合下列要求：
+
+ 1 当互通式立体交叉间距小于或等于2km时，可设置地点距离标志；
+
+ 2 当间距大于2km小于或等于10km时，应设置地点距离标志；
+
+ 3 当间距大于10km时，可重复设置地点距离标志。
+
+9.5.4 地点距离标志的信息应与入口指引标志、出口指引标志信息配套，重复设置的地点距离标志信息应一致。
+
+9.5.5 地点距离标志宜设置三行地点距离信息，地点信息由近及远按自上而下的顺序排列，并应符合下列要求：
+
+ 1 第一行的地点为近目的地，应选用经由下游第一个互通式立体交叉(或出口)可到达的目的地信息；当出口间距较小，地点距离标志与下一出口预告标志并设于同一杆件时，宜选择再下游第二个出口作为第一行近程目的地；
+
+ 2 第三行的地点为远目的地，应在一定距离内保持相对固定。宜选择绕城环线、快速路终点、重要立交节点等A层信息作为远目的地，当接近该目的地时，再按照类似原则选取下一个A层信息作为新的远程目的地；
+
+ 3 第二行的地点为中间远目的地，宜选择第一行与第三行之间的最近的其他A层或B层信息(无A层信息时)；
+
+ 4 若指引信息少于二行内容时，宜更换成出口预告标志的表述方式。
+
+9.5.6 地点距离标志中目的地信息应选用重要地名、交通枢纽信息、国家级旅游景区、重要公共设施等地点名称。
+
+### 9.6 路名标志
+
+9.6.1 当快速路主路上需提示、确认当前行驶的快速路名称并作行车确认时，宜设置路名标志。
+
+9.6.2 路名标志应设置在快速路互通式立体交叉加速车道的渐变段终点。
+
+9.6.3 当两个互通式立体交叉间距大于5km时，路名标志可在主线适当距离加密设置。
+
+9.6.4 路名标志宜采用单柱式结构形式，可结合地理方向标志、限速标志或辅助标志一并设置。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 9.7 出口预告标志
+
+9.7.1 在快速路上需对下游出口名称、方向、距离进行预告，使驾驶人提前判别前方出口，安全、顺利地完成驾驶行为改变时，应设置出口预告标志。
+
+9.7.2 快速路出口预告应至少进行4级预告，即在距离快速路减速车道的渐变段起点2km、1km、500m和0m处，应分别设置2km、1km、500m、0m出口预告标志。
+
+9.7.3 当互通式立体交叉出口间距大于或等于3km时，宜增设3km快速路出口预告标志；当出口间距小于2km时，快速路出口预告标志的设置方法应符合本规范第9.24.2条的规定。
+
+9.7.4 对于互通式立体交叉、曲线匝道等情况较为复杂的出口，宜在500m或1km的快速路出口预告标志位置处设置图形指路标志。
+
+9.7.5 设置图形指路标志位置处，相应的快速路出口预告标志宜重复设置。图形指路标志也可采用可变信息标志形式，发布下游匝道、路段的实时交通信息。
+
+9.7.6 简易互通立体交叉的出口预告标志所预告的出口名称，宜选择出口主要服务的地区、地点信息或第一条主次干路路名等单一信息。
+
+9.7.7 当遇枢纽互通立体交叉，进入出口匝道后仍需二次分流时，出口名称宜选择二行信息。第一行信息为出口所连接道路的名称信息，第二行信息为出口后可到达的邻近一至两个地点、道路名称信息。
+
+9.7.8 在指示重要出口信息时，可在出口标志下方增加出口位置或出口车道信息。所增加的出口车道及位置信息，底色应为黄色或荧光黄色，文字、箭头为黑色(图9.7.8)。
+
+
+
+**图9.7.8 出口标志下方可增加出口位置或出口车道信息**
+
+**条文说明**
+
+9.7.1 出口预告标志的作用不仅服务于出口车辆、向驶出快速路的驾驶人提供判别，同时也将影响不驶出快速路的驾驶人的驾驶行为，因此出口指引标志应严格按照多级预告要求设置。
+
+9.7.4 图形指路标志虽较一般指路标志更为形象，但有时由于其发布信息内容较多，驾驶人完全理解所需时间较长。图形标志作为对道路路名、距离、线形、路况等内容的补充，驾驶人可根据需要选择性读取信息。
+
+9.7.6 出口预告标志(图70)宜选择符合本规范第9.1.9条规定的一条目的地名称信息作为出口名称，可有效简化标志版面，便于理解、记忆，提高驾驶人判别速度。
+
+
+
+**图70 出口预告标志版面一**
+
+9.7.7 若遇互通式立体交叉进入出口匝道后仍需二次分流的情况，出口名称宜选择二行信息。此时出口标志即0m出口预告标志有两种设置方式(图71)，图(a)向驾驶人传达前方分岔点不同方向的出口位置，并不提前规范车辆行驶车道，图(b)则在标志位置处已将车道功能进行明确。因此，若选择后者设置方式，应先对匝道分岔点两侧出口流量进行预测，分析提前划分车道的合理性，避免交通流量不均衡的出口匝道发生拥堵。
+
+
+
+**图71 出口预告标志版面二**
+
+9.7.8 对3车道及以上道路的立交出口、左出出口、需多次连续分流的出口等复杂出口，出口预告标志下方宜考虑补充出口位置及出口车道信息。
+
+### 9.8 下一出口预告标志
+
+9.8.1 在快速路主路上，需向驾驶人提供快速路下游出口的名称、方向、距离等相关信息时，应设置下一出口预告标志。
+
+9.8.2 下一出口预告标志应采用双悬臂式或门架式支撑结构，结合当前出口标志，设置在出口分岔点处。
+
+9.8.3 在互通式立体交叉间距大于或等于3km且小于5km时，可在加速车道渐变段终点1km以上、容易被驾驶人识别辨认的适当位置重复设置下一出口预告标志。
+
+**条文说明**
+
+9.8.2 将下一出口预告标志与当前出口标志分别悬挂于出口分岔点两侧，供驾驶人将当前出口信息与下一出口相关信息进行比对判别，同时也可作为下一出口的第一级预告。
+
+
+
+### 9.9 出口标志
+
+9.9.1 当需告知快速路出口起点，或划分快速路主路与出口匝道范围时，应设置出口标志。
+
+9.9.2 出口标志应设置在快速路出口分岔点端部，并宜结合下一出口预告标志一并设置。当符合下列情况下时，出口标志宜采用门架形式，设置于出口端部导流标线起点的上方：
+
+ 1 主路车道数大于或等于4条的立交出口；
+
+ 2 主路分流口；
+
+ 3 端部导流标线长度大于50m的出口。
+
+9.9.3 出口标志指示内容应与出口预告标志中所传达的信息连续、一致，版面布设可与出口减速车道渐变段终点出口预告标志一致。
+
+9.9.4 对于大型互通式立体交叉，出口匝道需二级分流的情况，可采用出口地点、方向标志或专用车道标志代替出口标志。出口地点、方向标志或专用车道标志信息，应与出口预告标志信息对应。
+
+**条文说明**
+
+9.9.2 出口指引标志宜以下一出口预告标志为界，衔接前后两个相邻的出口。因此，下一出口预告标志应设置在驾驶人容易对出口名称、顺序、距离产生迷惑的路段或出口，不得与当前出口的出口指引标志矛盾或出现歧义。
+
+ 当主线车道多且道路较宽或端部导流标线过长时，出口标志仍设置在快速路出口分岔点端部不利于驾驶员提前识别与反应，故条文中提出此条件下出口标志宜采用门架形式，并设置于出口端部导流标线起点的上方的要求(图72)。
+
+
+
+**图72 出口标志采用门架形式的设置**
+
+### 9.10 出口地点、方向标志
+
+9.10.1 当互通式立体交叉出口匝道有二级分流，需预告或指示出口匝道二级分流的两个不同行驶方向的相关信息时，应设置出口地点、方向标志。
+
+9.10.2 出口地点、方向标志应设置在出口匝道二级分岔点端部上方，宜采用双悬式支撑结构。
+
+9.10.3 当出口匝道车道数大于或等于2条，且出口匝道二级分岔点与主路出口匝道分岔点之间间距小于160m或视线较差时，应采用出口地点、方向标志或专用车道标志替代出口标志。如有必要，出口处地点、方向标志和专用车道标志可在两分岔点之间增设一组。
+
+### 9.11 起点标志
+
+9.11.1 在快速路主路起点处应设置起点标志。
+
+9.11.2 起点标志应设置在快速路主路起点，宜设置在快速路主路与辅路分岔点端部门架结构上。
+
+9.11.3 当快速路起点已设有入口标志时，不应重复设置起点标志。
+
+**条文说明**
+
+9.11.3 应注意起点标志与入口标志区别，入口标志可设置于快速路主线起点和连接线匝道起点，起点标志只可设置于快速路主线起点。
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+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 9.12 终点预告、终点提示及终点标志
+
+9.12.1 当在快速路终点前一定距离，需预告快速路终点时，应设置终点预告标志和终点提示标志。
+
+9.12.2 在快速路终点，需区别快速路与其他等级道路时，应设置终点标志。
+
+9.12.3 终点预告标志应分别设置在距离快速路终点2km、1km和500m处，并应符合下列要求：
+
+ 1 若快速路终点距离上一互通式立体交叉出口小于2km、大于1km时，应在上一出口的出口标志处增设终点预告标志；
+
+ 2 若快速路终点距离上一互通式立体交叉出口小于或等于1km时，应在上一出口的出口标志处和500m出口预告标志处分别增设终点预告标志；
+
+ 3 结合上一出口所设置的终点预告标志所预告的距离，宜按实际取值。
+
+9.12.4 终点提示标志应设置在距离快速路终点200m处。终点提示标志版面应为黄底、黑色边框、黑色文字。
+
+9.12.5 终点标志应设置在快速路终点处。
+
+9.12.6 将快速路终点所连接的道路或交叉口作为出口，按出口指引标志设置体系进行指引时，可不设置终点预告标志、终点提示标志和终点标志。
+
+9.12.7 当快速路终点与车速相差不大的匝道或主干路相连时，可不设置终点预告标志和终点提示标志；当快速路终点与其他快速路或高速公路直接相连时，不应设置终点预告标志、终点提示标志。
+
+9.12.8 由于道路分期建设或其他施工进度原因，造成快速路路段上出现临时终点时，应以临时终点为准，设置终点预告和终点标志。
+
+### 9.13 交通信息标志
+
+9.13.1 当需指示城市交通信息广播的频率时，应设置交通信息标志。
+
+9.13.2 交通信息标志应设置在快速路指路标志较少处，或利用指路标志门架空余位置进行设置。
+
+9.13.3 交通信息标志不得影响其他快速路标志的正常设置。
+
+**条文说明**
+
+9.13.1 一般城市快速路以服务当前城市内部交通为主，驾驶人应对城市交通信息广播频率较为熟悉，无须单独设置交通信息标志。通常在与高速公路、国省干道连接的近郊城市快速路上，根据需要设置交通信息标志，服务于外来驾驶人。
+
+
+
+### 9.14 里程牌、百米牌标志
+
+9.14.1 快速路宜设置里程牌和百米牌。
+
+9.14.2 里程牌宜采用单柱式或附着式的形式，每整公里设置一处，设置于快速路路侧。
+
+9.14.3 百米牌应为直径10cm的圆形标志，百米数字字高宜为5cm，公里数高宜为1.8cm。设在快速路两侧各里程牌之间，每隔100m设置一块，可附设于路侧护栏等设施上。
+
+9.14.4 当快速路设计桩号与养护管理桩号不同时，里程牌和百米牌示例桩号应以养护管理桩号为准，并应设置在相应的养护管理桩号断面位置。
+
+**条文说明**
+
+9.14.1 里程牌和百米牌的主要作用是便于管理和养护，同时也可为驾驶人提供准确位置信息。但由于城市快速路进出口间距较小，周边参照物较多，里程牌和百米牌用于城市快速路时实际作用并不明显。若设置，宜设置在靠近车速较慢的车道路侧。
+
+
+
+### 9.15 停车领卡标志
+
+9.15.1 当快速路为收费路段，需提示前方停车领卡、减速慢行时，应设置停车领卡标志。
+
+9.15.2 在进入收费站入口一侧适当位置应设置停车领卡标志，并宜设置在收费广场入口渐变段起点。
+
+9.15.3 当已设有较完善的收费站预告标志和收费站标志，且标志间距较密时，可不设置停车领卡标志。
+
+### 9.16 车距确认标志
+
+9.16.1 在快速路相邻进出口间距大于5km、道路线形顺畅的路段，宜设置车距确认标志。
+
+9.16.2 车距确认标志设置方法，应符合下列要求：
+
+ 1 应自上游向下游按追尾危险保持车距、车距确认、距离的顺序进行设置(图9.16.2)；可在间隔200m后再设置一组车距确认标志；
+
+
+
+**图9.16.2 车距确认标志的设置**
+
+ 2 宜设置在快速路起点或由匝道进入快速路后1km以内的适当位置。
+
+9.16.3 车距确认标志不得影响快速路指路标志的设置。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 9.17 特殊天气建议速度标志
+
+9.17.1 当雨、雪、雾等造成视距不良的特殊天气较为频繁，且特殊天气发生时对交通安全影响较大时，快速路应设置特殊天气建议速度标志。
+
+9.17.2 特殊天气建议速度标志应设置在快速路起终点，或特殊天气时事故频发路段起终点两侧适当位置。
+
+9.17.3 特殊天气建议速度标志应与白色半圆状车距确认标线配合使用。
+
+### 9.18 快速路车道指路标志
+
+9.18.1 快速路车道指路标志的设置应符合下列规定：
+
+ 1 当需规定不同车道的行驶速度限速范围时，应设置车速专用车道指路标志；
+
+ 2 当需规定不同车型的车辆行驶车道时，应设置车型专用车道指路标志；
+
+ 3 当需规定不同车种的车辆行驶车道时，应设置车种专用车道指路标志；
+
+ 4 当需规定不同功能的车辆行驶车道时，应设置功能专用车道指路标志；
+
+ 5 当需规定不同车道的行驶方向时，应设置方向专用车道指路标志。
+
+9.18.2 快速路宜根据交通组织与管理要求、道路功能及车辆组成特点，选择按车速、车型、车种或功能划分。必要时可将车速分别与车型、车种、功能进行组合，形成组合车道指路标志。
+
+9.18.3 划分车速、车型、车种、功能的快速路车道指路标志应设置在快速路起点后1km以内适当位置，或在快速路入口匝道加速车道渐变段终点处设置。
+
+9.18.4 当方向专用车道指路标志在用于多车道出口、复杂立交前或长距离交织路段时，应设置在减速车道或交织段起点，并应根据交织段长度可在交织段中间或断面发生变化处进行增设。
+
+9.18.5 当方向专用车道指路标志用于主路分流时，应设置在主路分流集散车道渐变段起点，并应在集散车道断面变化的适当位置增设。
+
+9.18.6 快速路车道指路标志对车道的车种和车速的划分，应结合设计速度、交通流量及车种比例等因素综合确定。
+
+9.18.7 车速专用车道指路标志中车道的最低限速应符合道路管理运营要求，对已设置车速专用车道指路标志的起点或入口，可不单独设置限速标志。
+
+9.18.8 功能专用车道指路标志应对每条车道使用功能进行规定，不得遗漏车道。当设有紧急停车带时，应对紧急停车带予以文字说明。
+
+9.18.9 方向专用车道指路标志应根据交通流量合理设置。当需对部分车道设置方向专用指路车道指路标志时，其他车道也宜采用方向专用车道指路标志进行指示。当出现车道增减时应增设方向专用车道指路标志，不同位置的方向专用车道指路标志所传达的信息应连续一致。
+
+9.18.10 可设置地面文字标线对车道指路标志配合使用，车道指路标志应与地面标线和地面文字统一，不得矛盾。
+
+9.18.11 快速路车道指路标志的箭头应垂直向下，并应符合本规范第4.2.9条的规定。同一方向专用车道指路标志上，可指示2条方向和功能相同的车道，但不应同时指示2条不同方向和功能的车道，也不得指示3条及以上相同方向和功能的车道。
+
+**条文说明**
+
+9.18.1 快速路车道指路标志是在现行国家标准《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009的城市快速路指路标志基础上新增的标志(图73)，新增理由为：在城市快速路上，由于车辆运行速度较快，不同车种、车型之间的速度差异明显，且交通组织较一般高速公路复杂，不同车速车辆之间的交织是城市快速路发生交通事故的主要原因之一。同时，在大型立体交叉多车道出口前，由于车辆行驶方向的多元化，单依靠出口预告标志指引车辆时，常会出现方向信息量不足、重复提示不够等情况，无法满足各方向车辆交织需要，也是事故易发地点。因此，根据不同交通组织与管理需要，新增快速路车道指路标志的设置是有必要的，并且各种快速路专用车道指路标志或多或少地已被应用于各地已建城市快速路中，并取得良好的效果。
+
+**图73 快速路车道指路标志**
+
+
+### 9.19 收费站预告及收费站标志
+
+9.19.1 在进入快速路收费站前，应设置收费站预告及收费站标志，并应标注预告收费站位置、距离、收费方式等信息。
+
+9.19.2 在距离快速路收费广场渐变段起点2km、1km、500m及渐变段起点处，应设置相应收费站预告标志与收费站标志。
+
+9.19.3 对设有电子不停车收费车道的收费站，应采用带有不停车收费预告标志的收费站预告标志与收费站标志。
+
+9.19.4 收费站预告及收费站标志宜结合限速标志、停车领卡标志进行设置。
+
+9.19.5 当收费站位于快速路终点时，应在前2km、1km、500m设置收费站预告标志，同时应设置快速路终点预告标志，并在收费广场渐变段起点处设置收费站和快速路终点标志。
+
+### 9.20 电子不停车收费(ETC)车道指示标志
+
+9.20.1 当进入收费广场前，需对电子不停车收费车道位置进行预告时，应设置电子不停车收费(ETC)车道指示标志。
+
+9.20.2 电子不停车收费(ETC)车道指示标志应设在收费广场渐变段前300m处。
+
+9.20.3 电子不停车收费(ETC)车道指示标志版面中宜指示收费车道数量，当收费车道数量超过5条时，应以5车道表示，并应用黄色箭头表示ETC车辆的行驶方向。
+
+### 9.21 计重收费标志
+
+### 9.22 加油站标志
+
+9.22.1 当需指示当前位置为加油站入口时，应设置加油站标志。
+
+9.22.2 加油站标志应设在地面快速路加油站入口分岔点位置。
+
+9.22.3 当已将加油站出口按照快速路出口指引标志体系进行预告时，可不设置加油站标志。
+
+### 9.23 紧急停车带标志
+
+9.23.1 当需预告快速路路侧紧急停车带时，应设置紧急停车带标志。
+
+9.23.2 紧急停车带标志应设置在快速路路侧紧急停车带起点。
+
+### 9.24 特殊情况下指路标志的设置
+
+9.24.1 环线快速路与射线快速路衔接处指路标志的设置，应符合下列规定：
+
+ 1 设置环线立交标志应符合立交总体方案设计中对环线及射线道路功能的定位，交通标志设置应符合总体设计意图；
+
+ 2 对于环线交通功能明显强于射线的立交，应将环线转向交通作为主线进行指引；立交出口端部靠主线一侧标志宜采用下一出口预告标志；
+
+ 3 对环线交通功能和射线交通功能都很强的立交，应将环线转向交通和射线方向均按主路标准进行指引；对此类立交交通标志宜按主线分流方式进行设计，同时指引前方主线名称及方向；
+
+ 4 1km、500m出口预告标志处宜增设图形形式标志；
+
+ 5 环线转角节点按常规立交设计时，应按普通快速路指路系统进行设置。
+
+9.24.2 对于间距较近的互通式立交指路标志的设置与调整，应符合下列规定：
+
+ 1 当进出口间距小于2km时，可取消2km出口预告标志，并应在上游互通式立交主线入口加速车道渐变段终点位置设置出口预告标志，预告距离宜采用实际值。
+
+ 2 当进出口间距小于1km且大于0.5km时，应在上游互通式立交主线出口减速车道渐变段起点和500m出口预告标志，增设第二个互通式立交的出口预告标志，预告距离宜采用实际值。同时，在上游互通式立交主线入口加速车道渐变段终点后的适当位置设置当前出口预告标志。
+
+ 3 当进出口间距小于0.5km时，宜将前后两个出口合并为同一出口进行指引。出口预告标志应同时预告前后两个出口，并应在上游出口分岔点，按出口地点、方向标志方式设置。
+
+ 4 当进出口间距小于0.5km，且前后出口方向较多，不能将前后两个出口合并同时指引时，宜在上游互通式立交主线减速车道渐变段起点出口预告标志、500m出口预告标志和1km出口预告标志处，并列设置第二个互通式立交的出口预告标志，预告距离宜采用实际值。同时，在上游互通式立交主线入口加速车道渐变段终点后的适当位置，应设置当前出口预告标志；并应在上游互通式立交主线入口匝道内，设置下游互通式立交出口预告标志。
+
+9.24.3 左出或连续分流(或连续合流)路段交通标志的设置应符合下列规定：
+
+ 1 对于左侧出口，宜设置图形指路标志，图形标志应指出主线行驶方向和出口靠路侧位置；宜增设出口预告标志或方向专用车道标志，宜增加预告距离。
+
+ 2 在连续分流(或连续合流)路段，应根据交通流量和车道功能设置方向专用车道标志；在车道功能或车道数变化处，宜增设方向专用车道标志，且前后方向专用车道标志信息应连续一致。
+
+ 3 左出和连续分流(或连续合流)路段的标志与标线应统一，宜增设地面文字作补充说明。
+
+9.24.4 特殊构造物限制下交通标志的设置应符合下列规定：
+
+ 1 在满足标志功能，且标志位置误差范围允许的情况下，宜将标志移出大型桥梁、隧道等路段；
+
+ 2 隧道内的标志不应对交通净空，以及通风、监控等设施产生影响，条件限制时可适当调整标志版面，版面调整应符合本规范第4.2.12条的规定；
+
+ 3 当出口预告标志位于隧道内时，宜采用内部或外部照明。
+
+**条文说明**
+
+9.24.1 环线快速路与射线快速路衔接处指路标志的设置，应符合的规定中：
+
+ 1 环线快速路主要功能为集散沿线交通、避免入城交通对市中心的直接冲击。在环线快速路转角处的立交，由于主线道路为转向交通、立交形式复杂，容易和匝道混淆，不宜辨清行驶方向，因此环线立交交通标志的难点和要点在于如何向驾驶人明确指出主线行驶方向。
+
+ 2 对于环线交通功能明显强于射线的立交，应将环线转向交通作为主线进行指引的设置示例(图74)。
+
+
+
+**图74 快速环线转向交通作主线指引的设置**
+
+ 3 对环线交通功能和射线交通功能都很强的立交，应将环线转向交通和射线交通均按主线标准进行指引的设置示例(图75)。示例中，图形指路标志中的箭头可加设简易虚实线，反映实际车道设置和分流方式，对前方交通指引更为直观。
+
+
+
+**图75 快速环线转向交通及直行交通均作主线指引的设置**
+
+ 5 环线转角节点按常规立交设计时(如十字、Y型、单喇叭等)，应按普通快速路指路系统进行设置的设置示例(图76)。环线转角节点按常规立交设计是指环线转角立交并未将环线方向交通按照主线或主线匝道标准设计的情况。
+
+
+
+**图76 快速环线转向按普通出口指引的设置**
+
+9.24.2 间距较近的互通式立交指路标志的设置与调整：
+
+ 1 当进出口间距小于2km且大于1km时的设置示例(图77)。
+
+ 2 当进出口间距小于1km且大于0.5km时的设置示例(图78)。
+
+ 3 当进出口间距小于0.5km时的设置示例(图79)。
+
+ 4 当进出口间距小于0.5km，且前后两个出口功能相差较大、出口方向较多，无法将前后两个出口合并同时指引时的设置示例(图80)。
+
+
+
+**图77 进出口间距在1km～2km出口指引标志的设置**
+
+
+
+**图78 进出口间距在0.5km～1km出口指引标志的设置**
+
+ ****
+
+**图79 进出口间距小于0.5km出口指引标志的设置一**
+
+
+
+**图80 进出口间距小于0.5km出口指引标志的设置二**
+
+9.24.3 左出或连续分流(或连续合流)路段交通标志的设置：
+
+ 2 在连续分流(或连续合流)路段，车道功能或车道数变化处增设方向专用车道标志，且前后方向专用车道标志信息应连续一致的设置示例(图81)。
+
+
+
+**图81 连续分合流路段指路标志的设置**
+
+9.24.4 特殊构造物限制下交通标志的设置应符合的规定中：
+
+ 3 出口预告标志应设置在隧道内光线良好路段，并尽量采用内部或外部照明。若出口预告标志采用缩小的文字高度，则必须设置亮度均匀且不眩光的内部或外部照明。如使用内部照明，宜采用透光型反光膜制作。
+
+## 10其他标志
+
+### 10.1 作业区标志
+
+10.1.1 因施工、交通事故、自然灾害等造成前方道路发生交通干扰、车道变化、交通阻断、绕行等情况时，应设置作业区标志。作业区标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+10.1.2 作业区标志应按下列条件设置：
+
+ 1 施工地点或路段起点前应设置施工标志；
+
+ 2 由施工、交通事故、自然灾害等原因引起道路或车道封闭时，应设置道路封闭或车道封闭标志；
+
+ 3 由施工、交通事故、自然灾害等原因引起道路单向封闭或完全封闭，途经车辆需借用对向车道，或改道施工便道等其他道路时，应设置改道标志；
+
+ 4 因道路施工、交通事故、自然灾害等原因引起道路完全封闭时，应设置临时绕行标志，并可采用橙色箭头和绕行指路标志指引车辆绕行路线。
+
+10.1.3 当作业区标志设置时，应与禁令、指示、警告等标志，以及其他作业区交通安全设施配合设置。各作业区预告标志应由作业区标志与说明距离的辅助标志组成。
+
+10.1.4 施工标志的设置应符合下列要求：
+
+ 1 干路或支路路段进行施工时，当施工地点或路段起点距上游交叉口较近时，应在施工地点或路段起点前处，以及上游交叉口的出口处设置施工标志，当施工地点或路段起点距上游交叉口大于或等于500m时，宜增设300m施工预告标志；
+
+ 2 快速路进行施工时，应在施工地点或路段起点前设置1km施工预告、300m施工预告标志；
+
+ 3 除短时施工地点或路段和路外作业区之外，施工地点或路段上游的最近一块施工标志宜设置辅助标志标识施工地点或路段的长度。
+
+10.1.5 道路封闭标志的设置应符合下列要求：
+
+ 1 干路或支路路段封闭时，在封闭路段上游交叉口出口处应设置封闭预告标志；
+
+ 2 快速路路段封闭时，当封闭路段位于出口匝道下游时，应在出口匝道减速段起点前，设置1km道路封闭预告、300m道路封闭预告及道路封闭标志；当封闭路段位于入口匝道下游时，应在匝道入口前设置道路封闭预告标志或其他禁止通行标志；
+
+ 3 道路封闭路段上游的最近一块道路封闭标志宜设置辅助标志说明封闭路段长度等信息。
+
+10.1.6 车道封闭标志的设置应符合下列要求：
+
+ 1 干路或支路某车道封闭时，当封闭车道起点距上游交叉口较近时，应在封闭车道起点前处，以及上游交叉口的出口处设置车道封闭预告标志，当封闭车道起点距上游交叉口大于或等于500m时，应增设300m车道封闭预告标志；
+
+ 2 快速路某车道封闭时，应在封闭车道起点前设置1km车道封闭预告、300m车道封闭预告及车道封闭标志；
+
+ 3 车道封闭路段上游的最近一块车道封闭标志宜设置辅助标志说明封闭车道长度等信息。
+
+10.1.7 改道标志的设置应符合下列要求：
+
+ 1 干路或支路改道时，在改道入口起点前适当位置应设置改道标志，并宜设置300m改道预告标志；
+
+ 2 快速路改道时，应在改道入口起点前设置1km改道预告、300m改道预告及改道标志。
+
+10.1.8 施工绕行标志应设置在封闭道路上游交叉口的各进口方向路侧。
+
+10.1.9 当道路施工完成后应及时撤除道路施工相关标志。
+
+10.1.10 施工绕行标志版面与道路信息指引标志中的绕行标志应相同，其版面应为橙底白色街区，绕行路线宜为黑色。
+
+**条文说明**
+
+10.1.2 道路封闭标志适用于道路完全封闭的情况；车道封闭标志适用于多车道道路中一条或者多条车道封闭的情况；改道标志适用于道路单向封闭的情况。
+
+10.1.3 作业区标志应配合警告标志、禁令标志、指示标志以及相应的交通标线进行设置。
+
+10.1.5 道路临时封闭时，可在原有指路标志上附着橙色绕行箭头，作业完成后去除附着绕行标志。道路作业时间较长时，绕行标志可单独设置，作业完成后拆除。
+
+### 10.2 辅助标志
+
+10.2.1 当主标志无法向道路使用者完整表达或指示其规定时，应设置辅助标志，辅助标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+10.2.2 辅助标志应按下列条件设置：
+
+ 1 当需对禁令、指示等标志说明作用时段时，可在主标志下增设表示时间的辅助标志；
+
+ 2 当需对禁令、指示标志规定车辆的种类、属性时，可在主标志下增设表示车辆种类的辅助标志；
+
+ 3 当需对禁令、指示标志规定方向路段时，可在主标志下增设表示方向的辅助标志；
+
+ 4 当需对指路标志表示指路标志所指道路、地点、设施的方向时，可在主标志下增设表示方向的辅助标志；
+
+ 5 当需对禁令、指示标志规定区域的范围时，可在主标志下增设表示地域或距离的辅助标志；
+
+ 6 当需对指路标志、旅游区标志和警告标志表示到达所指设施、危险点的距离时，可在主标志下增加表示地域或距离的辅助标志；
+
+ 7 当需对指示标志、警告标志表示所指示设施或路段的长度时，可在主标志下增加表示地域或距离的辅助标志；
+
+ 8 当需对禁令、警告等标志说明理由时，可在主标志下增加表示警告、禁令理由的辅助标志。
+
+10.2.3 辅助标志应设置在主标志下方，紧靠主标志下缘。
+
+10.2.4 当需说明的内容较多时，可采用组合辅助标志同时说明车辆种类、作用时间、空间等特殊规定，但组合的内容不宜多于3种。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 10.3 告示标志
+
+10.3.1 当需解释、指引路外设施，或告示有关《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的内容时，应设置告示标志。告示标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+10.3.2 告示标志设置应符合下列条件规定：
+
+ 1 当需指引路外设施时，可设置路外设施告示标志；
+
+ 2 当需提醒不要酒后驾车时，可设置严禁酒后驾车告示标志；
+
+ 3 当需提醒不要向车外抛洒物品时，可设置严禁乱扔弃物告示标志；
+
+ 4 当需提醒急弯减速行驶时，可设置急弯减速告示标志；
+
+ 5 当需提醒急弯下坡减速行驶时，可设置急弯下坡减速告示标志；
+
+ 6 当需提醒行驶速度较慢的大型车辆靠右行驶时，可设置大型车靠右告示标志；
+
+ 7 当需提醒驾车时不要使用手持电话时，可设置驾驶时禁用手机告示标志；
+
+ 8 当需提醒应按规定使用安全带时，可设置系安全带告示标志；
+
+ 9 当需提醒注意校车停靠站点时，可设置校车停靠站点告示标志。
+
+10.3.3 路外设施标志可设置在引导、到达所指路外设施道路的入口处。
+
+10.3.4 行车安全提醒告示标志可在快速路起点、干路或支路流量较大路段附近、事故多发地段前适当位置设置。
+
+10.3.5 告示标志的设置不得影响禁令、指示、警告和指路标志的设置和视认性。
+
+10.3.6 告示标志和警告、禁令、指示和指路标志设置在同一位置时，不得并设在一根立柱上，应独立设置在警告、禁令、指示和指路标志的外侧。
+
+**条文说明**
+
+10.3.6 在条件允许的情况下，宣传交通安全信息的告示标志可结合现有门架结构进行设置。
+
+
+
+### 10.4 旅游区标志
+
+10.4.1 当需提供通往旅游区(点)的距离、方向指引或旅游项目类别时，应设置旅游区指引标志或旅游符号标志。旅游区标志的分类与选用应符合本规范表4.1.2-2的规定。
+
+10.4.2 干路和支路沿线3A级及以上旅游区(点)，应设旅游区指引标志。在各旅游景点的交叉口附近，应设置旅游符号标志。
+
+10.4.3 快速路沿线4A级及以上旅游区(点)，宜设旅游区指引标志。
+
+10.4.4 在互通式立交出口、左出匝道等驾驶员容易对旅游景区方向疑惑的节点前方，宜设旅游区方向指引标志。
+
+10.4.5 旅游区距离标志应设在道路路段的适当位置。
+
+10.4.6 旅游区方向标志的设置应符合下列要求：
+
+ 1 干路和支路上应设置在通往旅游区(点)各连接道路交叉口处，与快速路、高速公路直接衔接的道路，旅游区方向指引信息应连续。
+
+ 2 快速路上应设置在出口减速车道起点前。
+
+10.4.7 旅游符号标志应设置在通往各旅游景点或各活动场所的道路交叉口附近。
+
+10.4.8 旅游区指引标志中的距离和方向标志可进行版面组合。
+
+10.4.9 当沿线旅游区(点)较多时，一块版面可进行多个旅游区距离预告和方向指引，一块版面中预告的旅游区(点)不应超过3个，旅游区(点)宜按照从近到远的顺序由上至下排列。
+
+10.4.10 当知名度较高、对交通流的吸引力较大时，旅游区(点)可作为目的地名称使用。
+
+10.4.11 旅游符号标志可套用在指路标志上。旅游符号标志下可附加辅助标志。
+
+10.4.12 旅游区标志的设置不得影响各交叉口指路标志、快速路出口和出口预告标志的设置。
+
+10.4.13 互通式立交出口处可设置旅游区(点)预告标志版，但不得多于1块旅游区(点)预告标志版。
+
+**条文说明**
+
+10.4.1 旅游区(点)标志可分为指引标志、旅游符号标志两类(指引标志又分为旅游区距离、旅游区方向标志)，以提供旅游区(点)的名称、有代表性的图形及前往旅游区(点)的方向、距离。旅游符号标志提供旅游项目类别、有代表性的符号及前往各旅游景点的指引。
+
+10.4.3 快速路的旅游区标志应为指引标志，避免使用旅游符号标志。
+
+10.4.8 旅游区指引标志版面中的方向、距离可进行组合布置(图82)，形成旅游区距离方向组合标志，该版面布置方式实际应用中经常使用。
+
+
+
+**图82 旅游区距离、方向组合标志**
+
+10.4.9 当沿线旅游区(点)较多时，一块板面可进行多个旅游区距离预告和方向指示，但预告的旅游区(点)不应超过3个，旅游区(点)宜按照从近到远的顺序由上至下排列(图83)。版面除可标识指示方向的箭头外，也可以标识距离。
+
+
+
+**图83 多个旅游区(点)组合标志版面**
+
+## 11交通标线的基本要求
+
+### 11.1 一般规定
+
+11.1.1 城市道路交通标线应由施划或安装于城市道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、突起路标和轮廓标等交通安全设施所构成。
+
+11.1.2 交通标线设置应符合下列要求：
+
+ 1 应符合道路设计要求，充分体现道路总体设计的意图；
+
+ 2 应与交通实际运行特点相适应，有利于道路交通的有序、安全与畅通；
+
+ 3 宜与交通标志设置配合使用，相互协调，相互补充，也可单独使用；
+
+ 4 应遵循适当设置的原则，不得出现传递信息过量或不足的情况；
+
+ 5 应与周边其他交通设施表达的信息相匹配，传递的交通信息不得相互矛盾；
+
+ 6 应保证交通标线在使用期间的可视性，及时对交通标线进行维护。
+
+11.1.3 交通标线位于水泥混凝土路面的接缝处，可偏向接缝一侧，偏移宽度不宜大于所施划标线的宽度。
+
+11.1.4 交通标线施划后，机动车道宽度应满足现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37的规定以及总体设计的要求，除加宽情况外，一条机动车道宽度不得大于3.75m。
+
+11.1.5 次干路及以上等级的城市道路应设置交通标线，支路及其他城市道路宜设置交通标线。
+
+11.1.6 在城市道路的路段、交叉口、收费广场、作业区等区域，应根据需要设置指示标线、禁止标线、警告标线及其他标线。
+
+### 11.2 交通标线的基本要素
+
+11.2.1 传达禁止、限制、警告等信息应采用黄色交通标线；传达重要的提示信息应采用白色交通标线；在作业区应采用橙色交通标线；为表达一些特殊意义也可采用红色、蓝色、黑色交通标线。
+
+11.2.2 交通标线的形式、颜色应符合表11.2.2的规定，并应符合国家现行标准《道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线》GB 5768.3的有关规定。
+
+
+
+ **表11.2.2 交通标线的图例及含义**
+
+ 
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+### 11.3 交通标线的材料要求
+
+11.3.1 用于施划道路交通标线的涂料，应符合下列要求：
+
+ 1 应具有抗滑性能，不宜低于所在道路路面的抗滑要求；
+
+ 2 应具有耐磨性能，保证正常的使用寿命；
+
+ 3 应具有可视性，具备良好的反射能力，白天、夜间及雨天视认性符合要求；
+
+ 4 干燥时间应短，操作应简单，利于施工；
+
+ 5 应具有良好的环保性能。
+
+11.3.2 在规定的使用期限内，标线不应出现明显的变色。道路交通标线颜色的色度性能应符合现行国家标准《道路交通标线质量要求和检测方法》GB／T 16311的规定。
+
+11.3.3 城市快速路、主干路应采用反光标线，次干路、支路及其他城市道路可根据需要采用反光标线。白色反光标线的亮度因数应大于或等于0.35，黄色反光标线的亮度因数应大于或等于0.27。在多雨地区易积水路段和人机非混行路段，宜采用水下反光标线材料或附加突起路标。
+
+11.3.4 新施划标线的初始逆反射亮度系数应符合现行国家标准《新划路面标线初始逆反射亮度系数及测试方法》GB／T 21383的规定，白色反光标线的逆反射亮度系数不应低于150mcd·m-2·1x-1，黄色反光标线的逆反射亮度系数不应低于100mcd·m-2·1x-1。
+
+11.3.5 标线在正常使用期间，反射标线的逆反射系数应满足夜间水下视认要求，白色反光标线的逆反射亮度系数不应低于80mcd·m-2·1x-1，黄色反光标线的逆反射亮度系数不应低于50mcd·m-2·1x-1。
+
+11.3.6 标线的厚度根据其种类、设置位置及施工工艺，应符合表11.3.6要求。
+
+**表11.3.6 标线的厚度要求(mm)**
+
+
+
+ | 序号 |
+ 标线种类 |
+ 标线厚度 |
+ 备注 |
+
+
+ | 1 |
+ 溶剂型 |
+ 0.3～0.8 |
+ 湿膜 |
+
+
+ | 2 |
+ 热熔型 |
+ 普通型
0.7～2.5 |
+ 干膜 |
+
+
+ | 3 |
+ 突起型
3.0～7.0 |
+ 干膜。若有基线，基线厚度为1～2 |
+
+
+ | 4 |
+ 双组份 |
+ 0.4～2.5 |
+ 干膜 |
+
+
+ | 5 |
+ 水性 |
+ 0.3～0.8 |
+ 湿膜 |
+
+
+ | 6 |
+ 树脂防滑型 |
+ 4.0～5.0 |
+ 骨材粒径 2.0～3.3 |
+
+
+ | 7 |
+ 预成型标线带标线 |
+ 0.3～2.5 |
+ 干膜 |
+
+
+
+11.3.7 标线应使用抗滑材料，抗滑值应不小于45BPN。
+
+11.3.8 道路预成形标线带的性能应符合现行国家标准《道路预成形标线带》GB／T 24717的要求，路面标线用玻璃珠的性能应符合现行国家标准《路面标线用玻璃珠》GB／T 24722的要求。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 11.4 交通标线的其他要求
+
+11.4.1 交通标线设置的停车视距、会车视距、超车视距的取值应满足表11.4.1的规定。
+
+**表11.4.1 视距要求值**
+
+
+
+ 设计速度
(km/h) |
+ 停车视距 M1
(m) |
+ 会车视距 M2
(m) |
+ 超车视距 M3
(m) |
+
+
+ | 100 |
+ 160 |
+ 320 |
+ — |
+
+
+ | 80 |
+ 110 |
+ 220 |
+ 550 |
+
+
+ | 60 |
+ 70 |
+ 140 |
+ 350 |
+
+
+ | 50 |
+ 60 |
+ 120 |
+ 325 |
+
+
+ | 40 |
+ 40 |
+ 80 |
+ 200 |
+
+
+ | 30 |
+ 30 |
+ 60 |
+ 150 |
+
+
+ | 20 |
+ 20 |
+ 40 |
+ 100 |
+
+
+
+ 注：表中没有包括的速度的视距值，可用内插法求算。
+
+## 12指示标线
+
+### 12.1 一般规定
+
+12.1.1 指示道路上机动车、非机动车、行人等通行的位置和方向，应设置指示标线。
+
+12.1.2 指示标线的类型应符合表12.1.2的规定。
+
+**表12.1.2 指示标线的类型**
+
+
+
+ | 序号 |
+ 分类 |
+ 标线名称 |
+
+
+ | 1 |
+ 纵向标线 |
+ 可跨越对向车行道分界线、可跨越同向车行道分界线、潮汐车道线、车行道边缘线、待行区线、路口导向线、导向车道线 |
+
+
+ | 2 |
+ 横向标线 |
+ 人行横道线、车距确认线 |
+
+
+ | 3 |
+ 其他标线 |
+ 道路出入口标线、停车位标线、停靠站标线、导向箭头、路面文字标记、路面图形标记、减速丘标线 |
+
+
+
+### 12.2 可跨越对向车行道分界线
+
+12.2.1 用于分隔对向行驶的交通流，在允许车辆越线或转弯的路段，可跨越对向车行道分界线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 对双向2车道，车行道总宽度大于或等于6m的无中央分隔带道路，在满足超车视距且交通量较小的一般平直路段，宜设置可跨越对向车行道分界线；
+
+ 2 对宽度大于或等于5m的双向非机动车专用车道，应设置可跨越对向车行道分界线。
+
+12.2.2 可跨越对向车行道分界线应采用黄色虚线，线宽宜为15cm，交通流量非常小等特殊情况线宽可采用10cm，线段及间隔长度应分别为4m和6m。
+
+**条文说明**
+
+12.2.1、12.2.2 双向2车道道路，当道路条件复杂时，不满足最短超车视距的路段，如在桥梁、隧道、弯道、坡道、车行道宽度渐变路段、交叉口驶入段、接近人行横道线的路段或其他认为需要禁止跨越对向车行道分界线的路段，应施划黄色虚实线或黄色实线，具体的设置条件和设置方法参见13.2。
+
+
+
+### 12.3 可跨越同向车行道分界线
+
+12.3.1 对同向行驶有2条及以上机动车道，在准许车辆越线变换车道行驶的路段，应设置可跨越同向车行道分界线。
+
+12.3.2 可跨越同向车行道分界线应采用白色虚线，当设计速度大于或等于60km／h，线段及间隔长度应分别为6m和9m，线宽应为15cm；当设计速度小于60km／h，线段及间隔长度应分别为2m和4m，线宽应为10cm，交通流量非常小等特殊情况线宽可采用8cm。
+
+12.3.3 在满足超车视距的加宽路段，可跨越同向车行道分界线应设置在车行道加宽后的位置。
+
+**条文说明**
+
+12.3.2 现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768-2009中规定，可跨越同向车行道分界线的线宽为10cm或15cm。据调查，在城市道路的标线的设计中，主、次干路往往取用了15cm，造成大量的浪费。在欧美等国家，可跨越同向车行道分界线的线宽一般8cm～12cm，也能保证驾驶者的有效识别。为节约材料，同向车行道分界线在小于60km／h设计时速时，线宽规定为10cm，也符合城市道路车速较低的实际情况。
+
+
+
+### 12.4 潮汐车道线
+
+12.4.1 对双向行驶的无中央分隔带的道路，双向交通量随时间变化有较为明显的潮汐性，根据交通管理需要，对中间若干个车道进行行驶方向变换，必须设置潮汐车道线。
+
+12.4.2 当车道数为偶数时，可将一个方向最内侧车道设为潮汐车道或将两个方向的最内侧车道都设为潮汐车道。当车道数为奇数时，可将中间车道设置为潮汐车道。
+
+12.4.3 潮汐车道线应设置于潮汐车道两侧。
+
+12.4.4 潮汐车道线应采用双黄虚线，线宽应为15cm，线段与间隔长度应与同一路段的可跨越同向车行道分界线一致，两条黄色虚线的间距宜为10cm～15cm。
+
+12.4.5 潮汐车道线应配合设置车道信号灯或可变的车道行驶方向标志、注意潮汐车道标志等。潮汐车道线可配合设置相应的物理隔离设施。
+
+12.4.6 潮汐车道线在交叉口出入端应设置停止线，应采用白色虚实线，长度应为潮汐车道的宽度，线宽均应为15cm，线间距宜为10cm～15cm，虚线的线段及间隔长度均应为0.5m，虚线应设置在交叉口中心一侧。
+
+**条文说明**
+
+12.4.5 入口处配合设置的隔离设置可采用弹性交通柱，目的是提醒驾驶员注意到潮汐车道。
+
+12.4.6 目前使用中现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768对潮汐车道停止线无规定，应用中比较混乱。为严格规则，本规范配套增加潮汐车道停止线。虚线位于交叉口中心一侧。车辆进入进口道先面对的是实线，需根据信号灯决定能否行驶；当潮汐车道反方向通行时，此虚实线是位于出口道的，已过交叉口中心的车辆到了这里先面对的是虚线，可以越线行驶。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 12.5 车行道边缘线
+
+12.5.1 车行道边缘线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 在机动车道的边缘或用以划分同向机动车道与非机动车道的分界处，指示禁止车辆跨越车行道或机非分界，应设置车行道边缘白色实线；
+
+ 2 指示车辆可临时跨越，应设置车行道边缘白色虚线；
+
+ 3 指示车辆单侧可临时跨越，应设置车行道边缘白色虚实线；
+
+ 4 在机动车道与对向非机动车道的分界处，应设置车行道边缘黄色实线。
+
+12.5.2 车行道边缘白色实线、车行道边缘黄色实线设置应符合下列规定：
+
+ 1 设计速度大于或等于50km／h，单向2车道及以上的道路，在下列情况下应设置车行道边缘白色实线：
+
+ 1)除出入口、交叉口及允许路边停车的特殊路段外，机动车道外侧边缘；
+
+ 2)有永久性物理设施分隔对向交通流，机动车道内侧边缘。
+
+ 2 设计速度大于或等于50km／h，单向2车道及以上的道路，有活动性护栏等可移动隔离设施分隔对向交通流，在机动车道内侧边缘，可设置车行道边缘白色实线，也可设置车行道边缘黄色实线。
+
+ 3 设计速度小于50km／h，单向2车道及以上机动车道两侧有引导视线的连续固定构筑物时，可不设置车行道边缘白色实线。
+
+ 4 双向3车道及以下道路或机非双向混行、宽度小于10m的一块板断面时，可不设车行道边缘白色实线。但在下列情况下应设置车行道边缘白色实线：
+
+ 1)道路的窄桥及其上下游路段；
+
+ 2)采用设计极限指标的曲线段及其上下游路段；
+
+ 3)交通流发生合流或分流的路段；
+
+ 4)路面宽度发生变化的路段；
+
+ 5)路侧障碍物距车行道较近的路段；
+
+ 6)经常出现大雾等影响安全行车天气的路段。
+
+12.5.3 在出入口、交叉口及允许路边停车的特殊路段，可设置车行道边缘白色虚线；相邻出入口间距小于或等于100m，可连续设置车行道边缘白色虚线。
+
+12.5.4 公交车站临近路段、允许路边停车路段，可设置车行道边缘白色虚实线。
+
+12.5.5 车行道边缘线线宽应为10cm或15cm；设计速度大于或等于60km／h，线宽应为15cm；设计速度小于60km／h，线宽应为10cm。虚线的线段及间隔长度应分别为2m和4m。虚实线的虚线与实线间距宜为15cm～20cm，虚线应设置于允许车辆跨越的车道一侧。
+
+11.5.6 在交叉口的进口道，车行道边缘线宜和停止线连接，在交叉口的出口道，车行道边缘线宜和同向车道分界线设置起点保持一致。
+
+12.5.7 车行道边缘线白色虚线及白色虚实线中的虚线格应大于或等于3个。
+
+**条文说明**
+
+12.5.2 随着城市车辆的增长，道路资源越显不足，新的道路设计规范也在缩小路缘带宽度。实践证实，当车速较低，单向2车道及以上机动车道两侧有引导视线的连续固定构筑物(如分隔带或分隔栏)时，可不设置车行道边缘白色实线。固定构筑物与白色实线引导视线，规范行驶路线功能一致，并可节约材料。
+
+12.5.3 车行道边缘白色虚实线主要用于规范车辆出入机动车道的轨迹位置。防止随意设置进出口引起安全事故。虚线侧容许车辆越线行驶，但应避让实线侧其他正常行驶的机动车、非机动车或行人。
+
+### 12.6 待行区线
+
+12.6.1 交叉口范围较大且左转车辆较多，左转车辆在直行时段进入待转区等待左转，应设置左弯待转区线。交叉口范围较大且直行车道及车辆较多，直行车辆在横向道路左转时进入待行区等待直行，应设置直行待行区线。
+
+12.6.2 待行区线应由白色虚线、停止线和导向箭头三部分组成；白色虚线线宽应为15cm，线段及间隔长度均应为0.5m；停止线线宽宜为20cm或30cm；导向箭头长应为3m，宜在待行区起始位置及停止线前各施划一组，待行区较长时可重复设置，较短时可仅设置一组(图12.6.2)。
+
+
+
+**图12.6.2 待行区线设置示例(cm)**
+
+12.6.3 待行区内可同时施划箭头和文字，颜色均应为白色，文字字高应为150cm，字宽应为100cm，间距应为50cm，文字应在待行区内居中布置。直行待行区应与可变电子信息牌配合使用。
+
+12.6.4 待行区应设置于专用车道前端，伸入交叉口，在有条件的地点，可设置多条待行车道，但不得超过对应出口道车道数。
+
+12.6.5 对设置左弯待转区线的信号相位分配，应先放行本方向直行，后放行本方向左转。对设置直行待行区线的信号相位分配，应先放行横向道路左转，后放行本方向直行。
+
+12.6.6 待行区线的设置不得相互交叉及影响其他方向车辆的正常行驶。
+
+**条文说明**
+
+12.6.1 目前在上海、广州等大城市，当交叉口间距比较小、交叉口范围较大且直行车道及车辆较多时候，为提高交叉口的通行能力(5％～10％)，允许直行车辆在横向道路车辆左转时进入待行区等待直行，设置了直行待行区线，效果良好，本规范新增了直行待行区线。
+
+12.6.2 待行区的设置包括位置、长度、车道数以及形式等，应充分考虑相位分配、信号配时、交叉口形状尺寸以及交通量。
+
+12.6.3 直行车辆在横向道路车辆左转时进入直行待行区，但可能发生的情况是横向道路左转相位时没有左转车辆，而本向直行车辆又看不到横向道路已经是左转相位，所以应在交叉口直行方向的前方适当位置设置可变电子信息牌，及时提示直行车辆进入直行待行区。
+
+12.6.4 一个左转专用车道对应多根左弯待转区车道，可以充分利用空间，增加左转弯的通行能力。在容许车辆掉头的情况下，内侧左弯待转区可以结合掉头车道共同设置，外侧左弯待转区实行专用左转。
+
+### 12.7 路口导向线
+
+12.7.1 当平面交叉口范围较大、形状不规则或交通组织复杂，车辆寻找出口车道困难或交通流交织严重时，应设置路口导向线。
+
+12.7.2 路口导向线应采用虚线，线宽应为15cm，线段及间隔长度均应为2m。连接对向车行道分界线应采用黄色虚线，连接同向车行道分界线或机非分界线的应采用白色虚线。
+
+12.7.3 导向线可分为左转导向线、右转导向线、直行导向线，设置应符合下列规定：
+
+ 1 平面交叉口相交角小于70°或左转车辆寻找出口车道困难，应设置左转导向线；
+
+ 2 直行车道进口道和出口车道错位，渐变率大于设计速度规定的交叉口渐变率，宜设置直行导向线；
+
+ 3 右转转动角度较大或右转车辆易与非机动车、路缘石发生冲突，宜设置右转导向线。
+
+12.7.4 路口导向线可仅设置一条导向线布置于导向车道一侧，车道方向识别特别困难情况下，也可设置两条导向线布置于导向车道两侧；当有多条导向车道时，可设置多条导向线。
+
+**条文说明**
+
+12.7.3 路口导向线主要包括左转导向线和直行导向线(图84)，需要时也可设置右转导向线。
+
+
+
+**图84 路口导向线设置示例(cm)**
+
+### 12.8 导向车道线
+
+12.8.1 当交叉口进口道为2车道及以上，指示车辆按导向方向行驶时，应设置导向车道线；当部分进口车道的行驶方向随需要可变时，应设置可变导向车道线。
+
+12.8.2 导向车道线应为白色实线，设计速度大于或等于60km／h，线宽应为15cm，设计速度小于60km／h，线宽应为10cm。导向车道线设置时应在导向车道内配合设置两组导向箭头。
+
+12.8.3 导向车道线的长度应根据交叉口车辆排队长度、几何线形、交叉口间距、交通管理措施等因素，宜为30m～70m之间。
+
+12.8.4 可变导向车道线应沿导向车道两侧的白色实线内侧各施划一组朝向停止线的白色短直线，白色短直线线间距应为1m，线宽应为15cm，和导向车道的白色实线夹角应为45°，可变导向车道线长度应不小于其他导向车道线的设置长度。可变导向车道内不应设置导向箭头。
+
+12.8.5 可变导向车道线应配合设置可变的车道行驶方向标志，告知可变车道行驶方向，告知信息宜与动态信息联动，无动态信息时，应与静态标志配合使用。
+
+**条文说明**
+
+12.8.5 可变导向车道线和可变行驶方向标志及静态标志需配合设置(图85)。
+
+
+
+ **图85 可变导向车道线设置示例**
+
+### 12.9 人行横道线
+
+12.9.1 无过街人行天桥或地道等其他过街设施，下列情况应设置人行横道线：
+
+ 1 道路交叉口；
+
+ 2 次干路及支路上大型公共建筑、卖场超市、学校、幼儿园、医院、养老院、地铁站出口等行人横过道路较为集中的路段；
+
+ 3 路侧有出入口或人流集中区域，高峰小时横穿道路人流量大、集中的位置；
+
+ 4 按照道路等级和所处城市区位对人行横道有设置要求，需要设置人行过街通道的路段。
+
+12.9.2 路段中人行横道线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 有天桥或地道等其他人行过街设施的前后100m范围内，不宜设置人行横道线；
+
+ 2 主干路、次干路上公交站台前后30m范围内，不宜设置人行横道线；
+
+ 3 100m范围内不宜设两处人行横道线；
+
+ 4 在视距受限制的路段、急弯、陡坡等危险路段和车行道宽度渐变的视距不良路段，不应设置人行横道线；
+
+ 5 当特殊条件需设置人行横道线时，必须配合设置人行横道警告标志。
+
+12.9.3 下列情况下，宜设置斜穿交叉口的人行横道线：
+
+ 1 城市核心商业区，人流量大，交叉口斜向穿越需求较大；
+
+ 2 交叉口一个直行信号灯无法使本方向等候人流全部横穿过路口。
+
+12.9.4 人行横道线应采用一组白色平行粗实线，线宽宜为40cm或45cm，线间隔宜为60cm，最大不应超过80cm。人行横道线宽度应大于或等于3m，应以1m为一级加宽。
+
+12.9.5 人行横道线的设置宽度、形式、位置应符合下列规定：
+
+ 1 应根据行人流量、行人年龄段分布、道路宽度、车流量、车辆速度、视距等多种因素，确定人行横道线的设置宽度及形式；
+
+ 2 人行横道线位置宜靠近交叉口设置，选择人行横穿的最短距离。根据几个方向人行横道的连续性，与路侧人行道上的无障碍坡道出口相对，两端应避开电线杆、灯杆、广告牌、树木、草坪灯、人行护栏等影响行人正常行走的设施；
+
+ 3 行人过街交通量特别大的路口，可并列设置两道人行横道线，使斑马线虚实段相互交错，并在人行横道线的端头分别设置方向箭头指示行人靠右分道过街，箭头总长应为100cm，三角部分长应为60cm，宽应为45cm，直线部分长应为40cm，宽应为15cm；
+
+ 4 除斜穿交叉口的人行横道线外，人行横道线的条纹应与道路中心线平行；
+
+ 5 当无信号控制的路段设置人行横道时，应在人行横道线前配合设置停止线和人行横道预告标识，并应配合设置人行横道标志，也可增设注意行人标志；人行横道预告标识应为白色菱形图案，纵向长度应为3m，横向长度应为1.5m，线宽应为20cm；白色菱形图案应在人行横道线前30m～50m设置第一组，间隔10m～20m重复设置一组；
+
+ 6 当人行横道线长度大于16m时，应在分隔带或对向车道分界线处设置安全岛；安全岛长度不应小于人行横道线宽度，安全岛宽度不应小于2m，困难情况下不应小于1.5m；安全岛宜增设弹性交通柱及安全防护等设施；
+
+ 7 在干道上车速较快，防止行人直穿中央分隔带引起交通事故，或空间条件受限，安全岛宽度不足，桥墩及其他构筑物遮挡驾驶人视线等情况下，安全岛两侧人行横道可错位设置。
+
+12.9.6 当设置斜穿交叉口的人行横道线时，必须设置人行全绿灯相位，各方向人流全部放行穿越交叉口，所有方向机动车辆必须全部停止等待。
+
+12.9.7 斜穿交叉口的人行横道线和其他人行横道线应配合设置。
+
+**条文说明**
+
+12.9.1 指示准许行人横穿道路的位置，并提醒机动车驾驶员减速或停车避让行人，应设置人行横道线。现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012中第9.2.4条规定人行道间距宜为250m～300m，在实际的城市道路人行过街交通管理中，往往根据道路等级、交叉口间距和所处城市区位的不同，分别采用不同的人行过街通道间距，不同地段的人行过街通道的设置间距可参照表10的数值。
+
+**表10 人行过街通道设置间距**
+
+
+
+ | 道路所处区域 |
+ 人行过街设施间距（m） |
+ 道路所处区域 |
+ 人行过街设施间距（m） |
+
+
+ | 城市商业区 |
+ 100～150 |
+ 城市中心区 |
+ 150～300 |
+
+
+ | 城市边缘区 |
+ 250～350 |
+ 郊区 |
+ 500～800 |
+
+
+
+12.9.5 安全岛和人行横道线应配合设置(图86)，人行横道线可错位设置(图87)。
+
+
+
+12.9.6 本条为强制性条文，斜穿交叉口的人行横道线和其他人行横道线应配合设置(图88)，并且必须设置人行全绿灯相位，以保证行人过街安全。
+
+
+
+**图88 斜穿交叉口的人行横道线设置示例**
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 12.10 车距确认标线
+
+12.10.1 较长直线段、易发生追尾事故路段以及其他需要路段，宜设置白色折线车距确认标线；气象条件复杂，影响安全行车的路段两侧，可设置白色半圆状车距确认标线。
+
+12.10.2 白色折线车距确认标线，应设置于每个车道中间，标线总宽应为3m，线宽应为40cm或45cm，折线夹角应为60°，尖角应指向车辆前进方向。从确认基点0m开始应设置第一道标线，间隔5m应设置第二道标线，两道为一组，以后间隔50m应重复设置一组，应共设置3组或5组。符合设置条件的长路段，可重复设置。
+
+12.10.3 白色半圆状车距确认标线，应连续设置于车行道边缘线两侧，半圆半径应为30cm，设置间隔应为50m，半圆距车行道边缘线应为3cm～5cm。
+
+12.10.4 车距确认标线应与车距确认标志配合使用。
+
+### 12.11 道路出入口标线
+
+12.11.1 机动车辆驶入或驶出主路，应设置道路出入口标线。
+
+12.11.2 道路出入口标线应由三角地带标线和纵向标线两部分组成。三角地带标线应为白色实线，由外围线和内部填充线组成，外围线和内部填充线夹角应为45°；外围线线宽应为20cm；内部填充线应为V形线，线间距应为100cm，线宽应为45cm，V形线的顶端迎向车流上游。纵向标线应由白色实线及虚线组成，线宽应为45cm，连接三角地带的实线长度应大于或等于2m，虚线的线段及间隔长度均应为3m。
+
+12.11.3 快速路的出入口前后主路车道数不变时，出入口处的三角地带标线长度与纵向标线的实线段长度之和宜占整个出入口段总长度的1／3～1／2，主路的入口前应设置两道及以上向左合流导向箭头，设置间隔宜为30m～50m(图12.11.3-1)。主路的出口应在分流点起点及上游30m～50m处各设置一道直行或右转导向箭头，分流点后在减速车道内设置两道及以上右转导向箭头，设置间隔宜为30m～50m(图12.11.3-2)。在匝道上分合流时，可仅设置三角地带标线。
+
+
+
+**图12.11.3-1 道路入口标线设置示例(cm)**
+
+1-三角地带标线长度与纵向标线的实线段长度之和；2-入口段总长
+
+
+
+**图12.11.3-2 道路出口标线设置示例**
+
+12.11.4 合流后主路增加车道，纵向标线应改为同向车行道分界线。分流后主路减少车道，纵向标线长度宜为100m～300m。
+
+12.11.5 在辅路上，应根据车流流量、视角、车速等，合理配合设置减速让行线。
+
+12.11.6 出口可配合设置路面文字标记。
+
+**条文说明**
+
+12.11.1 道路出入口标线用于引导驶入驶出车辆的运行轨迹，尤其是在连续流路段的出口处，道路出入口标线的纵向标线粗虚线可以起到车道变换告知的功能，并配合设置出口文字标记，提醒驾驶员变换车道。在交叉口或路段车道变化的路段也可设置纵向标线粗虚线(图89)。
+
+
+
+**图89 交叉口车道变换告知标线设置**
+
+12.11.6 在道路出口，为进一步提醒驾驶者及时驶出主路，往往可在分流点上游的路面上设置路面文字标记，施划“出口道路名称”。
+
+### 12.12 停车位标线
+
+12.12.1 在停车场或不影响正常交通运营及其他设施正常使用的路侧空地、车行道边缘或道路中适当位置，可设置机动车停车位标线；可根据需要设置专属停车位。在公共汽车站、加油站、消防队、变压器、消防水井等地点前后30m范围内不应设置机动车停车位标线。对需在限定的时段停放，其他时段禁止停放的地方，应设置机动车限时停车位。
+
+12.12.2 在出租车需等待客人的地点，可设置出租车专用待客停车位标线；仅允许出租车短时停车上下客，可设置出租车专用上下客停车位标线。
+
+12.12.3 在停车场或不影响正常交通运营及其他设施正常使用的路侧空地、人行道或道路中适当位置，可设置非机动车停车位标线。非机动车停车位设置应避开无障碍设施。
+
+12.12.4 出租车、非机动车及机动车的停车位标线应采用白色，专属机动车的停车位标线应采用黄色。
+
+12.12.5 机动车停车位标线宽度宜为6cm～10cm。大中型车辆宜采用长15.6m、宽3.25m车位尺寸；小型车辆宜采用长6m、宽2.5m车位尺寸，极限宽度不应小于2m。机动车限时停车位标线应为虚线边框，虚线的线段及间隔长度均应为60cm，线宽应为10cm，数字高度应为60cm，虚线应和限时停车标志配合使用。
+
+12.12.6 出租车专用待客停车位标线应为实线边框，出租车专用上下客停车位标线应为虚线边框；线宽应为10cm，每个车位长度应为6m、宽度应为2.5m；边框内附加“出租车”文字，字高应为120cm、字宽应为80cm、字间距应为50cm，文字沿出租车行驶方向应由远及近纵向排列。
+
+12.12.7 非机动车停车位标线宜由标示停车区域边缘的边线和划于其中的非机动车路面标记组成。已设置非机动车停车标志的，可不施划非机动车路面标记。非机动车停车位标线宽度应为10cm，每个停车区段长度不宜大于20m，宽度宜为1.8m～2.0m。非机动车停车位标线应包围非机动车停车架等设施。
+
+12.12.8 机动车停车位标线可布置为平行式、倾斜式、垂直式；可根据需要在停车位标线内布置附加箭头，箭头朝向应为车头方向(图12.12.8)。
+
+
+
+**图12.12.8 固定停车方向停车位标线设置示例(cm)**
+
+12.12.9 设置在路侧的停车位，宜在停车位标线上游路面上设置两组及以上注意前方路面状况标记。
+
+12.12.10 当需设置校车、救护车、消防车等的专属停车位时，应在停车位内标注对应的专属车辆的文字。
+
+12.12.11 残疾人专用停车位标线，应在停车位标线内布置残疾人专用停车位路面标记，在两侧设置黄色网格线；黄色网格线应由外围线和内部填充线两部分组成，外围线线宽应为20cm，外围线长度应与停车位标线长度相同，外围线宽度应为120cm，内部填充线线宽应为10cm，和外围线夹角应为45°。
+
+12.12.12 路边停车位标线应配合路边停车位标志共同使用。有停放规定时，应设置辅助标志说明停放时间、时长、车种、收费等情况。路边停车位标志宜采用内部照明标志。
+
+**条文说明**
+
+12.12.9 路侧的停车位，为保证非机动车及停车的安全，须在停车位标线上游路面一定范围设置两组以上注意前方路面状况标记(图90)。
+
+
+
+**图90 路边式停车位标线设置示例(cm)**
+
+### 12.13 停靠站标线
+
+12.13.1 允许车辆在路边停靠，应设置停靠站标线，其设置应满足下列规定：
+
+ 1 机动车直行流量大，停靠车辆多，有用地条件时，宜设置港湾式停靠站；
+
+ 2 直行流量小，停靠车辆较少，无用地条件时，可设置路边式停靠站。
+
+12.13.2 港湾式停靠站应采用横断面宽度变化方式布置。停靠站标线线宽应由渐变段的白色虚线、站台段的白色实线(或白色填充线)两部分组成；所有线宽应均为45cm，白色虚线的线段与间隔长应均为1m，站台段长度宜大于或等于30m，渐变段长度宜大于或等于15m。大型车辆站台段车道宽度宜3m～4m，小型车辆站台段车道宽度宜2m～3m，应采用白色实线；站台段车道过宽时，超过部分应采用白色填充线，白色填充线和白色实线的角度应为45°。港湾式停靠站设置在非机动车道外侧时，应在停靠站上游非机动车道内设置注意前方路面状况标记。
+
+12.13.3 路边式停靠站应在上游位置设置注意前方路面状况标记。当设置于机动车道外侧时，应由进出停靠站的白色虚线、站台段的白色实线两部分组成，线宽应均为45cm，白色虚线的线段与间隔长应均为1m，站台段的白色实线长度宜大于或等于15m，白色虚线长度宜大于或等于15m。当设置于非机动车道外侧时，应沿机动车道边缘线，在停靠站上下游设置白色虚实线，上下游虚实线的长度均宜大于或等于15m，虚实线的虚线线宽15cm、线段与间隔长应均为1m，停靠站上游的虚线位于实线左侧，停靠站下游的虚线位于实线右侧。
+
+12.13.4 当专用于消防车、校车、公交车等专属车辆停靠时，应标注停靠车辆类型的文字，并以黄色实折线填充停靠站前后两端的区域，折线线宽应为20cm、夹角的角度应为60°；同时应配合设置相应的专用停车位标志。
+
+**条文说明**
+
+12.13.2～12.13.4 停靠站设置于非机动车道外侧时，为提醒非机动车，应在非机动车道外边缘线设置注意前方路面状况标记，车行道边缘线在停靠站前后设置不小于15m白色虚实线(图91～图93)。
+
+
+
+### 12.14 导向箭头
+
+12.14.1 下列情况应设置导向箭头：
+
+ 1 交叉口进口道车道数大于或等于2条的进口道；
+
+ 2 交叉口进口道车道数为1条，需规定车道行驶方向的进口道；
+
+ 3 单行道的交叉口进口道；
+
+ 4 在车道数增加或缩减的路段上游车道；
+
+ 5 设有专用车道的交叉口进口道和出口道；
+
+ 6 在畸形、复杂交叉口的进口道和出口道；
+
+ 7 在道路出口的分流处及道路入口的合流处；
+
+ 8 路段中禁止变化车道前。
+
+12.14.2 下列情况宜设置导向箭头：
+
+ 1 交叉口间距较短的出口道；
+
+ 2 交叉口出口道为单向行驶的出口道；
+
+ 3 基本路段过长的路段车道。
+
+12.14.3 导向箭头指示方向应包括：直行，直行或左转，左转，右转，直行或右转，掉头，直行或掉头，左转或掉头，左转或右转，左弯或向左合流，右弯或向右合流，直行、左转或右转。车辆的行驶方向应遵循导向箭头的指示；导向箭头指示方向应与禁止标志相匹配。
+
+12.14.4 导向箭头的颜色应采用白色。按尺寸大小，导向箭头长度可分为3.0m、4.5m、6.0m、9.0m四种类型，不同道路等级及设计速度，导向箭头的大小及导向箭头重复设置次数应满足表12.14.4的规定。
+
+**表12.14.4 导向箭头的大小及设置次数**
+
+
+
+ | 道路等级 |
+ 快速路 |
+ 连续流匝道、主干路、次干路、支路 |
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80、60 |
+ 60、50、40* |
+ 40、30、20 |
+
+
+ | 导向箭头长（m） |
+ 9 |
+ 6 |
+ 4.5 |
+ 3 |
+
+
+ | 重复设置次数 |
+ ≥3 |
+ ≥3 |
+ ≥3 |
+ ≥2 |
+
+
+
+ 注：40\*指连续流匝道的设计速度。
+
+12.14.5 交叉口进口道应设置两组及以上导向箭头，第一组在距停止线1m～5m处设置，第二组在导向车道的起始位置设置、箭头起始端与导向车道线起始端平齐，第三组在距第二组箭头上游30m～50m处设置，并可按30m～50m间隔增设。导向箭头指示方向应与导向车道允许行驶方向保持一致，箭头间隔距离应包含下一组箭头本身长度。
+
+12.14.6 路段中前方道路状况改变时，导向箭头宜连续设置2组及以上，第一组应设置在路况变化起点处上游的3m～5m，第二组应设置在距离第一组上游30m～50m处，根据路况的复杂性和路径选择的重要性，可增设组数，设置间距应为30m～50m。
+
+12.14.7 道路出入口附近的导向箭头设置，应符合本规范第12.14.4条的规定。
+
+12.14.8 当导向箭头与路面指路文字标记同时设置时，路面文字标记应设置在箭头上游3m～5m处。
+
+12.14.9 对采用极限标准设计的平纵线形的道路路段中或者视距不良禁止变换车道的路段中，在禁止变换车道前的30m～50m应设置一组导向箭头。
+
+**条文说明**
+
+12.14.5 交叉口进口道的导向车道内应设置两组及以上导向箭头，因为导向车道前端需要让排队车辆确认行驶方向，导向车道后尾要让车辆选择所要行驶方向的车道，对于车流量大时，尤其是可能发生排队车流长度超出导向车道长度的情况时，还应在导向车道尾端向上游30m～50m处设置第三组导向箭头，以使得行驶中的车辆能够提前获取导向车道的信息，及时进行判断和驾驶操作。
+
+
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 12.15 路面文字标记
+
+12.15.1 当利用路面文字信息指定车行道的前进方向、提示出入口信息、限制车道行驶车辆类型、限制车道行驶速度、逆光路段和大车干扰等导致对交通标志视认有困难时，应设置路面文字标记。
+
+12.15.2 路面文字标记的高度、宽度、间隔应符合表12.15.2的规定，字体应采用黑体。
+
+**表12.15.2 路面文字标记规格**
+
+
+
+ 设计速度
(km/h) |
+ 字高(cm) |
+ 字宽(cm) |
+ 净间距(cm) |
+
+
+ | 汉字 |
+ 字母、数字 |
+ 汉字 |
+ 字母、数字 |
+ 汉字（纵向） |
+ 汉字（横向） |
+ 字母、数字（横向） |
+
+
+ | 100 |
+ 450～600 |
+ 420 |
+ 150～200 |
+ 80 |
+ 300～400 |
+ — |
+ 20 |
+
+
+ | 50,60,80 |
+ 300～400 |
+ 280 |
+ 100～150 |
+ 50 |
+ 150～200 |
+ 20 |
+ 10 |
+
+
+ | 40,30,20 |
+ 150～200 |
+ 140 |
+ 50～70 |
+ 25 |
+ 100～150 |
+ 20 |
+ 8 |
+
+
+
+12.15.3 路面文字标记排列方向应符合下列规定：
+
+ 1 快速路，沿车辆行驶方向应由近及远纵向排列；
+
+ 2 其余等级的城市道路，沿车辆行驶方向应由远及近纵向排列；
+
+ 3 数字标记应沿车辆行驶方向从左至右横向排列。
+
+12.15.4 路面文字标记宜多次重复设置。指路信息的路面文字标记设置次数不宜小于3次，宜与导向箭头组合使用。
+
+12.15.5 路面限速标记应设置于限制车辆最高行驶速度或最低行驶速度车道起点和其他适当位置。最高限速值数字的颜色应采用黄色，可单独使用；最低限速值数字的颜色应采用白色，并与最高限速值数字同时使用。
+
+12.15.6 在易发生事故的地点，可将最高限速的标志版面图形施划于路面作为路面限速提示标记，长短轴之比应为2.5:1的椭圆，长轴与行车方向应平行。该标记应为反光标记且应与限制速度标志配合使用，并应采用抗滑标线材料。
+
+**条文说明**
+
+12.15.3 文字在纵向排列时，人的认读习惯本是习惯于从上向下阅读的。由于公路尤其是高等级公路一般行驶速度较快，对路面文字标记的字体要求也大，顺着认读习惯从上向下排列不容易一眼看清，现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768规定“汉字标记应沿车辆行驶方向由近及远纵向排列”。但城市道路情况有所不同，一般的城市道路车速不高，对路面文字标记的字体要求也较小，按照由远及近纵向排列既符合认读习惯，也便于“一眼看清”，如按照由近及远纵向排列，反而不容易快速判读。考察了较多的城市，“由近及远”和“由远及近”两种纵向排列方式都有采用，采用“由远及近”纵向排列方式效果较好。国外也较多采用“由远及近”的纵向排列方式。所以条文规定了干路和支路的路面文字标记沿车辆行驶方向应由远及近纵向排列。对于快速路，其行驶速度和车流特征比干路和支路更接近公路，所以条文还是规定快速路的路面文字标记沿车辆行驶方向应由近及远纵向排列。虽然在干路和支路和快速路上规定的路面文字标记排列方向不同，但由于干路和支路和快速路在行驶特征等多方面确实存在很大的不同，这样的规定还是合理的，也便于操作和掌握。而且快速路一般将直接连接城市对外公路，路面文字标记排列方向的规定也正好可以和公路的规定一致。
+
+
+
+### 12.16 路面图形标记
+
+12.16.1 当需利用路面图形标记传递某种特定的交通信息，应设置路面图形标记，其设置应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口进口道、出口道或长路段中非机动车需明确行驶路权，以及设置非机动车专用道时，在非机动车道内应设置非机动车道路面标记；
+
+ 2 当需设置残疾人专用停车位时，应设置残疾人专用停车位路面标记；
+
+ 3 在不易发现前方路面状况发生变化的路段，需提醒驾驶人员可设置注意前方路面状况标记；
+
+ 4 在仅供公交车专门使用的车道，可设置公交专用道路面图形标记。
+
+12.16.2 设置于车道或停车位内的路面图形标记宽度，应为车道或停车位宽度的一半，应采用四舍五入取10cm的整数倍。
+
+12.16.3 当非机动车道宽度大于或等于1.5m时，非机动车道路面标记应设置于非机动车专用道起点、交叉口进口道、出口道或路段适当位置。
+
+12.16.4 残疾人专用停车位路面标记，应设置于残疾人专用停车位内。
+
+12.16.5 注意前方路面状况标记应为白色实折线，线宽应为20cm，顶角应为60°，设置高度和设置范围根据实际需要确定。
+
+12.16.6 需显著标记非机动专用车道路权，当出口间距过近、陡坡、急弯、合流等需特别提醒驾驶员注意时，可设置彩色沥青路面。
+
+### 12.17 减速丘标线
+
+12.17.1 在设置减速丘路段，应在减速丘前设置减速丘标线。
+
+12.17.2 大型减速丘标线应由设置于减速丘上游路段的减速丘预告标线和设置于减速丘上的减速丘标识组成；减速丘预告标线应由8道白色实线组成，线宽应为30cm，从减速丘往上游方向横向长度应依次为2.4m、2.1m、1.8m、1.5m、1.2m、0.9m、0.6m、0.3m，纵向间距应依次为2.4m、3.0m、3.7m、4.2m、4.9m、5.4m、6.1m；减速丘标识应由2个白色V形线组成，V形线高度和宽度均应为1.8m，V形尖端应指向行车方向。
+
+12.17.3 小型减速丘标线应由设置于减速丘上游路段的减速丘预告标线和设置于减速丘边缘的2组小型减速丘标识组成；减速丘预告标线应按本规范第12.17.2条的要求设置；小型减速丘标识应由白色三角标识组成，三角标识宽度应为30cm，高度应为45cm，间隔应为30cm，设置宽度应与减速丘长度相同。
+
+12.17.4 大型减速丘和人行道联合设置时，可不设减速丘标识上的标记部分，但应标示出减速丘的边缘。
+
+## 13禁止标线
+
+### 13.1 一般规定
+
+13.1.1 当严格禁止道路使用者某些交通行为时，应设置禁止标线。
+
+13.1.2 禁止标线的类型应符合表13.1.2的规定。
+
+**表13.1.2 禁止标线类型**
+
+
+
+ | 序号 |
+ 设置方式 |
+ 禁止标线名称 |
+
+
+ | 1 |
+ 纵向设置 |
+ 禁止跨越对向车行道分界线、禁止跨越同向车行道分界线、禁止停车线 |
+
+
+ | 2 |
+ 横向设置 |
+ 停止线、停车让行线、减速让行线 |
+
+
+ | 3 |
+ 其他 |
+ 非机动车禁驶区标线、导流线、中心圈、网状线、专用车道线、禁止掉头（转弯）线 |
+
+
+
+### 13.2 禁止跨越对向车行道分界线
+
+13.2.1 在无中央分隔带的道路上，当禁止车辆跨越对向分界线行驶，应设置单黄实线或双黄实线；仅允许一个方向车辆跨越对向分界线行驶，应设置黄色虚实线。
+
+13.2.2 对双向2～3车道的城市次干路或支路，下列情况应设置单黄实线：
+
+ 1 两个方向超车视距均不满足要求的路段；
+
+ 2 人行横道线、铁路道口或其他相交道路前一定范围内；
+
+ 3 学校附近、大型桥梁及大型隧道路段；
+
+ 4 其他受道路几何条件、天气、交通量影响或其他交通管理控制的要求，需禁止双方向跨越对向分界线行驶的路段。
+
+13.2.3 对双向大于或等于4车道的城市主干路或次干路，没有设置中央分隔带，除交叉口、允许车辆左转弯或掉头的路段外，均应连续设置双黄实线。
+
+13.2.4 下列情况应设置黄色虚实线：
+
+ 1 双向2车道道路，单侧视距受限的平竖曲线路段、有其他危险需实行单侧禁止超车的路段、交通管理仅允许单向车辆超车或左转弯的路段；
+
+ 2 双向3车道道路，允许单车道方向一侧跨越超车或左转弯的路段；
+
+ 3 已设置双实黄线的路段或交叉口处，允许单侧车辆左转或掉头的位置。
+
+13.2.5 禁止跨越对向车行道分界线的颜色应为黄色。设计速度小于60km／h时，线宽应为10cm；设计速度大于或等于60km／h时，线宽应为15cm。黄色虚实线中虚线线段及间隔长应分别为4m和6m。双黄实线和黄色虚实线，标线线间距宜为10cm～30cm；当双黄实线间距大于50cm时，两条黄实线间应填充黄色斜线，黄色斜线填充线线宽应为45cm，间隔应为100cm，倾斜角度应为45°，斜线方向应为顺两侧行车方向。
+
+13.2.6 禁止跨越对向车行道分界线应设置于对向车行道分界处，在交叉口或路段开口处应与停止线相接。
+
+13.2.7 禁止跨越对向车行道分界线相互间搭接应符合下列规定：
+
+ 1 当单黄实线与双黄实线搭接时，应设置搭接渐变段。当双黄线的净距小于或等于50cm时，渐变段长度(L)取值宜为3m～10m；当双黄线的净距大于50cm，渐变段长度(L)、停车视距(M1)、路宽缩减终点标线延长距离(D)的取值应按本规范第14.2节的相关规定(图13.2.7)；
+
+
+
+**图13.2.7 单黄实线与双黄实线搭接设置示例(cm)**
+
+ 2 当黄色虚实线与单黄实(虚)线搭接时，黄色虚实线的实线应与单黄实(虚)线相接；
+
+ 3 当黄色虚实线与双黄实线搭接时，两根黄色(虚)实线应分别相接；
+
+ 4 当双黄线与中央分隔带搭接时，应进行过渡处理；当双黄线间距大于50cm时，应采用黄色斜线或其他设施填充两条黄实线间的部分，渐变段长度(L)的取值应按本规范第14.2节的相关规定。
+
+13.2.8 禁止跨越对向车行道分界线的设置范围应满足下列规定：
+
+ 1 对不满足双向超车视距(M3)的路段，单黄实线应在满足双向超车视距(M3)路段的两端各延长20m；
+
+ 2 对设人行横道路段或道路交叉口处，单黄实线的长度应不小于30m；铁路道口处单黄实线长度应不小于60m；
+
+ 3 对不满足单向超车视距(M3)的路段，黄色虚实线应在满足单向超车视距(M3)路段的两端各延长20m，虚线应施划于满足超车视距的一侧。
+
+13.2.9 对易发生交通安全事故的路段，应采用振动标线。
+
+**条文说明**
+
+13.2.2～13.2.4 禁止跨越对向车行道分界线设置条件需考虑以下原则：
+
+ (1)双向3车道道路，高峰小时单向2车道方向流量较大且交通处于饱和状态，需禁止借用对向车行道的路段可连续设置双黄实线；双向车道数小于4车道但易发生事故的路段，可设置双黄实线。
+
+ (2)单位出入口位于双黄实线道路路侧时，可根据交通需求在单位出入口处设置黄色虚实线或双黄实线断开(按交叉口处理)。
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 13.3 禁止跨越同向车行道分界线
+
+13.3.1 对不允许车辆变换车道或短时越线行驶的路段，应设置白色实线；对仅允许一侧车辆变换车道或短时越线行驶的路段，应设置白色虚实线。
+
+13.3.2 下列情况，应设置白色实线：
+
+ 1 经常出现强侧向风的大型桥梁路段、宽度窄于路基的长大隧道路段；
+
+ 2 爬坡车道、车行道宽度渐变段、视距不良弯道、急弯陡坡段、接近人行横道线的路段、交叉口进口道；
+
+ 3 其他需要禁止变换车道的路段。
+
+13.3.3 白色虚实线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 对快速路分合流点距离较近而设置辅助车道的路段，宜设置白色虚实线(图13.3.3)；
+
+
+
+**图13.3.3 快速路辅助车道段白色虚实线设置示例**
+
+ 2 对快速路出口或沿线单位出入口距离交叉口停止线较近，用于限制车辆随意变换车道，可设置白色虚实线；
+
+ 3 对单向大于或等于4车道交通干路的基本路段，其中间车道分界线根据交通组织需要可分段设置白色虚实线；
+
+ 4 其他根据交通组织需求，路段可设置白色虚实线。
+
+13.3.4 禁止跨越同向车行道分界线的颜色应为白色。当设计速度大于或等于60km／h时，线宽应为15cm，白色虚实线中虚线的线段及间隔长应分别为6m和9m；当设计速度小于60km／h时，线宽应为10cm，白色虚实线中虚线的线段及间隔长应分别为2m和4m。白色虚实线的两标线间距应为10cm～15cm。
+
+13.3.5 白色实线及白色虚实线中的实线应设置在同向车行道分界线上，白色虚实线中的虚线应设置于允许变道或借道超车行驶方向一侧。
+
+13.3.6 白色实线的设置范围应为不允许车辆越线行驶路段及前后适当长度的路段。
+
+**条文说明**
+
+13.3.1 相对现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768-2009，本规范增加了禁止跨越同向车行道分界线的白色虚实线，该标线已在城市道路及公路上应用。白色虚实线仅允许虚线一侧车辆变换车道或短时越线行驶，对于规范车辆行驶、减少交织及相互干扰、保障行车安全等方面效果明显，常用于快速路或连续流主干路的出入口影响区段、交通组织复杂的交叉口。
+
+13.3.4 白色虚实线中虚线线段及间隔长同可跨越同向车行道分界线保持一致，以达到路面标线整洁、美观及易读。
+
+### 13.4 禁止停车线
+
+13.4.1 对不允许路边停车的区域，应设置禁止停车线。对不允许路边长时停车，但正常情况下允许装卸货物或上下人员等的临时停车区域，应设置禁止长时停车线。
+
+13.4.2 禁止停车线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 因停车可能严重干扰交通运行或引发交通安全事故的区域，应设置禁止停车线；
+
+ 2 交通繁忙的主干路出入口、交叉口及其相邻路段，宜设置禁止停车线；
+
+ 3 铁路道口、急弯路段、陡坡路段、宽度较窄的桥梁(隧道)以及距离上述地点50m以内的路段，宜设置禁止停车线；
+
+ 4 消防队(站)、急救站门前、加油站出入口、消防栓、公交停靠站以及距离上述地点30m以内的路段，宜设置禁止停车线。
+
+13.4.3 禁止长时停车线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 可能堵塞消防通道、干扰交通正常运行时，宜设置禁止长时停车线；
+
+ 2 主干路等交通繁忙道路，宜设置禁止长时停车线；
+
+ 3 支路及交通量较少的次干路沿线、大型单位或小区出入口前后，可设置禁止长时停车线。
+
+13.4.4 禁止停车线、禁止长时停车线的颜色应为黄色。禁止停车线应为实线，禁止长时停车线应为虚线。线宽应为15cm或与缘石宽度相同；虚线线段长应为100cm，间隔应为100cm。
+
+13.4.5 禁止停车线、禁止长时停车线宜施划于道路缘石立面及顶面，无路缘石的道路可施划于距路面边缘30cm的路面上，无路缘侧石的机动车专用道亦可设置在路缘带平石位置，线宽应为15cm。
+
+13.4.6 对法律、法规有明确规定禁止停车的道路及区域，可不重复设置禁止停车线；对设置有禁止停车标志的道路，可不设置禁止停车线。
+
+13.4.7 禁止停车线宜配合“禁止停车”路面文字、禁止停车标志或禁止长时停车标志一并使用；经常被积雪、积冰覆盖的地方，应配合设置禁止停车标志或禁止长时停车标志，并可根据需要在辅助标志上标明禁止路边停车的时间、区间或车种。
+
+**条文说明**
+
+13.4.2 城市快速路主线、匝道出入口及互通立交区，因全部控制出入、与行人隔离等特性，除设置紧急停车带或硬路肩路段，一律禁止车辆临时停靠。因此，无须施划禁止停车线。
+
+ 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十三条规定机动车在道路上临时停车，应当遵守下列规定：
+
+ (1)在设有禁停标志、标线的路段，在机动车道与非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段以及人行横道、施工地段，不得停车；
+
+ (2)交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4m的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50m以内的路段，不得停车；
+
+ (3)公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队(站)门前以及距离上述地点30m以内的路段，除使用上述设施的以外，不得停车。现行行业标准《城市道路路内停车泊位设置规范》GA／T 850-2009第4.3节规定，以下路段和区域不应设置停车泊位：
+
+ 1)快速路和主干路的主道；
+
+ 2)人行横道，人行道(依《道路交通安全法》第三十三条规定施划的停车泊位除外)；
+
+ 3)交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4m的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50m以内的路段；
+
+ 4)公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队(站)门前以及距离上述地点30m以内的路段，除使用上述设施的；
+
+ 5)距路口渠化区域20m以内的路段；
+
+ 6)水、电、气等地下管道工作井以及距离上述地点1.5m以内的路段。
+
+13.4.6 对于法律、法规明确规定禁止停车的道路及区域，如要求设置禁止停车标线，城市大部分道路(如未设置紧急停车带的快速路、匝道及采用机非绿化隔离三板块干道)侧石均需要漆画为黄色，设置成本及施工量都太大，同时对城市景观、环境均有一定的影响，客观上造成交通标线信息量冗余，因此不再重复设置。
+
+### 13.5 停止线
+
+13.5.1 停止线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 人行横道线前，应设置停止线；
+
+ 2 交叉口待行区的前端，应设置停止线；
+
+ 3 铁路平交道口前，应设置停止线；
+
+ 4 其他需要车辆停止的位置，应设置停止线；
+
+ 5 设置有让行线的交叉口进口道可不设停止线。
+
+13.5.2 停止线应为白色实线，线宽可根据道路等级、交通量、行驶速度的不同选用20cm、30cm或40cm。
+
+13.5.3 停止线的设置位置应符合下列规定：
+
+ 1 应设置在有利于驾驶者观察路况的位置；
+
+ 2 当设有人行横道时，停止线应距人行横道线1m～3m，单向两条及以上车道的道路，停止线距人行横道线宜采用3m；
+
+ 3 当无人行横道时，停止线宜设在距横向道路路缘延长线后3m～10m处。
+
+13.5.4 对双向行驶的交叉口，停止线应与对向车行道分界线连接；对单向行驶的交叉口，停止线应横跨整个路面；对仅机动车单向行驶的交叉口，停止线应横跨整个行车道。停止线宜与车行道中心线垂直。当停止线对横向道路左转弯机动车正常通行有影响时，可适当后移或部分车道的停止线适当后移，后移距离宜为1m～3m。
+
+**条文说明**
+
+13.4.2 城市快速路主线、匝道出入口及互通立交区，因全部控制出入、与行人隔离等特性，除设置紧急停车带或硬路肩路段，一律禁止车辆临时停靠。因此，无须施划禁止停车线。
+
+ 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十三条规定机动车在道路上临时停车，应当遵守下列规定：
+
+ (1)在设有禁停标志、标线的路段，在机动车道与非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段以及人行横道、施工地段，不得停车；
+
+ (2)交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4m的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50m以内的路段，不得停车；
+
+ (3)公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队(站)门前以及距离上述地点30m以内的路段，除使用上述设施的以外，不得停车。现行行业标准《城市道路路内停车泊位设置规范》GA／T 850-2009第4.3节规定，以下路段和区域不应设置停车泊位：
+
+ 1)快速路和主干路的主道；
+
+ 2)人行横道，人行道(依《道路交通安全法》第三十三条规定施划的停车泊位除外)；
+
+ 3)交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4m的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50m以内的路段；
+
+ 4)公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队(站)门前以及距离上述地点30m以内的路段，除使用上述设施的；
+
+ 5)距路口渠化区域20m以内的路段；
+
+ 6)水、电、气等地下管道工作井以及距离上述地点1.5m以内的路段。
+
+13.4.6 对于法律、法规明确规定禁止停车的道路及区域，如要求设置禁止停车标线，城市大部分道路(如未设置紧急停车带的快速路、匝道及采用机非绿化隔离三板块干道)侧石均需要漆画为黄色，设置成本及施工量都太大，同时对城市景观、环境均有一定的影响，客观上造成交通标线信息量冗余，因此不再重复设置。
+
+### 13.6 让行线
+
+13.6.1 对车辆在此处停车让干道车辆先行时，应设置停车让行线。对车辆在此处减速确认安全后通行时，应设置减速让行线。
+
+13.6.2 对无信号灯交叉口或路段，停车让行线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 支路与次干路以上等级道路相交，支路进口道应设置停车让行线；
+
+ 2 两条次干路相交，流量较少道路的进口道应设置停车让行线；
+
+ 3 两条支路相交，流量较少道路的进口道宜设置停车让行线；
+
+ 4 干路沿线出入口前宜设置停车让行线。
+
+13.6.3 对无信号灯交叉口或路段，减速让行线的设置，应符合下列规定：
+
+ 1 环形交叉口所有进口道应设置减速让行线；
+
+ 2 当主路交通无专用加速车道、加速车道长度不足或视距不足时，在入口前应设置减速让行线；
+
+ 3 对行人或非机动车横穿流量较大的区域，在机动车道上宜设置减速让行线。
+
+13.6.4 停车让行线应由两条平行白色实线和一个白色“停”字组成，白色实线宽度应为20cm，间距应为20cm，“停”字宽应为100cm，高应为250cm，距离白色实线应为2m～2.5m。
+
+13.6.5 减速让行线应由两条平行的白色虚线和一个白色倒三角形组成，虚线线段及间隔长应分别为60cm和20cm，线宽应为20cm，线间距应为20cm；倒三角形底宽应为120cm，高应为300cm，距离白色虚线应为2m～2.5m。底线宽应为40cm或45cm，腰线宽应为15cm。
+
+13.6.6 让行线的设置位置应符合下列规定：
+
+ 1 应设置在有利于驾驶者观察路况的位置；
+
+ 2 当设有人行横道时，让行线应距人行横道线1m～3m；
+
+ 3 当无人行横道时，让行线宜设在距横向道路路缘延长线后3m～10m处；
+
+ 4 环形交叉口处的减速让行线宜设在距环岛2m处，并宜垂直于行车道。
+
+13.6.7 对双向行驶的交叉口，让行线的长度应与对向车行道分界线连接；对单向行驶的交叉口，让行线的长度应横跨整个路面；对仅机动车单向行驶的交叉口，让行线的长度应横跨整个车行道。
+
+13.6.8 停止让行线应与停车让行标志配合使用，减速让行线应与减速让行标志配合使用。
+
+**条文说明**
+
+13.6.1 让行线的设置规定了交叉路口的通行优先权，应依据综合技术判定，判定的基本原则是：
+
+ (1)确保交通安全；
+
+ (2)符合相关法律法规的要求；
+
+ (3)使必须停车的车辆数最小；
+
+ (4)使路段交通延误率最小。
+
+ 让行线包括停车让行标线和减速让行标线两种，应用时应注意其区别：
+
+ 停车让行线用于交叉道路等级或车流量明显差异的情况，仅使用在道路等级低或流量小的道路上；减速让行线用于交叉道路等级都较低或车流量都较少，使用在交叉的两条道路上或流量更少的一条道路上；或用于虽然两条道路有明显主次之分，但次要道路经常性需要汇入主要道路车流、视距较好、主要道路车辆驾驶员一般是有思想准备的情况，使用在次要道路上；或用于路况较复杂，需要驾驶员减速谨慎驾驶的情况。
+
+13.6.2、13.6.3 一般符合设置停车让行线或减速让行线条件的交叉口，均应同时相应地设置停车让行线和停车让行标志或减速让行线和减速让行标志；当路面条件无法施划标线时，必须设置相应的停车让行标志或减速让行标志；当交通标志设置条件不具备或设置效果不好时，必须设置相应的停车让行线或减速让行线。
+
+### 13.7 非机动车禁驶区标线
+
+13.7.1 非机动车使用者在交叉口不允许驶入的范围，应设置非机动车禁驶区标线。
+
+13.7.2 非机动车禁驶区标线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 无专用左转弯相位信号控制的较大交叉口，宜设置非机动车禁驶区标线；
+
+ 2 其他需要规范非机动车行驶轨迹的交叉口，可设置非机动车禁驶区标线。
+
+13.7.3 非机动车禁驶区标线应由禁驶区边界线和停止线两部分组成，禁驶区边界线应为黄色虚线，宽度应为20cm，线段长应为100cm，间隔应为100cm；停止线应为黄色实线，宽度应为20cm，长度不应小于相应非机动车道宽度。
+
+13.7.4 非机动车禁驶区标线的设置范围应符合下列规定：
+
+ 1 当进口道无专用右转车道时，非机动车禁驶区边界线宜和导向车道线的外侧线对齐；
+
+ 2 当进口道有专用右转车道时，非机动车禁驶区边界线宜和右转车道导向车道线的内侧线对齐；
+
+13.7.5 T形交叉路口可设置扇形非机动车禁驶区标线(图13.7.5)。
+
+
+
+**图13.7.5 T形交叉口非机动车禁驶区标线设置示例**
+
+**条文说明**
+
+13.7.2 非机动车禁驶区标线实际上要求非机动车左转通过两次停车来实现，如果非机动车较多可能导致左转等待非机动车在交叉口积压过多，从而影响其他车辆通行，这时不应设置非机动车禁驶区标线，而应该设置专用左转信号相位让非机动车直接左转。
+
+
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 13.8 导流线
+
+13.8.1 导流线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 机动车道过宽或不规则交叉口，应设置导流线；
+
+ 2 互通立交或上下匝道的出入口，应设置导流线；
+
+ 3 交通行驶条件比较复杂的交叉口，宜设置导流线；
+
+ 4 其他需要规范车辆行驶轨迹的特殊地点，可设置导流线。
+
+13.8.2 用来连接对向车道分界线的导流线应采用黄色实线，其他情况应采用白色实线。
+
+13.8.3 导流线的型式可分为单实线、V形线和斜纹线三种，外围线宽应为15cm或20cm，内部填充线宽应为40cm或45cm，间隔应为100cm，倾斜角应为45°，方向应顺两侧行车方向。
+
+13.8.4 导流线的设置应根据交叉口的形式、交通流量和流向轨迹情况进行布置，导流线的外围线应与相交的道路边缘线、车行道分界线顺畅连接。
+
+13.8.5 在交通分流或合流处的导流线，内部填充线应为V形线，V形线的尖端应面向车流方向。当其他场合导流线的外围线一侧与机动车道相邻，或两侧与对向行驶机动车道相邻时，内部填充线应为斜纹线。
+
+**条文说明**
+
+13.8.1 导流线主要用于过宽、不规则或行驶条件比较复杂的交叉路口、匝道出入口或其他特殊地点，导流线的形状、大小、面积没有特定的标准，应根据交叉路口的地形和交通量、流向情况进行设计。
+
+
+
+### 13.9 中心圈
+
+13.9.1 中心圈的设置应符合下列规定：
+
+ 1 交通行驶条件比较复杂的交叉口，宜设置中心圈；
+
+ 2 不规则交叉口或交叉口处车道过宽，可设置中心圈；
+
+ 3 其他需要规范车辆行驶轨迹的特殊地点，可设置中心圈。
+
+13.9.2 中心圈应由外围线和内部填充线组成，应采用白色实线，线宽应均为15cm或20cm；外围线的形状可采用圆形或菱形，圆形中心圈的内部填充线间距应为30cm～40cm，菱形中心圈的内部填充线间距应为30cm～60cm。
+
+13.9.3 中心圈宜设在交叉口的中心，其直径及形状应根据交叉口大小确定，圆形中心圈的直径不应小于1.2m，菱形中心圈的对角线长度不应小于1.5m，并不得侵入左转弯车辆最小半径控制的行车轨迹。
+
+### 13.10 网状线
+
+13.10.1 对任何情况下不允许停车的区域，应设置网状线，并应符合下列规定：
+
+ 1 消防队、公安机关等特殊单位出入口前，应设置网状线；
+
+ 2 大型商业中心、停车场、重要单位在干路的出入口前，宜设置网状线；
+
+ 3 其他临时停车易造成堵塞的交叉口，可设置网状线。
+
+13.10.2 对交通量较小的交叉口或其他出入口处，可设置简化网状线。
+
+13.10.3 网状线应由外围线和内部网格填充线组成，应采用黄色实线，外围线宽应为20cm，内部网格填充线与外边框夹角应为45°，线宽应为10cm，网格间隔应为100cm～500cm。简化网状线的型式应在外围方框中加叉，线宽应均为40cm或45cm，最大边长不应大于12m。
+
+13.10.4 网状线可根据实际需要设置在一条或多条车道中，非机动车道内可不施划网状线。
+
+**条文说明**
+
+13.10.1 学校门口，易发生临时停车造成堵塞的交叉口，可设置网状线(图94)。
+
+
+
+**图94 学校门口网状线设置示例**
+
+### 13.11 车种专用车道线
+
+13.11.1 车种专用车道线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 除公交车外，其他类型车辆及行人不允许进入该车道，应设置公交专用车道线；
+
+ 2 除小型车外，其他类型车辆及行人不允许进入该车道，应设置小型车专用车道线；
+
+ 3 对规定大型车需在该车道内行驶时，应设置大型车道线；
+
+ 4 对仅允许多个乘车人的多乘员车辆行驶，未载乘客或乘员数未达规定的车辆不允许入内行驶时，应设置多乘员车辆专用车道线；
+
+ 5 对专供非机动车行驶，除特殊地点外，机动车不允许进入该车道，应设置非机动车道线。
+
+13.11.2 公交专用车道线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 未设置物理分隔的快速公交(BRT)车道应设置快速公交(BRT)专用车道线；
+
+ 2 对公交车辆较多且单向两车道及以上的路段或交叉口，宜设置公交专用车道线，也可根据高峰时间设置分时公交专用车道线。
+
+13.11.3 小型车专用车道线、大型车道线、多乘员车辆专用车道线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 在车道宽度较小或小型车流量较大的路段，可设置小型车专用车道线；
+
+ 2 在大型车流量较大的路段，可设置大型车道线；
+
+ 3 对单向大于2车道路段，可设置多乘员车辆专用车道线，也可根据高峰时间设置分时多乘员车辆专用车道线。
+
+13.11.4 非机动车道线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 非机动车道与人行道无明显分隔的人非共板道路，宜设置非机动车道线；
+
+ 2 非机动车流量较大，机非共板且非机动车道宽度大于1.5m的路段或交叉口，可设置非机动车道线。
+
+13.11.5 公交专用车道线应由黄色虚线和白色文字组成；黄色虚线的线段长应为400cm，间隔应为400cm，线宽应为20cm或25cm；白色文字应为公交专用或BRT专用；分时专用车道，可在文字下加标专用时间；汉字及数字字高、高宽比例、排列方式应按本规范第12.15节的规定。公交专用车道线每经过一个交叉口，应重复设置，路段距离较长可在中间适当位置重复设置。当公交专用车道与非机动车道临近设置，且无机非隔离带时，应配合设置机非分界线。
+
+13.11.6 小型车专用车道线、大型车道线应分别在车行道内施划“小型车”、“大型车”的白色文字；汉字及数字字高、高宽比例、排列方式应按本规范第12.14节的规定。
+
+13.11.7 多乘员车辆专用车道线应由白色虚线和白色文字组成；白色虚线的线段长应为400cm，间隔应为400cm，线宽应为20cm或25cm；白色文字应为多乘员专用；分时专用车道可在文字下加标专用时间；汉字及数字字高、高宽比例、排列方式应按本规范第12.14节的规定。
+
+13.11.8 非机动车道线可仅在非机动车行道内施划非机动车道路面标记，还可同时在非机动车行道内施划“非机动车”的白色文字；汉字及数字字高、字宽及排列方式应按本规范第12.14节的规定，非机动车路面标记应按本规范12.16节的规定。
+
+13.11.9 公交专用车道线应与公交专用车道标志配合设置。多乘员车辆专用车道线应与多乘员车辆专用车道标志配合设置。
+
+**条文说明**
+
+13.11.1 机动车专用车道在纵向可以采用栅栏、分隔带等方式从其他的车道中分离出来，也可以采用纵向标线的方式在同向或逆向上与其他车道分隔。前者将机动车专用车道完全隔离，不受其他车道的影响；后者仍受到其他车道上车流的影响。
+
+ 国外相关规范中，车种专用车道线还包括慢车道专用车道线，其一般设置在道路的最右边，是针对行车速度显著低于道路平均驾驶速度的车辆而设置的，用以分流慢速车辆，不影响其他车辆的正常速度行驶，其一般常应用于公路中，故本规范未予规定。
+
+ 多乘员车辆是指车辆的载客数量比较多，一般一辆普通小车的载客数量等于3到4人，即可认为多乘员车辆，公交车也是多乘客车辆的一种。
+
+13.11.5 交叉口范围处公交专用道设置应考虑车辆转向的需要(图95～图97)。
+
+
+
+**图95 公交专用车道线设置示例(1)**
+
+
+
+**图96 公交专用车道线设置示例(2)**
+
+****
+
+**图97 公交专用车道线设置示例(3)**
+
+### 13.12 禁止掉头(转弯)标记
+
+13.12.1 不允许车辆在路段、交叉口掉头，应设置禁止掉头标记。不允许车辆在路段、交叉口左转，可设置禁止左转标记。不允许车辆在路段、交叉口右转，可设置禁止右转标记。
+
+13.12.2 禁止掉头(转弯)标记的设置应符合下列规定：
+
+ 1 受道路几何条件或交通的限制，车辆掉头(转弯)易引起交通阻塞或事故的路段或交叉口处，应设置禁止掉头(转弯)标记；
+
+ 2 相交道路为单行道，交叉口处宜设置禁止左转标记或禁止右转标记；
+
+ 3 设置有多个左转车道时，除最内侧左转车道外，其余左转车道应设置禁止掉头标记。
+
+13.12.3 禁止掉头(转弯)标记应由黄色的导向箭头和黄色的叉形标记组合而成，叉形标记位于导向箭头的左侧，两者之间间隔应为50cm～100cm；叉形标记和导向箭头宽度及长度相同，长度均应为300cm，掉头箭头宽应为110cm，左转箭头及右转箭头宽应为75cm。
+
+13.12.4 禁止掉头(转弯)标记应设置于不允许车辆掉头(转弯)交叉口进口道或路段区间，设置次数应为2次。
+
+13.12.5 对限时禁止掉头(转弯)车道应在禁止掉头(转弯)标记下附加禁止掉头(转弯)时间段的黄色文字，黄色文字尺寸应按本规范第12.15节的规定。
+
+13.12.6 禁止掉头(转弯)标记应与禁止掉头(转弯)标志配合设置。
+
+**条文说明**
+
+13.12.3 现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768规定黄色导向箭头尺寸按设计车速确定，黄色叉形标记位于黄色导向箭头左侧，两者之间的间隔50cm～100cm。当设计速度大于40km／h时，导向箭头宽度较大(以掉头车道为例，有270cm、180cm、135cm)，一个车道宽度内无法并列布置黄色导向箭头和黄色叉形标记，故黄色叉形标记位于黄色导向箭头后面，但该种布局纵向距离较长，不利于驾驶者的识别，且易引起标线的误读。同时，考虑到，城市道路车辆在左转或掉头时，其实际运行车速较低，一般均低于40km／h，故本规范规定，无论道路设计车速如何，禁止掉头(转弯)标记中导向箭头(掉头或转弯)与叉形标记的宽度及长度均按本规范第12.15节设计速度40km／h时取值，黄色叉形标记位于黄色导向箭头左侧。
+
+
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+## 14警告标线
+
+### 14.1 一般规定
+
+14.1.1 当警示道路使用者注意道路通行规则时，应设置警告标线。
+
+14.1.2 警告标线的类型应符合表14.1.2的规定。
+
+**表14.1.2 警告标线类型**
+
+
+
+ | 序号 |
+ 设置方式 |
+ 标线名称 |
+
+
+ | 1 |
+ 纵向设置 |
+ 路面(车行道)宽度渐变段标线、接近障碍物标线、铁路平交道口标线、纵向减速标线 |
+
+
+ | 2 |
+ 横向设置 |
+ 横向减速标线 |
+
+
+ | 3 |
+ 其他 |
+ 立面标记和实体标记 |
+
+
+
+### 14.2 路面(车行道)宽度渐变段标线
+
+14.2.1 路面宽度变化或车道数变化的路段，应设置路面(车行道)宽度渐变段标线。
+
+14.2.2 无隔离设施分隔对向交通流时，路面(车行道)宽度渐变段标线应由对向车道分界线和车行道边缘线组成；有隔离设施分隔对向交通流时，路面(车行道)宽度渐变段标线应由内侧和外侧车行道边缘线组成；标线颜色及线宽应与标准段一致。
+
+14.2.3 路面(车行道)宽度渐变段标线应沿道路纵向布置(图14.2.3)；其长度应包括停车视距(M1)、渐变段长度(L)、路宽缩减终点标线延长距离(D)三部分；M1的取值应符合本规范第11.4.1条的规定，速度不小于60km／h的道路D取值应为40m，其他情况应为20m；L的最小取值应符合表14.2.3的规定。
+
+
+
+**图14.2.3 路面(车行道)宽度渐变段标线示例**
+
+**表14.2.3 渐变段长度(L)最小值**
+
+
+
+ | 速度（km/h） |
+ 最小长度（m） |
+ 速度（km/h） |
+ 最小长度（m） |
+
+
+ | 20 |
+ 20 |
+ 60 |
+ 40 |
+
+
+ | 30 |
+ 25 |
+ 70 |
+ 70 |
+
+
+ | 40 |
+ 30 |
+ 80 |
+ 85 |
+
+
+ | 50 |
+ 35 |
+ >80 |
+ 100 |
+
+
+
+14.2.4 路面(车行道)宽度渐变段标线可采用平行粗实线进行填充，线宽应为45cm，间隔应为100cm，倾斜角度应为45°，方向应顺两侧行车方向。
+
+14.2.5 路面(车行道)宽度渐变段标线应与窄路标志、窄桥标志、车道数变少等标志配合使用。
+
+**条文说明**
+
+14.2 路面(车行道)宽度渐变段标线
+
+14.2.1 路面(车行道)宽度渐变段标线用于路宽或车道数发生变化，提示驾驶员应谨慎行车，并禁止超车。
+
+ 当路面宽度或车道数量变化时，应以渐变段过渡；为使道路渐变段更醒目并避免驾驶员对车行道边缘位置的误判，在车行道渐变段内侧和外侧都可采用填充线进行填充。
+
+14.2.3 渐变段长度取值应符合以下规定。
+
+ 渐变段长度由下列2种方法计算，取2种方法确定中的大值，并符合条文中表14.2.3的规定：
+
+ (1)渐变段的长度按下列公式计算：
+
+$L = \frac{V^2 w}{155} \quad (V \leq 60 \text{km/h}) \quad \quad \quad (1)$
+
+$L = 0.625 VW \quad (V > 60 \text{km/h}) \quad \quad \quad \quad \quad (2)$
+
+ 式中：
+ L——渐变段长度(m)；
+
+ V——渐变段在路段中，采用85％的设计速度(km／h)，渐变段在近交叉口处时，采用50％～70％的设计速度(km／h)；
+
+ W——变化宽度(m)。
+
+ (2)在主辅道分合流处、车道宽度变化等处，渐变段还需满足渐变率的要求：
+
+$L = W × 渐变率 (3)$
+
+ 车道缩减，汇流或入口时，渐变率为(1／6～1／14)，速度低，以小客车为主时取渐变率大值。速度高，大型车比例较高时取渐变率低值。
+
+ 车道增加，分流或出口时，渐变率为(1／4～1／13)，速度低，以小客车为主时取渐变率大值。速度高，大型车比例较高时取渐变率低值。
+
+ 渐变率及一个车道渐变段长度最短值可参考表11。
+
+**表11 渐变率及一个车道渐变长度最短值**
+
+
+
+ | 道路等级 |
+ 快速路、匝道 |
+ 主干路、次干路、支路 |
+
+
+ | 设计速度(km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 入口渐变段渐变率 |
+ 1/15 |
+ 1/14 |
+ 1/13 |
+ 1/12 |
+ 1/11 |
+ 1/10 |
+ 1/9 |
+ 1/8 |
+ 1/7 |
+ 1/6 |
+
+
+ | 入口一个车道渐变长度 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+ | 出口渐变段渐变率 |
+ 1/14 |
+ 1/13 |
+ 1/12 |
+ 1/11 |
+ 1/10 |
+ 1/8 |
+ 1/7 |
+ 1/6 |
+ 1/5 |
+ 1/4 |
+
+
+ | 出口一个车道渐变长度 |
+ 55 |
+ 45 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 35 |
+ 30 |
+ 25 |
+ 20 |
+ 20 |
+ 15 |
+
+
+
+ 注：快速路设计中的渐变率是指出入口匝道中渐变段的渐变率，非整个匝道的出入口渐变率。
+
+ 路面(车行道)宽度渐变段标线用于交叉口进口道和出口道时，渐变段长度应满足现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的规定。
+
+### 14.3 接近障碍物标线
+
+14.3.1 在指示路面有固定障碍物、警告车辆驾驶者谨慎行车、引导交通流避开障碍物的区域，应设置接近障碍物标线。
+
+14.3.2 下列情况下，应设置接近障碍物标线：
+
+ 1 对向或同向车道分界线处有桥墩、安全岛、分隔带端头、渠化岛、标志基座、灯座及其他可能对行车安全构成威胁的障碍物前；
+
+ 2 收费岛迎车流方向前。
+
+14.3.3 接近障碍物标线应由外围线和填充线组成；颜色应根据障碍物所在位置，与对向车道分界线或同向车道分界线的颜色一致，应分别采用黄色或白色实线；外围线宽度宜与相接的对向车行道分界线或同向车行道分界线相同，宜直接连接；对向车道分界线的填充线应为倾斜平行粗实线，同向车道分界线的填充线应为V形线，线宽应为45cm，间隔应为100cm，倾斜度应为45°，方向应顺两侧行车方向。
+
+14.3.4 路段接近障碍物标线应沿道路纵向布置(图14.3.4-1和图14.3.4-2)；其长度应由渐变段长度(L)、路宽缩减终点标线延长距离(D)组成，L、D的取值按本规范第14.2.3条的规定。标线距离实体障碍物应为30cm～60cm。
+
+****
+
+**图14.3.4-1 接近道路中心障碍物标线设置示例(cm)**
+
+****
+
+**图14.3.4-2 接近车行道中障碍物标线设置示例(cm)**
+
+14.3.5 收费岛头接近障碍物标线应沿道路纵向布置(图14.3.5)；对向车行道分界线的接近障碍物标线的填充线应为斜纹线；同向车行道分界处的填充线应为V形线，标线应划在迎车方向。接近障碍物标线长应为15m。
+
+
+
+**图14.3.5 收费岛路面标线设置示例(cm)**
+
+14.3.6 接近障碍物标线宜与线形诱导标志、注意危险标志等配合设置。
+
+### 14.4 铁路平交道口标线
+
+14.4.1 无人看守或有人看守的铁路平交道口前，应设置铁路平交道口标线。
+
+14.4.2 铁路平交道口标线宜由交叉线、铁路路面文字标记、横向虚线、禁止跨越对向车行道分界线、停止线(或停车让行线)五部分组成，线条及路面文字标记设置应符合下列规定：
+
+ 1 交叉线应为白色反光标线，线宽应为40cm，长应为600cm，宽应为300cm；
+
+ 2 铁路路面文字标记，应为白色反光线，自左至右标写于交叉线的左右部位，单个字高应为200cm，宽应为70cm；
+
+ 3 横向虚线应为白色反光线，线宽应为40cm，线段长应为60cm，间隔应为60cm；横向虚线共有2道，间距应为15m，第一道距离铁路道口应为15m；
+
+ 4 禁止跨越对向车行道分界线应为黄色反光线，应与路段禁止跨越对向车行道分界线宽度一致，长度应大于30m；
+
+ 5 停止线应为白色反光线，线宽应为40cm；停车让行线应由两条平行白色实线和一个白色“停”字组成，白色实线宽度应为20cm，间隔应为20cm，“停”字宽应为100cm，高应为250cm。有人看守的铁路平交道口前应采用停止线，无人看守的铁路平交道口前应采用停车让行线。
+
+14.4.3 无人看守的铁路平交道口标线应在铁路道口前3m～5m应设置停车让行线(图14.4.3)。
+
+
+
+**图14.4.3 无人看守的铁路平交道口标线设置示例(cm)**
+
+14.4.4 有人看守的铁路平交道口标线应在铁路前3m～5m设置停止线。在道路视线良好、其他交通设施设置完备时，可仅设置禁止跨越对向车行道分界线、交叉线和停止线。
+
+14.4.5 铁路平交道口标线应与铁路道口警告标志及停车让行标志配合设置，有关设施的设置应符合现行国家标准《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》GB 4389的规定。
+
+### 14.5 减速标线
+
+14.5.1 在收费站及超限超载检测站前，应设置收费广场减速标线。路段某一区间的机动车车行道内，警告车辆驾驶者前方减速慢行应设置车行道减速标线，可采用车行道横向减速标线或车行道纵向减速标线。
+
+14.5.2 车行道减速标线的设置应符合下列规定：
+
+ 1 圆曲线半径小于现行行业标准《城市道路路线设计规范》CJJ 193中的设超高圆曲线最小半径的一般值，且纵坡大于3.5％的下坡路段应设置车行道减速标线，符合上述条件之一的路段宜设置车行道减速标线；
+
+ 2 事故多发地点前、隧道洞口前、长下坡路段应设置车行道减速标线；
+
+ 3 相邻两路段运行速度差大于20km／h，在减速过渡路段宜设置车行道减速标线；
+
+ 4 其他需要减速的路段或出入口前，可设置车行道减速标线。
+
+14.5.3 当设计速度小于60km／h时，宜采用车行道横向减速标线；当设计速度大于或等于60km／h，且大型车混入率较低时，宜采用车行道纵向减速标线。
+
+14.5.4 收费广场减速标线应由一组垂直于行车方向的白色反光虚线组成，根据设置位置的不同，应分别采用单虚线、双虚线和三虚线，线宽应为45cm，虚线的线段与间隔长应分别为50cm和40cm，双虚线或三虚线的虚线间隔应为45cm。收费广场第一道减速标线应设置于距广场中心线50m处，其余标线设置间隔及虚线条数应符合表14.5.4-1的规定。根据主线设计速度的不同，收费广场减速标线设置道数宜为5道～12道，并应符合表14.5.4-2的规定。
+
+**表14.5.4-1 收费广场减速标线的设置间隔**
+
+
+
+ | 减速标线 |
+ 间隔（m） |
+
+
+ | 第二道 |
+ 第三道 |
+ 第四道 |
+ 第五道 |
+ 第六道 |
+ 第七道 |
+ 第八道 |
+ 第九道 |
+ 第十道 |
+ 第十道以上 |
+
+
+ | 虚线条数 |
+ 1 |
+ 1 |
+ 2 |
+ 2 |
+ 2 |
+ 2 |
+ 3 |
+ 3 |
+ 3 |
+ 3 |
+
+
+ | 间隔（m） |
+ \(L_1 = 5\) |
+ \(L_2 = 9\) |
+ \(L_3 = 13\) |
+ \(L_4 = 17\) |
+ \(L_5 = 20\) |
+ \(L_6 = 23\) |
+ \(L_7 = 26\) |
+ \(L_8 = 28\) |
+ \(L_9 = 30\) |
+ 32 |
+
+
+
+**表14.5.4-2 收费广场减速标线的设置道数**
+
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 设置道数（次） |
+ 12 |
+ 9 |
+ 7 |
+ 6 |
+ 5 |
+
+
+
+14.5.5 车行道横向减速标线应由一组垂直于车行道的白色标线组成，线宽、线间距、虚线的线段与间隔长均与收费广场减速标线相同，第一道设置于限制速度路段的起点，其余车行道横向减速标线应由第一道横向减速标线向上游排布，设置间隔及标线条数应符合表14.5.5-1的规定。根据设计速度的不同，减速标线设置道数宜为3道～9道，并应符合表14.5.5-2的规定。
+
+**表14.5.5-1 车行道横向减速标线的设置间隔**
+
+
+
+ | 减速标线 |
+ 第二道 |
+ 第三道 |
+ 第四道 |
+ 第五道 |
+ 第六道 |
+ 第七道 |
+ 第七道以上 |
+
+
+ | 间隔(m) |
+ L1 = 17 |
+ L2 = 20 |
+ L3 = 23 |
+ L4 = 26 |
+ L5 = 28 |
+ L6 = 30 |
+ 32 |
+
+
+ | 虚线条数 |
+ 2 |
+ 2 |
+ 2 |
+ 2 |
+ 2 |
+ 3 |
+ 3 |
+
+
+
+**表14.5.5-2 车行道横向减速标线的设置道数**
+
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 设置道数（次） |
+ 9 |
+ 7 |
+ 5 |
+ 4 |
+ 3 |
+
+
+
+14.5.6 车行道纵向减速标线应由一组平行于车行道分界线的菱形块虚线组成。菱形块倾斜度应为45°，方向应顺行车方向；菱形块虚线线宽应为30cm，线段与间隔长应均为100cm，与车行道分界线间距应为5cm；在车行道纵向减速标线的起始位置，应设置30m的渐变段，菱形块虚线宽度应由10cm变宽为30cm。
+
+14.5.7 收费广场减速标线应采用振动标线，高度宜为6mm，并应与警告标志或限速标志配合。
+
+14.5.8 车行道减速标线可采用振动标线，高度宜小于或等于4mm，宜与限速标志配合使用。
+
+**条文说明**
+
+14.5.4 收费广场第一道减速标线设置于收费广场前部适当位置，其减速标线设置间隔按以下原则配置：使驶向收费车道的车辆通过各标线间隔的时间大致相等，以利于行驶速度逐步降低，减速度一般设计为1.8m／s2，表14.5.4-2按收费广场车辆行驶速度为10km／h计算(图98)。
+
+
+
+**图98 收费广场减速标线设置示例**
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 14.6 立面标记
+
+14.6.1 立面标记设置应符合下列规定：
+
+ 1 在靠近道路建筑限界的跨线桥等的墩柱立面、隧道洞口端墙立面，应设置立面标记；
+
+ 2 桥梁或隧道净高受限制时，在其立面及前部限高龙门架上，应设置立面标记；
+
+ 3 靠近道路建筑限界的其他市政设施构造物立面上，宜设置立面标记。
+
+14.6.2 立面标记应由多组黄黑相间的倾斜线条组成，斜线倾角应为45°，线宽及间距应均为15cm，设置于交通标志立柱等构造物的立面标记可与其同宽，设置时应把向下倾斜的一边朝向车行道。立面标记设置高度应涂至距路面2.5m以上。
+
+14.6.3 立面标记应与限高标志配合使用；在上游适当位置前应配合设置限制高度标志，并应告知超高车辆的绕行方式。
+
+14.6.4 立面标记宜采用Ⅳ类、Ⅴ类反光材料制作；当设计速度大于等于60km／h时，可采用Ⅴ类，当设计速度小于60km／h时，可采用Ⅳ类，可直接粘贴于构造物表面。
+
+**条文说明**
+
+14.6.1 立面标记和实体标记均是用来标记可能对行车安全构成威胁的实体构造物的轮廓，用以提醒驾驶人注意，不同在于立面标记用来标记靠近道路净空范围但位于道路净空范围外的实体构造物，而实体标记是用来标记道路净空范围内实体构造物。
+
+14.6.4 立面标记宜使用反光材料制作，以保证全天候的视认性。考虑到使用环境和施工成本，宜使用质地坚硬的高规格微棱镜反光膜制作，以减少损坏，提高安全性。
+
+### 14.7 实体标记
+
+14.7.1 在道路限界范围内的上跨桥梁的桥墩、分隔物、收费岛、人行道安全岛或导流岛、灯座、标志基座及其他可能对行车安全构成威胁的立体实物表面上，应设置实体标记。
+
+14.7.2 实体标记标线应由多组黄黑相间的倾斜线条组成，线宽及间距应均为15cm，应由实体中间以45°角向两边施划，向下倾斜的一边朝向车行道。
+
+14.7.3 实体标记宜设置于道路建筑限界范围内的构造物实体表面上，设置高度应涂至距路面2.5m以上。
+
+14.7.4 车行道分隔物面对行车方向的端头，宜设置实体标记。
+
+14.7.5 实体标记宜采用Ⅳ类、Ⅴ类反光材料制作，设置应按本规范第14.6.4条的规定。
+
+## 15其他标线
+
+### 15.1 一般规定
+
+15.1.1 突起路标应固定于路面上，可配合标线使用或替代标线单独使用。
+
+15.1.2 轮廓标应沿道路两侧边缘设置，指示道路前进方向或边缘轮廓，应具有逆反射性能或主动发光性能。
+
+15.1.3 弹性交通柱应设置在道路上，并预告危险区间的出现，起到引导、防护和隔离作用，宜和路面标线配合使用。
+
+15.1.4 作业区应包括道路施工、养护等作业时所形成的作业路段，以及受作业区影响的相关路段。根据作业区在作业期间特殊的通行状况，应设置作业区标线，并应和作业区标志配合使用。
+
+### 15.2 突起路标
+
+15.2.1 突起路标可在快速路或其他等级道路上用来标记对向车道分界线、同向车道分界线、车行道边缘线；也可用来标记弯道、进出口匝道、导流标线、道路宽度变化、路面障碍物等危险路段。
+
+15.2.2 下列情况下，应在车行道边缘线的外侧设置突起路标：
+
+ 1 长隧道内；
+
+ 2 互通式立体交叉匝道出入口路段。
+
+15.2.3 下列情况下，宜设置突起路标：
+
+ 1 隧道内车行道分界线上；15.5 作业区的标线
+
+ 2 路缘石高度超过30cm的路段的车行道边缘线外侧；
+
+ 3 采用水泥混凝土路面的主干路及快速路的车行道分界线上；
+
+ 4 多雨地区和易积水路段；
+
+ 5 在夜间照明不足的机非混行区域。
+
+15.2.4 下列情况下，可设置突起路标：
+
+ 1 减速标线上；
+
+ 2 渠化标线及小半径平曲线，以及道路宽度渐变段、路面障碍物等危险路段。
+
+15.2.5 突起路标与标线配合使用时，应采用主动发光型或定向反光型，其颜色应与标线颜色一致，主动发光型突起路标应常亮或频闪同步；和对向车道分界线配合使用及隧道内的突起路标应采用双面的主动发光型或定向反光型。
+
+15.2.6 突起路标与同向车行道分界线(虚线)配合使用时，应设置在标线的空挡中。突起路标与车行道边缘线(实线)以及与对向车道分界线(双黄实线)配合使用时，应设置在车行道边缘线的外侧或双黄实线的中间，其间隔应与在同向车道分界线中的突起路标设置的间隔保持一致。
+
+15.2.7 突起路标与进出口匝道标线、导流标线、路面(车行道)宽度渐变段标线、路面障碍物标线等配合使用时，应根据实际线形进行布设，应保证夜间轮廓分明，清晰可见，设置间距宜为3m～6m，也可依据实际情况适当加密。
+
+15.2.8 当突起路标单独作为车行道分界线使用时，在线段上的布设间距宜为1.0m～1.2m，也可依据实际情况适当加密，壳体颜色应与所要替代的标线颜色一致，突起路标应具有要求的抗滑性能。
+
+15.2.9 突起路标单独用作减速标线时，其布设间隔宜为30cm～50cm，同时应具有要求的抗滑性能。
+
+15.2.10 在经常下雪的道路上设置突起路标时，应采用带有装甲的防除雪突起路标。
+
+15.2.11 除特殊要求外，突起路标高度应为10mm～25mm。
+
+15.2.12 突起路标的形状可采用圆形或圆角的梯形，不应采用锐角的方形或矩形。
+
+15.2.13 突起路标的安装应牢固可靠，根据情况可采用嵌入式、铆钉式或粘贴式。
+
+15.2.14 突起路标的其他性能应满足现行国家标准《突起路标》GB／T 24725的要求。
+
+**条文说明**
+
+15.2.1 在经常下雪的区域，使用突起路标时要考虑铲雪机械的破坏情况，不宜使用铆钉式突起路标，带有防除雪装甲的突起路标更适合。在夜间有充足照明的道路上，突起路标可以在路面漫反射光严重的路段发挥更大作用。在经常下雨积水反射路灯光导致标线无法辨认时，突起路标有很好的指示功能。
+
+15.2.5～15.2.10 当道路标线无法完全保证夜间或不利季节和气象条件下视认要求时，设置突起路标能配合标线一起指引交通车辆，尤其是在出口匝道处(图99)，标线夜间轮廓分明，清晰可见。突起路标配合标线一起使用时，应采用主动发光型或定向反光型，颜色和标线颜色一致，白色突起路标用于分隔同向交通流，黄色突起路标用于分隔对向交通流。
+
+
+
+**图99 出口匝道突起路标布设例 单位：cm**
+
+ 在特殊情况下，可将突起路标单独使用，取代路面标线。单独使用突起路标，必须保证其有足够的抗滑性能；不反光的突起路标不能单独使用，必须和反光的突起路标一起使用。
+
+### 15.3 轮廓标
+
+15.3.1 在快速路以及互通立交、服务区、停车场的连接匝道或连接道路，应连续设置轮廓标。
+
+15.3.2 主干路及以下等级道路的小半径及视距不良路段，连续急弯陡坡路段，以及车道数或车道宽度有变化的路段，宜设置轮廓标。
+
+15.3.3 按行车方向，轮廓标宜在道路左右两侧对称布置；在道路的左侧应安装配置黄色反射体的轮廓标，右侧应安装配置白色反射体的轮廓标。
+
+15.3.4 直线路段轮廓标设置间隔应为50m，曲线段轮廓标的设置间隔应符合现行国家标准《城市道路交通设施设计规范》GB 50688的规定，应按表15.3.4的规定选用，也可适当加密。曲线段两端外路段轮廓标应适当延伸设置，并应分段逐渐加大设置间隔。
+
+**表15.3.4 曲线段轮廓标的设置间隔S(m)**
+
+
+
+ | 曲线半径R |
+ 30以下 |
+ 30～89 |
+ 90～179 |
+ 180～274 |
+ 275～374 |
+ 375～999 |
+ 1000～1999 |
+ 2000以上 |
+
+
+ | 设置间隔 |
+ 4 |
+ 8 |
+ 12 |
+ 16 |
+ 24 |
+ 32 |
+ 40 |
+ 48 |
+
+
+
+15.3.5 路基宽度变化、车道数量有变化及其他危险的路段，在本规范表15.3.4的基础上可适当加密轮廓标的间隔。
+
+15.3.6 轮廓标的设置高度(指反射体的中心距路面的高度)应控制在60cm～80cm，标准设置高度宜为70cm，积雪较厚及其他特殊需求的路段进行论证后可采用其他高度。轮廓标设置高度在一定路段内宜保持一致。
+
+15.3.7 安装轮廓标，反射体应面向交通流，其表面法向应与道路中心线成0°～25°的角度。
+
+15.3.8 附着于波形梁护栏、混凝土护栏、隧道侧墙、桥梁护栏上的轮廓标，由反射体、支架和连接件组成；反射体可由反光片或反光膜制作，反光等级应为Ⅳ类或Ⅴ类。
+
+15.3.9 对无护栏的路段可设置柱式轮廓标，应由柱体、反射体组成，柱体应为白色，应埋置于路基中；反射体规格应为18cm×4cm，反射体要求应符合本规范第15.3.7条的规定。
+
+15.3.10 在气候恶劣、线形条件复杂、交通条件复杂的路段或隧道内，应设置反光性能高、反射体尺寸大的轮廓标，还可根据情况设置太阳能轮廓标、LED轮廓标、隧道光电轮廓标、荧光黄绿大角度反光膜等新型轮廓标。
+
+15.3.11 轮廓标的其他性能应满足现行国家标准《轮廓标》GB／T 24970的要求。
+
+**条文说明**
+
+15.3.1 在快速路主线的曲线段如果设置了连续的突起路标，为降低投资，可根据曲线段进入前的安全视距条件，决定是否设置轮廓标。在互通立交、服务区和停车场的连接匝道或连接道路，应连续设置轮廓标，如果这些区域有连续、充足的照明，且照明在路面与护栏上不会形成漫反射导致安全视距干扰时，可不设置轮廓标。
+
+15.3.3～15.3.7 轮廓标的反射体与汽车前照灯及驾驶员视线成一定的几何关系(图100)。驾驶员从反射器正面驶来，由远至近逐渐接近并从侧面通过。在这个过程中，反射体的入射角由于线形的关系，有可能在很大范围内变化。相反，观察角的变化却很小。入射角的变化可以影响反射器的亮度。因此，保持足够的反射亮度是轮廓标反射器必须具有的光学性能。一般在静止条件下，用行驶光束(远光灯)照射轮廓标反射体时，驾驶员能在500m处发现，在300m处能清晰地看见；用交会光束(近光灯)照射时，驾驶员可在200m处发现，在100m处能清晰地看见。高等级微棱镜型反光膜，在使用近光灯时，可以达到远光灯效果。
+
+
+
+**图100 反射体与灯光、驾驶员视线的关系**
+
+ 柱式轮廓标可设置于路基土中(图101)，由柱体、反射器组成。柱体为空心圆角的三角形截面，顶面斜向车行道，柱身为白色，在柱体上部有25cm长的一圈黑色标记，黑色标记的中间镶嵌一块18cm×4cm的反射器。反射器分白色和黄色两种，白色反光片安装于道路右侧，黄色反光片安装于道路左侧或中央分隔带上。轮廓标采用混凝土基础，柱体与基础的连接可采用装配式安装。也可附在桥梁混凝土防撞墙上。随着新技术进步，超强级和大角度型微棱镜反光膜越来越多地被用于轮廓标。
+
+****
+
+**图101 柱式轮廓标**
+
+ 轮廓标的设置间隔应根据城市道路线形而定，在直线段及大半径曲线段，其设置间隔可适度放大，可放大到50m，在小半径曲线路段内，轮廓标的连续可视性较差，不能保证具有圆滑曲线的诱导效果，因此轮廓标的间距需要加密，并且在直线段和曲线段之间设置必要的过渡(图102)。
+
+****
+
+**图102 曲线段轮廓标设置间隔示例**
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+### 15.4 弹性交通柱
+
+15.4.1 弹性交通柱的设置应符合下列规定：
+
+ 1 快速路的主线和集散车道间，如果没有设置分隔带，应连续设置弹性交通柱；
+
+ 2 为方便行人过街，在没有设置中央分隔带的道路中间设置了独立安全岛，应在安全岛边缘设置弹性交通柱；
+
+ 3 主干路如果没有设置中央分隔带，为分隔对向车辆，可连续设置弹性交通柱；
+
+ 4 快速路及互通立交匝道的分流、合流端部，可连续设置弹性交通柱；
+
+ 5 在临时分隔道路、分隔危险区、收费口等其他需要设置临时分隔的区域，宜连续设置弹性交通柱。
+
+15.4.2 弹性交通柱的设置高度宜控制在60cm～100cm，标准高度应为70cm，积雪较厚等特殊路段经论证后可采用其他高度，且设置高度前后宜保持一致。
+
+15.4.3 弹性交通柱的设置间隔宜为2m～4m，在危险的路段上可适当加密间隔；在中央分隔带安全岛的设置间隔宜为1m～2m。
+
+15.4.4 按行车方向，道路的左侧宜安装黄色反光材料的弹性交通柱，右侧宜安装白色反光材料的弹性交通柱。
+
+15.4.5 弹性交通柱应由底座、柱体、反射器或反光膜组成；底座应采用内膨胀锚固技术或高强度黏胶技术固定于路面或隔离带上，临时分隔道路可采用吸附式；柱体应采用高弹性、耐候性、能承受车辆冲撞的工程塑料，柱体颜色应为红色；反射器或反光膜应为白色或黄色。
+
+15.4.6 弹性交通柱的其他性能应满足现行国家标准《弹性交通柱》GB／T 24972的要求。
+
+**条文说明**
+
+15.4.5 弹性交通柱有两个特点，首先，它是用特殊的材料，经过特殊的工艺制成，耐碰撞。经外力滚压后，能很快反弹回来恢复原状，不会造成第二次伤害，在晚上能清晰反射亮光，勾画道路轮廓，提醒驾驶员注意；其次，弹性交通柱安装方便，可以移动安装位置，少有维护。弹性交通柱可以和标线配合使用。
+
+
+
+### 15.5 作业区的标线
+
+15.5.1 作业区应设置满足作业期间交通组织要求的标线。
+
+15.5.2 当作业区的原有标线符合作业期间的交通组织时，可保留原有标线；当不符合作业期间的交通组织时，应清除原有标线，并应按作业期间的交通组织要求设置标线。
+
+15.5.3 作业区路段可包括六个区段：警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区，各个区段的长度应符合下列规定：
+
+ 1 警告区的最小长度应符合表15.5.3-1的规定；
+
+**表15.5.3-1 警告区最小长度(m)**
+
+
+
+ | 位置 |
+ 道路等级 |
+ 设计速度(km/h) |
+ 最小长度(m) |
+
+
+ | 路段 |
+ 快速路 |
+ 60, 80, 100 |
+ 1000～1500 |
+
+
+ | 主干路 |
+ 40, 50, 60 |
+ 500～1000 |
+
+
+ | 次干路 |
+ 30, 40, 50 |
+ 300～600 |
+
+
+ | 支路 |
+ 20, 30, 40 |
+ 200～500 |
+
+
+ | 交叉路口 |
+ — |
+ 200 |
+
+
+
+ 2 上游过渡区的最小长度应符合表15.5.3-2的规定；
+
+**表15.5.3-2 上游过渡区最小长度(m)**
+
+
+
+ 限制车速
(km/h) |
+ 机动车道封闭 |
+ 人行道或路肩封闭 |
+
+
+ |
+ 地面或高架 |
+ 隧道 |
+ 地面或高架 |
+ 隧道 |
+
+
+ | 60 |
+ 70~90 |
+ 100~135 |
+ 30~50 |
+ 45~75 |
+
+
+ | 40 |
+ 30~50 |
+ 50~75 |
+ 20~30 |
+ 30~45 |
+
+
+ | 20 |
+ 10~20 |
+ 15~30 |
+ 15 |
+ 25 |
+
+
+
+ 3 缓冲区的最小长度宜为40m～70m；
+
+ 4 工作区的最小长度应根据作业实际需要确定；
+
+ 5 下游过渡区的最小长度宜为30m～70m；
+
+ 6 终止区的最小长度宜为30m～50m。
+
+15.5.4 应在作业区适当位置配合设置施工标志。
+
+15.5.5 当作业区为临时养护或抢修作业，且作业时间较短时，可采用交通锥来分隔作业区和开放交通的车道，交通锥的性能应符合现行国家标准《交通锥》GB／T 24720的要求；当作业时间较长时，应设置橙色标线。
+
+15.5.6 作业区标线的形式、尺寸、传达信息等应和正式标线相同。
+
+15.5.7 作业区作业结束后，应及时去除不符合正式交通通行要求的标线。
+
+**条文说明**
+
+15.5.3 作业路段可分为占用车道的作业区以及不占用车道的作业区(图103)，为保证安全，作业路段标线应根据道路等级、车辆的速度及对道路交通的影响情况，合理设置必要的警告、限速等标志。
+
+
+
+**图103 作业路段控制图**
+
+S-警告区；Ls\-车道封闭上游过渡区；Lj\-人行道或路肩封闭上游过渡区；H-缓冲区；G-工作区；Lx\-下游过渡区；Z-终止区
+
+## 16交通标志和标线协调设置
+
+### 16.1 一般规定
+
+16.1.1 在道路、周边空间条件、自然环境等合适的情况下，标志和标线应协调设置。无法设置标志时，应设置标线；无法设置标线时，应设置标志。
+
+
+
+**条文说明**
+
+16.1.1 标志和标线都具有向道路使用者提供交通信息的功能和作用，其中一些标志和标线可能传达同样的交通信息，如导向箭头标线和车道行驶方向标志，都是告知道路使用者前方车道的功能划分。在正常情况下，标志和标线均应同时设置，能够充分地向道路使用者传达交通信息。
+
+ 当遇到一些特殊情况时候，如道路正在施工中，未完成铺装，不适宜施划标线时候，应设置标志。同样，当由于道路空间或是周边设施等导致无法设置标志的时候，应设置标线。
+
+ 单独设置标志或者标线时候，要根据天气、周边的环境、建筑等对标志标线视认性的影响，来判断是否增加配套的标线或标志。
+
+### 16.2 交叉口标志标线协调设置
+
+16.2.1 导向车道标志标线协调设置应符合表16.2.1的规定，各车道的导向箭头的指示方向必须和车道行驶方向一致。
+
+**表16.2.1 导向车道标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志种类 |
+ 设置原则 |
+ 标线种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 交叉口进口道为二或三车道 |
+ 车道行驶方向标志 |
+ 可设 |
+ 导向车道线
导向箭头 |
+ 必须设 |
+
+
+ | 交叉口进口道四车道及以上 |
+ 车道行驶方向标志 |
+ 应设 |
+ 导向车道线
导向箭头 |
+ 必须设 |
+
+
+ | 可变导向车道 |
+ 车道行驶方向标志 |
+ 必须设 |
+ 可变导向车道线 |
+ 应设 |
+
+
+16.2.2 交叉口让行标志标线协调设置应符合表16.2.2的规定。
+
+**表16.2.2 交叉口让行标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ | 停车让行 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 停车让行标志 |
+ 必须设 |
+ 停车让行标线 |
+ 应设 |
+
+
+ | 减速让行 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 减速让行标志 |
+ 必须设 |
+ 减速让行标线 |
+ 应设 |
+
+
+
+16.2.3 非灯控环岛标志标线协调设置应符合表16.2.3的规定。
+
+**表16.2.3 非灯控环岛标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 环岛内为1车道 |
+ 环岛行驶标志 |
+ 应设 |
+ 减速让行标线 |
+ 应设 |
+
+
+ |
+ 减速让行标志 |
+ 宜设 |
+ 导流线 |
+ 可设 |
+
+
+ |
+ 线形诱导标志 |
+ 可设 |
+ |
+ |
+
+
+ | 环岛内为多车道 |
+ 环岛行驶标志 |
+ 应设 |
+ 可跨越同向车道分界线 |
+ 必须设 |
+
+
+ |
+ 减速让行标志 |
+ 宜设 |
+ 减速让行标线 |
+ 应设 |
+
+
+ |
+ 线形诱导标志 |
+ 可设 |
+ 导流线 |
+ 可设 |
+
+
+
+16.2.4 交叉口禁止通行方向的标志标线协调设置应符合表16.2.4的规定。
+
+**表16.2.4 交叉口禁止通行方向的标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ | 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 禁止掉头 |
+ 禁止掉头标志 |
+ 必须设 |
+ 禁止掉头标记 |
+ 应设 |
+
+
+ | 禁止向左向右转弯 |
+ 禁止向左向右转弯标志 |
+ 必须设 |
+ 禁止转弯标记 |
+ 可设 |
+
+
+
+**条文说明**
+
+16.2.1 一般情况下，车道划分是由道路内侧向外侧，车道功能按照从“左转、直行、右转”的常规规则排列，或者T型、Y型路口按照“左转、右转”规则排列的，因此，原则上进口道三车道及以下时，可不设车道行驶方向标志；四车道时，应当设置；五车道及以上时，必须设置。
+
+ 特殊情况下，根据通行安全性和通畅性的需要，不按通常规则设置车道时，如左转车道外置、设置可变车道、限制某方向行驶车道(包括限制左转、限制右转、限制直行等)，必须同步设置可导向标志和标线，用于对驾驶人的提醒(图104和图105)。如果存在视线不佳、积雪覆盖标线时间较长等情况，导致地面导向箭头不易识别时，应该设置导向标志。交叉口标志标线设置应该和道路交叉口的交通渠化相适应，设置示例见图106和图107。
+
+
+
+**图104 “左转外置”导向车道标志标线协调设置示例**
+
+
+
+**图105 可变车道标志标线协调设置示例**
+
+
+
+**图106 T型交叉口示例**
+
+
+
+**图107 设置渠化岛的交叉口示例**
+
+16.2.2 一般情况下，让行标志比标线更醒目，让行标志必须设。未铺装路、长期积雪等原因，可只设让行标志。交叉口停车让行设置示例见图108～图110。
+
+
+
+**图108 停车让行标志标线协调设置示例**
+
+
+
+**图109 减速让行标志标线协调设置示例**
+
+
+
+**图110 无信号控制交叉口停车让行综合设置示例**
+
+16.2.3 《道路交通安全法实施条例》规定了环形路口行驶的让行规则。现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768规定了“环岛行驶标志”的含义，明确环内驶出车辆和环行车辆具有优先权，车辆进入环岛时应让环内车辆优先通行。因此，一般情况下，进入环岛的车道应当设置让行标线，同时可以配合设置让行标志。设置示例见图111和图112。
+
+16.2.4 禁止掉头(转弯)标志可单独设置，也可在前方与指路标志等综合设置，进行预告(图113和图114)。对于单向行驶管理的道路，设置示例见图115。
+
+
+
+**图111 非灯控环岛标志标线协调设置示例**
+
+
+
+**图112 环形交叉口环岛标志标线综合设置示例**
+
+
+
+ **图113 交叉口禁止掉头标志标线协调设置示例**
+
+
+
+**图114 交叉口禁止左转标志标线协调设置示例**
+
+
+
+**图115 单行道起点、终点及中间段交叉路口示例**
+
+### 16.3 路段标志标线协调设置
+
+16.3.1 路段人行横道标志标线协调设置应符合表16.3.1的规定。
+
+**表16.3.1 路段人行横道标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ | 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 灯控人行横道 |
+ 人行横道标志 |
+ 可设 |
+ 人行横道线、停止线、禁止跨越同向车行道分界线 |
+ 应设 |
+
+
+ | 非灯控人行横道 |
+ 人行横道标志 |
+ 应设 |
+ 人行横道线、停止线、人行横道预告标识、禁止跨越同向车行道分界线 |
+ 应设 |
+
+
+ | 注意行人标志 |
+ 可设 |
+
+
+
+16.3.2 机非分道行驶路段标志标线协调设置应符合表16.3.2的规定。
+
+**表16.3.2 机非分道行驶路段标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ | 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 采用分隔带隔离 |
+ 机动车行驶标志、非机动车行驶标志 |
+ 应设 |
+ 非机动车路面标记 |
+ 可设 |
+
+
+ | 采用活动式护栏隔离 |
+ 机动车车道标志、非机动车车道标志 |
+ 可设 |
+ 宜设 |
+
+
+ | 无隔离 |
+ 车道标志 |
+ 可设 |
+ 应设 |
+
+
+
+16.3.3 专用车道标志标线协调设置应符合表16.3.3的规定，车种专用车道线必须和车种专用车道标志的指示车种一致。
+
+**表16.3.3 专用车道标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+ |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+ |
+
+
+ | 公交专用道 |
+ 公交专用车道标志 |
+ 必须设 |
+ |
+ 公交专用车道线 |
+ 应设 |
+ |
+
+
+ | 快速公交（BRT）专用道 |
+ BRT专用车道标志 |
+ 必须设 |
+ |
+ BRT专用车道线 |
+ 应设 |
+ |
+
+
+ | 多乘员车辆专用车道 |
+ 多乘员车辆专用车道标志 |
+ 必须设 |
+ |
+ 多乘员车辆专用车道线 |
+ 应设 |
+ |
+
+
+ | 其他车辆专用车道 |
+ 相应车辆的专用道路或车道标志 |
+ 必须设 |
+ |
+ 车辆标记图案和相应文字 |
+ 可设 |
+ |
+
+
+ | 大小型车分车道行驶 |
+ 大、小型车车道标志 |
+ 应设 |
+ |
+ 大、小型车专用车道线 |
+ 应设 |
+ |
+
+
+
+16.3.4 限速路段标志标线协调设置应符合表16.3.4的规定。
+
+**表16.3.4 限速路段标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 最高限速路段 |
+ 限制速度标志 |
+ 必须设 |
+ 路面限速标记 |
+ 可设 |
+
+
+ | 解除限制速度标志 |
+ 应设 |
+
+
+ | 最低限速标志 |
+ 可设 |
+
+
+
+16.3.5 车距确认路段标志标线协调设置应符合表16.3.5的规定。
+
+**表16.3.5 车距确认路段标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志种类 |
+ 设置原则 |
+ 标线种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 一般路段车距确认 |
+ 车距确认标志 |
+ 必须设 |
+ 白色折线车距确认标线 |
+ 应设 |
+
+
+ | 天气复杂路段车距确认 |
+ 建议速度标志 |
+ 必须设 |
+ 白色半圆状车距确认标线 |
+ 应设 |
+
+
+
+16.3.6 设有停车位路段标志标线协调设置应符合表16.3.6的规定。
+
+**表16.3.6 设置停车位路段标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 机动车停车位 |
+ 停车位标志 |
+ 应设 |
+ 停车位标线 |
+ 必须设 |
+
+
+ | 非机动车停车位 |
+ 非机动车停车位标志 |
+ 可设 |
+ 非机动车停车位标线 |
+ 必须设 |
+
+
+
+16.3.7 潮汐车道标志标线协调设置应符合表16.3.7的规定。
+
+**表16.3.7 潮汐车道标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 潮汐车道 |
+ 注意潮汐车道标志 |
+ 应设 |
+ 潮汐车道线 |
+ 必须设 |
+
+
+
+16.3.8 路段禁止超车标志标线协调设置应符合表16.3.8的规定。
+
+**表16.3.8 路段禁止超车标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ | 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 禁止超车 |
+ 禁止超车标志 |
+ 应设 |
+ 禁止跨越同向车行道分界线、禁止跨越对向车行道分界线 |
+ 必须设 |
+
+
+ | 解除禁止超车标志 |
+ 可设 |
+
+
+
+16.3.9 路段禁止掉头标志标线协调设置应符合表16.3.9的规定。
+
+**表16.3.9 路段禁止掉头标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ | 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 禁止掉头 |
+ 禁止掉头标志 |
+ 必须设 |
+ 禁止掉头标记 |
+ 可设 |
+
+
+
+16.3.10 路段禁止车辆停放标志标线协调设置应符合表16.3.10的规定，当禁止停车标志标线或禁止长时停车标线易被积雪覆盖时，应设置禁止停车标志或禁止长时停车标志。
+
+**表16.3.10 路段禁止车辆停放标志标线协调设置**
+
+
+
+ | 情形 |
+ 标志 |
+ 标线 |
+
+
+ | 种类 |
+ 设置原则 |
+ 种类 |
+ 设置原则 |
+
+
+ | 禁止车辆停放 |
+ 禁止停车标志或禁止长时停车标志 |
+ 可独立设置 |
+ 禁止停车线或禁止长时停车线 |
+ 可独立设置 |
+
+
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
+
+## 17交通标志和标线施工及验收
+
+### 17.1 一般规定
+
+17.1.1 交通标志和标线的施工单位应具有交通工程专业承包企业资质及交通安全设施分项资质。
+
+17.1.2 施工单位应根据设计图纸，制定施工方案，经公安机关交通管理部门及相关部门审批后，方可进场施工。
+
+17.1.3 施工单位应按规定设置施工作业区，在作业区设置施工标志、标线、施工警告等安全设施，施工标志设置范围应考虑对正常通行习惯的影响，进行道路通行预告指引，并协助公安机关交通管理部门疏导交通。
+
+17.1.4 施工前应对交通标志和标线的原材料、力学性能、外观质量、使用功效等进行检测，使用寿命和性能应符合规范和设计的要求。
+
+17.1.5 施工人员应佩戴安全识别标志，施工期间的登高、吊装、运输、化学材料加工应采取安全保障措施，应遵守有关安全规定。
+
+17.1.6 施工单位应按施工图纸进行现场施工。开挖道路时应确保地下管线安全。工程竣工后应及时按原结构修复路面。
+
+17.1.7 施工单位应严格按照施工工序施工，制定完备的质量管理体制和监督手段，确保施工工程质量。
+
+17.1.8 交通标志和标线验收应由建设部门组织设计、施工、监理、公安机关交通管理部门、养护等相关部门共同参加。
+
+17.1.9 对验收中发现的问题，施工单位应在规定的期限内完成整改，然后再进行复验。验收通过后，应出具工程验收报告。
+
+17.1.10 用于验收的城市道路交通标志和标线检测报告应由具有交通工程或交通安全设施专业检测资质的机构出具。
+
+17.1.11 公安机关交通管理部门应对验收道路进行符合性检查，检查结论可写人工程验收报告。
+
+17.1.12 施工单位应在验收通过后的规定时间内将工程量汇总表、竣工图、验收单、合同及经费决算单等有关资料分别移交建设、管理单位归档。
+
+**条文说明**
+
+17.1.1 施工单位应具有部级或省级建设主管部门颁发的交通工程专业承包企业资质，具有交通安全设施分项资质。
+
+17.1.2 施工单位施工前应按规定向道路行政管理部门申请施工许可，获得施工许可证后才能施工。施工前应与道路建设、管理或养护单位取得联系，在尽量不破坏道路设施，尽量减少对道路交通影响的条件下，开展文明施工、安全施工。
+
+17.1.4 交通标志和标线原材料应有第三方检测机构的检测报告。
+
+17.1.8 交通标志和标线工程验收应由建设部门组织，各有关部门联合组成验收组共同验收。
+
+17.1.11 公安机关交通管理部门应对标志标线工程安全畅通功能的符合性进行检查，可以与验收工作同步进行。
+
+### 17.2 交通标志施工及验收
+
+17.2.1 交通标志施工与验收应按照前期准备、现场定位、基础埋设、安装及调整、工程验收的顺序进行。
+
+17.2.2 前期准备阶段的工作要求应符合下列规定：
+
+ 1 施工单位应熟悉施工设计图，并参加由建设单位组织的设计技术交底；
+
+ 2 应根据交通标志施工设计图安排好工程进度，并拟定施工大纲；
+
+ 3 应了解施工现场的地上、地下管线的情况；
+
+ 4 应按进度要求配备好施工队伍、施工机具和工程材料。
+
+17.2.3 现场定位阶段的工作要求应符合下列规定：
+
+ 1 应符合本规范中对各种标志设置条件及地点的规定；
+
+ 2 交通标志的定位应符合施工图的要求。
+
+17.2.4 基础埋设阶段的工作要求应符合下列规定：
+
+ 1 标志立柱的基础应按施工图规定的尺寸埋设，小型基础、孔壁稳定可不立模板，在浇注混凝土前基础要进行修正，基底要压实；
+
+ 2 预埋基础前，应用水平尺或其他专用仪器校准至水平；现浇混凝土应振捣密实，同立柱连接的螺栓或螺帽应拧紧；设在人行道上基础的顶面标高应与人行道标高一致，基础周围的填土应夯实，表面应平整；
+
+ 3 基础法兰的边线应与侧石线(或车行道边线)平行，标志安装后的侧向净距应符合规定。
+
+17.2.5 安装及调整阶段的工作要求应符合下列规定：
+
+ 1 基础应养护达到设计强度后，才可安装标志立柱；
+
+ 2 立柱通过法兰盘与基础连接，在拧紧螺栓前应调整好方向和垂直度；
+
+ 3 双柱式路侧标志的两根立柱均应垂直并互相平行，其顶端在应同一高度上，连接件应对称布设；
+
+ 4 悬臂、门架式标志吊装横梁，应保证预拱度达到设计文件要求；
+
+ 5 里程牌、百米桩应按照实际里程准确定位和设置，其混凝土预制件的施工和强度应符合设计文件的规定；
+
+ 6 标志板安装到位后，应进行板面平整度调整和安装角度的调整。
+
+17.2.6 交通标志工程验收应包括以下项目：
+
+ 1 标志基础位置、尺寸、混凝土强度；
+
+ 2 立柱的竖直度、高度、侧向距离、安装角度、拼接，标志金属构件镀层厚度，立柱距路边缘距离；
+
+ 3 标志板外形尺寸、底板厚度，标志板上的文字字体及尺寸，标志面反光膜种类及逆反射系数，标志板下缘至路面净空高度。
+
+### 17.3 交通标线施工及验收
+
+17.3.1 交通标线施工与验收应按照前期准备、现场施工和保护、质量检查和修整、工程验收的顺序进行。
+
+17.3.2 前期准备阶段的工作要求应符合下列规定：
+
+ 1 施工单位应熟悉施工设计图，并参加由建设单位组织的设计技术交底；
+
+ 2 应了解气象气候状况，准备施工车辆机械设备；
+
+ 3 应根据设计要求选定标线材料，确定施工交通组织方案。
+
+17.3.3 现场施工和保护阶段的工作要求应符合下列规定：
+
+ 1 施工前应仔细清洁施工范围内的路面，清洁干燥、无起灰现象；
+
+ 2 在道路施工区域内，应设置相应的施工安全设施，不应在雨、雪、冰冻、沙尘暴、强风、气温低于规定温度的天气进行施工；
+
+ 3 宜进行试划标线，标线新漆划或复划时应按设计或原有的颜色、形状、厚度和位置等要求放样，反光标线玻璃珠应均匀撒布，标线表面不应出现折线、网状裂缝、起泡现象；
+
+ 4 标线或底漆施划后，应放置锥型路标等护线物体，应待涂料干燥后才能撤走。
+
+17.3.4 质量检查和修整阶段的工作要求应符合下列规定：
+
+ 1 检查施划后标线的质量，应在夜间检查玻璃珠撒布的质量和数量，对不符合要求的进行修整，并将残留物清除干净；
+
+ 2 标线质量要求和检测方法应符合《道路交通标线质量要求和检测方法》GB／T 16311和《新划路面标线初始逆反射亮度系数及测试方法》GB／T 21383的规定。
+
+17.3.5 交通标线工程验收应包括项目：标线的颜色、宽度、厚度、线段及间距长度、角度、防滑性能，反光标线的逆反射系数。
+
+## 本规范用词说明
+
+ 1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+ 1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+ 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+ 2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+ 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+ 3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+ 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+ 4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+ 2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+## 引用标准名录
+
+ 《钢结构设计规范》GB 50017
+
+ 《城市道路交通设施设计规范》GB 50688
+
+ 《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》GB 4389
+
+ 《道路交通标志和标线》GB 5768
+
+ 《道路交通标线质量要求和检测方法》GB／T 16311
+
+ 《道路交通反光膜》GB／T 18833
+
+ 《新划路面标线初始逆反射亮度系数及测试方法》GB／T 21383
+
+ 《道路交通标志板及支撑件》GB／T 23827
+
+ 《道路预成形标线带》GB／T 24717
+
+ 《交通锥》GB／T 24720
+
+ 《路面标线用玻璃珠》GB／T 24722
+
+ 《突起路标》GB／T 24725
+
+ 《轮廓标》GB／T 24970
+
+ 《弹性交通柱》GB／T 24972
+
+ 《城市桥梁设计规范》CJJ 11
+
+ 《城市道路工程设计规范》CJJ 37
+
+ 《城市道路路线设计规范》CJJ 193
+
+ 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63
+
+[《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2434)
\ No newline at end of file
diff --git a/城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范附条文说明CJJT15-2011_local2.md b/城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范附条文说明CJJT15-2011_local2.md
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--- /dev/null
+++ b/城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范附条文说明CJJT15-2011_local2.md
@@ -0,0 +1,1817 @@
+## 前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范
+
+Code for design of urban road public transportation stop，terminus and depot engineering
+
+CJJ/T 15-2011
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2 0 1 2 年 6 月 1 日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+公 告
+
+第1182号
+
+关于发布行业标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》的公告
+
+现批准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》为行业标准，编号为CJJ／T15—2011，自2012年6月1日起实施。原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87同时废止。
+
+本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2011年11月22日
+
+前 言
+
+根据原建设部《关于印发<2005年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标\[2005\]84号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外的先进标准，广泛征求了各方意见，在原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87的基础上，修订了本规范。
+
+本规范主要技术内容：1总则；2车站；3停车场；4保养场；5修理厂；6调度中心。
+
+本规范修订的主要内容：
+
+1 新增公共交通枢纽站和调度中心的设计；
+
+2 对站、场、厂设施的功能和基本要求进行了细化；
+
+3 对停车场总用地规模等概念不清和已过时指标进行了重新界定和调整；
+
+4 新增了公共交通站、场、厂电动汽车、智能交通(ITS)、信息化建设等；
+
+5 删除了城市水上公共交通方面的内容。
+
+本规范由住房和城乡建设部负责管理，由武汉市交通科学研究所负责具体技术内容的解释。在执行过程中，如有意见和建议请寄交武汉市交通科学研究所(地址：武汉市发展大道409号五洲大厦A座6楼；邮政编码：430015)。
+
+本规范主编单位：武汉市交通科学研究所
+
+本规范参编单位：重庆市公共交通控股(集团)有限公司 广州市交通站场建设管理中心公交站场管理公司 武汉市公共交通(集团)有限责任公司 武汉市客运出租汽车管理处 武汉市轮渡公司
+
+本规范主要起草人员：李志强 王有元 夏 涌 霍 斌 杜逸纯 刘依群 王尔义 张 铭 刘 俊 王定坚 段庆秋 杨云海 蔡振辉 胡惠民 张江路 朱义祥 张四九 胡支元
+
+本规范主要审查人员：林 正 黄志耀 李成玉 童荣华 胡天羽 林 群 赵 杰 崔新书
+
+## 1总则
+
+1 总 则
+
+1.0.1 为使城市道路公共交通站、场、厂等设施与城市发展相适应，做到因地制宜、布局合理、技术先进、经济适用，保障城市道路公共交通安全高效运营，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.1 本规范是在原《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ15—87的基础上修订的。修订本规范的目的主要体现四个方面：一是系统性，既要充分考虑城市道路公共交通子系统，又要考虑经济社会大系统，使道路公共交通的设计建设与城市总体规划、各专项规划相协调，适应经济社会发展要求，适应运营调度管理要求，适应乘客安全便捷出行需求；二是开放性，既要考虑服务区域范围的扩大，又要考虑与其他交通方式的整合，还要预留未来发展的余量，把功能放在十分突出的位置；三是应变性，体现产业发展政策取向和资源、环境约束，体现相关标准规范的新发展，体现安全环保新要求；四是创新性，国内外新技术、新材料、新工艺、新方式的研发和应用，在城市道路公共交通领域日趋成熟，吸纳最新发展成果拓展了新的发展空间。而旧版规范制定时间较早，且在这些方面存在较大缺陷，因此，为了使城市道路公共交通站、场、厂的设计建设符合新的发展要求，并指导未来一定时期的实践，本规范修订显得非常必要和及时。
+
+1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建城市道路公共交通的站、场、厂的工程设计。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.2 本规范界定的适用范围为城市道路公共交通车站、停车场、保养场、修理厂的新建、扩建和改建设计和建设。快速公交、城市轨道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通的相应标准另行制定。
+
+1.0.3 城市道路公共交通站、场、厂应纳入城市总体规划和综合交通规划。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.3 城市公共交通站、场、厂是保证城市公共交通运营生产能正常进行的重要后方设施，是城市基础设施的组成部分之一。因此，它不仅要符合城市总体规划和综合交通规划，与城市规划相互协调，与土地使用相互作用，合理布局，而且应纳入城市总体规划和综合交通规划，并在规划中占有相应的重要地位。
+
+1.0.4 城市道路公共交通站、场、厂的设计应有利于保障城市道路公共交通畅通和安全，节约资源和用地。在需设置公共交通设施的用地紧张地带，宜以立体布置为主，并可进行土地的综合开发利用。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.4 规定了城市道路公共交通站、场、厂设计的基本原则和要求。根据城市发展和土地利用实际，按照节约集约利用土地要求以及交通枢纽综合立体开发成功案例，提出了用地紧张地带道路公共交通设施设计建设模式，不局限于平面和单一功能，这样可以提高土地利用效率，同时解决公共交通用地无法落实问题。特别强调在必须设置公共交通设施的用地紧张地带的土地开发模式，突破土地政策界限，鼓励综合开发利用，在这方面国内外有很好的案例。
+
+1.0.5 城市道路公共交通站、场、厂应与城市轨道交通、快速公交和对外交通系统进行一体化设计。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.5 本规范突出以人为本、无缝对接、零距离换乘理念，强调换乘枢纽的重要地位和作用，在综合交通枢纽设计时，更加注重交通设施和交通组织的一体化。一体化设计尤其要重视衔接换乘的物理设施、交通组织等。
+
+1.0.6 城市道路公共交通站、场、厂的设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明
+1.0.6 在执行本规范条文时，不得与我国现行的其他有关标准和规范发生冲突。对引用的各有关标准的参数、计算方法和名词术语等一律不再作新的定义、解释或者重复叙述。
+
+## 2车站
+
+### 2.1 首末站
+
+2 车 站
+
+2.1 首 末 站
+
+2.1.1 首末站应与旧城改造、新区开发、交通枢纽规划相结合，并应与公路长途客运站、火车站、客运码头、航空港以及其他城市公共交通方式相衔接。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.1 根据现代交通建设的要求，注重道路公共交通首末站设置、建设与城市土地利用及其他交通方式的相互关系，提出了随城市建设改造、大型客运交通枢纽设置与其他客运交通方式统一规划建设的模式及要求，主要目的是使城市公共交通与其他客运交通”无缝”衔接，方便换乘。
+
+2.1.2 首末站的设置应根据综合交通体系的道路网系统和用地布局，并应按下列原则确定：
+
+1 首末站应选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；
+
+2 首末站应临近城市公共客运交通走廊，且应便于与其他客运交通方式换乘；
+
+3 首末站宜设置在居住区、商业区或文体中心等主要客流集散点附近；
+
+4 在火车站、客运码头、长途客运站、大型商业区、分区中心、公园、体育馆、剧院等活动集聚地多种交通方式的衔接点上，宜设置多条线路共用的首末站；
+
+5 长途客运站、火车站、客运码头主要出入口100m范围内应设公共交通首末站；
+
+6 0.7万人～3万人的居住小区宜设置首末站，3万人以上的居住区应设置首末站；
+
+7 在设置无轨电车的首末站时，应根据电力供应的可能性和合理性将首末站设置在靠近整流站的地方。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.2 本条在总结城市公共汽、电车首末站设置经验的基础上，进一步明确了公共交通客运首末站在城市总体规划和综合交通体系网络中的优先设置理念。根据旧版设计规范的部分内容和大量实际车站设置的案例，以公共交通提供便捷、经济、舒适的客运服务为基本准则，界定了公共交通客运首末站的基本选址原则。并针对城市发展中大型居住区的规划建设模式，根据畅通工程、 绿色交通示范城市考核标准说明或一般城市居住区域的公共交通出行发生率等，界定不同的居住规模等级相应的公共交通首末站设置要求。
+
+2.1.3 首末站的规模应按线路所配运营的车辆总数确定。并应符合下列规定：
+
+1 线路所配运营车辆的总数宜考虑线路的发展需要；
+
+2 每辆标准车首末站用地面积应按100m2～120m2计算；其中回车道、行车道和候车亭用地应按每辆标准车20m2计算；办公用地含管理、调度、监控及职工休息、餐饮等，应按每辆标准车2m2～3m2计算；停车坪用地不应小于每辆标准车58m2；绿化用地不宜小于用地面积的20％。用地狭长或高低错落等情况下，首末站用地面积应乘以1.5倍以上的用地系数；
+
+3 当首站不用作夜间停车时，用地面积应按该线路全部运营车辆的60％计算；当首站用作夜间停车时。用地面积应按该线路全部运营车辆计算。首站办公用地面积不宜小于35m2；
+
+4 末站用地面积应按线路全部运营车辆的20％计算。末站办公用地面积不宜小于20m2；
+
+5 当环线线路首末站共用时，其用地应按本条3、4款合并计算，办公用地面积不宜小于40m2；
+
+6 首末站用地不宜小于1000m2。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.3 首末站规模主要指其建设用地规模，本次修编以运营车辆基准用地方法计算首末站建设用地规模，即按线路所配运营车辆总数及每标准车用地基数确定其规模。随着经济社会发展，应逐步改善工作生活环境，并留有发展余地，同时，也便于规划设计人员准确把握使用尺度，提出首末站总用地规模和分项指标，适度增加办公、回车道面积。根据公共交通设施建设日益增长的环保要求和目前国内城市绿化的一般要求，城市绿化覆盖率要求一般不低于35％，结合《城市绿地分类标准》CJJ／T 85，将首末站绿化用地标准提高至20％。综合考虑城市公共交通首末站生产配套基础设施的实际需求，给出了首末站各项生产配套基础设施的基本用地规模控制指标。首末站的占地面积按每辆标准车占地不应小于100m2计算。这个指标是全国各大中城市从建站的经验中总结的实用数据。首站有两种情况，一是不用作夜间停车，另一种是用作停车。在不用作夜间停车的情况下，站内停车坪主要用于高峰后调整下来的车辆停放和剩余运营车辆周转。根据各城市调查的资料，这两部分车辆同时在坪内周转停放的最大可能可达到50％以上。加上站内不能利用的死角和应留的车辆进出间距、通道，因而规定停车坪在不用作夜间停车的情况下，占地面积不应小于该线路全部运营车辆的60％所需用地规模。依据《城市道路交通规划设计规范》GB 50220—95第3.3.7条，界定首末站用地的下限值。为了改善运营调度管理和司乘人员生产生活条件，结合公共交通行业自身特点，必须高度重视基本的设施配置，体现以人为本。表1、表2列出了广州等城市公共交通站场建设经验数据
+
+
+ 表1 公交站场用地经验数据(不含智能监控)
+
+ | 站场分类 |
+ 首末站 |
+ 枢纽站 |
+ 要求 |
+
+
+ | 公交站场 |
+ 总面积(m²) |
+ 1000~3000 |
+ 3000以上 |
+ 站场以长方形为佳，出入口位于站场两侧，并与场外道路衔接 |
+
+
+ | 容纳线路数(条) |
+ 1~4 |
+ 5以上 |
+ |
+
+
+ | 办公用地 |
+ 总面积(m²) |
+ 35以上 |
+ 75以上 |
+ 每增加3条公交线路需增加10m² |
+
+
+ | 站场管理室面积(m²) |
+ 5 |
+ 15 |
+ |
+
+
+ | 线路调度室面积(m²) |
+ 15 |
+ 30 |
+ 每增加3条公交线路需增加10m² |
+
+
+ | 司机休息室面积(m²) |
+ 10 |
+ 15 |
+ |
+
+
+ | 卫生间(m²) |
+ 2 |
+ 10 |
+ |
+
+
+ | 茶水间面积(m²) |
+ 3 |
+ 5 |
+ |
+
+
+ | 清洁用具杂务间面积(m²) |
+ 3 |
+ 6 |
+ |
+
+
+
+
+ 表2 公交站场用地经验数据(含智能监控)
+
+ | 站场分类 |
+ 首末站 |
+ 枢纽站 |
+ 要求 |
+
+
+ | 公交站场 |
+ 总面积(m²) |
+ 1000~3000 |
+ 3000以上 |
+ 站场以长方形为佳，出入口位于站场两侧，并与场外道路衔接 |
+
+
+ | 容纳线路数 |
+ 1~4 |
+ 5以上 |
+ |
+
+
+ | 办公用地 |
+ 总面积(m²) |
+ 43以上 |
+ 91以上 |
+ 每增加3条公交线路需增加10m² |
+
+
+ | 站场管理室面积(m²) |
+ 5 |
+ 15 |
+ |
+
+
+ | 线路调度室面积(m²) |
+ 15 |
+ 30 |
+ 每增加3条公交线路需增加10m² |
+
+
+ | 智能监控室面积(m²) |
+ 8 |
+ 16 |
+ 每增加3条公交线路需增加10m² |
+
+
+ | 司机休息室面积(m²) |
+ 10 |
+ 15 |
+ |
+
+
+ | 卫生间(m²) |
+ 2 |
+ 10 |
+ |
+
+
+ | 茶水间面积(m²) |
+ 3 |
+ 5 |
+ |
+
+
+ | 清洁用具杂务间面积(m²) |
+ 3 |
+ 6 |
+ |
+
+
+
+依据表1和表2，界定首末站办公用地规模下限。末站一般不含站场管理室、司机休息室和智能监控室，若需要，则相应增加面积。总结各地在末站规划用地和建设规模上的经验数据。末站按该路线全部车辆的20％安排用地是必要和适宜的。
+
+2.1.4 对有存车换乘需求的首末站，应另外增加自行车、摩托车、小汽车的存车用地面积。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.4 为增强公共交通吸引力，方便市民出行，特别需要考虑各种方式存车换乘需要，提出对存车换乘需求量较大的首末站，配套存车换乘条件，并在首末站设计时另外增加用地面积。
+
+2.1.5 当首末站建有加油、加气设施时，其用地应按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的要求另行核算面积后加入首末站总用地面积中。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.5 本条根据现行的国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067和《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156，确定公共交通首末站在设计建设加油、加气设施时的用地规模设计准则和安全要求。
+
+2.1.6 在设置无轨电车的首末站时，用地面积应乘以1.2的系数，并应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性。无轨电车首末站的折返能力，应与线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。无轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1.0km～2.5km。一座整流站的用地面积不应大于100m2。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.6 根据无轨电车的机电运行装置的物理特性，界定无轨电车首末站的一般设置基准和设计要求，尤其是明确给出了对无轨电车电力供应的可行性和经济技术合理性的设计要求。同时，明确根据《城市道路交通规划设计规范》GB 50220—95第3.4.4条，确定无轨电车整流站的规模、服务半径以及折返能力。
+
+2.1.7 首末站设施应符合表2.1.7的要求。
+
+表2.1.7首末站设施
+
+
+
+
+ | 设施 |
+ 配置 |
+
+
+ | 首站 |
+ 末站 |
+
+
+
+
+ | 信息设施 |
+ 站牌 |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 区域地图、公交线路图 |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 公交时刻表 |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 实时动态信息 |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 便利设施 |
+ 无障碍设施 |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 候车亭 |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 站台 |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 座椅 |
+ ○ |
+ － |
+
+
+ | 非机动车存放 |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 机动车停车换乘 |
+ ○ |
+ － |
+
+
+ | 安全环保 |
+ 候车廊 |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 照明 |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 监控 |
+ ○ |
+ － |
+
+
+ | 消防 |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 绿化 |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 运营管理 |
+ 站场管理室 |
+ ○ |
+ － |
+
+
+ | 线路调度室 |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 智能监控室 |
+ ○ |
+ － |
+
+
+ | 司机休息室 |
+ √ |
+ － |
+
+
+ | 卫生间 |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 餐饮间 |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 清洁用具杂务间 |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 停车坪 |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 回车道 |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 小修和低保 |
+ √ |
+ － |
+
+
+
+
+注：“√”表示应有的设施，“○”表示可选择的设施，“一”表示不设的设施。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.7 根据国内实践经验，参照美国相关设计标准，给出首末站设计的具体内容。
+
+2.1.8 首末站站内应按最大运营车辆的回转轨迹设置回车道，且道宽不应小于7m。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.8 本条给出了首末站站内回车道的主要设计参数。由于在早、晚高峰时进出车辆较多，常有2辆车同时回车，加上每辆车行驶时两侧应留的安全间距(各750mm)，还要留出车辆摆动安全距离，因此，回车道宽规定不应小于7m。
+
+2.1.9 远离停车场、保养场或有较大早班客运需求的首末站应建供夜间停车的停车坪，停车坪内应有明显的车位标志、行驶方向标志及其他运营标志。停车坪的坡度宜为0.3％～0.5％。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.9 出于节约资源能源、减少空驶里程和方便运营调度管理需要，远离停车场保养场或有较大早班客运需求的首末站必须设计供车辆下线停靠和部分或全部车辆夜间停车的停车坪。为了便于雨水排放，不造成积水，保障停车安全，根据城市规划相关规定，对停车坪的坡度提出了要求。
+
+2.1.10 首末站的入口和出口应分隔开，且必须设置明显的标志。出入口宽度应为7.5～10m。当站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20％～25％。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内，应能目测到站内或站外的车辆和行人。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.10 参考日本道路设计规范规定，非铰接车的出入口宽不应小于7.5m。因此，在小城市运营车均为非铰接车的，出入口宽度也确定以这一数值为设计标准。考虑很多城市还有一定规模的铰接车运营车辆，今后该类型车辆还有增加的趋势，为了保证首末站出入口的交通安全，出入口的宽度不应小于标准车宽的3倍～4倍(7.5m～10m)。而且应通视良好，在出入口后退2m的通道中心线两侧构成的120度范围内能清楚地看到站内车辆或者道路上的车辆和行人。
+
+2.1.11 首站应建候车亭，候车亭的设计应符合下列规定：
+
+1 候车亭设施必须防雨、抗震、防风、防雷；
+
+2 候车亭内应设置夜间照明装置；
+
+3 候车亭高度不宜低于2.5m，候车亭顶棚宽度不宜小于1.5m，且与站台边线竖向缩进距离不应小于0.25m；
+
+4 候车亭的建筑式样、材料、颜色等可根据本地的建筑特点和特定环境特征设计，宜实用与外形美相结合。
+
+2.1.12 站台长度不宜小于35m，宽度不宜小于2m，且应高出地面0.20m。首站站台应适量设置座椅。
+
+2.1.13 首末站应在明显的位置设置站牌标志和发车显示装置。站牌设计应按现行国家标准《城市公共交通标志 第3部分：公共汽电车站牌和路牌》GB／T 5845.3的规定执行，并应符合下列规定：
+
+1 普通站牌底边距地面不应小于1700mm；集合站牌最上面单元站牌的顶边距地面的距离不应大于2200mm，最下面单元站牌的底边距地面的距离不应小于400mm。
+
+2 在站台设置站牌应符合站台的限界要求。在路边设置的站牌时，牌面应与车行道垂直，其侧边距路沿石的距离不应小于300mm；牌面面向车行道的站牌，其牌面距路沿石的距离不应小于500mm。
+
+2.1.14 首站可设置候车廊，廊长宜为15m～20m。候车廊的隔离护栏应采用不易变形、防腐蚀性能好、易清洗的材料制作，隔离护栏与站台边线净距不得小于0.25m。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.11～2.1.14 候车亭、候车廊、站台是改善乘客候车条件和保障乘客安全的需要，其设计总结了佛山、北京等国内城市的实践经验，在对全国各主要城市公共汽车、电车中途站的调查中，廊长一般没有超过20m。站牌设计在国家标准《城市公共交通标志 第3部分：公共汽电车站牌和路牌》GB／T 5845.3中作出了详细规定。
+
+2.1.15 首末站停车区的道路宜采用混凝土路面结构，当采用沥青混凝土路面结构时，应作抗车辙增强处理。候车区宜设提示盲道和缘石坡道等无障碍设施。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.15 首末站停车区路面使用频率高，为了保障路面完好和行车安全，对道路强度提出增强处理要求。对盲人和残疾人候车人性化设施也提出了设计要求。
+
+2.1.16 首末站加油、加气合建站时，加油、加气站的设计应按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.16 本条根据现行的国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067和《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156，确定了公共交通首末站建加油设施的设计准则。
+
+2.1.17 电动汽车首末站应设置充电设施，并应符合现行国家标准《电动车辆传导充电系统 电动车辆交流／直流充电机(站)》GB／T 18487.3的规定。
+
+▼ 展开条文说明
+2.1.17 电动汽车首末站是本次规范修编增加的重要内容，电动汽车首末站除应具备一般公共交通首末站的基本条件外，还应符合《电动车辆传导充电系统、电动车辆交流／直流充电机(站)》GB／T18487.3的规定。
+
+2.1.18 首末站的照明应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。
+
+### 2.2 中途站
+
+2.2 中 途 站
+
+2.2.1 中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的客流集散点处，并宜与人行过街设施、其他交通方式衔接。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.1 在设置中途站时，以人性化设计理念为指导，增加了应在过街通道与站位之间留有足够安全距离的前提下，尽可能地与人行过街设施及其他交通方式近距离衔接的设计要求，以方便乘客换乘和过马路，尽可能“无缝”衔接
+
+2.2.2 中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成运营车辆安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.2 设置中途站是专为公交车辆停靠，以方便让乘客上下。乘客上下完毕，车辆就应立即通过这个站，让后面的公共交通车辆停靠。因此，设置站址时，主要解决停和通的问题，同时避免非公交车辆的干扰。按照以人为本的原则，本条还增加了方便乘车的要求。
+
+2.2.3 在路段上设置中途站时，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.3 在路段上设置站点时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，以免把车行道宽度缩小太多，造成瓶颈，影响道路畅通。如果路旁绿带较宽，则可采用港湾式停靠站。对称车站应错开的距离不宜太近，否则，对称车站同时停车和上下车乘客集中在车站就很容易造成瓶颈。依据《城市道路交通规划设计规范》GB 50220—95第3.3.4条，增加了对置设站、不同方向换乘距离的设计控制指标。
+
+2.2.4 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。郊区站点与平交口的距离，一级公路宜设在160m以外，二级及以下公路宜设在110m以外。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.4 在交叉口附近设置站点时，应该考虑：使乘客乘车、换乘方便；不妨碍交叉口的交通和安全，即不阻挡交叉口视距三角形内的车辆和行人的视线，不影响停车线前车辆的停车候驶和通行能力；不影响站点本身的行车秩序和通行能力。路线的通行能力取决于站点的通行能力。保证站点能满足公共交通车辆通过的必要条件是t间≥t停。如果站点太靠近交叉口停车线，车辆上完乘客后，常会遇到交叉口红灯而不能出站。被迫继续停在站上，有t阻的时间。这样，站点的通行能力(N站)：
+N站=60/（t停+t阻） （车次/小时）
+因此，为了提高站点的通行能力，停靠站应与交叉口有一定的距离。使t阻＝0，最好是将停靠站设在过交叉口的50m以外。公安部从交通管理和交通安全出发，提出“公共汽、电车的中途站，应设在交叉路口的驶出段”。从提高公交站点的通行能力和交通安全出发，作了此条规定。依据《城市道路交通规划设计规范》GB 50220—95第3.3.4条，增加了交叉口(平面和立体)设置中途站的换乘距离设计控制指标。郊区公路设公交站离平交路口距离也是从安全角度考虑的最低要求。
+
+2.2.5 几条公交线路重复经过同一路段时，其中途站宜合并设置。站的通行能力应与各条线路最大发车频率的总和相适应。中途站共站线路条数不宜超过6条或高峰小时最大通过车数不宜超过80辆，超过该规模时，宜分设车站。分设车站的距离不宜超过50m。当电、汽车并站时，应分设车站，其最小间距不应小于25m。具备条件的车站应增加车辆停靠通道。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.5 在道路上有几条路线重复经过时，它们的站点必然会发生联系，为了乘客换车方便，常常将几条路线的停靠站并在一起。这时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频率的总和相适应，否则容易产生站点堵塞，运送速度降低，车辆客运能力降低，站上秩序混乱。所以，在设置这类站点时，对于路线重复段较长的，除将几个乘客换车较多的站合在一起外，对其余换车较少的站，可以将站分设，前后间隔布置。只要站点通行能力允许，对于路线重复较短的交叉路线，其站址宜靠近或合并，以便乘客换车。对于无轨电车路线重复较多的站点；可在站上架设架空避让线，使后面不需要停站的车辆可以超越。通过实地观察和测算，给出了中途站停靠线路条数和高峰小时通过车数的设计指标。站点设计理论和实践证明，停靠通道增加可以加快车辆快速进站和通过。
+
+2.2.6 中途站的站距宜为500m～800m。市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.6 在市区道路上布置站距时，因受到道路系统、交叉口间距的影响，需要结合道路上的具体情况确定。因此在整条路线上，站距是不等的，市中心地区，客流密集，乘客上下频繁，站距宜小些；城市边缘地区和郊区入口分布相对分散，站距可适当增大。随着优先发展城市公共交通战略的推进，合理的步行距离已经纳入公共交通服务质量管理范畴，绿色交通示范城市考核标准说明中也有类似要求。本条依据以上意见和各地的经验进行了总结。《城市道路交通规划设计规范》GB 50220—95第3.3.1条，对不同城市区域线路、各种常规公共交通运输方式的平均站距长度给出了控制标准。
+
+2.2.7 中途站候车亭、站台、站牌及候车廊的设计应按本规范第2.1.11条～第2.1.14条的规定执行。客流较少的街道上设置中途站时，应适当缩短候车廊，且廊长不宜小于5m，也可不设候车廊。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.7 在一些次要的线路和一些客流较少的中途站，由于车辆间隔长，候车的乘客也不多，实际执行情况一般没有候车廊，因此，设计时可以不设候车廊，如果为了规范站台秩序需要设置，廊长可以适当缩短，但不宜小于5m。廊长的具体尺寸应根据车站的具体情况酌定。当共站停靠线路条数较多时，候车乘客量都很大，候车廊和站台设计时应适当加长。
+
+2.2.8 中途站宜设置停靠区，并应符合下列规定：
+
+1 在大城市和特大城市，线路行车间隔在3min以上时，停靠区长度宜为30m；线路行车间隔在3min以内时，停靠区长度宜为50m。若多线共站，停靠区长度宜为70m；
+
+2 在中小城市，停靠区的长度可按所停主要车辆类型确定。通过该站的车型在两种以上时，应按最大一种车型的车长加安全间距计算停靠区的长度；
+
+3 停靠区宽度不应小于3m。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.8《法国城市内部的道路规则》关于公共交通车一章中对公共汽车站作了这样的规定“汽车站的停车带宽度为3m”。“停车带的延长长度，每停放一辆公共汽车至少要保证30m。前后15m范围内禁止停车”。
+美国《公共交通设施标准手册》对停车站的长度作了如下规定和论述∶公共汽车停车站的长度应反映出∶在20min～30min 的各高峰时间内，一个车站能同时容纳的车辆数；公共汽车进出车站的行驶要求。公共汽车上下乘客位置的大小取决于∶公共汽车进站率及其特点，停车站的乘客量。
+公共汽车停车站的容纳能量标准∶乘客服务时间在20s或20s以内的地方，要给大约每60 辆高峰车提供一个车位，这是典型放射形干道的情况;在平均30s到40s的地方，要给大约每30辆高峰车提供一个车位;乘客服务时间很大的地方，要给大约每20辆高峰车提供一个车位。
+一辆单车长40英尺（12.19m），那么对于较长的铰接车来说，停车站长度应相应作修正。当线路公共汽车运营次数极少时（即高峰时少于4辆，基本间隔为每小时两辆车）就需要使公共汽车同时使用一个停车站时，那么每增加一辆车，停车站的长度则增加45英尺（13.72m）。单车停站时，停车站的长度标准:在交叉口驶出部分的路段上设立的公共汽车停车站的长度应为80英尺～100英尺（24.38m～30.48m）在交叉口驶入部分公共汽车停车站长度为90英尺～105英尺（27.43m～32m），停站公共汽车前部至前一停车位始端的距离。公共汽车停车站应用6英寸～8英寸（152mm～203mm）宽的白色车道实线作标志，将公共汽车的停车区间与相邻行车道清晰地区别开来，在车流量大的路段，可采取路面停车站标志。
+同时，《公共交通设施标准手册》对公共汽车停车站停车位置的容纳能力给出了参考数据。
+从以上所述可知:
+1 为了确保车辆在中途站能迅速进出站和安全停靠必须要划定一个停车区。在这个停车区前后还要留一个安全距离，这样车辆进出站才能迅速，才能不会因前后有东西阻碍不能停车或发生事故。我国目前大多数没有这样做，停靠站前后，甚至就在站上有时都出现障碍物，使车辆不能安全停靠，影响车辆正常运行。
+2 车辆的停站时间按下述公式计算:
+t停=t减＋t上下＋t加（分钟）
+t减=2t安/b（t安≈5m，前车出站与后车进站的最小安全距离）
+（b≈1～1.5m/s2车辆减速度）
+t上下————乘客上下车时间，约20s～40s;
+t加————车辆驶出停靠站的时间（t加）2\=2车身/a，（a≈0.8～1.2m/s2，车辆启动加速度）。
+车辆停靠时间必须小于线路发车间隔时间，从而保证站点有较好的通行能力。这就必须根据停靠时间的长短和每一个车位在该停靠时间（服务时间）内的容纳能力确定停车区的长度，使两辆车在前后进站停靠的情况下都有停靠的地方。停靠时间在30s，150辆车也才需要3个车位。按我国情况，停车区长度最多不宜超过3辆车长加各5m的安全距离，这样，车辆进出站基本没有问题。
+3 停车带宽度为3m，既能满足车辆停靠要求，也不影响其他机动车辆正常安全通行。
+
+2.2.9 中途站宜采用港湾式车站，快速路和主干路应采用港湾式车站，港湾式车站沿路缘向人行道侧呈等腰梯形状的凹进不应小于3m，长度应按本规程第2.2.8条计算。机动车应与非机动车隔离。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.9 鉴于公共交通发展多年来的实际和中途调度的可能性，设中途调度站已经没有实际意义，随着信息化和智能化管理的进程，中途调度站的功能完全可以取代。
+根据《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95第3.3.6 条，增加了快速路、主干路及具备条件的次干路的公共交通停靠站设计准则和平面布置要求。对开凹长度，宽度规定了下限值，对上限值未加限制。
+
+2.2.10 在车行道宽度为10m以下的道路上设置中途站时，宜建避车道。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.10 本条主要根据我国目前许多城市需要，并参照美国《公共交通设施标准手册》中对公共汽车避车道的规定。我国大城市的旧城区一般是商业、文娱活动中心，居民也多集中于此，交通流量因而较大，但道路又较窄，以致于一辆公共汽车停站，就要占去大半个车道，使后面的机动车、非机动车受阻，不仅影响通行能力，还容易造成交通事故。这样的道路如果能利用一点人行道，使车辆进入凹进的停车区，减少占据行车道的宽度，就能减少对城市道路交通的影响，保障交通畅通。
+
+2.2.11 中途站停车区、候车区应符合本规范第2.1.15条的规定。
+
+▼ 展开条文说明
+2.2.11 中途站停车区道路增强处理，理由见本规范第2.1.15 条文说明。
+
+2.2.12 中途站设施应符合表2.2.12的要求。
+
+表2.2.12 中途站设施
+
+
+
+ | 设施 |
+ 配置 |
+
+
+ | 信息设施 |
+ 站牌 |
+ √ |
+
+
+ | 无障碍设施 |
+ √ |
+
+
+ | 便利设施 |
+ 候车亭 |
+ ○ |
+
+
+ | 站台 |
+ ○ |
+
+
+ | 座椅 |
+ ○ |
+
+
+ | 自行车存放 |
+ ○ |
+
+
+ | 候车廊 |
+ ○ |
+
+
+ | 安全设施 |
+ 照明 |
+ √ |
+
+
+
+注：“√”表示应有的设施，“○”表示可选择的设施。
+
+### 2.3 枢纽站
+
+2.3 枢 纽 站
+
+▼ 展开条文说明
+本节为新增内容，主要突出枢纽站在城市公共交通系统中的重要功能、性质、地位和作用，它是公共交通线网和运营组织的核心，是客流转换和保障运输过程连续性的关键节点，是发挥多方式衔接联运和各自优势的重要环节，是车辆停放、低保、小修及调度的重要场所，其地位和作用不言而喻，因此，根据国内外实践经验，本章就枢纽站选址原则、内部功能布局及交通组织要求、与城市道路衔接、辅助设施以及用地需求等作出规定。基于当时的条件，枢纽站在旧版《规范》中第2.1.17条仅简要叙述，没有突出其应有的地位和作用，在认识上也未达到一定高度。《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95中第3.2.1条和绿色交通示范城市考核标准说明中涉及了枢纽站相关内容。
+本节规定多条道路公共交通线路共用首末站形成换乘枢纽站的设计要求，明确了功能定位、分区、布局的原则和枢纽站内外交通组织必须考虑的因素，还包括提升服务质量的辅助设施配置。
+随着城市范围的扩大，大量乘客的出行仅靠一种公共交通方式完成是不现实的，必然存在多方式换乘。为了发挥交通系统的整体效率，必须建立有效的交通衔接系统，将各种交通方式内部、各种交通方式之间、私人交通与公共交通、市内交通与对外交通有机衔接，这就是综合枢纽应起的作用，也是本规范新增相关内容的原因。通过枢纽设施和紧凑的站点设置，向公交乘客提供方便的换乘条件;通过“停车＋换乘”，实现公共交通与个体交通的有效转换;通过综合枢纽和连接市内的道路、轨道，将机场、港口、火车站和公路客运站等对外交通设施与市内交通紧密相连。
+
+2.3.1 多条道路公共交通线路共用首末站时应设置枢纽站，枢纽站可按到达和始发线路条数分类，2条～4条线为小型枢纽站，5条～7条线为中型枢纽站，8条线以上为大型枢纽站，多种交通方式之间换乘为综合枢纽站。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.1 不同规模的枢纽站的配置和要求应视功能和具体情况有所不同，提出了枢纽站分类指标和设计建设规模依据。
+
+2.3.2 枢纽站设计应坚持人车分流、方便换乘、节约资源的基本原则。宜采用集中布置，统筹物理空间、信息服务和交通组织的一体化设计，且应与城市道路系统、轨道交通和对外交通有通畅便捷的通道连接。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.2 枢纽换乘客流量大、多条线路汇集，需要在此设首末站，要求有良好的车辆进出站连通道，对城市主干道机动车流干扰最小。同时，枢纽是一个整体，属综合性设施，为了最大限度地整合土地、设施资源，各功能分区布局必须统筹安排、系统规划设计和建设。
+
+2.3.3 枢纽站进出车道应分离，车辆宜右进右出。站内宜按停车区、小修区、发车区等功能分区设置，分区之间应有明显的标志和安全通道，回车道宽度不宜小于9m。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.3 枢纽站内进出车辆和行人流量大，为了保证通行安全，提出进出车道分开设置和右进右出设计要求，目的是避免进出车辆冲突，保证车流顺畅。同时，枢纽站兼具停车场的部分功能，承担该枢纽站服务的线路车辆停车周转、低级保养及小修任务，为了满足运营车辆的技术性能和调度管理要求，必须设置明显的标志，保障站内秩序和安全。因此，提出分区设置和安全要求，使站内功能分区配置相对独立，避免人车混行、运修混杂。
+
+2.3.4 发车区不宜少于4个始发站，候车亭、站台、站牌、候车廊的设计应按本规范第2.1.11条～第2.1.14条的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.4 根据国内外经验，枢纽站的发车区始发站的数量取决于共站线路条数，一般一条线路用一个始发站，设一个发车位和一个候车位，随着线路条数的增加，一个始发站可以容纳两条线路发车，因此，考虑到需要与可能以及发展余地，始发站数量不宜少于4个。站台、雨阳篷、座椅等设施的配置主要是为了满足乘客候车的需要。
+
+2.3.5 换乘人行通道设施建设根据需要和条件，可选择平面、架空、地下等设计形式。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.5 人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下通道和人行天桥有机衔接整合，综合布局使用，保障行人安全。
+
+2.3.6 枢纽站应设置适量的停车坪，其规模应根据用地条件确定。具备条件的，除应按本规范首末站用地标准计算外，还宜增加设置与换乘基本匹配的小汽车和非机动车停车设施用地。不具备条件的，停车坪应按每条线路2辆运营车辆折成标台后乘以200m2累计计算。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.6 枢纽站的首要功能是方便乘客换乘，但是，国内各城市道路公共交通枢纽实际用地都很紧张，特别是中心城区更加困难，因此，提出重点满足车辆周转，其次才是停车需求，依此原则考虑停车坪用地，并给出计算方法。为了发挥道路公共交通容量大、占地少的优势，吸引更多的出行转向公共交通方式，枢纽站宜根据站址用地可能性，另行配套安排自行车、摩托车、出租车、小汽车停车场，以方便存车换乘。
+
+2.3.7 大型枢纽站和综合枢纽站应在显著位置设置公共信息导向系统，条件许可时宜建电子信息显示服务系统。公共信息导向系统应符合现行国家标准《公共信息导向系统设置原则与要求第4部分：公共交通车站》GB／T 15566.4的规定。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.7 大型枢纽站运营线路多，客流量大，为了方便乘客辨识候车站台和乘车，应采用现代信息技术，在醒目的地方显示线路发车信息为乘客导乘。
+
+2.3.8 当电、汽车共用枢纽站时，还应布置电车的避让线网和越车通道。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.8 在电、汽车共用枢纽站时，要充分考虑电车供电线网的特殊限制，合理安排行车运行通道。
+
+2.3.9 办公用地应根据枢纽站规模确定。小型枢纽站不宜小于45m2；中型枢纽站不宜小于90m2；大型枢纽站和综合枢纽站不宜小于120m2。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.9 为了满足枢纽站内车辆运营、调度、管理的需要，改善生产、生活条件，对办公用地面积作出了规定，详见条文说明2.1.3中的表1和表2。
+
+2.3.10 绿化用地应结合绿化建设进行生态化设计，面积不宜少于总用地面积的20％。
+
+2.3.11 枢纽站的设施应符合表2.3.11的规定。
+
+表2.3.11 枢纽站设施
+
+
+
+
+ | 设施 |
+ 配置 |
+
+
+ | 大型枢纽站 |
+ 中、小型枢纽站 |
+ 综合枢纽站 |
+
+
+
+
+ | 信息设施 |
+ 公共信息牌 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 站牌 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 区域地图、公交线路图 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 公交时刻表 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 实时动态信息 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 便利设施 |
+ 无障碍设施 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 候车亭 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 站台 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 座椅 |
+ ○ |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 人行通道 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 非机动车存放 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 机动车停车换乘 |
+ ○ |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 安全环保 |
+ 候车廊 |
+ ○ |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 照明 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 监控 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 绿化 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 运营管理 |
+ 站场管理室 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 线路调度室 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 智能监控室 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 司机休息室 |
+ √ |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+ | 卫生间 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 餐饮间 |
+ √ |
+ ○ |
+ ○ |
+
+
+ | 清洁用具杂务间 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 停车坪 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 回车道 |
+ √ |
+ √ |
+ √ |
+
+
+ | 小修和低保 |
+ √ |
+ √ |
+ ○ |
+
+
+
+
+注：“√”表示应有的设施，“○”表示可选择的设施。
+
+▼ 展开条文说明
+2.3.11 对枢纽站和综合枢纽设施建设内容作出了规定，以满足乘客便捷换乘所需要的信息和服务，保障安全生产各项需要。
+
+### 2.4 出租汽车营业站
+
+2.4 出租汽车营业站
+
+2.4.1 在火车站、客运码头、机场、公路客运站等对外交通枢纽和医院、大型宾馆、商业中心、文化娱乐和游览活动中心、大型居住区及市内交通枢纽等地方应设置出租汽车营业站或候客点、停靠点，并应根据出租车方式乘客流量的需求确定用地规模。
+
+▼ 展开条文说明
+2.4.1 为了方便乘客，实现“无缝”换乘，满足主要客流集散地各种乘车需求，根据《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95第3.3.8和第3.3.9条规定，增加了营业站设置要求，并根据乘客流量，确定建站规模。如流量集中且很大的火车站等，需要快速疏散，规模可能需要100辆～200辆，网点式服务需要的规模在10辆～20辆，一般停靠点的规模在5辆左右，而招手停靠点规模在2辆左右，就能满足驻车和候客需求。
+
+2.4.2 营业站应符合下列规定：
+
+1 营业站应配套相应的服务设施，服务设施可包括营业室、司机休息室、餐饮间、卫生间等；
+
+2 营业站用地宜按每辆车占地不小于32m2计算。其中，停车场用地不宜小于每辆车26m2；
+
+3 营业站建筑用地不宜小于每辆车6m2；
+
+4 营业站的建筑式样、色彩、风格应具有出租汽车行业特点。
+
+▼ 展开条文说明
+2.4.2 出租汽车营业站的规划占地面积，以长4.8m，宽1.8m，车辆前留宽3.0m，后留宽0.5m，车辆两侧各留宽0.6m测算。
+1 每一车位用地面积
+全长4.8＋3.0＋0.5=8.3m
+全宽1.8＋0.6＋0.6=3m
+车位面积8.3×3=24.9≈25m2
+2 停车场（或停车库）用地面积Ae
+Sy————单车投影面积 Sy\=4.8×1.8=8.46m2
+H1——停车面积系数 Kt\=3
+A0————每车位面积 A0\=8.64×3=25.92≈26m2
+Ae\=A0×n=Sy·Kt·n
+3 停车数量30辆的营业站，其生产、生活所需建筑面积（包括调度室、乘客候车室、司机候车室、餐饮间、厕所）为120m2，停车面积为630m2，共计面积为750m2。
+每辆车平均所需建筑面积为 4m2，换成为占地面积等于6m2。
+由以上所述知，每车位占地面积最大为26m2，本条归纳为营业站的占地面积宜按不小于32m2/辆出租车计算，其中建筑占地面积不宜小于6m2/辆出租车。
+
+2.4.3 当出租汽车采用网点式营业服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，用地面积宜为250m2～500m2。
+
+▼ 展开条文说明
+2.4.3 为了扩大出租汽车服务范围，若采用网点式服务，本条给出了服务半径和规模指标值，以10辆～20辆车、可达范围lkm为宜。
+
+2.4.4 出租汽车采用路抛制候客服务时，应在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近设置候客点，并应符合下列规定：
+
+1 候客点宜设置在具备条件的道路两侧或街头巷尾；
+
+2 候客点应划定车位，树立候客标牌；
+
+3 候客点单向距离不宜大于500m，每个候客点车位设置不宜少于5个。
+
+2.4.5 出租汽车停靠点应符合下列规定：
+
+1 在城市主要干道人流集中路段应设置出租汽车停靠点；
+
+2 停靠点间距宜控制在1km以内；
+
+3 每个停靠点宜设置2个～4个车位。
+
+▼ 展开条文说明
+2.4.4、2.4.5 我国出租汽车大部分在运行中载客，平均空驶率已达40%以上。为了充分体现出租汽车“门到门”的优势和方便乘客，体现定点载客和流动性载客，应给出租汽车运营创造良好的条件，设置营业站、网点服务、候客点、停靠点的目的就在于此，既方便了乘客，又可以让部分车辆停车候客，减少空驶，节约能源，降低尾气排放，符合节能减排的要求。
+
+[《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范\[附条文说明\]》CJJ/T 15-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1923)
+
+## 3停车场
+
+### 3.1 功能与选址
+
+3 停 车 场
+
+3.1 功能与选址
+
+3.1.1 停车场应具备为线路运营车辆下线后提供合理的停放空间、场地和必要设施等主要功能，并应能按规定对车辆进行低级保养和小修作业。停车场应包括停车坪(库)、洗车台(间)、试车道、场区道路以及运营管理、生活服务、安全环保等设施，其设施应符合表3.1.1的规定。
+
+表3.1.1 停车场设施
+
+
+
+ | 设施 |
+ 配置 |
+
+
+ | 停车设施 |
+ 停车坪(库) |
+ √ |
+
+
+ | 洗车台(间) |
+ √ |
+
+
+ | 试车道 |
+ √ |
+
+
+ | 场区道路 |
+ √ |
+
+
+ | 防冻防滑设施 |
+ √ |
+
+
+ | 运营管理设施 |
+ 调度 |
+ ○ |
+
+
+ | 票务 |
+ √ |
+
+
+ | 车队管理 |
+ √ |
+
+
+ | 行政办公 |
+ √ |
+
+
+ | 低保车库及附属工间 |
+ √ |
+
+
+ | 库房 |
+ √ |
+
+
+ | 配电室 |
+ √ |
+
+
+ | 供热设施 |
+ ○ |
+
+
+ | 油气站 |
+ √ |
+
+
+ | 劳保后勤库 |
+ √ |
+
+
+ | 生活服务设施 |
+ 单身宿舍 |
+ ○ |
+
+
+ | 文娱室 |
+ √ |
+
+
+ | 医务室 |
+ ○ |
+
+
+ | 食堂 |
+ √ |
+
+
+ | 卫生间 |
+ √ |
+
+
+ | 安全环保设施 |
+ 照明 |
+ √ |
+
+
+ | 监控 |
+ √ |
+
+
+ | 消防 |
+ √ |
+
+
+ | 绿化 |
+ √ |
+
+
+
+注：1“√”表示应有的设施，“○”表示可选择的设施；
+
+2 无轨电车停车场需增加停车场线网、馈线、整流站供电设施，不需要油气站。
+
+3.1.2 停车场应均匀地布置在各个区域性线网的重心处，与线网内各线路的距离宜控制在1km～2km以内。
+
+3.1.3 停车场宜分散布局，可与首末站、枢纽站合建。
+
+3.1.4 停车场用地应安排在水、电供应、消防和市政设施条件齐备的地区。
+
+▼ 展开条文说明
+3.1.1～3.1.4 根据建设节约型社会和科学发展观的要求，增加了“停车场宜分散布局，可与首末站、枢纽站合建”、“综合开发利用”等内容，目前，很多城市已经成功地实施了这种模式。结合国内外相关经验，给出了停车场设施明细表。
+从经济角度考虑，停车场到其服务的线路和分区保养场的距离不宜太远，否则，过高的空驶里程会造成巨大的浪费。
+
+3.1.5 停车场可通过综合开发利用，建地下停车场或立体停车场。
+
+3.1.6 停车场的照明应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。
+
+### 3.2 用地与布置
+
+3.2 用地与布置
+
+3.2.1 停车场用地面积应根据公交车辆在停放饱和的情况下，每辆车仍可自由出入(无轨电车应顺序出车)而不受周边所停车辆的影响确定。
+
+3.2.2 停车场用地面积宜按每辆标准车150m2计算。在用地特别紧张的大城市，停车场用地面积不应小于每辆标准车120m2，首末站、停车场、保养场的综合用地面积不应小于每辆标准车200m2，无轨电车还应乘以1.2的系数。因用地条件限制，当停车场利用率不高时，可根据具体情况增加用地。在设计道路公共交通总用地规模时，已有夜间停车的首末站、枢纽站的停车面积不应在停车场用地中重复计算。
+
+▼ 展开条文说明
+3.2.1、3.2.2 为了满足交通发展的需要。除应增加一定数量的道路用地外，还要有足够的用地供车辆停放。车辆若无固定地点停放，势必沿路到处停歇，既妨碍交通，又影响市容;或者侵占人行道，影响行人交通。所以要保证停车场用地，并提出了停车场规模。因各地情况不同，有的只有单车，增加标准车规模更直观明确。
+增加了“在用地特别紧张的大城市，停车场用地不宜小于每辆标准车用地120m2”等内容，一是考虑停车规模小型化、分散化特殊情况需要。二是主要考虑保修工间与办公及生活建筑立体叠加，综合开发利用。三是中心城区用地紧张的实际情况。
+从节约集约利用土地角度，综合安排停车用地，避免重复安排，给出综合用地指标下限值。采用多层停车库时，也不应重复计算。
+
+3.2.3 停车场的洗车间(台)、油库用地应按有关标准的规定单独计算后再加进停车场的用地中。
+
+3.2.4 停车场用地按生产工艺和使用功能宜划分为运营管理、停车、生产和生活服务区。生产区的建筑密度宜为45％～50％，运营管理及生活服务区的建筑密度不宜低于28％。各部分平面设计应符合下列规定：
+
+1 运营管理由调度室、车辆进出口，门卫、办公楼等机构和设施构成。
+
+2 车辆进出应有安全、宽敞、视野开阔的进出口和通道。
+
+3 停车坪应有良好的雨水、污水排放系统，并应符合现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014的规定。排水明沟与污水管线不得连通，停车坪的排水坡度(纵、横坡)不应大于0.5％。
+
+4 停车坪应采用画线标志指示停车位置和通道宽度。
+
+5 在寒冷地区，停车坪上应有热水加注装置，且宜建封闭式停车库。
+
+6 停车场应建回车道和试车道。停车场的回车道、试车道用地宜为26m2～30m2／标准车，无轨电车可适当增加回车道、试车道用地。
+
+7 生产区的平面布局应包括一、二级保养工间及其辅助工间和动力及能源供给工间两个部分。
+
+8 生产车间按工艺要求，宜采取顺车进、顺车出的平面布局，并应按生产性质及工艺确定建筑层数与层高，辅助工间不宜高于三层。
+
+9 生活服务区应包括文化娱乐、食堂、卫生间等。
+
+3.2.5 停车场的车间必须符合安全生产要求，并应对地面和墙面进行耐油、耐碱、耐酸的防腐处理，地沟墙面应选用光洁的饰面材料。
+
+3.2.6 停车场设施应达到抗震、消防、防雨、防风、防雷、防盗的要求，并必须配备安全照明设施。
+
+▼ 展开条文说明
+3.2.4～3.2.6 增加了停车场平面布局、建筑、交通组织和安全相关要求，以利安全生产和环境保护。
+
+3.2.7 室外停车场应确保场区的绿化用地，对全场绿化进行总体布局，可将种植树木、花卉、草坪和建水池、花坛、休息亭台结合起来，并宜适当地点缀反映公共交通特点的建筑小品。
+
+3.2.8 靠近城市办公、生活、医院、学校、休闲区域的停车场，应结合实际用地形态和吸声隔声减噪设施布置绿化带。
+
+3.2.9 停车场内应有良好的厂区环境和安全视距。在生产区和停车区应充分利用边角空地进行绿化，运营管理和生活服务区的绿地率不应低于20％。
+
+▼ 展开条文说明
+3.2.7~3.2.9 增加了利用绿化带减少场区噪声扰民要求，体现以人为本、与环境融和，并给出绿化率指标。
+
+### 3.3 进出口
+
+3.3 进 出 口
+
+3.3.1 停车场的进出口宜设置在停车坪一侧，其方向应朝向场外交通路线。
+
+3.3.2 停车场内的交通路线应采用与进出口行驶方向相一致的单向行驶路线。停车场的进出口处必须安装限速、引导、警告、禁行和单行等交通标志。
+
+3.3.3 停车场的车辆进出口和人员进出口应分开设置。
+
+3.3.4 车辆的进出口应分开设置，停车场停放容量大于50辆时应另外设置一个备用进出口。
+
+3.3.5 车辆进出口的宽度应符合本规范第2.1.10条的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+3.3.1～3.3.5 《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067“安全疏散”中从防火出发，为保证一般汽车库在发生火灾事故时人员和车辆能安全疏散，对疏散出口作了规定。结合公共交通车辆进出停车场的特殊情况，本规范作出了规定。
+
+3.3.6 人员进出口可设置在车辆进出口的一侧或两侧，其使用宽度应大于1. 6m。
+
+3.3.7 无轨电车停车场内线网应统一按顺时针或逆时针行车方向布置。试车线在停车区域绕周设置。线网触线高度可为5.0m～5.5m。
+
+### 3.4 建筑与设施
+
+3.4 建筑与设施
+
+3.4.1 一、二级保养和小修作业应在停车场一并进行分管作业。进行作业的工位数，应根据每日所需一、二级保养车次和小修车次，按每工位数的日均一、二级保养车次和小修车次确定，且工位数不应少于2个。
+
+3.4.2 每个工位面积可按下式核算，出租汽车可按单车的要求执行：
+
+F＝(L+H1+H2)×(b+a1+a2) (3.4.2)
+
+式中：F——工位面积(m2)；
+
+L——车辆全长(m)；
+
+H1——车前保留宽度(m)，单车可按2.5m取值，铰接车可按3.0m取值；
+
+H2——车后保留宽度(m)，单车可按1.5m取值，铰接车可按2.0m取值；
+
+b——车辆全宽(m)；
+
+a1、a2——分别为车辆两侧保留宽度(m)，两侧保留总宽度可按3.0m取值。
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.1、3.4.2 根据现行行业标准《城市客运车辆保养通用技术条件》CJ/T3052规定，凡公交车行驶里程达到3000km，必须进行一级保养，行驶16000km，必须进行二级保养，结合国内多年来的实践经验数据，2个工位可以保障200辆运营公交车的一、二级保养需求。按照停车场小型化、分散化原则，一般停车场不会超过停车200辆。此外，部分首站具备低保功能，也可完成一定量的低保任务。对于超过200辆车的情况，工位数也未定死。
+
+3.4.3 主保修工间的建筑面积可根据工位面积、通道和保修作业区域计算，不宜小于全场保修工间面积的50％～60％。
+
+3.4.4 保修工间的修车地沟应根据工位数量确定。
+
+3.4.5 通道式修车地沟的长度不应小于2倍车长；独立式修车地沟的长度不应小于1辆车长。修车地沟净宽不应小于0.85m，有效深度不应小于1m。并列修车地沟间的中心距不应小于6.0m。地沟内墙应镶嵌瓷砖等光洁的饰面材料，墙内应设有照明灯具洞口和低压安全灯电源。
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.3～3.4.5 修车地沟有通道式敞开地沟和独立式敞开地沟两种。沟的长度根据实践经验而得。保修工间占地面积一般为停车场总占地面积的14%～17%。主保修工间建筑占地面积不应小于保修工间建筑占地面积的50%～60%。
+
+3.4.6 辅助工间宜采用卫星式、两翼式等排列整齐的布局，并应布置在主保修工间的周围或上层。
+
+3.4.7 停车场应建室内洗车间或室外洗车台，北方地区宜建洗车间。洗车间或洗车台的用地面积宜为停车场用地的面积1％～1.5％，也可单独计算。
+
+3.4.8 洗车间内宜设置车辆远红外线干燥器。洗车间或洗车台宜设置水回收利用装置。
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.8 按照资源节约型、环境友好型社会建设要求，增加了水回收再利用新要求。
+
+3.4.9 停车场办公及生活用建筑面积应为每标准车10m2～15m2。
+
+3.4.10 生活用建筑中应配备职工生活服务设施。
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.9、3.4.10 从办公用地不宜过大，生活性建筑用地保证够用出发，提出了办公及生活性建筑最低限界，即不应小于10m2～15m2/标准车。由于办公及生活都可以上接，因此，建筑面积可以依照需要和投资的可能从增加楼层上加以解决。由于我国已经停止福利分房以及生活服务设施社会化程度的提高，所以，职工住宅和生活服务设施应执行国家及地方相关政策和标准，不再作为必须配套设施规定。
+
+3.4.11 油气站应设置在停车场内安全的区域，并应按现行国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067和《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的规定执行。
+
+3.4.12 油气站的储存能力应符合下列规定：
+
+1 地下油罐的储油能力宜按3d～4d的用量确定；
+
+2 液化石油气加气站储罐的储存能力宜按2d～3d的用量确定；
+
+3 由管道天然气供气的加气站的储气能力不应超过18m3；由非管道供气的加气站的储气能力不应超过8m3；
+
+4 车载储气瓶的总容积不应超过18m3。
+
+3.4.13 加油加气站应有供管理人员值班休息的站房，其使用面积不应小于10m2。
+
+3.4.14 加油加气站应设置加油加气的自动计量设施。
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.11～3.4.14 参照上海、北京等城市公交企业建设和使用油库的经验数据，根据发展新型清洁能源的趋势和应用实际，液化石油气和天然气已广泛应用于城市公共交通领域，所以，将油库改为油气站，并执行最新版国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067和《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156（2006年版）的要求。
+
+### 3.5 多层与地下停车库
+
+3.5 多层与地下停车库
+
+3.5.1 在用地紧张的城市，停车场可向空间或向地下发展。
+
+3.5.2 多层停车库的地质条件和基础工程必须符合多层建筑的设计要求，与周围易燃、易爆物体和高压电力设施的间距应符合现行国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067的规定。
+
+3.5.3 公共汽、电车多层停车库的建筑面积宜按100m2～113m2标准车确定，并应符合下列规定：
+
+1 停车区的建筑面积宜为67m2～73m2标准车；
+
+2 保修工间区的建筑面积宜为14m2～17m2标准车；
+
+3 调度管理区的建筑面积宜为8m2～10m2／标准车；
+
+4 辅助区的建筑面积宜为6m2～7m2标准车；
+
+5 机动和发展预留建筑面积宜为5m2～6m2标准车。
+
+3.5.4 独立的多层停车库的布局可分为停车区、保修工间区、调度管理区和辅助区，并应符合下列规定：
+
+1 停车区应包括停车位、车行道、人行道在内的停车部分，并应设置回车场地、坡道和升降机、车辆转盘、电梯等设施；
+
+2 保修工间区应包括低保、小修、充电、更换轮胎等主辅修工间及洗车间；
+
+3 调度管理区应包括办公室、调度室、场务司机室；
+
+4 辅助区应包括储藏室、卫生间等。
+
+3.5.5 多层停车库停车区车辆的停放形式可按平行式停放，成30°、45°、60°的斜列式停放，成90°的垂直式停放。停放形式应结合停放区的平面形状，选用进出车最方便、占用停放区建筑面积最小的停放形式。
+
+3.5.6 地下停车库应选在水文地质条件好、出口周围宽敞处，且停车库的排风口不宜朝向建筑物、公园、广场等公共场所。
+
+3.5.7 地下停车库宜主要用于停车，其他建筑均可安排在地面上。地下停车库的建筑面积应按70m2／标准车确定，其地面建筑应另行计算。
+
+3.5.8 地下停车库的埋深应适当，当停车库顶部的地面种植树木时，土层的最小厚度不应小于2m；种植草坪、花卉或蔬菜时，土层的最小厚度不应小于0.6m。
+
+3.5.9 多层或地下停车库应根据所停车型、停放形式、所需的安全间隔、车行道布置选择结构合理、经济实用的停车区柱网形式，且柱网宜采用同一尺寸，并应符合下列规定：
+
+1 在选定柱网时应首先确定柱网的单元尺寸、车位和车行道所需的合理跨度，应避免为减少柱的数量而使跨度或地下车库埋深过大；
+
+2 当车位和车行道所需跨度尺寸无法统一时，柱网可分别采用不同尺寸，但不应超过2种；
+
+3 当停放无轨电车时，其柱网必须考虑电车线网的张力对柱网强度的影响。
+
+3.5.10 停车区的层高应考虑建筑结构和各类管道等设备的需要，但层高不应过大，停车区最小净高不应小于3.40m。
+
+3.5.11 停车区内应采用单向行车，车行道宜保持直线形，通视距离应为50m～80m范围内。车行道的宽度和转弯半径应能满足车辆的安全通行。
+
+3.5.12 多层停车库的坡道宜布置在主体建筑之外。当条件不允许时，可采取布置在建筑物的中部、两侧或者两端，但应与停车用的主体建筑的柱网和结构相协调。
+
+3.5.13 公共汽车、无轨电车库的坡道宜为直线形，并应符合下列规定：
+
+1 坡道的面层构造应采取防滑措施；
+
+2 公共汽车库直线坡道的纵坡应小于10％，曲线形坡道的纵坡应小于8％；无轨电车库直线坡道纵坡应小于8％，曲线形坡道的纵坡应小于6％；出租汽车库直线坡道纵坡应小于15％，曲线形坡道的纵坡应小于12％；
+
+3 坡道与行车交汇处、与平地相衔接的缓坡段的坡度应为正常坡度的1／2；其长度，标准车宜为6m、铰接车宜为10m、出租汽车宜为4m；
+
+4 直线坡道应设置纵向排水沟和1％～2％的横向坡度；
+
+5 当采用双行坡道时，公共汽车和无轨电车的直线双行坡道的最小宽度不应小于7.0m，曲线双行坡道的最小宽度不应小于10.0m；出租汽车的直线双行坡道最小宽度不应小于5.5m，曲线双行坡道最小宽度不应小于7.0m；
+
+6 公共汽、电车的坡道可在一侧设立宽度为1m的人行道。
+
+3.5.14 多层或地下停车库的进出口必须分开设置，并应有限速、禁停车辆、禁止鸣笛等日夜能显示的标志标线。
+
+3.5.15 多层或地下停车库的照明应符合现行行业标准《汽车库 建筑设计规范》JGJ 100的规定。
+
+3.5.16 多层或地下车库必须有完善的消防和通风设施，并应符合现行国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067的规定。
+
+3.5.17 多层和地下停车库应有交通监控、导向、指挥等管理系统。
+
+▼ 展开条文说明
+3.5.1～3.5.17 通过综合开发利用，建地下或地上立体停车场等立体形式，节约集约利用土地资源，已经成为国内外建设停车场成功的发展模式。主要参考美国、英国的多层停车场资料和我国《汽车库建筑设计规范》JGJ100中关于多层车库的论述，结合实际编制了多层与地下停车库一节的各条。具体设计建设时，应按《汽车库建筑设计规范》JGJ100执行。
+为了提高安全性，增加了车辆进出多层和地下停车场的监控、导向、交通组织及消防设施要求，并执行相应国家标准规范规定。
+
+3.5.18 出租汽车的多层及地下停车库的建筑面积可按公交标准车的0.5倍进行折算。
+
+[《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范\[附条文说明\]》CJJ/T 15-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1923)
+
+### 3.6 出租汽车停车场
+
+3.6 出租汽车停车场
+
+3.6.1 出租汽车停车场的设置应以位于所辖营业站的重心处、空驶里程最少、调度方便、进出口面向交通流量较少的次干道为原则。
+
+3.6.2 出租汽车停车场的规模宜为100辆，且最多不应超过200辆。大城市可根据所拥有的出租汽车数量，分别设立若干停车场。
+
+3.6.3 出租汽车停车场的功能应包括停放车辆、低级保养和小修。
+
+3.6.4 车辆不超过100辆的中小城市，可在停车场内另建一座担负二级保养以上任务的保修车间，不再另建保养场。
+
+3.6.5 出租汽车停车场不宜采用露天停车坪停放车辆，宜建有防冻和防曝晒的停车库。在用地紧张的城市，应建多层停车库。
+
+3.6.6 出租汽车停车场的平面布置应包括停车库、低级保养保修工间、办公及生活区、绿化、机动及预留发展用地等。停车场用地可按车(长×宽)4.8m×1.8m作为标准车，不应小于50m2／标准车。当采用多层停车库时，其设计按本规范第3.5节的规定执行。
+
+3.6.7 出租汽车停车场的进出口的朝向、宽度、安全标志应按本规范第3.3节的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明
+3.6.1～3.6.7 根据国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95第8.1.7条机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25m2～30m2；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30m2～35m2。
+本规范提出出租汽车停车场用地面积不应小于50m2/标准车，其中包括停车、维修、办公、绿化、发展预留和机动用地。当采用多层停车库时，用地面积不应重复计算。
+
+## 4保养场
+
+### 4.1 功能与选址
+
+4 保 养 场
+
+4.1 功能与选址
+
+4.1.1 保养场应具有承担运营车辆的各级保养任务，并应具有相应的配件加工、修制能力和修车材料及燃料的储存、发放等的功能。保养场应包括生产管理设施、生产辅助设施、生活服务设施和安全环保设施等，保养场的设施应符合表4.1.1的要求。
+
+表4.1.1 保养场设施
+
+
+
+ | 设施 |
+ 配置 |
+
+
+ | 生产辅助设施 |
+ 保养车库 |
+ √ |
+
+
+ | 修理工间 |
+ √ |
+
+
+ | 车辆检测线 |
+ √ |
+
+
+ | 材料仓库 |
+ √ |
+
+
+ | 动力系统 |
+ √ |
+
+
+ | 油气站 |
+ √ |
+
+
+ | 劳保后勤库 |
+ √ |
+
+
+ | 生产管理设施 |
+ 技术管理 |
+ √ |
+
+
+ | 保修机务调度 |
+ √ |
+
+
+ | 行政办公 |
+ √ |
+
+
+ | 停车设施 |
+ ○ |
+
+
+ | 待保停车坪(库) |
+ √ |
+
+
+ | 洗车台(间) |
+ √ |
+
+
+ | 试车道 |
+ √ |
+
+
+ | 场区道路 |
+ √ |
+
+
+ | 生活服务设施 |
+ 文体、食堂、卫生间 |
+ √ |
+
+
+ | 单身宿舍、医务保健 |
+ ○ |
+
+
+ | 安全环保设施 |
+ 照明 |
+ √ |
+
+
+ | 监控 |
+ √ |
+
+
+ | 消防 |
+ √ |
+
+
+ | 绿化 |
+ √ |
+
+
+
+注：1 无轨电车保养场需增加保养场线网、馈线、整流站供电设施，不需要油气站。
+
+2 “√”表示应有，“○”表示可视具体情况选择。
+
+4.1.2 城市建立保养场的数量应根据城市的发展规模和为其服务的公共交通的规模确定。
+
+4.1.3 保养场应按企业运营车辆的保有量设置，并应符合下列规定：
+
+1 当企业运营车辆保有量在600辆以下时，可建1个综合性停车保养场；保有量超过600辆，可建1个大型保养场；
+
+2 中、小城市车辆较少，不应分散建保养场，可根据线网布置情况，适当集中车辆在合理位置建保养场。
+
+4.1.4 中、小城市的保养场宜与停车场或修理厂合建；低级保养和小修设备较少时，保养场宜与停车场合建。
+
+4.1.5 当停车场和保养场合建时，其设施应结合本规范表3.1.1和表4.1.1的规定进行综合设计；当停车场和修理厂合建时，应按本规范第5章的相关规定设置修理车间。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.1～4.1.5 保养场的功能主要是承担运营车辆的高保任务及相应的配件加工、修制和修车材料，燃料的储存，发放等。按工程标准要求，加强了保养场用地、安全环保及设计项目等内容要求。
+为了节约集约用地，提高保养场使用效率，对保养场建设提出分建或合建要求。
+
+4.1.6 保养场应按下列原则进行选址：
+
+1 大城市的保养场宜建在城市的每一个分区线网的重心处，中、小城市的保养场宜建在城市边缘；
+
+2 保养场应距所属各条线路和该分区的各停车场均较近；
+
+3 保养场应避免建在交通复杂的闹市区、居住小区和主干道旁。宜选择在交通流量较小，且有两条以上比较宽敞、进出方便的次干道附近；
+
+4 保养场附近应具备齐备的城市电源、水源和污水排放管线系统；
+
+5 保养场应避免建在工程和水文地质不良的滑坡、溶洞、活断层、流沙、淤泥、永冻土和具有腐蚀性特征的地段；
+
+6 保养场应避免高填方或开凿难度大的石方地段；
+
+7 保养场应处在居住区常年主导风的下风方向。
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.6 对保养场的选址规定了相应的原则要求。
+
+### 4.2 用地与布置
+
+4.2 用地与布置
+
+4.2.1 保养场的纵轴朝向宜与主导风向一致，或成一个影响不大的较小交角。其主要建筑物不宜处于西晒、正迎北风的不利方向。
+
+4.2.2 保养场平面布置应有明显的功能分区，并应符合下列规定：
+
+1 生产区与办公、生活区应分开布置；
+
+2 生产功能或性质相近，动力需要、防火、卫生等要求类似的车间应布置在同一功能分区内；
+
+3 保养车间及其附属的辅助车间应按工艺路线要求布置在相邻近的建筑物里，建筑物之间应既有防火等合理的间隔，又具有顺畅而方便的联系；
+
+4 保养场的办公及生活性建筑宜布置在场前区，建筑式样、风格、色彩等应与所在街景的美学特点要相谐和。
+
+4.2.3 保养场应根据保养能力设置符合城市公共汽车技术条件要求的回车道、试车道。回车道、试车道用地总指标应按停放车辆数26m2／标准车～30m2／标准车计算，分项建设时，回车道和试车道应按停放车辆数每标准车用地指标取12m2／标准车～13m2／标准车计算。
+
+4.2.4 保养场应设置不小于50辆运营车辆的待保停车坪(库)。停车坪(库)用地应按停放车辆数65m2／标准车～80m2／标准车计算。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.3、4.2.4 增加了建设保养场回车道、试车道和停车坪的具体指标。
+
+4.2.5 保养场区车行道路的宽度不应小于7m，人行道的宽度不应小于1m。
+
+4.2.6 保养场应有供机动车进出的主大门，其宽度不应小于12m，主大门两边应有宽度不小于3m的人员出入门，同时还应在适当处设置车辆紧急出入门。
+
+4.2.7 保养场的配电房、锅炉房、空压机房、乙炔发生站等动力设施应设置在全场的负荷中心处。锅炉房应位于全场的下风处，并应有就近便于堆放、装卸燃煤的场地。
+
+4.2.8 保养场用地应按所承担的保养车辆数计算，并应符合表4.2.8的规定。
+
+表4.2.8 保养场用地面积指标
+
+
+
+ 保养能力
(辆) |
+ 每辆车的保养用地面积(m²/辆) |
+
+
+ 单节公共汽车
和电车 |
+ 铰接式公共汽车
和电车 |
+ 出租小汽车 |
+
+
+ | 50 |
+ 220 |
+ 280 |
+ 44 |
+
+
+ | 100 |
+ 210 |
+ 270 |
+ 42 |
+
+
+ | 200 |
+ 200 |
+ 260 |
+ 40 |
+
+
+ | 300 |
+ 190 |
+ 250 |
+ 38 |
+
+
+ | 400 |
+ 180 |
+ 230 |
+ 36 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.8《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95中第3.4.3条对公共交通车辆保养场用地面积指标作出了设计界定。
+
+4.2.9 当保养场与停车场或修理厂合建时，其用地面积应在保养场的基础上，按本规范第3章中停车面积、修理厂中修理车间的用地要求增加所需面积。
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.9 充分考虑具体情况下，给出保养场与停车场或修理厂合建时，综合用地可合并和调剂使用。
+
+4.2.10 保养场的油气站、变电房的用地应另行计算。
+
+4.2.11 保养场应确保绿化用地规模，办公区和生活区的绿地率不应低于20％，有特殊要求的城市可另行增加用地。
+
+### 4.3 建筑与设施
+
+4.3 建筑与设施
+
+4.3.1 保养场的生产车间应按生产性质及工艺确定建筑层数与层高，辅助工间不宜高于3层。
+
+4.3.2 保养场应根据保修生产的工艺要求，可由保养车间、发动机修理间、底盘修理间、轮胎修理间及喷烤漆间等构成保修厂房，由电工间、蓄电池间、设备维修间、材料配件工具库、动力站等构成辅助车间，并应符合下列要求：
+
+1 各辅助车间应按工艺要求，紧凑地布置在主车间的四周；
+
+2 发动机修理、动力站等有较大噪声的车间应单独布置，并应采取隔噪措施；
+
+3 各类建筑、设施的防火设计应符合现行国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067的规定。
+
+4.3.3 保养场应有固定的车身保养工作场所，并应单独建立车身保养车间(工段、组)。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.1～4.3.3 随着经济社会发展，乘客对公共交通服务质量和安全要求越来越高，公交车辆作为城市流动的风景线，应高度重视车身的保养和维修工作，有条件的企业，车身应单独进保进修，使车辆面貌和车况经常保持完好状况，延长车辆的使用寿命。
+根据工艺特点，便于生产安全，给出建筑层数、层高一般要求。
+
+4.3.4 保养场的保修厂房应根据南北方城市的不同情况因地制宜，采取相适应的形式，并应符合下列规定：
+
+1 保修厂房宜采用通过式，顺车进房，顺车出房，利用房外通道回车。
+
+2 厂房长度可因地制宜，厂房宽度可按每日保修车辆的台次确定。
+
+3 保养场生产性建筑用地宜按50m2／标准车计算。各车间的用地应根据工艺设计确定。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.4 依照各个城市的意见以及实践经验，规定为生产性房屋建筑占地以每标准车占地50m2为计算指标。由于各城市的具体情况不同，各车间（包括库房、动力站）的用地不加限定，只规定根据工艺设计确定，从而使各地能因地制宜。
+
+4.3.5 汽车保养场的保修工位可按每100辆标准车9个确定，其中车身2个、机电7个；电车保养场的保修工位可按每100辆标准车11个确定，其中车身4个、机电7个。
+
+4.3.6 保养场的保养车间、发动机修理间、底盘修理间、蓄电池间等与油和腐蚀性介质接触的厂房地面，应采用高标号混凝土面和耐机油、耐酸、耐腐蚀的非刚性材料面层。各车间的地沟外表面应选用光洁的饰面材料。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.6 增加了地沟和墙面用材相关要求。
+
+4.3.7 保养场的生产和生活污水应分开，生产污水必须经净化设施处理后，方可排入市政管线。机油、蓄电池液等不得排入污水管道，应统一回收、处理。
+
+4.3.8 生产垃圾和生活垃圾应分开。生产垃圾应分类收集，有毒、腐蚀性垃圾应由相关专业垃圾处理厂进行处理。
+
+4.3.9 保修设备的配备应按现行国家标准《汽车维修业开业条件 第1部分：汽车整车维修企业》GB／T 16739.1的规定执行。
+
+4.3.10 保养场设施应具有相应的抗震、防雨、防风、防雷、防盗措施。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.7～4.3.10 根据国家现行关于保修设备、安全消防和环境保护要求，增加了相应内容。
+
+4.3.11 办公楼用地宜占生活性建筑用地的13％。办公楼的设计应符合现行行业标准《办公建筑设计规范》JGJ 67的规定。
+
+4.3.12 保养场宜配职工生活服务设施。
+
+4.3.13 保养场噪声值应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096和《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348的有关规定，当不能满足要求时，应采取隔声、隔振措施。
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.11～4.3.13 根据目前企业管理模式及有关建筑标准，合理安排生活性建筑用地。为落实环境保护相关要求，在设计时，应预先考虑周全，以改善生产、生活条件，减少对周边环境的影响。
+
+4.3.14 保养场油气站的设计应按本规范第3.4.11条～第3.4.14条执行。
+
+## 5修理厂
+
+### 5.1 功能与选址
+
+5 修 理 厂
+
+5.1 功能与选址
+
+5.1.1 中小城市的修理厂宜与保养场合建。
+
+5.1.2 修理厂宜建在距离城市各分区位置适中、交通方便、交通流量较小的主干道旁，周围有一定发展余地和方便接入的给排水、电力等市政设施的市区边缘。
+
+5.1.3 修理厂的建设应进行环境评价，其内容应包括噪声、废气排放、污水排放和固体废物等。
+
+▼ 展开条文说明
+5.1.1～5.1.3 随着分工的社会化、专业化，车辆修理的小型化和分散化，以及节约资源的要求，城市道路公共交通车辆的修理要么与运营分离，交给专营企业，要么与保养场合并建设，这已经成为客观现实，因此，不主张单独建修理厂，特别是中小城市。
+根据修理厂的特点，其选址应满足生产和环保要求。
+
+[《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范\[附条文说明\]》CJJ/T 15-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1923)
+
+### 5.2 用地与布置
+
+5.2 用地与布置
+
+5.2.1 修理厂应根据运营车辆的数量及其大、中修间隔年限确定修理厂的规模、厂房面积等。大、中修间隔年限应由各城市按本地具体情况确定。
+
+5.2.2 修理厂用地应按所承担年修理车辆数计算，宜按250m2／标准车进行设计。
+
+5.2.3 修理厂的平面布置应按生产区、辅助区、厂前区、生活区进行设置，并应符合下列规定：
+
+1 修理厂的生产区应以生产厂房为中心区域，宜布置在全厂总平面的中间；
+
+2 辅助区宜靠近主厂房，围绕着主厂房布置；
+
+3 厂前区应包括办公楼、营业区；
+
+4 生活区应包括食堂等为职工生活服务的区域，并应与生产分开。
+
+5.2.4 修理厂的全厂性仓库应布置在营业区，专用仓库宜靠近所服务的车间，易燃物品的仓库应布置在下风处和厂区边缘，并应靠近工厂道路。仓库应确保消防车能自由接近库房。
+
+5.2.5 修理厂内的道路应符合下列规定：
+
+1 回车场最小面积应按铰接车计算。
+
+2 行车道的转弯半径不应小于12m。
+
+3 行车道的横向坡度宜为2％～3％，纵横向坡度不应大于5％。
+
+4 主要道路应人车分道，宽度不应小于10m。
+
+5 修理厂人与车出入的大门必须分开设置。车辆进出的主大门宽不应小于12m，净高不应小于3.6m。
+
+6 修理厂应设置应急备用大门。
+
+5.2.6 厂区消火栓的布置应符合现行国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067的规定。
+
+5.2.7 修理厂应确保绿化用地，厂前区和生活区的绿地率不应低于20％，修理厂内四周宜建宽度为2.0m～2.5m的绿化带。
+
+▼ 展开条文说明
+5.2.1～5.2.7 根据国内实际经验数据，主要对修理厂厂区内布局、道路及安全生产和绿化等提出了要求。
+
+### 5.3 建筑与设施
+
+5.3 建筑与设施
+
+5.3.1 修理厂厂房的方位应按照采光及主导风向确定，应利用自然采光和通风。厂房的建筑宜采用组合式，应采用有利于运输和降低建筑费用的式样。
+
+5.3.2 各车间、工作间的布局应符合下列规定：
+
+1 修理厂应按工艺路线、工作顺序和便于生产上相互联系的要求安排各车间、工作间的位置。
+
+2 各主要通道的布局应整齐，应照顾到各种运输方式的衔接，避免生产运输线路迂回往复以及跨越生产线的现象。
+
+3 各车间、工作间应有与主通道直接连通的大门，且经常开启的大门不宜朝北。各车间的大门应能使车间最大设备通过或另设置最大设备通过的备用大门，经常开启的大门与备用大门宜结合设置。
+
+4 热加工、锻压、铸造、电镀、喷漆等有有害气体排放的车间，应置于全场常年主导风的下风向。
+
+5 锻压、机加工等产生噪声的工艺应设置在单独的车间内，并应符合本规范第4.3.13条的规定。
+
+6 车间办公室和生活间应就近布置在各车间内。
+
+5.3.3 修理厂仓库的设计可按有关规范进行，占地面积可按下式计算：
+
+SQ\=（Q×K×n）/12PX (5. 3. 3 )
+
+式中：SQ——修理厂仓库占地面积(m2)；
+
+Q——该厂年生产量(修车数／年)；
+
+K——物料入库量占年生产量的百分比(％)；
+
+n——材料储备期(月)；
+
+PX——仓库总面积上的平均荷量(t／m2)。
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.1～5.3.3 根据修理厂的生产工艺流程，对厂房、车间、工作间的布局提出相应规定和要求。
+
+5.3.4 修理厂的污水、垃圾的设施及处理应符合本规范第4.3.7条、第4.3.8条的规定。
+
+5.3.5 修理厂各类建筑、设施的防火设计应符合现行国家标准《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067的规定。
+
+5.3.6 修理厂设施应具有相应的抗震、防雨、防风、防雷、防盗措施。
+
+▼ 展开条文说明
+5.3.4～5.3.6 提出保障安全生产和环境保护方面的设计要求。
+
+## 6调度中心
+
+6 调度中心
+
+▼ 展开条文说明
+本章为新增内容，随着节约型社会建设和科技进步，最大限度地发挥资源效率不仅变得越来越紧迫和必须，而且变成了可能。公共交通已经从原来的单线调度发展成区域调度，从人工调度发展成智能调度。在城市交通越来越拥挤、各种大型活动越来越频繁、突发事件越来越多，而乘客对服务质量需求越来越高的态势下，调度中心的地位和作用也日益显现，新增道路公共交通调度中心的设计建设意义重大而深远。《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95中第3.4.1条和第3.4.6条有所规定，即将颁布的《城市公共交通条例》和《公共汽电车行车监控及集中调度系统技术规程》中也有明确的要求。
+
+6.0.1 调度中心应具备运营动态管理、调度、监控和公共信息服务等功能。应配置调度工作平台、通信设施、在线服务设施和救援车辆等设备，包括若干调度终端、视频显示系统及机房等，其监控及调度系统应符合下列基本规定：
+
+1 应能实现各级调度实时监视所辖线路全部运营车辆的运行状态；
+
+2 应能实现运营车辆的远程调度、实时调度和应急调度；
+
+3 应实现多条线路的集中统一调度，并应能提高相关线路的衔接配合能力；
+
+4 应能为乘客提供动态乘车信息服务；
+
+5 应能自动生成行车记录，并按统计期自动生成运营统计数据；
+
+6 应能根据动态运营数据，实时提出调整行车计划和运营排班计划的建议方案。
+
+▼ 展开条文说明
+6.0.1 城市公共交通设置调度中心，目的是通过运营组织和人员调度的快速反应，优化运力配置，处理突发事件发生时的客流疏散，保障安全，降低成本，提高经济效益和社会效益。为了保障运营调度快速、及时和有效，调度中心最关键环节是信息的准确、及时和通畅，现代化的通信手段为信息传递提供了便利，可为乘客提供出行信息服务，也为突发事件的紧急救援创造了指挥条件，因此，通信技术和设施至关重要，救援车辆及设备也非常必要。本条对调度中心的设施和基本功能要求作出了规定。
+
+6.0.2 调度中心应与公交企业的调度体制相协调，可根据交通方式特征，按不同类型或不同隶属关系分别建设总调度中心和分调度中心。
+
+▼ 展开条文说明
+6.0.2 不同交通方式的特征不尽相同，隶属关系、管理模式和调度方式也有差别，根据条件许可，分别建设调度中心是必要和可行的。
+
+6.0.3 总调度中心应为总公司系统的指挥中心，应能监视监控及调度系统的所有运营车辆和指挥各分调度中心，线路调度室，并应具有临时取代分调度中心或线路调度室的调度职能的功能。总调度中心宜选址在靠近其服务的线网中心处，用地面积不宜小于5000m2，设施建筑面积不宜小于5000m2。
+
+▼ 展开条文说明
+6.0.3 在突发客流高峰或紧急情况发生时，要求以最短的时间到达现场指挥增援，因此，总调度中心选址在其服务的线网中心是最恰当的，其规模应能满足救援和工作车辆停放、信息处理交换、监控系统及工作人员办公基本要求。根据实践经验确定总调度中心用地面积和设施建筑面积均不小于5000m2。
+
+6.0.4 分调度中心应为分公司系统的指挥中心，应接受并执行总调度中心的命令和指挥各线路调度室；应能监视所辖区域、线路的运营车辆，并应具有临时取代线路调度室的职能的功能。分调度中心的工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算，且宜与大型枢纽站或停车场合建。
+
+▼ 展开条文说明
+6.0.4 根据城市用地和公交线网覆盖范围大小合理设置分调度中心，在大城市，因为城市范围较大，一个调度中心难以满足适时快速调度要求，依据《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95中第3.4.6条的规定，可适当设置分调度中心，而大型枢纽站或停车场一般也在分区或线网的重心，因此，分调度中心与大型枢纽站或停车场合建成为必要和可能。
+
+6.0.5 公交枢纽站、换乘站、停车场、保养场、首末站、中途站应配置通信调度设施设备和电子显示服务等装置。
+
+▼ 展开条文说明
+6.0.5 为了实现信息化调度，建立信息网络及设施是基础，充分利用公交枢纽站、换乘站、停车场、保养场、首末站、中途站等在线网中的广覆盖来获取和反馈信息，能为科学调度提供最快捷的途径，为乘客提供准确的乘车信息服务，也为智能调度创造了条件。
+
+6.0.6 中、小城市可根据需要配置调度中心及相关设施。
+
+▼ 展开条文说明
+6.0.6 因为中、小城市的人口、用地、公交线网、运力及客流规模有限，是否配置调度中心及相关设施，应根据需要与可能确定。
+
+## 本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+## 引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《室外排水设计规范》GB 50014
+
+2 《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067
+
+3 《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156
+
+4 《声环境质量标准》GB 3096
+
+5 《城市公共交通标志 第3部分：公共汽电车站牌和路牌》GB／T 5845.3
+
+6 《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348
+
+7 《公共信息导向系统设置原则与要求 第4部分：公共交通车站》GB／T 15566.4
+
+8 《汽车维修业开业条件 第1部分：汽车整车维修企业》GB／T 16739.1
+
+9 《电动车辆传导充电系统 电动车辆交流／直流充电机(站)》GB／T 18487.3
+
+10 《城市道路照明设计标准》CJJ 45
+
+11 《办公建筑设计规范》JGJ 67
+
+12 《汽车库建筑设计规范》JGJ 100
+
+[《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范\[附条文说明\]》CJJ/T 15-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1923)
\ No newline at end of file
diff --git a/城市道路工程技术规范附条文说明GB51286-2018_local2.md b/城市道路工程技术规范附条文说明GB51286-2018_local2.md
new file mode 100644
index 0000000..a054719
--- /dev/null
+++ b/城市道路工程技术规范附条文说明GB51286-2018_local2.md
@@ -0,0 +1,1297 @@
+## 前言
+
+中华人民共和国国家标准
+
+城市道路工程技术规范
+
+Technical code for urban road engineering
+
+GB 51286-2018
+
+主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2 0 1 8 年 9 月 1 日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第1830号
+
+住房城乡建设部关于发布国家标准《城市道路工程技术规范》的公告
+
+现批准《城市道路工程技术规范》为国家标准，编号为GB 51286-2018，自2018年9月1日起实施。本规范全部条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范在住房城乡建设部门户网站(www.mohurd.gov.cn)公开，并由住房城乡建设部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2018年2月8日
+
+前言
+
+根据住房和城乡建设部《关于印发<2012年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》 (建标\[2012)5号)的要求，编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本规范。
+
+本规范主要技术内容是：1.总则；2.基本规定；3.道路；4.桥梁；5.隧道；6.交通安全和管理设施。
+
+本规范全部条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由住房和城乡建设部负责管理和解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司(地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼(市政总院大厦)，邮政编码：100082)
+
+本规范主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司
+
+本规范参编单位：上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司
+
+重庆市设计院
+
+天津市市政工程设计研究院
+
+北京市政路桥建设控股(集团)有限公司
+
+深圳市市政设计研究院有限公司
+
+北京市市政工程管理处
+
+同济大学
+
+天津城建集团有限公司
+
+北京市公联公路联络线有限责任公司
+
+北京市政建设集团有限责任公司
+
+本规范主要起草人员：包琦玮 和坤玲 徐健 杨斌 马骉 王晓华 张汎 徐波 韩振勇 倪伟 温学军 雷丽英 朱自力 丁建平 李建军 李建中 曹景 张燕 李永生 李飞 戴文涛 李达 彭栋木
+
+本规范主要审查人员：罗玲 曹文宏 张仁 宁平华 聂爱华 杨党旗 周良 安关峰 袁韬 谢超
+
+## 1总则
+
+1 总则
+
+1.0.1 为规范城市道路工程建设，统一城市道路基本功能和性能要求，保障道路交通安全，节约资源，保护环境，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明
+1．0．1 本条阐述了制定本规范的目的。城市道路工程是指以城市道路为对象而进行的规划、勘察、设计、施工、养护与管理等技术活动的全过程，其工程实体包括了道路、桥梁、隧道、涵洞、交通设施及相关(如排水、照明、消防、监控等)配套设施。城市道路是保障居民生活和社会经济发展的生命线，是保障公众出行需求和交通安全的重要基础设施，城市道路建设过程也与市民生活密切相关，本规范所规定的，是城市道路在勘察、设计、施工、养护与管理等技术活动中的基本要求，也是城市道路工程建设必须执行的。
+
+1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建的城市道路(包括广场及停车场)的工程建设。
+
+▼ 展开条文说明
+1．0．2 规定了本规范的适用范围，适用范围定在了城市各等级道路、广场及停车场，包括新建道路工程和改扩建的道路工程。
+
+1.0.3 城市道路工程建设应根据社会效益、环境效益与经济效益进行协调统一，应遵循以人为本、资源节约、环境友好的建设原则。
+
+▼ 展开条文说明
+1．0．3 本条规定了城市道路工程建设的共性要求及应遵循的基本原则，强调了城市道路工程建设在社会效益、环境效益与经济效益方面综合协调的要求；技术标准的设定既要考虑满足功能、性能要求，又应本着节俭节约的原则；强调了以人为本的设计理念。
+
+1.0.4 城市道路工程建设除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2基本规定
+
+2 基本规定
+
+2.0.1 城市道路工程建设应以城市总体规划为指导，以控制性详细规划、城市交通规划为依据，并应与环境保护规划和防灾规划等专项规划相协调。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．1 本条规定了城市道路工程建设与城市规划的关系。2008年1月1日起施行的《中华人民共和国城乡规划法》第十七条规定：“城市总体规划、镇总体规划的内容应当包括：城市、镇的发展布局，功能分区，用地布局，综合交通体系，禁止、限制和适宜建设的地域范围，各类专项规划等。规划区范围、规划区内建设用地规模、基础设施和公共服务设施用地、水源地和水系、基本农田和绿化用地、环境保护、自然与历史文化遗产保护以及防灾减灾等内容，应当作为城市总体规划、镇总体规划的强制性内容。”第十九条规定：“城市人民政府城乡规划主管部门根据城市总体规划的要求，组织编制城市的控制性详细规划，经本级人民政府批准后，报本级人民代表大会常务委员会和上一级人民政府备案。”第三十七条规定：“在城市、镇规划区内以划拨方式提供国有土地使用权的建设项目，经有关部门批准、核准、备案后，建设单位应当向城市、县人民政府城乡规划主管部门提出建设用地规划许可申请，由城市、县人民政府城乡规划主管部门依据控制性详细规划核定建设用地的位置、面积、允许建设的范围，核发建设用地规划许可证。”因此，城市道路的建设必须是在城市总体规划框架下，以控制性详细规划、城市交通规划为依据进行，同时，为实现城市总体规划，还应与其他相关专项规划相协调。
+
+2.0.2 城市道路应为人员、车辆提供满足预期的通行能力、承载能力、安全控制要求及抗灾减灾能力的道路、桥涵、隧道等构筑物及设施。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．2 本条规定了城市道路的功能要求，是城市道路满足市民交通出行的基本要求，包括提供人和车辆的基本通行能力的要求、构筑物的荷载要求、交通秩序的组织、道路的安全设施等，此外，城市道路在地震、洪水、台风等自然灾害状况下，还应为抗灾救灾提供条件，因此要求有在预期的灾害条件下保证通行的能力。
+
+2.0.3 城市道路的构筑物及设施应具备人员、车辆通行所需的性能，包括必要的安全性、适宜的舒适性、预期的耐久性、与周边环境的协调性及抵御规定重现期自然灾害的性能。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．3 本条规定了城市道路的性能要求，包括安全性、舒适性、耐久性以及抵御规定重现期的灾害的能力。考虑到道路建设的安全性、适用性、经济性原则，以及全国城市经济情况不尽相同，本条在规定各种性能时予以了程度上的限定，在道路工程各项通用、专用标准技术指标制定时，再给出一定的选择范围，以达到适用的道路性能。
+
+2.0.4 城市道路工程建设应遵循节水、节地、节材、节省资源及保护环境的原则，应减少对自然环境的改变与影响。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．4 本条规定了在城市道路建设过程中对环境保护和资源节约的要求。资源节约包括了尽可能节省工程中建筑材料的用量，减少循环利用率低及循环利用排放较高的材料的使用，在建设过程中减少对自然环境的影响也是对环境最好的保护。
+
+2.0.5 城市道路工程建设应注重前期调查、研究及论证；应进行满足建设过程需求的勘察工作；应为使用阶段提供满足运营维护需求的相关资料及必要设施。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．5 本条规定了城市道路工程建设过程中对于基础资料收集、项目论证及为运营维护阶段提供相关资料的要求。城市道路虽然是在规划条件下进行建设，但在建设阶段仍应对其功能定位、交通量、沿线设施、区域自然特性、建设条件、环境敏感区等进行充分的资料收集及现场调查，必要时还需进行专项的研究和论证。
+在城市道路工程建设的前期(如可行性研究、初步设计及施工图阶段)需要对工程所涉及的区域进行相关的工程测量、地质勘察、水文勘察、管线调查勘测及沿线设施(如铁路、航运、电力等)的详细调查及勘察，以满足设计、施工和运营过程的基础资料需求，必要时在施工过程还需进行补充勘察，以此来保证工程的最终质量。
+道路工程建设应当为使用阶段提供必要的资料与设施，如建设阶段的研究论证资料、施工图及变更设计、验收及竣工资料，等等，在标准体系的通用和专用标准中具体予以规定；条文中的“设施”指为了满足运营养护需求而随工程一并实施的设施，如大跨度斜拉桥、悬索桥所附带的专用检修车，为高边坡检修所设的检修道，特殊高墩所附的爬梯等等，但对于大多数桥梁、隧道和构筑物，采用多功能检修车、道路检测车等．是更经济合理的方式，因此，此处规定的是“必要设施”。
+
+2.0.6 道路工程建设应采用质量合格并满足要求的材料、产品与设备。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．6 道路工程建设质量是根本，为保证道路工程使用安全、达到设计使用寿命，需要通过设计、施工阶段的质量保证来实现，本条规定是要求在建设过程中必须采用满足工程要求、质量合格的材料、产品与设备。
+
+2.0.7 城市道路工程建设应坚持安全第一、预防为主的安全生产管理方针；施工应满足安全生产的要求，应建立安全生产管理体系。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．7 本条依据《建设工程安全生产管理条例》规定了建设过程中安全生产的基本原则要求，强调了施工现场的安全管理。
+
+2.0.8 城市道路工程建设应进行全过程质量控制；当工程质量验收不满足要求时，不得投入使用。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．8 工程质量验收是道路工程建设完成投入使用的最后检验环节，工程质量验收如不满足要求．表明未实现设计要求或存在质量缺陷，若投入使用势必带来安全风险，也为整改带来困难。
+
+2.0.9 城市道路工程应根据环境条件进行耐久性设计；道路工程的主要结构及构筑物应明确设计使用年限；当达到设计使用年限或遭遇重大灾害后，应进行技术鉴定，确定满足使用要求后方可继续使用。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．9 环境条件对道路工程的耐久性具有重要影响，因此，城市道路工程建设应对环境影响进行评估，当所处的环境对结构或构件影响较大时，应根据不同的环境类别采用适宜的材料、设计构造、防护措施和施工质量要求。
+正常设计、正常施工、正常使用、正常维护是保证工程设计使用年限、保证结构具有规定的可靠性的基本要求。
+道路工程的结构及构筑物达到了设计使用年限或遭遇了重大灾害(如地震、洪水、台风等)，应对其进行技术鉴定，评估确定是否满足继续使用的条件，是否需要进行加固改造或制定继续使用的安全保证措施，鉴定的目的是保障道路系统的安全性。
+
+2.0.10 道路、桥梁、隧道及其附属设施应明确养护目标并实施养护，应制定突发事件及灾害应急预案；当道路、桥梁、隧道及其附属设施因结构或设施损坏危及人员和车辆安全时，应立即限制交通并进行修复。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．10 保障城市道路工程正常运行并达到预期的使用寿命，对其进行养护维修是重要的环节。本条规定了相应的养护要求，并对可能危及人员安全的设施损伤提出了限制通行的要求。
+
+2.0.11 城市道路应形成适宜残疾人和老年等行动不便者通行的无障碍人行设施系统。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．11 城市新建、改扩建道路、公共交通设施应当符合《无障碍环境建设条例》的要求，其中第十三条规定：“城市的主要道路、主要商业区和大型居住区的人行天桥和人行地下通道，应当按照无障碍设施工程建设标准配备无障碍设施，人行道交通信号设施应当逐步完善无障碍服务功能，适应残疾人等社会成员通行的需要”。本条强调无障碍设施的系统性，避免设施不连续达不到设施设置目的。
+
+2.0.12 城市道路工程的建设及运营维护应满足对文物、古树名木、水源地等的保护要求。
+
+▼ 展开条文说明
+2．0．12 本条规定对道路工程建设中涉及文物保护、古树名木保护和水源地等的保护提出了明确的要求。
+文物是不可再生的文化资源，2015年4月24日发布的《中华人民共和国文物保护法》规定了我国境内受国家保护的文物种类，并作出“基本建设、旅游发展必须遵守文物保护工作的方针，其活动不得对文物造成损害”的规定。
+2000年9月1日中华人民共和国建设部发布的《城市古树名木保护管理办法》，规定了受保护的古树名木的范围及保护要求，规定“新建、改建、扩建的建设工程影响古树名木生长的，建设单位必须提出避让和保护措施。城市规划行政部门在办理有关手续时，要征得城市园林绿化行政部门的同意，并报城市人民政府批准”。
+水源地是市民赖以生存的资源，建设过程中要依法依规对水源地进行保护。
+
+## 3道路
+
+### 3．1一般规定
+
+3 道路
+
+3.1 一般规定
+
+3.1.1 道路应按其在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。规划阶段确定的道路等级，当遇特殊情况需变更时，应进行技术经济论证，并应报相关审批部门批准。
+
+▼ 展开条文说明
+3．1．1 规定了道路分级的原则．以及对道路等级的执行要求。道路等级是道路设计的先决条件，是确定道路功能、选择设计速度的基本条件。每条道路在路网中承担的作用应由整个路网决定。因此，道路等级一般在规划阶段确定。在设计阶段，需要对规划道路等级提高或降低时，均需经规划或相关主管部门审批后方可变更。
+
+3.1.2 各级道路的设计速度应符合表3.1.2的规定。
+
+
+ 表 3.1.2 各级道路的设计速度
+
+ | 道路等级 |
+ 快速路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ 设计速度
(km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+3．1．2 规定了各级道路可采用的设计速度。设计速度是道路设计时确定几何线形的基本要素。它是在气候条件良好，车辆行驶只受道路本身条件影响时，具有中等驾驶技术水平的人员能够安全、舒适驾驶车辆的速度。设计速度一经选定，道路设计的所有相关要素如平曲线半径、视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均与其配合以获得均衡设计。因此，为了保证城市道路上各种交通方式的行车安全和通行能力的要求，本条根据城市道路的交通特点，规定了各级城市道路设计速度的可选择范围。
+
+3.1.3 道路设计车辆应符合国家车辆生产标准，车辆的外廓尺寸和运行性能应具有代表性。机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.1.3的规定。
+
+
+ 表 3.1.3 机动车设计车辆及其外廓尺寸
+
+ | 车辆类型 |
+ 总长
(m) |
+ 总宽
(m) |
+ 总高
(m) |
+ 前悬
(m) |
+ 轴距
(m) |
+ 后悬
(m) |
+
+
+ | 小客车 |
+ 6 |
+ 1.8 |
+ 2.0 |
+ 0.8 |
+ 3.8 |
+ 1.4 |
+
+
+ | 大型客车 |
+ 12 |
+ 2.5 |
+ 4.0 |
+ 1.5 |
+ 6.5 |
+ 4.0 |
+
+
+ | 铰接客车 |
+ 18 |
+ 2.5 |
+ 4.0 |
+ 1.7 |
+ 5.8+6.7 |
+ 3.8 |
+
+
+注：1 总长：车辆前保险杠至后保险杠的距离；
+2 总宽：车厢宽度（不包括后视镜）；
+3 总高：车厢顶或装载顶至地面的高度；
+4 前悬：车辆前保险杠至前轴轴中心线的距离；
+5 轴距：双轴车时，为从前轴轴中心线到后轴轴中心线的距离；铰接车时分别为前轴轴中心线至中轴轴中心线、中轴轴中心线至后轴轴中心线的距离；
+6 后悬：车辆后保险杠至后轴轴中心线的距离。
+
+
+▼ 展开条文说明
+3．1．3 规定了道路设计车辆的确定原则。控制道路几何设计的关键因素是行驶车辆的物理性能和各种车辆的组成比例。研究各种类型的车辆，建立类型分级，并选择具有代表性的车辆用于设计。这些用于控制道路几何设计，符合国家车辆标准的，具有代表性质量、外廓尺寸和运行性能的车辆，称之为设计车辆。《机动车类型术语和定义》GA 802-2014中对车辆类型进行了分类，《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB 1589-2016规定了车辆外廓尺寸的最大限值。目前按国家车辆标准生产出来的车辆类型较多，因此，设计中只能依据道路交通功能、主要服务对象和车种组成来确定几类作为设计车辆。
+
+3.1.4 道路设施应满足行人、非机动车和机动车的通行要求，同时应设置完善的排水、照明和交通设施，并应满足管线布设、绿化、景观的总体布置要求。
+
+▼ 展开条文说明
+3．1．4 规定了道路的功能、服务对象和作用。1996年6月4日发布的《城市道路管理条例》第一章第二条中规定：“城市道路是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施”。同时，在第二章第十二条中规定：“城市供水、排水、燃气、热力、供电、通信、消防等依附于城市道路的各种管线、杆线等设施的建设计划，应当与城市道路发展规划和年度建设计划相协调，坚持先地下、后地上的施工原则，与城市道路同步建设”。目前在城市道路设计中强调道路总体空间的功能，因此，道路不仅仅是交通的通道、管线的走廊，同时也是城市风貌和景观的体现。必须满足交通设施、管线布设、排水、照明、绿化、景观的总体布置要求。
+
+3.1.5 道路建筑限界应根据设计车辆确定。道路建筑限界内不得有任何物体侵入。道路建筑限界应符合下列规定：
+
+ 1 道路建筑限界应为道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线(图3.1.5)。顶角抹角宽度(E)不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽(Wl)。
+
+
+
+ 2 道路最小净高应满足机动车、非机动车和人行的通行要求。最小净高应符合表3.1.5的规定。
+
+
+ 表 3.1.5 道路最小净高
+
+ | 道路种类 |
+ 行驶车辆类型 |
+ 最小净高（m） |
+
+
+ | 机动车道 |
+ 小客车、大型客车、铰接客车 |
+ 4.5 |
+
+
+ | 小客车 |
+ 3.5 |
+
+
+ | 非机动车道 |
+ 自行车、三轮车 |
+ 2.5 |
+
+
+ | 人行道 |
+ 行人 |
+ 2.5 |
+
+
+注：对需要通行设计车辆以外特殊车辆的道路，最小净高应满足车辆通行的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+3．1．5 规定了如何确定道路建筑限界，以及道路建筑限界的使用和建设要求。明确道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行，规定在道路建筑限界内不允许有任何设施及障碍物侵入。在道路最小净高的规定中，从规范拟定的设计车辆来看，车辆总高从1．6m～4m，相差2．4m，跨度较大。城市中车辆总高在3m以下的车辆大约占50％，且北京、上海等城市已达到90％以上。随着城市规模的扩大，在交通管理上，实行了区域化管理，部分区域限定了大型车的行驶范围。因此，在这些城市中，已出现了限高2．5m、3m、3．2m、3．5m等工程实例。设计车辆最小净高标准应根据设计车辆总高加上0．5m竖向安全行驶距离确定，不包括以后加铺、积雪等因素的影响。但小客车的最小净高标准除了考虑设计车辆的车高要求外，同时还考虑了驾驶员的视觉感受，以及结合城市消防和应急车辆特殊通行的要求。结合实际需求，按确定的设计车辆，分车型提出了3．5m、4．5m两个标准。同时提出了除了满足设计车辆的通行外，有特殊要求的道路，如考虑有特殊车辆通行、道路的加铺改造、冬季积雪等要求时，应预留一定的高度，以及如果有设计车辆不能包括的特殊车辆通行，最小净高应根据实际通行的车辆要求确定。
+本条图3．1．5“道路建筑限界”中，相关符号注释如下：
+Hc——机动车车行道最小净高；
+Hb——非机动车车行道最小净高；
+Hp——人行道最小净高；
+E——建筑限界顶角宽度；
+Wr一—红线宽度；
+Wc——机动车道或机非混行车道的车行道宽度；
+Wb——非机动车道的车行道宽度；
+Wpc——机动车道或机非混行车道的路面宽度；
+Wpb——非机动车道的路面宽度；
+Wmc——机动车道路缘带宽度；
+Wmb——非机动车道路缘带宽度；
+Wl——侧向净宽；
+Wsc——安全带宽度；
+Wdm——中间分隔带宽度；
+Wsm——中间分车带宽度；
+Wdb——两侧分隔带宽度；
+Wsb——两侧分车带宽度；
+Wa——路侧带宽度；
+Wp——人行道宽度；
+Wg——绿化带宽度；
+Wf——设施带宽度；
+
+3.1.6 道路设计交通量的预测年限：快速路、主干路应为20年；次干路应为15年；支路应为10年～15年。
+
+3.1.7 道路路面结构设计使用年限应根据道路等级及路面类型确定，各种类型路面结构的设计使用年限应符合表3.1.7的规定。
+
+
+ 表 3.1.7 路面结构的设计使用年限（年）
+
+ | 道路等级 |
+ 路面结构类型 |
+
+
+ | 沥青路面 |
+ 水泥混凝土路面 |
+ 砌块路面 |
+
+
+ | 快速路 |
+ 15 |
+ 30 |
+ — |
+
+
+ | 主干路 |
+ 15 |
+ 30 |
+ — |
+
+
+ | 次干路 |
+ 15 |
+ 20 |
+ — |
+
+
+ | 支路 |
+ 10 |
+ 20 |
+ 10 (20) |
+
+
+注：砌块路面——当采用混凝土预制块时，设计年限为10年；采用石材时，设计年限为20年。
+
+▼ 展开条文说明
+3．1．6、3．1．7 规定了确定道路设计年限的原则和要求。设计年限包括确定路面宽度而采用的计算交通量增长年限与为确定路面结构而采用的计算累计标准当量轴次的基准年限两种。
+1 在确定道路横断面车行道宽度时，应将远期交通量的年限作为道路设计年限的指标。在设计年限内，车行道的宽度应满足道路交通增长的要求，保证车辆能安全、舒适、通畅地行驶。
+2 路面结构的设计使用年限是路面结构在正常设计、正常施工、正常使用、正常维护下的预期目标使用年限。不同路面类型选用不同的设计使用年限，以保证在设计使用年限内路面平整并具有足够强度。设计使用年限应与路面等级、面层类型及交通量相适应。
+
+3.1.8 道路应根据现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB 18306规定的地震动参数进行抗震设防。
+
+▼ 展开条文说明
+3．1．8 规定了道路抗震设计的要求。我国地域较为广阔、地质条件差异也较大，道路设计应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB 18306执行，以地震动峰值加速度和特征周期来表征地震动的主要特性。
+
+3.1.9 道路应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动带等自然灾害易发区；当不能避开时，必须提出有效的工程措施和严格的管理措施。
+
+▼ 展开条文说明
+3．1．9 规定了路线走向与地质灾害的关系和具体要求。
+
+### 3．2路线
+
+3.2 路线
+
+3.2.1 路线设计应贯彻环境保护和土地资源利用的基本国策，降低道路工程对沿线生态环境以及资源的影响。路线设计平面应顺适、纵断面应均衡、横断面应合理，并应适应地形地物和周边环境，满足行车安全、排水通畅等要求。
+
+▼ 展开条文说明
+3．2．1 规定了路线选线的基本原则。加强环境保护和合理利用土地资源是重要的国策，道路路线设计应减少道路建设对周围环境的影响，妥善处理人、车、路、环境之间的关系，使社会、环境与经济效益协调统一。
+同时规定了路线平、纵、横线形设计的要求。道路是由平面、纵断面、横断面组成的工程实体，三者之间有着密切的内在联系，任何一项都不应是单独的设计，而应是相互影响、相互补充，应根据设计速度、交通组成，结合地形条件，合理运用技术指标，对路线的平纵横三个方面进行综合设计。平纵线形组合是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适感，研究与周围环境的协调和良好的排水条件。所以，线形设计不仅要符合技术指标要求，还应结合地形、景观、视觉、安全、经济性等进行协调和组合，使道路线形设计更加合理。
+
+3.2.2 路线设计应符合城市道路网规划，并应与地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水、生态环境、自然景观等要求结合，合理确定路线线位和技术指标。
+
+▼ 展开条文说明
+3．2．2 规定了路线设计的基本要求。路线设计是道路设计的核心，应遵照统筹规划、合理布局、近远期结合、综合利用的原则进行总体设计；并应综合协调各种关联工程的关系，按照兼顾发展和适度超前的原则，妥善处理已建工程和新建工程的布局，合理确定路线方案。
+城市道路的平面定线受到城市道路网布局、地区控制性详细规划、道路规划红线宽度和沿街已有建筑物等因素的约束，平面线形只能局限在一定范围内调整，定线的自由度要比公路小得多。因此，城市道路网规划对道路定线的指导应充分考虑。
+城市道路线形还受用地开发、征地拆迁、社会环境、景观、美学、文物保护、社区、公众参与等因素的影响，对于文物、名木古树要考虑保留，特别是改建道路，应考虑各方面的综合要求。道路线形对交通安全、行驶顺适具有重要作用。不适当的线形将会造成事故，并增加养护及运行费用。因此设计时，应根据地形、地质、地物及各控制条件，按照道路等级和设计速度，采用适当的线形技术指标，进行组合设计和优化设计。避免相邻线形指标变化过大，正确处理好线形的连续与均衡性。
+
+3.2.3 平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。圆曲线的最小半径应能保证车辆在曲线部分行驶安全、舒适。
+
+▼ 展开条文说明
+3．2．3 规定了路线平面线形设计的要求。道路平面线形由直线和平曲线组成。直线的几何形态灵活性差，有僵硬不协调的缺点，并很难适应地形的变化。直线段太长，驾驶员会感到厌倦，注意力不易集中，成为交通肇事的起因。平曲线间的直线长度亦不宜过短，以免造成驾驶员操纵方向盘困难，不利于行车安全。
+平曲线由圆曲线和缓和曲线组成，为使汽车能安全、顺适地由直线段进入曲线，要合理选用圆曲线半径，并根据半径大小设置超高和加宽。同时车辆从直线段驶入平曲线或由平曲线驶入直线段，为了缓和行车方向和离心力的突变，确保行车的舒适和安全，在直线和圆曲线间或半径相差悬殊的圆曲线之间需设置符合车辆转向行驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。
+因此，在平面线形设计中，不仅要合理选用各种线形指标，更重要的是还要处理好各种线形间的衔接，以保证车辆安全、舒适的行驶。设计人员应根据地形、地物、环境、安全、景观，合理运用直线、圆曲线、缓和曲线。
+
+3.2.4 平纵面设计应按道路通行条件满足停车视距、会车视距或超车视距的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+3．2．4 规定了路线平纵指标选择应满足视距的要求。为了保证行车安全，应使驾驶员能看到前方一定距离的道路路面，以便及时发现路面上有障碍物或对向来车，使汽车在一定的车速下能及时制动或避让，从而避免事故。驾驶人从发现障碍物开始到决定采取某种措施的这段时间段内汽车沿路面所行驶的最短行车距离，称为视距。视距有停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。在城市道路设计中，主要考虑停车视距。
+视距是道路设计的主要技术指标之一，在道路的平面上和纵断面上都应保证必要的视距。如平面上挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道，以及在纵断面上的凸形竖曲线顶部、立交桥下凹形竖曲线底部处，均存在视距不足的问题，设计时应加以验算。
+
+3.2.5 纵断面设计应根据道路等级与建设条件，综合交通安全、工程建设投资与运营期间的经济效益、节能减排、环保效益等因素，合理确定技术指标。
+
+▼ 展开条文说明
+3．2．5 规定了路线纵断面设计的要求。城市道路的纵断面设计受道路网规划控制高程、道路净空、沿街建筑高程、地下管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车运营经济效益等因素影响，山地城市道路还需考虑土石方平衡、合理确定路面设计高程。
+
+3.2.6 纵断面设计最大纵坡应满足所在地区各种气候条件下安全行车的要求，采用最大纵坡时应限制最大坡长。纵断面设计应与道路两侧建筑和地块高程合理衔接。
+
+▼ 展开条文说明
+3．2．6 规定了道路最大纵坡的要求。为保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶，即上坡时顺利，下坡时不致发生危险的纵坡最大限制值为最大纵坡。道路最大纵坡的大小直接影响行车速度和安全、道路的行车使用质量、运输成本以及道路建设投资等问题，它与车辆的行驶性能有密切关系。设计最大纵坡应考虑各种机动车辆的动力性能、道路等级、设计速度、地形条件等。
+在建成区道路的纵断面设计中，应考虑与沿线的建筑、地块高程的协调，以免造成道路积水。
+
+3.2.7 横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设，并应分别满足机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带等宽度的规定。
+
+▼ 展开条文说明
+3．2．7 规定了横断面设计的原则。横断面设计应在了解规划意图、红线宽度、道路性质后，首先调查收集交通量(车流量与人流量)、流向、车辆组成种类、行车速度等，推算道路设计通行能力。同时根据交通性质、交通发展要求与地形条件，并考虑地上、地下管线的敷设、沿街绿化布置等要求，以及结合市内的通风、日照、城市用地条件等，综合研究分析确定横断面形式与各组成部分尺寸，在规划部门确定的道路红线宽度范围内进行，并考虑节约用地。
+
+3.2.8 平面和横断面设计应优先布置行人和公共交通设施。
+
+▼ 展开条文说明
+3．2．8 规定了在平面和横断面设计时应优先满足公共交通设置的要求。
+
+### 3．3路基路面
+
+3.3 路基路面
+
+3.3.1 路基路面应根据道路功能、类型和等级，结合沿线地形地质、水文气象及路用材料等条件进行设计，应因地制宜、合理选材、节约资源。应使用节能降耗型路面设计，合理采用路面材料再生利用技术，并应选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路基路面结构。
+
+3.3.2 路基路面应具有足够的强度和稳定性，以及良好的抗变形能力和耐久性。同时，路面面层应满足平整、抗滑、耐磨与低噪声等表面特性的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+3．3．1、3．3．2 规定了路基路面的设计原则和技术要求。路基路面性能不仅取决于其结构和材料，而且与路基相对高度、压实状况、排水设施及自然因素密切相关。路基路面结构方案的设计应做好前期调查、分析工作，结合沿线地形、地质、材料等自然条件，因地制宜、合理选材，保证路基路面具有足够的强度、稳定性和耐久性。同时保证路面具有平整、抗滑等特性。
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+3.3.3 路基路面排水设计应根据道路排水总体设计的要求，结合沿线水文、气象、地形、地质等自然条件，设置必要的地表排水和地下排水设施，并应形成合理、完整的排水系统。
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+▼ 展开条文说明
+3．3．3 规定了路基路面排水的要求。路基路面排水是整个道路排水系统的一个重要部分，不仅应满足道路排水总体设计的要求和标准，而且应形成合理、完整的排水系统，及时排除路表降水和路面结构层的内部积水，疏干路基和边坡，以确保路基路面的长期性能。
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+3.3.4 路基防护应根据道路功能，查明工程地质、水文地质条件，合理选择岩土的物理力学参数，采取相应防护措施，并应与环境景观相协调。
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+▼ 展开条文说明
+3．3．4 规定了路基防护工程设计的基本原则。路基防护工程是防止路基病害、保证路基稳定的重要措施。规定中强调了应根据道路功能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定。
+ 深挖、高填路基边坡路段，往往存在着稳定性隐患，因此强调必须查明工程地质情况，根据地质勘察成果进行稳定性分析，针对其工程特性进行路基防护设计，保证边坡稳定。
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+3.3.5 路基支挡结构设计应满足各种设计荷载组合下支挡结构的稳定、坚固和耐久性要求；结构类型选择及设置位置和范围的确定应安全可靠、经济合理、便于施工养护；结构材料应符合耐久、耐腐蚀的要求。
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+▼ 展开条文说明
+3．3．5 规定了路基防护工程设计的技术要求。
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+3.3.6 对软土、黄土、膨胀土、红黏土、盐渍土等特殊土地区的路基设计，应查明特殊土的分布范围与地层特征，特殊土的物理、力学和水理特性以及道路沿线的水文与地质条件，应合理确定特殊土地基处理或处治的设计方案，应使其具有良好的抗变形能力和稳定性要求。
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+▼ 展开条文说明
+3．3．6 规定了特殊土路基的设计原则。软土、黄土、膨胀土、红黏土、盐渍土等特殊土路基，其稳定、变形及可能产生的工程问题与特殊土的地层特征、物理、力学和水理特性，以及道路沿线工程地质、水文地质条件有关。因此，条文强调特殊土路基设计应充分重视岩土工程勘察与分析，应有针对性地进行方案设计。
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+[《城市道路工程技术规范\[附条文说明\]》GB 51286-2018](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=855)
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+### 3．4交叉
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+3.4 交叉
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+3.4.1 道路与道路交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级、交通流量和流向及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．1 规定了交叉口的选型原则。道路交叉口交叉形式在规划阶段基本确定，设计时应根据相交道路类型、功能要求、交通流量和流向及相关控制条件等，具体选定合适的交叉类型，并对总体布局予以优化。
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+3.4.2 道路交叉口设计应安全、有序、畅通，兼顾所有道路使用者的要求，处理好与其他交通方式的衔接，综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等要素，并应与周围环境相协调，合理确定用地规模。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．2 规定了交叉口的设计原则。交叉口的交通组织通过总体布局来组织分配各交通流的通行路径，通过交通管理措施来组织分配各交通流的通行次序，要综合考虑机动车、非机动车、行人及行动不便者的交通不同需求以及各种公共交通转换的便捷。
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+3.4.3 当城市快速路与所有等级的道路交叉时，必须设置立体交叉。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．3 规定了城市快速路与所有等级道路立体交叉的设置条件。道路交叉口的类型选择直接影响设计的技术标准、规模、工程造价和占用土地。以往交叉口修建使用中出现少数因规模、标准欠妥而致占地、投资过大，或难以适应规划年限内交通需求增长等问题。为保证城市快速路交通流连续通行，其与所有等级道路交叉时，不能采用平面交叉的形式，必须采用立体交叉。
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+3.4.4 道路与轨道交通线路交叉位置应符合规划要求，形式应根据道路和轨道交通线路性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济、社会效益等因素确定。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．4 规定了道路与轨道交通线路交叉方式的选型原则。道路与轨道交通线路交叉位置应符合规划，交叉形式应根据道路和轨道交通线路性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济、社会效益等因素确定。轨道交通包含铁路和城市轨道交通，由于其运行要求不同，因此在与道路的交叉形式选择上应分类规定。
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+3.4.5 当道路与全封闭运行的城市轨道交通线路交叉时，必须设置立体交叉。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．5 规定了道路与城市轨道交通设置立体交叉的条件。目前城市轨道交通发展迅速，种类较多，现行行业标准《城市公共交通分类标准》CJJ／T 114中，将城市轨道交通大类分为地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。因城市轨道交通行车时间短、车流密集，为了保证轨道与道路的通行安全，要求城市各级道路与全封闭运行的城市轨道交通线路交叉时，必须设置立体交叉。
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+3.4.6 当道路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组站交叉时，必须设置立体交叉；行驶有轨或无轨电车的道路与铁路交叉时，必须设置立体交叉。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．6 规定了道路与铁路设置立体交叉的条件。各级道路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组场交叉时，以及行驶有轨或无轨电车的道路与铁路交叉时，必须设置立体交叉。根据《中华人民共和国铁路法》的有关规定，考虑铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少平交道口人身事故发生，确保行车安全，规定道路除与前面规定的铁路设施交叉必须采用立体交叉外，在与其他等级铁路交叉时，也应当优先考虑立交。
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+3.4.7 道路上跨轨道交通应符合轨道交通建筑限界的规定。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．7 道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146．2的规定外，还应考虑所跨不同类别铁路的具体要求，如有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的要求；近些年来修建的较高时速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度也有不同要求。道路上跨城市轨道交通时，城市轨道交通建筑限界需根据采用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声屏障、供电制式及接触网柱结构设计尺寸等计算确定，现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490中有相应规定。
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+3.4.8 道路与道路的平面交叉口，以及无人看守或未设置自动信号的道路与铁路平交道口的视距三角形范围内，不得有任何妨碍驾驶员视线的障碍物。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．8 规定了平面交叉口范围内保证行车安全的设计要求。汽车驶近平面交叉口时，驾驶员应能看清整个交叉道路上车辆的行驶情况，以便能顺利地驶过交叉口或及时停车，避免发生交通事故。这段距离必须大于或等于停车视距。视距三角区应以最不利情况绘制，在三角形范围内，不准有任何妨碍视线的障碍物。
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+3.4.9 平面交叉口应设置行人和非机动车过街设施，并应与交叉口的几何特征、人流量、车流量、交通组织方式等相协调。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．9 规定了平面交叉口行人和非机动车设施的设置要求。交叉口范围占地相对较大，在建设条件受限的情况下，常常减少或不设置行人和非机动车过街设施，造成系统不连续或宽度不足，因此，本次对行人和非机动车过街设施的设置进行了明确规定。
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+3.4.10 立交区域内的非机动车和行人系统应保证其连续性和有效宽度，应与相交道路的非机动车和行人系统相匹配，布置应满足安全、便捷的要求。
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+▼ 展开条文说明
+3．4．10 规定了立交区域行人和非机动车设施的设置要求。立交区域内的行人和非机动车交通系统是立交交通功能正常发挥的重要组成部分，然而目前立交建设更多考虑的是机动车交通系统，主要解决的也是机动车交通问题，而对于最基本的交通方式——行人和非机动车交通，考虑得相对较少，造成行人和非机动车交通环境恶化，因此，为了将行人和非机动车交通系统设计提高到一个较高的层面，条文强调了行人和非机动车交通系统的连续性和完整性，要求应提供明确的路权，保障必需的通行空间，此外，应同时考虑无障碍设施、附属设施、景观及环境设施，为行人和非机动车创造安全、良好、舒适的环境。
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+### 3．5行人和非机动车交通系统
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+3.5 行人和非机动车交通系统
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+3.5.1 道路应根据使用功能要求，设置相应的行人和非机动车交通设施。行人和非机动车交通系统应安全、连续，应保证行人及非机动车的有效通行宽度。人行道有效通行宽度不应小于1.5m。
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+3.5.2 城市道路上的行人及非机动车交通系统应与道路沿线的居住区、商业区、城市广场、交通枢纽等内部的相关设施合理衔接，构成完整的交通系统。
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+▼ 展开条文说明
+3．5．1、3．5．2 行人和非机动车交通系统是城市交通的重要组成部分，然而目前无论从规划、建设还是管理上看，考虑较多的是机动车交通系统，“人车混行”较为普遍，行人和非机动车路权被侵害，交通事故时有发生，行人和非机动车安全没有保障，等等。规定强调了行人和非机动车交通系统的连续性和完整性，要求设计中应提供明确的独立路权，保障必需的通行空间，此外，应同时考虑无障碍设施、附属设施、景观及环境设施，为行人和非机动车创造安全、良好、舒适的环境。在目前的建设中，经常将路侧带中连续绿化带或树池的宽度也作为人行道宽度考虑，这并不能保证行人的通行要求，因此，在本规范第3．5．1条中，还规定了行人通行的最小有效宽度。
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+3.5.3 对视距受限制、急弯陡坡等危险路段以及车行道宽度渐变路段，严禁设置人行横道。
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+▼ 展开条文说明
+3．5．3 规定了人行横道的设置必须满足行人安全通行的要求。在视距受限制、急弯陡坡等危险路段，经常是行车事故多发地段，在这些地方如果设置人行横道，会降低行人过街的安全性。因此，人行横道的设置应综合考虑道路行车的安全条件，避免在事故多发路段设置人行横道。
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+3.5.4 当穿越车行道的人行横道长度大于16m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛。
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+▼ 展开条文说明
+3．5．4 在一些大城市中，由于道路较宽，一个信号周期内，行人有时不能一次穿越道路，为了提高行人过街的安全性，需要在人行横道中设置停留的区域。因此，规定当行人穿越机动车道的长度大于16m时，需设置二次过街设施，同时规定了具体的设置要求。这样既能保证行人过街安全，又有利于信号控制方案优化，提高交叉口通行能力。
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+3.5.5 穿越快速路的行人过街设施必须采用立体交叉的方式。
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+▼ 展开条文说明
+3．5．5 快速路是连续通行的交通流，为了保证行驶的安全，人行过街与其必须采用立体交叉的方式。根据快速路的纵断面布置方式，行人可以采用人行天桥或人行地道过街的方式。
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+3.5.6 设计速度大于40km／h的道路，非机动车道与机动车道之间必须设置安全隔离设施。
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+▼ 展开条文说明
+3．5．6 非机动车的骑行速度一般为15km／h～20km／h，当机动车与非机动车同路幅布置时，如果两者的速度差大于20km／h，发生事故的概率会增加，而且事故的严重性也会增高。因此，两者速度差较大时，应对各自的路权采用设施分隔。
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+3.5.7 对长度大于1000m的隧道.严禁将机动车道与非机动车道或人行道在同一孔内设置；对长度小于或等于1000m的隧道，当需设置非机动车道或人行道时，与机动车道之间必须设安全隔离设施。
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+▼ 展开条文说明
+3．5．7 长度大于1000m，行驶机动车的隧道，考虑汽车尾气的污染对通风的要求比较高，目前技术条件下，行人和非机动车在隧道中通行存在较大的安全隐患，因此禁止与机动车在同一孔内设置非机动车和行人通道；长度小于等于1000m的隧道，若要求设置非机动车和行人通道时，必须在机动车与非机动车和行人之间设置安全隔离设施，保证各自的安全。
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+3.5.8 独立的步行街应满足消防车、救护车、送货车和清扫车的通行要求，且最小宽度不应小于5.0m。
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+▼ 展开条文说明
+3．5．8 步行街最小宽度的规定是为了满足日常维护以及应急车辆通行的要求。
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+3.5.9 非机动车专用路的设计速度应小于20km／h，并应设置相应的交通安全、排水、照明等设施。
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+▼ 展开条文说明
+3．5．9 近几年在绿色出行理念的倡导下，非机动车专用路的建设在许多城市得到了大力推广，为了保证非机动车专用路行驶的安全，要求其设计速度应小于20km／h，同时为了保证其功能的有效发挥，也需设置相应的交通安全、排水、照明等设施。
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+### 3．6公共交通设施
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+3.6 公共交通设施
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+3.6.1 道路设计中应根据城市公交发展战略和线网规划要求进行公共交通设施设计，应包括与道路相关的公共交通专用车道和车站的设计。
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+3.6.2 公交专用车道的设计应与城市道路功能相匹配，应合理使用道路资源。
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+3.6.3 公交车站应根据公交线网规划，并应结合沿线交通需求及各类交通接驳布局要求设置。
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+▼ 展开条文说明
+3．6．1～3．6．3 伴随着区域化、城市化和机动化的快速发展，我国各大、中城市交通出行需求迅速增长，道路交通面临巨大压力，为实现发展城市公共交通的战略目标，有效引导城市交通结构向公共交通转化，在城市道路规划设计中，必须考虑与道路相关的公共交通通道和场站设计。
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+### 3．7公共停车场和城市广场
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+3.7 公共停车场和城市广场
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+3.7.1 公共停车场和城市广场的位置和规模必须符合城市规划要求，并应根据道路交通组织，合理布局。
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+▼ 展开条文说明
+3．7．1 规定了公共停车场和城市广场选址和规模确定的原则要求。
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+3.7.2 停车场及城市广场出入口必须有良好的通视条件，视距三角形范围内不得有任何妨碍驾驶员视线的障碍物，且不得影响临近交叉口的交通运行。
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+3.7.3 机动车停车场车位布置可按纵向或横向排列分组安排，每组停车不应超过50辆。当各组之间无通道时，必须留出大于或等于4m宽的消防通道。
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+▼ 展开条文说明
+3．7．2、3．7．3 规定了广场和停车场安全通行和应急疏散的技术要求。
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+### 3．8施工
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+3.8 施工
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+3.8.1 道路施工应满足道路结构的强度、稳定性及耐久性要求。
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+▼ 展开条文说明
+3．8．1 道路强度、稳定性及耐久性要求，是保证道路具有足够的承载能力、抗变形能力，使道路不出现各种病害和塌陷，并达到预期使用寿命的基本要求，这个基本要求应贯穿道路工程施工的全过程，如原材料的检验和试验、路用材料的配合比设计、施工过程的控制和检验及开放交通等各环节。
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+3.8.2 道路施工应进行必要的施工工艺性能检测、工程质量检验及专项验收，并应满足道路防排水要求。
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+▼ 展开条文说明
+3．8．2 近几年道路建设和使用过程中塌陷现象较多，其中主要原因是施工过程疏于控制，没有按照规定程序和检验标准进行检验和验收，因此本条对易引发安全和质量事故的关键环节予以强调以引起重视，加强规范管理。
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+3.8.3 基坑、基槽及道路边坡、挡土墙施工应进行必要的监控量测，合理控制地下水，保障结构安全，同时应保护水环境。
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+▼ 展开条文说明
+3．8．3 基坑、基槽及道路边坡、挡土墙施工，是易出现重大安全隐患的工序，监控量测是结构安全的重要保证，应根据地势、环境状况、基坑深度及施工现场土壤种类等因素确定施工技术措施和监控量测方法；对地下水的控制是安全施工的重要保证，但同时要遵循节约资源保护环境的原则。
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+3.8.4 高填土路基与软土路基施工，应进行沉降观测，在沉降稳定后再进行道路基层施工。
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+▼ 展开条文说明
+3．8．4 为保证道路结构安全，避免施工过程中地基承载力处于极限状态，稳定和沉降是高填土路基和软基施工控制的关键因素，应加强施工期间的动态观测，保证施工期间的安全和稳定并使工后沉降控制在设计允许范围内。
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+[《城市道路工程技术规范\[附条文说明\]》GB 51286-2018](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=855)
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+## 4桥梁
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+### 4．1一般规定
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+4 桥梁
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+4.1 一般规定
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+4.1.1 桥梁设计应以安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理、与环境相协调为基本原则，应符合所在区域规划布局的要求。桥梁设计应合理确定各项技术标准和指标，桥梁设计方案应进行全面、多方案的技术经济比较。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．1 城市桥梁设计应符合城乡规划的要求。安全可靠、适用耐久是设计的目的和功能需求，技术先进要求城市桥梁设计积极采用新技术、新材料、新工艺、新结构，大型城市桥梁、高架道路桥梁、立交桥梁的设计应注意工程总体的经济合理，除桥梁主体结构的造价外，还应综合考虑桥梁附属设施、征地拆迁、施工工艺、建设周期、维修养护等诸多影响工程总投资的因素。城市桥梁建设主要是解决交通功能的需求，但大多数情况下城市大型桥梁还将成为城市中比较突出的景观建筑，设计中应对其与周围环境的协调、总体布局的舒展、造型的美观予以足够重视。
+节约资源，保护环境，提高防灾减灾能力，构建资源节约型、环境友好型社会是我国的基本国策。城市桥梁是一项重要的城市基础设施，城市桥梁建设应在安全、适用的前提下，遵循有利于节约资源、保护环境、防洪抢险、抗震救灾的原则，控制工程建设规模、工程用地、材料用量及工程投资，桥梁设计方案应通过全面、多方案的技术经济比较，选用经济合理、与环境协调的总体布局和结构造型。
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+4.1.2 跨越河流的桥梁及跨越城市道路、公路、城市轨道交通、铁路的跨线桥梁，桥下净空应分别符合国家现行标准的有关规定。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．2 桥梁的桥下净空应符合下列规定：
+1 通航河流的桥下净空应按批准的城乡规划的航道等级确定。通航海轮桥梁的通航水位和桥下净空应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311的规定。通航内河轮船桥梁的通航水位和桥下净空应符合现行国家标准《内河通航标准》GB 50139的规定，并应充分考虑河床演变和不同通航水位航迹线的变化。
+2 不通航河流的桥下净空应根据计算水位或最高流冰面加安全高度确定。
+3 跨越道路或公路的城市跨线桥梁，桥下净空应分别符合现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37、《公路工程技术标准》JTG B01的建筑限界规定。
+4 跨越城市轨道交通或铁路的桥梁，桥下净空应分别符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157和《标准轨距铁路建筑限界》GB 146．2的规定。
+
+4.1.3 桥位应与燃气输送管道、输油管道及易燃、易爆和有毒气体等危险品工厂、车间、仓库保持必要的安全距离。桥位距燃气输送管道、输油管道的安全距离应符合国家现行标准的有关规定。当距离较近时，应设置满足消防、防爆要求的防护设施。当桥位上空设有架空高压电线无法避开时，桥梁主体结构最高点与架空电线之间的最小垂直距离应符合国家现行标准的有关规定。当桥位旁有架空高压电线时，桥边缘与架空电线之间的水平距离应符合国家现行标准的有关规定。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．3 桥位附近存在燃气输送管道、输油管道及易爆和有毒气体等危险品工厂、车间、仓库，会对桥梁正常运营存在安全隐患，桥位应与其保持一定安全距离。当距离较近时，应设置满足消防、防爆要求的防护设施。桥位距燃气输送管道、输油管道的安全距离应按国家现行标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60、《输油管道工程设计规范》GB 50253等规范的规定执行。
+桥位上空若有架空高压送电线路通过或桥位旁有架空高压电线时，对桥梁的正常运营存在安全隐患，尤其在大风天、雷雨天，或极端低温时，更为严重。因此桥梁不宜在架空送电线路下穿越。当无法避开时，桥梁主体结构最高点与架空电线之间的最小垂直距离，应符合国家现行标准《城市电力规划规范》GB／T 50293和《110～500kV架空送电线路设计技术规程》DL／T 5092的规定。当桥位旁有架空高压电线时，桥梁边缘与架空电线之间的水平距离应参照国家现行标准《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061、《110～500kV架空送电线路设计技术规程》DL／T 5092及《公路桥涵设计通用规范》JTG D60等相关标准的规定。
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+4.1.4 当桥上或地道内需铺设市政管线时，应符合国家相关标准及有关法律法规的规定，并应对桥梁、地道及管线发生故障和事故时次生影响的可控性进行评估。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．4 在桥上或地下通道内敷设市政管线时应符合国家相关法规的规定，并对桥梁、地道及管线发生故障和事故时次生影响的可控性进行评估，保障桥梁或地下通道结构的运营安全，避免发生危及结构、车辆、行人安全的重大燃爆事故。
+国务院颁发的《城市道路管理条例》(1996年第198号令)第四章第二十七条规定：城市道路范围内禁止“在桥梁上架设压力在4公斤／平方厘米(0．4兆帕)以上的煤气管道、10千伏以上的高压电力线和其他易燃易爆管线”。对于按此条规定允许在桥上通过的压力不大于0．4MPa燃气管道和电压在10kV以内的高压电力线，其安全防护措施应分别满足现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028、《电力工程电缆设计规范》GB 50217的规定要求。
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+4.1.5 桥位选择应符合城乡规划，满足城市防洪要求。通航河流上桥梁的桥位选择应满足相应航道等级的通航要求及航运条件下桥梁的安全性要求。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．5 通航河流上桥梁的桥位选择应符合城乡规划，满足相应航道等级的通航要求及航运条件下桥梁的安全性要求。
+1 位于内河航道上的桥梁，应符合现行国家标准《内河通航标准》GB 50139中关于水上过河建筑物选址的要求；
+2 通航海轮的桥梁、桥位选择应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311的规定；
+3 位于通航河流或有漂流物的河流中的桥梁墩台，应考虑船舶或漂流物的撞击作用，撞击作用标准值按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定取值；对临近车行道、易受汽车撞击的桥墩应考虑汽车的撞击作用，撞击作用标准值按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定取值。必要时采取相应的防撞构造措施。
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+4.1.6 桥梁应根据道路的等级和使用要求设置必要的护栏及检修道。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．6 桥梁应根据道路的等级和使用要求设置必要的护栏及检修道。
+1 桥梁人行道或检修道外侧必须设置人行道栏杆；
+2 对主干路和次干路的桥梁，当两侧无人行道时，两侧应设检修道；
+3 对主干路、次干路、支路的桥梁，当跨越急流、大河、深谷、重要道路、铁路、主要航道或桥面常有积雪、结冰时，外侧应采用加强栏杆；
+4 对快速路桥、机动车专用桥的桥面两侧应设置防撞护栏。
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+4.1.7 桥梁引道及引桥的设计应满足消防、救护、抢险的要求，并应布设必要的通道。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．7 市区、特别是老市区受条件限制在布设引道、引桥时易造成两侧街区出入交通堵塞，为保证消防、救护、抢险等车辆进出畅通，应结合引道、引桥、街区支路和防洪抢险的要求布设必要的通道，处理好与两侧街区交通的衔接。
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+4.1.8 桥梁和地道应设置完善的防排水系统。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．8 桥面与地下通道应有完善的防水、排水设施。桥面必须设排水管将水排到地面排水系统中，不能直接将水排到桥下。应重视环保净化水源。
+通常情况下，地下通道内需设排水泵，以保证地下通道路面车道排水畅通，减少路面薄层水影响，以保证行车安全。若地下通道路面积水较深，容易引发安全事故。
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+4.1.9 桥梁结构设计应根据现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153的有关规定确定设计使用年限。应根据其所处环境类别和环境条件进行结构耐久性设计，对需更换的构件应明确更换要求，并应预留足够的更换空间。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．9 条文规定了桥梁结构要明确设计使用年限要求，并提出了为达到桥梁设计使用年限应采取的对策措施。
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+4.1.10 桥梁设计应满足国家现行标准对环境保护的要求。位于生态环境敏感区和饮用水源保护区的桥梁，应从设计、施工、运营及养护等方面采取全面的保护措施。
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+▼ 展开条文说明
+4．1．10 桥梁应根据城乡规划、城市环境、市容特点，进行绿化、美化市容和保护环境设计。对特大型和大型桥梁、高架道路桥、大型立交桥梁在工程建设前期应做环境影响评价，工程设计中应做相应的环境保护设计。
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+### 4．2荷载
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+4.2 荷载
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+4.2.1 桥梁设计应根据道路的功能、等级和发展要求等具体情况选用设计汽车荷载。汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：
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+ 1 汽车荷载应分为城-A级和城-B级两个等级。
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+ 2 汽车荷载应由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载应由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算应采用车道荷载，桥梁结构的局部加载、桥台和挡土墙等的计算应采用车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。
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+ 3 车道荷载的计算(图4.2.1-1)应符合下列规定：
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+
+
+ 1)城-A级车道荷载的均布荷载标准值(qk)应为10.5kN／m。集中荷载标准值(Pk)的选取：当桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk＝270kN；当桥梁计算跨径等于或大于50m时，Pk＝360kN；当桥梁计算跨径在5m～50m之间时，Pk值应采用直线内插求得；当计算剪力效应时，集中荷载标准值(Pk)应乘以1.2的系数；
+
+ 2)城-B级车道荷载的均布荷载标准值(qk)和集中荷载标准值(Pk)应按城-A级车道荷载的75％采用；
+
+ 3)车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值应只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
+
+ 4 车辆荷载的立面、平面布置及标准值应符合下列规定：
+
+ 1)城-A级车辆荷载的立面、平面、横桥向布置(图4.2.1-2)及标准值应符合表4.2.1-1的规定。
+
+
+
+
+
+
+ 表 4.2.1-1 城-A 级车辆荷载
+
+ | 车轴编号 |
+ 单位 |
+ 1 |
+ 2 |
+ 3 |
+ 4 |
+ 5 |
+
+
+ | 轴重 |
+ kN |
+ 60 |
+ 140 |
+ 140 |
+ 200 |
+ 160 |
+
+
+ | 轮重 |
+ kN |
+ 30 |
+ 70 |
+ 70 |
+ 100 |
+ 80 |
+
+
+ | 纵向轴距 |
+ m |
+ 3.6 |
+ 3.6或1.2 |
+ 1.2或6 |
+ 6或7.2 |
+ 7.2 |
+
+
+ | 每组车轮的横向中距 |
+ m |
+ 1.8 |
+ 1.8 |
+ 1.8 |
+ 1.8 |
+ 1.8 |
+
+
+ | 车轮着地的宽度×长度 |
+ m |
+ 0.25×0.25 |
+ 0.6×0.25 |
+ 0.6×0.25 |
+ 0.6×0.25 |
+ 0.6×0.25 |
+
+
+
+ 2)城-B级车辆荷载的立面、平面、横桥向布置(图4.2.1-3)及标准值应符合表4.2.1-2的规定。
+
+
+ 表 4.2.1-2 城-B 级车辆荷载
+
+ | 车轴编号 |
+ 单位 |
+ 1 |
+ 2 |
+ 3 |
+ 4 |
+ 5 |
+
+
+ | 轴重 |
+ kN |
+ 30 |
+ 120 |
+ 120 |
+ 140 |
+ 140 |
+
+
+ | 轮重 |
+ kN |
+ 15 |
+ 60 |
+ 60 |
+ 70 |
+ 70 |
+
+
+ | 纵向轴距 |
+ m |
+ 3.0 |
+ 3.0或1.4 |
+ 1.4或7.0 |
+ 7.0或1.4 |
+ 1.4 |
+
+
+ | 每组车轮的横向中距 |
+ m |
+ 1.8 |
+ 1.8 |
+ 1.8 |
+ 1.8 |
+ 1.8 |
+
+
+ | 车轮着地的宽度×长度 |
+ m |
+ 0.3×0.2 |
+ 0.6×0.2 |
+ 0.6×0.2 |
+ 0.6×0.2 |
+ 0.6×0.2 |
+
+
+
+
+
+ 5 车道荷载横向分布系数、多车道的横向折减系数、大跨径桥梁的纵向折减系数、汽车荷载的冲击力、离心力、制动力及车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力等均应按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定计算。
+
+▼ 展开条文说明
+4．2．1 通过对城市桥梁车辆荷载标准、公路桥涵汽车荷载标准，以及两种荷载标准对梁式桥(包括简支梁、连续梁)产生的荷载效应和荷载效应组合进行详细的比较分析，结合现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的调整结果，并进行城市桥梁相关荷载研究后，提出本条。
+
+4.2.2 梁、桁架、拱及其他大跨结构的人群荷载(W)应采用下列公式计算，且W值在任何情况下不得小于2.4kPa：
+
+ 当加载长度L＜20m时：
+
+$W = 4.5 \frac{20 - w_p}{20} \quad{(4.2.2-1)}$
+
+ 当加载长度20m≤L≤100m时：
+
+$W = \left(4.5 - 2 \times \frac{L - 20}{80}\right) \left(\frac{20 - w_p}{20}\right) \quad{(4.2.2-2)}$
+
+ 式中：W——单位面积的人群荷载，(kPa)：
+
+ L——加载长度，(m)；
+
+ ωp——单边人行道宽度，(m)；在专用非机动车桥上取1／2桥宽，大于4m时仍按4m计。
+
+▼ 展开条文说明
+4．2．2 鉴于城市人口稠密，人行交通繁忙，对桥梁人行道的设计人群荷载作出相应的规定。
+
+4.2.3 非机动车道和专用非机动车桥的设计荷载的选取，应充分考虑使用过程中可能发生的荷载工况。
+
+▼ 展开条文说明
+4．2．3 城市道路上的非机动车道布置形式多样，与机动车往往不做设施分隔，道路使用过程中，还可能发生路幅调整等情况，本条规定了非机动车荷载的取用应充分考虑使用过程行驶荷载的可能性，避免造成桥梁结构的损伤和破坏。
+
+4.2.4 作用在桥梁人行步道栏杆扶手上的竖向荷载应为1.2kN／m，水平向外荷载应为2.5kN／m。两者应分别计算。作用在人行天桥栏杆扶手上的竖向荷载应为1.2kN／m，水平向外荷载应为2.5kN／m，两者应分别计算且不与其他活载叠加。
+
+▼ 展开条文说明
+4．2．4 作用在人行道栏杆、扶手上的荷载仅考虑人群作用。这也是对局部构件的计算(只供计算栏杆、扶手用)，不影响其他构件，而且规定水平和竖向荷载分别计算。
+
+4.2.5 除可变作用中的设计汽车荷载与人群荷载外，作用与作用效应组合应按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的有关规定执行。
+
+▼ 展开条文说明
+4．2．5 本规范未对除可变作用中的设计汽车荷载与人群荷载外的其他荷载作出规定。其他荷载及其作用与作用效应组合均执行现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的有关规定。
+
+### 4．3结构
+
+4.3 结构
+
+4.3.1 桥梁结构的承载能力极限状态和正常使用极限状态计算应符合国家现行标准的有关规定，并应同时满足构造和施工工艺的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+4．3．1 承载能力极限状态关系到结构的破坏和安全问题，体现了桥梁结构的安全性。桥梁结构或结构构件出现下列状态之一时，应认为超过承载能力极限状态：
+1 整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡(如倾覆、滑移等)；
+2 结构构件或连接因材料强度被超过而破坏(包括疲劳破坏)，或因过度变形而不适于继续承载；
+3 结构转变为机动体系；
+4 结构或结构构件丧失稳定(如压屈等)。
+正常使用极限状态仅涉及结构的工作条件和性能，体现了桥梁结构的适用性和耐久性。当结构或结构构件出现下列状态之一时，应认为超过了正常使用极限状态：
+1 影响正常使用或外观的变形；
+2 影响正常使用或耐久性能的局部损坏(包括裂缝)；
+3 影响正常使用的振动；
+4 影响正常使用的其他特定状态。
+显然，这两类极限状态概括了结构的可靠性，只有每项设计都符合有关规范规定的两类极限状态设计要求，才能使所设计的桥梁结构满足下列功能要求：
+1 在正常施工和正常使用时，能承受可能出现的各种作用；
+2 在正常使用时，具有良好的工作性能；
+3 在正常维护下，具有足够的耐久性能；
+4 在设计规定的偶然事件发生时和发生后，能保持必需的整体稳定性。
+
+4.3.2 桥梁应根据桥梁所处位置的重要性、结构破坏可能产生后果的严重性，对重要部位的桥梁或结构提高设计安全等级。
+
+▼ 展开条文说明
+4．3．2 现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153列出了不同安全等级所对应的桥梁类型，应根据桥梁的具体情况采用不低于现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153所列等级。
+
+4.3.3 曲线梁桥应具有足够的抗扭刚度，结构支承体系应满足曲线桥梁的受力和变形要求。
+
+▼ 展开条文说明
+4．3．3 独柱单支点支承的梁桥及曲线梁桥，应选用具有足够抗扭刚度的结构形式及横断面形状，结构支承体系应满足桥梁上部结构的受力和变形要求。
+对于曲线梁桥，特别是独柱支承的曲线梁桥，在温度变化、收缩、徐变、预加力、制动力、离心力等情况作用下，其平面变形与曲线梁桥的曲率半径、墩柱的抗推刚度、支承体系的约束情况及支座的剪切刚度密切相关，在设计中应采用满足梁体受力和变形要求的合理支承形式，并在墩顶设置防止梁体外移、倾覆的限位构造等。
+
+4.3.4 位于通航河流或有漂流物的河流中的桥梁墩台及临近车行道、易受汽车撞击的桥墩应进行防撞设计。
+
+▼ 展开条文说明
+4．3．4 位于通航河流中的桥梁墩台应根据通航航道等级及代表船型对应的船撞力进行防撞设计。
+临近车行道、易受汽车撞击的桥梁墩及柱受汽车撞击作用的力值、位置可按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定取值。
+
+4.3.5 桥梁结构应采取可靠的抗倾覆措施，应具有足够的抗倾覆安全度，并应避免局部构件失效引起的整体倒塌。
+
+▼ 展开条文说明
+4．3．5 桥梁倾覆将造成重大的财产损失和社会影响，故桥梁结构应具有足够的抗倾覆安全度，并应采取防止梁体外移、倾覆的限位构造等措施。
+
+### 4．4抗震
+
+4.4 抗震
+
+4.4.1 对基本地震动加速度峰值为0.05g及以上地区的城市桥梁，应进行抗震设计，并应采取抗震措施。
+
+▼ 展开条文说明
+4．4．1 我国处于世界两大地震带即环太平洋地震带和亚欧地震带之间，是一个强震多发的国家。我国地震的特点是发生频率高、强度大、分布范围广、伤亡大、灾害严重。几乎所有的省市、自治区都发生过六级以上的破坏性地震。自20世纪80年代以来，国外发生的强烈地震，不仅造成了人员伤亡，而且造成了极大的经济损失。突发的强烈地震使建设成果毁于一旦，引发长期的社会政治、经济问题，并带来难以慰藉的感情创伤。桥梁是生命线系统工程中的重要组成部分，在抗震救灾中，城市交通运输网更是抢救人民生命财产和尽快恢复生产、重建家园、减轻次生灾害的重要环节，因此需要对基本地震动加速度峰值为0．05g及以上地区的城市桥梁进行抗震设计，并应采取抗震措施。
+
+4.4.2 桥梁应根据结构形式、在城市路网中位置的重要性以及承担的交通量，进行抗震设防分类。
+
+▼ 展开条文说明
+4．4．2 本规范从我国目前的具体情况出发，考虑到城市桥梁的重要性和在抗震救灾中的作用，本着确保重点和节约投资的原则，将不同桥梁给予不同的抗震安全度。具体来讲，将城市桥梁分为甲、乙、丙和丁四个抗震设防类别，其中甲类桥梁定义为悬索桥、斜拉桥和大跨度拱桥(跨度大于150m的拱桥定义为大跨度拱桥)，这些桥梁承担交通量大，投资很大，而且在政治、经济上具有非常重要的地位；乙类桥梁为城市交通网络上枢纽位置的桥梁、快速路上的城市桥梁；丙类为城市主干路，轨道交通桥梁；丁类为除甲、乙、丙三类桥梁以外的其他桥梁。各类城市桥梁按照分类进行抗震设防后，在E1地震作用和E2地震作用下的抗震设防目标在程度上有所提高或降低。例如，虽然在E1地震作用下各类桥梁基本无损伤，但在E2地震作用下甲类城市桥梁的损坏是轻微甚至是基本完好的，而丙类城市桥梁在E2地震作用下可能发生破坏。
+
+4.4.3 对技术特别复杂的特大桥梁的地震动参数，应按地震安全性评价确定，其他各类桥梁的地震动参数，应根据国家现行标准的有关规定确定。
+
+▼ 展开条文说明
+4．4．3 技术特别复杂的特大桥梁投资很大，在政治、经济上具有非常重要的地位，而且结构周期长，需要进行非线性时程地震反应分析。日前国家相关标准尚没有提供可供进行非线性时程地震反应分析所需的地震加速度时程。因此应按地震安全性评价确定这些桥梁地震动参数。
+
+4.4.4 工程场地类别，应根据土层等效剪切波速和场地覆盖层厚度划分，并应符合国家现行标准的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明
+4．4．4 工程场地的类型对地震动参数有较大影响，采用土层等效剪切波速和场地覆盖层厚度的双参数分类方法将场地划分为五类，五类场地分别为岩石、坚硬土或软质岩石、中硬土、中软土和软弱土，这一分类方法得到了我国工程界的普遍认同，更能反映场地特性对地震动参数的影响。
+
+4.4.5 当桥梁采用减震或隔震方法设计时，减震或隔震支座应具有足够的刚度和屈服强度，相邻上部结构之间应设置足够的间隙。
+
+▼ 展开条文说明
+4．4．5 桥梁减震或隔震设计是通过延长结构的基本周期，避开地震能量集中的范围，从而降低结构的地震力。但延长结构周期的同时，必然使得结构变柔，从而可能导致结构在正常使用荷载作用下结构发生有害振动，因此要求隔震结构应具有一定的刚度和屈服强度，保证在正常使用荷载下(如风、制动力等)结构不发生屈服和有害振动。
+同时，采用减震或隔震设计的桥梁结构的变形比不采用减震或隔震技术的桥梁大，为了确保减隔震桥梁在地震作用下的预期性能，在相邻上部结构之间应设置足够的间隙，因此必须对伸缩缝装置、相邻梁间限位装置、防落梁装置等进行合理的设计，并对施工质量给予明确规定。
+
+### 4．5施工
+
+4.5 施工
+
+4.5.1 桥梁施工应满足施工期间交通组织的要求，应优先采用预制化、机械化等对社会交通影响相对较小的施工方案。
+
+▼ 展开条文说明
+4．5．1 本条规定对桥梁施工期间交通组织提出了要求，应当尽可能少的占用现况道路资源，尤其是大中型城市，由于交通流量大，实施导改有难度等诸多因素，亦可相对缩短工期，所以应优先采用预制化、机械化等对社会交通影响相对较小的施工工艺和工法，以对现况交通影响最小为出发点。城市道路是城市排水的地面主要汇集渠道，如在雨季内桥梁施工占用城市道路资源过多势必影响城市雨水的排出，增加城市内涝危险系数。桥梁的预制化和机械化施工，有利于缩短工期。
+
+4.5.2 桥梁工程建设应在施工前确定涉及结构安全和使用功能的重点部位、关键工序，应制定满足安全、质量和环保要求的控制指标、控制措施。
+
+▼ 展开条文说明
+4．5．2 本条是各项工程建设施工的基本要求，对于桥梁工程尤其重要，尤其是近些年，桥梁类型多、跨径突破大、技术进步快，桥梁施工技术更加复杂，对于影响结构安全和使用功能的重点部位和关键工序多，因此在施工前制定专项方案和措施是满足安全、质量、环保要求并实现设计意图的重要前提和保证。
+
+4.5.3 桥梁施工所需的工装、设备及设施应满足承载能力、强度、刚度和整体稳定性要求，并应同时满足工艺性能、安全保护及环境保护要求。
+
+▼ 展开条文说明
+4．5．3 安全质量控制一直是桥梁工程施工现场管理的重点和难点，本条对桥梁工程施工所需的机械设备和工装设备进行了规定。无论是通用设备如钻机、吊车、浮吊等，还是专用设备如架桥机、缆索吊机等都必须具有足够的强度、刚度和整体稳定性，必须定期检查和检验，保持良好的工作状态，同时应控制设备废气排放、减少噪声污染，满足工艺、安全和环保要求。
+
+4.5.4 模板、支架及深基坑工程在施工全过程中应满足安全性、稳定性及相关技术性能指标的要求，必要时应进行专项评估论证。
+
+▼ 展开条文说明
+4．5．4 桥梁工程以往发生的重大安全事故和重大质量事故通常与模板、支架、拱架及深基坑工程相关，模板、支架及深基坑支护的全过程控制包括从设计、施工到最终拆除，其必须具有足够强度、刚度和稳定性以保证具有与结构要求和工艺要求相匹配的承载能力、抗变形能力和稳定性，同时还应足够坚固和稳定以抵抗施工过程中可能发生的震动和偶然撞击。
+
+4.5.5 桥梁施工应采取保证施工安全、结构安全和环境安全的防护措施。
+
+▼ 展开条文说明
+4．5．5 安全防护是桥梁施工的重点保证措施，是基本要求，应贯穿施工全过程，除保证施工安全和结构安全外还应采取措施保护施工所在地的生态环境，降低或减少对环境的不良影响。
+
+[《城市道路工程技术规范\[附条文说明\]》GB 51286-2018](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=855)
+
+## 5隧道
+
+### 5．1一般规定
+
+5 隧道
+
+5.1 一般规定
+
+5.1.1 隧道设计应满足城市总体规划、城市控制性详细规划、城市道路路网规划、土地使用规划以及交通功能等要求，应协调好与地面、地下建筑和构筑物以及各种管线的关系，减少动拆迁，并应协调好与其他市政公用设施、城市轨道交通的关系。
+
+▼ 展开条文说明
+5．1．1 本条对隧道设计的基本要求作了规定，强调了社会、环境及交通功能的协调性，提出节省资源、减少与其他公用设施的矛盾的设计要点。
+
+5.1.2 隧道设计应根据勘测和调查资料，综合地形、地质、水文、气象、环境、地震以及施工和营运条件等因素，进行必要的技术、经济、环保等方面的方案比选，应达到安全实用、质量可靠、经济合理和技术先进的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．1．2 勘测、调查资料是隧道选址、总体布置和结构设计以及编制工程投资等的设计工作的依据，应齐全、准确；地形、地质、水文、气象、环境、地震以及交通量、交通功能、施工和营运条件都是隧道设计应综合考虑的主要因素；通过多方案比选，选择较为合适的推荐方案。
+
+5.1.3 隧道防灾设计应遵循预防为主、防消结合的原则；应根据隧道内交通量、交通特性、防灾设备、自然环境条件、隧道长度和平纵技术标准等因素进行综合设计。
+
+▼ 展开条文说明
+5．1．3 隧道灾害多由交通事故引起，而交通事故往往会引发火灾导致严重的事故后果。隧道防灾设计以防火灾和人员逃生为主。
+
+5.1.4 隧道应根据现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB 18306规定的地震动参数进行抗震设防。
+
+▼ 展开条文说明
+5．1．4 本条规定处于抗震设防区的隧道必须进行抗震设计。
+
+5.1.5 隧道结构设计应根据现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153的有关规定确定设计使用年限，隧道主体结构应按满足100年正常使用的永久性结构设计。
+
+▼ 展开条文说明
+5．1．5 设计使用年限是设计规定的一个时期，在这一规定时期内结构只需要进行正常维护(包括必要的检测、养护、维修等)就能按预期目的使用，完成预定功能，即隧道主体结构在正常设计、正常施工、正常使用、正常维护下达到的使用年限。
+
+5.1.6 隧道施工必须制定相应的措施，保证工程质量、施工安全、作业人员身体健康，文明施工。
+
+▼ 展开条文说明
+5．1．6 隧道工程建设环境复杂，施工作业条件差，隧道施工具有特殊性。为此本条强调保护施工人员身体健康和人身安全，保证工程质量，做到文明施工。
+
+### 5．2总体布置
+
+5.2 总体布置
+
+5.2.1 隧道总体布置及配套运营管理设施的设置，应满足隧道正常运营、管理维护、防灾救援等需要。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．1 隧道总体设计非常重要，它是隧道项目建设成败的关键，本条提出了总体布置应满足的设计条件。隧道总体布置及配套运营管理设施包括隧道营运管理中心、泵房、变电所、通风机房、地面风井、出入口、应急车辆停车场、检查亭、收费卡口等。
+
+5.2.2 当隧道穿越工程地质、水文地质特别复杂以及存在严重不良地质条件的地段时，应采取安全可靠的工程技术措施。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．2 隧道是地下工程，建设的地质条件极为重要，它是直接影响工程造价的主要因素之一，甚至决定工程的成败。隧道设计、施工过程应高度重视地质勘察工作。
+
+5.2.3 隧道平面线形应根据地形、路线走向、洞口位置、沿线障碍物和施工工法等因素确定。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．3 隧道平面线形的设计与地面道路基本一致，但在总体布置、设计原则、考虑因素、相关技术指标方面有一定差异，以适应隧道的建设要求。在条件许可的情况下，隧道平曲线半径应尽可能取大值，有利于行车视距保证及通风，避免设超高或加宽，减小结构设计和施工难度。隧道曲线半径取值还应考虑施工工法，如盾构法隧道应尽量采用大半径曲线，沉埋管法隧道应尽量采用直线形式。
+
+5.2.4 当隧道出口处设置平面交叉口时应满足洞口行程长度及等待车辆排队长度的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．4 隧道出口设置平面交叉口(包括灯控平面交叉口)，会对隧道产生交通阻滞，恶化隧道营运环境，造成交通安全事故；必须设置时，应对隧道产生的交通阻滞状况进行评价分析，并采取与隧道控制系统联控的措施进行灯控管理。如地面道路交叉口与隧道出口的距离过近，驾驶人对交叉口的识别视距不足，行车安全隐患极大，因此，从提高行车安全角度，应严格控制出洞口与平面交叉口的距离。
+
+5.2.5 隧道纵坡设计应满足车辆行驶安全的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．5 隧道内最小纵坡值应以隧道建成后洞内水能自然排泄为原则。最大纵坡主要考虑到营运期车辆行驶安全性和运营车辆尾气排放和通风的要求。
+
+5.2.6 隧道横断面及内轮廓设计应根据线路技术标准、建筑限界、结构形式、施工工法、设备布置、防灾和运营养护等要求确定。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．6 隧道横断面空间大致由交通通行空间、设施设备空间和安全空间组成。隧道建设成本高，受既有地下设施影响制约因素多、施工条件复杂，横断面要素的微小变化对工程经济和可实施性有重大影响宜综合考虑，优化设计。
+
+5.2.7 隧道内严禁布置可燃、易爆管道。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．7 隧道火灾会导致严重的事故后果。布置可燃气体管道与隧道防灾设计矛盾。
+
+5.2.8 主隧道与车行、人行疏散通道和横通道连通处，应采取防火分隔措施。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．8 主隧道的每孔为一个防火分区。人行疏散通道、横通道应与车道设为不同的防火分区。
+
+5.2.9 当隧道内通行公共电汽车、有轨电车等客运车辆时，应满足火灾工况下客流疏散逃生的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．2．9 隧道内通行公共电汽车、有轨电车等高密度、高乘载客运车辆时，应做火灾工况下客流疏散逃生分析，必要时应进行消防疏散、救援的专项研究论证，由此制定出切实可行的救援组织实施流程、安全可靠的消防系统、合理的通风排烟方式、快速逃离火场的疏散方式，以满足火灾工况下客流疏散逃生的要求。
+
+### 5．3结构
+
+5.3 结构
+
+5.3.1 隧道结构设计应根据工程沿线建设条件、工程地质条件，通过技术经济、功能效果和环境影响的综合评价，选择结构形式和施工方法。主体结构应具有规定的强度、稳定性和耐久性，应适应长期营运的需要。
+
+▼ 展开条文说明
+5．3．1 隧道结构形式和施工方法应根据建设条件、地质条件和环境要求确定，目前主要有：用盾构法施工的衬砌结构、用沉管法施工的管段结构、围护明挖施工的现浇结构和钻爆法开挖的复合式衬砌结构。为保证设计使用年限，必须保证主体结构的强度、稳定性和耐久性。
+
+5.3.2 隧道结构应就其施工过程和正常使用各阶段，进行结构强度和稳定性的计算，必要时还应进行变形和刚度计算。
+
+▼ 展开条文说明
+5．3．2 隧道结构应采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，采用分项系数的设计表达式按承载能力、正常使用状态的要求进行计算和验算。
+
+5.3.3 隧道结构抗震设计应根据设防要求、场地条件、结构类型和埋深等因素，采取必要的构造措施提高结构和接头处整体抗震能力。
+
+▼ 展开条文说明
+5．3．3 隧道洞口、洞门、浅埋、偏压、断层破碎带和结构接头处易受震害。
+
+5.3.4 隧道结构应根据所处的环境类别和环境条件进行耐久性设计。
+
+▼ 展开条文说明
+5．3．4 隧道结构耐久性设计，包括所处的环境类别的分类、环境作用等级等内容。隧道结构耐久性设计原则：①根据所处的环境类别、环境作用等级，采用基于耐久性所需的混凝土原材料、混凝土配合比、混凝土耐久性参数的指标；②采用合理的结构布置、结构构造，以满足使用过程中检查、维护要求；③提出对混凝土施工过程的质量控制要求。
+
+5.3.5 隧道应根据环境条件、结构特点、施工方法等因素进行防排水设计。
+
+▼ 展开条文说明
+5．3．5 隧道防水设计应遵循“以结构自防水为根本，以接缝防水为重点，多道防线，综合治理”的理念，采取与其相适应的防水措施。
+
+### 5．4设备及设施
+
+5.4 设备及设施
+
+5.4.1 隧道通风系统的设置应满足正常工况时通风、火灾工况时防排烟的要求，并应符合国家环保和节能的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．4．1 隧道通风系统设计在满足功能的前提下，尚应注意对周边环境的影响，如风机噪声的影响、污染空气对洞口及通风塔周边空气质量的影响，通风塔对景观的影响等。系统设置应考虑节能运营的要求。
+
+5.4.2 隧道应根据火灾危险等级设置自然或机械排烟系统，避难设施内应设置防烟系统。
+
+▼ 展开条文说明
+5．4．2 隧道的避难设施内设置独立的机械加压送风系统，以满足防烟的要求，余压值为30Pa～50Pa。避难设施指专用避难通道及其前室、独立的避难所、火灾时不能撤离的附属用房。
+
+5.4.3 隧道给水必须满足隧道运营所需的生产、生活和消防用水的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．4．3 隧道周边无市政给水管网，需采用其他水源时，如溪水、河水、地下水等水源，要保证供水可靠，水质要满足各系统的水质要求。
+
+5.4.4 隧道应设置完善的排水系统，排放应符合国家现行相关标准的规定及环保要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．4．4 隧道内排水主要为排除渗水、雨水、隧道清洗水、消防废水等，水质各不相同，排水应分类集中，采用高水高排、低水低排互不连通的系统就近排放，并应采取防止事故时可燃液体或有害液体沿隧道漫流的措施。对于不能重力流排出的部分，应设置提升泵站排出。排水纳入城市水体或城市排水管网的各类废水水质应符合国家现行相关标准和当地排水标准的规定。
+
+5.4.5 隧道应根据隧道长度、车种组成及火灾危险性等配置消防灭火设施。消防给水水源必须可靠。
+
+▼ 展开条文说明
+5．4．5 隧道内火灾主要由汽车交通事故、汽车燃烧引起，火灾类型有A、B、C类和金属火灾，以B类火灾为主，隧道消防系统根据火灾特点进行消防设计。市政供水设施、天然水源不能满足隧道消防供水要求的，应设置消防水池；消防水池应设置在隧道外。
+
+5.4.6 隧道照明设置应满足交通安全和舒适性的要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．4．6 由于人眼视觉细胞的暗适应和明适应需要一定的转换时间，驾驶员进入隧道直至离开隧道，会遇到很多视觉问题。为解决这些视觉问题，隧道日间照明和夜间照明应能提供适宜的能见度等级，通过设置必要的洞口内外光照过渡设施，减少隧道洞口内外亮度差对驾乘安全和行车舒适的影响。
+
+5.4.7 供配电设施应安全、可靠，并应符合节能和环保要求。
+
+▼ 展开条文说明
+5．4．7 隧道电力负荷应根据供电可靠性和中断供电对交通安全和紧急疏散造成的损失或影响程度确定负荷等级。应恰当地选择符合实际水平的供电方式，提高投资的经济效益，保护人员生命安全。
+
+5.4.8 隧道综合监控系统应根据正常运营、事故及灾害工况的运营管理要求确定各类设施的配置规模。
+
+▼ 展开条文说明
+5．4．8 隧道综合监控系统是隧道安全运营的重要保障，同时也是在隧道发生交通事故或火灾等紧急事件时提高救助效率的重要手段。综合监控系统还应为今后交通运行状况变化及未来设备技术升级完善留有空间。
+
+### 5．5施工
+
+5.5 施工
+
+5.5.1 隧道施工应采取必要的安全措施，保护施工人员身体健康和安全。
+
+▼ 展开条文说明
+5．5．1 隧道施工具有特殊性，为强调保护施工人员身体健康和安全特制定本条。
+
+5.5.2 隧道施工必须建立施工测量和复测系统。
+
+▼ 展开条文说明
+5．5．2 隧道工程施工测量和复测系统非常重要，必须加以重视，以保证施工安全和工程质量。
+
+5.5.3 隧道施工应进行地质预测、预报，实施动态管理。
+
+▼ 展开条文说明
+5．5．3 为了强调施工的科学、系统，避免盲目施工，作出强制规定。隧道施工必须严格按照设计文件进行，但由于地质条件的复杂性，实际的地质情况可能与设计文件所提供的地质资料并不相符，为保证隧道施工的安全性，应做好地质预测、预报，实施动态管理。
+
+5.5.4 隧道施工应制定施工全过程的监控量测方案及工程应急处理预案。当施工前方地质出现异常变化迹象或接近围岩重要分界线时，应及时探明隧道的工程地质和水文地质情况后方可继续开挖。
+
+▼ 展开条文说明
+5．5．4 隧道监控量测方案除包括在一般情况下的方案外，还应包括可能因变形等引发塌方施工安全事故时应采取的应急监测方案，以便满足对突发异常变形或抢险等对监控量测的需要。地质情况不明就盲目开挖是造成塌方的原因之一，本条明确了何时必须探明前方的地质情况。
+
+[《城市道路工程技术规范\[附条文说明\]》GB 51286-2018](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=855)
+
+## 6交通安全和管理设施
+
+### 6．1一般规定
+
+6 交通安全和管理设施
+
+6.1 一般规定
+
+6.1.1 城市道路交通安全和管理设施设计应根据道路总体设计和交通组织设计方案进行，设计范围除道路自身外，还应包含对道路有影响的周边范围。
+
+▼ 展开条文说明
+6．1．1 城市道路(包括公共停车场及城市广场)根据不同的道路性质和规划要求、不同的沿线环境和交通特征进行的总体设计和交通组织设计方案是道路交通设施设计的依据。同时，设计道路交通组织方案也协调了周边路网的交通组织，交通设施设计范围除了设计道路外还应包含周边影响范围内的相关道路，以使设计道路与周边相关道路在交通标志标线设施上能互相指引或警示，在交通监控系统上能互相包容和信息交换。
+
+6.1.2 城市道路交通安全和管理设施应与道路土建工程同步设计和实施。
+
+▼ 展开条文说明
+6．1．2 城市道路交通设施涉及的专业类别多，各城市对应的城市道路管理部门也多，交通设施设计工作较为复杂，与道路主体工程设计存在着互为设计条件的情况。要求与道路土建工程同步设计实施，是为了保证与主体工程设计相互协调，有利于各工程布设合理、功能充分发挥，避免设计返工甚至是工程返工的浪费，同时保证道路开通后的交通安全。
+
+### 6．2交通安全设施
+
+6.2 交通安全设施
+
+6.2.1 交通标志和标线设计应向交通参与者提供交通路权、通行规则及路径指示等信息。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．1 交通路权概念不仅应用在交通事故处理中，更重要的是应用在事先的交通组织和控制措施中，设置简明、正确的交通标志和标线指示交通路权、通行规则及路径指示等信息，能达到消除或减少交通冲突，预防和减少交通事故，保障道路交通安全、畅通的目的。
+
+6.2.2 交通标志不得侵入道路建筑限界，也不得被其他物体遮挡。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．2 交通标志设置既要实现自身功能，又不能影响道路通行安全。条文提出了交通标志不能侵入道路建筑限界，又不得被桥墩、柱、树木等其他物体遮挡。如果有物体对交通标志遮挡，轻者会引起道路上车辆车速降低，交通秩序和交通流紊乱，重者会造成交通冲突，甚至造成交通事故。当前在各地城市道路上还是存在着交通标志被遮挡的现象，一方面需要城市管理引起重视，同时也必须在规范上予以明确规定。
+
+6.2.3 交通标志版面和标线的信息应能准确和适当地反映交通组织及管理的意图，并应能够在各种环境条件下清晰地识别。隧道内的应急、消防、避险等指示标志，应采用主动发光标志或照明式标志。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．3 标志的内容要简明准确，指路标志版面设计应避免信息过载或信息不足，便于道路使用者识认。指路标志上的道路名称和地名采用经地名管理机关确认的标准地名，根据需要也可采用历史沿用、公众认知度高的名称。
+交通标志版面颜色及反射的各项技术指标应符合现行国家标准《道路交通反光膜》GB／T 18833的有关规定。隧道内在紧急情况下安全逃生和救险要求较高，相应的人员在识认时不具备反射识认的条件，规定应急、消防、避险等指示标志应采用主动发光标志或照明式标志。
+指路标志版面文字可并用汉字和其他文字对照形式。根据城市规模、性质及特点，对不同道路等级是否采用汉字和其他文字对照，可有不同要求。但对各城市旅游区，对外开放的重要商贸、旅游景点、国际性活动场所等处的指路标志宜采用中英文对照形式。
+标线的可视性受路面清洁程度以及天气的影响很大，尘土、雨、雪的覆盖以及夜间条件会较大地降低标线的可视性，因此对标线的不粘污性以及在不利天气下的视认性提出要求，以保证交通安全和交通效率。
+
+6.2.4 交通标志结构设计应符合强度、变形和稳定性要求。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．4 交通标志结构设计应满足功能要求和安全性的要求，要保证结构有足够的强度、刚度和稳定性。各种标志结构的尺寸、连接方式、土建基础等，应根据设置地点的风速、标志版面大小、材料等由计算确定。
+
+6.2.5 交通标线材料应具备良好的抗滑、耐磨和环保性能，应方便施工。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．5 路面标线涂料种类较多，其性能应满足一定使用期内车轮碾压和环境条件的影响作用，并应符合道路路面抗滑要求及环保要求。
+
+6.2.6 当快速路中央带及路侧不能提供足够安全距离时，必须设置防撞护栏。快速路及各级道路隧道内主线分流端、匝道出口端部应设置相应的防撞设施。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．6 如果快速路中央带和路侧有足够安全净距，或提供足够宽的无阻碍的恢复区，驶出路外的车辆就可以靠自己恢复正常行驶，不会酿成严重事故。否则应设置防撞护栏。
+根据交通事故调查，在快速路的主线分流区、快速路匝道出口处等位置，属于危险三角区，容易发生车辆碰撞事故。快速路分流区和匝道出口处小客车的运行速度往往不能按规定降速，这些路段是恶性事故多发的路段。另外，互通式立体交叉匝道和隧道内主线分流端也是事故多发的路段，因此，这些部位需设置防撞设施，以降低事故发生时对事故车辆和内部乘员的伤害程度。
+
+6.2.7 当桥梁或道路路侧悬空或车辆越出路外可能造成严重交通事故时，应采用防撞护栏或高路缘石等设施进行防护。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．7 决定是否设置路侧护栏或高路缘石的主要因素是车辆越出路外的事故严重程度。在事故中，除越出路外车辆及车上人员外，还有可能造成其他人员伤亡和财产损失。当行驶车速相对较高，路侧紧邻车行道有桥墩、灯杆、标志杆及其他障碍物时，或道路外侧高差较大有跌落危险时，车辆越出路外的后果可能较严重；车辆越出路外可能与其他车辆、集中的人群、高危险的设施等相撞，造成严重事故或二次事故。这些情况需要设置防撞护栏或高路缘石予以预防。
+
+6.2.8 主干路应采用防撞护栏、隔离栏、路缘石等设施隔离机动车、非机动车、人行交通。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．8 主干路流量大、车速快，应根据具体情况采取必要的措施以保证交通安全，这对于发挥主干路交通功能作用也是需要的。
+
+6.2.9 对人行道与一侧地面存在高差，有行人跌落危险的，应设置人行护栏。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．9 本条规定目的为防止行人意外跌落。
+
+6.2.10 对快速路主路及行人穿越可能发生严重交通事故的其他道路，应设置必要的隔离设施。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．10 隔离设施有隔离栅或绿障等，设置目的是防止行人进入机动车快速行驶的道路。城市快速路或立体交叉的高标准匝道，若没有阻隔设施，行人可能会横穿车道，而这些道路作为车流连续流道路，驾驶员对于局部路段人流横穿车道缺乏思想准备，极易造成人车相撞事故，因此应设置必要的隔离设施阻隔行人穿越。
+
+6.2.11 当行人通行的桥梁跨越城市轨道交通线、铁路干线、高速公路、一级公路、城市快速路时，人行道外侧应设置防落物网。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．11 防落物网的设置目的，是为了防止桥梁上跨快速行驶的通道时，桥梁上的行人不经意间撒落硬物、桥上杂物被风吹到桥下或桥上车辆装载的物品撒落到桥下，造成快速行驶的车辆以较高的相对速度与硬物相撞，或散落的物品造成车辆非正常行驶，造成交通事故及对公民人身和财产的伤害。
+
+6.2.12 防撞设施应根据道路等级、道路设施类型、所处部位和环境进行设置，并应符合相应的防撞等级和技术指标的要求。邻近干线铁路、水库、油库、电站等需特殊防护的路段，应进行论证后采取提高防撞等级或其他措施.确保交通安全。
+
+▼ 展开条文说明
+6．2．12 防撞护栏是一种纵向结构设施，通过自身变形或迫使车辆爬高来吸收车辆的碰撞能量，以达到最大限度减少事故损失的目的。防撞护栏的设置应实现以下功能：
+1 阻止事故车辆越出路外或进入对向车道；
+2 使事故车辆回到正常行驶方向；
+3 最大限度地减少乘员的伤亡；
+4 诱导驾驶员的视线。
+防撞垫在受到车辆碰撞时，通过自身的结构变形吸收碰撞能量，减轻对乘员的伤害程度。根据防撞垫的导向功能，可分为可导向防撞垫和非导向防撞垫。防撞垫应具有以下功能：
+1 车辆正面碰撞或斜向碰撞时具有良好的吸能能力，减轻乘客伤害程度；
+2 对于可导向防撞垫，车辆侧面碰撞时，能改变车辆的碰撞角度，并将车辆导向正确方向。
+防撞设施等级的选择与车辆质量、车速、车辆越出路外的危险程度等因素有关，设计时应合理确定。
+
+### 6．3交通管理设施
+
+6.3 交通管理设施
+
+6.3.1 交通信号灯应能被道路使用者清晰、准确地识别，应能保障车辆和行人安全通行。交通信号灯的视认范围内不应存在盲区；当不能满足时，应在适当位置增设同类信号灯。
+
+▼ 展开条文说明
+6．3．1 道路使用者包括机动车、非机动车驾驶员及行人等，交通信号灯应能被所有的道路使用者清晰、准确地识别。对于行人信号灯，尤其要确保儿童、老人、残障人士能清晰、准确地识别和方便地使用。
+ 为保证交通信号能被清晰、准确地识别，城市主干路宜左右各设1组，有利于各车道车辆的视认，并可作为故障备份。当路口较宽导致信号灯视认距离过长时，应设置远近2套灯组。
+
+6.3.2 对中、长、特长隧道及特大桥梁、城市快速路应设置交通监控系统。交通监控系统配置应按道路性质和监控系统特性划分不同等级，使之具备相应的信息采集、分析处理、信息发布和交通控制管理，以及与其他信息系统进行信息交换和资源共享的功能。
+
+▼ 展开条文说明
+6．3．2 通常情况下，城市道路的等级规模是根据交通需求确定的，因此道路等级与交通量成正比。考虑到交通监控系统是新兴发展的学科，又与经济发展水平密切相关，且国内城市经济发展不平衡等因素，在工程建设时应结合道路交通量、管理需求和经济能力等实际情况，参照相关规范的规定执行。
+ 根据桥梁、隧道及道路性质将交通监控系统配置分为不同等级，监控系统配置还应充分考虑与道路服务水平相匹配。
+
+## 本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+## 引用标准名录
\ No newline at end of file
diff --git a/城市道路工程设计规范CJJ37-2012(2016年版)_local2.md b/城市道路工程设计规范CJJ37-2012(2016年版)_local2.md
new file mode 100644
index 0000000..d81e032
--- /dev/null
+++ b/城市道路工程设计规范CJJ37-2012(2016年版)_local2.md
@@ -0,0 +1,4649 @@
+## 1总 则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为适应我国城市道路建设和发展的需要，规范城市道路工程设计，统一城市道路工程设计主要技术指标，指导城市道路专用标准的编制，制定本规范。
+▼ 展开条文说明
+1.0.1 本条为制定本规范的目的。在原建设部2003年颁布的《工程建设标准体系(城乡规划、城镇建设、房屋建筑部分)》中，本规范原名为《城镇道路工程技术标准》属于通用标准。在送审过程中，根据《工程建设标准体系》相关内容的调整，《城镇道路工程技术标准》更名为《城市道路工程设计规范》。从通用标准的作用来说，是针对某一类标准化对象制定的覆盖面较大的共性标准，主要为制定专用标准的依据。因此，本规范在章节编排和内容深度组成上较《城市道路设计规范》CJJ 37-90有较大的变化，章节的编排上主要由城市道路工程涵盖的内容组成，内容深度上主要是对城市道路设计中的一些共性标准和主要技术指标进行规定，重在规定控制道路工程规模和技术标准有关的指标，其他相关的技术指标均在相应的专用标准中。考虑到各专用标准的编制进度不一致，本规范的内容既要提纲挈领地反映道路工程覆盖面较大的共性标准。又要适度考虑已编和正在编写中的几本专用规范的具体内容，因此，各章的内容深度稍有差异。
+
+1.0.2 本规范适用于城市范围内新建和改建的各级城市道路设计。
+▼ 展开条文说明
+1.0.2 本条为本规范的适用范围。《城市道路设计规范》CJJ 37-90中适用范围描述为“适用于大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、广场、停车场设计”。本次编制中考虑到“大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区”均为“城市范围”，因此在文字描述上进行了调整，适用范围没有变化。
+
+1.0.3 城市道路工程设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、专项规划，考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准。遵循和体现以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。
+▼ 展开条文说明
+1.0.3 本条对道路工程设计的共性要求进行了规定，强调了社会、环境与经济效益的协调统一。同时，提出了以人为本、资源节约、环境友好的设计理念，在综合考虑行人、非机动车、机动车的通行要求下，应优先为非机动车和行人以及公共交通提供舒适良好的环境。
+
+1.0.4 城市道路工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术 语
+
+**2.1 术 语**
+
+▼ 展开条文说明
+近20多年来，随着城市道路工程建设的发展，出现了许多《道路工程术语标准》GBJ 124-88中未能定义的术语，同时，随着设计理念的更新、认识的深入，原有一些术语的定义也不尽恰当，有必要进行修订。因此在本节中，给出了《道路工程术语标准》GBJ 124-88中没有定义的术语，或者在本规范编制过程中认为需要对原有术语定义进行修订的术语。对于在现行标准中已有定义或修订过的直接引用。
+
+2.1.1 主路 main road
+
+ 快速路或主干路中与辅路分隔，供机动车快速通过的道路。
+
+2.1.2 辅路 side road
+
+ 集散快速路或主干路交通，设置于主路两侧或一侧，单向或双向行驶交通，可间断或连续设置的道路。
+▼ 展开条文说明
+2.1.1、2.1.2 主路、辅路两术语最早出现在城市快速路建设过程中，在《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中对于辅路已有定义，但对于主路没有定义。当快速路设置辅路时，习惯上将专供机动车快速通过的道路，称为主路。因此，主路一词是相对于辅路来说的。结合目前的道路工程建设情况，将主路、辅路的设置范围扩展到主干路。
+
+2.1.3 设计速度 design speed
+
+ 道路几何设计(包括平曲线半径、纵坡、视距等)所采用的行车速度。
+▼ 展开条文说明
+2.1.3 设计速度与计算行车速度、设计车速表述的都是同一定义，在《城市道路设计规范》CJJ 37-90中采用了计算行车速度，但是从定义上来说，设计速度更符合其本意，因此本规范将“计算行车速度”修订为“设计速度”。
+
+2.1.4 设计年限 design life
+
+ 包括确定路面宽度而采用的远期交通量的年限与为确定路面结构而采用的保证路面结构不需进行大修即可按预定目的使用的设计使用年限两种。
+▼ 展开条文说明
+2.1.4 《城市道路设计规范》CJJ 37-90在交通量预测和路面结构设计中，均采用“设计年限”表述。本次修订中.依据《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153中的定义，在路面结构设计中的设计年限，采用“设计使用年限”表述。
+
+2.1.5 通行能力 traffic capacity
+
+ 在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。
+
+2.1.6 服务水平 level of service
+
+ 衡量交通流运行条件及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行驶时间、行驶(步行)自由度、交通中断、舒适和方便等指标确定。
+▼ 展开条文说明
+2.1.5、2.1.6 对《道路工程术语标准》GBJ 124-88中的定义进行修订，与现有的国内外研究成果更为吻合。
+
+2.1.7 彩色沥青混凝土路面 colorful asphalt concrete pavement
+
+ 脱色沥青与各种颜色石料或树脂类胶结料、色料和添加剂等材料在特定的温度下拌合形成的具有一定强度和路用性能的新型沥青混凝土路面。
+
+2.1.8 降噪路面 reducing noise pavement
+
+ 具有减低轮胎和路面摩擦产生的噪声功能的路面。
+
+2.1.9 透水路面 pervious pavement
+
+ 能使降水通过空隙率较高、透水性能良好的道路结构层路面。
+▼ 展开条文说明
+2.1.7～2.1.9 近年来，随着城市道路工程的建设，出现了许多采用新材料、新技术的路面结构类型，有必要明确各种路面类型的定义。
+
+### 2.2 符 号
+
+**2.2 符 号**
+
+▼ 展开条文说明
+本规范图、表中出现的所有符号，统一在此文字表述。
+
+ Hc——机动车车行道最小净高；
+
+ Hb——非机动车车行道最小净高；
+
+ Hp——人行道最小净高；
+
+ E——建筑限界顶角宽度；
+
+ Wr——红线宽度；
+
+ Wc——机动车道或机非混行车道的车行道宽度；
+
+ Wb——非机动车道的车行道宽度；
+
+ Wpc——机动车道或机非混行车道的路面宽度；
+
+ Wpb——非机动车道的路面宽度；
+
+ Wmc——机动车道路缘带宽度；
+
+ Wmb——非机动车道路缘带宽度；
+
+ Wl——侧向净宽；
+
+ Wsc——安全带宽度；
+
+ Wdm——中间分隔带宽度；
+
+ Wsm——中间分车带宽度；
+
+ Wdb——两侧分隔带宽度；
+
+ Wsb——两侧分车带宽度；
+
+ Wa——路侧带宽度；
+
+ Wp——人行道宽度；
+
+ Wg——绿化带宽度；
+
+ Wf——设施带宽度；
+
+ V／C——在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比；
+
+ Sc——铁路平交道口机动车驾驶员侧向最小瞭望视距；
+
+ Ss——铁路平交道口机动车距路口停止线的距离。
+
+## 3基本规定
+
+### 3.1 道路分级
+
+**3.1 道路分级**
+
+3.1.1 城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级，并应符合下列规定：
+
+ 1 快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。
+
+ 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
+
+ 2 主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。
+
+ 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
+
+ 3 次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。
+
+ 4 支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应解决局部地区交通，以服务功能为主。
+▼ 展开条文说明
+3.1.1 《城市道路设计规范》CJJ 37-90根据城市道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。各类道路除城市快速路外，根据城市规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。
+本次规范编制通过对国内外城市道路以及公路的分类或分级对比，以及国内目前使用情况的调研，编制了专题报告《道路分类分级和设计速度》，依据专题报告的成果，认为原来的分级只是在道路分类的基础上规定了不同规模的城市可采用的设计速度。不同的设计速度对应不同的通行能力和服务水平，而设计速度是道路线形设计指标的基础，更多的受地形条件的控制，按城市规模确定道路分级，再选用相应的设计速度是没有实际意义的。因此，在编制中，将原来的分类与分级综合考虑，将原来的“分类”采用“分级”表述，取消原来的分级。这样规定与目前我国公路及国外采用分级表述的方式统一。各级道路的定义、功能仍沿用原规定。
+
+3.1.2 在规划阶段确定道路等级后，当遇特殊情况需变更级别时，应进行技术经济论证，并报规划审批部门批准。
+▼ 展开条文说明
+3.1.2 道路等级是道路设计的先决条件，是确定道路功能、选择设计速度的基本条件。每条道路在路网中承担的作用应由整个路网决定。因此，道路等级一般在规划阶段确定。在设计阶段，需要对规划道路等级提高或降低时，均需经规划或相关主管部门审批后方可变更。本条规定是为了切实落实规划，保证规划的严肃性和路网的完整性而制定的。
+
+3.1.3 当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，除应满足相应道路等级的技术要求外，还应满足专用道路及通行车辆的特殊要求。
+▼ 展开条文说明
+3.1.3 城市道路的功能一般是综合性的，规范也是在此基础上编制的，带有普遍的适用性。当道路作为货运、防洪、消防、旅游等单一功能使用时，由于在道路的设计车辆、交通组成、功能要求等方面存在一些特殊性需求，因此规定有规划等级时除按相应的技术要求执行外，还需满足其特殊性的使用要求。
+
+3.1.4 道路应做好总体设计，并应处理好与公路以及不同等级道路之间的衔接过渡。
+
+### 3.2 设计速度
+
+**3.2 设计速度**
+
+3.2.1 各级道路的设计速度应符合表3.2.1的规定。
+
+
+ 表3. 2. 1 各级道路的设计速度
+
+ | 道路等级 |
+ 快速路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+3.2.1 设计速度是道路设计时确定几何线形的基本要素。它是在气候条件良好，车辆行驶只受道路本身条件影响时，具有中等驾驶技术水平的人员能够安全、舒适驾驶车辆的速度。因此，它与运行速度有密切关系。根据国内外观测研究，当设计速度高时，运行速度低于设计速度；而设计速度低时，运行速度高于设计速度。这也说明设计速度与运行安全有关。
+设计速度一经选定，道路设计的所有相关要素如平曲线半径、视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均与其配合以获得均衡设计。目前，道路设计中采用基于设计速度的路线设计方法。但是，经过多年来的实践，设计人员发现，这种设计方法本身存在一定的缺陷。因为设计速度对一特定路段而言是一固定值，这一值作为基础参数，用于规定路段的最低设计指标，但在实际驾驶行为中，没有一个驾驶员能自始至终的遵守这一固定车速。实际观测结果表明，设计速度的设计方法不能保证线形标准的一致性。针对设计速度方法存在的主要问题，发达国家已广泛运用了以运行速度概念为基础的路线设计方法。运行速度的引入，可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，但由于目前我国尚未对此进行深入的研究，因此，本规范仍采用设计速度的设计方法。但提出了运行速度的概念，以便设计人员在设计中对指标的运用和选取更有针对性和灵活性。
+同时，根据专题报告《道路分类分级和设计速度》的结论意见，对《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的相关规定，进行了以下修订：
+1 为了与国内外术语取得一致性，将《城市道路设计规范》CJJ 37-90采用的“计算行车速度”改为“设计速度”，与其定义更相匹配。
+2 快速路设计速度在原规定的80km／h、60km／h基础上，增加了100km／h，与《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009一致。
+3 主干路设计速度原规定60km／h、50km／h、40km／h、30km／h，本次编制取消了30km／h。
+4 次干路设计速度原规定50km／h、40km／h、30km／h、20km／h，本次编制取消了20km／h。
+5 支路设计速度范围不作调整。
+同等级道路设计速度的选定应根据交通功能、交通量、控制条件以及工程建设性质等因素综合确定。
+
+3.2.2 快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍。
+▼ 展开条文说明
+3.2.2 我国城市快速路和部分以交通功能为主的主干路通常在主路一侧或两侧设置辅路系统，并通过进出口与主路交通进行转换。辅路在路段上一般与主路并行，通常情况下线形设计能满足主路的设计速度要求，但是考虑到其运行的特征，以及为建成后交通管理的限速提供依据，因此有必要规定辅路与主路设计速度的关系。
+《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009规定“辅路设计速度宜为30km／h～40km／h”。根据国内大量的快速路与主干路辅路设计以及交通管理部门实际管理情况调查，辅路设计可以采用支路、次干路或主干路等级，实际管理中最高限速已达到70km／h，为快速路最高设计速度100km／h的0.7倍。本次规范修编考虑到辅路的运行状况与主路较为密切，采用具体数值规定不太合理，改为以比值的方式规定，对设计速度取值范围也进行了扩大。因此，规定辅路设计速度为主路的0.4倍～0.6倍，涵盖了支路、次干路、主干路的所有设计速度。
+
+3.2.3 在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍。
+▼ 展开条文说明
+3.2.3 该条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
+立交范围内为了保证全线运行的安全性、连续性和畅通性，强调了其主路设计速度应与路段设计速度保持一致。
+匝道及集散车道的取值考虑其交通运行特点，应低于主路的设计速度，而且应与主路设计速度取值有关联性。《城市道路设计规范》CJJ 37-90中立交匝道设计速度根据不同相交道路主路速度对应给出范围，取值在20km／h～60km／h，基本为主路设计速度的0.4倍～0.75倍。《公路工程技术标准》JTG B01-2003根据立交类型和匝道形式确定匝道设计速度，基本为主线设计速度的0.5倍～0.7倍。本次规范修编考虑采用具体数值规定不太合理，改为以比值的方式规定，结合城市道路特点，适当控制立交规模和用地，规定匝道设计速度为驶出主路速度的0.4倍～0.7倍，大致范围为20km／h～70km／h，使用中应结合立交等级和匝道形式确定。
+集散车道为减少出入口对主路交通的影响，通过设置加减速车道与主路相连，其设计速度规定与匝道一致，在设计中宜取中高值。
+
+3.2.4 平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍。
+▼ 展开条文说明
+3.2.4 本条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90中一致。
+城市道路中的平面交叉口多受信号控制及人行、非机动车的于扰，为保证行车安全，考虑降速行驶。
+直行机动车在绿灯信号期间除受左转车(机动车、非机动车)干扰外，较为通畅，可取高值。
+左转机动车受转弯半径及对向直行机动车与非机动车的干扰，车速降低较多，可取低值。右转机动车受交叉口缘石半径的控制，另外不论是否设右转专用车道，都受非机动车及行人过街等干扰，要降速，甚至停车，可取低值。
+
+### 3.3 设计车辆
+
+**3.3 设计车辆**
+
+▼ 展开条文说明
+控制道路几何设计的关键因素是行驶车辆的物理性能和各种车辆的组成比例。研究各种类型的车辆，建立类型分级，并选择具有代表性的车辆用于设计。这些用于控制道路几何设计，符合国家车辆标准的，具有代表性质量、外廓尺寸和运行性能的车辆，称之为设计车辆。城市道路的服务对象主要为机动车、非机动车和行人，因此本节规定了机动车、非机动车的设计车辆及其外廓尺寸。
+在我国南方较多城市中，摩托车出行也占有一定的比例，虽然其交通行驶特性与一般机动车差别较大，但由于所占比例不大，交通管理上均按机动车进行管理，而且也不是鼓励发展的交通工具。因此，未作为专门的类型考虑。
+近十几年来，出现了一种外形和普通自行车类似的电动自行车，其具有价格便宜、操作简单、节约能源、占用空间小、低噪声等特点，对于追求机动化出行而又买不起汽车的人们来说，成为首选目标，因此，增长趋势较快，目前电动自行车保有量已经达到1.2亿辆。从能耗角度看，电动自行车只有摩托车的八分之一、小轿车的十二分之一。从占有空间看，一辆电动自行车占有的空间只有一般私家车的二十分之一，成为非常有效的节能交通工具。但是目前电动自行车在使用和管理上存在两大问题。一是，虽然我国1997年6月20日发布了《电动自行车安全通用技术条件》GB 17761-1999，其中规定“电动自行车最高车速为20km／h”，在《道路交通安全法实施条例》(2004年5月1日实施)中尚未有相应的管理条例，参照电瓶车的要求，最高限速为15km／h，目前与非机动车共用路权。但目前在国内市场上，部分电动自行车车速已达到40km／h～50km／h，对非机动车的行驶造成了极大的威胁。二是电动自行车的电池所带来的污染问题尚没有有效的处理方法。基于目前我国对于电动自行车的发展方向尚未有明确的政策和管理手段，因此，在本次规范编制中也未作为专门的类型考虑。
+
+3.3.1 机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.3.1的规定。
+
+
+ 表3. 3. 1 机动车设计车辆及其外廓尺寸
+
+ | 车辆类型 |
+ 总长 (m) |
+ 总宽 (m) |
+ 总高 (m) |
+ 前悬 (m) |
+ 轴距 (m) |
+ 后悬 (m) |
+
+
+ | 小客车 |
+ 6 |
+ 1.8 |
+ 2.0 |
+ 0.8 |
+ 3.8 |
+ 1.4 |
+
+
+ | 大型车 |
+ 12 |
+ 2.5 |
+ 4.0 |
+ 1.5 |
+ 6.5 |
+ 4.0 |
+
+
+ | 铰接车 |
+ 18 |
+ 2.5 |
+ 4.0 |
+ 1.7 |
+ 5.8+6.7 |
+ 3.8 |
+
+
+
+
+注：1 总长：车辆前保险杠至后保险杠的距离。
+
+ 2 总宽：车厢宽度(不包括后视镜)。
+
+ 3 总高：车厢顶或装载顶至地面的高度。
+
+ 4 前悬：车辆前保险杠至前轴轴中线的距离。
+
+ 5 轴距：双轴车时，为从前轴轴中线到后轴轴中线的距离；铰接车时分别为前轴轴中线至中轴轴中线、中轴轴中线至后轴轴中线的距离。
+
+ 6 后悬：车辆后保险杠至后轴轴中线的距离。
+▼ 展开条文说明
+3.3.1 《城市道路设计规范》CJJ 37-90中按照国家标准《汽车外廓尺寸限界》GB 1589-79拟定了小型汽车、普通汽车与铰接车三种设计车辆。该标准已在1989年和2004年进行了两次修订，目前现行标准为《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB 1589-2004。本次规范编制对设计车辆的确定进行了调研分析，编制了专题报告《设计车辆的确定》，根据专题报告的结论意见，并结合目前的实际情况，对《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的相关规定，进行了以下修订：
+1 依据中华人民共和国公共安全行业标准《机动车类型??术语和定义》GA 802-2008中对车辆类型术语的规定，《城市道路设计规范》CJJ 37-90中设计车辆类型术语中“小型汽车”应为“小型普通客车”或“轻型普通货车”，规范中为了与车辆换算系数的标准车型名称以及现行《公路工程技术标准》JTG／B01-2003中的规定取得一致，简称为“小客车”；“普通汽车”应为“大型普通客车”或“重型普通货车”，简称为“大型车”；“铰接车”应为“铰接客车”，简称为“铰接车”。
+2 《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB 1589-2004只规定了“乘用车及客车”外廓尺寸最大限值，并且与《城市道路设计规范》CJJ 37-90采用的普通汽车与铰接车外廓尺寸规定一致，因此，本次编制中，“大型车”及“铰接车”的外廓尺寸仍与原规定一致。由于其中对于小客车没有相应的规定值，根据《城市客车等级技术要求与配置》CJ／T 162-2002中的规定，用于城市客运的小客车的车长为大于3.5m，小于7m，但未有相应的其他外廓尺寸规定。依据专题报告《设计车辆的确定》研究成果，小客车车辆外廓尺寸较原规定范围扩大，本次修订中采用《公路工程技术标准》JTG B01-2003中规定的小客车外廓尺寸，车长由5m调整为6m，车高由1.6m调整为2.0m，车宽1.8m不变。
+设计车辆不包括超长、超宽、超高和超重的车辆，实际使用中应根据道路功能和服务对象选定。
+
+3.3.2 非机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.3.2的规定。
+
+
+ 表3. 3. 2 非机动车设计车辆及其外廓尺寸
+
+ | 车辆类型 |
+ 总长 (m) |
+ 总宽 (m) |
+ 总高 (m) |
+
+
+ | 自行车 |
+ 1.93 |
+ 0.60 |
+ 2.25 |
+
+
+ | 三轮车 |
+ 3.40 |
+ 1.25 |
+ 2.25 |
+
+
+
+注：1 总长：自行车为前轮前缘至后轮后缘的距离；三轮车为前轮前缘至车厢后缘的距离；
+
+ 2 总宽：自行车为车把宽度；三轮车为车厢宽度；
+
+ 3 总高：自行车为骑车人骑在车上时，头顶至地面的高度；三轮车为载物顶至地面的高度。
+▼ 展开条文说明
+3.3.2 《城市道路设计规范》CJJ 37-90中非机动车设计车辆拟定了自行车、三轮车、板车和兽力车四种。目前我国城市道路中非机动车出行主要以自行车为主，本次编制中保留了自行车和三轮车两种，取消了板车和兽力车。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 3.4 道路建筑限界
+
+**3.4 道路建筑限界**
+
+▼ 展开条文说明
+道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行，规定在道路一定宽度和高度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。本次编制中将《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的条文分为三条规定。
+
+3.4.1 道路建筑限界应为道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线(图3.4.1)。顶角抹角宽度(E)不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽(Wl)。
+
+
+
+图3.4.1 道路建筑限界
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.1 规定了不同路幅形式的建筑限界，与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
+
+3.4.2 道路建筑限界内不得有任何物体侵入。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.2 该条为强制性条文，强调为了确保道路上的车辆和行人的安全，同时也为保证桥隧结构、道路附属设施等的安全，道路建筑限界内不允许有任何物体侵入。
+
+3.4.3 道路最小净高应符合表3.4.3的规定。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+
+ 表3. 4. 3 道路最小净高
+
+ | 道路种类 |
+ 行驶车辆类型 |
+ 最小净高 (m) |
+
+
+ | 机动车道 |
+ 各种机动车 |
+ 4.5 |
+
+
+ | 机动车道 |
+ 小客车 |
+ 3.5 |
+
+
+ | 非机动车道 |
+ 自行车、三轮车 |
+ 2.5 |
+
+
+ | 人行道 |
+ 行人 |
+ 2.5 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+3.4.3 该条为强制性条文，主要为保证行车及桥梁结构的安全。依据专题报告《净空高度标准的确定》结论意见，对《城市道路设计规范》CJJ 37-90规定的最小净高进行了以下修订。
+1 《城市道路设计规范》CJJ 37-90中规定了无轨电车、有轨电车的最小净高标准，其标准高于规定的设计车辆，主要是考虑其架空线及轨道的设置要求。从目前的调查情况来看，由于技术的提高，其最小净高可减少。本次编制中考虑到最小净高是针对设计车辆制定的，因此，取消了《城市道路设计规范》CJJ 37-90中无轨电车、有轨电车的最小净高标准。设计中若考虑无轨电车、有轨电车的通行，应根据选定的车辆类型确定其最小净高。
+2 《城市道路设计规范》CJJ 37-90中通行机动车的道路只规定了4.5m的最小净高，在实际的运用中，已满足不了所有的需求。首先，随着城市规模的扩大，在交通管理上，实行了区域化管理，限定了大型车的行驶范围，若按最小净高设计，不仅浪费投资，而且不少工程受条件所限，竖向线形指标较低。其次，对现有道路的改扩建工程中，需保留既有桥梁结构的，受既有结构高度的限制，不能满足最小净高的要求。从规范拟定的设计车辆来看，车辆总高从1.6m～4m，相差2.4m，跨度较大。而总高在3m以下的车辆大约占50％，北京、上海等城市已达到90％以上。因此，在这些城市中，已出现了限高2.5m、3m、3.2m、3.5m等工程实例。因此，在编制中，最小净高增加了只满足小客车通行的3.5m标准。同时为了保证桥梁结构的安全，避免设计中随便采用低于标准的规定，将其列为强制性条文。
+设计车辆最小净高标准根据设计车辆总高加上0.5m竖向安全行驶距离确定，不包括以后加铺、积雪等因素的影响。但小客车的最小净高标准除了考虑设计车辆的车高要求外，同时还考虑了驾驶员的视觉感受，以及结合城市消防和应急车辆特殊通行的要求，因此最小净高规定高于一般原则。
+
+3.4.4 对通行无轨电车、有轨电车、双层客车等其他特种车辆的道路，最小净高应满足车辆通行的要求。
+▼ 展开条文说明
+3.4.4 特种车辆是指外廓尺寸、重量等方面超过设计车辆限界的及特殊用途的车辆。从目前的调查分析，常见的几种特种车辆总高均大于设计车辆总高的最大值，如双层公交车辆的车高限制值为4.2m，消防车个别车高略超4m，但不超过4.2m。因此，如经常通行某种特殊超高车辆或专用道路时，在设计中净空高度应按实际通行车辆考虑。
+
+3.4.5 道路设计中应做好与公路以及不同净高要求的道路间的衔接过渡，同时应设置必要的指示、诱导标志及防撞等设施。
+▼ 展开条文说明
+3.4.5 我国城市道路规范与公路规范设计车辆总高均为4m，而在最小净空高度的规定上不一致，城市道路规范采用4.5m；公路规范中高速公路、一级和二级公路采用5m，其他等级道路采用4.5m。因此，出现了许多起从公路驶入城市道路撞坏桥梁设施的交通事故，许多人认为是由于城市道路低于公路净高标准所致。根据《道路交通安全法实施条例》(2004年5月1日实施)中规定“重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4m，载运集装箱的车辆不得超过4.2m”，并通过实际调查分析，事故车辆均为超高装载。考虑到城市道路的建设特点，若增加0.5m的净高标准，不仅增加投资，而且会影响到技术指标的选取和工程的可实施性。因此，编制中，未对原规范最小净高进行修订，但是提出了城市道路与公路衔接段设计中应考虑的一些要求。
+
+### 3.5 设计年限
+
+**3.5 设计年限**
+
+3.5.1 道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为20年；次干路应为15年；支路宜为10年～15年。
+
+3.5.2 各种类型路面结构的设计使用年限应符合表3.5.2的规定。
+
+
+ 表3. 5. 2 路面结构的设计使用年限 (年)
+
+ | 道路等级 |
+ 路面结构类型 |
+
+
+ |
+ 沥青路面 |
+ 水泥混凝土路面 |
+ 砌块路面 |
+
+
+ | 快速路 |
+ 15 |
+ 30 |
+ — |
+
+
+ | 主干路 |
+ 15 |
+ 30 |
+ — |
+
+
+ | 次干路 |
+ 15 |
+ 20 |
+ — |
+
+
+ | 支路 |
+ 10 |
+ 20 |
+ 10 (20) |
+
+
+
+ 注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计年限为10年；采用石材时，为20年。
+▼ 展开条文说明
+3.5.1、3.5.2 这两条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
+设计年限包括确定路面宽度而采用的计算交通量增长年限与为确定路面结构而采用的计算累计标准当量轴次的基准年限两种。
+1 在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限作为道路设计年限的指标。道路交通量达到饱和时的设计年限按道路等级分为三种：快速路、主干路为20年；次干路为15年；支路为10年～15年。道路等级高则设计年限长。在设计年限内，车行道的宽度应满足道路交通增长的要求，保证车辆能安全、舒适、通畅地行驶。
+2 路面结构的设计使用年限是设计规定的一个时期，即路面结构在正常设计、正常施工、正常使用、正常维护下按预期目的使用，完成预定功能的使用年限。不同路面类型选用不同的设计使用年限，以保证在设计使用年限内路面平整并具有足够强度。设计使用年限应与路面等级、面层类型及交通量相适应。
+
+3.5.3 桥梁结构的设计使用年限应符合表3.5.3的规定。
+
+
+ 表3. 5. 3 桥梁结构的设计使用年限
+
+ | 类别 |
+ 设计使用年限（年） |
+
+
+ | 特大桥、大桥、重要中桥 |
+ 100 |
+
+
+ | 中桥、重要小桥 |
+ 50 |
+
+
+ | 小桥 |
+ 30 |
+
+
+
+ 注：对有特殊要求结构的设计使用年限，可在上述规定基础上经技术经济论证后予以调整。
+
+### 3.6 荷载标准
+
+**3.6 荷载标准**
+
+3.6.1 道路路面结构设计应以双轮组单轴载100kN为标准轴载。对有特殊荷载使用要求的道路，应根据具体车辆确定路面结构计算荷载。
+▼ 展开条文说明
+3.6.1 该条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
+路面上行驶的车辆种类很多，轴载大小不同，对路面造成的损害相差很大。因而，对路面结构设计来说，不单是总的累计作用次数，更重要的是轴载的大小和各级轴载在整个车辆组成中所占的比例。为方便计算，必须选用一种轴载作为标准轴载，一般来说应选用道路轴载中所占比例较大，对路面的影响也较大的轴载作为标准轴载。目前我国城市道路和公路标准中均采用双轮组单轴载100kN为标准轴载，相当于国际的中等水平。
+标准轴载计算参数为：双轮组单轴载100kN，以BZZ-100表示，轮胎压强为0.7MPa，单轴轮迹当量圆半径r为10.65cm，双轮中心间距为3r。
+近几年发展起来的快速公共交通专用道，以及一些连接工业区、码头、港口或仓储区的城市道路上，其上运行的车辆以重载、超载车为主，其接地压强可达0.8MPa～1.1MPa，相应的接地面积也有一定的增加。设计时可根据实测汽车的轴重、轮胎压力、当量圆半径资料，经论证适当提高荷载参数。
+
+3.6.2 桥涵的设计荷载应符合现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11的规定。
+
+### 3.7 防灾标准
+
+**3.7 防灾标准**
+
+3.7.1 道路工程应按国家规定工程所在地区的抗震标准进行设防。
+
+3.7.2 城市桥梁设计宜采用百年一遇的洪水频率，对特别重要的桥梁可提高到三百年一遇。
+
+ 对城市防洪标准较低的地区，当按百年一遇或三百年一遇的洪水频率设计，导致桥面高程较高而引起困难时，可按相交河道或排洪沟渠的规划洪水频率设计，且应确保桥梁结构在百年一遇或三百年一遇洪水频率下的安全。
+▼ 展开条文说明
+3.7.2 考虑到城市桥梁安全对确保城市交通的重要性，本规范特别规定不论特大、大、中、小桥设计洪水频率一般均采用百年一遇，条文中的特别重要桥梁主要是指位于城市快速路、主干路上的特大桥。
+城镇中有时会遇到建桥地区的总体防洪标准低于一百年一遇的洪水频率，若仍按此高洪水频率设计，桥面高程可能高出原地面很多，会引起布置上的困难，诸如拆迁过多，接坡太长或太陡，工程造价增加许多，甚至还会遇上两岸道路受淹，交通停顿，而桥梁高耸，此时可按当地规划防洪标准来确定梁底设计标高及桥面高程。而从桥梁结构的安全考虑，结构设计中如墩、台基础埋置深度，孔径的大小(满足泄洪要求)，洪水时结构稳定等，仍须按本规范规定的洪水频率进行计算。
+
+3.7.3 道路应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动带等自然灾害易发区；当不能避开时，必须提出工程和管理措施，保证道路的安全运行。
+
+## 4通行能力和服务水平
+
+### 4.1 一般规定
+
+**4.1 一般规定**
+
+4.1.1 道路通行能力和服务水平分析应符合下列规定：
+
+ 1 快速路的路段、分合流区、交织区段及互通式立体交叉的匝道，应分别进行通行能力分析，使其全线服务水平均衡一致。
+
+ 2 主干路的路段和与主干路、次干路相交的平面交叉口，应进行通行能力和服务水平分析。
+
+ 3 次干路、支路的路段及其平面交叉口，宜进行通行能力和服务水平分析。
+▼ 展开条文说明
+4.1.1 由于道路条件、交通条件、控制条件和交通环境等都会影响道路通行能力和服务水平。因此，需要对条件不同的道路设施及其各组成部分分别进行通行能力和服务水平的分析。本条根据道路设施的重要程度，规定了需要进行通行能力和服务水平分析的道路设施类型。进行通行能力和服务水平分析的目的是确定在特定的运行状况条件下，疏导交通需求所需的道路几何构造，如车道数、车道宽度、交叉类型等.从而更好地指导设计。
+1 道路条件包括车道数、车道、路缘带和中央分隔带等的宽度以及侧向净宽、设计速度、平纵线形和视距等。
+交通条件包括交通流中的交通组成、交通量以及在不同车道中的交通量分布和上、下行方向的交通量分布。
+控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则。
+交通环境主要是指横向干扰程度以及交通秩序等。
+2 根据道路设施和交通实体的不同，通行能力可分为机动车道通行能力、非机动车道通行能力和人行设施通行能力。从规划设计和运营的角度，通行能力可分为基本通行能力、实际通行能力和设计通行能力三种。
+基本通行能力是指在一定的时段，在理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段或一交叉路口，期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。
+实际通行能力是指在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉路口，期望能通过人或车辆的合理的最大小时流率。
+设计通行能力是指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉路口，对应设计服务水平下的最大服务交通流率。
+3 服务水平是衡量交通流运行条件及驾驶员和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行走时间、行驶(走)自由度、交通间断、舒适和方便等指标确定。根据服务设施的不同可对道路设施的服务水平分级。服务水平分级是为了说明道路设施在不同交通负荷条件下的运行质量，不同的道路设施，其服务水平衡量指标是不同的。
+
+4.1.2 交通量换算应采用小客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合表4.1.2的规定。
+
+
+ 表4. 1. 2 车辆换算系数
+
+ | 车辆类型 |
+ 小客车 |
+ 大型客车 |
+ 大型货车 |
+ 铰接车 |
+
+
+ | 换算系数 |
+ 1.0 |
+ 2.0 |
+ 2.5 |
+ 3.0 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+4.1.2 本次编制中将《城市道路设计规范》CJJ 37-90中车辆换算系数的规定进行以下修订。
+1 将路段及路口的换算系数统一按一个标准考虑。
+2 将大型车(原规范中为普通车辆，车辆换算系数为1.5)分为客、货两类型，车辆换算系数分别采用2.0和2.5。
+3 铰接车的车辆换算系数由2.0(路段)或2.5(路口)修订为3.0。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 4.2 快速路
+
+**4.2 快速路**
+
+4.2.1 快速路应根据交通流行驶特征分为基本路段、分合流区和交织区，应分别采用相应的通行能力和服务水平。
+▼ 展开条文说明
+4.2.1 本条规定了在快速路设计时，不仅要对路段通行能力和服务水平进行分析、评价，还必须对分合流区及交织区进行分析、评价，避免产生“瓶颈”地段，确保整条道路的通行能力和服务水平保持一致。
+关于快速路分合流区以及交织区的通行能力分析、评价，由于目前国内尚未有成熟的研究成果，本规范只提出了设计要求，未给出具体的分析方法和内容，可参阅美国《道路通行能力手册》中的相关内容。
+
+4.2.2 快速路基本路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表4.2.2的规定。
+
+表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力
+
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+
+
+ | 基本通行能力（pcu/h） |
+ 2200 |
+ 2100 |
+ 1800 |
+
+
+ | 设计通行能力（pcu/h） |
+ 2000 |
+ 1750 |
+ 1400 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.2 本规范快速路通行能力采用国家“十五”重点科技攻关计划《智能交通系统关键技术开发和示范工程》项目(2002BA404A02)-《快速路系统通行能力研究》的成果，与《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中的规定一致。
+
+4.2.3 快速路基本路段服务水平分级应符合表4.2.3的规定，新建道路应按三级服务水平设计。
+
+表4.2.3 快速路基本路段服务水平分级
+
+
+
+ 设计速度
(km/h) |
+ 服务水平等级 |
+ 密度
[pcu/(km·ln)] |
+ 平均速度
(km/h) |
+ 负荷度
（V/C） |
+ 最大服务交通量
[pcu/(km·ln)] |
+
+
+ | 100 |
+ 一级（自由流） |
+ ≤10 |
+ ≥88 |
+ 0.40 |
+ 880 |
+
+
+ | 二级（稳定流上段） |
+ ≤20 |
+ ≥76 |
+ 0.69 |
+ 1520 |
+
+
+ | 三级（稳定流） |
+ ≤32 |
+ ≥62 |
+ 0.91 |
+ 2000 |
+
+
+ | 四级 |
+ （饱和流） |
+ ≤42 |
+ ≥53 |
+ ≈1.00 |
+ 2200 |
+
+
+ | （强制流） |
+ ＞42 |
+ ＜53 |
+ ＞1.00 |
+ — |
+
+
+ | 80 |
+ 一级（自由流） |
+ ≤10 |
+ ≥72 |
+ 0.34 |
+ 720 |
+
+
+ | 二级（稳定流上段） |
+ ≤20 |
+ ≥64 |
+ 0.61 |
+ 1280 |
+
+
+ | 三级（稳定流） |
+ ≤32 |
+ ≥55 |
+ 0.83 |
+ 1750 |
+
+
+ | 四级 |
+ （饱和流） |
+ ≥50 |
+ ≥40 |
+ ≈1.00 |
+ 2100 |
+
+
+ | （强制流） |
+ ＜50 |
+ ＜40 |
+ ＞1.00 |
+ — |
+
+
+ | 60 |
+ 一级（自由流） |
+ ≤10 |
+ ≥55 |
+ 0.30 |
+ 590 |
+
+
+ | 二级（稳定流上段） |
+ ≤20 |
+ ≥50 |
+ 0.55 |
+ 990 |
+
+
+ | 三级（稳定流） |
+ ≤32 |
+ ≥44 |
+ 0.77 |
+ 1400 |
+
+
+ | 四级 |
+ （饱和流） |
+ ≤57 |
+ ≥30 |
+ ≈1.00 |
+ 1800 |
+
+
+ | （强制流） |
+ ＞57 |
+ ＜30 |
+ ＞1.00 |
+ — |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+4.2.3 城市快速路服务水平分为四级：一级服务水平时，交通处于自由流状态；二级服务水平时，交通处于稳定流中间范围；三级服务水平时，交通处于稳定流下限；四级服务水平时，交通处于不稳定流状态。
+城市道路规划、设计既要保证道路服务质量，还要兼顾道路建设的成本与效益。设计时采用的服务水平不必过高，但也不能以四级服务水平作为设计标准，否则将会有更多时段的交通流处于不稳定的强制运行状态，并因此导致更多时段内发生经常性拥堵。因此，规定新建道路采用三级服务水平，与《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中的规定一致。
+
+4.2.4 快速路设计时采用的最大服务交通量应符合下列规定：
+
+ 1 双向四车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为40000pcu～80000pcu。
+
+ 2 双向六车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为60000pcu～120000pcu。
+
+ 3 双向八车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为100000pcu～160000pcu。
+▼ 展开条文说明
+4.2.4 目前国内各大中城市均在建设或拟建城市快速路，本规范规定不同规模的快速路适应交通量供参考，以避免不合理的建设。设计适应交通量范围根据设计速度及不同服务水平下的设计交通量确定。
+双向四车道、六车道的快速路适应交通量低限采用60km／h设计速度时二级服务水平情况下的最大服务交通量，预留一定的交通量增长空间；双向八车道的快速路考虑断面规模较大，标准太低性价比较差，适应交通量低限采用80km／h设计速度时二级服务水平情况下的最大服务交通量；高限均为100km／h设计速度时三级服务水平情况下的最大服务交通量，与设计服务水平一致。
+年平均日交通量按下式计算：
+$AADT=\frac{C_D N}{K}$
+式中：AADT——预测年的平均日交通量(pcu／d)；
+GD ——一条车道的设计通行能力(pcu／h)；
+N——双向车道数；
+K——设计小时交通量系数：设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。当不能取得年平均日交通量时，可用代表性的平均日交通量代替；新建道路可参照性质相近的同类型道路的数值选用。参考范围取值0.07～0.12。
+按公式(1)计算后，快速路能适应的年平均日交通量如表1。
+表1 快速路能适应的年平均日交通量
+
+
+ 设计速度
(km/h) |
+ 一条车道设计通行能力
(pcu/h) |
+ 年平均日交通量 (pcu/d) |
+
+
+ |
+ |
+ 四车道 |
+ 六车道 |
+ 八车道 |
+
+
+ | 100 |
+ 2000（三级服务水平） |
+ 80000 |
+ 120000 |
+ 160000 |
+
+
+ | 80 |
+ 1280（二级服务水平） |
+ — |
+ — |
+ 102000 |
+
+
+ | 60 |
+ 990（二级服务水平） |
+ 39600 |
+ 59400 |
+ — |
+
+
+
+### 4.3 其他等级道路
+
+**4.3 其他等级道路**
+
+4.3.1 其他等级道路根据交通流特性和交通管理方式，可分为路段、信号交叉口、无信号交叉口等，应分别采用相应的通行能力和服务水平。
+▼ 展开条文说明
+4.3.1 关于其他等级道路通行能力和服务水平的分析、评价，由于目前国内尚未有成熟的研究成果，本规范只提出了设计要求，未给出具体的分析方法和内容，可参阅美国《道路通行能力手册》中的相关内容。
+
+4.3.2 其他等级道路路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表4.3.2的规定。
+
+
+ 表4. 3. 2 其他等级道路路段一条车道的通行能力
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 基本通行能力（pcu/h） |
+ 1800 |
+ 1700 |
+ 1650 |
+ 1600 |
+ 1400 |
+
+
+ | 设计通行能力（pcu/h） |
+ 1400 |
+ 1350 |
+ 1300 |
+ 1300 |
+ 1100 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.2 路段一条车道的基本通行能力规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。设计通行能力受自行车、车道宽度、交叉口、车道数等的影响，《城市道路设计规范》CJJ 37-90中道路分类系数为0.75～0.9。本次编制中道路分类系数统一采用0.8。
+
+4.3.3 信号交叉口服务水平分级应符合表4.3.3的规定，新建道路应按三级服务水平设计。
+
+表4.3.3 信号交叉口服务水平分级
+
+
+
+ | 指标 |
+ 服务水平 |
+
+
+ | 一级 |
+ 二级 |
+ 三级 |
+ 四级 |
+
+
+ | 控制延误(s/veh) |
+ <30 |
+ 30～50 |
+ 50～60 |
+ >60 |
+
+
+ | 负荷度 V/C |
+ <0.6 |
+ 0.6～0.8 |
+ 0.8～0.9 |
+ >0.9 |
+
+
+ | 排队长度(m) |
+ <30 |
+ 30～80 |
+ 80～100 |
+ >100 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+4.3.3 信号交叉口服务水平是根据车辆在信号交叉口受阻情况确定的，一般情况下采用控制延误作为服务水平分级标准。控制延误包括由于信号灯引起的停车延误以及车辆停止和启动经历的减、加速延误。根据实际调查内容的不同，也可选择采用交通负荷系数和排队长度进行分级，使用时可根据情况灵活选择合理适用的指标。
+
+4.3.4 无信号交叉口可分为次要道路停车让行、全部道路停车让行和环形交叉口三种形式。次要道路停车让行交叉口通行能力应保证次要道路上车辆可利用的穿越空档能满足次要道路上交通需求。
+
+### 4.4 自行车道
+
+**4.4 自行车道**
+
+4.4.1 不受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取1600veh／h～1800veh／h；当无分隔时，应取1400veh／h～1600veh／h。
+
+4.4.2 受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设施时，应取1000veh／h～1200veh／h；当无分隔时，应取800veh／h～1000veh／h。
+
+4.4.3 信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力可取为800veh／h～1000veh／h。
+▼ 展开条文说明
+4.4.1～4.4.3 这三条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
+规定了不同道路状况的路段及信号交叉口处，自行车道的设计通行能力。设计时根据道路条件灵活选用。
+
+4.4.4 路段自行车道服务水平分级应符合表4.4.4的规定，设计时宜采用三级服务水平。
+
+表4.4.4 路段自行车道服务水平分级
+
+
+
+ | 指标 |
+ 服务水平 |
+
+
+ 一级
(自由骑行) |
+ 二级
(稳定骑行) |
+ 三级
(骑行受限) |
+ 四级
(间断骑行) |
+
+
+ | 骑行速度(km/h) |
+ >20 |
+ 20～15 |
+ 15～10 |
+ 10～5 |
+
+
+ | 占用道路面积(m²) |
+ >7 |
+ 7～5 |
+ 5～3 |
+ <3 |
+
+
+ | 负荷度 |
+ <0.40 |
+ 0.55～0.70 |
+ 0.70～0.85 |
+ >0.85 |
+
+
+
+4.4.5 交叉口自行车道服务水平分级应符合表4.4.5的规定，设计时宜采用三级服务水平。
+
+表4.4.5 交叉口自行车道服务水平分级
+
+
+
+
+ | 指标 |
+ 服务水平 |
+
+
+ | 一级 |
+ 二级 |
+ 三级 |
+ 四级 |
+
+
+ | 停车延误时间(s) |
+ <40 |
+ 40～60 |
+ 60～90 |
+ >90 |
+
+
+ | 通过交叉口骑行速度(km/h) |
+ >13 |
+ 13～9 |
+ 9～6 |
+ 6～4 |
+
+
+ | 负荷度 |
+ <0.7 |
+ 0.7～0.8 |
+ 0.8～0.9 |
+ >0.9 |
+
+
+ | 路口停车率(%) |
+ <30 |
+ 30～40 |
+ 40～50 |
+ >50 |
+
+
+ | 占用道路面积(m²) |
+ 8～6 |
+ 6～4 |
+ 4～2 |
+ <2 |
+
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+4.4.4、4.4.5 路段上，自行车道服务水平采用骑行速度、占用道路面积、交通负荷与车流状况等指标衡量；交叉口自行车道服务水平增加了停车延误时间、路口停车率等指标，使用时可根据情况灵活选用指标。
+
+### 4.5 人行设施
+
+**4.5 人行设施**
+
+4.5.1 人行设施的基本通行能力和设计通行能力应符合表4.5.1的规定。行人较多的重要区域设计通行能力宜采用低值，非重要区域宜采用高值。
+
+表4.5.1 人行设施基本通行能力和设计通行能力
+
+
+
+ | 人行设施类型 |
+ 基本通行能力 |
+ 设计通行能力 |
+
+
+ | 人行道，人/(h·m) |
+ 2400 |
+ 1800～2100 |
+
+
+ | 人行横道，人/(chg·m) |
+ 2700 |
+ 2000～2400 |
+
+
+ | 人行天桥，人/(h·m) |
+ 2400 |
+ 1800～2000 |
+
+
+ | 人行地道，人/(h·m) |
+ 2400 |
+ 1440～1640 |
+
+
+ | 车站码头的人行天桥、人行地道，人/(h·m) |
+ 1850 |
+ 1400 |
+
+
+
+注：hg 为绿灯时间。
+▼ 展开条文说明
+4.5.1 人行设施的基本通行能力一般以1h、1m宽道路上通过的行人数(人／h·m)表示。人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等单位宽度内的基本通行能力可根据行走速度、纵向间距和占用宽度计算。计算公式如下：
+${C_p}=\frac{3600 v_p}{S_p b_p}$
+式中：Cp——人行设施的基本通行能力，人／(h·m)；
+vp——行人步行速度，可按表2取值；
+Sp——行人行走时纵向间距，取1.0m；
+bp——一队行人占用的横向宽度，m，可按表2取值。
+表2 不同人行设施通行能力计算参数推荐值
+
+
+ | 人行设施 |
+ 步行速度 \(v_p\) (m/s) |
+ 一队行人的宽度 \(b_p\) (m) |
+
+
+ | 人行道 |
+ 1.00 |
+ 0.75 |
+
+
+ | 人行横道 |
+ 1.00～1.20 |
+ 0.75 |
+
+
+ | 人行天桥、地道 |
+ 1.00 |
+ 0.75 |
+
+
+ | 车站、码头等处的人行天桥、通道 |
+ 0.50～0.80 |
+ 0.90 |
+
+
+注：1 人行横道的基本通行能力计算结果为绿灯小时行人通行能力。
+2 不同人行设施的可能通行能力可通过基本通行能力乘以综合折减系数后得到，推荐的综合折减系数范围为0.5～0.7。
+
+4.5.2 人行道服务水平分级应符合表4.5.2的规定，设计时宜采用三级服务水平。
+
+表4.5.2 人行道服务水平分级
+
+
+
+ | 指标 |
+ 服务水平 |
+
+
+ | 一级 |
+ 二级 |
+ 三级 |
+ 四级 |
+
+
+ | 人均占用面积(m²) |
+ >2.0 |
+ 1.2～2.0 |
+ 0.5～1.2 |
+ <0.5 |
+
+
+ | 人均纵向间距(m) |
+ >2.5 |
+ 1.8～2.5 |
+ 1.4～1.8 |
+ <1.4 |
+
+
+ | 人均横向间距(m) |
+ >1.0 |
+ 0.8～1.0 |
+ 0.7～0.8 |
+ <0.7 |
+
+
+ | 步行速度(m/s) |
+ >1.1 |
+ 1.0～1.1 |
+ 0.8～1.0 |
+ <0.8 |
+
+
+ | 最大服务交通量[人/(h·m)] |
+ 1580 |
+ 2500 |
+ 2940 |
+ 3600 |
+
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+4.5.2 人行道采用人均占用面积作为服务水平分级标准。根据实际调查内容的不同，可参考行人纵向间距、横向间距和步行速度等指标进行分级。
+
+## 5横断面
+
+### 5.1 一般规定
+
+**5.1 一般规定**
+
+5.1.1 横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。
+▼ 展开条文说明
+5.1.1 横断面设计应在了解规划意图、红线宽度、道路性质后，首先调查收集交通量(车流量与人流量)、流向、车辆组成种类、行车速度等，推算道路设计通行能力。同时根据交通性质、交通发展要求与地形条件，并考虑地上、地下管线的敷设、沿街绿化布置等要求，以及结合市内的通风、日照、城市用地条件等。综合研究分析确定横断面形式与各组成部分尺寸，在规划部门确定的道路红线宽度范围内进行，并考虑节约用地。
+
+5.1.2 横断面设计应满足远期交通功能需要。分期修建时应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并应预留管线位置，控制道路用地，给远期实施留有余地。城市建成区道路不宜分期修建。
+▼ 展开条文说明
+5.1.2 城市道路与城市用地、市政管网设施关系较为密切，改扩建工程难度都较大。因此，在横断面设计时，应尽可能按规划断面一次实施。受投资、拆迁限制，需分期实施时，应做多方案比较，按远期需求预留发展条件。近期应根据现有交通量，考虑正常增长及建成后交通发展确定路面宽度及结构，并根据市政管网规划预留管线位置或预埋过街管线，以免远期实现规划断面时伐树、挪杆或掘路。
+
+5.1.3 改建道路应采取工程措施与道路交通管理相结合的方法布设横断面。
+▼ 展开条文说明
+5.1.3 在道路改建工程中，若仅靠工程措施提高道路通行能力，难度较大、投资较高、效果也不一定显著。应充分利用已形成的城市道路网，采取工程措施与交通管理措施相结合的办法来提高道路通行能力和保证交通安全。除增辟车行道、展宽道路等工程措施外，还可采取交通管理措施，如设置分隔设施、单向行驶交通组织等。在商业性街道，还可采取限制除公共交通外的机动车及非机动车通行的措施，以保障行人安全。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 5.2 横断面布置
+
+**5.2 横断面布置**
+
+5.2.1 横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面(图5.2.1)。
+
+
+
+
+
+图5.2.1 横断面形式
+
+5.2.2 当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路时，应采用两幅路。
+
+5.2.3 主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路，支路宜采用单幅路。
+▼ 展开条文说明
+5.2.1～5.2.3 影响道路横断面形式与组成部分的因素很多，如城市规模、道路红线宽度、交通量、车辆类型与组成、设计速度、地理位置、排水方式、结构物的位置、相交道路交叉形式等等。从横向布置分类，目前使用的横断面从单幅路到八幅路均有，较为常见的是单幅路、两幅路、三幅路和四幅路。从竖向布置分类，有地面式、高架式或路堑式。本节主要针对横向分类描述。
+1 单幅路：机动车与非机动车混合行驶，适用于机动车与非机动车交通量不大的城市道路。由于单幅路断面车道布置的灵活性，在中心城区红线受限时，车道划分可以根据机动车与非机动车高峰错时调剂使用。但应注意在公共汽车停靠站处应采取交通管理措施，以便减少非机动车对公共汽车的干扰。
+单幅路适用于机动车交通量不大、非机动车较少、红线较窄的次干路；交通量较少、车速低的支路；以及用地不足、拆迁困难的老城区道路；集文化、旅游、商业功能为一体的且红线宽度在40m以上，具有游行、迎宾、集合等特殊功能的主干路，推荐采用单幅路断面。
+2 两幅路：机动车与非机动车混合行驶，适用于单向两条机动车道以上，非机动车较少的道路，对绿化、照明、管线敷设均较有利。如中心商业区、经济开发区、风景区、高科技园区或别墅区道路、郊区道路、城市出入口道路。对于横向高差大、地形特殊的道路，可利用地形优势采用上、下行分离式断面。两幅路之间需设分隔带，可采用绿化带分隔。
+两幅路适用于机动车交通量不大、非机动车较少的主干路；红线宽度较宽的次干路。
+3 三幅路：机动车(设置辅路时，为主路机动车)与非机动车分行，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。机非分行适用于机动车及非机动车交通量大，红线宽度大于或等于40m的道路。主辅分行适用于两侧机动车进出需求量大，红线宽度大于或等于50m的主干路。主、辅路或机、非之间需设分隔带，可采用绿化带分隔。
+三幅路适用于机动车和非机动车交通量较大的主干路；需设置辅路的主干路；红线宽度较宽的次干路。
+4 四幅路：机动车(设置辅路时，为主路机动车)与非机动车分行，保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。适用于机动车车速高，单向机动车车道2条以上，非机动车多的快速路与主干路。双向机动车道中间设有中央分隔带，机动车道与非机动车道或辅路间设有两侧带分隔，能保障行车安全。当有较高景观要求时人行道、两侧带、中央分隔带的宽度可适当增加。
+四幅路适用于需设置辅路的快速路和主干路；机动车及非机动车交通量较大的主干路。
+
+5.2.4 对设置公交专用车道的道路，横断面布置应结合公交专用车道位置和类型全断面综合考虑，并应优先布置公交专用车道。
+▼ 展开条文说明
+5.2.4 公交专用车道分为常规公交专用车道和快速公交专用车道两种，常规公交专用车道又分为分时段和全天公交专用车道两种。由于其运行特点不同，对道路和车站设置的要求也相应不同，对横断面的布置影响也较大。因此，在道路上需设置公交专用车道时，应先根据公交专用车道的类型，结合车站布置、道路功能综合选定横断面形式。
+
+5.2.5 同一条道路宜采用相同形式的横断面。当道路横断面变化时，应设置过渡段。
+
+5.2.6 桥梁与隧道横断面形式、车行道及路缘带宽度应与路段相同。
+
+5.2.7 特大桥、大中桥分隔带宽度可适当缩窄，但应满足设置桥梁防护设施的要求。
+▼ 展开条文说明
+5.2.6、5.2.7 道路设计中，为了打造美好的绿化景观效果，在用地允许的条件下，常设置较宽的分隔带。特大桥、大中桥跨度大、投资多，如果整个横断面宽度与道路一致，势必过多的增加投资。为保证行车安全，车行道宽度、路缘带宽度应与道路一致。分隔带宽度在满足桥梁防护设施设置要求的前提下可适当压窄。
+
+### 5.3 横断面组成及宽度
+
+**5.3 横断面组成及宽度**
+
+5.3.1 横断面宜由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟等。
+
+5.3.2 机动车道宽度应符合下列规定：
+
+ 1 一条机动车道最小宽度应符合表5.3.2的规定。
+
+表5.3.2 一条机动车道最小宽度
+
+
+
+ | 车型及车道类型 |
+ 设计速度（km/h） |
+
+
+ |
+ >60 |
+ ≤60 |
+
+
+ | 大型车或混行车道（m） |
+ 3.75 |
+ 3.50 |
+
+
+ | 小客车专用车道（m） |
+ 3.50 |
+ 3.25 |
+
+
+
+ 2 机动车道路面宽度应包括车行道宽度及两侧路缘带宽度，单幅路及三幅路采用中间分隔物或双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度还应包括分隔物或双黄线的宽度。
+▼ 展开条文说明
+5.3.2 机动车车道的宽度主要取决于设计车辆车身的宽度、横向安全距离(车身边缘与相邻部分边缘之间横向净距)以及车辆行驶时的摆动宽度。横向安全距离取决于车辆在行驶中摆动与偏移的宽度，以及车身与相邻车道或人行道路缘石边缘必要的安全间隔。其值与车速、路面质量、驾驶技术以及交通秩序等因素有关。
+根据中国道路交通安全协会经验交流会反映出的信息显示，近年来国内许多城市已就缩窄车道宽度问题做了试点，3.25m～3.5m的车道宽度已较普遍的用在改建和条件受限的新建工程中。如上海的高架道路等等，部分地区采取了较为明显的措施，将车道宽度减至2.7m～2.8m。并且也有不少的研究成果，如北京市市政工程设计研究总院2008年完成的《北京市城市道路机动车单车道宽度的研究》，针对北京市的具体情况，对车道宽度变化对运行车辆速度、安全及通过量方面的影响进行研究，提出了车道宽度的合理取值。
+从目前的研究成果分析，可以得出以下结论。
+1 由于城市交通状况及车辆组成的变化，尤其是车辆性能的提高，横向安全距离以及车速行驶时的摆动宽度，可以适当减小。
+2 目前我国的公路和城市道路规范规定的机动车车道宽度标准高于许多国家或地区的车道宽度水平，一些主要国家或地区车道宽度规定值详见表3。
+表3 主要国家或地区车道宽度表(m)
+
+
+ | 国家或地区 |
+ 道路等级 |
+ 国家或地区 |
+
+
+ | 中国 |
+ 美国 |
+ 日本 |
+ 中国香港 |
+ 英国 |
+ 德国 |
+
+
+ | 城市主干路 |
+ 高速公路 |
+ 3.75 |
+ 3.6~3.9 |
+ 3.5 |
+ 3.65 |
+ 3.65~3.7 |
+ 3.5~3.75 |
+
+
+ | 城市快速路 |
+ 3.75 |
+ 3.6~3.9 |
+ 3.5 |
+ 3.65 |
+ 3.65~3.7 |
+ 3.5 |
+
+
+ | 城市主干路 |
+ 大型汽车或大、小型汽车混行 (V≥40km/h) |
+ 3.75 |
+ 3.3~3.6 |
+ 3.5 |
+ 3.65 |
+ 3.65 |
+ 3.5 |
+
+
+ | 大型汽车或大、小型汽车混行 (V<40km/h) |
+ 3.5 |
+ 3.3~3.6 |
+ 3.25~3.5 |
+ 3.32~3.65 |
+ 3.5 |
+ 3.25~3.5 |
+
+
+ | 小客车车道 |
+ 3.5 |
+ 3.3~3.6 |
+ 3.25 |
+ 3.32 |
+ 3.35 |
+ 3.25 |
+
+
+ | 城市次干路与支路 |
+ 城市次干路与支路 |
+ 3.5 |
+ 3.3 |
+ 2.75~3 |
+ 3.32 |
+ 3.35 |
+ 2.75~3.25 |
+
+
+3 《城市道路设计规范》CJJ 37-90，表4中规定的机动车车道宽度标准高于《公路工程技术标准》JTG B01-2003中表5的规定。
+表4 《城市道路设计规范》CJJ 37-90规定的机动车车道宽度
+
+
+ | 车型及行驶状态 |
+ 计算行车速度（km/h） |
+ 车道宽度（m） |
+
+
+ | 大型汽车或大、小型汽车混行 |
+ ≥40 |
+ 3.75 |
+
+
+ | 大型汽车或大、小型汽车混行 |
+ <40 |
+ 3.50 |
+
+
+ | 小型汽车专用线 |
+ — |
+ 3.50 |
+
+
+ | 公共汽车停靠站 |
+ — |
+ 3.00 |
+
+
+表5 《公路工程技术标准》JTG B01-2003规定的机动车车道宽度
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 120 |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 车道宽度（m） |
+ 3.75 |
+ 3.75 |
+ 3.75 |
+ 3.50 |
+ 3.50 |
+ 3.25 |
+ 3.00 |
+
+
+综合考虑目前的实际情况，结合相关研究成果和工程实例，车道宽度以设计速度60km／h分界，编制中对《城市道路设计规范》CJJ?37-90的规定修订如下。
+设计速度小于或等于60km／h时，大型车或混行车道为3.5m，小客车专用道为3.25m。虽然这与《城市快速路设计规程》CJJ?129-2009中规定的大型车或混行车道为3.75m，小客车专用道为3.5m不一致。但考虑这么多年来对于车道宽度有了较为深入的研究成果和较为成功的工程实例。因此在本次编制中进行了修订。
+设计速度大于60km／h时，大型车或混行车道为3.75m，小客车专用道为3.5m。
+机动车道路面宽度除包括车行道宽度及两侧路缘带宽度外，还应根据具体的断面布置，包括应急车道、变速车道以及分隔物等设施所需的宽度。
+
+5.3.3 非机动车道宽度应符合下列规定：
+
+ 1 一条非机动车道宽度应符合表5.3.3的规定。
+
+表5.3.3 一条非机动车道宽度
+
+
+
+ | 车辆种类 |
+ 自行车 |
+ 三轮车 |
+
+
+ | 非机动车道宽度（m） |
+ 1.0 |
+ 2.0 |
+
+
+
+ 2 与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于2条，宽度不应小于2.5m。
+
+ 3 非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.5m。
+▼ 展开条文说明
+5.3.3 该条规定基本与《城市道路设计规范》CJJ?37-90一致。
+本次编制中非机动车设计车辆取消了兽力车和板车，因此只规定了自行车和三轮车的车道宽度。
+一条自行车道的宽度，按自行车车身宽度0.6m和根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定的载物宽度，左右各不得超出车把0.15m计算，一条自行车车道宽度为0.95m(0.6＋0.15×2)，考虑行驶时的左右摆幅宽度，规定自行车车道宽度采用1.0m。一般一个方向不少于2条自行车道。
+一条三轮车道的宽度，按三轮车车身宽度1.25m和根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定的载物宽度，左右各不得超出车身0.2m计算，一条三轮车车道宽度为1.65m(1.25＋0.2×2)，考虑行驶时的左右摆幅宽度，规定三轮车车道宽度采用2.0m。
+靠边行驶的非机动车，受道路的缘石、护栏、侧墙、雨水进水口、路面平整度和绿化植物的影响，要求设置0.25m的安全距离。路侧设置停车时还应充分考虑对其影响。
+
+5.3.4 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成(图5.3.4)，路侧带的设计应符合下列规定：
+
+
+
+图5.3.4 路侧带
+
+ 1 人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表5.3.4的规定。
+
+表5.3.4 人行道最小宽度
+
+
+
+ | 项目 |
+ 一般值 |
+ 最小值 |
+
+
+ | 各级道路 |
+ 3.0 |
+ 2.0 |
+
+
+ | 商业或公共场所集中路段 |
+ 5.0 |
+ 4.0 |
+
+
+ | 火车站、码头附近路段 |
+ 5.0 |
+ 4.0 |
+
+
+ | 长途汽车站 |
+ 4.0 |
+ 3.0 |
+
+
+
+
+2 绿化带的宽度应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的相关要求。当绿化带内设置雨水调蓄设施时，绿化带的宽度还应满足所设置设施的宽度要求。
+
+ 3 设施带宽度应包括设置护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯、城市公共服务设施等的要求，各种设施布局应综合考虑。设施带可与绿化带结合设置，但应避免各种设施间，以及与树木的相互干扰。当绿化带设置雨水调蓄设施时，应保证绿化带内设施及相邻路面结构的安全，必要时，应采取相应的防护及防渗措施。
+▼ 展开条文说明
+5.3.4 该条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
+车行道最外侧路缘石至道路红线范围为路侧带。路侧带宽度包括人行道、绿化带和设施带。
+1 人行道宽度指专供行人通行的部分，应满足行人通行的安全和顺畅。人行道宽度按下式计算。
+${W_p}=\frac{N_w}{N_w1}{(3)}$
+式中：Wp——人行道宽度(m)；
+Nw——人行道高峰小时行人流量，(P／h)；
+Nw1——1m宽人行道的设计通行能力，(P／h·m)。
+根据调查资料，我国城市道路中人行道宽度一般为2m～10m，商业街、火车站、长途汽车站附近路段人流密度大，携带的东西多，因此应比一般路段人行道宽。
+人行道宽度除了满足通行需求外，还应结合道路景观功能，力求与横断面中各部分的宽度协调，各类道路的单侧人行道宽度宜与道路总宽度之间有适当的比例，其合适的比值可参考表6选用。对行人流量大的道路应采用大值。
+表6 单侧人行道宽度与道路总宽度之比值参考表
+
+
+
+ | 道路类别 |
+ 横断面形式 |
+
+
+ | 单幅式 |
+ 两幅式 |
+ 三幅式 |
+
+
+ | 快速路 |
+ |
+ 1/6～1/8 |
+ |
+
+
+ | 主干路 |
+ 1/5～1/7 |
+ |
+ 1/5～1/8 |
+
+
+ | 道路类别 |
+ 横断面形式 |
+
+
+ | 单幅式 |
+ 两幅式 |
+ 三幅式 |
+
+
+ | 次干路 |
+ 1/4～1/6 |
+ |
+ 1/4～1/7 |
+
+
+ | 支路 |
+ 1/3～1/5 |
+ |
+ |
+
+
+
+2 绿化带是指在道路路侧为行车及行人遮阳并美化环境，保证植物正常生长的场地。当种植单排行道树时，绿化带最小宽度为1.5m。
+3 设施带是指在道路两侧为护栏、灯柱、标志牌等公共服务设施等提供的场地。不同设施独立设置时占用宽度见表7。
+表7 不同设施独立设置时占用宽度
+
+
+ | 项目 |
+ 宽度（m） |
+
+
+ | 行人护栏 |
+ 0.25～0.5 |
+
+
+ | 灯柱 |
+ 1.0～1.5 |
+
+
+ | 邮箱、垃圾箱 |
+ 0.6～1.0 |
+
+
+ | 长凳、座椅 |
+ 1.0～2.0 |
+
+
+ | 行道树 |
+ 1.2～1.5 |
+
+
+根据调查我国各城市设置杆柱的设施带宽度多数为1.0m，有些城市为0.5m～1.5m，考虑有些杆线需设基础，宽度较大，设计时应根据实际情况确定，并可与绿化带结合设置。
+根据上面所述，绿化带及设施带是人行道的重要组成部分，而现有城市道路中，人行道的宽度规划设计仅为3m～5m宽，未考虑设施和绿化要求，如考虑后人行的有效宽度所剩不多。要求设计中应保证行人、绿化、设施三方面的功能，并给予一定的宽度，这样才能充分体现“以人为本”的原则。
+道路范围内采用的低影响开发设施主要以调蓄和截污为主，包括透水路面、下凹式绿化带、生态树穴、环保型雨水口、雨水弃流井、排水U槽、渗透溢流井、渗水盲沟(管)、排水式立缘石等，根据断面布局、市政管线的布置等条件组合设置。若在道路绿化带或分隔带中设置设施，需根据当地降雨和地质条件计算具体尺寸，同时不同类型的设施从构造上对宽度有不同要求，因此对设置低影响开发设施的绿化带或分隔带的宽度在规范中不作具体规定，需根据实际情况计算，满足所设置设施的宽度之和。
+当绿化带或分隔带内设置调蓄时，除了应避免各种设施与树术、调蓄设施间，包括构造物基础等宽度之间的干扰外。由于下沉式绿地具有蓄水、净化和缓排功能，雨季水位高，平时湿度大，各种设施除应确保结构稳定安全以外，还要根据防水防潮需求采取适当措施，特别是电气类设施。同时也要防止雨水下渗对道路路基的强度和稳定性造成破坏。
+
+5.3.5 分车带的设置应符合下列规定：
+
+ 1 分车带按其在横断面中的不同位置及功能，可分为中间分车带(简称中间带)及两侧分车带(简称两侧带)，分车带由分隔带及两侧路缘带组成(图5.3.5)。
+
+图5.3.5 分车带
+
+ 2 分车带最小宽度应符合表5.3.5的规定。
+
+表5.3.5 分车带最小宽度
+
+
+
+ | 类别 |
+ 中间带 |
+ 两侧带 |
+
+
+ | 设计速度(km/h) |
+ ≥60 |
+ ＜60 |
+ ≥60 |
+ ＜60 |
+
+
+ 路缘带宽度
(m) |
+ 机动车道 |
+ 0.50 |
+ 0.25 |
+ 0.50 |
+ 0.25 |
+
+
+ | 非机动车 |
+ — |
+ — |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+
+
+ 安全带宽度
Wsc(m) |
+ 机动车道 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+
+
+ | 非机动车 |
+ — |
+ — |
+ 0.25 |
+ 0.25 |
+
+
+ 侧向净宽
Wl(m) |
+ 机动车道 |
+ 0.75 |
+ 0.50 |
+ 0.75 |
+ 0.50 |
+
+
+ | 非机动车 |
+ — |
+ — |
+ 0.50 |
+ 0.50 |
+
+
+ | 分隔带最小宽度(m) |
+ 1.50 |
+ 1.50 |
+ 1.50 |
+ 1.50 |
+
+
+ | 分车带最小宽度(m) |
+ 2.50 |
+ 2.00 |
+ 2.50(2.25) |
+ 2.00 |
+
+
+
+
+注：1 侧向净宽为路缘带宽度与安全带宽度之和；
+
+ 2 两侧带分隔带宽度中，括号外为两侧均为机动车道时取值；括号内数值为一侧为机动车道，另一侧为非机动车道时的取值；
+
+ 3 分隔带最小宽度值系按设施带宽度为1m考虑的，具体应用时，应根据设施带实际宽度确定；
+
+ 4 当分隔带内设置雨水调蓄设施时，宽度还应满足所设置设施的宽度要求。
+
+ 3 分隔带应采用立缘石围砌，需要考虑防撞要求时，应采用相应等级的防撞护栏。当需要在道路分隔带中设置雨水调蓄设施时，立缘石的设置形式应满足排水的要求。
+▼ 展开条文说明
+5.3.5 分隔带为沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施，其作用是分隔交通、安设交通标志、公用设施与绿化等，此外还可在路段为设置港湾停车站，在交叉口为增设车道提供场地以及保留远期路面展宽的可能。分隔带及两侧路缘带组成分车带。路缘带是位于车行道两侧与车道相衔接的用标线或不同的路面颜色划分的带状部分，其作用是保障行车安全。
+本次编制中，在满足行车安全的前提下，对《城市道路设计规范》CJJ 37-90中路缘带、安全带按设计速度80km／h、60km／h和50km／h、40km／h三档规定，修订为按设计速度60km／h为界分为两档，与车道宽度的分界一致，也更便于使用。取值除了设计速度50km／h的路缘带宽度由原规定的0.5m修订为0.25m外，其余规定均未变化。
+为满足道路行车安全的需要，车行道边一般设置立缘石。当在道路分隔带中设置下沉式绿地时，车行道雨水需汇集进入下沉式绿地，立缘石应设置开口、开孔形式或间断设置，以满足路面雨水通过立缘石流入绿化带的要求。
+
+5.3.6 当快速路单向机动车道数小于3条时，应设不小于3.0m的应急车道。当连续设置有困难时，应设置应急停车港湾，间距不应大于500m，宽度不应小于3.0m。
+▼ 展开条文说明
+5.3.6 该条规定与《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009的规定稍有不同，结合目前快速路使用中的具体情况将“连续或不连续停车带”的定义，延伸为“应急车道”的概念，其作用不仅仅是停车，交通拥堵时也可作为交管、消防、救护等特殊车辆通行的车道，因此将原规定的2.5m宽度调整为3.0m。
+目前我国已建成的快速路中，从单向两车道与三车道的使用效果看。两车道快速路未设应急车道的，受车辆故障影响较大易造成交通堵塞。而三车道快速路此现象不太严重，这说明其三车道道路在交通量不太大时，其最外侧车道可临时起应急停车带的作用，因此提出交通流量较大时，为保证快速路通行能力、行车安全通畅，单向车道数小于3条时，应设3.0m宽的应急车道。设置时应结合市中心区建筑红线及投资限制，也可按每500m左右设应急停车港湾，以便故障车临时停放而不影响正常车辆行驶。
+
+5.3.7 路肩设置应符合下列规定：
+
+ 1 采用边沟排水的道路应在路面外侧设置保护性路肩，中间设置排水沟的道路应设置左侧保护性路肩。
+
+ 2 保护性路肩宽度自路缘带外侧算起，快速路不应小于0.75m；其他等级道路不应小于0.50m；当有少量行人时，不应小于1.50m。当需设置护栏、杆柱、交通标志时，应满足其设置要求。
+▼ 展开条文说明
+5.3.7 路肩具有保护及支撑路面结构的功能，城市道路一般与两侧建筑或广场相接，不需要路肩。如果城市道路两侧为自然地面或排水边沟时，应设保护性路肩，以保护路基的稳定和设置护栏、栏杆、交通标志等设施，路肩的宽度应满足设置设施的要求。
+
+### 5.4 路拱与横坡
+
+**5.4 路拱与横坡**
+
+5.4.1 道路横坡应根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候条件确定，宜采用1.0％～2.0％。快速路及降雨量大的地区宜采用1.5％～2.0％；严寒积雪地区、透水路面宜采用1.0％～1.5％。保护性路肩横坡度可比路面横坡度加大1.0％。
+▼ 展开条文说明
+5.4.1 路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全平稳为原则。坡度大小主要视路面种类、表面平整度、粗糙度、道路纵坡大小等而定。道路纵坡大时横坡取小值，纵坡小时取大值；严寒地区路拱设计坡度宜采用小值。路肩的坡度加大1％以利于排水。
+
+5.4.2 单幅路应根据道路宽度采用单向或双向路拱横坡；多幅路应采用由路中线向两侧的双向路拱横坡、人行道宜采用单向横坡，坡向应朝向雨水设施设置位置的一侧。
+▼ 展开条文说明
+5.4.2 采用单向坡时一般采用直线形路拱，双向坡时应采用抛物线加直线的路拱。为便于雨水的收集，道路坡向应朝向雨水设施设置位置的一侧。当道路设置超高时，雨水设施应按道路超高坡向的位置设置，保证道路的安全行驶。
+
+### 5.5 缘 石
+
+**5.5 缘 石**
+
+5.5.1 缘石应设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧，缘石可分为立缘石和平缘石。
+
+5.5.2 立缘石宜设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧。当设置在中间分隔带及两侧分隔带时，外露高度宜为15cm～20cm；当设置在路侧带两侧时，外露高度宜为10cm～15cm。排水式立缘石尺寸、开孔形状等应根据设计汇水量计算确定。
+
+5.5.3 平缘石宜设置在人行道与绿化带之间，以及有无障碍要求的路口或人行横道范围内。
+▼ 展开条文说明
+5.5.1～5.5.3 缘石为设在路面边缘的界石。分为平缘石和立缘石。
+平缘石是指顶面与路面平齐的路缘石，有标定路面范围、整齐路容、保护路面边缘的作用。适用于出入口、人行道两端及人行横道两端，便于推车、轮椅及残疾人通行。有路肩时，路面边缘也采用平缘石。
+立缘石是指顶面高出路面的路缘石，有标定车行道范围和纵向引导排除路面水的作用。其外露高度是考虑满足行人上下及车门开启的要求确定的，一般高出路面10cm～20cm。排水式立缘石尺寸、开孔形状或间断设置的距离应根据汇水量计算确认。
+
+## 6平面和纵断面
+
+### 6.1 一般规定
+
+**6.1 一般规定**
+
+▼ 展开条文说明
+本次编制按照通用标准的深度和内容要求，依据《城市道路设计规范》CJJ 37-90“平面与纵断面设计”章节，只规定了与控制道路技术标准和建设规模有关的主要技术指标，同时依据《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009补充了设计速度100km／h的平纵线形指标，其他的相关技术指标详见行业标准《城市道路路线设计规范》。由于道路平面和纵断面指标主要由车辆性能决定，本次编制中设计车辆没有变化，因此，本章中的规定基本与《城市道路设计规范》CJJ 37-90及《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中的相关内容一致。
+
+6.1.1 平面和纵断面设计应符合城市路网规划、道路红线、道路功能，并应综合考虑土地利用、文物保护、环境景观、征地拆迁等因素。
+▼ 展开条文说明
+6.1.1 城市道路的平面定线受到城市道路网布局、地区控制性详细规划、道路规划红线宽度和沿街已有建筑物等因素的约束，平面线形只能局限在一定范围内调整，定线的自由度要比公路小得多。因此，城市道路网规划对道路定线的指导应充分考虑。
+城市道路线形还受用地开发、征地拆迁、社会环境、景观、美学、文物保护、社区、公众参与等因素的影响，对于文物、名树要考虑保留，特别是改建道路，应考虑各方面的综合要求。
+
+6.1.2 平面和纵断面应与地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水等要求结合，并应符合各级道路的技术指标，应与周围环境相协调，线形应连续与均衡。
+▼ 展开条文说明
+6.1.2 道路线形对交通安全、行驶顺适具有重要作用。不适当的线形将会造成事故，并增加养护及运行费用。因此设计时，应根据地形、地质、地物及各控制条件，按照道路等级和设计速度，采用适当的线形技术指标。处理好直线与平曲线的衔接，合理设置缓和曲线、超高、加宽、平纵线形组合，避免相邻线形指标变化过大，正确处理好线形的连续与均衡性。
+城市道路的纵断面设计受道路网规划控制标高、道路净空、沿街建筑高程、地下管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经济效益等因素影响，山地城市道路还需考虑土石方平衡、合理确定路面设计标高。
+道路分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。
+
+6.1.3 城市快速路、主干路应做好路线的线形组合设计，各技术指标应恰当、平面顺适、断面均衡、横断面合理；各结构物的选型与布置应合理、实用、经济。
+▼ 展开条文说明
+6.1.3 城市快速路和主干路与其他等级道路相比，不仅设计速度高，而且设置有各类型立交。不仅要求道路的平纵线形指标高，而且要求各指标间的连续、均衡。因此，要求其路线位置与各控制点、路线平纵线形与地形及各种构造物、路线交叉设置位置、间距等的衔接，协调与横断面之间的关系，从安全性、舒适性角度，强调线形组合及总体设计的要求。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 6.2 平面设计
+
+**6.2 平面设计**
+
+6.2.1 道路平面线形由直线、平曲线组成，平曲线由网曲线、缓和曲线组成，应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。
+▼ 展开条文说明
+6.2.1 道路平面线形由直线和平曲线组成。直线的几何形态灵活性差，有僵硬不协调的缺点，并很难适应地形的变化。直线段太长，驾驶员会感到厌倦，注意力不易集中，成为交通肇事的起因。平曲线间的直线长度亦不宜过短，过短直线段使驾驶员操纵方向盘有困难，对行车不安全。
+平曲线由圆曲线和缓和曲线组成，为使汽车能安全、顺适地由直线段进入曲线，要合理选用圆曲线半径，并根据半径大小设置超高和加宽。同时车辆从直线段驶入平曲线或平曲线驶入直线段，为了缓和行车方向和离心力的突变，确保行车的舒适和安全，在直线和圆曲线间或半径相差悬殊的圆曲线之间需设置符合车辆转向行驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。
+因此，在平面线形设计中，不仅要合理选用各种线形指标，更重要的是还要处理好各种线形间的衔接，以保证车辆安全、舒适地行驶。设计人员应根据地形、地物、环境、安全、景观，合理运用直线、圆曲线、缓和曲线。对线形要求高的道路，应采用透视图法或三维手段检查设计路段线形，特别是避免断背曲线。
+
+6.2.2 道路圆曲线最小半径应符合表6.2.2的规定。一般情况下应采用大于或等于不设超高最小半径值；当地形条件受限制时，可采用设超高最小半径的一般值；当地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径的极限值。
+
+表6.2.2 圆曲线最小半径
+
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 不设超高最小半径 (m) |
+ 1600 |
+ 1000 |
+ 600 |
+ 400 |
+ 300 |
+ 150 |
+ 70 |
+
+
+ | 设超高最小半径 (m) |
+ 一般值 |
+ 650 |
+ 400 |
+ 300 |
+ 200 |
+ 150 |
+ 85 |
+ 40 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 400 |
+ 250 |
+ 150 |
+ 100 |
+ 70 |
+ 40 |
+ 20 |
+
+
+
+注：“一般值”为正常情况下的采用值；“极限值”为条件受限时，可采用的值。
+▼ 展开条文说明
+6.2.2 圆曲线最小半径
+本规范规定了圆曲线最小半径有三类：不设超高最小半径、设超高最小半径一般值及极限值。在设计中应首先考虑安全因素，其次要考虑节约用地及投资，结合工程情况合理选用指标。采用小于不设超高最小半径时，曲线段应设置超高，超高过渡段内应满足路面排水要求。
+圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件而确定的，即车辆行驶在道路曲线部分所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。圆曲线半径的通用计算公式为：
+${R}=\frac{V^2}{127(μ+i)}{(4)}$
+式中：R——曲线半径(m)；
+V——设计速度(km／h)；
+μ——横向力系数，取轮胎与路面之间的横向摩阻系数；
+i——路面横坡度或超高横坡度，以小数表示，反超高时用负值。
+横向力系数的大小影响着汽车的稳定程度、乘客的舒适感、燃料和轮胎的消耗以及其他方面，所以μ值的选用应保证汽车在圆曲线上行驶时的横向抗滑稳定性，以及乘客的舒适和经济的要求。表8为不同μ值对乘客的舒适程度反映。
+表8 汽车在弯道上行驶时对乘客的舒适感
+
+
+ | μ 值 |
+ 乘客舒适感程度 |
+
+
+ | <0.10 |
+ 转弯时不感到有曲线存在，很平稳 |
+
+
+ | 0.15 |
+ 转弯时略感到有曲线存在，但尚平稳 |
+
+
+ | 0.20 |
+ 转弯时已感到有曲线存在，并略感到不稳定 |
+
+
+ | 0.35 |
+ 转弯时明显感到有曲线存在，并明显感到不稳定 |
+
+
+ | ≤0.40 |
+ 转弯时感到非常不稳定，站立不住而有倾倒危险感 |
+
+
+μ值的选用还应考虑汽车营运的经济性。根据试验分析，汽车在弯道上行驶时与在直线上行驶相比，当μ＝0.10时，燃料消耗增加10％，轮胎磨耗增加1.2倍；当μ＝0.15时，燃料消耗增加20％，轮胎磨耗增加2.9倍。因此，在计算最小圆曲线半径时，μ值小于0.15为宜。
+1 不设超高最小半径
+我国《公路工程技术标准》JTG B01-2003采用的μ值较小，不设超高的圆曲线最小半径μ值按0.035～0.040取用，计算出的不设超高的最小半径值较大。以设计速度60km／h为例，横坡度i≤2.0％时，不设超高圆曲线最小半径为1500m，这样小于1500m的半径均需设超高。在城市道路建成区由于两侧建筑已形成，如设超高，与两侧建筑物标高不好配合且影响街景美观，因此城市道路可适当降低标准。结合我国城市道路大型客货车较多、车道机非混行、交叉口多的特点，μ值可适当加大些，城市道路不设超高的经验数据μ＝0.067，虽然比公路0.040大些，但对乘客舒适感程度差别不大，为减少超高，该取值对城市道路是合适的。圆曲线半径计算值与规范采用值见表9。
+2 设超高最小半径一般值
+设超高最小半径一般值计算中，μ值采用0.067，超高值为0.02～0.06。圆曲线半径计算值与规范采用值见表9。
+3 设超高最小半径极限值
+设超高最小半径极限值计算中，μ值采用0.14～0.16，超高值为0.02～0.06。圆曲线半径计算值与规范采用值见表9。
+表9 圆曲线半径计算表
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ 不设超高最小半径
(m) |
+ 横向力系数 μ |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+
+
+ | 路面横坡度 i |
+ -0.02 |
+ -0.02 |
+ -0.02 |
+ -0.02 |
+ -0.02 |
+ -0.02 |
+ -0.02 |
+
+
+ | R = V² / 127(μ + i) |
+ 1675 |
+ 1072 |
+ 603 |
+ 419 |
+ 268 |
+ 151 |
+ 67 |
+
+
+ | R 采用值 |
+ 1600 |
+ 1000 |
+ 600 |
+ 400 |
+ 300 |
+ 150 |
+ 70 |
+
+
+ 设超高最小半径
(m) |
+ 一般值 |
+ |
+
+
+ | 横向力系数 μ |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+ 0.067 |
+
+
+ | 路面横坡度 i |
+ 0.06 |
+ 0.06 |
+ 0.04 |
+ 0.04 |
+ 0.02 |
+ 0.02 |
+ 0.02 |
+
+
+ | R = V² / 127(μ + i) |
+ 620 |
+ 397 |
+ 265 |
+ 184 |
+ 145 |
+ 81 |
+ 36 |
+
+
+ | R 采用值 |
+ 650 |
+ 400 |
+ 300 |
+ 200 |
+ 150 |
+ 85 |
+ 40 |
+
+
+ | 极限值 |
+ |
+
+
+ | 横向力系数 μ |
+ 0.14 |
+ 0.14 |
+ 0.15 |
+ 0.16 |
+ 0.16 |
+ 0.16 |
+ 0.16 |
+
+
+ | 路面横坡度 i |
+ 0.06 |
+ 0.06 |
+ 0.04 |
+ 0.04 |
+ 0.02 |
+ 0.02 |
+ 0.02 |
+
+
+ | R = V² / 127(μ + i) |
+ 394 |
+ 252 |
+ 149 |
+ 98 |
+ 70 |
+ 39 |
+ 17 |
+
+
+ | R 采用值 |
+ 400 |
+ 250 |
+ 150 |
+ 100 |
+ 70 |
+ 40 |
+ 20 |
+
+
+
+6.2.3 平曲线与圆曲线最小长度应符合表6.2.3的规定。
+
+表6.2.3 平曲线与圆曲线最小长度
+
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 平曲线最小长度 (m) |
+ 一般值 |
+ 260 |
+ 210 |
+ 150 |
+ 130 |
+ 110 |
+ 80 |
+ 60 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 170 |
+ 140 |
+ 100 |
+ 85 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 圆曲线最小长度 (m) |
+ 85 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.3 平曲线与圆曲线最小长度
+规定平曲线与圆曲线最小长度的目的是避免驾驶员在平曲线上行驶时，操纵方向盘变动频繁，高速行驶危险，加上离心加速度变化率过大，使乘客感到不舒适。因此，必须确定不同设计速度条件下的平曲线及圆曲线最小长度。
+1 平曲线最小长度
+《日本公路技术标准的解说与运用》中规定平曲线最小长度为车辆6s的行驶距离，能达到缓和曲线最小长度的2倍。这实际上是一种极限状态，此时曲线为凸形曲线，驾驶者会感到操作突变且视觉不舒顺。因此最小平曲线长度理论上应大于2倍缓和曲线最小长度，即保证平曲线设置缓和曲线最小长度后，还能保留一段长度的圆曲线。在《公路路线设计规范》JTG D20-2006中，规定了平曲线最小长度的“最小值”，为2倍缓和曲线最小长度，“一般值”为“最小值”的3倍。本次编制中根据城市道路设计的具体情况，将原规范中的规定作为“极限值”，将缓和曲线的3倍作为“一般值”。
+2 圆曲线最小长度
+圆曲线最小长度为车辆3s的行驶距离。
+3 平曲线及圆曲线最小长度计算公式为：
+${L_{min}}=\frac{1}{3.6}{V_a}{t}$
+式中：Lmin——行驶距离(m)；
+Va——设计速度(km／h)；
+t——行驶时间(s)。
+平曲线及圆曲线最小长度计算值与规范采用值见表10。
+表10 平曲线及圆曲线最小长度计算表
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ 平曲线
最小长度 |
+ 计算值（m） |
+ 166.7 |
+ 133 |
+ 100 |
+ 83 |
+ 67 |
+ 50 |
+ 33 |
+
+
+ | 采用值（m） |
+ 170 |
+ 140 |
+ 100 |
+ 85 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ 圆曲线
最小长度 |
+ 计算值（m） |
+ 83.3 |
+ 67 |
+ 50 |
+ 41.7 |
+ 33.3 |
+ 25 |
+ 16.7 |
+
+
+ | 采用值（m） |
+ 85 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+
+6.2.4 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线应采用回旋线，缓和曲线最小长度应符合表6.2.4-1的规定。当设计速度小于40km／h时，缓和曲线可采用直线代替。
+
+表6.2.4-1 缓和曲线最小长度
+
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 缓和曲线最小长度 (m) |
+ 85 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+
+ 当圆曲线半径大于表6.2.4-2不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。
+
+表6.2.4-2 不设缓和曲线的最小圆曲线半径
+
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 不设缓和曲线的最小圆曲线半径 (m) |
+ 3000 |
+ 2000 |
+ 1000 |
+ 700 |
+ 500 |
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.4 缓和曲线
+车辆从直线段驶入平曲线或平曲线驶入直线段，由大半径的圆曲线驶入小半径的圆曲线或由小半径的圆曲线驶入大半径的圆曲线，为了缓和行车方向和离心力的突变，确保行车的舒适和安全，在直线和圆曲线间或半径相差悬殊的圆曲线之间需设置符合车辆转向行驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。行车道的超高或加宽应在缓和曲线内完成，在超高缓和段内逐渐过渡到全超高或在加宽缓和段内逐渐过渡到全加宽。
+缓和曲线采用回旋线，是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋线，它既能满足转向角和离心力逐渐变化的要求，同时又能在回旋线内完成超高和加宽的逐渐过渡，所以本规范中采用回旋线。回旋线的基本公式如下：
+
+${R}{L_s}={A^2}{(6)}$
+
+式中：R——与回旋线相连接的圆曲线半径(m)；
+Ls——回旋线长度(m)；
+A——回旋线参数(m)。
+1 缓和曲线最小长度
+1)按离心加速度变化率计算
+即离心加速度从直线上的零增加到进入圆曲线时的最大值，离心加速度变化率限制在一定的范围内。
+离心加速度变化率$a_p = 0.0214 \frac{V^3}{R L_s} \, (\text{m/s}^3)$
+从乘客舒适角度，离心加速度变化率$a_p$经测试知在（0.5~0.75）$(\text{m/s}^3)$为好，我国道路设计中采用$a_p=0.6\text{m/s}^3$，则$L_s = 0.035 \frac{V^3}{R} \, (\text{m}){(7)}$
+
+式中：V——设计速度(km／h)；
+R——设超高最小半径(m)。
+2)按驾驶员操作反应时间计算
+汽车在缓和曲线上行驶时，行车时间不应过短，应使驾驶员有足够的时间适应线形的变化，也使乘客感到舒适。缓和曲线上行驶时间采用3s，按下式计算：
+
+$L_s = \frac{1}{3.6} Vt = 0.833 V \, (\text{m}) \quad{(8)}$
+
+回旋线参数及长度应根据线形设计以及对安全、视距、超高、加宽、景观等的要求，选用较大的数值。缓和曲线最小长度系曲率变化需要的最小长度，按公式(7)及公式(8)两者计算的大者，按5m的整倍数作为缓和曲线最小长度采用值，见表11。
+表11 缓和曲线最小长度
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ 缓和曲线
最小长度
(m) |
+ Ls = 0.035 V3/R |
+ 87.5 |
+ 71.7 |
+ 50.4 |
+ 43.8 |
+ 32.0 |
+ 23.6 |
+ 14.0 |
+
+
+ | Ls =3V/3.6 = 0.833V |
+ 83.3 |
+ 66.6 |
+ 50.0 |
+ 41.7 |
+ 33.3 |
+ 25.0 |
+ 16.7 |
+
+
+ | 采用值 |
+ 85 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 45 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+2 不设缓和曲线的最小圆曲线半径
+在直线和圆曲线之间插入缓和曲线后，将产生一个位移量△R，当此位移量△R与已包括在车道中的富裕宽度相比为很小时，则可将缓和曲线省略，直线与圆曲线可径相连接。设置缓和曲线的△R以0.2m的位移量为界限。当△R＜0.2m可不设缓和曲线，当△R≥0.2m时设缓和曲线。从回旋线数学表达式可知：
+
+$\Delta R = \frac{1}{24} \times \frac{L_s^2}{R} \quad \text{，而}\quad L_s = \frac{V}{3.6} \times t$
+$\text{当采用} \quad \Delta R = 0.2 \, \text{m} \quad \text{及} \quad t = 3 \, \text{s 行驶时，即可得出不设缓和曲线的临界半径为：}$ $R = 0.144 V^2 \, (\text{m}) \quad{(9)}$
+
+为不影响驾驶员在视觉和行驶上的顺适，不设缓和曲线的最小半径值为式(9)计算值的2倍，不设缓和曲线的最小圆曲线半径计算值及采用值见表12。
+表12 不设缓和曲线的最小圆曲线半径
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 不设缓和曲线的最小圆曲率半径（m） |
+ 2R |
+ 2880 |
+ 1843 |
+ 1037 |
+ 720 |
+ 461 |
+ 260 |
+ 115 |
+
+
+ | 采用值 |
+ 3000 |
+ 2000 |
+ 1000 |
+ 700 |
+ 500 |
+ 300 |
+ 150 |
+
+
+设计速度小于40km／h时，缓和曲线可用直线代替，用以完成超高或加宽过渡。直线缓和段一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺。
+
+6.2.5 当圆曲线半径小于本规范表6.2.2中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。最大超高横坡度应符合本规范表6.2.5的规定。当由直线段的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须设置超高缓和段。
+
+表6.2.5 最大超高横坡度
+
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100, 80 |
+ 60, 50 |
+ 40, 30, 20 |
+
+
+ | 最大超高横坡（%） |
+ 6 |
+ 4 |
+ 2 |
+
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.5 超高和超高缓和段
+1 超高值
+当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，汽车在圆曲线上行驶时受到的横向力会使汽车产生滑移或倾覆。为了抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将圆曲线部分的路面做成向内侧倾斜的超高横坡度，形成一个向圆曲线内侧的横向分力，使汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线。超高横坡度由车速确定，但过大的超高往往会引起车辆的横向滑移，尤其在潮湿多雨以及冰冻地区，当弯道车速慢或停止在圆曲线上时，车辆有可能产生向内侧滑移的现象，所以应对超高横坡度加以限制。快速路上行驶的汽车为了克服行车中较大的离心力，超高横坡度可较一般规定值略高。我国《公路路线设计规范》JTG?D20-2006规定，一般地区高速公路、一级公路最大超高横坡度为8％或10％，其他等级公路为8％，积雪或冰冻地区为6％较安全。
+城市道路由于受交叉口、非机动车以及街坊两侧建筑的影响，不宜采用过大的超高横坡度。综合各方面的情况，拟定城市道路最大超高横坡度如下：设计速度100km／h、80km／h为6.0％；设计速度60km／h、50km／h为4.0％，设计速度小于等于40km／h为2.0％。
+2 超高缓和段
+由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度按下式计算：
+
+$L_e = b \cdot \Delta i / \varepsilon \quad{(10)}$
+
+式中：Le——超高缓和段长度(m)；
+b——超高旋转轴至路面边缘的宽度(m)；
+△i——超高横坡度与路拱坡度的代数差(％)；
+ε——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率，见表13。
+表13 超高渐变率
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 超高渐变率 |
+ 1/175 |
+ 1/150 |
+ 1/125 |
+ 1/115 |
+ 1/100 |
+ 1/75 |
+ 1/50 |
+
+
+超高缓和段应在回旋线全长范围内进行。当回旋线较长时，超高缓和段可设在回旋线的某一区段范围内，其超高过渡段的纵向渐变率不得小于1／330，全超高断面宜设在缓圆点或圆缓点处。超高缓和段起、终点处路面边缘出现的竖向转折，应予以圆顺。
+对设超高的城市道路，一般双向四车道沿中线轴旋转的超高缓和段长度基本能包含适用的一般情况。但是，对以车行道边缘线为旋转轴的或车道数较多或较宽的道路，则可能超高所需的缓和段长度大于曲率变化的缓和段长度，因此在超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。
+对线形要求高的高等级道路，如城市快速路、高架路，回旋线长度应根据线形设计以及对安全、视距、景观等的要求，选用较大的数值。
+超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面形式、便于排水、路容美观等因素决定。单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宜绕中线旋转；双幅路路面及四幅路机动车道路面宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面。
+
+6.2.6 当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。
+▼ 展开条文说明
+6.2.6 加宽和加宽缓和段
+1 加宽值
+汽车在曲线上行驶时，各车轮行驶的轨迹不相同。靠曲线内侧后轮的行驶半径最小，靠曲线外侧前轮的行驶曲线半径则最大。所以，汽车在曲线上行驶时所占的车道宽度，比直线段的大。为适应汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，通常小于250m半径的曲线加宽均设在弯道内侧。城市道路弯道上，常因为节省用地或拆迁房屋困难而设置小半径弯道，考虑到对称于设计中心线设置加宽较为有利，而采用弯道内外两侧同时加宽，其每侧的加宽值为全加宽值的1／2。采用外侧加宽势必造成线形不顺，因此宜将外缘半径与渐变段边缘线相切，有利于行车。若弯道加宽值较大，应通过计算确定加宽方式和加宽值。
+在规范条文中，未规定具体的加宽值。为便于设计人员使用，在该处给出加宽值的计算方法，供设计人员根据具体情况选用。
+根据汽车在圆曲线上的相对位置关系所需的加宽值bw1和不同车速汽车摆动偏移所需的加宽值bw2，城市道路每车道加宽值计算公式如下：
+
+小型及大型车的加宽值$b_{w}$:
+$b_w = b_{w1} + b_{w2} = \frac{a_{gc}^2}{2R} + \frac{0.05V}{\sqrt{R}} \quad{(11)}$
+对于铰接车的加宽值$b'_{w}$:
+$b'_w = b'_{w1} + b'_{w2} = \frac{a_{gc}^2 + a_{cr}^2}{2R} + \frac{0.05V}{\sqrt{R}} \quad{(12)}$
+式中：agc——小型及大型车轴距加前悬的距离，或铰接车前轴距加前悬的距离(m)；
+acr——铰接车后轴距的距离(m)；
+V——设计速度(km／h)；
+R——设超高最小半径(m)。
+
+图1 圆曲线上路面加宽示意图
+2 加宽缓和段
+在圆曲线范围内加宽，为不变的全加宽值，两端设置加宽缓和段，其加宽值由直线段加宽为零逐渐按比例增加到圆曲线起点处的全加宽值。
+加宽缓和段的长度可按下列两种情况确定：
+1)设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与回旋线或超高缓和段长度相同的数值。
+2)不设回旋线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1：15～1：30，且长度不得小于10m的要求设置。
+
+6.2.7 视距应符合下列规定：
+
+ 1 停车视距应大于或等于表6.2.7规定值，积雪或冰冻地区的停车视距宜适当增长。
+
+ 2 当车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，其值应为表6.2.7中停车视距的两倍。
+
+ 3 对货车比例较高的道路，应验算货车的停车视距。
+
+ 4 对设置平、纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。
+
+表6.2.7 停车视距
+
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 停车视距 (m) |
+ 160 |
+ 110 |
+ 70 |
+ 60 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.2.7 视距
+为了保证行车安全，应使驾驶员能看到前方一定距离的道路路面，以便及时发现路面上有障碍物或对向来车，使汽车在一定的车速下能及时制动或避让，从而避免事故。驾驶人从发现障碍物开始到决定采取某种措施的这段时间段内汽车沿路面所行驶的最短行车距离，称为视距。
+视距是道路设计的主要技术指标之一，在道路的平面上和纵断面上都应保证必要的视距。如平面上挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道，以及在纵断面上的凸形竖曲线顶部、立交桥下凹形竖曲线底部处，均存在视距不足的问题，设计时应加以验算。验算时物高规定为0.1m，眼高对凸形竖曲线规定为1.2m，对凹形竖曲线规定为1.9m。货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引起汽车车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象，尤其是下坡路段。货车停车视距的眼高规定为2.0m，物高规定为0.1m。
+视距有停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。在城市道路设计中，主要考虑停车视距。若车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，会车视距为停车视距的2倍。
+停车视距由反应距离、制动距离及安全距离组成，按式(13)、式(14)计算：
+$S_s = S_r + S_b + S_a \quad{(13)}$
+式中：Sr——反应距离(m)；
+Sb——制动距离(m)；
+Sa——安全距离，取5m。
+$S_s = \frac{Vt}{3.6} + \frac{\beta_s V^2}{254 \mu_s} + S_a \quad{(14)}$
+式中：V——设计速度(km／h)；
+t——反应时间，取1.2s；
+βs——安全系数，取1.2；
+μs——路面摩擦系数，取0.4。
+停车视距的计算值及采用值见表14。
+表14 停车视距
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ Sr（m） |
+ Sb（m） |
+ Sa（m） |
+ Ss 计算值（m） |
+ Ss 采用值（m） |
+
+
+ | 100 |
+ 33.34 |
+ 118.00 |
+ 5 |
+ 156.34 |
+ 160 |
+
+
+ | 80 |
+ 26.67 |
+ 75.52 |
+ 5 |
+ 107.26 |
+ 110 |
+
+
+ | 60 |
+ 20.00 |
+ 42.48 |
+ 5 |
+ 67.52 |
+ 70 |
+
+
+ | 50 |
+ 16.67 |
+ 29.50 |
+ 5 |
+ 51.17 |
+ 60 |
+
+
+ | 40 |
+ 13.33 |
+ 18.88 |
+ 5 |
+ 37.21 |
+ 40 |
+
+
+ | 30 |
+ 10.00 |
+ 10.62 |
+ 5 |
+ 25.62 |
+ 30 |
+
+
+ | 20 |
+ 6.67 |
+ 4.72 |
+ 5 |
+ 16.39 |
+ 20 |
+
+
+
+在平曲线范围内为使停车视距规定值得到保证，应将平曲线内侧横净距范围内的障碍物予以清除，根据视距线绘出包络线图进行检验。
+
+6.2.8 分隔带及缘石开口应符合下列规定：
+
+ 1 快速路中间分隔带在枢纽立交、隧道、特大桥及路堑段前后，应设置中间分隔带紧急开口。开口最小间距不宜小于2km，开口长度宜采用20m～30m，开口处应设置活动护栏。两侧分隔带开口应符合进出口最小间距要求。
+
+ 2 主干路的两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m，路侧带缘石开口距交叉口间距应大于进出口道展宽段长度。
+▼ 展开条文说明
+6.2.8 中央分隔带开口是为了使车辆在必要时可通过开口到反方向车道行驶，以供维修、养护、应急抢险时使用。中央分隔带开口间距应视需要而定，本规范只规定了最小间距。开口处应设置活动护栏，避免车辆调头。
+两侧分隔带开口是为了使车辆进出道路使用，开口间距应视需要而定，但应保证不影响正常交通的行驶，本规范只规定了最小间距及距离路口的距离。
+
+### 6.3 纵断面设计
+
+**6.3 纵断面设计**
+
+6.3.1 机动车道最大纵坡应符合表6.3.1的规定，并应符合下列规定：
+
+
+ 表6. 3. 1 机动车道最大纵坡
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 最大纵坡（%） |
+
+
+ | 一般值 |
+ 极限值 |
+
+
+ | 100 |
+ 3 |
+ 4 |
+
+
+ | 80 |
+ 4 |
+ 5 |
+
+
+ | 60 |
+ 5 |
+ 6 |
+
+
+ | 50 |
+ 5.5 |
+ 6 |
+
+
+ | 40 |
+ 6 |
+ 7 |
+
+
+ | 30 |
+ 7 |
+ 8 |
+
+
+ | 20 |
+ 8 |
+ 8 |
+
+
+
+1 新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。
+
+ 2 除快速路外的其他等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证后，最大纵坡极限值可增加1.0％。
+
+ 3 积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于3.5％，其他等级道路最大纵坡不应大于6.0％。
+▼ 展开条文说明
+6.3.1 机动车道最大纵坡
+该条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。 为保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶，即上坡时顺利，下坡时不致发生危险的纵坡最大限制值为最大纵坡。道路最大纵坡的大小直接影响行车速度和安全、道路的行车使用质量、运输成本以及道路建设投资等问题，它与车辆的行驶性能有密切关系。
+目前，许多国家都以单位载重量所拥有的马力数(HP／t)，即比功率作为衡量汽车爬坡能力的指标，认为HP／t数值相同的汽车，其爬坡能力大致相同。
+小汽车爬坡能力大，纵坡大小对小汽车影响较小，而载重汽车及铰接车的爬坡能力低，纵坡大小对其影响较大。如以小汽车爬坡能力为准确定最大纵坡，则载重汽车及铰接车均需降速行驶，使汽车性能不能充分发挥，是不经济的；而且还会降低道路通行能力，下坡时更危险。在汽车选型时，既要考虑现状又要考虑发展。
+设计最大纵坡应考虑各种机动车辆的动力性能、道路等级、设计速度、地形条件等选用规范中最大纵坡一般值。当受条件限制纵坡大于一般值时应限制坡长，但最大纵坡不得超过最大纵坡极限值。
+
+6.3.2 道路最小纵坡不应小于0.3％；当遇特殊困难纵坡小于0.3％时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水设施。
+▼ 展开条文说明
+6.3.2 机动车道最小纵坡
+城市道路通常低于两侧街坊，两侧街坊的雨水排向车行道两侧的雨水口，再由地下的连管通到雨水管道排入水体。因此，道路最小纵坡应是能保证排水和防止管道淤塞所需的最小纵坡，其值为0.3％。若道路纵坡小于最小纵坡值，则管道的埋深必将随着管道的长度而加深。为避免其埋设过深所致的土方量增大和施工困难，所以，规定城市道路的最小纵坡不应小于0.3％。
+
+6.3.3 纵坡的最小坡长应符合表6.3.3规定。
+
+
+ 表6. 3. 3 最小坡长
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 最小坡长 (m) |
+ 250 |
+ 200 |
+ 150 |
+ 130 |
+ 110 |
+ 85 |
+ 60 |
+
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.3 机动车道最小坡长
+最小坡长的限制是从汽车行驶平顺度、乘客的舒适性、纵断视距和相邻两竖曲线的布设等方面考虑的。如果纵坡太短，转坡太多，纵向线形呈锯齿状，不仅路容不美观，影响临街建筑的布置，而且车辆行驶时驾驶员变换排档会过于频繁而影响行车安全，同时导致乘客感觉不舒适。所以，纵坡坡长应保持一定的最小长度。
+《城市道路设计规范》CJJ 37-90中规定坡长采用不小于10s的汽车行驶距离，另外，在一段坡长设置的两个竖曲线不得搭接，故规范采用最小竖曲线半径值与最大纵坡验算最小坡长。根据计算结果，设计速度≤60km／h时，最小坡长由10s的汽车行驶距离决定；设计速度＞60km／h时，最小坡长由竖曲线半径值与最大纵坡计算值决定。由竖曲线半径值与最大纵坡计算方法，使用了两个极限值。在目前的设计理念中，应尽可能避免各种极限指标的组合使用，而且从实际情况看，原指标也偏大，对于平原区的城市道路设计有一定困难。该指标相对《公路工程技术标准》JTG B01-2003中规定的最小坡长也偏大。因此，在编制中，统一规定最小坡长为10s的汽车行驶距离。该取值与现行《公路工程技术标准》JTG B01-2003及《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009一致。
+加罩道路、老桥利用接坡段、尽端道路及坡差小的路段，最小坡长的规定可适当放宽。
+
+6.3.4 当道路纵坡大于本规范表6.3.1所列的一般值时，纵坡最大坡长应符合表6.3.4的规定。道路连续上坡或下坡，应在不大于表6.3.4规定的纵坡长度之间设置纵坡缓和段。缓和段的纵坡不应大于3％，其长度应符合本规范表6.3.3最小坡长的规定。
+
+
+ 表6. 3. 4 最大坡长
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+
+
+ | 纵坡 (%) |
+ 4 |
+ 5 |
+ 6 |
+ 6.5 |
+ 7 |
+ 6 |
+ 6.5 |
+ 7 |
+ 6.5 |
+ 7 |
+ 8 |
+
+
+ | 最大坡长 (m) |
+ 700 |
+ 600 |
+ 400 |
+ 350 |
+ 300 |
+ 350 |
+ 300 |
+ 250 |
+ 300 |
+ 250 |
+ 200 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.4 机动车道最大坡长
+最大坡长为纵坡大于最大纵坡一般值时，对纵坡坡长的限制长度。本规范采用的纵坡坡长是根据汽车加、减速行程图求得，并参考《公路路线设计规范》JTG D20-2006与《日本公路技术标准的解说与运用》综合确定。根据不同设计速度、不同坡度做出坡长限制值。当设计速度≤30km／h时，由于车速低，爬坡能力大，坡长可不受限制。
+该条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
+
+6.3.5 非机动车道纵坡宜小于2.5％；当大于或等于2.5％时，纵坡最大坡长应符合表6.3.5的规定。
+
+
+ 表6. 3. 5 非机动车道最大坡长
+
+ | 纵坡（%） |
+ 3.5 |
+ 3.0 |
+ 2.5 |
+
+
+ | 最大坡长(m) |
+ 自行车 |
+ 150 |
+ 200 |
+ 300 |
+
+
+ | 三轮车 |
+ — |
+ 100 |
+ 150 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.5 非机动车道纵坡和坡长
+城市中非机动车主要是指自行车，其爬坡能力低，车道应考虑恰当的纵坡度与坡长，机动车和非机动车混行的车行道应按自行车的爬坡能力控制道路纵坡。
+该条规定与《城市道路设计规范》CJJ 37-90一致。
+
+6.3.6 各级道路纵坡变化处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线，竖曲线最小半径与竖曲线最小长度应符合表6.3.6规定。一般情况下应大于或等于一般值；特别困难时可采用极限值。
+
+表6.3.6 竖曲线最小半径与竖曲线最小长度
+
+
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100 |
+ 80 |
+ 60 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 凸形竖曲线 (m) |
+ 一般值 |
+ 10000 |
+ 4500 |
+ 1800 |
+ 1350 |
+ 600 |
+ 400 |
+ 150 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 6500 |
+ 3000 |
+ 1200 |
+ 900 |
+ 400 |
+ 250 |
+ 100 |
+
+
+ | 凹形竖曲线 (m) |
+ 一般值 |
+ 4500 |
+ 2700 |
+ 1500 |
+ 1050 |
+ 700 |
+ 400 |
+ 150 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 3000 |
+ 1800 |
+ 1000 |
+ 700 |
+ 450 |
+ 250 |
+ 100 |
+
+
+ | 竖曲线长度 (m) |
+ 一般值 |
+ 210 |
+ 170 |
+ 120 |
+ 100 |
+ 90 |
+ 60 |
+ 50 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 85 |
+ 70 |
+ 50 |
+ 40 |
+ 35 |
+ 25 |
+ 20 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+6.3.6 竖曲线半径和竖曲线长度
+1 竖曲线最小半径
+当汽车行驶在变坡点时，为了缓和因运动变化而产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲线。竖曲线形式可为圆曲线或抛物线。经计算比较，圆曲线与抛物线计算值基本相同，为使用方便，本规范采用圆曲线。竖曲线最小半径计算如下：
+凸形竖曲线极限最小半径Rv(m)用下式计算：
+
+$R_v = \frac{S_s^2}{2 \left( \sqrt{h_c} + \sqrt{h_o} \right)^2} \quad{(15)}$
+
+式中：Ss——停车视距(m)；
+he——眼高，采用1.2m；
+ho——物高，采用0.1m。
+凸形竖曲线半径的计算值及采用值见表15。
+表15 凸形竖曲线半径
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ 停车视距（m） |
+ 极限最小半径（m） |
+
+
+ | 计算值 |
+ 采用值 |
+
+
+ | 100 |
+ 160 |
+ 6421 |
+ 6500 |
+
+
+ | 80 |
+ 110 |
+ 3035 |
+ 3000 |
+
+
+ | 60 |
+ 70 |
+ 1229 |
+ 1200 |
+
+
+ | 50 |
+ 60 |
+ 903 |
+ 900 |
+
+
+ | 40 |
+ 40 |
+ 401 |
+ 400 |
+
+
+ | 30 |
+ 30 |
+ 226 |
+ 250 |
+
+
+ | 20 |
+ 20 |
+ 100 |
+ 100 |
+
+
+凹形竖曲线极限最小半径Rc(m)用下式计算：
+
+$R_c = \frac{V^2}{13a_0} \quad{(16)}$
+
+式中：V——设计速度(km／h)；
+a0——离心加速度，采用0.28m／s2。
+凹形竖曲线半径的计算值及采用值见表16。
+表16 凹形竖曲线半径
+
+
+ | 设计速度（km/h） |
+ V² |
+ 13 a₀ |
+ 极限最小半径（m） |
+
+
+ | 计算值 |
+ 采用值 |
+
+
+ | 100 |
+ 10000 |
+ 3.64 |
+ 2747 |
+ 3000 |
+
+
+ | 80 |
+ 6400 |
+ 3.64 |
+ 1785 |
+ 1800 |
+
+
+ | 60 |
+ 3600 |
+ 3.64 |
+ 989 |
+ 1000 |
+
+
+ | 50 |
+ 2500 |
+ 3.64 |
+ 686 |
+ 700 |
+
+
+ | 40 |
+ 1600 |
+ 3.64 |
+ 439 |
+ 450 |
+
+
+ | 30 |
+ 900 |
+ 3.64 |
+ 247 |
+ 250 |
+
+
+ | 20 |
+ 400 |
+ 3.64 |
+ 109 |
+ 100 |
+
+
+
+竖曲线一般最小半径为极限最小半径的1.5倍，国内外均使用此数值。“极限值”是汽车在纵坡变更处行驶时，为了缓和冲击和缓和视距所需的最小半径的计算值，设计时受地形等特殊情况限制方可采用。
+2 竖曲线最小长度
+为了使驾驶员在竖曲线上顺适地行驶，竖曲线不宜过短，应在竖曲线范围内有一定的行驶时间，日本规定行驶时间3s的行驶距离。本规范竖曲线最小长度极限值采用3s的行驶距离，按下式计算：
+
+$l_v = \frac{V}{3.6} \times 3 = 0.83V \quad{(17)}$
+
+式中：lv——竖曲线最小长度(m)；
+V——设计速度(km／h)。
+设计中，为了行车安全和舒适，应采用竖曲线最小长度的“一般值”。“一般值”规定为“极限值”的2.5倍。
+
+6.3.7 在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表6.3.7的规定。
+
+
+ 表6. 3. 7 合成坡度
+
+ | 设计速度 (km/h) |
+ 100, 80 |
+ 60, 50 |
+ 40, 30 |
+ 20 |
+
+
+ | 合成坡度（%） |
+ 7.0 |
+ 7.0 |
+ 7.0 |
+ 8.0 |
+
+
+
+注：积雪或冰冻地区道路的合成坡度应小于或等于6.0％。
+▼ 展开条文说明
+6.3.7 合成坡度
+纵坡与超高或横坡度组成的坡度称为合成坡度。将合成坡度限制在某一范围内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合对行车产生的不利影响。道路设计常以合成坡度控制，合成坡度按下式计算：
+
+$j_r = \sqrt{i_s^2 + j^2} \quad{(18)}$
+
+式中：jr ——合成坡度(％)；
+is ——超高横坡度(％)；
+j——纵坡度(％)。
+
+### 6.4 线形组合设计
+
+**6.4 线形组合设计**
+
+6.4.1 线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，平面、纵断面线形应均衡，路面排水应通畅。
+▼ 展开条文说明
+6.4.1 道路线形设计的习惯做法是先进行平面设计，后进行纵断面设计，这样只能以纵断面来迁就平面。因此，在平面设计时要考虑纵断面设计；同样在纵断面设计时也要与平面线形协调配合。平纵线形组合是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适感，研究与周围环境的协调和良好的排水条件。所以，线形设计不仅要符合技术指标要求，还应结合地形、景观、视觉、安全、经济性等进行协调和组合，使道路线形设计更加合理。
+
+6.4.2 线形组合设计应符合下列规定：
+
+ 1 应使线形在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并应保持视觉的连续性。
+
+ 2 应避免平面、纵断面、横断面极限值的相互组合设计。
+
+ 3 平、纵面线形应相互对应，技术指标大小均衡连续，以及与之相邻路段各技术指标的均衡、连续。
+
+ 4 条件受限时选用平面、纵断面的各接近或最大、最小值及其组合时，应考虑前后地形、技术指标运用等对实际运行速度的影响。
+
+ 5 横坡与纵坡应组合得当，并应利于路面排水和行车安全。
+▼ 展开条文说明
+6.4.2 线形组合设计强调的是在平面设计的同时，考虑纵断面设计的协调性，甚至横断面设计的配合问题。
+平纵线形组合原则上应“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所渭的“平包竖”。国内外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径大于25000m时，对线形的影响显得不很敏感。因此，线形设计的“相互对应、且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径而掌握其符合的程度。
+城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平纵线形的相互对应。
+
+## 7道路与道路交叉
+
+### 7.1 一般规定
+
+**7.1 一般规定**
+
+7.1.1 道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
+
+7.1.2 道路交叉口设计应符合下列规定：
+
+ 1 应保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。
+
+ 2 应兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。
+
+ 3 应合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。
+
+ 4 应综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。
+
+ 5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。
+
+ 6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。
+
+7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的规定。
+▼ 展开条文说明
+7.1.1～7.1.3 道路与道路交叉设计是城市道路设计中比较重要的一部分内容，其交叉形式的选择、交叉口平纵面设计、交叉口的交通管理方式等等，对整条道路甚至周边路网的通行能力和服务水平都有较大的影响。行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ?152-2010于2011年3月实施，对于道路与道路交叉设计的相关要求，在其中已有详细的规定，本章只对交叉口形式的分类、一些共性的要求以及主要的技术指标进行规定。
+
+### 7.2 平面交叉
+
+**7.2 平面交叉**
+
+7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：
+
+ 1 平A类：信号控制交叉口
+
+ 平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口；
+
+ 平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。
+
+ 2 平B类：无信号控制交叉口
+
+ 平B1类：支路只准右转通行的交叉口；
+
+ 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；
+
+ 平B3类：全无管制交叉口。
+
+ 3 平C类：环形交叉口。
+▼ 展开条文说明
+7.2.1 平面交叉口的交通组织通过平面布局来组织分配各交通流的通行路径，通过交通管理来组织分配各交通流的通行次序。平面交叉口设计应包括平面布局方案及交通管理方式，本次编制中，结合交叉口平面布局方案及交通管理方式将平面交叉口分为三大类五小类。
+
+7.2.2 平面交叉口的选型，应符合表7.2.2的规定。
+
+表7.2.2 平面交叉口选型
+
+
+
+ | 平面交叉口类型 |
+ 选型 |
+
+
+ | 推荐形式 |
+ 可选形式 |
+
+
+ | 主干路-主干路 |
+ 平 A1类 |
+ — |
+
+
+ | 主干路-次干路 |
+ 平 A1类 |
+ — |
+
+
+ | 主干路-支路 |
+ 平 B1类 |
+ 平 A1类 |
+
+
+ | 次干路-次干路 |
+ 平 A1类 |
+ — |
+
+
+ | 次干路-支路 |
+ 平 B2类 |
+ 平 A1类或平 B1类 |
+
+
+ | 支路-支路 |
+ 平 B2类或平 B3类 |
+ 平 C 类或平 A2类 |
+
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+7.2.2 本条按相交道路的等级规定了宜采用的平面交叉口类型。但在城市道路设计中，一般情况下在道路规划阶段已确定平面交叉口类型及用地范围。因此在具体设计中应依据规划条件，结合功能要求与控制条件，选定合适的交叉口类型。
+
+7.2.3 平面交叉口设计应符合下列规定：
+
+ 1 新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70°(特殊困难时为45°)的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。
+
+ 2 平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。
+
+ 3 交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。
+
+ 4 地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。
+
+ 5 桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。
+▼ 展开条文说明
+7.2.3 平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、X形、环形交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形，形式简单，交通组织方便，适用范围广。由于交叉口形状，在规划阶段已大体确定，设计阶段应在不影响总体布局的前提下予以优化调整。道路交叉角度较小时，交叉口需要的面积较大，并使视线受到限制，行驶不安全且不方便。
+《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95及《城市道路设计规范》CJJ?37-90规定交叉口的最小交叉角为45°。根据实际情况，交叉角太小，不利于交通组织管理、不利于土地利用，本次编制参考美国文献将最小交叉角改为70°。
+目前在城市道路平交路口的渠化设计中，常采用压缩行人和非机动车的通行空间来增加机动车道，对行人和非机动车的通行带来较大的不便。本次明确规定在路口渠化设计中，应保证行人和非机动车通行空间的连续性和完整性。
+
+7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
+
+7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于2.5％，困难情况下不应大于3％，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的情况下可适当增加。
+▼ 展开条文说明
+7.2.4、7.2.5 交叉口范围应包括整个交叉口功能区，即：所有相交道路的重叠部分和其上游和下游车道的延伸，包括拓宽和渐变段以及非机动车道、人行道和过街设施，见图2。
+交叉口功能区的定义对交叉口本身的交通运行的机动性和安全性有着重要意义。机动车进入交叉口要进行一系列复杂的操作：反应、减速、排队等待、转向或穿越、加速等等，功能区则是实施这一系列复杂操作的面积范围，或者说是交叉口对其相交道路的影响区域范围。在交叉口功能区之外，车辆以正常速度行驶，其特征符合路段交通特征。因此，对于交叉口的功能区的设计指标要求高于路段的设计标准。
+
+图2 交叉口范围示意图
+
+7.2.6 交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数，每条车道的宽度不宜小于3.0m；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。
+▼ 展开条文说明
+7.2.6 交叉口范围内，受相交道路不同流向车流的影响，进口道车流的速度降低，交叉口进口道成为交通瓶颈。为使进口道通行能力与路段的通行能力相匹配，进口车道数应大于路段基本车道数。同时为防止车辆在进口道内因车道过宽而发生抢道现象，可将进口道车道宽度适当减窄。
+
+7.2.7 交叉口视距三角形范围内不得存在任何妨碍驾驶员视线的障碍物。
+▼ 展开条文说明
+7.2.7 汽车驶近平面交叉口时，驾驶员应能看清整个交叉道路上车辆的行驶情况，以便能顺利地驶过交叉口或及时停车，避免发生碰撞。这段距离必须大于或等于停车视距(Ss)。视距三角区应以最不利情况绘制，在三角形范围内，不准有任何妨碍视线的各种障碍物。十字形和X形交叉口视距三角形范围如图3。
+
+图3 交叉口视距三角形
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 7.3 立体交叉
+
+**7.3 立体交叉**
+
+7.3.1 立体交叉口应根据相交道路等级、直行及转向(主要是左转)车流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分类，主要类型及交通流行驶特征宜符合表7.3.1的规定，分类应符合下列规定：
+
+ 1 立A类：枢纽立交
+
+ 立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交；
+
+ 立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、组合式全互通立交。
+
+ 2 立B类：一般立交
+
+ 主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。
+
+ 3 立C类：分离式立交
+
+表7.3.1 立体交叉口类型及交通流行驶特征
+
+
+
+ | 立体交叉口类型 |
+ 主路直行车流行驶特征 |
+ 转向车流行驶特征 |
+ 非机动车及行人干扰情况 |
+
+
+ 立A类
(枢纽立交) |
+ 连续快速行驶 |
+ 较少交织、无平面交叉 |
+ 机非分行，无干扰 |
+
+
+ 立B类
(一般立交) |
+ 主要道路连续快速行驶，次要道路存在交织或平面交叉 |
+ 部分转向交通存在交织或平面交叉 |
+ 主要道路机非分行，无干扰；次要道路机非混行，有干扰 |
+
+
+ 立C类
(分离式立交) |
+ 连续行驶 |
+ 不提供转向功能 |
+ — |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+7.3.1 现行的规范中道路立体交叉分为互通式和分离式两大类。《城市道路设计规范》CJJ?37-90中将互通式立体交叉按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环行三种。《公路工程技术标准》JTG?B01-2003按照交通流线的交叉情况、线形的标准将互通式立交分为枢纽互通式和一般互通式，其分类参照欧美国家的方法.较为符合交通流的运行特征。
+本规范通过收集大量国内已建立交资料，参照公路及国外相关规范的成果，结合城市道路的交通运行特点，认为《城市道路设计规范》CJJ?37-90中仅按立交的互通情况分为完全互通和部分互通，不能满足立交的设计要求。由于不同的立交形式，立交的互通标准会形成较大的差异，对通行能力和服务水平都有较大的影响。因此本次编制中将立体交叉按照交通流线的交叉情况，采用直行交通、转向交通和机非干扰程度指标分为枢纽立交和一般立交，更接近于实际情况。
+
+7.3.2 立体交叉口选型应根据交叉口在道路网中的地位、作用、相交道路的等级，结合交通需求和控制条件确定，并应符合表7.3.2的规定。
+
+表7.3.2 立体交叉口选型
+
+
+
+ | 立体交叉口类型 |
+ 推荐形式 |
+ 可选形式 |
+
+
+ | 快速路-快速路 |
+ 立 A1类 |
+ — |
+
+
+ | 快速路-主干路 |
+ 立 B 类 |
+ 立 A2类、立 C 类 |
+
+
+ | 快速路-次干路 |
+ 立 C 类 |
+ 立 B 类 |
+
+
+ | 快速路-支路 |
+ — |
+ 立 C 类 |
+
+
+ | 主干路-主干路 |
+ — |
+ 立 B 类 |
+
+
+
+
+ 注：当城市道路与公路相交时，高速公路按快速路、一级公路按主干路、二级和三级公路按次干路、四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口类型。
+▼ 展开条文说明
+7.3.2 城市道路立交分类及选型直接影响立交功能、规模和工程造价，是立交规划、设计的重要依据之一。以往立交修建使用中出现少数因规模、标准欠妥而致占地、投资过大，或难以适应规划年限内交通需求增长而出现过早饱和、发生交通堵塞等问题。为此，7.3.1条规定了各类型立交宜选用的立交形式；本条依据交叉口相交道路的等级，规定了宜采用的立交类型。
+
+7.3.3 立交范围内快速路主路基本车道数应与路段基本车道数连续一致，匝道车道数应根据匝道交通量确定，进出口前后应保持主路车道数平衡，不能保证时应在主路车道右侧设置辅助车道。
+▼ 展开条文说明
+7.3.3 车道数取决于道路设计通行能力和服务水平，条文不仅规定了立交桥区主路基本车道数应与路段基本车道数一致，而且在主路分合流处，还必须保持车道数的平衡。一般情况下，分合流前后的主线车道数应大于等于分合流后前的主线车道数与匝道车道数之和减1，当不满足时，应设置辅助车道。
+
+7.3.4 立交范围内主路横断面车行道布置宜与主路路段相同。当设集散车道时，集散车道应布置在主路机动车道右侧，其间宜设分车带。主路变速车道路段的横断面应根据变速车道平面设计形式确定。
+▼ 展开条文说明
+7.3.4 设置集散车道是为了将立交区的交织运行转移至集散车道，集散车道车速较主线低，因此需与主线分隔设置。
+
+7.3.5 立交范围内主路平面线形标准不应低于路段标准，在进出立交的主路路段，其行车视距宜大于或等于1.25倍的停车视距。
+▼ 展开条文说明
+7.3.5 立交范围受匝道设置及进出口影响，为提高行驶安全性，线形设计应采用比路段高的技术指标。《公路路线设计规范》JTG D20-2006中对互通式立交范围线形指标的规定比路段线形指标提高很多。城市道路目前对立交范围的线形指标缺少相关的研究，若采用《公路路线设计规范》JTG D20-2006的指标，由于城市道路立交及进出口间距较密，交通运行状态与公路不一致，建设条件制约因素较多，很难按其规定值实施。因此，规定互通式立交范围主线线形指标不应低于路段设计的一般值，有条件时尽量取高值。分离式立交主线可不受立交范围线形指标要求的控制。
+
+7.3.6 立交匝道出入口处，应设置变速车道。变速车道分直接式与平行式两种，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
+▼ 展开条文说明
+7.3.6 由于主线的设计速度高于匝道，因而交通流驶出主线需要减速，驶入主线需要加速，为了满足车辆变速行驶的要求，减少对主线正常行驶交通流的干扰，应设置变速车道。
+变速车道通常设计成直接式和平行式两种。直接式是以平缓的角度为原则进行设计，变速车道与匝道连接，车辆行驶轨迹平滑。平行式是以增设一条平行主线的变速车道，采用有适当流出角度的三角段与主线连接进行设计。与直接式相比，其起终点明确，三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合，但在通过整个变速车道时必须走“S”形路线。不论哪一种形式，只要适当地对主线线型进行分析，并进行合理设计，均能满足变速的要求。
+直接式变速车道能提供驾驶员合适的直接驶离主线的行车轨迹，研究表明大部分车辆都能以比较高的速度驶离直行车道，从而减少了由于在直行车道上开始减速而引起追尾事故的发生，故较为广泛地用于减速车道。对于加速车道，驾驶员同样希望由直接式流入，而不愿走“S”形，但是当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，而平行式车道除了提供车辆加速功能外，还能给汇流车辆提供更多的时间和机会去寻找空当插入，故加速车道一般采用平行式。因此规定“减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式”。
+
+7.3.7 立交范围内出入口间距应能保证主路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠的条件。立交出入口间距不足时，应设置集散车道。
+▼ 展开条文说明
+7.3.7 根据交通流流入、流出主路的交通特征，车辆通过出入口时，要经过加速、减速、交织等过程，整个过程中将产生紊流，合理的出入口间距是交通畅通的可靠保障。《快速路设计规程》CJJ 129-2009及《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152-2010中对于出入口的合理间距均有明确规定。城市道路控制条件较多，设计中经常会遇到不能满足出入口间距的要求，在这种情况下，需设置集散车道，调整出入口的位置，以满足间距需要。
+
+7.3.8 设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立交时，立交区应设置与主路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有明显集散作用的一般立交时，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。
+▼ 展开条文说明
+7.3.8 设有辅路系统的快速路与主干路或主干路与主干路相交设置的一般立交，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。如两层的苜蓿叶立交、菱形立交等，一般结合路段出入口设置，采用与匝道结合的方式布置辅路系统。对于枢纽型立交要求其系统的连续，桥区内的辅路系统必须单独设置。
+
+7.3.9 立交范围内非机动车系统应连续，可采用机非混行或机非分行的形式。
+
+7.3.10 立交范围内人行系统应满足人行道最小宽度要求，并应布设无障碍设施。
+
+7.3.11 立交范围内公交车站的设置应与路段综合考虑，并应设置为港湾式。
+▼ 展开条文说明
+7.3.9～7.3.11 立交范围内由于占地较大，行人和非机动车的通行要求不高，在建设条件受限的情况下，经常采用降低行人和非机动车的设计标准解决，造成系统不连续或宽度不足。而且立交区对于公交车站的设置往往考虑不周。因此，在编制中对这三部分设计要求进行了明确规定。
+
+## 8道路与轨道交通线路交叉
+
+### 8.1 一般规定
+
+**8.1 一般规定**
+
+8.1.1 道路与轨道交通线路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路与轨道交通线路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求等因素综合确定，应优先采用立体交叉。
+▼ 展开条文说明
+8.1.1 根据铁路道口事故统计资料和《中华人民共和国铁路法》的有关规定，考虑铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少平交道口人身事故发生，确保行车安全，铁路与道路交叉时，应当优先考虑立交。
+
+8.1.2 道路与轨道交通线路交叉工程需分期修建时，应考虑近远期结合。
+
+8.1.3 道路与轨道交通线路交叉设计应合理利用地形，减少工程量，节约用地。
+
+8.1.4 道路与轨道交通线路交叉宜采用正交，当需斜交时，交叉角应大于或等于45°。
+▼ 展开条文说明
+8.1.4 轨道线路与道路平面交叉应尽量设计为正交或接近正交，但由于地形条件或拆迁工程等限制需要斜交时，交叉锐角应大于45°，以缩短道口的长度和宽度，并避免小型机动车和非机动车的车轮陷入轮缘槽内的不安全因素。
+
+### 8.2 立体交叉
+
+**8.2 立体交叉**
+
+8.2.1 道路与铁路交叉时，应符合下列规定：
+
+ 1 快速路和重要的主干路与铁路交叉时，必须设置立体交叉。
+
+ 2 对行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，必须设置立体交叉。
+
+ 3 主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙时，应设置立体交叉。
+
+ 4 各级道路与旅客列车设计行车速度大于或等于120km／h的铁路交叉，应设置立体交叉。
+
+ 5 当受地形等条件限制，采用平面交叉危及行车安全时，应设置立体交叉。
+
+ 6 道路与铁路交叉，机动车交通量不大，但非机动车和行人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。
+▼ 展开条文说明
+8.2.1 道路与铁路立体交叉
+1 城市快速路和重要的主干路都是交通功能强，服务水平高，交通量大的骨干道路，进出口实行全控制或部分控制。这些道路和铁路交叉如果采用平面交叉，当道口处于开放状态时，汽车通过道口需限速行驶，严重影响道路的交通功能；当道口处于封闭状态时，会造成严重的交通堵塞。故规定必须采用立交。
+2 有轨电车与铁路同为轨道交通，而轨道、结构各异，相交时必须是立交。无轨电车道虽无轨道，但其与铁路交叉处的供电接触网、柱与铁路限界相冲突，也必须设置立体交叉。
+3 主干路、次干路、支路与铁路交叉，为避免城市道口因铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长，或道路在交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长，而引起道路交通堵塞，避免因延误时间而造成的城市社会经济损失，应设置立体交叉。
+4 路段旅客列车设计行车速度120km／h的地段，列车速度高、密度大，列车追踪间隔时间仅几分钟，铁路与道路平面交叉的安全可靠性差，故规定应设置立体交叉。
+
+8.2.2 各级道路与城市轨道交通线路交叉时，必须设置立体交叉。
+▼ 展开条文说明
+8.2.2 目前城市轨道交通发展迅速，种类较多，《城市公共交通分类标准》CJJ／T 114-2007中，将城市轨道交通大类分为：地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。因城市轨道交通行车间隔时间短，车流密集，为了保证轨道与道路的通行安全，要求城市各级道路与除有轨电车道外的城市轨道交通线路交叉时，必须设置立体交叉。
+
+8.2.3 道路与轨道交通立体交叉的建筑限界应符合下列规定：
+
+ 1 道路下穿时，道路的建筑限界应符合本规范第3.4节的要求。
+
+ 2 道路上跨时，轨道交通的建筑限界应符合现行铁路和城市轨道交通建筑限界标准的要求。
+▼ 展开条文说明
+8.2.3 道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应符合现行国标《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2的规定外，还应考虑所跨不同类别铁路的具体要求，如有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的要求；近些年来修建的较高时速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度也有不同要求，详见表17。
+表17 不同类别铁路基本建筑限界(mm)
+
+
+ | 铁路类别 |
+ 限界高度（自轨面以上） |
+ 限界宽度（自线路中心外侧） |
+ 依据规范或文号 |
+
+
+ | 既有铁路 |
+ 内燃（蒸汽）牵引 |
+ 5500 |
+ 2440 |
+ 《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2 |
+
+
+ 电力牵引
(困难 6200) |
+ 6550 |
+ 2440 |
+ 《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2 |
+
+
+ | 新建时速200km客货共线铁路 |
+ 内燃牵引 |
+ 5500 |
+ 2440 |
+ 《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函〔2005〕285号 |
+
+
+ | 电力牵引 |
+ 7500 |
+ 2440 |
+ 《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函〔2005〕285号 |
+
+
+ | 200km/h客货共线双层集装箱运输 |
+ 内燃牵引 |
+ 6050 |
+ 2440 |
+ “关于发布《铁路双层集装箱运输装载限界（暂行）》和《200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）》的通知”铁科技函〔2004〕157号 |
+
+
+ | 电力牵引 |
+ 7960 |
+ 2440 |
+ “关于发布《铁路双层集装箱运输装载限界（暂行）》和《200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）》的通知”铁科技函〔2004〕157号 |
+
+
+ | 京沪高速铁路（电力牵引） |
+ 7250 |
+ 2440 |
+ 《京沪高速铁路设计暂行规定》铁建设〔2004〕157号 |
+
+
+注：表中限界宽度指单线铁路直线地段，当为双线或多线铁路和曲线地段，须计算确定限界宽度。
+道路上跨城市轨道交通时，城市轨道交通建筑限界需根据采用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声屏障、供电制式及接触网柱结构设计尺寸等计算确定，现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490中有相应规定。
+
+8.2.4 桥梁等构筑物的设置应满足道路、轨道交通视距的要求。
+
+8.2.5 与轨道交通立体交叉的道路应设置交通安全防护设施，同时应符合国家现行相关规范的要求。
+
+### 8.3 平面交叉
+
+**8.3 平面交叉**
+
+8.3.1 次干路、支路与运量不大的铁路支线、地方铁路、工业企业铁路交叉时，可设置平交道口。平交道口不应设置在铁路道岔处、站场范围内、铁路曲线段以及道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。
+▼ 展开条文说明
+8.3.1 铁路车站是列车交汇、越行、摘挂、集结、编解的场所，道口如设在车站内，由于列车作业的需要，关闭道口的次数增多，封闭时间延长，影响道路的通行能力；另外，在车站上经常有列车阻挡，严重恶化道口瞭望条件，容易造成事故。现行《铁路技术管理规程》规定“在车站内不应设置道口”。《铁路道口管理暂行规定》规定“对现有道口必须整顿，……逐步取消站内道口”。故本条规定在站内不应设置道口。
+如果道口设在道岔、桥头和隧道附近，一旦发生道口事故，被撞的机动车和脱轨的列车颠覆在道岔区内、桥下或隧道内时，救援困难，中断铁路行车时间长，造成的损失更大，因此在这些处所不应设置道口。
+道口设在铁路曲线上除恶化瞭望条件外，还由于铁路曲线外轨超高破坏道路纵断面的平顺性，超高大时还会因局部坡度过大造成机动车熄火，引发道口事故。故本条规定道口不宜设在曲线上。
+
+8.3.2 通过道口的道路平面线形应为直线。从最外侧钢轨外缘算起的道路直线段最小长度应大于或等于30m。
+
+8.3.3 道路与铁路平交时，应优先设置自动信号控制或有人值守道口。
+
+8.3.4 无人值守或未设置自动信号的平交道口视距三角形范围内(图8.3.4)，严禁有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物，机动车驾驶员要求的最小瞭望视距(Sc)应符合表8.3.4规定。
+
+
+ 表8. 3. 4 平交道口最小瞭望视距
+
+ | 路段旅客列车设计行车速度 (km/h) |
+ 机动车驾驶员侧向最小瞭望视距 Sc (m) |
+
+
+ | 100 |
+ 340 |
+
+
+ | 80 |
+ 270 |
+
+
+ | 70 |
+ 240 |
+
+
+ | 555 |
+ 190 |
+
+
+ | 40 |
+ 140 |
+
+
+
+ 注：机动车驾驶员侧向视距系按停车视距50m计算的，如有特殊应另行计算确定。
+
+
+
+图8.3.4 道口视距三角形
+
+▼ 展开条文说明
+8.3.4 据统计，道口事故率与道口瞭望视距相关，当道口交通量相同时，瞭望视距不足的道口事故率偏高。为了提高道口的安全度，降低道口事故率，道口宜设在瞭望条件良好的地点。本条规定的机动车驾驶员侧向最小瞭望视距是指机动车驾驶员在距道口相当于该段道路停车视距并不小于50m处的侧向最小瞭望视距，应大于机动车自该处起以规定速度通过道口的时间内，火车驶至道口的最大距离。
+瞭望视距是要求如图4所示两个由视距构成的最小视线三角形范围内要保持良好的视线条件。
+
+图4 机动车驾驶员在道口前的瞭望视距示意图
+Ss是当汽车在公路上行驶时，驾驶员发现有火车驶向道口，立即采取制动措施，使汽车在道口前停下来的最小距离，国家现行标准规定为50m。
+Sc是在汽车通过道口所需的时间内火车行驶的最大距离，即：
+
+$S_c = \frac{V_1}{3.6} T \quad{(19)}$
+
+式中：Sc ——火车行驶的最大距离(m)；
+V1 ——火车行驶速度，km／h；
+T——汽车驾驶员在道口前50m发现火车后，匀速通过道口所需的时间(s)。
+如图所示，汽车在道口前50m处行驶速度取30km／h，T＝12s。代入上式得
+
+$S_c = 3.3 V_1 \quad{(20)}$
+
+火车司机最小瞭望视距取火车司机反应时间内列车的走行距离与列车的制动距离之和。
+
+8.3.5 道口两侧应设平台，并应符合下列规定：
+
+ 1 自最外侧钢轨外缘至最近竖曲线切点间的平台长度应大于或等于16m。
+
+ 2 紧接道口平台两端的道路纵坡不应大于表8.3.5的数值。
+
+
+ 表8. 3. 5 紧接道口平台两端的道路纵坡(%)
+
+ | 道路类型 |
+ 机动车与非机动车混行车道 |
+ 机动车道 |
+
+
+ | 一般值 |
+ 2.5 |
+ 3.0 |
+
+
+ | 极限值 |
+ 3.5 |
+ 5.0 |
+
+
+
+8.3.6 道口铺面铺设应符合现行国家标准《铁路线路设计规范》GB 50090的规定。
+
+8.3.7 道口安全防护设施应符合下列规定：
+
+ 1 有人看守道口应设置道口看守房，并应设置电力照明以及栏木、有线或无线通信、道口自动通知、道口自动信号、遮断信号等安全预警设备。
+
+ 2 无人看守道口应设置警示标志，并应根据需要设置道口自动信号和道口监护设施。
+
+ 3 道口两侧的道路上除应按规定设置护桩外，还应设置交通标志、路面标线、立面标志，电气化铁路的道口应在道路上设置限界架。
+▼ 展开条文说明
+8.3.7 有人看守道口除设置道口看守房、栏木和道口照明外，还应设置有线或无线通信、道口自动通知、道口自动信号等安全预警设备。道口看守人员通过这些设备预先了解列车接近道口的情况，及时关闭道口、疏导在道口内的车辆和行人，使列车安全顺利通过道口，这对于瞭望视距不足的道口尤为重要。当道口上有障碍物妨碍列车通过时，道口看守人员还须及时通过无线电话通知相邻的车站和列车，同时开通遮断信号，这样才能保证道口行车安全。
+道口自动信号和道口监护设施可以向道路方向发出列车接近的声响和灯光信号，使道路上的车辆、行人及时避让，提高无人看守道口的安全度，故规定无人看守道口可根据需要设置道口自动信号和道口监护设施。
+
+8.3.8 道路与有轨电车道交叉道口应符合下列规定：
+
+ 1 交叉道口处的通视条件应符合道路与道路平面交叉的规定。
+
+ 2 交叉道口处的道路线形宜为直线。
+
+ 3 道口有轨电车道的轨面标高宜与道路路面标高一致。
+
+ 4 应作好平交道口的交通组织设计，处理好车流、人流的关系，合理布设人行道、车行道及有轨电车车站出入通道，并应按规定设置道口信号、行车标志、标线等交通管理设施。交叉道口信号应按有轨电车优先的原则设置。
+▼ 展开条文说明
+8.3.8 有轨电车道与城市次干道、支路同属城市地面交通系统，且交叉较频繁，考虑次干道、支路的车流量一般比城市快速路、主干道要小，行车速度也较低，故其相交时以设置平面交叉为宜，以避免多处立交工程，可节省大量工程投资，并减小对周边环境和城市景观的影响。道路与有轨电车道平面交叉时，对道路线形及直线段长度的要求，考虑有轨电车速度比火车速度低，同时考虑到城市道路条件的诸多实际困难，对直线段长度不做具体规定，可因地制宜确定。
+对于道路与沿道路敷设的有轨电车道交叉时，因有轨车道与城市次干路，支路不同，它属于客运专线性质，客流量较大，为充分发挥有轨电车的作用，节省乘客出行时间和体现社会效益，故其平面交叉道口应设置有轨电车优先通行信号。
+
+## 9行人和非机动车交通
+
+### 9.1 一般规定
+
+**9.1 一般规定**
+
+
+▼ 展开条文说明
+行人和非机动车交通系统是城市交通的重要组成部分，然而目前无论从规划、建设还是管理上看，考虑较多的是机动车交通系统，主要解决的也是机动车交通问题，而对于最基本的交通方式——行人和非机动车交通，考虑得相对较少，造成行人和非机动车交通环境逐渐恶化，“人车混行”较为普遍，行人和非机动车路权被侵害，交通事故时有发生，行人和非机动车安全没有保障等等。因此，为了将行人和非机动车交通系统设计提高到一个较高的层面，规范编制中将其作为独立章节编写。
+条文强调了行人和非机动车交通系统的连续性和完整性，要求设计中应提供明确的路权，保障必需的通行空间。此外，应同时考虑无障碍设施、附属设施、景观及环境设施，为行人和非机动车创造安全、良好、舒适的环境。
+具体的条文主要沿用《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的相关规定，以及参照《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95及《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95中的相关规定。 9.1.1 行人及非机动车交通系统应安全、连续、舒适，不宜中断或缩减人行道及非机动车道的有效通行宽度。
+
+9.1.2 行人及非机动车交通系统应与道路沿线的居住区、商业区、城市广场、交通枢纽等内部的相关设施紧密结合，构成完整的交通系统。
+
+9.1.3 行人交通系统应设置无障碍设施，并应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 9.2 行人交通
+
+**9.2 行人交通**
+
+9.2.1 行人交通设施应包括人行道、步行街以及人行横道、人行天桥和人行地道等过街设施，设施的设置应根据行人流量和流线确定。
+
+9.2.2 人行过街设施的布设应与公交车站的位置结合。在学校、幼儿园、医院、养老院等附近，应设置人行过街设施。
+
+9.2.3 人行道的设计应符合本规范第5.3节的规定。
+
+9.2.4 人行横道的设置应符合下列规定：
+
+ 1 交叉口处应设置人行横道，路段内人行横道应布设在人流集中、通视良好的地点，并应设醒目标志。人行横道间距宜为250m～300m。
+
+ 2 当人行横道长度大于16m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于2.0m，困难情况下不应小于1.5m。
+
+ 3 人行横道的宽度应根据过街行人数量及信号控制方案确定，主干路的人行横道宽度不宜小于5m，其他等级道路的人行横道宽度不宜小于3m。宜采用1m为单位增减。
+
+ 4 对视距受限制的路段和急弯陡坡等危险路段以及车行道宽度渐变路段，不应设置人行横道。
+
+9.2.5 人行天桥和人行地道的设置应符合下列规定：
+
+ 1 快速路行人过街必须设置人行天桥或人行地道，其他道路应根据机动车交通量和行人过街需求设置人行天桥或人行地道。
+
+ 2 在商业或车站、码头等区域人行天桥或人行地道的设置宜与两侧建筑物或地下开发相结合。有特殊需要时，可设置专用过街设施。
+
+ 3 当自行车过街交通量不大时，人行天桥和人行地道可设置推行自行车过街的坡道。
+
+ 4 人行天桥和人行地道的其他设置条件应符合现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定。
+
+9.2.6 步行街的设计应符合下列规定：
+
+ 1 步行街的规模应适应各重要吸引点的合理步行距离，步行距离不宜超过1000m。
+
+ 2 步行街的宽度可采用10m～15m，其间可配置小型广场。步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8人～1.0人计算。
+
+ 3 步行街与两侧道路的距离不宜大于200m，步行街进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
+
+ 4 步行街附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场，机动车停车场距步行街进出口的距离不宜大于100m，非机动车停车场距步行街进出口的距离不宜大于50m。
+
+ 5 步行街应满足消防车、救护车、送货车和清扫车等的通行要求。
+
+### 9.3 非机动车交通
+
+**9.3 非机动车交通**
+
+9.3.1 主干路非机动车道应与机动车道分隔设置；当次干路设计速度大于或等于40km／h时，非机动车道宜与机动车道分隔设置。
+
+9.3.2 非机动车道的设计应符合本规范第5.3节的规定。
+
+9.3.3 非机动车专用路的设计速度宜采用15km／h～20km／h，并应设置相应的交通安全、排水、照明、绿化等设施。
+
+## 10公共交通设施
+
+### 10.1 一般规定
+
+**10.1 一般规定**
+
+10.1.1 道路设计中应包括与道路相关的公共交通专用车道和车站的设计。
+
+10.1.2 公交专用车道的设计应与城市道路功能相匹配，合理使用道路资源。
+
+10.1.3 公交车站应与周边行人、非机动车系统统一设计，并根据需求设置非机动车停车区域。
+
+### 10.2 公共交通专用车道
+
+**10.2 公共交通专用车道**
+
+10.2.1 公共交通专用车道可分为快速公交专用车道和常规公交专用车道。
+▼ 展开条文说明
+10.2.1 目前国内外公交系统专用通道根据使用特点，主要包括以下四种形式。
+公交专用路：道路上，公交车拥有全部的、排他的使用权，包括单向道路系统中公交逆行专用道，全部封闭的专用通道等。
+公交专用车道：在特定的路段上，通过标志、标线画出一条或几条车道给公交车专用，但公交车同时拥有在其他车道的行驶权，根据公交专用车道在道路断面的位置主要可以分为中央公交专用车道和路侧专用车道。
+公交专用进口道：在交叉路口进口，专门为公交车设置的进口道，包括只允许公交车转向的管理设施。
+公交优先道路：在混合交通中，公交车比其他车辆具有优先使用某条道路的权利，当其他车辆影响公交车的运行时，必须避让公交车辆。
+规范只对公交专用车道的内容进行了相关规定。根据我国实际情况，结合不同的公共交通系统对道路的使用要求，将公共交通专用车道统一划分为快速公交专用车道和普通公交专用车道两类。
+
+10.2.2 快速公交专用车道的设计应符合下列规定：
+
+ 1 快速公交专用车道可布置在道路中央或道路两侧，中央专用车道按上下行有无物体隔离又可分为分离式和整体式，应优先选用中央整体式专用车道。
+
+ 2 快速公交专用车道当单独布置时，设计速度可采用40km／h～60km／h；当与其他车道同断面布置时应与道路的设计速度协调统一。
+
+ 3 快速公交专用车道单车道宽度不应小于3.5m。
+
+ 4 快速公交专用车道与其他车道应采用物体或标线分隔，分离式单车道物体隔离连续长度不应大于300m。
+
+ 5 快速公交系统应优先通过平交路口。
+
+ 6 快速公交专用车道的设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ 136的有关规定。
+▼ 展开条文说明
+10.2.2 规定了快速公交专用车道的一般设计原则。
+1 中央专用车道受其他车辆干扰最小，路侧专用车道根据道路路幅形式，还可分为主路路侧和辅路内、外侧形式，受其他车辆干扰程度也依次增加。因此优先选用中央专用车道。中央专用车道按上下行有无物体隔离分为整体式和分离式，整体式占用道路空间小，公交车辆运行中车辆有需求时可以借道行驶，故优选中央整体式。
+2 由于快速公交专用车道和车站占用较大的城市空间资源，城市支路一般不具备设置大容量公交系统的条件。因此，规定设计速度为40km／h～60km／h。
+3 经调研，目前国内大容量快速公交车车体宽度一般为2.55m，根据行驶及安全性要求，单车道的车道不应小于3.5m。
+4 分离式单车道当运营车辆发生故障时，会阻碍其他运营车辆。为及时排除故障，应迅速将故障车辆移出专用道。考虑牵引车进出和疏散车上乘客的方便，物体隔离连续长度不应超过300m。
+
+10.2.3 常规公交专用车道的设计应符合下列规定：
+
+ 1 主、次干路每条车道交通量大于500pcu／h及公交车辆大于90辆／h时，宜设置常规公交专用车道。
+
+ 2 常规公交专用车道宜设置在最外侧车道上。
+
+ 3 常规公交专用车道单车道宽度不应小于3.5m。
+
+ 4 常规公交专用车道在平交路口宜连续设置。
+▼ 展开条文说明
+10.2.3 参照行业标准《公交专用车道设置》GA／T 507-2004中的相关规定。
+
+### 10.3 公共交通车站
+
+**10.3 公共交通车站**
+
+10.3.1 快速公交车站的设计应符合下列规定：
+
+ 1 车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
+
+ 2 车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
+
+ 3 多条线路在停靠车站区间应单独布置停车道，停车道的宽度不应小于3m。
+
+ 4 站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
+
+ 5 车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
+
+ 6 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
+
+ 7 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ 136的有关规定。
+▼ 展开条文说明
+10.3.1 考虑建筑结构、出入口通道、售检票亭宽度等因素，双侧停靠站台宽度不应小于5m，单侧停靠站台宽度不应小于3m。
+
+10.3.2 常规公交车站的设计应符合下列规定：
+
+ 1 车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
+
+ 2 车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
+
+ 3 道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜大于50m。
+
+ 4 站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4辆车的长度，否则应分开设置。
+
+ 5 站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
+
+10.3.3 出租车停靠站的设计应符合下列规定：
+
+ 1 交通繁忙、行人流量大、禁止随意停车的地段，应设置出租车停靠站。
+
+ 2 停靠站应结合人行系统设置，方便上落，同时应减少对道路交通的干扰。
+
+ 3 停靠站应根据道路交通条件宜采用直接式或港湾式。
+▼ 展开条文说明
+10.3.3 根据目前出租车的运营情况，为了避免乘客上下对道路上正常交通的干扰，该条对出租车站的设置进行了原则规定。
+
+10.3.4 公共交通车站应设置无障碍设施，并应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+## 11公共停车场和城市广场
+
+### 11.1 一般规定
+
+**11.1 一般规定**
+
+▼ 展开条文说明
+条文主要沿用《城市道路设计规范》CJJ 37-90中的相关规定。
+
+11.1.1 公共停车场和城市广场的位置、规模应符合城市规划布局和道路交通组织需要，合理布置。
+
+11.1.2 公共停车场和城市广场的内部交通组织及竖向设计应与周边的交通组织和竖向条件相适应。
+
+11.1.3 公共停车场和城市广场应设置无障碍设施，并应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。
+
+### 11.2 公共停车场
+
+**11.2 公共停车场**
+
+11.2.1 在大型公共建筑、交通枢纽、人流车流量大的广场等处均应布置适当容量的公共停车场。
+
+11.2.2 公共停车场的规模应按服务对象、交通特征等因素确定。
+▼ 展开条文说明
+11.2.2 确定公共停车场规模的依据为服务对象的要求、车辆到达与离去的交通特征、高峰日平均吸引车次总量、停车场地日有效周转次数、平均停放时间、车辆停放不均匀性等，同时要结合城市的性质、规模、服务公共建筑物的位置、城市交通发展规划等综合考虑。
+
+11.2.3 停车场平面设计应有效地利用场地，合理安排停车区及通道，应满足消防要求，并留出辅助设施的位置。
+
+11.2.4 按停放车辆类型，公共停车场可分为机动车停车场与非机动车停车场。
+▼ 展开条文说明
+11.2.4 停车场根据停放车辆的类型分为机动车停车场和非机动车停车场；根据停放车辆的场地分为路上停车场和路外停车场；根据服务对象分为公用停车场和专用停车场。规范规定的内容为停放机动车和非机动车的公共停车场。
+
+11.2.5 机动车停车场的设计应符合下列规定：
+
+ 1 机动车停车场设计应根据使用要求分区、分车型设计。如有特殊车型，应按实际车辆外廓尺寸进行设计。
+
+ 2 机动车停车场内车位布置可按纵向或横向排列分组安排，每组停车不应超过50veh。当各组之间无通道时，应留出大于或等于6m的防火通道。
+
+ 3 机动车停车场的出入口不宜设在主干路上，可设在次干路或支路上，并应远离交叉口；不得设在人行横道、公共交通停靠站及桥隧引道处。出入口的缘石转弯曲线切点距铁路道口的最外侧钢轨外缘不应小于30m。距人行天桥和人行地道的梯道口不应小于50m。
+
+ 4 停车场出入口位置及数量应根据停车容量及交通组织确定，且不应少于2个，其净距宜大于30m；条件困难或停车容量小于50veh时，可设一个出入口，但其进出口应满足双向行驶的要求。
+
+ 5 停车场进出口净宽，单向通行的不应小于5m，双向通行的不应小于7m。
+
+ 6 停车场出入口应有良好的通视条件，视距三角形范围内的障碍物应清除。
+
+ 7 停车场的竖向设计应与排水相结合，坡度宜为0.3％～3.0％。
+
+ 8 机动车停车场出入口及停车场内应设置指明通道和停车位的交通标志、标线。
+
+11.2.6 非机动车停车场的设计应符合下列规定：
+
+ 1 非机动车停车场出入口不宜少于2个。出入口宽度宜为2.5m～3.5m。场内停车区应分组安排，每组场地长度宜为15m～20m。
+
+ 2 非机动车停车场坡度宜为0.3％～4.0％。停车区宜有车棚、存车支架等设施。
+
+### 11.3 城市广场
+
+**11.3 城市广场**
+
+11.3.1 城市广场按其性质、用途可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场等。
+▼ 展开条文说明
+11.3.1 城市广场是指与城市道路相连接的社会公共用地部分，是车辆和行人交通的枢纽场所，或是城市居民社会活动和政治活动的中心。规范按其用途和性质将其分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场五类。虽然各类广场的功能特性是有差异的，但在广场分类中严格区分各类广场，明确其含义是有困难的。城市中有些广场由于其所处位置及历史形成原因，往往具有多种功能，为了充分发挥广场的作用及使用效益，节约城市用地，应注意结合实际需要，规划多功能综合性广场。
+
+11.3.2 广场设计应按城市总体规划确定的性质、功能和用地范围，结合交通特征、地形、自然环境等进行，应处理好与毗连道路及主要建筑物出入口的衔接，以及和四周建筑物协调，并应体现广场的艺术风貌。
+
+11.3.3 广场设计应按高峰时间人流量、车流量确定场地面积，按人车分流的原则，合理布置人流、车流的进出通道、公共交通停靠站及停车等设施。
+▼ 展开条文说明
+11.3.2、11.3.3 规定了各类广场设计的一般原则。
+1 公共活动广场多布置在城市中心地区，作为城市政治、文化活动中心及群众集会场所。应根据群众集会、游行检阅、节日联欢的规模，容纳人数来估算需要场地，并适当考虑绿化及通道用地。
+2 集散广场为布置在火车站、港口码头、飞机场、体育馆以及展览馆等大型公共建筑物前面的广场。是人流、车辆集散停留较多的广场。
+3 交通广场设在交通频繁的多条道路交叉的大型交叉口或交汇地点的广场，有组织与分散车流的功能。
+4 纪念性广场应以纪念性建筑物为主。
+5 商业广场应以人行活动为主，合理布置商业、人流活动区。
+
+11.3.4 广场竖向设计应符合下列规定：
+
+ 1 竖向设计应根据平面布置、地形、周围主要建筑物及道路标高、排水等要求进行，并兼顾广场整体布置的美观。
+
+ 2 广场设计坡度宜为0.3％～3.0％。地形困难时，可建成阶梯式。
+
+ 3 与广场相连接的道路纵坡宜为0.5％～2.0％。困难时纵坡不应大于7.0％，积雪及寒冷地区不应大于5.0％。
+
+ 4 出入口处应设置纵坡小于或等于2.0％的缓坡段。
+▼ 展开条文说明
+11.3.4 广场竖向设计不仅要解决场内排水，还要与广场周围的道路标高相衔接，兼顾地形条件、土方工程量大小、地下管线的覆土要求等，并应考虑广场整体布置的美观。
+广场最小纵坡控制是为了满足径流排水。最大纵坡控制是考虑停车时手闸制动不溜车。
+
+11.3.5 广场与道路衔接的出入口设计应满足行车视距的要求。
+
+11.3.6 广场应布置分隔、导流等设施，并应配置完善的交通标识系统。
+
+11.3.7 广场排水应结合地形、广场面积、排水设施，采用单向或多向排水，且应满足城市防洪、排涝的要求。
+
+### 12.1 一般规定
+
+**12.1 一般规定**
+
+12.1.1 路基、路面设计应根据道路功能、类型和等级，结合沿线地形地质、水文气象及路用材料等条件，因地制宜、合理选材、节约资源。应使用节能降耗型路面设计和积极应用路面材料再生利用技术，并应选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路基路面结构。
+
+12.1.2 路基、路面应具有足够的强度和稳定性以及良好的抗变形能力和耐久性。同时，路面面层还应满足平整和抗滑的要求。
+
+12.1.3 快速路、主干路的路基、路面不宜分期修建。对初期交通量较小的道路，以及软土地区、湿陷性黄土地区等可能产生较大沉降的路段，可按“一次设计，分期修建”的原则实施。
+
+12.1.4 路基、路面排水设计应根据道路排水总体设计的要求，结合沿线水文、气象、地形、地质等自然条件，设置必要的地表排水和地下排水设施，并应形成合理、完整的排水系统。
+
+## 12路基和路面
+
+### 12.2 路 基
+
+**12.2 路 基**
+
+12.2.1 道路路基应符合下列规定：
+
+ 1 路基必须密实、均匀，应具有足够的强度、稳定性、抗变形能力和耐久性；并应结合当地气候、水文和地质条件，采取防护措施。
+
+ 2 路基工程应节约用地、保护环境，减少对自然、生态环境的影响。
+
+ 3 路基断面形式应与沿线自然环境和城市环境相协调，不得深挖、高填；同时应因地制宜，合理利用当地材料和工业废料修筑路基。
+
+ 4 路基工程应包括排水系统、防排水设施和防护设施的设计。
+
+ 5 对特殊路基，应查明情况，分析危害，结合当地成功经验，采取相应措施，增强工程可靠性。
+
+12.2.2 路基设计回弹模量和湿度状况应符合下列规定：
+
+ 1 快速路和主干路路基顶面设计回弹模量值不应小于30MPa；次干路和支路不应小于20MPa；当不满足上述要求时，应采取措施提高回弹模量。
+
+ 2 路基设计中，应充分考虑道路运行中的各种不利因素，采取措施减小路基回弹模量的变异性，保证其持久性。
+
+ 3 道路路基应处于干燥或中湿状态；对潮湿或过湿路基，必须采取措施改善其湿度状况或适当提高路基回弹模量。
+▼ 展开条文说明
+12.2.2 路基回弹模量是路面厚度计算中唯一的路基参数，极其重要。对照欧美等国家的相关规范，我国《城市道路设计规范》CJJ 37-90中规定“路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20MPa，特殊情况下不得小于15MPa。”的标准明显偏低；而且调查表明，近年来我国城市道路的轴载不断增大，车辆荷载作用于路基的应力水平和传递深度显著提高。因此，条文将快速路和主干路的土基设计回弹模量值提高到30MPa，以增强路基的抗变形能力，优化路基路面结构的模量组合，不仅可以改善路面结构的受力状况，提高其使用性能，而且可以适当减薄路面厚度，节约投资。
+路基干湿类型的确定方法如下：
+1 路基干湿类型应根据不利季节路床顶面以下80cm深度内路基土的湿度状况确定。
+2 非冰冻地区路基的湿度状况主要受地表积水、地下水位或空气相对湿度控制。对新建道路，路基湿度状况可以根据当地的实际条件，结合路基的土组类型，由基质吸力进行预估；对既有道路，路基湿度状况应在不利季节现场测定。
+3 冰冻地区路基湿度状况的确定应考虑冰冻的影响。
+
+12.2.3 路基设计高度应符合下列规定：
+
+ 1 路基设计高度应使路肩边缘的路基相对高度不低于路基土的毛细水上升高度，并应满足冰冻的要求。
+
+ 2 沿河及浸水路段的路基边缘标高，不应低于路基设计洪水频率的水位加壅水高、波浪侵袭高度和0.5m的安全高度。
+▼ 展开条文说明
+12.2.3 路基设计高度应考虑相应路段的地表积水和地下水位、路基土的毛细水上升高度和冰冻状况等。沿河路基应考虑洪水的影响。
+
+12.2.4 土质路基压实度应符合表12.2.4规定。对以下情形，可通过试验路检验或综合论证，在保证路基强度和稳定性要求的前提下，适当降低路基压实度标准。
+
+ 1 特殊干旱或特殊潮湿地区。
+
+ 2 专用非机动车道、人行道。
+
+
+ 表12. 2. 4 土质路基压实度
+
+ | 填挖类型 |
+ 路床顶面以下深度（cm） |
+ 路基最小压实度（%） |
+
+
+ | 快速路 |
+ 主干路 |
+ 次干路 |
+ 支路 |
+
+
+ | 填方 |
+ 0～80 |
+ 96 |
+ 95 |
+ 94 |
+ 92 |
+
+
+ | 80～150 |
+ 4 |
+ 93 |
+ 92 |
+ 91 |
+
+
+ | >150 |
+ 3 |
+ 92 |
+ 91 |
+ 90 |
+
+
+ | 零填方或挖方 |
+ 0～30 |
+ 6 |
+ 95 |
+ 94 |
+ 92 |
+
+
+ | 30～80 |
+ 4 |
+ 93 |
+ — |
+ — |
+
+
+
+
+ 注：表中数值均为重型击实标准。
+▼ 展开条文说明
+12.2.4 路基压实度是影响路基性能的重要指标。在路基工作区范围内，压实度越高，回弹模量越高，在行车荷载作用下的永久变形越小；对填方路基而言，压实度越高，由于路堤自身压密变形而引起的工后沉降越小。
+《城市道路设计规范》CJJ 37-90编制时，从必要性、有效性、现实性三方面分析了采用重型压实标准的可行性，提出了采用重型压实标准具有明显的技术、经济优势。但是考虑到当时我国多数城市重型压路机的数量只占总数的40％～60％，一律执行重型压实标准，会有较大困难，因此，原规范并列了轻型、重型两种压实度标准。经过近20年的发展，目前施工中已普遍采用重型压路机，因此，条文取消了轻型压实度标准，统一按重型压实度指标控制。
+路基压实度一直备受关注。通过广泛调查，普遍认为原压实度标准偏低，并主张应适当提高路基压实度标准。条文根据各地的建设经验，将路基压实度标准分别提高了1％～3％，并将填方路基压实度标准控制到路床顶面以下深度150cm。
+为增强条文的适用性和经济性，对几种特殊情形作了补充规定：
+1 对于处在特殊气候地区，或者存在重要管线保护等的路基，如施工确有困难，条文规定，在不影响路基基本性能的前提下，本着可靠、可行、经济的原则，适当放宽重型击实的标准。
+2 专用非机动车道和人行道的路基荷载相对较低，故压实度标准可按机动车道降低一个等级执行，但必须避免不同部位压实差异可能造成的稳定性隐患或者不均匀变形。
+3 对于零填方或挖方以及填方高度小于80cm路段，在整个路床(0～80cm)范围内按照一个标准来控制压实，可能操作难度大或者不经济。考虑到车辆荷载沿路基深度的分布特征，可以采用“过渡性压实”的方法来控制不同深度的路基压实，下路床部分的压实标准较上路床部分可略有降低。
+
+12.2.5 路基防护应根据道路功能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应防护措施，并应符合下列规定：
+
+ 1 路基防护应采取工程防护与植物防护相结合的防护措施，并应与景观相协调。
+
+ 2 深挖、高填、沿河等路段的路基边坡，必须根据其工程特性进行路基防护设计。对存在稳定性隐患的路基，应进行稳定性分析；当稳定性不满足要求时，必须采取加固措施。
+
+ 3 路基支挡结构设计应满足各种设计荷载组合下支挡结构的稳定、坚固和耐久；结构类型选择及设置位置的确定应安全可靠、经济合理、便于施工养护；结构材料应符合耐久、耐腐蚀的要求。
+▼ 展开条文说明
+12.2.5 路基防护工程是防止路基病害、保证路基稳定的重要措施。规定中强调了应根据道路功能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定。
+深挖、高填路基边坡路段，往往存在着稳定性隐患，因此强调必须查明工程地质情况，根据地质勘察成果进行稳定性分析，针对其工程特性进行路基防护设计，保证边坡稳定。
+
+12.2.6 对软土、黄土、膨胀土、红黏土、盐渍土等特殊土地区的路基设计，应查明特殊土的分布范围与地层特征、特殊土的物理、力学和水理特性，以及道路沿线的水文与地质条件；进行路基变形分析和稳定性验算；应合理确定特殊地基处理或处治的设计方案，满足路基变形和稳定性要求。
+▼ 展开条文说明
+12.2.6 软土、黄土、膨胀土、红黏土、盐渍土等特殊土路基多为特殊路基，其稳定、变形及可能产生的工程问题与特殊土的地层特征、物理、力学和水理特性，以及道路沿线工程地质、水文地质条件有关。因此，条文强调特殊土路基设计应充分重视岩土工程勘察与分析，应进行个别验算与设计。
+考虑到特殊路基类型多，不同特殊路基的工程特性和问题各不相同，本条文仅作了原则规定。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 12.3 路 面
+
+**12.3 路 面**
+
+12.3.1 路面可分为面层、基层和垫层。路面结构层所选材料应满足强度、稳定性和耐久性的要求，并应符合下列规定：
+
+ 1 面层应满足结构强度、高温稳定性、低温抗裂性、抗疲劳、抗水损害及耐磨、平整、抗滑、低噪声等表面特性的要求。
+
+ 2 基层应满足强度、扩散荷载的能力以及水稳定性和抗冻性的要求。
+
+ 3 垫层应满足强度和水稳定性的要求。
+
+12.3.2 路面面层类型的选用应符合表12.3.2的规定，并应符合下列规定：
+
+表12.3.2 路面面层类型及适用范围
+
+
+
+ | 面层类型 |
+ 适用范围 |
+
+
+ | 沥青混凝土 |
+ 快速路、主干路、次干路、支路、城市广场、停车场 |
+
+
+ | 水泥混凝土 |
+ 快速路、主干路、次干路、支路、城市广场、停车场 |
+
+
+ | 贯入式沥青碎石、上拌下贯式沥青碎石、沥青表面处治和稀浆封层 |
+ 支路、停车场 |
+
+
+ | 砌块路面 |
+ 支路、城市广场、停车场 |
+
+
+
+1 道路经过景观要求较高的区域或突出显示道路线形的路段，面层宜采用彩色。
+
+ 2 综合考虑雨水收集利用的道路，路面结构设计应满足透水性的要求，并应符合现行行业标准《透水砖路面技术规程》CJJ／T 188、《透水沥青路面技术规程》CJJ／T 190和《透水水泥混凝土路面技术规程》CJJ／T 135的有关规定。
+
+ 3 道路经过噪声敏感区域时，宜采用降噪路面。
+
+ 4 对环保要求较高的路段或隧道内的沥青混凝土路面，宜采用温拌沥青混凝土。
+▼ 展开条文说明
+12.3.2 路面面层类型的选用不仅要考虑道路的类型和等级，更需要考虑不同面层的适用范围。道路设计中应针对不同性质、功能的场所选用相应的铺面类型。
+近年来，随着对城市道路环保和景观要求的日益提高，科研人员研发了一批新型沥青混合料，并得到成功应用，如温拌沥青混凝土、大孔隙沥青混凝土、彩色沥青混凝土、透水水泥混凝土路面、透水沥青路面、透水砖路面等。并且已有相应的专用规范。因此，本规范只对各种路面结构的使用条件作原则规定，具体的设计要求，可详见相关规范。
+
+12.3.3 沥青混凝土路面设计应符合下列规定：
+
+ 1 沥青混凝土路面的设计应包括面层类型选择与结构层组合设计，各结构层材料组成设计，材料与结构层设计参数确定，结构层厚度计算，路面内部排水设计等。
+
+ 2 沥青混凝土路面设计应选用多种损坏模式作为临界状态，并应选用多项设计指标进行控制。
+
+ 3 城市广场、停车场、公交车站、路口或通行特种车辆的路段，沥青路面结构应根据车辆运行要求进行特殊设计。
+▼ 展开条文说明
+12.3.3 沥青混凝土路面的损坏模式主要有裂缝类、变形类和表层损坏类等三大类。不同损坏模式对应不同的临界状态，因而，采用单一指标进行沥青混凝土路面设计具有明显的局限性。本规范根据国际、国内的研究成果与发展趋势，提倡采用多指标沥青路面设计方法。
+关于沥青路面设计方法，从第九版开始的美国的沥青协会设计法、英国的设计法、比利时的设计法等，多指标体系的力学设计法已成为主流；我国近十年来也在不断地研究、完善和推动这一设计方法。该方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，按设计荷载所产生的应力、应变和位移量不超过路面任一结构层所容许的临界值来选择和确定路面结构的组合和结构层厚度。设计流程如图5所示。
+
+
+ | 面层类型 |
+ 适用条件 |
+
+
+ | 连续配筋混凝土面层、预应力水泥混凝土路面 |
+ 特重交通的快速路、主干路 |
+
+
+ | 沥青上面层与连续配筋混凝土或横缝设传力杆的普通水泥混凝土下面层组成的复合式路面 |
+ 特重交通的快速路 |
+
+
+ | 钢纤维混凝土面层 |
+ 标高受限制路段、收费站、桥面铺装广场、步行街、停车场、支路 |
+
+
+ | 混凝土预制块面层 |
+ — |
+
+
+
+图5 沥青路面设计流程
+
+12.3.4 水泥混凝土路面设计应符合下列规定：
+
+ 1 水泥混凝土路面的设计应包括面层类型选择与结构层组合设计，接缝构造、配筋和排水设计，各结构层材料组成设计，路面厚度计算，路面表面特性设计等。
+
+ 2 水泥混凝土路面结构应采用行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计指标。
+
+ 3 水泥混凝土面层应满足强度和耐久性的要求，表面应抗滑、耐磨、平整。面层宜选用设接缝的普通水泥混凝土。面层水泥混凝土的抗弯拉强度不得低于4.5MPa，快速路、主干路和重交通的其他道路的抗弯拉强度不得低于5.0MPa。混凝土预制块的抗压强度非冰冻地区不宜低于50MPa，冰冻地区不宜低于60MPa。
+
+ 4 当水泥混凝土路面总厚度小于最小防冻厚度，或路基湿度状况不佳时，需设置垫层。
+
+ 5 水泥混凝土路面应设置纵、横向接缝。纵向接缝与路线中线平行，并应设置拉杆。横向接缝可分为横向缩缝、胀缝和横向施工缝，快速路、主干路的横向缩缝应加设传力杆；在邻近桥梁或其他固定构筑物处、板厚改变处、小半径平曲线等处，应设置胀缝。
+
+ 6 水泥混凝土面层自由边缘，承受繁重交通的胀缝、施工缝，小于90°的面层角隅，下穿市政管线路段，以及雨水口和地下设施的检查井周围，面层应配筋补强。
+
+ 7 其他水泥混凝土面层类型可根据适用条件按表12.3.4选用。
+
+表12.3.4 其他水泥混凝土面层类型的适用条件
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+12.3.4 水泥混凝土路面结构设计以控制水泥混凝土板不出现结构断裂作为基本准则。引起水泥混凝土路面结构断裂的因素可归纳为行车荷载与环境温度变化。因此，将行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为路面结构设计的极限状态和设计标准。
+水泥混凝土路面结构分析采用弹性地基板理论，应考虑各层之间的相互作用，按行车荷载与环境温度变化引起的路面结构层(面层、基层)临界荷位处综合疲劳应力不超过材料的弯拉强度来选择和确定结构组合和各结构层厚度。
+水泥混凝土面层的耐久性主要指抗冻性。关于面层类型的选择，连续配筋混凝土面层、沥青上面层与连续配筋混凝土或横缝设传力杆的普通水泥混凝土下面层组成复合式路面两种面层类型，具有承载能力大、行车舒适及使用寿命长等优点，但其造价较高。因此，前者仅推荐用于特重交通的快速路、主干路，而后者仅推荐用于特重交通的快速路。
+垫层主要设置在温度和湿度状态不良的路段上，以改善路面结构的使用性能。季节性冰冻地区，路面总厚度小于最小防冻厚度时，用垫层厚度补差，可有效地避免或减轻冻胀和翻浆病害；潮湿、过湿路基，设置排水垫层，可疏干路床土，保证基层处于干燥状态。
+我国过去出于降低造价和迁就落后的施工技术等原因，水泥混凝土路面绝大多数不设传力杆。不设传力杆的水泥混凝土路面易发生唧泥、错台，进而造成路面板裂断，为了提高水泥混凝土路面使用寿命长和行车舒适性，本条文规定了快速路、主干路的横向缩缝应加设传力杆。
+水泥混凝土面层的自由边缘、雨水口和地下设施的检查井周围是薄弱区域，应采用配筋补强。
+对面层的水泥混凝土强度、主要技术指标作出最低规定，以保证水泥混凝土路面的基本性能要求，减少设计缺陷的发生。
+
+12.3.5 非机动车道路面设计应符合下列规定：
+
+ 1 非机动车道的路面应根据筑路材料、施工最小厚度、路基土类型、水文地质条件及当地工程经验，确定结构层组合和厚度，满足整体强度和稳定性的要求。
+
+ 2 非机动车道同时有机动车行驶时，路面结构应满足机动车行驶的要求。
+
+ 3 处于潮湿地带及冰冻地区的道路，非机动车道路面应设垫层。
+▼ 展开条文说明
+12.3.5 非机动车道路面结构设计视路面上行驶的交通工具(自行车、摩托车、三轮车及其他等)不同而有所区别。若为专用非机动车道，其设计应按使用功能要求，根据筑路材料、施工最小厚度、路基土类型、水文地质条件及当地经验，确定结构层组合与厚度，达到整体强度和稳定性。若有少量机动车行驶，其设计除应满足非机动车的使用功能要求外，还应满足机动车的使用功能要求，结构组合和厚度确定方法与沥青混凝土路面、水泥混凝土路面的设计方法相同，面层厚度可较机动车道厚度适当减薄。
+
+12.3.6 人行道和广场的铺面应满足稳定、抗滑、平整、生态环保和城市景观的要求，其设计应实用、经济、美观、耐久。
+▼ 展开条文说明
+12.3.6 人行道铺面结构设计主要考虑行人的荷载作用，按使用功能要求确定结构组合和各结构层厚度，达到整体强度和稳定性。
+广场铺面设计应视广场的性质、功能和分区不同而有所区别，铺面一般按使用功能要求进行设计，通过铺面结构组合，达到整体强度和稳定性。可采用条石、水泥混凝土步道方砖或机砖、缸砖等作为广场铺面面层。
+广场铺面设计采用水泥混凝土或沥青混凝土面层，其设计方法和内容与沥青混凝土路面、水泥混凝土路面相同。
+
+12.3.7 停车场铺面应满足稳定、耐久、平整、抗滑和排水的要求，其设计应符合下列要求：
+
+ 1 设计内容和方法与相应的机动车道水泥混凝土路面、沥青混凝土路面相同。
+
+ 2 根据停车场各区域性质和功能的不同，铺面结构的设计荷载应视实际情况确定。
+
+ 3 采用沥青混凝土面层，宜提高沥青面层的抗车辙性能。
+
+ 4 采用水泥混凝土面层，应设置胀缝，其间距及要求均与车行道相同。
+▼ 展开条文说明
+12.3.7 停车场铺面作为停放车辆的场所，其上作用的车辆荷载与一般道路基本相同，因此，铺面设计可参照沥青混凝土路面、水泥混凝土路面的设计方法和内容进行。
+根据停车场的性质与功能不同，停车场铺面结构的设计荷载应视实际情况确定。停车场驶入、驶出的车速较小，荷载冲击系数可比车行道路面结构的设计值小。停车场的出入口路面与车场内停车部位的路面重复荷载作用不同，一般应予以区别考虑和加强。停车处主要受静荷作用，受荷时间长，路面承重的工作状态与车行道不同，另外，停车场内车辆启动、制动频繁，采用沥青混凝土面层，应提高路面面层的抗车辙能力，以免夏季路面变形。采用水泥混凝土面层，无论现浇或预制铺装，均应设置胀缝，其胀缝间距及要求与车行道相同，纵、横缝则都要设。
+
+### 12.4 旧路面补强和改建
+
+**12.4 旧路面补强和改建**
+
+12.4.1 当路面的结构承载能力、平整度、抗滑能力等使用性能退化、其承载能力不能满足交通需求时，应进行结构补强或改建。
+▼ 展开条文说明
+12.4.1 路面在使用过程中，由于行车荷载和环境因素不断作用，路面平整度、抗滑能力、承载能力等性能逐渐退化。当不能满足交通的需求时，需采取结构补强或改建以恢复或提高。在旧路面结构补强和改建时，充分利用旧路面的剩余强度，可有效地减少投资。因此，本条文对旧路面补强和改建的条件作了原则规定。
+
+12.4.2 旧路面结构补强和改建设计，应调查旧路面的结构性能、使用历史，以及路面环境条件，并应依据路面的交通需求，以及材料、施工技术、实践经验和环境保护要求等，通过技术经济分析论证确定。
+▼ 展开条文说明
+12.4.2 本条规定了旧路面结构补强和改建方案设计中应考虑的因素，强调了技术经济分析的重要性；规定了对不同旧路面状况应采取的补强或改建方案的原则要求。
+
+12.4.3 旧路面的补强和改建设计应符合下列要求：
+
+ 1 当路面平整度不佳，抗滑能力不足，但路面结构强度足够，结构损坏轻微时，沥青路面宜采用稀浆封层、薄层加铺等措施，水泥混凝土路面宜采用刻槽、板底灌浆和磨平错台等措施恢复路面表面使用性能。
+
+ 2 当路面结构破损较为严重或承载能力不能满足未来交通需求时，应采用加铺结构层补强。
+
+ 3 当路面结构破损严重，或纵、横坡需作较大调整时，宜采用新建路面，或将旧路面作为新路面结构层的基层或下基层。
+▼ 展开条文说明
+12.4.3 补强和改建适用于不同的旧路面路况条件。其中，补强适用于路面结构破损较为严重或路面承载能力不能满足未来交通需求的情况；改建适用于路面结构破损严重，或路面纵、横坡需作较大调整的情况。
+
+12.4.4 旧沥青混凝土路面的加铺层宜采用沥青混合料。加铺层厚度应按补足路面结构层总承载能力要求确定，新旧路面之间必须满足粘结要求。
+
+12.4.5 当旧水泥混凝土路面的断板率较低、接缝传荷能力良好，且路面纵、横坡基本符合要求、板的平面尺寸和接缝布置合理时，可选用直接式水泥混凝土加铺层；否则，应采用分离式水泥混凝土加铺层。
+
+ 当旧水泥混凝土路面强度足够，且断板和错台病害少时，可选择直接加铺沥青面层的方案，并应根据交通荷载、环境条件和旧路面的性状等，选择经济有效的防治反射裂缝的措施。
+▼ 展开条文说明
+12.4.5 水泥混凝土路面上加铺沥青面层的技术关键是如何预防旧路面的接缝、裂缝反射穿透加铺面层而形成贯穿性反射裂缝。因此，必须根据道路所在地区的气候特点、交通荷载的大小和繁忙程度、旧路面的性能，尤其是接缝、裂缝两侧的弯沉差等，考察各种防反射裂缝措施的适用性和效果，然后通过技术经济比较作出决策。
+
+### 12.1 一般规定
+
+**12.1 一般规定**
+
+12.1.1 路基、路面设计应根据道路功能、类型和等级，结合沿线地形地质、水文气象及路用材料等条件，因地制宜、合理选材、节约资源。应使用节能降耗型路面设计和积极应用路面材料再生利用技术，并应选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路基路面结构。
+
+12.1.2 路基、路面应具有足够的强度和稳定性以及良好的抗变形能力和耐久性。同时，路面面层还应满足平整和抗滑的要求。
+▼ 展开条文说明
+12.1.1、12.1.2 路基路面性能不仅取决于其结构和材料，而且与路基相对高度、压实状况、排水设施及自然因素密切相关。条文强调路基路面结构方案的设计应做好前期调查、分析工作，结合沿线地形、地质、材料等自然条件，因地制宜、合理选材，保证路基路面具有足够的强度、稳定性和耐久性。
+
+12.1.3 快速路、主干路的路基、路面不宜分期修建。对初期交通量较小的道路，以及软土地区、湿陷性黄土地区等可能产生较大沉降的路段，可按“一次设计，分期修建”的原则实施。
+▼ 展开条文说明
+12.1.3 快速路、主干路的路基路面不宜分期修建的原因主要是快速路、主干路的交通量大，对路面性能要求高，分期修建不仅影响交通运营及行车安全，而且易造成路面的损坏，产生不良社会影响。
+
+12.1.4 路基、路面排水设计应根据道路排水总体设计的要求，结合沿线水文、气象、地形、地质等自然条件，设置必要的地表排水和地下排水设施，并应形成合理、完整的排水系统。
+▼ 展开条文说明
+12.1.4 合理、良好的排水对于保证路基路面使用性能和使用寿命具有重要作用。路基路面排水是整个道路排水系统的一个重要部分，不仅应满足道路排水总体设计的要求和标准，而且应形成合理、完整的排水系统，及时排除路表降水和路面结构层的内部积水，疏干路基和边坡，以确保路基路丽的长期性能。
+
+## 13桥梁和隧道
+
+### 13.1 一般规定
+
+**13.1 一般规定**
+
+13.1.1 桥梁设计应符合城市规划的要求，根据道路功能、等级、通行能力及防洪抗灾要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。当需分期实施时，应保留远期发展余地。
+▼ 展开条文说明
+13.1.1 桥梁的设置，尤其是特大桥、大桥的设置应根据城市道路功能及其等级、通行能力，结合地形、河流水文、河床地质、通航要求、河堤防洪、环境影响等进行综合考虑，并设置完善的防护设施，增强桥梁的抗灾能力。
+
+13.1.2 隧道设计应符合城市规划、城市地下空间利用规划、环境保护和城市景观的要求，并应综合考虑区域内人文环境、地形、地貌、地质与地质灾害、水文、气象、地震、交通量及其组成，以及运营和施工条件。
+▼ 展开条文说明
+13.1.2 随着我国经济的发展，城市道路建设中采用隧道穿越水域和山岭的方案越来越多，为指导设计，本次修订对隧道的建设规模与技术标准作了原则性的规定。
+隧道位置的选择，直接影响到隧道设计、施工和投资以及竣工后的运营安全和养护管理。因此，对隧道所在区域的地质勘察、地下管线和障碍物探测、水域河床自然变化、人工整治状况及航运、航道规划、城市规划、地下空间利用规划、景观和环境保护、城市道路、交通网络、道路功能定位等工作必须进行深入细致调研和掌握，力求准确、全面。
+是否采用隧道方案应综合考虑社会、经济、地质、环保、工程造价等因素进行比选。一般应进行明挖与暗挖隧道施工方案的比较，穿越山岭地区或建筑物等可考虑采用矿山法或盾构法等；穿越水域可考虑围堰明挖法、盾构法、沉管法等；隧道位于路面等无建筑物的环境条件下可采用明挖法、盖挖法等。比选不仅要考虑建设成本和建设难度、城市景观和环境保护，还要考虑建成后车辆的行驶安全、运营费用，以及运营管理和养护维修的费用。
+
+13.1.3 桥上或隧道内的管线敷设应符合下列规定：
+
+ 1 不得在桥上敷设污水管、压力大于0.4MPa的燃气管和其他可燃、有毒或腐蚀性的液体、气体管。当条件许可时，可在桥上敷设电讯电缆、热力管、给水管、电压不高于10kV配电电缆、压力不大于0.4MPa的燃气管，但必须按国家有关现行标准的要求采取有效的安全防护措施。
+
+ 2 严禁在隧道内敷设电压高于10kV配电电缆、燃气管及其他可燃、有毒或腐蚀性液体、气体管。
+▼ 展开条文说明
+13.1.3 根据国务院颁发的《城市道路管理条例》(1996年第198号令)第四章第二十七条规定：城市道路范围内禁止“在桥梁上架设压力在4公斤／平方厘米(0.4兆帕)以上的煤气管道，10千伏以上的高压电力线和其他燃爆管线。”对于允许在桥上通过的压力小于0.4兆帕燃气管道和电压在10kV以内的高压电力线，其安全防护措施应分别符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028、《电力工程电缆设计规范》GB 50217的规定要求。为此本条规定主要是确保桥梁或隧道结构的运营安全，避免发生危及桥梁或隧道自身和在桥上隧道内通行的车辆、行人安全的重大燃爆事故。
+
+### 13.2 桥 梁
+
+**13.2 桥 梁**
+
+13.2.1 城市桥梁设计应符合下列规定：
+
+ 1 特大桥、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流量的河段，不宜选择在断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。中小桥桥位宜按道路的走向进行布置。
+
+ 2 桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，并应因地制宜、就地取材、便于施工和养护。
+
+ 3 桥梁建筑应符合城市规划的要求，并应与周围环境协调。
+
+ 4 桥梁应根据工程规模和不同的桥型结构设置照明、交通信号标志、航运信号标志、航空障碍标志，防雷接地装置以及桥面防水、排水、检修、安全等附属设施。
+▼ 展开条文说明
+13.2.1 本条规定了城市桥梁设计应考虑的一般原则。
+1 特大桥、大桥的桥位应选择在顺直的河道段，避免设在河湾处，以防止冲刷河岸。同时要求河槽稳定，主槽不宜变迁，大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。桥位的选择要求河床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷深度小。桥位若处在断层地带，要分析断层的性质，如为非活动断层，宜将墩台设置在同一盘上。桥位应尽力避免选择在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否则应采取工程防护措施，确保岸坡稳定。
+2 城市桥梁应根据所在城市道路的使用任务、性质和将来发展的需要，按照“安全、适用、经济、美观和有利环保”的原则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需要，必须首先满足；在满足安全和适用的前提下，应根据具体情况考虑经济和美观的要求。同时应注意工程设计的环保要求。
+3 城市桥梁设计应按城市规划要求、交通量预测，考虑远期交通量增长需求。城市桥梁应和城市发展环境、风貌相协调。
+4 城市桥梁建设应考虑各项必需的附属设施的布置和安排，以免桥梁建成后再重新设置，损伤桥梁结构，或破坏桥梁外观。
+
+13.2.2 桥梁可按其多孔跨径总长或单孔跨径的长度，分为特大桥、大桥、中桥和小桥等四类，桥梁分类应符合表13.2.2的规定。
+
+表13.2.2 桥梁分类
+
+
+
+ | 桥梁分类 |
+ 多孔跨径总长 L (m) |
+ 单孔跨径 Lk (m) |
+
+
+ | 特大桥 |
+ L > 1000 |
+ Lk > 150 |
+
+
+ | 大桥 |
+ 1000 ≥ L ≥ 100 |
+ 150 ≥ Lk ≥ 40 |
+
+
+ | 中桥 |
+ 100 > L > 30 |
+ 40 > Lk ≥ 20 |
+
+
+ | 小桥 |
+ 30 ≥ L ≥ 8 |
+ 20 > Lk ≥ 5 |
+
+
+
+
+注：1 单孔跨径系指标准跨径，梁式桥、板式桥为两桥墩中线之间桥中心线的长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中心线的长度，拱式桥为净跨径。
+
+ 2 梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长，拱式桥为两岸桥台内起拱线间的距离，其他形式桥梁为桥面系车道长度。
+▼ 展开条文说明
+13.2.2 与国家现行标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004中的桥梁分类标准一致。
+
+13.2.3 桥梁的桥面净空限界应符合本规范第3.4节的规定。
+
+13.2.4 桥下净空应符合下列规定：
+
+ 1 通航河流的桥下净空应符合国家现行通航标准的要求。
+
+ 2 不通航河流的桥下净空应根据设计洪水位、壅水和浪高或最高流冰面确定；当在河流中有形成流冰阻塞的危险或有流放木筏、漂浮物通过时，应按当地的具体情况确定。
+
+ 3 立交、跨线桥桥下净空应符合被交叉的城市道路、公路、城市轨道交通和铁路等建筑限界的规定。
+▼ 展开条文说明
+13.2.4 通航河流的桥下净空，应符合国家现行标准《内河通航标准》GB 50139、《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311的规定。
+非通航河流的桥下净空高度，应根据设计水位、壅水高、浪高、最高流冰面确定，并给以一定的安全储备量。
+非通航河流的桥梁跨径，除了应根据水流平面形态特征，河床演变趋势、河段地形地质条件确定外，还应考虑流冰、流木等从桥孔通过。
+
+13.2.5 桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调，各项技术指标应符合路线布设的要求，并应符合下列规定：
+
+ 1 桥上纵坡机动车道不宜大于4.0％，非机动车道不宜大于2.5％；桥头引道机动车道纵坡不宜大于5.0％。
+
+ 2 高架桥桥面应设不小于0.3％的纵坡；当条件受到限制，桥面为平坡时，应沿主梁纵向设置排水管，排水管纵坡不应小于0.3％。
+
+ 3 当桥面纵坡大于3.0％时，桥上可不设排水口，但应在桥头引道上两侧设置雨水口。
+▼ 展开条文说明
+13.2.5 桥上最大纵坡主要从桥梁结构受力和构造方面考虑，而引道最大纵坡则主要考虑行车方面的要求。在具体应用时，应根据桥型、结构受力特点和构造要求，选用合适的桥上纵坡。通行非机动车时需满足非机动车的行车要求。
+桥上最小纵坡主要从满足排水要求考虑，《城市道路设计规范》CJJ 37-90和《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中规定最小纵坡为0.3％。编制中，考虑到目前城市道路建设中高架桥的应用越来越多，桥梁较长，如果以最小纵坡为0.3％控制，为了满足竖向设计指标要求，造成桥梁线形起伏，影响美观。因此，规定了条件受限时，可采用平坡，但要满足排水的要求。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 13.3 隧 道
+
+**13.3 隧 道**
+
+13.3.1 隧道设计应符合下列规定：
+
+ 1 隧道设计应处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系。
+
+ 2 隧道设计应减少施工阶段和运营期间对环境的不利影响，并应符合同期规划的近、远期城市建设对隧道及行车安全的影响。
+
+ 3 隧道的埋深、平面和出入口位置应根据道路总体规划、交通疏解与周边道路服务能力、环境、地形及可能发生的变化条件确定。
+
+ 4 对特长隧道应作防灾专项设计。
+▼ 展开条文说明
+13.3.1 隧道埋深的确定对控制建设规模、环境保护、施工安全、运营便捷等方面进行考虑，确定时应根据道路等级、隧道交通功能和服务对象，综合考虑路线走向、路线平纵线形、隧址处环境、洞口、匝道及接线道路、隧道内附属设施的布置等因素。同时，应对隧道出入口位置进行比选。
+
+13.3.2 隧道可按其封闭段长度L分类，并应符合表13.3.2的规定。
+
+
+ 13. 3. 2 隧道分类
+
+ | 隧道分类 |
+ 特长隧道 |
+ 长隧道 |
+ 中隧道 |
+ 小隧道 |
+
+
+ | 隧道长度L（m） |
+ L＞3000 |
+ 3000≥L＞1000 |
+ L＞1000≥L＞500 |
+ L≤500 |
+
+
+
+注：封闭段长度系指隧道两端洞口之间暗埋段的长度。
+▼ 展开条文说明
+13.3.2 采用《公路工程技术标准》JTG B01-2003及《公路隧道设计规范》JTG D70-2004中的规定。
+目前除国际隧道协会按长度将隧道分为特长、长、中、短隧道外，其他像瑞士仅对隧道长度分布范围作了区分，但没有长短之分。德国、澳大利亚仅按长度的不同对隧道内应设置的安全设施提出了要求。其他各国如英国、挪威、日本、法国、瑞典等都是按照隧道长度与交通量这两个指标进行分级的，其目的主要还是为隧道内安全、运营管理设施设置规模提供标准。
+我国公路与铁路部门都是按隧道长度进行分类，但其分类长度不同。另外在《公路隧道交通工程设计规范》JTG／T D71-2004中提出了公路隧道交通工程分级根据隧道长度和隧道交通量两个因素划分为A、B、C、D四级。
+从国内外隧道分类(级)现状来看，多数国家没有隧道长短之分，隧道内安全设施根据隧道长度、交通量与通行车辆类型，即火灾可能规模及逃生救援的难易程度确定。由此采用的隧道分级有5个级别、4个级别与3个级别等多种情况，各级隧道起点长度也不一致。这主要与各国道路等级、交通组成和交通量是相对应的。
+单按隧道长度来划分，主要是给人们一个宏观的概念，此种分类方式称为隧道分类。按隧道长度与交通量这两个指标类划分，主要是解决隧道内应设置的营运安全设施规模，体现隧道的安全与重要性，此种分类方式称为隧道分级。
+
+13.3.3 隧道建筑限界除应符合本规范第3.4节道路建筑限界的规定，尚应符合下列规定：
+
+ 1 对单向小于3车道的长及特长隧道，应设置应急车道，其宽度和距离应符合本规范第5.3.6条的规定，在施工方法受到限制的条件下，可采取其他措施。
+
+ 2 单向单车道隧道必须设应急车道。
+
+ 3 处于软土地层的隧道应满足长期运营后隧道变形、维修养护对建筑限界影响的要求。
+
+ 4 隧道内设置的设备系统和管线等设施不得侵入道路建筑限界。
+▼ 展开条文说明
+13.3.3 本条参照《公路工程技术标准》JTG?B01-2003中的规定，同时考虑软土中某些隧道工法的技术经济指标以及城市用地紧张，条件受限，并考虑城市隧道交通量大，城市隧道运营维护设施较为完善，管理要求和水平也较高，因此，规定比《公路工程技术标准》要求略低。
+
+13.3.4 对长度大于1000m、行驶机动车的隧道，严禁在同一孔内设置非机动车道或人行道；对长度小于等于1000m的隧道当需要设置非机动车道或人行道时，必须设安全隔离设施。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+▼ 展开条文说明
+13.3.4 长度大于1000m行驶机动车的隧道考虑汽车尾气的污染对通风的要求比较高，目前技术条件下，慢速交通通过隧道存在较大的安全隐患，因此禁止与机动车在同一孔内设置非机动车和行人通道；长度小于等于1000m的隧道若要求设置非机动车和行人通道时，必须有安全隔离设施。
+
+13.3.5 隧道及其洞口两端的道路平、纵、横技术指标除应符合本规范相关条款外，尚应符合下列规定：
+
+ 1 隧道洞口内外侧在不小于3s设计速度的行程长度范围内均应保持一致的平纵线形。当条件困难时，应在洞口内外设置线形诱导和光过渡等保证行车安全的措施。
+
+ 2 洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3s设计速度的行程长度，且不应小于50m，宜保持横断面过渡的顺适。
+
+ 3 当隧道长度大于100m时，隧道内的道路最大纵坡不宜大于3.0％；当受条件限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不应大于5.0％。
+
+ 4 洞口外道路应满足相应等级道路中视距的要求；当引道设中间分隔带时应采用停车视距。
+
+ 5 隧道横断面不宜采用对向行车同一孔中的布置；不宜采用同一行驶方向分孔的布置。
+▼ 展开条文说明
+13.3.5 隧道洞口由于光线的剧烈变化以及道路宽度和行车环境的改变，隧道进出洞口是事故多发地段。因此，洞内一定距离与洞外一定距离保持线形一致是必要的，以保持横断面过渡的顺适，满足车辆行驶轨迹的要求。
+隧道入洞前一定距离内，应设置必要的安全设施和视线诱导设施，例如标志、标线、安全护栏、警示牌、信号等，使驾驶人员能预知并逐渐适应驾驶环境的变化。
+由于城市中行驶车辆性能较好，车辆爬坡能力等提高，同时考虑城市环境条件较为苛刻，因此隧道纵坡可以适当放宽，在上海、广州等地区一些隧道已有实例。
+参照国外相关标准以及国内的科研成果，最大纵坡可适当加大，尽管对最大纵坡值作了适当的放宽，但从行车安全角度考虑，隧道内纵坡仍应尽可能采用较小的纵坡值。当受地形、地质、环境、出入口道路衔接条件等限制，拟加大隧道纵坡时，应根据道路类别、级别、隧道长度，考虑隧道所在地区的气候、海拔、主要车辆类型和交通流组成、隧道运营管理水平、隧道内安全设施配备标准等因素，对纵坡值进行充分论证后，再慎重使用，但隧道最大纵坡不应大于5％。
+隧道平面线形应与隧道前后路线线形协调一致，并尽量均衡。影响隧道行车安全的重要因素是停车视距和车速，因此线形设计必须保证停车视距。长、中隧道以及短隧道的隧道线形应服从路线布设的需要。采用曲线隧道方案时，必须对停车视距进行验算，并尽量避免采用需设加宽的圆曲线半径。
+
+13.3.6 隧道应根据地质条件、周边环境等，合理确定结构形式和适应于地层特性和环境要求的施工方法。
+
+13.3.7 隧道防排水设计应保证隧道结构、设备和行车的正常运行和安全，并应防止水土流失和环境保护。
+▼ 展开条文说明
+13.3.7 为了预防或消除地表水和地下水对隧道产生的危害，要求隧道设计应进行专门的防水、排水设计，使隧道洞内、洞口与洞外构成完整的防水、排水系统，以保证隧道结构、附属设施的正常使用，以及行车安全。
+排、防、截、堵和限量排放措施应综合考虑，根据多年来隧道建设的经验，隧道内的防排水应以“排”为主。以防助排，可以使水流集中，安排地下水流按无害路径排走。截是为了减少对洞内排水防水的负担，截得越彻底，排防越有利，同时应充分考虑排水对周围环境的影响，因此提出“限量排放”的要求，如隧道周边附近地表植被、地上和地下建(构)筑物及路面沉降等。
+
+13.3.8 隧道交通工程及沿线设施的技术标准应根据道路功能、类别、交通量、隧道长度等确定，并应符合交通工程及沿线设施总体设计的要求。
+
+13.3.9 对长度大于500m的隧道，应拟定发生交通或火灾事故的应急处理预案。
+▼ 展开条文说明
+13.3.9 城市道路公交车辆等人员交通流量较大，尤其上、下班高峰期间，因此应特别强调隧道事故报警、救援逃生设施等的布置。
+
+13.3.10 对长度大于1000m的隧道，应设隧道管理用房，管理用房选址应符合规划要求，并应有利于对隧道进行维护管理。
+▼ 展开条文说明
+13.3.10 城市道路隧道需设置管理用房，在多条隧道邻近的条件下，为考虑资源优化配置，节省土地和人力、物力，设置一处管理用房便于集中管理。
+
+13.3.11 隧道必须进行防火设计，其防火要求应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。
+
+13.3.12 隧道出入口、通风设施等设计应满足国家有关环保的要求，应与周边环境景观相协调。
+▼ 展开条文说明
+13.3.12 由于城市内建筑物布置和人员较为密集，环境和景观要求较高，道路隧道出入口建筑设计、通风设施的布置不仅必须满足污染空气的排放环保要求，而且应与景观相协调。
+
+## 14交通安全和管理设施
+
+### 14.1 一般规定
+
+**14.1 一般规定**
+
+14.1.1 交通安全和管理设施的设计应确保交通“有序、安全、畅通、低公害”。各项设施应统筹规划、总体设计，并结合城市路网的建设情况等逐步补充、完善。
+▼ 展开条文说明
+14.1.1 交通安全和管理设施是维护交通秩序、预防和减少交通事故、发挥城市道路运输效率的基础设施，是“以人为本”、“方便群众”的具体体现，也是反映城市交通建设、管理水平和文明程度的一个重要方面。交通安全和管理设施的建设规模与技术标准应结合国内生产实际的需要和适度超前；同时要相互匹配，协调发展，形成统一的整体。防止追求过高的技术标准或者随意降低技术标准。交通安全和管理设施应按总体规划、分期实施的原则配置，最重要的是做好前期基础工作，即总体规划设计，依据路网的实施情况逐步补充、完善。
+
+14.1.2 道路交通安全和管理设施设计应与道路同步规划，同步设计。并应与当地城市规划和交通管理部门相协调和配合。
+▼ 展开条文说明
+14.1.2 交通安全和管理设施易被人忽视，有时往往到了工程快竣工时，才想到要设置标志、标线等安全设施。特别是当经费不足时，交通安全和管理设施项目往往“首砍其冲”。因此本条强调规划设计，在规划设计指导下工程才有保障。同时交通安全和管理设施是保障道路行车安全的重要手段，同时也是体现城市交通管理的一个窗口，因此，强调在规划设计时，应与当地规划和交管部门协调配合。
+
+14.1.3 新建交通安全和管理设施应与现有设施协调和匹配，必要时应对现有设施进行调整和完善。
+▼ 展开条文说明
+14.1.3 在城市道路的设计与建设过程中，一般是随着城市的发展，分条、分段由不同的建设单位建设。一条道路或一段道路的建成通车，都会对一定区域的交通格局带来影响，因此，需对周边已有的一些交通设施进行调整，为了更好地发挥道路使用功能，在此强调应加强对现有设施的协调和匹配。
+
+14.1.4 交通安全和管理设施等级分为A、B、C、D四级，各级道路交通安全和管理设施等级与适用范围应符合表14.1.4的规定。
+
+
+ 表14.1.4 交通安全和管理设施等级与适用范围
+
+ | 交通安全和管理设施等级 |
+ 适用范围 |
+
+
+ | A |
+ 快速路、中、长、特长隧道及特大型桥梁 |
+
+
+ | B |
+ 主干路 |
+
+
+ | C |
+ 次干路 |
+
+
+ | D |
+ 支路 |
+
+
+
+▼ 展开条文说明
+14.1.4 为了明确各级道路交通安全和管理设施的建设规模和技术标准，将交通安全和管理设施等级划分为A、B、C、D四级。规定了道路开通运营时.各级道路交通安全和管理设施必须配置的水平。本条系结合我国城市道路的现状特点和实践经验，参照我国现行的公路设计相关标准制定的。
+
+### 14.2 交通安全设施
+
+**14.2 交通安全设施**
+
+14.2.1 当交通安全和管理设施等级为A级时，应配置系统完善的标志、标线、隔离和防护设施，并应符合下列规定：
+
+ 1 中间带必须连续设置中央分隔护栏和必需的防眩设施。
+
+ 2 桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏。
+
+ 3 互通式立交及其周边路网应连续设置预告、指路、禁令等标志。
+
+ 4 分合流路段宜连续设置反光突起路标。
+
+ 5 进出口分流三角端应有醒目的提示和防撞设施。
+▼ 展开条文说明
+14.2.1 A级配置是针对专供汽车连续行驶、控制出入的城市快速路而作的规定。
+
+14.2.2 当交通安全和管理设施等级为B级时，应配置完善的标志、标线、隔离和防护设施，并应符合下列规定：
+
+ 1 当主干路无中间带时，应连续设置中间分隔设施；当无两侧带时，两侧应连续设置机动车与非机动车分隔设施。
+
+ 2 当次干路无中间带时，宜连续设置中间分隔设施；当无两侧带时，两侧宜连续设置机动车与非机动车分隔设施。
+
+ 3 桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏。
+
+ 4 互通式立交及其周边地区路网应设置指路、禁令等标志。
+
+ 5 隔离设施的端头应有明显的提示。
+
+ 6 平面交叉口应进行交通渠化、人车隔离和设置交通信号灯；支路接入应有限制措施。
+▼ 展开条文说明
+14.2.2 B级配置是供交通性主干路、次干路而作的规定。这里强调设置机动车与非机动车分离；机动车与非机动车以及行人分离的隔离设施；平面交叉口强调路口的交通渠化以及设置交通信号控制；对沿线支路接入的限制措施是指在支路上设置减速让行或停车让行标志或设置减速路拱或设人行横道线和信号灯控制等。
+
+14.2.3 当交通安全和管理设施等级为C级时，应配置较完善的标志、标线、隔离和防护设施，并应符合下列规定：
+
+ 1 主干路宜连续设置中间分隔设施。
+
+ 2 主、次干路无分隔设施的路段必须施画路面中心线。
+
+ 3 桥梁与高路堤应设置路侧护栏。
+
+ 4 平面交叉口应进行交通渠化，并应设置交通信号灯；宜设置行人和机动车、非机动车分隔设施。
+▼ 展开条文说明
+14.2.3 C级配置是为集散性、服务性的主干路、次干路而作的规定，这类道路往往路口多，人车混行，机非混流，为了维护道路秩序和交通安全更宜交通渠化，信号管理，人车分离，各行其道。
+
+14.2.4 当交通安全和管理设施等级为D级时，应配置较完善的标志、标线；宜设置分隔和防护设施；平面交叉口宜进行交通渠化，并宜设置行人和机动车、非机动车分隔设施。
+▼ 展开条文说明
+14.2.4 D级配置是为次干路与支路的连接线而作的规定，重点在平交路口和危及安全行车的路段。
+
+14.2.5 其他情况下配置的交通安全设施，应符合下列规定：
+
+ 1 在冰、雪、风、沙、坠石、有雾路段等危及运行安全处，应设置警告、禁令标志、视线诱导标、反光突起路标等交通安全设施。
+
+ 2 对窄路、急弯、陡坡、视线不良、临崖、临水等危险路段，应设置视线诱导、警告、禁令标志和安全防护设施。
+
+ 3 当学校、幼儿园、医院、养老院门前附近的道路，没有过街设施时，应施画人行横道线，设置提示标志，必要时应设置交通信号灯。
+
+ 4 铁路与道路平面交叉的道口，应设置警示灯、警告和禁令标志以及安全防护设施。对无人值守的铁路道口，应在距道口一定距离设置警告和禁令标志。
+
+ 5 道路上跨铁路时，应按铁路的要求设置相应防护设施。
+
+ 6 快速路、主干路两侧的交通噪声超过国家现行标准《声环境质量标准》GB 3096的规定时，应有消减噪声措施。
+▼ 展开条文说明
+14.2.5 其他情况下应配置的交通安全设施作如下说明：
+1 我国幅员辽阔，复杂多变的气候条件常给交通运行和安全带来困扰和影响，为了减少这种困扰和影响，各地应结合本地自然条件配置交通安全设施。
+2 在危险路段为防止车辆失控或越出道路而造成严重伤害，应当设置视线诱导、警告、禁令标志和安全防护设施。
+3 是对交通弱势群体的特殊保护。施画人行横道线，设置提示标志是法律上强制的，必须设置。但这种设置的前提是“没有行人过街设施”。如果有过街设施，则可以让这部分人通过过街设施。
+4 是关于铁路与道路平面交叉道口设置交通安全设施的规定。
+5 为了保证铁路运营的安全，铁路的设计规范中，对于上跨铁路的桥梁安全设施的设置有相关的规定，因此本条规定了上跨铁路桥梁设施的设置要求。
+6 交通噪声要引起人们关注和有所应对。现在道路工程建设中，大多是道路建成后居民受到噪声困扰时才引起注意，因此要求设计者事先应有所预见，主动采取一些降噪措施，如设置绿化带、隔声墙、低噪声路面等等。
+
+14.2.6 道路两侧和隔离带上的绿化、广告牌、管线等不得遮挡路灯、交通信号灯、交通标志。
+▼ 展开条文说明
+14.2.6 绿化是城市道路的一个重要组成部分；若分隔带上的绿篱高而密，会阻隔了驾车人一侧行车视线，作为城市道路还不能完全控制行人从绿篱中横出的情况下，驾车人和行人往往会猝不及防，酿成事故，这类教训是很多的。其次绿篱高而密，驾车人和坐车人的视觉也受到了压抑，因此在交叉口、人行横道和弯道内侧等道路绿化应不妨碍行车视距。
+
+### 14.3 交通管理设施
+
+**14.3 交通管理设施**
+
+▼ 展开条文说明
+交通管理设施在维护城镇交通秩序和安全中起着越来越重要的作用。管理设施的目标是依靠科技手段，使交通管理者同交通参与者之间建立一个“信息”交换系统；强化快速反应能力，充分发挥现有道路设施的作用，以向路网争空间、要速度、抢时间，为市民出行和交通运输服务。
+
+14.3.1 当交通安全和管理设施等级为A级时，应配置完善的信息采集、交通异常自动判断、交通监视、诱导、主线及匝道控制、信息处理及发布等设施。
+▼ 展开条文说明
+14.3.1 A级管理设施是针对快速路配置的。快速路是城市交通网络中的骨架，交通量很大，一旦建成开通就成为离不开、断不得的交通命脉，因此齐全、完善的管理设施是完全必要的。但在开通初期，具体设施可根据服务水平等因素进行降级配置。A级配置首先要加强交通流基本参数(如流量、速度、密度)的检测，配置视频监视器等基础设备，加强信息的采集和处理；以后视交通量增长情况，配置二期设备，最终达到中等或较高规模的设施。
+
+14.3.2 当交通安全和管理设施等级为B级时，宜配置基本的信息采集、交通监视、简易信息处理及发布等监控设施。平面交叉口信号灯形成路网的区域，可采用线控和区域控制。
+▼ 展开条文说明
+14.3.2 B级管理设施主要在平面交叉口上。纵观国内外城市交通矛盾都集中在平面交叉口上，人车分离、路口渠化是首要工作；交通信号灯控制是规范平交路口各个方向同时到达且相互冲突(或交织)的人车流、在时间上进行通行权分配最常见和最有效的方法；同时也是对道路交通流、快速路的匝道和路段上人行横道等通行权进行分配、控制、疏导、合理组织的有效措施。对信号灯控已形成路网的区域，应考虑协调控制。
+
+14.3.3 当交通安全和管理设施等级为C级时，在交通繁杂路段、交叉口应设置交通监视装置和信号控制设施。
+
+14.3.4 当交通安全和管理设施等级为D级时，可视交通状况设置信号灯等设施。
+▼ 展开条文说明
+14.3.3、14.3.4 C、D级管理设施视需要而定。
+
+### 14.4 配套管网
+
+**14.4 配套管网**
+
+14.4.1 交通信号机、视频监视器、交通信息诱导装置以及交通信息检测器等电器设备应有可靠的防雷和接地措施。
+
+14.4.2 交通信号及监控设施的供电线路宜就近采用公用变压器。
+
+14.4.3 对设置交通监控和信号控制的交叉路口和人行横道路段，应预埋相应的过街管道。
+
+14.4.4 在城市快速路、主干路上的交通监控设施管线应预留交通监控专用管孔。在次干路上宜预留交通监控专用管孔。
+
+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+## 15管线、排水和照明
+
+### 15.1 一般规定
+
+**15.1 一般规定**
+
+15.1.1 道路工程设计应满足各类管线工程的要求，管线工程与道路工程应同步规划、同步设计。
+▼ 展开条文说明
+15.1.1 城市道路是综合管线的载体，应尽量为管线工程提供技术条件。管线种类往往较多，需要统一协调，同步规划、同步设计才能确保总体布局合理。
+
+15.1.2 排水工程设计应与区域排水系统相协调，并应满足城市防洪要求。
+▼ 展开条文说明
+15.1.2 道路排水工程往往结合区域排水工程建设，是城市排水工程的一部分，应符合城市排水工程的一般要求。
+
+15.1.3 道路应有安全、高效、美观的照明设施。
+▼ 展开条文说明
+15.1.3 道路照明能为驾驶员及行人创造良好的视看环境，从而达到减少交通事故、保障交通安全、提高运输效率和美化城市环境的效果。
+
+### 15.2 管 线
+
+**15.2 管 线**
+
+▼ 展开条文说明
+本节从配合道路建设的角度对管线工程设计提出原则性要求，以协调管线与道路之间的关系。各类管线的具体技术要求属相关专业规范范畴，不在本规范规定之列。
+
+15.2.1 新建道路应按规划位置敷设所需管线，且宜埋地敷设。
+▼ 展开条文说明
+15.2.1 管线埋地敷设可以改善市容景观，净化城市空间，同时提高管线的安全可靠性。
+
+15.2.2 管线工程设计应遵循以下原则：
+
+ 1 管线类别、管线走向、规模容量、预留接口和敷设方式应满足城市总体规划和管线工程专业规划的要求，并为远期发展适当留有余地。
+
+ 2 应统筹安排各类管线，合理分配管道走廊，合理处理管线交叉，满足相关专业技术规范的要求。
+
+ 3 地上杆线宜设置在道路设施带内。架空管线不得侵入道路建筑限界，距离地面高度应符合相关专业技术规范的规定。地下管线除支管接口外，其余部分不应超出道路红线范围。
+
+ 4 地下管线宜优先考虑布置在非车行道下，不得沿快速路主路车行道下纵向敷设。当其他等级道路车行道下敷设管线时，井盖不应影响行车安全性和舒适性，且宜布置在车辆轮迹范围之外。人行道上井盖等地面设施不应影响行人通行。
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+15.2.2 本条对道路管线工程设计提出原则性要求。
+1 符合总体规划才能协调各管线单位意见，符合专业规划才能满足管线专业技术要求。
+2 指管廊路幅分配和管线交叉的处理应符合相关专业规范对管线排列顺序、覆土深度、水平和垂直净距、防干扰等方面的规定。
+3 本条规定了对管线限界的总体要求。
+4 为保证行车安全舒适，便于管道检修维护，管线应优先考虑布置在非车行道下。快速路主路上车速较快，井盖可能影响行车，管线管理维护难度大；其余车行道上的井盖通常由于与路面不齐平、井盖盗失、承载力不足或松动等原因，对行车的安全和舒适性有较大影响；人行道上的井盖和其他地上设施由于设置位置不合理以及上述原因，会影响盲人、残疾人轮椅的通行和正常人在光线较暗情况下的通行。
+
+15.2.3 各类管线应按规划要求预埋过街管道，过街管道规模宜适当并留有发展余地。重要交叉口宜设置过街共用管沟。在建成后的快速路、主干路下实施过街管道时，宜采用非开挖施工技术。
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+15.2.3 过街管数量不足将影响管线的服务效率，道路建成使用后再施工的难度非常大。规定过街管实施时宜采用非开挖技术，目的是避免开挖破坏路面，影响交通，造成不良社会影响。
+
+15.2.4 当管线不便于分别直埋敷设且条件许可时，可建设综合管沟。综合管沟应符合各类管线的专业技术要求和消防、环保、景观、交通等方面的要求，且便于管理维护。
+▼ 展开条文说明
+15.2.4 综合管沟断面一般较大，一次性投资较多，管理要求较高，其建设往往需结合具体情况论证，本规范不对其设置的条件作具体规定。“条件许可”主要指的是沟道不受地下障碍物影响，不影响城市地下空间的综合开发利用，技术上可行，资金有保障。
+
+15.2.5 各种地下管线的埋设深度、结构强度和沟槽回填土的压实度应满足道路施工荷载与路面行车荷载的要求。
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+15.2.5 管线覆土过深或过浅、交叉净距不足可能对管线安全构成隐患，可能导致管线之间相互干扰，必须采取加固和保护措施。管线及其构筑物侵入道路结构时对路基路面的强度有所削弱，应根据削弱程度采取适当的加固和补强措施。
+
+15.2.6 对道路范围内输送流体的管渠系统，应采取防止渗漏措施。对输送腐蚀性流体的管渠系统还应采取耐腐蚀措施。
+▼ 展开条文说明
+15.2.6 专业规范从管道工程安全的角度都对此有严格规定，本条从道路和交通安全的角度提出基本要求。
+
+15.2.7 当管线跨越桥梁或穿过隧道敷设时，必须符合国家现行有关标准的规定。
+▼ 展开条文说明
+15.2.7 电力、燃气管线跨越桥梁的问题近年来争议较多，相关规范标准进行了适当调整，但设计中仍应注意其限制条件。现行《建筑设计防火规范》GB 50016对城市交通隧道内高压电线电缆和可燃气体管道的穿行有严格限制。
+
+### 15.3 排 水
+
+**15.3 排 水**
+
+15.3.1 城市道路排水设计应根据区域排水规划、道路设计和沿线地形环境条件，综合考虑道路排水方式。城市建成区内道路排水应采用管道形式，城市外围道路可采用边沟排水。在满足道路基本功能的前提下。应达到相关规划提出的低影响开发控制目标与指标要求。
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+15.2.1 新建道路应按规划位置敷设所需管线，且宜埋地敷设。
+
+15.3.2 道路的地面水必须采取可靠的措施，迅速排除。
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+15.2.2 管线工程设计应遵循以下原则：
+1 管线类别、管线走向、规模容量、预留接口和敷设方式应满足城市总体规划和管线工程专业规划的要求，并为远期发展适当留有余地。
+2 应统筹安排各类管线，合理分配管道走廊，合理处理管线交叉，满足相关专业技术规范的要求。
+3 地上杆线宜设置在道路设施带内。架空管线不得侵入道路建筑限界，距离地面高度应符合相关专业技术规范的规定。地下管线除支管接口外，其余部分不应超出道路红线范围。
+4 地下管线宜优先考虑布置在非车行道下，不得沿快速路主路车行道下纵向敷设。当其他等级道路车行道下敷设管线时，井盖不应影响行车安全性和舒适性，且宜布置在车辆轮迹范围之外。人行道上井盖等地面设施不应影响行人通行。
+
+15.3.3 当道路的地下水可能对道路造成不良影响时，应采取适当的排除或阻隔措施。道路结构层内可根据需要采取适当的排水或隔水措施。
+▼ 展开条文说明
+15.2.3 各类管线应按规划要求预埋过街管道，过街管道规模宜适当并留有发展余地。重要交叉口宜设置过街共用管沟。在建成后的快速路、主干路下实施过街管道时，宜采用非开挖施工技术。
+
+15.3.4 城市道路排水设计重现期、径流系数等设计参数应按现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014中的相关规定执行。
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+15.2.4 当管线不便于分别直埋敷设且条件许可时，可建设综合管沟。综合管沟应符合各类管线的专业技术要求和消防、环保、景观、交通等方面的要求，且便于管理维护。
+
+15.3.5 道路雨水口的形式、设置间距和泄水能力应满足道路排水要求。雨水口的布置方式应确保有效收集雨水，雨水不应流入路口范围，不应横向流过车行道，不应由路面流入桥面或隧道。一般路段应按适当间距设置雨水口，路面低洼点应设置雨水口，易积水地段的雨水口宜适当加大泄水能力。
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+15.2.5 各种地下管线的埋设深度、结构强度和沟槽回填土的压实度应满足道路施工荷载与路面行车荷载的要求。
+
+15.3.6 边坡底部应设置边沟等排水设施，路堑边坡顶部必要时应设置截水沟。
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+15.2.6 对道路范围内输送流体的管渠系统，应采取防止渗漏措施。对输送腐蚀性流体的管渠系统还应采取耐腐蚀措施。
+
+15.3.7 隧道内当需将结构渗漏水、地面冲洗废水和消防废水等排至洞外时，应设置排水设施；当洞外水可能进入隧道内时，洞口上方应设置截水、排水设施。
+▼ 展开条文说明
+15.2.7 当管线跨越桥梁或穿过隧道敷设时，必须符合国家现行有关标准的规定。
+
+15.3.8 排水设计应符合现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014的规定。
+
+### 15.4 照 明
+
+**15.4 照 明**
+
+15.4.1 道路照明应采用安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便的设施。
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+15.4.1 道路照明应采用安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便的设施。
+
+15.4.2 道路照明应满足平均亮度(照度)、亮度(照度)均匀度和眩光限制指标的要求。此外，道路照明设施还应有良好的诱导性。
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+15.4.2 道路照明应满足平均亮度(照度)、亮度(照度)均匀度和眩光限制指标的要求。此外，道路照明设施还应有良好的诱导性。
+
+15.4.3 曲线路段、平面交叉、立体交叉、铁路道口、广场、停车场、桥梁、坡道等特殊地点应比平直路段连续照明的亮度(照度)高、眩光限制严、诱导性好。
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+15.4.3 曲线路段、平面交叉、立体交叉、铁路道口、广场、停车场、桥梁、坡道等特殊地点应比平直路段连续照明的亮度(照度)高、眩光限制严、诱导性好。
+
+15.4.4 道路照明布灯方式应根据道路横断面形式、宽度、照明要求等进行布置；对有特殊要求的机场、航道、铁路、天文台等附近区域，道路照明还应满足相关专业的要求。
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+15.4.4 道路照明布灯方式应根据道路横断面形式、宽度、照明要求等进行布置；对有特殊要求的机场、航道、铁路、天文台等附近区域，道路照明还应满足相关专业的要求。
+
+15.4.5 道路照明应根据所在地区的地理位置和季节变化合理确定开关灯时间，并应根据天空亮度变化进行必要修正。宜采用光控和时控相结合的智能控制方式，有条件时宜采用集中控制系统。
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+15.4.5 道路照明应根据所在地区的地理位置和季节变化合理确定开关灯时间，并应根据天空亮度变化进行必要修正。宜采用光控和时控相结合的智能控制方式，有条件时宜采用集中控制系统。
+
+15.4.6 照明光源应选择高光效、长寿命、节能及环保的产品。
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+15.4.6 照明光源应选择高光效、长寿命、节能及环保的产品。
+
+15.4.7 道路照明设施应满足白天的路容景观要求；灯杆灯具的色彩和造型应与道路景观相协调。
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+15.4.7 道路照明设施应满足白天的路容景观要求；灯杆灯具的色彩和造型应与道路景观相协调。
+
+15.4.8 除居住区和少数有特殊要求的道路以外，深夜宜有降低路面亮度(照度)的节能措施。
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+15.4.8 除居住区和少数有特殊要求的道路以外，深夜宜有降低路面亮度(照度)的节能措施。
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+15.4.9 道路照明设计应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。
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+15.4.9 道路照明设计应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。
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+## 16绿化和景观
+
+### 16.1 一般规定
+
+**16.1 一般规定**
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+16.1.1 绿化和景观设计应符合交通安全、环境保护、城市美化等要求，量力而行，并应与沿线城市风貌协调一致。
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+16.1.1 绿化和景观设计应符合交通安全、环境保护、城市美化等要求，量力而行，并应与沿线城市风貌协调一致。
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+16.1.2 绿化和景观设施不得进入道路建筑限界，不得进入交叉口视距三角形，不得干扰标志标线、遮挡信号灯以及道路照明，不得有碍于交通安全和畅通。
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+16.1.2 绿化和景观设施不得进入道路建筑限界，不得进入交叉口视距三角形，不得干扰标志标线、遮挡信号灯以及道路照明，不得有碍于交通安全和畅通。
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+16.1.3 绿化和景观设计应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线的关系。
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+16.1.3 绿化和景观设计应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线的关系。
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+16.1.4 道路设计时，宜保留有价值的原有树木，对古树名木应予以保护。
+▼ 展开条文说明
+16.1.4 道路设计时，宜保留有价值的原有树木，对古树名木应予以保护。
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+[《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012(2016年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=361)
+
+### 16.2 绿 化
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+**16.2 绿 化**
+
+16.2.1 绿化设计应包括路侧带、中间分隔带、两侧分隔带、立体交叉、平面交叉、广场、停车场以及道路用地范围内边角空地等处的绿化。绿化应根据城市性质、道路功能、自然条件、城市环境等，合理地进行设计。
+▼ 展开条文说明
+16.2.1 绿化设计应包括路侧带、中间分隔带、两侧分隔带、立体交叉、平面交叉、广场、停车场以及道路用地范围内边角空地等处的绿化。绿化应根据城市性质、道路功能、自然条件、城市环境等，合理地进行设计。
+
+16.2.2 道路绿化设计应符合下列规定：
+
+ 1 道路绿化设计应选择种植位置、种植形式、种植规模，采用适当的树种、草皮、花卉。绿化布置应将乔木、灌木与花卉相结合，层次鲜明。
+
+ 2 道路绿化应选择能适应当地自然条件和城市复杂环境的地方性树种，应避免不适合植物生长的异地移植。设置雨水调蓄设施的道路绿化用地内植物宜根据水分条件、径流雨水水质等进行选择，宜选择耐淹、耐污等能力较强的植物。
+
+ 3 对宽度小于1.5m分隔带，不宜种植乔木。对快速路的中间分隔带上，不宜种植乔木。
+
+ 4 主、次干路中间分车绿带和交通岛绿地不应布置成开放式绿地。
+
+ 5 被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应满足停车视距要求。
+▼ 展开条文说明
+16.2.2 道路绿化设计应符合下列规定：
+1 道路绿化设计应选择种植位置、种植形式、种植规模，采用适当的树种、草皮、花卉。绿化布置应将乔木、灌木与花卉相结合，层次鲜明。
+2 道路绿化应选择能适应当地自然条件和城市复杂环境的地方性树种，应避免不适合植物生长的异地移植。设置雨水调蓄设施的道路绿化用地内植物宜根据水分条件、径流雨水水质等进行选择，宜选择耐淹、耐污等能力较强的植物。
+3 对宽度小于1.5m分隔带，不宜种植乔木。对快速路的中间分隔带上，不宜种植乔木。
+4 主、次干路中间分车绿带和交通岛绿地不应布置成开放式绿地。
+5 被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应满足停车视距要求。
+
+16.2.3 广场绿化应根据广场性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对休憩绿地，可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、座椅、水池和林荫小路等。
+▼ 展开条文说明
+16.2.3 广场绿化应根据广场性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对休憩绿地，可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、座椅、水池和林荫小路等。
+
+16.2.4 停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保证安全、不影响夜间照明，并应改善环境，为车辆遮阳。
+▼ 展开条文说明
+16.2.4 停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保证安全、不影响夜间照明，并应改善环境，为车辆遮阳。
+
+16.2.5 绿化设计应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的规定。
+▼ 展开条文说明
+16.2.5 绿化设计应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的规定。
+
+### 16.3 景 观
+
+**16.3 景 观**
+
+16.3.1 景观设计应包括道路景观、桥梁景观、隧道景观、立交景观、道路配套设施以及道路红线范围内和道路风貌、环境密切相关的设施景观。
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+16.3.1 景观设计应包括道路景观、桥梁景观、隧道景观、立交景观、道路配套设施以及道路红线范围内和道路风貌、环境密切相关的设施景观。
+
+16.3.2 道路景观的设计应符合下列规定：
+
+ 1 快速路及标志性道路应反映城市形象。景观设施尺度宜大气、简洁明快，绿化配置强调统一，道路范围视线开阔。应以车行者视觉感受为主。
+
+ 2 立交选型应兼顾城市景观要求，立交范围的景观设计应突出识别性，体现城市特点。
+
+ 3 主干路、次干路及快速路的辅路应反映区域特色。景观设施宜简化、尺度适中、道路范围视线良好，车行和步行者视觉感受兼顾。
+
+ 4 次干路应反映街道特色和商业文化氛围。景观设施宜多样化，绿化配置多层次且不强调统一。尺度应以行人视觉感受为主，兼顾车行者视觉感受。
+
+ 5 支路应反映社区生活场景、街道的生活氛围。景观设施小品宜生活化，绿化配置宜生动活泼，多样化，应以自然种植方式为主。
+
+ 6 滨水道路应以亲水性和休闲服务为主，有条件时，在道路和水岸之间宜布置绿地，保护河岸原始的景观。
+
+ 7 风景区道路应避免大量挖填，应保护天然植被，景观设计应以借景为主，宜将道路和自然风景融为整体。
+
+ 8 步行街应以宜人尺度设置各种景观要素。景观设施应以休闲、舒适为主，绿化配置应多样化，铺砌宜选用地方材料。
+
+ 9 道路范围内的各种设施应符合整体景观的要求，宜进行一体化设计，集约化布置。
+
+ 10 公交站台应提供宜人的候车环境，宜强调识别性并与周边环境相协调。
+▼ 展开条文说明
+16.3.2 道路景观的设计应符合下列规定：
+1 快速路及标志性道路应反映城市形象。景观设施尺度宜大气、简洁明快，绿化配置强调统一，道路范围视线开阔。应以车行者视觉感受为主。
+2 立交选型应兼顾城市景观要求，立交范围的景观设计应突出识别性，体现城市特点。
+3 主干路、次干路及快速路的辅路应反映区域特色。景观设施宜简化、尺度适中、道路范围视线良好，车行和步行者视觉感受兼顾。
+4 次干路应反映街道特色和商业文化氛围。景观设施宜多样化，绿化配置多层次且不强调统一。尺度应以行人视觉感受为主，兼顾车行者视觉感受。
+5 支路应反映社区生活场景、街道的生活氛围。景观设施小品宜生活化，绿化配置宜生动活泼，多样化，应以自然种植方式为主。
+6 滨水道路应以亲水性和休闲服务为主，有条件时，在道路和水岸之间宜布置绿地，保护河岸原始的景观。
+7 风景区道路应避免大量挖填，应保护天然植被，景观设计应以借景为主，宜将道路和自然风景融为整体。
+8 步行街应以宜人尺度设置各种景观要素。景观设施应以休闲、舒适为主，绿化配置应多样化，铺砌宜选用地方材料。
+9 道路范围内的各种设施应符合整体景观的要求，宜进行一体化设计，集约化布置。
+10 公交站台应提供宜人的候车环境，宜强调识别性并与周边环境相协调。
+
+16.3.3 桥梁景观的设计应符合下列规定：
+
+ 1 跨江河的大桥应结合自然环境和城市空间进行设计，宜展示桥梁的结构之美，注重其与整体环境和谐。
+
+ 2 跨线桥梁应结合道路景观和街道建筑景观进行设计，应体现轻巧、空透。注重其细部设计。涂装色彩应与环境相协调。
+
+ 3 人行天桥应体现结构轻盈，造型美观。
+
+ 4 桥头广场、公共雕塑、桥名牌、栏杆、灯具和铺装等桥梁附属设施，宜统一设计。
+▼ 展开条文说明
+16.3.3 桥梁景观的设计应符合下列规定：
+1 跨江河的大桥应结合自然环境和城市空间进行设计，宜展示桥梁的结构之美，注重其与整体环境和谐。
+2 跨线桥梁应结合道路景观和街道建筑景观进行设计，应体现轻巧、空透。注重其细部设计。涂装色彩应与环境相协调。
+3 人行天桥应体现结构轻盈，造型美观。
+4 桥头广场、公共雕塑、桥名牌、栏杆、灯具和铺装等桥梁附属设施，宜统一设计。
+
+16.3.4 隧道景观的设计应符合下列规定：
+
+ 1 洞门设计应突出标志性，便于记忆，并应与周边景观和谐统一。
+
+ 2 洞身内部应考虑车行者视觉感受，装饰应自然简洁。
+▼ 展开条文说明
+16.3.4 隧道景观的设计应符合下列规定：
+1 洞门设计应突出标志性，便于记忆，并应与周边景观和谐统一。
+2 洞身内部应考虑车行者视觉感受，装饰应自然简洁。
+
+## 本规范用词说明
+
+**本规范用词说明**
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用同说明如下：
+
+ 1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+ 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+ 2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+ 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+ 3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+ 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+ 4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+## 引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+ 1 《室外排水设计规范》GB 50014
+
+ 2 《建筑设计防火规范》GB 50016
+
+ 3 《铁路线路设计规范》GB 50090
+
+ 4 《声环境质量标准》GB 3096
+
+ 5 《城市桥梁设计规范》CJJ 11
+
+ 6 《城市道路照明设计标准》CJJ 45
+
+ 7 《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69
+
+ 8 《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75
+
+ 9 《透水水泥混凝土路面技术规程》CJJ／T 135
+
+ 10 《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ 136
+
+ 11 《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152
+
+ 12 《透水砖路面技术规程》CJJ／T 188
+
+ 13 《透水沥青路面技术规程》CJJ／T 190
+
+ 14 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50
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