diff --git a/chengshiguihua/城市公共设施规划规范附条文说明GB50442-2008_local.md b/chengshiguihua/城市公共设施规划规范附条文说明GB50442-2008_local.md
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+++ b/chengshiguihua/城市公共设施规划规范附条文说明GB50442-2008_local.md
@@ -0,0 +1,351 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国国家标准
+
+城市公共设施规划规范
+
+Code for urban public facilities planning
+
+GB 50442-2008
+
+主编部门：中华人民共和国建设部
+
+批准部门：中华人民共和国建设部
+
+施行日期：2 0 0 8年7月1日
+
+中华人民共和国建设部
+
+公 告
+
+第804号
+
+建设部关于发布国家标准《城市公共设施规划规范》的公告
+
+现批准《城市公共设施规划规范》为国家标准，编号为GB 50442-2008，自2008年7月1日起实施。其中，第1.0.5、3.0.1、5.0.1、5.0.3、6.0.1、7.0.2、8.0.1、9.0.1、9.0.3条为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由建设部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国建设部
+
+2008年2月3日
+
+前言
+
+根据建设部《关于印发“二〇〇一～二〇〇二年度工程建设国家标准制订、修订计划”的通知》 (建标\[2002\]85号)要求，由建设部技术归口办公室组织，天津市城市规划设计研究院主编，上海市城市规划设计研究院、深圳市城市规划设计研究院、江苏省城市规划设计研究院、贵州省城乡规划设计研究院、河南省城乡规划设计研究院共同编制了《城市公共设施规划规范》(以下简称规范)。
+
+本规范在编制过程中，开展了广泛调查研究，并对调研资料进行了认真分析总结，同时参考了国家相关的标准规范、规定和部分省市的地方相关文件规定，征求了上海、杭州、陕西、成都、延吉、昆明等城市规划局、规划院的意见，多次听取了有关专家的意见。
+
+本规范的主要内容与国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GBJ 137—90中公共设施用地C1～C6和C9中的社会福利部分相对应。各类公共设施规划用地指标是按实现小康社会目标，依据城市经济和第三产业的发展现状，在2003年用地平均水平的基础上，按照合理用地和节约用地的原则，对各类公共设施规划用地指标做了适当调整，其中行政办公设施规划用地指标略有降低。
+
+本规范以黑体字标志的条文是强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由建设部负责管理和对强制性条文的解释，天津市城市规划设计研究院负责具体技术内容的解释。在实施过程中，如发现有需要修改和补充之处，请将意见和有关资料寄送天津市城市规划设计研究院《城市公共设施规划规范》编制组(地址：天津市河西区黄埔南路81号万顺大厦B座，邮编：300201)。
+
+主编单位：天津市城市规划设计研究院
+
+参编单位：上海市城市规划设计研究院 深圳市城市规划设计研究院 江苏省城市规划设计研究院 贵州省城乡规划设计研究院 河南省城乡规划设计研究院
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+主要起草人：王德俊 张振业 陈冀霞 王婕 沈国平 赵苑 胡海波 王诗煌 马军 李春梅 李金铎 周劲 袁锦富 严恩杰 陈维明 夏丽萍
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为提高城市公共设施规划的科学性，合理配置和布局城市各项公共设施用地，集约和节约用地，创建和谐、优美的城市环境，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．1为了提高城市公共设施规划的科学性、适用性、先进性，提高社会、经济和环境的综合效益，保持城市协调、有序的发展，本规范确定了城市居住区级以上公共设施的内容、范围和用地标准。  
+
+1.0.2  本规范适用于设市城市的城市总体规划及大、中城市的城市分区规划编制中的公共设施规划。
+
+1.0.3  城市公共设施用地分类，应与城市用地分类相对应，分为：行政办公、商业金融、文化娱乐、体育、医疗卫生、教育科研设计和社会福利设施用地。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．3本规范城市公共设施的分类和内容范围的依据是国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GBJ137—90，相对应的公共设施有七大类，即：行政办公、商业金融、文化娱乐、体育、医疗卫生、教育科研设计和社会福利。在使用本规范时，应注意的几个问题：  
+1本规范未包括以上七大类以外的城市公共设施用地的内容。因为C7文物古迹用地国家相关文件提出应保持原有用地，并且也不是每个城市都拥有历史上遗留的文物古迹。C9其他公共设施用地(除社会福利外)各城市的配置极不平衡，也不都是城市规划必配的项目。  
+2随着市场经济的逐渐完善，出现了一些新的城市公共设施项目，如：为商业、超市服务的物流中心，各种类型的批发市场等，由于相应的研究还不够深入，其规划用地本规范未作规定。  
+3城市中各类经营性的办公设施不包括在本规范中的行政办公设施内。  
+4城市中各科研设计部门很多，本规范主要指国家和省、市级的公办科研设计单位。  
+
+1.0.4  城市公共设施用地指标应依据规划城市规模确定。城市规模与人口规模划分应符合表1.0.4的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237d425dfb.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．4城市规模是参考原《中华人民共和国城市规划法》总则第四条规定，依城市非农业人口数划分为小城市、中等城市、大城市。由于50万人口及以上的城市均为大城市，从50～200万人口以上，规模幅度差距很大，城市功能结构也不相同，为了适应大城市这一人口幅度的变化，为合理地确定相对应的公共设施配置标准，将大城市分为50～＜100万人口，100～＜200万人口和≥200万人口三个层次。  
+我国城市人口增长速度较快，目前多数省会城市和省辖市的非农业人口都超过了200万，本规范人口规模是以中心城区范围内非农业人口数量为基数。  
+
+1.0.5  城市公共设施规划用地综合（总）指标应符合表1.0.5的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237d4b2566.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．5城市公共设施分为强制性和指导性两类。强制性公共设施主要指城市必须设置的公益性公共设施，主要有行政办公、体育、教育科研设计、医疗卫生、社会福利以及文化娱乐中的图书馆、展览馆、博物馆、文化馆、青少年宫、广播电视等设施。指导性设施主要指城市依据实际情况配置的经营性公共设施，主要有商业金融、电影院、剧场、游乐等设施。  
+城市公共设施规划用地指标确定的主要依据是：  
+1该指标的标准是根据国家经济发展达到小康水平的目标确定的。小康水平的标准是国家统计局提出的14项指标的量化值，其中第三产业增加值主要由商业金融、旅游、文化娱乐等公共设施承载。  
+2调研资料。经过对69个城市调研资料的整理、分析比较提出指标数据，见下表：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)  
+3参照了国家相关规范、规定、条例、统计报告及部分省市的相关法规。  
+本规范征求意见稿、报审稿曾多方征求国内城市规划部分知名专家和部分省市规划主管部门领导的意见，经整理分析比较后确定了规划用地指标。  
+本规范两类规划用地指标，“占中心城区规划用地比例”和“人均规划用地”是以城市中心城区的规划范围的用地面积和在其居住的非农业人口为基准进行计算的。中心城区是一个城市主要功能的核心区，是城市公共设施集中区，是城市公众活动集中场所，是城市吸引和辐射效应的主要平台。对于城市中心城区外的具有城市功能的地区，可按规划范围及其非农业人口规模对应本规范中城市规模和人口规模，编制城市公共设施总体规划。  
+
+1.0.6  各项城市公共设施用地布局，应根据城市的性质和人口规模、用地和环境条件、设施的功能要求等进行综合协调与统一安排，以满足社会需求和发挥设施效益。
+
+1.0.7  有专项发展要求的特色城市，其相应的公共设施规划用地标准若突破本规范的规定，需经论证报上级主管部门批准。但不得突破城市公共设施规划用地综合(总)指标。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．7有专项发展要求的特色城市，如被国家批准保护的历史文化名城或有独特自然景观的旅游城市等，这些城市如对公共设施中的相关设施有侧重要求，须经专项论证可行，并经行政主管部门批准后，方可突破规范中相关设施分项指标，但不得突破城市公共设施规划用地综合(总)指标。  
+
+1.0.8  城市公共设施规划除应符合本规范外，还应符合国家有关标准的规定。
+
+## 2术语
+
+2 术 语
+
+2.0.1 城市公共设施用地 city public facilities landuse
+
+指在城市总体规划中的行政办公、商业金融、文化娱乐、体育、医疗卫生、教育科研设计、社会福利共七类用地的统称。
+
+2.0.2 行政办公用地 administrative office land use
+
+指党政行政机关、党派和团体等市属机构，以及非市属的行政管理机构和其他办公设施用地。
+
+2.0.3 商业金融用地 commercial and financial land use
+
+指城市居住区级以上(不含居住区级)的商业和服务业、金融和保险业等设施的用地。
+
+2.0.4 文化娱乐用地 cultural entertainment land use
+
+指城市各类文化和娱乐设施用地，主要包括：广播电视和出版类、图书和展览类、影剧院、游乐、文化艺术类等设施的用地。
+
+2.0.5 体育用地 sports land use
+
+指市级和区级体育场馆及训练场地等设施用地。
+
+2.0.6 医疗卫生用地 medical and sanitary land use
+
+指医疗、保健、防疫、康复、急救、疗养等设施用地。
+
+2.0.7 教育科研设计用地 education and scientific research land use
+
+指有固定校址和用地范围的高等院校、中等专业学校、科研和勘察设计院所、信息和成人高等培训学校等设施用地。
+
+2.0.8 社会福利用地 social welfare land use
+
+指为孤儿、残疾人、老龄人等社会弱势群体所设置的学习、康复、服务、救助等设施的用地。
+
+## 3行政办公
+
+3  行政办公
+
+3.0.1  行政办公设施规划用地指标应符合表3.0.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．1本规范行政办公设施规划用地指标的确定主要依据是：  
+12003年对69个城市的现状和规划调研资料。经整理分析，调研资料显示，一般中小城市的行政办公占用地比较大，其原因是中小城市的行政办公建筑多为平房或2～3层，大城市行政办公建筑多为多层或高层，低层建筑占地面积多，多层或高层占地面积少；二是中小城市人均用地面积较宽裕，大城市人均用地相对偏紧；三是中小城市有的家属宿舍也包含在行政办公用地中。  
+2原国家计委2001年文件《党政机关办公用房建设标准》规定了具体的行政办公建设标准。  
+3随着政企分开，精简机构的实施，适当减少行政办公规划用地。本规范中该设施占规划用地比例，比现状调研平均数据降低了0.6％，人均规划用地面积降低了0.1％。  
+
+3.0.2  行政办公设施用地布局宜采取集中与分散相结合的方式，以利提高效率。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．2目前我国城市各级党政等行政办公地点比较分散。为了实现现代化办公环境，有条件的宜适当集中，规划行政办公中心，便于资源共享，提高工作效率，节约土地资源。  
+
+## 4商业金融
+
+4  商业金融
+
+4.0.1  商业金融设施规划用地指标宜符合表4.0.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．0．1商业金融设施规划用地指标是通过对商业金融设施调研资料分析后确定的。目前各城市都是处于递增的态势，特别是大城市，增长速度很快，有的城市商业设施增长已超过需求。金融系统除国家四大银行(中行、工行、农行、建行)外，还有股份制银行、集体制银行、合资银行、独资银行、外资银行等，其设施规模规划用地都在快速增长。  
+
+4.0.2  商业金融设施宜按市级、区级和地区级分级设置，形成相应等级和规模的商业金融中心。各级商业金融中心规划用地指标宜符合表4.0.2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．0．2商业金融设施分级设置是按照国家城市行政区划对应为市级、区级和地区级商业金融中心。各级商业金融中心规划用地指标是在调研资料的基础上适应不同规模城市发展需要制定的。  
+中小城市指标上下限幅度小些，大城市指标上下限幅度大些，主要是适应大城市快速发展的需要。同时，对400万人口以上城市采用上限值也可能满足不了发展的需求，故本规范提出400万人口以上大城市市级商业金融中心规划用地面积可乘以1.2～1.4的系数。市级商业金融中心包括市级副中心。各行政区宜规划区级商业金融中心。地区级商业中心是几个居住区范围的商业中心设施。各级商业金融中心规划用地面积中包括该中心的绿地、广场、停车场等设施。  
+
+4.0.3  商业金融中心的规划布局应符合下列基本要求：
+
+   1  商业金融中心应以人口规模为依据合理配置，市级商业金融中心服务人口宜为50～100万人，服务半径不宜超过8km；区级商业金融中心服务人口宜为50万人以下，服务半径不宜超过4km；地区级商业金融中心服务人口宜为10万人以下，服务半径不宜超过1.5km。
+
+   2  商业金融中心规划用地应具有良好的交通条件，但不宜沿城市交通主干路两侧布局。
+
+   3  在历史文化保护城区不宜布局新的大型商业金融设施用地。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．0．3各级商业金融设施布局的基本要求：  
+1城市各级商业金融中心的规划布局服务人口半径是根据商务部、建设部《关于做好地级城市商业网点规划工作的通知》(商建发\[2004\]18号)所提出的原则性意见，又参考了部分省市的相关文件对商业网点规划布局的要求。  
+2商业金融设施规划布点要以人为本，注意城市交通网与商业金融中心协调发展，既要有良好交通通达性，又不要对城市交通干道造成干扰，特别不宜在城市交通主干路两侧沿路布置商业金融中心设施。  
+3大型商业金融设施，主要依据《商店建筑设计规范》JGJ48—88，对各类商店进行分类。建筑面积大于5000m<sup>2</sup>为大型商业建筑；建筑面积1000～5000m<sup>2</sup>为中型商业建筑；建筑面积小于1000m<sup>2</sup>为小型商业建筑。  
+
+4.0.4  商品批发场地宜根据所经营的商品门类选址布局，所经营商品对环境有污染的还应按照有关标准规定，规划安全防护距离。
+
+## 5文化娱乐
+
+5  文化娱乐
+
+5.0.1  文化娱乐设施规划用地指标应符合表5.0.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5．0．1城市文化娱乐设施规划用地指标主要依据全国部分城市的调研资料。调研资料显示小城市的文化娱乐设施规划用地占城市规划用地的百分比大多高于大城市，这与城市功能、结构不相适应。随着城市规模的增大，文化娱乐设施门类增多，规模加大，相应的用地指标也应有所递增。因此依据国家相关规范，对大城市文化娱乐设施规划用地的比例做了较大的提高，中小城市也适当提高了比例。  
+
+5.0.2  文化娱乐设施规划各类设施的规划用地比例宜符合表5.0.2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+5.0.3  具有公益性的各类文化娱乐设施的规划用地比例不得低于表5.0.3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5．0．2、5．0．3三类文化娱乐设施划分的主要依据是设施的公益性和经营性，其次考虑设施的功能。根据调研资料分析，三类公共设施的规划用地的比例，宜符合表5．0．2的规定。该比例数据的确定主要是考虑每类设施需要规划建设的数量和规模。广播电视和出版类，包括广播电台、电视台，一般城市设在一处即可，其他接转台用地面棚艮小。出版和报刊数量少，占地面积小，社会上各大学出版社等都设在本校用地范围内。所以，广播电视和出版类占文化娱乐用地的10％～15％即可；图书和展览类包括图书馆，一般为市、区两级，新华书店属经营性的，除单独规划建设的图书大厦外，多设在综合性的商业设施内，占地面积小、数量多。展览性设施种类多，占地面积大，属于市级公共文化设施。所以，图书和展览类占文化娱乐类用地的20％～35％为宜；影剧院、游乐、文化艺术类包括的门类多，分为市、区两级设施，包括文化馆、文化宫、青年宫、影剧院、夜总会等，占地面积大。所以，影剧院、游乐、文化艺术类占文化娱乐设施用地的50％～70％为宜。  
+
+5.0.4  规划中宜保留原有的文化娱乐设施，规划新的大型游乐设施用地应选址在城市中心区外围交通方便的地段。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．0．4总体规划旧城区宜保留原有区位适中的文化娱乐设施，规模标准不能满足规划要求的，应按照规划改扩建的需要提出用地控制范围。  
+
+[《城市公共设施规划规范\[附条文说明\] 》GB 50442-2008](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1296)
+
+## 6体育
+
+6  体    育
+
+6.0.1  体育设施规划用地指标应符合表6.0.1的规定，并保障具有公益性的各类体育设施规划用地比例。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．0．1各城市都很重视体育设施用地规划。但调研资料显示，按照国家的要求，一是体育用地不足；二是城市中体育设施布局不均；三是有的中小城市体育设施用地很少甚至没有；四是体育设施利用率低，很少向市民开放。按照原城乡建设环境保护部、原国家体育运动委员会颁布的《城市公共体育运动设施用地定额指标暂行规定》的要求，本规范体育设施规划用地指标在调研资料的基础上提高了30％～60％。  
+体育设施是公益性设施，城市总体规划中要严格按照本规范的规划用地指标安排体育设施用地。  
+
+6.0.2  大中城市宜分级设置市级和区级体育设施，其规划用地指标宜符合表6.0.2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．0．2根据原城乡建设环境保护部和原国家体育运动委员会颁布的《城市公共体育运动设施用地定额指标暂行规定》，参照部分省市的调研资料，制定了市级、区级体育设施规划用地指标(表6．0．2)。大中城市宜分级设置体育设施，即：市级体育中心设施，区级体育场、馆应结合行政区划安排。区级体育场、馆因条件限制不能集中规划布置的，可将体育设施指标社区化，并采取区域互补的方式，提高相邻行政区的体育设施配套标准。  
+
+6.0.3  根据拟定举办体育赛事的类别和规模，新建体育设施用地布局应满足用地功能、环境和交通疏散的要求，并适当留有发展用地。
+
+6.0.4  群众性体育活动设施，宜布局在方便、安全、对生活休息干扰小的地段。
+
+## 7医疗卫生
+
+7  医疗卫生
+
+7.0.1  医疗卫生设施规划千人指标床位数应符合表7.0.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237da59436.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+7．0．1参考原国家建委、卫生部编制的《综合医院建设标准》(征求意见稿)规定的医疗卫生设施建设标准，以床位千人指标为基本计量单位，并规定每床用地指标为80～130m<sup>2</sup>。本规范床位千人指标的确定，一是通过全国69个大中城市调研，其资料显示我国各相同规模城市医院的每千人床位是不平衡的，沿海一些大城市多数是6～7床／千人，有些城市已超过7床／千人，达到8～9床／千人，而我国中部西部地区的多数城市都在5床／千人以下，有些中小城市只有2～3床／千人。二是参照美国及我国香港、台湾地区的有关资料，确定本规范的床位千人指标。  
+
+7.0.2  医疗卫生设施规划用地指标应符合表7.0.2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237daea9f9.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+7．0．2调研资料显示，我国多数城市医疗卫生设施用地是偏低的，造成医疗卫生设备用地不合标准，停车场地没有或不足，几乎没有绿化用地等，造成医疗卫生设施环境脏、乱、差，不符合现代化建设的需要。本规范参考原国家建委、卫生部编制的《综合医院建设标准》(征求意见稿)，每床用地指标80～130m<sup>2</sup>的规定，在调研资料的基础上制定了医疗卫生设施规划用地的指标。实施中根据城市的性质、规模、现状条件、经济发展状况等多种因素，选用规划用地指标，宜考虑预留用地。  
+
+7.0.3  疗养院规划用地宜布局在自然环境较好的地段，规划用地指标应符合表7.0.3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237dbaa21c.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+7．0．3城市疗养院的规划用地标准，根据建设部、卫生部1989年颁布的《综合医院建筑设计规范》JGJ49—88中疗养院用地标准，并参照部分城市的调研资料，适当提高了疗养院规划用地指标。本规划用地指标包括疗养院建设中的绿化、停车场、健身活动场地等，根据城市的规模选用该指标。  
+
+7.0.4  医疗卫生设施用地布局应考虑服务半径，选址在环境安静交通便利的地段。传染性疾病的医疗卫生设施宜选址在城市边缘地区的下风方向。大城市应规划预留“应急”医疗设施用地。
+
+## 8教育科研设计
+
+8  教育科研设计
+
+8.0.1  教育科研设计设施规划用地指标应符合表8.0.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+8．0．1教育科研设计设施规划用地指标是教育、科研、设计三项设施的综合指标。确定该指标主要参照了建设部、原国家计委、原国家教委批准发布的《普通高等学校建筑规划面积指标》建标\[1992\]245号的通知，原国家科委发布的相关科研设施文件及建筑设计规范等相关标准。调研资料显示，大城市教育事业发展很快，中小城市主要是中等专业学校，规模较小，发展较慢。本规范为使我国教育、科研、设计适应快速发展的现代化经济建设的需要，在调研资料的基础上提高了5％左右的规划用地指标。中小城市该类设施规划用地指标的选用不宜低于下限值。  
+
+8.0.2  教育设施规划用地指标，应按学校发展规模计算。
+
+8.0.3  新建高等院校和对场地有特殊要求重建的科研院所，宜在城市边缘地区选址，并宜适当集中布局。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．0．3新建高等院校和对场地有特殊要求(如有试验场地等要求)的教育、科研院所，不宜在城市中心区选址，宜在城市边缘或距城市较远的环境较好的地段规划选址。  
+
+## 9社会福利
+
+9  社会福利
+
+9.0.1  社会福利设施规划用地指标应符合表9.0.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+9．0．1城市社会福利设施是构建和谐社会的重要部分，调研资料反映出目前各城市社会福利设施发展较慢。用地标准较低，特别是中小城市多数没有市级的福利设施。确定本指标除根据调研资料外，参照民政部发布的相关设施文件，征询了天津市社会福利管理部门的意见，适当提高了社会福利设施规划用地指标。中小城市选用不宜低于下限值。  
+
+9.0.2  老年人设施布局宜邻近居住区环境较好的地段，其规划人均用地指标宜为0.1～0.3m2。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．0．2老年设施规划用地首先考虑需求。中国人的传统生活方式，老年人和子女共同居住生活的约占老年人口的75％。孤寡老人和子女因各种原因不能予以扶持而需要料理的老年人，选择各种形式的老年设施。老年设施的环境、护理条件、护理水平影响老年人的选择。老年人和子女的经济条件也是老年人选择老年设施的重要因素。本规范规定人均老年设施规划用地为0.1～0.3m<sup>2</sup>，就是考虑到不同的需求。一般中小城市，人均收入偏低的地区，依实际情况可选择较低值，大城市人均收人较高的地区，依实际情况可选用较高值。  
+
+9.0.3  残疾人康复设施应在交通便利，且车流、人流干扰少的地带选址，其规划用地指标应符合表9.0.3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+9．0．3残疾人在城市人口中占有一定比例，应为他们规划建设康复中心，营造康复身体、培训技能的条件。社会残疾人康复中心设施用地标准，根据城市人口的规模，按表9．0．3指标确定。  
+
+9.0.4  儿童福利院设施宜邻近居住区选址，其规划用地指标应符合表9.0.4的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+注：1.一般标准指中小城市普通儿童福利设施。
+
+2.较高标准指大城市设施要求较高的儿童福利设施。
+
+3.高标准指SOS国际儿童村及其他有专项要求的儿童福利设施。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．0．4儿童福利设施规划用地，从现状调查情况看，多数中、小城市比较少，设施用地小、建筑简陋。本规范为了体现对儿童群体的社会关怀和福利保障，规划儿童社会福利设施用地。表9．0．4的规划用地标准是根据调查资料综合分析后提出的。  
+
+##  附录A城市公共设施规划用地指标汇总表
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”；
+
+反面词采用“严禁”。
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”；
+
+反面词采用“不应”或“不得”。
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”或“可”；
+
+反面词采用“不宜”。
+
+2 条文中指定应按其他有关标准、规范执行时，写法为“应符合……的规定”。
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diff --git a/chengshiguihua/城市地理空间框架数据标准附条文说明CJJT103-2013_local.md b/chengshiguihua/城市地理空间框架数据标准附条文说明CJJT103-2013_local.md
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index 0000000..8bba907
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+++ b/chengshiguihua/城市地理空间框架数据标准附条文说明CJJT103-2013_local.md
@@ -0,0 +1,1154 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市地理空间框架数据标准
+
+Standard for urban geospatial framework data
+
+CJJ／T 103-2013
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2014年6月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第219号
+
+住房城乡建设部关于发布行业标准《城市地理空间框架数据标准》的公告
+
+现批准《城市地理空间框架数据标准》为行业标准，编号为CJJ／T 103-2013，自2014年6月1日起实施。原《城市地理空间框架数据标准》CJJ 103-2004同时废止。
+
+本标准由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2013年11月8日
+
+前言
+
+根据住房和城乡建设部《关于印发<2010年工程建设标准制订、修订计划>的通知》(建标\[2010\]43号)的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，修订了本标准。
+
+本标准的主要技术内容是：1.总则；2.术语和代号；3.基本规定；4.核心框架数据；5.扩展框架数据；6.专题框架数据；7.数据质量检验。
+
+本标准的主要修订内容是：1.将城市地理空间框架数据从原来的基本框架数据和专用框架数据调整为核心框架数据、扩展框架数据和专题框架数据；2.新增了三维模型数据、地理格网数据和综合管线数据3种框架数据；3.扩充了数据的形式、内容、表达、技术质量要求等，对部分框架数据的名称及内容进行了修改；4.强化了元数据内容的针对性；5.与现行有关国家标准、行业标准在内容上做了进一步协调。
+
+本标准由住房和城乡建设部负责管理，由建设综合勘察研究设计院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送建设综合勘察研究设计院有限公司(北京市东城区东直门内大街177号，邮政编码：100007)。
+
+本标准主编单位：建设综合勘察研究设计院有限公司
+
+本标准参编单位：住房和城乡建设部信息中心
+
+中国测绘科学研究院
+
+北京市测绘设计研究院
+
+北京市信息资源管理中心
+
+北京市东城区城市管理监督中心
+
+重庆市地理信息中心
+
+武汉市国土资源和规划信息中心
+
+深圳市规划国土房产信息中心
+
+苏州市规划编制信息中心
+
+本标准主要起草人员：王丹 李成名 陈倬 王毅 苏莹 李军 李宗华 罗灵军 彭子风 高萍 贾光军 高苏新 黄坚 田飞 陈思 胡艳 唐岭军
+
+本标准主要审查人员：曾澜 郭建军 方裕 何建邦 蒋景瞳 王磐岩 孙建中 杨崇俊 林芃 杜明义
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为规范城市地理空间框架数据的分类、内容及质量检查验收要求，指导城市地理空间框架数据的采集、加工、管理、更新与应用服务，提高城市公共数据资源的保障能力和服务水平，制定本标准。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．1本条阐明制定城市地理空间框架数据标准的目的。城市地理空间框架数据是城市的基本地理数据集，主要为其他空间和非空间信息提供统一的空间定位基准，以实现各种信息资源按照地理空间位置进行整合，从而促进信息共享。其作用包括：①作为研究和观察城市状况的最基本信息。城市地理空间框架数据组成城市最基本的空间数据集，能完整地描述城市自然和社会形态的地物地貌、管理境界及其基本属性特征。在许多情况下，这些数据可以用来为人们研究和了解城市的基本状况提供信息支持。②成为各类城市应用系统所需的公用信息。各种城市地理信息系统及数字城市、智慧城市应用系统都需要最基本的空间数据集作为基础，这些数据集可以从地理空间框架数据中获得。③作为定位参考基准，供各类用户添加其他与空间位置有关的专题信息。定性、定量和定位分析是城市各种专题应用的核心。许多专题信息本身并不具有定位特征，而地理空间框架数据可以为这些应用提供空间定位基准，以满足定位和定量处理的要求。  
+本标准旨在通过规范城市地理空间框架数据的内容、分类、质量要求等，指导城市地理空间框架数据和公共数据资源的建设、共享和更新，进而推动数字城市及智慧城市空间信息应用和信息资源建设，促进城市信息化向深度和广度发展。
+
+1.0.2  本标准适用于城市地理空间框架数据的采集、加工、管理、更新以及数字城市和智慧城市应用服务。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．2本条规定了本标准的适用范围。城市地理空间框架数据是城市建设的重要基础数据，尤其在数字城市和智慧城市的建设中将发挥重要作用。这些数据的获取、加工、管理、更新及应用服务等技术要求应满足本标准的规定。  
+
+1.0.3  城市地理空间框架数据的采集、加工、管理、更新与应用服务，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．3本标准是城市地理空间框架数据建设与应用服务的通用标准，突出了城市地理空间框架数据的特点。城市地理空间框架数据与城市信息化建设及城市规划、建设、管理、服务等工作均有密切关系，因此，在实施过程中还应符合现行的相关技术标准。  
+
+## 2术语和代号
+
+### 2．1术语
+
+2  术语和代号
+
+2.1  术    语
+
+2.1.1  城市地理空间数据  urban geospatial data
+
+   直接或间接与地理空间位置有关的城市自然与人文现象的数据。
+
+2.1.2  城市地理空间框架数据  urban geospatial framework data
+
+   城市规划、建设、运行、管理和服务过程中需要的基本的、公用的地理空间数据，简称框架数据。包括城市行政区划、交通、水系、建(构)筑物、地名、地址、遥感影像、高程、三维模型、地理格网、地下空间设施、综合管线、测量控制点、地籍、规划用地与控制线、土地利用、园林绿化、管理和服务区域、公共服务设施、环境与减灾等数据。
+
+2.1.3  地名  geographical name
+
+   人们对地理实体赋予的专有名称。
+
+2.1.4  标准地名  standardized geographical name
+
+   使用规范的语言文字书写，并经过官方认可的地名。
+
+2.1.5  门牌  door number plate
+
+   院落、独立门户的地名标识。
+
+2.1.6  楼牌  building name plate
+
+   编号楼房的地名标识。
+
+2.1.7  地址  address
+
+   一种使建(构)筑物及其他空间物体实现定位的数据，用于唯一标识特定兴趣点，例如存取和投递到特定位置，及基于地点进行地理数据的定位。
+
+2.1.8  城市三维模型 three dimensional city model
+
+   城市地形地貌、地上地下人工建(构)筑物等的三维表达，反映对象的空间位置、几何形态、纹理及属性等信息。
+
+2.1.9  地理格网  geographic grid
+
+   按照一定的数学规则对地球表面进行划分而形成的格网。
+
+2.1.10  核心元数据  core metadata
+
+   描述城市地理空间框架数据的最基本的、必须选择的一组元数据。
+
+▼ 展开条文说明  
+本标准中定义或引用的术语，是为了清楚地阐述文中所涉及的一些重要概念。  
+为详细叙述城市地理空间框架数据的内涵与外延，在术语中对“城市地理空间数据”、“城市地理空间框架数据”等概念做了重点描述，目的在于界定本标准中“城市地理空间框架数据”的定义范围。  
+“地名”引自《地名分类与类别代码编制规则》(GB／T18521-2001，3．1地名)，是指赋给各个地理实体、空间范围、区域的名称。  
+“门牌”引自《地名标牌城乡》(GB17733．1-1999，3．1．5门牌)，“楼牌”引自《地名标牌城乡》(GB17733．1-1999，3．1．4楼牌)。  
+术语中对“地名”、“地址”、“门牌”及相关概念等进行了引进与定义，并在条文说明的相应条款中作了说明，目的在于规定本标准中关于地名数据和地址数据的描述。本标准中地名数据和地址数据是重要的位置数据，其他社会经济数据可基于上述两种数据实现地理位置的匹配。
+
+### 2．2代号
+
+2.2  代    号
+
+2.2.1  缩略词
+
+   DEM  数字高程模型  digital elevation model
+
+   GIS  地理信息系统  geographical information system
+
+   ID  标识码  identifier
+
+   RMSE  均方根差(中误差)  root mean square error
+
+2.2.2  约束条件代号
+
+   C  符合条件时必选  conditional
+
+   M  必选  mandatory
+
+   O  可选  optional
+
+▼ 展开条文说明  
+本标准使用的代号，主要是数据精度表示形式、一些专业名词代号以及属性表中代表必选、条件必选和可选等方面的字母。  
+
+## 3基本规定
+
+### 3．1一般要求
+
+3  基本规定
+
+3.1  一般要求
+
+3.1.1  城市地理空间框架数据宜由核心框架数据、扩展框架数据和专题框架数据组成，并应符合下列要求：
+
+   1  核心框架数据应包括行政区划数据、交通数据、水系数据、建(构)筑物数据、地名数据、地址数据以及遥感影像数据，其内容和要求应符合本标准第4章的规定。
+
+   2  扩展框架数据宜包括高程数据、三维模型数据以及地理格网数据，其内容和要求应符合本标准第5章的规定。
+
+   3  专题框架数据可包括地下空间设施数据、综合管线数据、测量控制点数据、地籍数据、规划用地与控制线数据、土地利用数据、园林绿地数据、管理和服务区域数据、公共服务设施数据以及环境与减灾数据等，其内容和要求应符合本标准第6章的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．1城市地理空间框架数据实现数据共享的方式之一是定义一组可供数据共享的基本数据集，这组数据集应有最广泛的用户群及最权威的数据组织与维护部门，从而达到最广泛的数据服务与应用的目的。本标准中定义了组成基本数据集的数据类，如核心框架数据类有行政区划数据、交通数据、水系数据、建(构)筑物数据、地名数据、地址数据以及遥感影像数据等，它们都是城市中基础的、最具公共性及必要性的空间数据；扩展框架数据有高程数据、地理格网数据以及三维模型数据等，它们是城市中具有公共性和基础性的数据类，城市可根据实际数据资源情况、建设必要性和经济实力等多方面因素进行建设。标准中还定义了专题框架数据类，这些数据类是在城市中广泛使用的专题特征较完整的一组地理空间数据。  
+
+3.1.2  建立和更新框架数据应利用法定的地形测绘、地籍测绘、房产测绘、行政区域界线测绘成果以及基础地理信息数据、各类专题数据成果作为数据源。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．2考虑到城市地理空间框架数据的作用和特点，为避免重复性工作，保证数据质量和权威性，便于数据的更新、维护和共享，建立和更新城市框架数据必须充分利用有关法定测量成果作为数据源。这里的法定测量指按照《中华人民共和国测绘法》及国家有关法规的规定所规划、组织、进行的测绘工作，其测量活动和成果都应执行相应的测量技术规范。  
+
+3.1.3  用于建立或更新框架数据的数据源的比例尺宜符合表3.1.3的规定。
+
+表3.1.3  城市不同地区的数据源比例尺
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372adbab1.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．3本条针对城市不同区域规定了数据源的原始比例尺范围，主要是为在建设或更新城市地理空间框架数据时合理地选择合适的数据源，因为数据源的质量将直接影响框架数据的质量。地区范围说明如下：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372b7c5f7.jpg)  
+
+3.1.4  各城市可根据城市的规模以及数据采集和更新的能力，按本标准第7.3节的规定选择框架数据的平面精度和高程精度等级。不同类型的框架数据，可选用不同的精度等级。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．4各城市在建设框架数据时，可以考虑城市的规模、建设实力、数据源质量情况和不同应用需求等方面因素，选择数据精度的等级。  
+
+3.1.5  框架数据的交换应符合下列规定：
+
+   1  数据文件的命名应简洁清晰，元数据文件的名称应与其所描述的实体数据文件的名称相关联。
+
+   2  数据交换宜采用现行国家标准《地理空间数据交换格式》GB／T 17798规定的格式，也可使用商用GIS软件系统数据格式，并应提交框架数据的要素编目表及相应的元数据文件。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．5使用商用地理信息系统(GIS)所能接受的数据格式作为框架数据的交换格式，主要是为了保证数据的正常使用。这些格式有：vct，dwg，dxf，dgn，e00，shp，mif，tiff，geotiff，ecw等等。数据交换时则应优先使用国家标准vct格式。数据文件应按一定的规则进行命名。其中元数据文件名称可以采用前缀与其所描述的数据文件名称相同，后缀使用“．meta”或其他标识。  
+
+### 3．2空间参照系和时间参照系
+
+3.2  空间参照系和时间参照系
+
+3.2.1  框架数据的平面坐标系统和高程基准应与该城市基础测绘所使用的平面坐标系统和高程基准相一致，并应与国家平面坐标系统和高程基准建立联系。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．2．1城市地理空间框架数据的坐标系和高程基准应与该城市基础测绘所使用的坐标系和高程基准相一致，因为城市各种空间数据通常均与城市的基础测绘成果紧密关联。《中华人民共和国测绘法》也明确规定，基础测绘的空间基准应当与国家坐标系统相联系。  
+
+3.2.2  同一城市的框架数据应使用统一的平面坐标系统和高程基准。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．2．2为了便于城市地理空间框架数据的广泛应用和共享，保证框架数据与其他数据的整合和集成，在一个城市中，所有框架数据应具有统一的坐标系和高程基准。即一个城市的各种框架数据所使用的空间基准必须保持完全一致。本条和第3．2．1条既相互联系，又各有侧重。  
+
+3.2.3  框架数据的日期和时间表示应符合现行国家标准《数据元和交换格式  信息交换  日期和时间表示法》GB／T 7408的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．2．3本条规定了城市地理空间框架数据的时间基准，同样也是保证框架数据在应用和共享过程中，便于与其他数据的整合和集成。日期通常采用日历日期的表示法：YYYYMMDD或YYYY-MM-DD，其中\[YYYY\]表示年，\[MM\]表示月，\[DD\]日。例如：19850412或1985-04-12。时间通常采用当地时间的表示法：hhmmss或hh：mm：ss，其中\[hh\]表示时，\[mm\]表示分，\[ss\]表示秒，例如：232050或23：20：50。  
+
+[《城市地理空间框架数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 103-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1171)
+
+### 3．3数据描述与表达
+
+3.3  数据描述与表达
+
+3.3.1  框架数据应描述城市地理空间要素的空间特征和属性特征，并应包含数据采集或更新的时间特征。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．3．1空间特征、属性特征和时态特征是城市框架数据应具有的3个基本特征。本节对这些特征做了总体规定。  
+
+3.3.2  框架数据空间特征的描述和表达应符合表3.3.2的规定。
+
+表3.3.2  空间特征的描述与表达
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372c31678.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3．3．2数据的空间特征由点、线、面等结构来表达。本标准中进一步将面空间特征描述为封闭轮廓线、封闭边界线和范围线等是为了区分空间要素的抽象类型，有利于空间要素位置精度的表述。本标准中界定为“轮廓线”的，一般指实物的外轮廓线且位置精度较高的要素类，如建(构)筑类、道路边界等；本标准中界定为“边界线”的，一般指抽象的边界且定位精度较高的要素类，如行政边界(勘界)、地籍(宗地)；本标准中界定为“范围线”的，一般指抽象的边界且位置精度一般较低的要素类，如“地片”、“区片”、“土地利用”类等。  
+
+3.3.3  框架数据的属性特征应使用一组描述要素类型、特征和其他状况的属性信息表达，并应符合下列规定：
+
+   1  框架数据的完整属性信息应由基本属性信息和特殊属性信息构成；
+
+   2  基本属性信息应符合本标准第3.4节的规定；
+
+   3  特殊属性信息应分别符合本标准第4～6章的相应规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．3．3框架数据的属性信息应由一系列属性项及对应的属性值来描述。属性信息由基本属性信息和特殊属性信息构成。其中，特殊属性信息是指不同框架数据所特有的、区别于其他类别数据的描述信息。  
+
+3.3.4  框架数据的时间特征应使用一组描述数据采集或更新状况的信息表达。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．3．4本标准采用特定属性项及其对应的属性值的方式来描述框架数据的时态特征，以便于实际操作和应用。
+
+### 3．4基本属性信息
+
+3.4  基本属性信息
+
+3.4.1  框架数据应包含表3.4.1规定的描述框架数据代码、数据源情况及时态特征等基本属性信息。
+
+表3.4.1  框架数据的基本属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372cb8144.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3．4．1城市地理空间框架数据必须有一些基本的属性信息，这些属性信息包括框架数据代码、标识码、数据现状日期、数据源情况等。使用这些基本属性信息，可以使得框架数据有可能按目标进行更新并对更新信息进行记录。其中框架数据代码是高位代码，可以标识该要素在框架数据体系中的位置；标识码是在数据集中唯一标识某地理实体或要素的代码；数据现状日期能基本标识该数据的时态性；数据源情况能基本标识该数据的精度，如：利用1：500基础地理信息数据等。通过基本属性的描述，可以实现不同时间和位置精度来源数据的共享使用，同时也可以了解数据的现势性和点位精度对应用的影响情况。  
+
+3.4.2  框架数据应有框架数据代码，各要素宜有要素分类代码。框架数据代码和要素分类代码均可扩充，并宜符合下列要求：
+
+   1  框架数据代码仅定义要素的高位分类代码，宜由6位码组成(图3.4.2)，其中前两位用“FW”表示框架数据，中间两位为要素类的代码，最后两位为要素子类的代码。要素类及要素子类的代码应符合本标准附录A的规定。
+
+   2  要素分类代码宜符合现行国家或行业标准的规定，要素分类代码长度不宜超过10位，字符组成宜为0～9及A～Y(去掉字母中的I、O)。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．4．2高位分类代码体现了数据类在框架数据体系中的相互关系，既便于识别数据类别，同时也可保持各要素代码与有关国家或行业分类编码的一致性，有利于数据的应用。例如：“行政区划境界线”的框架数据代码应为：FWCDBL，含义是：FW——说明该要素是框架要素；CD——数据类代码，说明该要素出现在行政区划数据类中；BL——数据子类代码，说明该要素为行政区划数据类的境界线数据子类。  
+
+3.4.3  框架数据应有标识码(ID)，并应符合下列规定：
+
+   1  标识码在数据集中应唯一。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372d5f8e8.jpg)
+
+图3.4.2  框架数据代码
+
+   2  标识码变更时应提供变更对照表、变更时间和变更次数的说明，标识码在数据维护过程中应保持一致。
+
+   3  标识码的长度宜小于20位，字符组成宜为0～9及A～Y(去掉字母中的I、O)，但首位不宜为0。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．4．3对城市地理空间框架数据赋予标识码，主要是有助于数据的维护、更新和管理。标识码应该符合现行国家或行业标准的规定。
+
+### 3．5元数据
+
+3.5  元  数  据
+
+3.5.1  框架数据应有相应的元数据，并应符合下列规定：
+
+   1  元数据应准确描述框架数据的内容、质量、状况和其他有关特征，并应满足数据管理、使用、发布、浏览和共享等方面的要求；
+
+   2  应按各框架数据类、子类或数据存储单元分别建立相应的元数据。
+
+3.5.2  框架数据的元数据应符合现行行业标准《城市地理空间信息共享与服务元数据标准》CJJ／T 144的规定，其核心元数据的内容应符合本标准附录B的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．5．1、3．5．2城市地理空间框架数据的创建、管理及服务必须同时建立相应的元数据，元数据应符合现行行业标准《城市地理空间信息共享与服务元数据标准》CJJ／T144的有关规定，其核心元数据的内容应符合本标准附录B的规定。  
+
+### 3．6数据更新要求
+
+3.6  数据更新要求
+
+3.6.1  框架数据的更新方式应符合下列规定：
+
+   1  核心框架数据宜定期更新，更新周期宜为每年一次。
+
+   2  扩展框架数据和专题框架数据可根据实际需要进行及时更新或定期更新。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．6．1城市地理空间框架数据要真正发挥其作用，需及时得到更新。由于各类框架数据的变化周期不同，这里仅规定了核心框架数据的更新周期，其他框架数据各城市可以根据需要合理确定。  
+
+3.6.2  框架数据更新的精度不应低于更新前数据的精度。
+
+3.6.3  框架数据更新时，相应的空间数据、属性数据及元数据应同步更新。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．6．2、3．6．3数据更新中应保证更新前后数据精度的一致性，同时保证空间数据、属性信息及相应元数据同步更新。
+
+### 3．7其他数据的空间位置配准
+
+3.7  其他数据的空间位置配准
+
+3.7.1  对于其他空间和社会经济数据，可利用框架数据使用基于坐标或基于地理标识符的方式实现空间位置配准。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．7．1为其他空间和社会经济数据实现空间位置配准有两种方式：  
+一种是当其他空间和社会经济数据具有坐标信息时，可直接通过相应的坐标实现空间位置的配准。前提是这些数据的坐标信息需要符合如下2个条件：平面坐标系统与框架数据相同；位置精度与框架数据的位置精度属于同一精度级别。  
+另一种是当城市地理空间框架数据和其他空间和社会经济数据都具有地址、地名和行政区划代码信息时，可基于地理标识符进行配准。如下表所示，基于地名或行政区划代码都可以进行配准，可实现人口数量的空间定位(概略定位)：  
+行政区划数据(地理空间框架数据)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372de7872.jpg)  
+人口数据(纯表格数据)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372e83a25.jpg)  
+又如，社会经济数据的地址信息通过加工处理后，与框架数据的地址信息完全一致，可实现数据的空间定位(精确定位)：  
+地址数据(地理空间框架数据)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372f1a778.jpg)  
+社会经济数据(纯表格数据)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2372f9a806.jpg)  
+
+3.7.2  当采用基于地理标识符实现空间配准时，相应的地理编码及匹配方式应符合现行行业标准《城市地理编码技术规范》CJJ／T 186的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．7．2当采用第3．7．1条的第二种方式实现其他空间和社会经济数据的空间位置配准时，可按照现行行业标准《城市地理编码技术规范》CJJ／T186的规定，对框架数据、其他空间和社会经济数据进行位置描述、数据处理及匹配。
+
+[《城市地理空间框架数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 103-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1171)
+
+## 4核心框架数据
+
+### 4．1行政区划数据
+
+4  核心框架数据
+
+4.1  行政区划数据
+
+4.1.1  行政区划数据应包括城市各级行政区划要素的境界、区域及行政机构驻地的空间信息和属性信息。
+
+4.1.2  城市行政区划要素应包括省(自治区、直辖市)、市(自治州、盟)、区(县、旗)和街道(乡、镇)。社区(居委会、村)可按行政区划要素处理。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．1、4．1．2这两条规定行政区划数据的数据内容。我国目前的行政区划只到街道和乡镇一级。但在城市应用中，经常需要进一步细分到居委会、社区、村一级，这里将它们也按行政区划来处理。
+
+4.1.3  城市各级行政区划界线的确定，应依据有关管理规定、勘界成果及地形测绘成果，并应符合现行国家标准《行政区域界线测绘规范》GB／T 17796的规定。
+
+4.1.4  行政区划数据宜按要素类进行组织。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．4本条规定了行政区划数据的数据组织方式。  
+
+4.1.5  行政区划数据的空间特征和特殊属性信息应符合表4.1.5的规定。
+
+表4.1.5  行政区划数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237304e4e7.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23730e4247.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．5表4．1．5规定了行政区划数据的空间特征和特殊属性信息。其中：“上一级行政区划代码及名称”，填写该行政区划的上级行政区划代码或名称，如“东城区”的上一级行政区划名称为“北京市”；“四至”是指该行政区域东西南北四个方向的边界或范围描述；“人口数量”可使用分级的人口数，如50万以上、30万～50万、10万～30万、5万～10万、1万～5万、1万以下；行政区划数据中的“机构驻地”应为行政区划政府管理机构的驻地名称或行政区划驻地标识码，如“东城区”此处填写“东城区人民政府”。如果是行政区划驻地标识码，则建立了数据类“行政区划”和“行政机构所在地”之间的关联。
+
+### 4．2交通数据
+
+4.2  交通数据
+
+4.2.1  城市交通数据应包括航空交通、道路交通、轨道交通、水运交通及其附属设施等交通要素的空间信息和属性信息。
+
+4.2.2  航空交通要素宜包括城市机场及航空港周边设施。
+
+4.2.3  道路交通要素宜包括各级公路和各级城市道路、路口数据以及隧道、公交场站、收费站、过街天桥、停车场、加油站等附属设施，并应符合下列规定：
+
+   1  道路属性数据中的管理等级、技术等级和路面等级应按现行国家标准赋以相应的分类代码。可根据应用需要，将道路段按道路名称合并。
+
+   2  路口数据应为道路交叉口的几何中心点，定位数据宜使用准确坐标值描述。
+
+4.2.4  轨道交通要素宜包括铁路和城市轨道交通线路以及车站、车辆场(库)等附属设施。
+
+4.2.5  水运交通要素宜包括内河航线、海滨城市的内海航线，以及港口、渡口、桥等附属设施。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．1～4．2．5规定交通数据的数据内容。其中道路交通、轨道交通一般可包含比较详细的交通线路数据内容；航空交通一般只表示机场及周边设施，并不包含航线等数据内容；水运交通数据的详细程度视城市水运交通的重要性而定。
+
+4.2.6  交通数据宜按要素类进行组织。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．6本条规定了交通数据的数据组织方式。  
+
+4.2.7  交通数据的空间特征和特殊属性信息应符合表4.2.7的规定。
+
+表4.2.7  交通数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2373194251.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2373256708.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23732e903c.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2373386fe0.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f76492a4.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．7表4．2．7规定了交通数据的空间特征和特殊属性信息。其中“立交路段层次”可用数值表示，地面宜规定为0层，地上为正数，地下为负数。
+
+### 4．3水系数据
+
+4.3  水系数据
+
+4.3.1  城市水系数据应包括市域内自然或人工形成的江、河、湖、海、水库等水域及有标志性意义的瀑布、井、泉等要素的空间信息和属性信息。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．1规定水系数据的数据内容。框架数据中的水系要素的主要作用是空间特征的体现，应纳入有空间意义的水面及有地理标志性意义的瀑布、井等要素。  
+
+4.3.2  水系的空间特征表达应符合下列规定：
+
+   1  河道、沟渠、湖泊、水库等水域宜用描述其范围的面状数据表达。当不能按比例表示时，河道、沟渠可用中心线数据表达，湖泊、水库可用重心或中心点数据表达。
+
+   2  泛洪区宜表示高水位岸线。
+
+   3  有标志性意义的瀑布、井、泉等宜用点状数据表达，也可用有方向的点表示水系流向。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．2本条规定不同比例尺情况下，水系数据适合采用的空间数据类型。
+
+4.3.3  水系数据宜按要素类进行组织。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．3本条规定了水系数据的数据组织方式。
+
+4.3.4  水系数据的空间特征和特殊属性信息应符合表4.3.4的规定。
+
+表4.3.4  水系数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7705b6f.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．4表4．3．4规定了水系数据的空间特征和特殊属性信息。其中，水质情况可根据需要取值，如咸淡、浊清、有无污染等，如果专业应用需要更多更准确的描述，应利用该水体数据加工制作专用的数据，可增加更多的属性项，也可对水体数据在空间上重新分割。
+
+### 4．4建(构)筑物数据
+
+4.4  建(构)筑物数据
+
+4.4.1  城市建(构)筑物数据应包括房屋等建筑物和其他构筑物的空间信息与属性信息。
+
+4.4.2  建筑物数据应包括建有屋顶的永久性建筑及以居住为目的的建筑物数据，并应符合下列规定：
+
+   1  宜使用面数据描述其轮廓，当不能按比例表示时也可用点数据描述其中心位置。
+
+   2  建筑物的主要用途属性宜符合现行国家标准《房产测量规范  第1单元：房产测量规定》GB／T 17986.1中所列用途分类的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．2本条规定不同比例尺情况下，建筑物数据适合采用的空间数据类型。
+
+4.4.3  其他构筑物数据应包括亭、碑、塔、城墙、广场等有方位意义的构筑物数据。宜使用面数据描述其轮廓，当不能按比例表示时也可用点数据描述其中心或重心位置。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．1、4．4．3规定建(构)筑物数据的数据内容。框架数据中的建(构)筑物的主要作用也是空间特征的体现，其中建筑物即房屋应为面结构，是房屋属性信息的载体；其他人工建筑则是用来补充描述空间布局的，一般为线结构，如道路边线、桥梁、碑、亭等。
+
+4.4.4  建(构)筑物数据宜按要素类进行组织。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．4本条规定了建(构)筑物数据的数据组织方式。
+
+4.4.5  建(构)筑物数据的空间特征和特殊属性信息应符合表4.4.5的规定。
+
+表4.4.5  建(构)筑物数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f77b364a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f784dd48.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．5表4．4．5规定了建(构)筑物数据的空间特征和特殊属性信息。
+
+### 4．5地名数据
+
+4.5  地名数据
+
+4.5.1  城市地名数据应包括自然地理实体名称、人文地理实体名称等地名要素的空间信息和属性信息。地名要素宜包括行政区划、水系、山脉的名称，以及具有地名意义的交通运输设施、纪念地、建筑物、单位和院落等的名称。
+
+4.5.2  地名数据中的行政区划名称数据可在本标准第4.1节中表示；街巷名称数据可在本标准第4.2节中表示。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．5．1、4．5．2规定地名数据的数据内容。地名是框架数据中用于地理位置匹配的重要信息，其分类编码应使用现行国家标准《地名分类与类别代码编制规则》GB／T18521，以利于与国家的地名体系建立联系。实际应用中，可根据城市特点及需要纳入有地名意义的建筑；交通设施，如道路、环岛、交通站场、桥梁、隧道、铁路等；还可以包括纪念地及旅游地、单位名称、公园、名胜古迹、体育设施、水库、水渠、广场等。
+
+4.5.3  地名数据宜按要素类进行组织。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．5．3本条规定了地名数据的数据组织方式。
+
+4.5.4  地名数据的空间特征和特殊属性信息应符合表4.5.4的规定。
+
+表4.5.4  地名数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f78e3aa9.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．5．4表4．5．4规定了地名数据的空间特征和特殊属性信息。
+
+[《城市地理空间框架数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 103-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1171)
+
+### 4．6地址数据
+
+4.6  地址数据
+
+4.6.1  城市地址数据应包括门(楼)牌地址数据。门(楼)牌地址数据应包括标准门牌所代表的院落、标准楼牌所代表的楼座的空间信息和属性信息，并应符合下列规定：
+
+   1  门(楼)牌地址应使用主管部门认定的门(楼)标牌标示的名称和号码。
+
+   2  每个门(楼)牌地址应有一个标识码，标识码应唯一。已废除或变更的门(楼)牌地址的标识码应保留，状态标记应做改变。
+
+   3  门(楼)牌地址所代表的院落或楼座的空间位置宜使用点描述，也可使用封闭面描述。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．1地址也是框架数据中用于地理位置匹配的重要信息，辅助地名数据实现地理实体的空间定位，本标准中地址数据是指门(楼)牌地址，一般以点结构描述。
+
+4.6.2  地址数据宜按要素类进行组织。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．2本条规定了地址数据的数据组织方式。
+
+4.6.3  地址数据的空间特征和特殊属性信息应符合表4.6.3的规定。
+
+表4.6.3  地址数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f79b62ed.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7a5705b.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．3表4．6．3规定了地址数据的空间特征和特殊属性信息。其中，“门牌号”、“楼牌号”、“大门牌”、“小门牌”的含义符合现行国家标准《地名标牌城乡》GB17733．1。
+
+### 4．7遥感影像数据
+
+4.7  遥感影像数据
+
+4.7.1  遥感影像数据应包括经正射纠正处理后的航空遥感影像数据和卫星遥感影像数据。
+
+4.7.2  遥感影像数据的处理过程应符合现行行业标准《城市遥感信息应用技术规范》CJJ／T 151的规定，数据的平面精度和地面分辨率应满足本标准第7.3.4条的要求。
+
+4.7.3  遥感影像数据应有相应的元数据，其核心元数据内容应符合本标准附录B的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．1～4．7．3框架数据应纳入遥感影像数据，包括由航空像片生产的数字正射影像图数据和由卫星影像生产的数字影像数据。对于由航空像片生产的数字正射影像图数据，其产品的质量和组织要求应符合现行行业标准《城市基础地理信息系统技术规范》CJJ100的相应规定；对于由卫星影像生产的数字影像数据可依据本标准的规定执行。  
+
+## 5扩展框架数据
+
+### 5．1高程数据
+
+5  扩展框架数据
+
+5.1  高程数据
+
+5.1.1  城市高程数据宜包括数字高程模型(DEM)、特征点、等高线等数据。
+
+5.1.2  数字高程模型(DEM)可包括规则格网数据和不规则格网数据，其精度应符合本标准第7.3.5条的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．1、5．1．2规定高程数据的数据内容。基于框架数据共享资源的特点，有建设能力的城市可以将高程数据纳入框架数据。高程数据的质量要求应符合本标准的规定。
+
+5.1.3  高程数据宜按下列规定进行组织：
+
+   1  数字高程模型(DEM)宜按覆盖类进行数据组织，存储规则应符合现行行业标准《城市基础地理信息系统技术规范》CJJ 100的规定。
+
+   2  特征点、等高线数据宜按要素类进行数据组织。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．3本条规定了高程数据的数据组织方式。
+
+5.1.4  特征点、等高线数据的空间特征和特殊属性信息应符合表5.1.4的规定。
+
+表5.1.4  高程数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7af363d.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7bde4dc.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．4表5．1．4规定了高程数据中等高线和特征点的空间特征和特殊属性信息。
+
+### 5．2三维模型数据
+
+5.2  三维模型数据
+
+5.2.1  城市三维模型数据宜包含城市地形模型数据、建筑模型数据、交通设施模型数据、管线模型数据、植被模型数据以及其他模型数据。
+
+5.2.2  各种三维模型数据应包括模型框架数据、纹理数据和属性数据。模型的分级、编码规则、数据采集内容、属性信息等应符合现行行业标准《城市三维建模技术规范》CJJ／T 157的规定。
+
+5.2.3  三维模型数据的组织形式宜符合现行行业标准《城市三维建模技术规范》CJJ／T 157的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．1～5．2．3这三条规定三维模型数据的数据内容和组织形式。三维模型数据是城市范围内公共性和基础性的一类数据，有建设能力的城市可以将其纳入框架数据。根据现行行业标准《城市三维建模技术规范》CJJ／T157的规定，将城市三维表现中最基本、最必要的城市组成要素分为了6类，主要包括地形模型、建筑模型、交通设施模型、管线模型、绿化模型和其他模型等，并根据模型建设的表现要求和重要程度设定了各类模型的细节层次。每类模型数据都由模型框架数据、纹理数据和属性数据构成。三维模型数据的模型分级、编码规则、数据采集和处理等都要符合现行行业标准《城市三维建模技术规范》CJJ／T157的相应规定。
+
+5.2.4  三维模型数据的精细程度应根据应用需要确定，并应符合现行行业标准《城市三维建模技术规范》CJJ／T 157的规定。
+
+### 5．3地理格网数据
+
+5.3  地理格网数据
+
+5.3.1  城市地理格网数据应包含城市规则地理格网和不规则地理格网的空间信息和属性信息。规则地理格网的划分与代码应符合现行国家标准《地理格网》GB／T 12409的规定。地理格网坐标宜采用平面直角坐标。
+
+5.3.2  地理格网空间数据可用面型地理格网、线型地理格网数据表达。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．1、5．3．2规定地理格网数据的数据内容。格网数据包含城市各等级的规则地理格网和不规则地理格网数据，从坐标类型上分可以分为经纬坐标格网、直角坐标格网，但在城市范围内常用的是平面直角坐标。数据的空间表达形式可以是格网的范围面或格网的轮廓线。  
+
+5.3.3  地理格网宜按覆盖类进行数据组织。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．3本条规定了地理格网数据的数据组织方式。
+
+5.3.4  地理格网数据的空间特征和特殊属性信息应符合表5.3.4的规定。
+
+表5.3.4  地理格网数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7c95c99.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7d622c7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．4表5．3．4规定了地理格网数据的空间特征和特殊属性信息。
+
+[《城市地理空间框架数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 103-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1171)
+
+## 6专题框架数据
+
+### 6．1地下空间设施数据
+
+6  专题框架数据
+
+6.1  地下空间设施数据
+
+6.1.1  城市地下空间设施数据应包括地下综合管廊、人防工程、地下仓储等设施的空间信息和属性信息。数据的分类代码应符合现行国家标准《城市地下空间设施分类与代码》GB／T 28590的规定。
+
+6.1.2  地下空间设施数据的空间信息应使用面数据表达其投影轮廓。
+
+6.1.3  地下空间设施数据宜按要素类进行组织。
+
+6.1.4  地下空间设施数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.1.4的规定。
+
+表6.1.4  地下空间设施数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7e32320.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7ed00a4.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．1～6．1．4规定了地下空间设施数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。地下空间设施是框架数据中的专题数据类，本标准中是指城市中地下综合管廊、人防工程、仓储等地下建(构)筑物，各城市可根据城市的需求和条件组织地下空间设施数据。应注意框架数据可协同创建，数据源及数据的维护与更新都应来自于相应的专业权威机构或管理部门。  
+
+### 6．2综合管线数据
+
+6.2  综合管线数据
+
+6.2.1  城市综合管线数据宜包括架空、地上(表)、地下的供水、排水、供电、供气、供热、通信和工业等综合管线及其附属物的空间信息和属性信息。数据的分类代码应符合现行行业标准《城市地下管线探测技术规程》CJJ 61的规定。
+
+6.2.2  综合管线数据应使用线表示线路空间位置，点表示管线点／附属物的空间位置。
+
+6.2.3  综合管线数据宜按要素类进行组织。
+
+6.2.4  综合管线数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.2.4的规定。
+
+表6.2.4  综合管线数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f7f97faf.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f803a6f3.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．1～6．2．4规定了综合管线数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。综合管线数据是框架数据中的专题数据类，本标准中是指城市中架空、地上(表)、地下的综合管线及其附属物。其中，管线点的“所属线路”应和管线中心线数据进行关联。综合管线数据是城市中非常重要的数据，但由于采集难度限制，各城市可根据自身需求和条件组织建设。应注意框架数据可协同创建，数据源及数据的维护与更新都应来自于相应的专业权威机构或管理部门。
+
+### 6．3测量控制点数据
+
+6.3  测量控制点数据
+
+6.3.1  城市测量控制点数据应包含城市各等级平面、高程或平高控制点以及卫星导航定位系统基准站点的空间信息和属性信息。控制点的等级及相应的精度要求应符合现行行业标准《城市测量规范》CJJ／T 8的规定。
+
+6.3.2  测量控制点数据的空间信息应通过控制点所在位置的点数据表达。
+
+6.3.3  测量控制点数据宜按要素类进行组织。
+
+6.3.4  测量控制点数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.3.4的规定。
+
+表6.3.4   测量控制点数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f80dd6db.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．1～6．3．4规定了测量控制点数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。测量控制点数据是框架数据的专题数据类，可以根据城市的特点和专题数据的需要将测量控制点数据纳入框架数据。控制点的等级及相应的精度要求应符合现行行业标准《城市测量规范》CJJ／T8的规定。  
+
+### 6．4地籍数据
+
+6.4  地籍数据
+
+6.4.1  城市地籍数据应包括宗地边界的空间信息和属性信息。
+
+6.4.2  地籍数据的精度、内容等应符合国家相关现行标准的规定。
+
+6.4.3  地籍数据宜按要素类进行组织。
+
+6.4.4  地籍数据的空间特征和特殊属性信息应符合表6.4.4的规定。
+
+表6.4.4  地籍数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f81ab9f9.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．1～6．4．4规定了地籍数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。框架数据中纳入的地籍信息仅限于土地权属的内容，即宗地边界及权属，因为框架数据的重要特征是共享，地籍信息中的宗地边界及权属是最具有共享特征的信息。地籍信息系统等专用系统应依据相应的行业标准及规范建立。  
+
+### 6．5规划用地与控制线数据
+
+6.5  规划用地与控制线数据
+
+6.5.1  城市规划用地与控制线数据应包括规划用地和规划控制线的空间信息和属性信息。
+
+6.5.2  规划用地的范围、类别、用途、地理位置等信息应利用城市总体规划和控制性详细规划资料获得。
+
+6.5.3  规划用地数据的类型代码应符合现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137的规定，并可根据需要细分到相应的中类或小类。
+
+6.5.4  规划用地与控制线数据宜按要素类进行组织。
+
+6.5.5  规划用地与控制线数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.5.5的规定。
+
+表6.5.5  规划用地与控制线数据的空间特征和特殊属性数据
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f8268bb5.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f833a0e9.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．1～6．5．5规定了规划用地与规划控制线数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。规划用地是框架数据的专用数据类，应有框架数据规定其高位代码，同时应有“用地类型代码”，即要素的自身代码，应使用现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137。  
+
+[《城市地理空间框架数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 103-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1171)
+
+### 6．6土地利用数据
+
+6.6  土地利用数据
+
+6.6.1  城市土地利用数据应包括土地利用现状数据和土地利用规划数据的空间信息和属性信息。
+
+6.6.2  应使用面数据表达土地利用分类图斑界线，其位置应借助地形测绘、地籍测绘、实地调查或遥感影像确定。
+
+6.6.3  土地利用现状数据的分类代码应符合现行国家标准《土地利用现状分类》GB／T 21010的规定；土地利用规划数据的分类代码应符合现行行业标准《市(地)级土地利用总体规划数据库标准》TD／T 1026的规定。
+
+6.6.4  土地利用数据宜按要素类进行组织。
+
+6.6.5  土地利用数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.6.5的规定。
+
+表6.6.5  土地利用数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f83dcdac.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f84889f8.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．1～6．6．5规定了土地利用数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。土地利用数据是框架数据的专用数据类，除了本标准规定其高位代码，同时土地利用规划数据、土地利用现状数据应有“要素类型代码”，即要素的自身代码，应使用现行国家标准。  
+
+### 6．7园林绿地数据
+
+6.7  园林绿地数据
+
+6.7.1  城市园林绿地数据应包括城市公园绿地、生产绿地、防护绿地、附属绿地、其他绿地等要素的空间信息和属性信息，其分类代码应符合现行行业标准《城市绿地分类标准》CJJ／T 85的规定。
+
+6.7.2  应使用面数据表达园林绿地的实际分布范围线，其位置应借助地形测绘成果、遥感影像数据及实地调查确定。
+
+6.7.3  园林绿地数据宜按要素类进行组织。
+
+6.7.4  园林绿地数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.7.4的规定。
+
+表6.7.4  园林绿地数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f853efa3.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f85cf2c5.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．7．1～6．7．4规定了园林绿地数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。园林绿地是各城市较关注的公共信息，通常在土地利用现状中对园林绿地的描述不够细致，不能满足应用对园林绿地数据的需求。为进一步描述城市的园林绿地状况，各城市可根据自身特点纳入园林绿地数据，其分类宜符合现行行业标准《城市绿地分类标准》CJJ／T85的有关规定。园林绿地数据的创建应尽量与自然保护区及生态环境数据的创建相协调。  
+
+### 6．8管理和服务区域数据
+
+6.8  管理和服务区域数据
+
+6.8.1  城市管理和服务区域数据可包括城市范围内的管理服务单元、保护区、控制区和其他管理区域等的空间信息和属性信息，且应符合以下规定：
+
+   1  管理服务单元可包括数字化城市管理单元网格、供暖(水、电)服务区、邮政服务区等。
+
+   2  保护区可包括城市范围内的自然保护区、水源地保护区、历史文化保护区、风景名胜区等。
+
+   3  控制区可包括微波通道、公开的民用机场保护、建筑高度控制区、文物保护建筑控制地带、高速公路两侧、采空区、地质断裂带、限制开采区等。
+
+   4  其他管理区域可包括科技园区、开发区、边贸区、口岸区、工业区、保税区等。
+
+6.8.2  管理和服务区域数据宜按要素类进行组织。
+
+6.8.3  管理和服务区域数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.8.3的规定。
+
+表6.8.3  管理和服务区域数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f86822b8.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f87489f7.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f87e54ac.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．8．1～6．8．3规定了管理和服务区域数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。城市管理和服务区域可包括管理服务单元、保护区、控制区和其他管理区域数据(如城市科技园区、开发区等)。管理和服务区域是行政区划以外的管理区域，所含的边界信息在应用和共享中有很重要的意义，在框架数据中应包含足够的特殊管理区域信息以满足城市建设和发展的需要，其边界的确定可以依据相关文件及地形图或影像图来确定，其数据源信息、数据创建或更新的方法或工艺、数据质量评价等必须在元数据中体现，并应随数据提供相应元数据。保护区数据中，自然保护区域分类代码宜符合现行国家标准《林业资源与分类代码自然保护区》GB／T15778的有关规定；其他数据子类的分类代码宜符合相关的现行国家标准或行业标准。
+
+### 6．9公共服务设施数据
+
+6.9  公共服务设施数据
+
+6.9.1  城市公共服务设施数据可包括医疗、教育、文化与体育设施、社会福利设施、便民设施等要素的空间信息和属性信息。
+
+6.9.2  公共服务设施数据的空间位置应使用点或面数据表达。
+
+6.9.3  公共服务设施数据宜按要素类进行组织。
+
+6.9.4  公共服务设施数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.9.4的规定。
+
+表6.9.4  公共服务设施数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f88a65de.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．9．1～6．9．4规定了公共服务设施数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。公共服务设施是框架数据中的专题信息，是城市中最广泛的公共应用资源之一，各城市应根据自身的条件创建该数据，如便民设施数据中，可包括菜市场、粮店、社区服务站等多种数据。如果更关注公共服务设施的边界或轮廓的信息宜用公共服务设施数据类组织框架数据，如果仅关注公共服务设施的中心点位置信息可将此类信息组织到地名数据中。  
+
+### 6．10环境与减灾数据
+
+6.10  环境与减灾数据
+
+6.10.1  城市环境与减灾数据可包括环卫设施、重大危险源、减灾防灾设施等的空间信息和属性信息。
+
+6.10.2  环境与减灾数据可按城市行政区划采集，也可按格网数据采集。
+
+6.10.3  环境与减灾数据宜按要素类进行组织。
+
+6.10.4  环境与减灾数据的空间特征和特殊属性信息宜符合表6.10.4的规定。
+
+表6.10.4  环境与减灾数据的空间特征和特殊属性信息
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f8961d7a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2374e26c6e.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2374ec263d.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．10．1～6．10．4规定了环境与减灾数据的内容、空间特征、特殊属性信息和数据组织方式。环境是每个城市都关注的，尤其是城市环卫设施、重大危险源和防灾减灾设施数据。为了掌握城市的环境状态，为城市的可持续发展打好基础，有必要在框架数据中纳入环境数据。环境数据涉及面广，各城市可根据自身条件和需求选择合适的数据类。应注意框架数据可协同创建，数据源及数据的维护与更新都应来自于相应的专业权威机构或管理部门。
+
+[《城市地理空间框架数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 103-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1171)
+
+## 7数据质量检验
+
+### 7．1一般规定
+
+7  数据质量检验
+
+7.1  一般规定
+
+7.1.1  框架数据建设应进行质量检验，并应提供相应的检验报告以说明所提供的框架数据符合本标准规定的质量要求。
+
+7.1.2  框架数据的质量检验应采取“二级检查、一级验收”的方式进行。检验内容应包括成果文件质量、空间数据质量、属性数据质量和元数据质量。
+
+7.1.3  核心框架数据和扩展框架数据的质量检验宜按现行国家标准《数字测绘成果质量检查与验收》GB／T 18316的规定执行。
+
+7.1.4  专题框架数据的质量检验宜结合专题数据特点和应用需求，按现行国家标准《数字测绘成果质量检查与验收》GB／T 18316的规定进行。验收时，应对各专题框架数据类及数据子类进行抽样。
+
+7.1.5  框架数据质量检验报告的内容和形式宜符合现行国家标准《数字测绘成果质量检查与验收》GB／T 18316的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．1～7．1．5本节主要规定了框架数据质量检查验收的原则、方式和内容。目前除国家标准《数字测绘成果质量检查与验收》GB／T18316外，尚无其他合适的标准可用，因此本标准规定可以参照GB／T18316规定的原则、方法来对框架数据进行质量检查验收。质量检验内容按提交数据成果内容分为成果文件检查、空间数据质量检查、属性数据质量检查和元数据质量检查。  
+
+### 7．2成果文件质量检验
+
+7.2  成果文件质量检验
+
+7.2.1  成果文件质量检验应包括文件规范性、数据类完整性和数据类正确性的检验。
+
+7.2.2  文件规范性检验应检查数据文件命名和交换格式的正确性和符合性。
+
+7.2.3  数据类完整性检验应检查数据类的数量，本标准规定的核心框架数据类及数据子类应全部出现。
+
+7.2.4  数据类正确性检验应检查数据类名称和数据类分类的正确性。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．1～7．2．4本节主要规定了成果文件的检查内容。主要是对文件本身的规范性、数据类完整性和数据类正确性进行检查。  
+
+### 7．3空间数据质量检验
+
+7.3  空间数据质量检验
+
+7.3.1  空间数据质量检验应包括完整性、一致性、数学基础、位置精度、拓扑关系和时间准确度的检验，并应符合下列规定：
+
+   1  完整性检验应检查实际框架数据的内容与本标准规定的内容之间的符合性。
+
+   2  一致性检验应检查数据的格式一致性、几何一致性、拓扑一致性。
+
+   3  数学基础检验应检查数据投影方式、平面坐标系统、高程基准的正确性。
+
+   4  位置精度检验应检查平面精度、高程精度、遥感影像数据地面分辨率、数字高程模型(DEM)数据格网尺寸等的符合性。
+
+   5  拓扑关系检验应检查点、线、面数据拓扑关系的正确性，包括面应闭合、伪节点／悬挂点(线)应合理、要素之间的几何关系应正确。
+
+   6  时间准确度检验应检查数据时间属性和时间关系的准确度。
+
+7.3.2  框架数据的平面精度和高程精度应使用均方根差(即中误差)RMSE估计，并使用95％置信水平的准确度值A95表达。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．1、7．3．2本节主要规定了框架数据空间数据质量的检查内容。包括完整性、一致性、数学基础、位置精度、拓扑关系和时间准确度的检验，其中最重要的是数据的位置精度检查。  
+
+7.3.3  以点、线、面形式表达的框架数据的平面精度和高程精度应符合下列要求：
+
+   1  平面精度应符合表7.3.3-1的规定。
+
+表7.3.3-1  框架数据平面精度(单位：m)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2374f7d180.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23750549f4.jpg)
+
+   2  高程精度应符合表7.3.3-2的规定。
+
+表7.3.3-2  框架数据高程精度(单位：m)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2375128eee.jpg)
+
+7.3.4  遥感影像数据的质量应符合下列要求：
+
+   1  遥感影像数据明显特征点的平面精度应符合本标准表7.3.3-1的要求，地面分辨率应符合表7.3.4的规定。
+
+表7.3.4  遥感影像数据的地面分辨率
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23751c68ea.jpg)
+
+   2  遥感影像数据的影像质量应符合现行行业标准《城市遥感信息应用技术规范》CJJ／T 151的规定。
+
+7.3.5  数字高程模型(DEM)数据的格网尺寸及格网点高程精度应符合表7.3.5的规定。
+
+表7.3.5  数字高程模型(DEM)数据的格网尺寸及格网点高程精度
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237526e7a1.jpg)
+
+7.3.6  三维模型数据的质量应符合现行行业标准《城市三维建模技术规范》CJJ／T 157的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．3～7．3．6分别规定了数据的平面位置精度和高程精度，及影像数据、DEM数据、三维模型数据的数据精度。关于城市框架数据的精度问题需要说明以下3点：  
+1考虑到本标准的使用者多数为非测绘专业工作者，他们对测量专业“中误差”的理解经常产生歧义，而使用95％置信度水平的准确度值来衡量精度概念较为明确。比如，A<sub>95</sub>≤1．0m表示95％置信水平下的差值不会超过1．0m。顾及测绘专业惯例，本标准同时也给出了相应的中误差(RMSE)值。它们之间的关系为：  
+对于平面位置：A<sub>95</sub>＝1．73×RMSE<sub>平面</sub>；  
+对于高程：A<sub>95</sub>＝1．96×RMSE<sub>高程</sub>。  
+2将除测量控制点数据以外的框架数据的精度划分为3个等级，主要是为了满足不同应用需求。对于表7．3．3-1规定的明显特征点平面位置中误差(RMSE)，一级精度：一类地区相当于1：1000地形图精度，二类地区相当于1：5000地形图精度，三类地区相当于1：10000地形图精度；而二、三级精度，分别在上一级基础上放宽2倍和2．5倍。表7．3．3-2规定的高程中误差主要参考了国家标准《数字测绘产品质量要求第1部分：数字线划地形图、数字高程模型质量要求》GB／T17941．1-2000的分级原则。  
+3本标准规定的各等级精度值是最低要求。实际数据的精度可以高于此要求，但不得低于此要求。精度等级可根据应用需要、数据源的质量情况等选择。二、三级精度主要用于某些对位置精度要求不十分严格的场合。
+
+### 7．4属性数据质量检验
+
+7.4  属性数据质量检验
+
+7.4.1  属性数据质量检验应包括属性结构正确性、属性内容完整性和字段内容正确性的检验。
+
+7.4.2  属性结构正确性检验应包括检查字段代码、字段类型、字段长度的正确性。
+
+7.4.3  属性内容完整性检验应包括检查必选属性项的完整性。
+
+7.4.4  字段内容正确性检验应包括检查属性值填写内容的有效性、合理性、定性属性(如代码，含分类码和标识码)的正确性、定量属性的准确度。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．1～7．4．4属性数据也是框架数据重要的一方面，本节主要规定了框架数据属性数据质量的检查内容，包括属性结构正确性、属性内容完整性和字段内容正确性的检验。  
+
+### 7．5元数据质量检验
+
+7.5  元数据质量检验
+
+7.5.1  元数据质量检验应按本标准附录B的规定进行核心元数据的完整性、正确性、逻辑一致性和现势性的检验。
+
+7.5.2  元数据完整性检查应符合下列规定：
+
+   1  符合本标准附录B中约束条件为“必选”的元数据元素应全部出现。
+
+   2  当数据满足相应的约束条件时，约束条件为“条件必选”的元数据元素应出现。
+
+7.5.3  元数据正确性应包括对元数据元素的中英文名称的检查，并应符合本标准附录B的规定。
+
+7.5.4  元数据逻辑一致性应包括对元数据元素的出现次数、类型和值的检查，并应符合本标准附录B的规定。
+
+7.5.5  元数据现势性检查应符合下列规定：
+
+   1  框架数据更新时，元数据应同时更新。
+
+   2  元数据文件中应记录元数据版本。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．5．1～7．5．5本节主要规定了框架数据元数据质量的检查内容。本标准只规定了框架数据的核心元数据。元数据的扩展方法及扩展元数据的质量应符合现行行业标准《城市地理空间信息共享与服务元数据标准》CJJ／T144的规定。
+
+[《城市地理空间框架数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 103-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1171)
+
+##  附录A城市地理空间框架数据高位分类代码
+
+附录A  城市地理空间框架数据高位分类代码
+
+表A  城市地理空间框架数据高位分类代码
+
+▼ 展开条文说明  
+本标准只规定了框架数据的高位分类代码，旨在将各种行业的要素分类要求统一到一个分类体系中，便于数据的交换及数据含义的理解。本条规定既体现了统一的分类体系，又保证了各行业要素独立分类的灵活性。体现了创建及维护所需城市地理空间框架数据的可操作性的特点。  
+本标准规定基本数据类和专用数据类及其数据子类，数据类用两位字母作为数据类的高位分类代码，数据子类用两位字母作为数据子类的高位分类代码，即四位字母代码即可标示该数据子类在城市地理空间框架数据体系中的位置，可以避免众多数据在数据共享中的重复定义。同时本标准中特别强调国标分类代码和行标分类代码的使用，如土地利用的分类代码和园林绿地中的分类等，这样处理既能统一在一个代码体系中，同时又保持了各行业应用的特点，达到数据共享和交换的目的。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237532a526.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23753cae7a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237547da32.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2375505680.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23755918a9.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237565088e.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23756d620d.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23757abedc.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2375865df4.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23758f0d63.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23759888a4.jpg)
+
+##  附录B城市地理空间框架数据核心元数据内容
+
+附录B  城市地理空间框架数据核心元数据内容
+
+表B  城市地理空间框架数据核心元数据内容
+
+▼ 展开条文说明  
+本标准的元数据内容依据现行行业标准《城市地理空间信息共享与服务元数据标准》CJJ／T144制定，依据框架数据的创建及应用的特点规定了核心元数据的内容，如矢量数据的结构和质量、影像数据质量元素等，使之更适合描述框架数据的内容及质量等特征。本标准的核心元数据内容符合现行行业标准《城市地理空间信息共享与服务元数据标准》CJJ／T144的规定。  
+本标准的核心元数据要素的类型中无“关联”类，相关的内容只在本标准中出现一次，以确保元数据内容简洁、清晰，易操作。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2375a46c0d.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2375ae3238.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2375b897be.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2375c4458a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2375cc865d.jpg)
+
+   注：行业标准《城市地理空间信息共享与服务元数据标准》CJJ／T 144中规定了“MD\_专题类型”、“MD\_大地坐标参照系”、“MD\_高程参照系”、“MD\_维护频率”、“MD\_安全限制分级”。
+
+##  本标准用词说明
+
+本标准用词说明
+
+1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面用词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面用词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面用词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137
+
+2 《城市环境卫生设施规划规范》GB 50337
+
+3 《中华人民共和国行政区划代码》GB／T 2260
+
+4 《数据元和交换格式 信息交换 日期和时间表示法》GB／T 7408
+
+5 《县以下行政区划代码编码规则》GB／T 10114
+
+6 《地理格网》GB／T 12409
+
+7 《行政区域界线测绘规范》GB／T 17796
+
+8 《地理空间数据交换格式》GB／T 17798
+
+9 《房产测量规范 第1单元：房产测量规定》GB／T 17986.1
+
+10 《数字测绘成果质量检查与验收》GB／T 18316
+
+11 《地名分类与类别代码编制规则》GB／T 18521
+
+12 《土地利用现状分类》GB／T 21010
+
+13 《地理信息 空间模式》GB／T 23707
+
+14 《城市地下空间设施分类与代码》GB／T 28590
+
+15 《城市测量规范》CJJ／T 8
+
+16 《城市地下管线探测技术规程》CJJ 61
+
+17 《城市绿地分类标准》CJJ／T 85
+
+18 《城市基础地理信息系统技术规范》CJJ 100
+
+19 《城市地理空间信息共享与服务元数据标准》CJJ／T 144
+
+20 《城市遥感信息应用技术规范》CJJ／T 151
+
+21 《城市三维建模技术规范》CJJ／T 157
+
+22 《城市地理编码技术规范》CJJ／T 186
+
+23 《市(地)级土地利用总体规划数据库标准》TD／T 1026
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/城市对外交通规划规范附条文说明GB50925-2013_local.md b/chengshiguihua/城市对外交通规划规范附条文说明GB50925-2013_local.md
new file mode 100644
index 0000000..3221488
--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/城市对外交通规划规范附条文说明GB50925-2013_local.md
@@ -0,0 +1,530 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国国家标准
+
+城市对外交通规划规范
+
+Code for intercity transportation planning
+
+GB 50925-2013
+
+主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2014年6月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第242号
+
+住房城乡建设部关于发布国家标准《城市对外交通规划规范》的公告
+
+现批准《城市对外交通规划规范》为国家标准，编号为GB 50925-2013， 自2014年6月1日起实施。其中，第5.4.1、8.3.1、8.3.2、8.3.3条为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由我部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2013年11月29日
+
+前言
+
+根据原建设部《关于印发<二〇〇一～二〇〇二年度工程建设国家标准制定、修订计划>的通知》(建标\[2002\]85号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，并在广泛征求意见的基础上编制本规范。
+
+本规范共分8章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、对外交通枢纽、铁路、公路、港口、机场。
+
+本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由住房城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由上海市城市规划设计研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议请寄送上海市城市规划设计研究院(地址：上海市静安区铜仁路331号，邮政编码：200040)，以供今后修订时参考。
+
+本规范主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人：
+
+主编单位：上海市城市规划设计研究院
+
+参编单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司
+
+重庆市规划设计研究院
+
+中交第三航务工程勘察设计院
+
+江苏省交通规划设计院
+
+上海民航新时代机场设计研究院有限公司
+
+主要起草人：黄吉铭 沈国平 金忠民 高 岳 张式煜 纪立虎 刘建成 陶芳勤 郭大忠 胡永辉 陈文辽 钱少华 谢靖怡 汪铁骏 张 弘
+
+主要审查人：王静霞 孔令斌 蒋作舟 龚正明 文国玮 潘海啸 何志工 钱林波 张晓春 蒋宗健 蒋锡佐
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为了科学、合理地编制城市对外交通规划，提升城市功能，优化空间布局，建设高效、便捷、安全、经济的城市对外交通系统，制定本规范。
+
+1.0.2  本规范适用于城市总体规划阶段的对外交通规划。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．2  本规范适用于城市总体规划阶段的对外交通规划，包括铁路、公路、港口、机场和对外交通枢纽规划。城市对外交通规划应与城市总体规划同步编制，其编制的期限和范围应与城市总体规划相一致。  
+
+1.0.3  编制城市对外交通规划应符合下列规定：
+
+   1  贯彻资源节约、环境友好和以人为本的原则，倡导绿色交通，促进经济、社会的可持续发展。
+
+   2  城市对外交通规划应与周边区域发展、城市功能、空间布局相协调，符合城市长远发展要求。
+
+   3  城市对外交通系统应与城市交通合理衔接，增强对外交通枢纽的整体功能，提高综合交通运输系统的安全和效能。
+
+   4  城市对外交通设施应综合设置，满足城乡统筹发展要求，并应适当预留发展空间。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．3  城市对外交通不仅为城市服务，还要为周边区域服务，对外交通系统和设施应满足城市和区域发展要求，统筹规划。  
+
+1.0.4  城市对外交通规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语
+
+2 术 语
+
+2.0.1 对外交通枢纽 intercity transport hub
+
+铁路、公路、水运和航空多种对外交通运输方式或同种对外交通运输方式多干线之间相互衔接，并与城市交通相互转换的重要节点。
+
+2.0.2 城市航站楼 city air terminal
+
+位于城市规划区，具有航空售票、办理登机、托运行李、联检、输送旅客等功能的交通设施。
+
+## 3基本规定
+
+3  基本规定
+
+3.0.1  城市对外交通发展战略和系统布局规划应根据全国城镇体系规划、省域城镇体系规划和其他上层次法定规划，合理制定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．1 对外交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市总体规划的上位规划是全国、省域城镇体系规划。对外交通规划的其他上层次法定规划指国家铁路网规划、国家公路网规划、全国沿海港口布局规划、全国民用机场布局规划等。  
+
+3.0.2  城市对外交通设施的功能、规模、布局和近期建设规划，应根据对外交通客货运输规模、运输组织和城市布局要求，统筹使用土地、岸线、航道、空域等资源，合理确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．2 对外交通规划要妥善处理好与城市布局之间的衔接，如铁路设施规模和布局与城市布局和土地使用的协调；公路规划与城市布局的协调、与城市道路网的衔接；高速公路、铁路与港口集疏运的衔接；机场与城市间交通的衔接、机场专用道路与城市干路系统的衔接等。
+
+对外交通规划应根据经济社会发展要求，预测铁路、公路、水路和航空等客货运输需求，确定铁路线路、站场规划，公路网、客货运设施规划，航道、岸线利用规划，海港、河港规划，机场规划等。
+
+3.0.3  城市对外交通集疏运通道应根据集疏运方向、运输方式和客货分流的要求，合理布局。
+
+3.0.4  铁路客运站、公路客运站、客运港和机场航站楼等客运设施应与公路、城市道路、公共交通合理衔接，并应设置城市公共交通和社会停车等设施。
+
+3.0.5  对外交通货运系统应与城市交通系统紧密连接，根据城市功能布局、货运规模和运输方式设置货运站场或货运枢纽。
+
+3.0.6  对外交通走廊布局应根据铁路、公路等功能和技术要求，与城市空间布局相协调。对外交通走廊内相同走向的多条线路宜并行设置。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．6 为了减少长距离的铁路线路、高速公路等对城市的分割，节约集约使用土地，发挥综合效益，本规范对对外交通走廊作出了规定。除了铁路、公路、航道等交通设施外，高压线、管道运输等设施在符合安全的条件下也可以在对外交通走廊内综合设置。  
+
+3.0.7  对外交通线路之间交叉以及与城市道路交叉的形式，应根据相交线路的等级、技术要求和交通量合理确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．7 对外交通线路之间交叉及与城市道路交叉的形式是影响交通系统通行能力的关键。本规范明确交叉口形式应根据相交线路的等级、设计标准和交通量合理确定，以保障交通系统的安全畅通和运行能力，具体相交形式参照表1。如高速铁路、高速公路之间以及其与城市道路相交应设置立体交叉等。对客货共线最高时速160km及以下的铁路，按现行国家标准《铁路线路设计规范》GB50090规定设置立体交叉；新建时速200km客货共线铁路、新建时速200km～250km客运专线铁路和时速350km高速铁路，按设计规范有关规定设置立体交叉。立体交叉处的铁路净空标准，按铁路现行设计规范规定的建筑限界标准。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376f60cb9.jpg)  
+注：打√应设置立体交叉形式，打\*设置形式应根据设计标准、交通流量等合理设置。  
+
+## 4对外交通枢纽
+
+4  对外交通枢纽
+
+4.1  对外交通枢纽规划
+
+4.1.1  对外交通枢纽应按交通功能分为对外交通客运枢纽和对外交通货运枢纽，并应分开设置。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．1  对外交通枢纽在城市交通系统中具有重要的功能。2010年5月，住房城乡建设部发布的《城市综合交通体系规划编制导则》，明确要求编制对外交通枢纽规划。城市总体规划中，对外交通规划应包括对外交通枢纽规划，并确定枢纽规划用地。  
+
+4.1.2  对外交通枢纽应与城市交通枢纽结合，并应加强交通转换功能，配套设置集散设施。
+
+4.2  对外交通客运枢纽
+
+4.2.1  对外交通客运枢纽应按对外交通区位、服务功能和客运规模分为三级。对外交通客运枢纽分级应符合表4.2.1的规定。
+
+表4.2.1  对外交通客运枢纽分级(人次／日)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376feb789.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．1  对外交通客运枢纽根据区位、作用和旅客吞吐量分为三级。旅客吞吐量主要是指对外交通本身的客流量，旅客日吞吐量大于8万人规模为一级客运枢纽，旅客日吞吐量3万～8万人规模为二级客运枢纽，旅客日吞吐量小于3万人规模为三级客运枢纽。旅客日吞吐量小于0．2万人规模为客运站。旅客日吞吐量未达到一定规模，但其区位重要，在城市总体规划中也可确定其枢纽等级。  
+
+4.2.2  对外交通客运枢纽应与城市道路系统、公路系统和公共交通系统合理衔接，有条件的客运枢纽应与城市轨道交通系统衔接。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．2  对外交通客运枢纽的交通组织要考虑人流疏散、换乘和可达性，统筹交通枢纽的功能布局，加强与城市道路、城市公路和公共交通系统的衔接。  
+
+4.2.3  对外交通客运枢纽应根据周边用地条件紧凑布局，可结合公共服务等设施综合使用。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．3  对外交通客运枢纽有多种客运功能，应根据周边用地条件，结合公共服务等设施集约用地、综合开发。  
+
+4.3  对外交通货运枢纽
+
+4.3.1  对外交通货运枢纽应根据区位、功能和货运规模合理确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．1  根据区位、功能、货运规模和城市布局要求，可将对外交通货运枢纽分为主枢纽和辅枢纽。  
+
+4.3.2  对外交通货运枢纽应优先考虑与铁路站场、港区、机场等衔接，实现多式联运，并应规划集疏运通道，与城市道路系统和公路系统合理衔接。
+
+4.3.3  对外交通货运枢纽的选址和用地规模应根据产业布局、货源分布、流量运输组织等因素合理确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．3  货运枢纽用地规模应根据功能、等级、货物运输种类、存放周期等因素确定。  
+
+## 5铁路
+
+5  铁    路
+
+5.1  铁路规划
+
+5.1.1  铁路规划应根据国家铁路网规划、城市布局、人口规模、客货运输需求、站场设施的功能、等级，合理确定铁路线路、站场布局和用地规模。铁路规划应满足城镇发展、产业布局和城市交通功能的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．1  铁路线路、站场等设施是国家和省域铁路网的重要组成部分，也是城市对外交通的重要组成部分。在总体规划阶段，应合理确定铁路线路、站场设施的功能、等级、布局和用地规模。  
+
+5.1.2  铁路按运输功能应分为普速铁路、高速铁路和城际铁路；按铁路网中的技术等级应分为铁路干线、铁路支线和铁路专用线等。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．2  高速铁路具有重要的国家战略意义，宜布局在社会经济发展较快、城镇密集地区。现阶段时速200km以上客运专线或以动车客运为主的准高速铁路也可列入高速铁路的范畴。城际铁路应符合区域和城市发展的要求，在城市总体规划中确定，市郊铁路可承担城市交通功能。  
+
+5.2  铁路线路
+
+5.2.1  铁路线路规划应符合城市布局要求，合理选用线路技术标准，满足技术、经济、安全和环境的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．1  铁路线路的等级和技术标准反映铁路的技术特征和工程要求，是确定铁路用地控制范围的主要依据。高速铁路线路应连接特大城市和大城市，也可连接中小城市。城际铁路线路应连接有城际客运需求的城市。  
+铁路的线路平面曲线半径、纵断面限制坡度等标准，按铁路线路设计规范的有关规定执行。根据现行铁路线路设计规范规定，旅客列车设计行车速度时速160km及以下的铁路平面曲线半径取值和坡度参考表2、表3。  
+根据《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200km～250km客运专线铁路设计暂行规定》和现行行业标准《高速铁路设计规范(试行)》TB 10621，旅客列车设计行车速度时速200km客货共线及时速200km以上的客运专线、高速铁路曲线半径和坡度参考表4。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237709571e.jpg)  
+  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2377134b49.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23771d59ef.jpg)  
+
+5.2.2  港区、工业区、工矿企业等可根据运输需要设置铁路专用线。
+
+5.2.3  铁路线路敷设方式应根据线路功能、技术等级、城市布局等要求合理确定，必要时可采取地下敷设的方式。
+
+5.2.4  铁路进入建成区，应结合沿线建设现状、规划用地布局、环境要求等，合理确定铁路线路。
+
+5.3  铁路站场
+
+5.3.1  铁路客运站应根据高峰小时旅客发送量分为特大型、大型和中小型客运站。
+
+   1  特大城市和大城市根据城市布局宜设置多个铁路客运站，并应明确分工、等级与衔接要求；
+
+   2  中小城市铁路客运站应根据城市布局和铁路线网合理设置；
+
+   3  高速铁路客站应在中心城区内合理设置；
+
+   4  城际铁路客运站应根据铁路客运量、城市布局和交通条件合理设置。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．1  特大城市、大城市根据城市布局要求，可设置多个铁路客运站，中等城市应设置独立的客运站，小城市可设置中间站兼办客货运业务，有特殊要求的小城市可设置客运站。铁路客运站根据规划高峰小时旅客发送量分为三级，见表5。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f89efaca.jpg)
+
+特大城市、大城市设置在中心城区的特大型、大型客运站服务全市和周边区域范围。高速铁路客运站应设置在中心城内，以利客流集散和土地的合理开发。
+
+5.3.2  铁路货运站场宜设置在中心城区外围，应具有便捷的集疏运通道，可结合公路、港口等货运枢纽合理设置。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．2  特大城市、大城市和铁路货运枢纽所在城市的货运量大，可结合公路、港口等货运枢纽设置货运站场，其功能和规模按照运输需求确定。铁路货运站场规模分为三级，见表6。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f8a97be8.jpg)  
+
+5.3.3  集装箱中心站应设置在中心城区外，具有便捷的集疏运通道，与铁路干线顺畅连接，与公路有便捷的联系。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．3  根据铁路货运集装箱发展的趋势，有条件的城市可设置集装箱中心站。  
+
+5.3.4  编组站、动车段(所)等铁路设施应设置在中心城区外，符合城市布局要求。编组站宜与货运站结合设置，位于铁路干线汇合处，与铁路干线顺畅连接。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．4  编组站根据作业量和在路网中的作用，分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。编组站规模大、占地多，应设置在中心城区外。编组站应尽量避免割裂城市，应符合城市布局要求。动车段、所是铁路客车的客运整备、技术整备、存放、保养和修理等设施，宜设置在有一定数量始发终到旅客列车的客运站或客运站附近有疏解条件的地点。  
+
+5.4  铁路用地
+
+5.4.1  城镇建成区外高速铁路两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于50m；普速铁路干线两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于20m；其他线路两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于15m。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．1  本条为强制性标准，必须严格执行。根据《铁路运输安全保护条例》(国务院2004年第430号令)，为保障铁路的运行安全和沿线环境保护，对城镇建成区外高速铁路、普速铁路等线路两侧隔离带规划控制宽度作了相应规定。铁路两侧隔离带的控制，为铁路规划选线和沿线的用地规划提供依据。城镇建成区内铁路线路两侧隔离带控制宽度应按照城市规划、环境等要求合理确定。  
+
+5.4.2  铁路设施的用地规模和用地长度要求应根据功能布局、设施规模和建设用地条件合理确定。铁路设施规划用地应符合表5.4.2的规定。
+
+表5.4.2  铁路设施规划用地
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f8b75aa2.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．2  铁路设施规划用地附近有防火、防爆、防振、防噪声、防电磁干扰等特殊要求的建筑物(设施)，应按相关规定考虑安全和环境保护距离，以保证运营安全。  
+
+[《城市对外交通规划规范\[附条文说明\]》GB 50925-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1294)
+
+## 6公路
+
+6  公    路
+
+6.1  公路规划
+
+6.1.1  公路规划应根据国家和省域公路网规划、城市布局、公路客货运输要求，合理确定公路网功能等级、站场布局和用地规模。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．1 公路网是国家和省域公路网的重要组成部分。公路规划应综合考虑经济、社会和城市发展等因素，确定公路网的功能等级、布局和用地规模。  
+
+6.1.2  公路按在公路网中的地位和技术要求可分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．2 本规范根据公路的交通功能、在公路网中的地位和技术标准，将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。对外交通规划中宜选用三级及以上等级公路。公路按性质可分为国道、省道、县道、乡道。  
+高速公路主要承担长距离、大运量的快速交通，一级、二级公路主要承担中长距离、大运量的交通，三级、四级公路主要承担一般运量的交通。高速公路与一级、二级公路一起组成公路主要骨架。  
+高速公路主要由国家高速公路、国道、省道主干线等组成，其余各级公路按在国道、省道、县道、乡道中的地位和作用选用相应的技术标准。  
+
+6.1.3  特大城市和大城市主要对外联系方向上应有2条二级以上等级的公路。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．3 为了确保城市对外交通的畅通和安全，要求形成多层次、多通道的公路网，特大城市和大城市主要对外联系方向应有2条二级及以上等级的公路。  
+
+6.1.4  高速公路应与城市快速路或主干路衔接，一级、二级公路应与城市主干路或次干路衔接。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．4 公路与城市道路的衔接主要考虑衔接道路的技术等级相近、合理过渡和交通通畅。  
+
+6.1.5  公路红线宽度和两侧隔离带规划控制宽度应根据城市规划、公路等级、车道数量、环境保护要求和建设用地条件合理确定。城镇建成区外公路红线宽度和两侧隔离带规划控制宽度应符合表6.1.5的规定。
+
+表6.1.5  城镇建成区外公路红线宽度和两侧隔离带规划控制宽度(m)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f8c04c99.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．5 本条根据公路功能等级、横断面组成要素，以及交通发展、沿线环境保护和公路线路设计规范等要求，对公路红线和两侧隔离带规划控制宽度作了明确规定。应按公路等级、沿线用地情况和环境要求合理确定公路红线和两侧隔离带规划控制宽度指标。  
+
+6.1.6  公路进入城镇时应满足城市环境、交通安全等要求，结合用地和道路横断面布置合理确定红线宽度和两侧隔离带控制宽度。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．6 公路进入城镇时应根据公路的等级、沿线用地和环境要求合理确定公路红线和两侧隔离带宽度。随着城市规模的扩大，部分现状公路将会调整为城市道路，应加强公路与城市道路的衔接。  
+
+6.2  公路设施
+
+6.2.1  高速公路城市出入口，应根据城市规模、布局、公路网规划和环境条件等因素确定，宜设置在建成区边缘；特大城市可在建成区内设置高速公路出入口，其平均间距宜为5km～10km，最小间距不应小于4km。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．1 高速公路城市出入口应与城市道路合理衔接，出入口位置和数量既要保障对城市的交通服务，又要减少对高速公路交通的影响。一条高速公路的城市出入口与其他高速公路出入口的最小间距的取值主要考虑城市交通安全和交通需求因素。  
+
+6.2.2  高速公路服务设施分为服务区和停车区，应结合高速公路网、用地条件和环境要求合理设置。服务区平均间距应控制在50km，服务区之间宜设置停车区。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．2 高速公路沿线服务设施是高速公路的重要组成部分，为确保城市对外交通安全、高效运行，确定高速公路服务设施的要求。  
+
+6.2.3  对外社会停车场应根据城市布局、停车、换乘要求和客货运集散功能，设置在城市对外交通出入口附近。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．3 为了确保客货运系统的正常运行，应合理设置对外社会停车场。对外社会停车场总停车泊位数一般为市内停车泊位总数的5％～10％。  
+
+6.2.4  公路客运站应根据城乡客运需求、城市布局和对外交通方向合理设置；宜结合铁路、港口、机场布局，并应与城市交通系统相衔接。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．4 公路客运站应根据城乡客运要求和城市布局等因素合理设置，包括长途客运站和短途客运站。  
+
+6.2.5  公路客运站的规划用地规模应根据客运功能和客运量确定，其级别划分应符合现行行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》JT／T 200的有关规定。
+
+6.2.6  公路货运站应根据城市布局和货运规模，结合铁路货站、港区、工业区、仓储区和物流园区合理设置。
+
+6.2.7  公路货运站的用地规模应根据货物运输的种类、货运量和运输方式确定，并应符合现行行业标准《汽车货运站(场)级别划分和建设要求》JT／T 402的有关规定。
+
+## 7港口
+
+7  港    口
+
+7.1  港口规划
+
+7.1.1  港口规划应根据全国沿海港口布局规划、全国内河航道与港口布局规划、城市发展、港口运输和岸线资源等要求，合理确定港口的功能、布局和用地规模。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．1 港口和港区规划应根据港口腹地和城市经济、社会发展水平、货物吞吐量、货物流向、集疏运条件等因素确定。  
+
+7.1.2  港口布局应与城市所在区域用地、产业发展、岸线和航道规划相协调，并应根据自然地理、经济、技术和集疏运条件统筹规划，分期实施。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．2 自然地理条件主要指水域、水域掩护、地质和陆域等要素，是港口规划的基础。经济条件主要指港口的性质、规模、腹地、经济水平、集疏运条件、港口运营、资金筹措、经济效益等方面的经济合理性。技术条件主要指港口总体布局在工程设计和施工的可能性，包括防波堤、码头、进港航道、锚地、回转池、港池等。港口选址规划，应满足码头前沿作业的要求，确定船舶掉头区、泊锚区，航道、引航道(口门)区。  
+
+7.1.3  港口选址应符合城市环境要求，与水厂、水库取水口和水源保护区保持安全距离。危险品码头选址应符合城市安全要求。大型港口的集疏运通道应区域共享。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．3 根据现行行业标准《装卸油品码头防火设计规范》JTJ237和《液化天然气码头设计规范》JTS165-5等有关城市安全和环境保护要求，本规范提出了港口选址的要求。  
+
+7.1.4  岸线规划应统筹城市水域、陆域和环境条件、用地布局，合理确定航运、工业、仓储、市政、生活和生态等岸线。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．4 城市水域岸线是不可再生的自然资源，应统筹城市与港口运输的关系，合理规划，深水深用，浅水浅用，节约使用，提高岸线的利用率。对有水运需求的工矿企业，根据经济发展和水运吞吐量需求，可设置几个企业联合使用的专用码头。  
+
+7.1.5  海上航道的净空要求应根据海轮通过最大吨位的高度设置。内河航道的净空要求应符合现行国家标准《内河通航标准》GB 50139的有关规定。
+
+7.2  港区规划
+
+7.2.1  港区陆域的装卸、库场、辅助设施等用地应根据港区功能分区、装卸流程、交通组织和用地条件合理确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．1 港区按照码头运输功能分为集装箱码头、多用途码头、散货码头、件杂货码头和危险品码头等。根据货物种类和流向、船舶类型、集疏运条件和自然条件，港区陆域应按生产区、辅助区和生活区确定功能分区和用地布局。  
+
+7.2.2  港区集疏运、中转仓库、停车场库、专用铁路、疏港道路、航道等设施应符合港区的发展要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．2 港区后方的集疏运系统是港区交通的重要组成部分，应高效合理组织集疏运交通，与高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、主干路有便捷的联系，并与铁路和水路顺畅衔接。  
+
+7.2.3  港区应合理确定集疏运方式，集疏运通道应与高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路或主干路衔接。
+
+7.2.4  停泊锚地应设置在港口附近水域条件较好的地段，并应符合航道船舶安全航行的要求。海港停泊锚地应设置在河口或近海水面开阔、水深适宜、锚泊安全的水域；河港停泊锚地应设置在城镇边缘、水流平缓、水深适宜的河段。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．4 按国家现行行业标准《海港总平面设计规范》JTJ211和《河港工程总体设计规范》JTJ212规划设置待泊锚地。海港停泊锚地需选择水面开阔、水深适宜的水域，同时还需考虑大风、波浪、潮流和海底地质对锚泊安全的影响。为满足船队补给和休编需要，大型河港锚地应配备陆上交通、通信和供应等设施。根据船型的大小、调头水域长度，调头区域要有一定宽度的水面并安排在河流的直线段。  
+
+7.2.5  海港码头陆域规划用地和纵深应根据码头功能布局、装卸作业要求、货物种类、货物吞吐量、货物储存期和建设用地条件合理确定。海港码头陆域纵深应符合表7.2.5的规定。
+
+表7.2.5  海港码头陆域纵深(m)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f8c8dab2.jpg)
+
+7.2.6  远洋超大型船舶停靠的矿石、煤炭中转码头后方的堆场面积应按货物中转量确定。
+
+7.2.7  河港码头陆域规划用地和陆域纵深应根据码头功能布局、装卸作业要求、货物种类、货物吞吐量、货物储存期和建设用地条件合理确定。河港码头陆域纵深应符合表7.2.7的规定。
+
+表7.2.7  河港码头陆域纵深(m)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f8d5d998.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．5～7．2．7 根据现行行业标准《港口总平面设计规范》JTJ211的规定，集装箱码头按吞吐量和储存期等统筹考虑道路、生产和生活辅助设施等用地。多用途码头具有装卸集装箱和件杂货的双重功能，也可发展为全集装箱码头。  
+散装码头装卸的货种主要有煤炭、化肥、粮食、矿石、矿粉、砂石料等，其中化肥、粮食等需要进仓库储存。粮食储存采用筒仓形式的，储存效率较高，因此用地面积可略小。远洋超大型船舶停靠的大型矿石、煤炭中转码头后方的堆场面积根据货物中转量30万m<sup>2</sup>／千万t～40万m<sup>2</sup>／千万t和货物储存期经计算确定。矿石、煤炭在装卸输送过程易产生粉尘污染，可单独选址。  
+件杂货码头具有成件运输和保管货物的功能，货物的包装型式、形状、尺寸和重量各不相同。件杂货码头可按货物的吞吐量、不同货种的组成比例和储存期等，统筹考虑道路、生产和生活辅助设施等用地。  
+码头的陆域面积与地形有关，顺岸式码头陆域纵深较大，港口用地要求容易满足；突堤式码头受突堤宽度的限制，用地较小，需在码头外规划货物储存库场用地。  
+
+7.2.8  石油、化工等危险品码头陆域规划用地和陆域纵深应符合现行行业标准《装卸油品码头防火设计规范》JTJ 237和《液化天然气码头设计规范》JTS 165-5的有关规定。
+
+7.2.9  石油、化工等危险品码头后方储罐区面积应根据货物储量、储存期和储存工艺合理确定。
+
+7.2.10  客运港宜布局在中心城区，应与城市交通紧密衔接。客运港用地规模应按高峰小时旅客聚集量确定。
+
+7.2.11  旅游码头应根据城市布局、航道资源、水域开发条件等合理确定。有条件的地区可设置客运、旅游综合码头。国际邮轮码头的陆域应设置旅客进出港联检设施的用地。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．8～7．2．11 石油、化工码头采用管道输送，输送距离较长，应根据陆域用地、环境保护、消防等因素确定储罐区和输送管道用地。储罐区的面积根据石油、化工品的储量、储存期和储存工艺确定。石油、化工产品属于易燃、易爆的危险品，应单独选址。  
+客运港应加强与城市交通衔接，为旅客集散提供良好的通达性和便捷的换乘条件。客运港航班分布不均匀，高峰时旅客上下船比较集中，采用高峰小时集聚量作为设计依据。  
+
+## 8机场
+
+8  机    场
+
+8.1  机场规划
+
+8.1.1  机场规划应根据全国民用机场布局规划、区域和城市发展、航空运输等要求，合理确定机场分类、功能、布局和用地规模。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．1．1 机场规划与全国民用机场布局、区域发展、城市功能、地质、气候等条件相关。要合理协调机场布局与城市发展关系，按照机场净空、噪声防护、电磁环境等要求，确保机场安全运行。  
+
+8.1.2  机场应分为枢纽机场、干线机场和支线机场。其分类应符合现行行业标准《民用机场总体规划规范》MH 5002的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．1．2 按照现行行业标准《民用机场总体规划规范》MH5002的有关规定，根据航空运输规模和机场航线布局，机场可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。根据国际民航组织和中国民航相关技术标准，民用机场飞行区应按指标Ⅰ代码(1～4)和指标Ⅱ代码(A～F)划分。  
+
+8.1.3  机场选址应符合工程地质、水文地质、地形、气象、环境和节约土地等民用机场建设条件，应便于城市和邻近地区使用。枢纽机场、干线机场距离市中心宜为20km～40km，支线机场距离市中心宜为10km～20km。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．1．3 根据民用机场建设有关规定，机场选址比选论证分三个阶段。  
+(1)预选。委托经国家民航主管部门认可资质的设计或咨询单位，预选3个以上机场场址，并形成场址预选报告书。  
+(2)初审。场址所在地区民航主管部门对预选报告书进行初审，提出初审意见。  
+(3)审核。国家民航主管部门对场址报告书进行审查，提出审查意见。  
+机场应选址在土壤和地质条件好、地下水位较深，具有良好的工程地质和水文地质条件的区域。机场用地应平坦，易于排水，各道面以及土面区坡度要求应遵循《民用机场飞行区技术标准》MH5001。机场的气象条件应满足飞行的安全和全天候的服务要求。  
+为使机场与城市联系便捷，并满足城市总体规划、净空限制、防噪声干扰及选址等要求，机场不宜远离城市，也不宜距离城市太近。  
+
+8.1.4  机场跑道轴线方向应避免穿越城区和城市发展主导方向，宜设置在城市一侧。跑道中心线延长线与城区边缘的垂直距离应大于5km；跑道中心线延长线穿越城市时，跑道中心线延长线靠近城市的一端与城区边缘的距离应大于15km，与居住区的距离应大于30km。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．1．4 根据机场噪声强度分布分析，噪声沿跑道轴线方向扩展，跑道的侧面噪声的影响范围较轴线方向要小。为减少飞机噪声影响城市建设区，本规范提出了跑道中心线延长线与城区边缘的垂直距离下限，跑道中心线延长线等穿越城市时，跑道中心线延长线靠近城市的一端与城区边缘的距离下限和与居住区的距离下限。  
+
+8.2  机场交通
+
+8.2.1  机场集疏运交通布局应根据机场类别、规模、服务范围、客货运量和交通结构等要求确定。
+
+8.2.2  枢纽机场、干线机场与城市之间应规划机场专用道路。枢纽机场应有2条及以上对外运输通道。
+
+8.2.3  枢纽机场、重要的干线机场与城市间宜采用轨道交通方式，在机场服务范围内宜设置城市航站楼。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．2．3 机场与城市的客货运交通可采取快速地面交通、轨道交通等多种方式。根据城市轨道交通规划建设条件和客运需求，可设置轨道交通线连接机场与城市。  
+城市航站楼具有航空售票、办理登机、托运行李、联检等功能，可节省旅客集中等候的时间，提高航空服务质量。机场与城市间的客流量超过1500人次／h，可在机场服务范围内设置城市航站楼，城市航站楼应有便捷的交通条件。  
+
+8.2.4  根据机场客货运输要求和区域铁路线网条件，可设置铁路车站。
+
+8.3  机场环境和用地
+
+8.3.1  机场净空限制范围内障碍物的高度应符合批准的机场规划净空限制图的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．3．1 本条为强制性条文，必须严格执行。机场净空是机场飞行区周边相连接的供飞机进行滑行、起飞和下滑降落及目视盘旋使用、保障安全所需的空间。机场及其周围地区净空限制应按照《民用机场飞行区技术标准》MH5001的规定严格控制建(构)筑物、树木、灯光、架空高压线、广播或通信铁塔等障碍物的高度。已建成超过净空一定高度的建(构)筑物应采取相应措施。  
+
+8.3.2  机场周边土地使用应符合批准的机场噪声影响等值线图的规定，并采取相应的噪声防护措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．3．2 本条为强制性条文，必须严格执行。按照现行国家标准《机场周围飞机噪声环境标准》GB9660的要求，根据起降航空器机型组合、跑道使用方式、起降架次、飞行程序等提出控制机场噪声影响的方案；对机场周边受噪声影响的建(构)筑物提出处置方案，对机场噪声级(WECPNL)大于75db的地带限制发展居住、文教建筑等用地。  
+
+8.3.3  机场周围电磁环境应符合机场航空无线电导航站台电磁环境要求的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．3．3 本条为强制性条文，必须严格执行。机场周围电磁环境应符合国家现行标准《机场周围飞机噪声环境标准》GB9660、《民用机场飞行区技术标准》MH5001和《航空无线电导航台(站)电磁环境等要求》GB6364等的相应规定。  
+
+8.3.4  机场周围地区土地使用规划应符合机场净空、噪声防护、电磁环境以及机场安全运行的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．3．4 大型机场建设可带来相关产业和设施的发展，如制造加工、科技研究、商业贸易、旅游服务、职工生活等。机场周边地区开发建设应编制专项规划，控制引导各类项目建设，满足机场净空、噪声防护、电磁环境等要求，确保机场安全运行。  
+
+8.3.5  机场规划用地应根据机场分类、功能布局、客货运量规模、跑道数量和建设用地条件合理确定，并按0.5hm2／万人次·年～1.0hm2／万人次·年客运量控制。机场规划用地应符合表8.3.5的规定。
+
+表8.3.5  机场规划用地(hm2)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f8e00688.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+8．3．5 机场用地规模与机场的性质、类别、等级以及服务设施有关，主要取决于飞行区布局，应结合机场总平面规划、机场周围环境和环保等要求合理确定机场用地面积。民用机场总平面规划应符合《民用机场总体规划规范》MH5002、《民用机场飞行区技术标准》MH5001和《民用航空运输机场工程项目建设用地指标》(建标\[2011\]157号)等的有关规定。  
+国外机场用地规模有扩大的趋势，一般占地1．0hm<sup>2</sup>／万人次·年客运量。根据国内相关机场用地现状和机场紧凑布局、节约用地要求，并留有发展余地，本规范提出了0．5hm<sup>2</sup>／万人次·年～1．0hm<sup>2</sup>／万人次·年客运量的机场用地规划控制指标。  
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+《内河通航标准》GB 50139
+
+《汽车客运站级别划分和建设要求》JT／T 200
+
+《装卸油品码头防火设计规范》JTJ 237
+
+《液化天然气码头设计规范》JTS 165-5
+
+《汽车货运站(场)级别划分和建设要求》JT／T 402
+
+《民用机场总体规划规范》MH 5002
+
+[《城市对外交通规划规范\[附条文说明\]》GB 50925-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1294)
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/城市工程地球物理探测标准附条文说明CJJT7-2017_local.md b/chengshiguihua/城市工程地球物理探测标准附条文说明CJJT7-2017_local.md
new file mode 100644
index 0000000..aca0fdc
--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/城市工程地球物理探测标准附条文说明CJJT7-2017_local.md
@@ -0,0 +1,6180 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市工程地球物理探测标准
+
+Standard for urban engineering geophysical exploration
+
+CJJ／T 7-2017
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2018年2月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第1652号
+
+住房城乡建设部关于发布行业标准《城市工程地球物理探测标准》的公告
+
+现批准《城市工程地球物理探测标准》为行业标准，编号为CJJ／T 7-2017，自2018年2月1日起实施。原行业标准《城市工程地球物理探测规范》CJJ／T 7-2007同时废止。
+
+本标准在住房和城乡建设部门户网站(www.mohurd.gov.cn)公开，并由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2017年8月23日
+
+前言
+
+根据住房和城乡建设部《关于印发<2014年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》(建标\[2013\]169号文)要求，编制组经过广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，修订了《城市工程地球物理探测规范》CJJ／T 7-2007。
+
+本标准主要技术内容是：1.总则；2.术语、符号和代号；3.基本规定；4.直流电法；5.电磁法；6.浅层地震法；7.高精度磁法；8.高精度重力法；9.放射性测量法；10.温度测量法；11.振动测试法；12.水域探测法；13.井中探测法；14.地基基础检测；15.成果报告。
+
+本标准修订的主要技术内容是：1.第5章电磁法，删除了原音频大地电场法、原甚低频电磁法，原可控源音频大地电磁测深法改为电磁测深法；2.第6章浅层地震法，原瑞雷波法改为面波法，增加了微动勘探法；3.第10章温度测量法，增加了红外热像法和大体积混凝土测温法；4.第12章水域探测法，在原水声探测法基础上，原水下地形探测法改为声纳测深法，增加了侧扫声纳法、水域地震法、水域直流电法和水域磁法；5.第13章井中探测法，合并原声波测井和原地震波测井为弹性波测井，原钻孔电视改为钻孔全景光学成像，磁测井单列一节，增加了管波探测法；6.第14章地基基础检测，在原基桩动测法基础上，增加了灌注桩成孔(槽)质量检测、基桩钢筋笼长度检测、地下连续墙检测、复合地基检测和既有基础探测；7.增加了现附录E孔径检测系统检校方法和现附录F高精度测斜仪检校方法。
+
+本标准由住房和城乡建设部负责管理，由正元地理信息有限责任公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送正元地理信息有限责任公司(北京市顺义区机场东路国家地理信息科技产业园，邮编：101300)。
+
+本标准主编单位：正元地理信息有限责任公司
+
+本标准参编单位：上海岩土工程勘察设计研究院有限公司
+
+中航勘察设计研究院有限公司
+
+上海申丰地质新技术应用研究所有限公司
+
+建设综合勘察研究设计院有限公司
+
+天津市勘察院
+
+北京市勘察设计研究院有限公司
+
+水利部长江勘测技术研究所
+
+广州市城市规划勘测设计研究院
+
+广东省地质物探工程勘察院
+
+沈阳地球物理勘察院
+
+深圳市市政设计研究院有限公司
+
+上海市地质调查研究院
+
+河南省地球物理工程勘察院
+
+西安中交公路岩土工程有限公司
+
+中铁第五勘察设计院集团有限公司
+
+厦门精图信息技术有限公司
+
+山东正元地球物理信息技术有限公司
+
+武汉科岛地理信息工程有限公司
+
+河北天元地理信息科技工程有限公司
+
+本标准主要起草人员：李学军 黄永进 刘金光 赵竹占 李学文 魏岩峻 蔡克俭 杨占东 陈昌彦 谢昭晖 王永 苏强 胡绕 葛如冰 陈鸿 张善法 高建华 李书华 卢贵清 刘运平 李勃 郭莹 杨槐 李才明 乔志勇 王勇 夏金儒
+
+本标准主要审查人员：徐佩芬 杨进 孙云志 李志华 戴呈详 戚辉 宁俊栋 薛国强 陈达 刘文连 曾宪强
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为规范和统一城市工程地球物理探测的技术要求，发挥地球物理探测技术优势作用，保证探测成果质量，提高经济效益，制定本标准。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．1  本条阐明了制定本标准的目的。随着技术的进步与不断发展，物理探测技术解决问题的能力不断提高，地球物理技术在国民经济建设中发挥着越来越明显的作用，并且成为工程勘察与测试的重要技术手段。特别是近年来一些新技术方法的出现和传统方法解决城市建设问题的应用不断扩大，并取得明显效果，进一步丰富了地球物理探测技术体系，扩大了物理探测技术解决问题的深度和广度。为了规范、统一现有城市工程地球物理探测技术方法的工作技术要求，推进城市工程地球物理探测技术的合理使用，保证探测成果质量，提高经济效益，制定本标准。  
+
+1.0.2  本标准适用于城市建设工程规划、勘察、设计、施工、管理、运维及减灾防灾和环境保护中的地球物理探测。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．2  本条规定了本标准的适用范围。采用地球物理探测技术，针对性地解决城市工程建设中的探测问题，为城市规划、勘察、设计、施工、管理、运维、减灾防灾和环境保护提供可靠的科学资料。  
+
+1.0.3  城市工程地球物理探测，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．3  本标准是城市工程地球物理探测技术应用的专业技术标准，与岩土工程勘察、水文地质、环境监测与评价、质量检测、城市测量、工程测量等工作密切相关，因此在实际工作中会涉及相关的技术标准等。所以，本条明确规定，城市工程地球物理探测除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关强制性标准的规定，如：《岩土工程勘察规范》GB 50021、《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB 50307、《市政工程勘察规范》CJJ 56等有关地球物理探测的规定。  
+
+## 2术语、符号和代号
+
+### 2．1术语
+
+2  术语、符号和代号
+
+2.1  术  语
+
+2.1.1  地球物理探测  geophysical exploration
+
+   通过观测、分析和研究各种物理场的变化规律，探查地质构造、寻找矿产资源和解决工程、环境评价等相关问题的间接勘查方法，简称为物探。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．1  地球物理探测(简称物探)利用的物理场源有电场、磁场、电磁场、地震波或弹性波场、温度场、重力场、放射源等，包括天然场和人工场，可探查的目的物或目标体包括地层、破碎带、断层、含水层、洞穴、人工埋设物等。但是物探并不是直接揭露目标体或目的物，而是根据物性差异和地质规律综合解释和推断，是一种间接的勘探手段，具有单一方法的多解性和应用条件的局限性，需要对探测结果进行佐证或验证。  
+
+2.1.2  工程地球物理探测  engineering geophysical exploration
+
+   解决建设工程中有关工程地质、水文地质问题和进行环境评价的地球物理探测方法，简称为工程物探。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．2  工程地球物理探测即工程物探，是以研究地下物理场(如重力场、电场等)为基础的。不同的地质体在物理性质上的差异，直接影响地下物理场的分布规律。通过观测、分析和研究这些物理场的变化，并结合有关地质资料，可判断与岩土工程勘察有关的问题，也可提供有关参数计算。  
+
+2.1.3  城市工程地球物理探测  urban engineering geophysical ex-ploration
+
+   城市建设工程规划、勘察、设计、施工、管理、运维及减灾防灾和环境保护治理中的地球物理探测。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．3  城市工程地球物理探测是指地球物理探测技术方法在城市工程规划、勘察、设计、施工、管理、运维、减灾防灾和环境保护中的应用。经过多年的发展，多种物探手段在实际中发挥了作用，其中不乏出现的一些新的技术，如瞬变电磁法经过改进接收线圈、改变发射参数，可以用于解决相关问题；管波探测法经过实际应用证明是目前在钻孔中可以较好探测岩溶、破碎带的方法。  
+
+2.1.4  电阻率法  resistivity method
+
+   是根据岩石等介质导电性的差别，研究岩石等介质电阻率的变化，进行地质勘探的一组直流电法的方法，包括电测深法、电剖面法、高密度电阻率法等。
+
+2.1.5  高密度电阻率法  multielectrode resistivity method
+
+   通过电极阵列技术同时实现电测深和电剖面测量，获得二维或三维的电阻率分布进而研究解决相关问题的电阻率法，又被称为电阻率影像法。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．5  高密度电阻率法的基本原理与传统的电阻率法完全相同，所不同的是在观测中设置了较高密度的测点，现场测量时，只需将全部电极布置在一定间隔的测点上，然后进行观测。由于使用电极数量多，而且电极之间可以自由组合，这样可以提供更多的地电信息，使电法勘探能像地震勘探一样使用覆盖式的测量方式。相对地讲，成本较低、效率高是其显著特点。  
+
+2.1.6  电磁测深法  electromagnetic sounding method
+
+   通过观测同一测点不同频率的电场和磁场的比值，研究不同深度地电断面情况的电磁法，属于频率域电磁法。按电磁场源不同，它分为天然场源方法和人工场源方法，如：声频大地电磁测深法是天然场源方法，可控源音频电磁法是人工场源方法。
+
+2.1.7  瞬变电磁法  transient electromagnetic method(TEM)
+
+   利用不接地回线或接地线源向地下发射一次脉冲而激发电磁场，在一次脉冲磁场间歇期间利用线圈或接地电极观测地下介质中的二次感应涡流场，从而探测地下介质电性分布特征的一种电磁法，属于时间域电磁法。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．7  瞬变电磁法的基本原理就是电磁感应定律。衰减过程一般分为早、中和晚期。早期的电磁场相当于频率域中的高频成分，衰减快，趋肤深度小；而晚期成分则相当于频率域中的低频成分，衰减慢，趋肤深度大。通过测量断电后各个时间段的二次场随时间变化规律，可得到不同深度的地电特征。  
+
+2.1.8  探地雷达法  ground penetrating radar method(GPR)
+
+   通过研究高频电磁波在介质中的传播速度、介质对电磁波的吸收以及电磁波在介质分界面的反射等，解决相关问题的一种电磁波法。
+
+2.1.9  核磁共振法  nuclear magnetic resonance method(NMR)
+
+   利用地磁场中地下水中氢原子核与周围介质的驰豫特性差异，用拉摩尔频率的交变电流脉冲对地下水激发，原子核系统吸收电磁能量而产生核磁共振。在电流脉冲间歇期间，观测和研究核磁共振信号的变化规律，进而探测地下水的方法。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．9  核磁共振是原子核的一种物理现象，指具有核子顺磁性的物质选择性地吸收电磁能量。氢核是地层中具有核子顺磁性物质中丰度最高、磁旋比最大的核子。除油层、气层外，水中的氢核是地层中氢核的主体。核磁共振找水方法就是通过测量地层水中的氢核来直接找水。  
+
+2.1.10  脉冲矩  pulse moment
+
+   核磁共振法中发射的交流电流的幅值与电流持续时间的乘积。
+
+2.1.11  面波法  surface wave exploration
+
+   利用人工震源激发产生的弹性波在介质中传播，通过分析所接收记录的瑞雷面波的频散特性，解决有关地质问题的方法。
+
+2.1.12  微动勘探法  microtremor exploration
+
+   借助专门仪器设备观测天然微动信号，通过分析、处理和提取面波的频散信息，反演获得地下横波速度变化规律，进而探查地质结构的方法。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．11、2．1．12  本标准中面波法是指主动源的面波法，而微动勘探法是利用天然的微动作为振动源，通过提取面波实施勘探的方法。  
+
+2.1.13  地球物理CT技术  geophysical computerized tomo-graphy
+
+   根据人工场源空间分布而构建地下介质物理参数图像，进而进行地质问题研究的方法技术，分为弹性波CT、电磁波CT、电阻率CT。
+
+2.1.14  射线正交性  ray orthogonality
+
+   弹性波CT中以弹性波射线交角的正弦值表示、衡量CT反演可靠性的一个指标。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．14  射线正交性以弹性波射线交角的正弦值表示，用来衡量弹性波CT反演可靠性，射线交角越接近直角，表示反演结果的可靠性越高。  
+
+2.1.15  射线密度  ray density
+
+   弹性波CT反演计算时划分的网格单元内通过射线的条数，是衡量CT反演可靠性的一个指标。
+
+2.1.16  TVG增益曲线  time vohage-gain curve(TVG)
+
+   水声探测时声波接收机的电压增益随时间变化的曲线。
+
+2.1.17  基桩动测  pile dynamic testing
+
+   通过对桩的应力波传播特性的测定和分析来评价桩的完整性，推算桩的承载力、桩侧和桩端岩土阻力及打入桩应力的一类检测方法。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．17  在基桩动测法中，包括低应变反射波法、高应变动测法和声波透射法。  
+
+2.1.18  高精度磁法  high accurate magnetic survey
+
+   总精度高于5nT的磁测方法。
+
+2.1.19  高精度重力法  high accurate gravity survey
+
+   总精度高于25×10\-8m·s\-2的重力测量法。
+
+2.1.20  温度测量法  temperature measurement
+
+   通过观测、研究温度场变化规律，解决有关问题的方法。
+
+2.1.21  红外热像法  infrared thermography
+
+   利用红外热像装置将物体表面的温度分布拍摄成可视图像，进行各种分析的方法。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．21  目前，红外热像法已应用愈加广泛，可以现场检测建筑外墙湿作业饰面材料粘贴质量、建筑外围护结构热工缺陷、屋顶渗漏、建筑外围护气密性、港工大体积混凝土表层缺陷、工业装置衬里损伤、工业装置保温效果确认、公路沥青路面铺装质量等建设工程施工质量。  
+
+2.1.22  大体积混凝土  large volume concrete
+
+   混凝土结构物实体最小几何尺寸不小于1m的大体量混凝土，或预计会因混凝土中胶凝材料水化引起的温度变化和收缩而导致有害裂缝产生的混凝土。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．22  大体积混凝土一般在水工建筑物里常见，如混凝土重力坝等。大体积混凝土特点是结构厚实、混凝土量大、工程条件复杂，一般都是地下现浇钢筋混凝土结构，施工技术要求高，水泥水化热较大，可超过25℃，易使结构物产生温度变形。大体积混凝土除了最小断面和内外温度有一定的规定外，对平面尺寸也有一定限制。因为平面尺寸过大，约束作用所产生的温度力也愈大，如采取控制温度措施不当，温度应力超过混凝土所能承受的拉力极限值时，则易产生裂缝。  
+
+2.1.23  放射性测量法  radioactive survey
+
+   利用专门的仪器，通过测量、分析和研究放射性元素的射线强度或射气浓度，寻找放射性矿床、与放射性元素共生的稀有元素、稀土元素和多金属元素矿床的一种物探方法，也是用于地质构造探查、环境评价的一种手段。
+
+2.1.24  井中探测法  borehole geophysical exploration
+
+   借助专门仪器，通过测量钻孔孔壁及其周围岩土的物理参数或钻孔参数来研究并解决有关地质问题，或观察钻孔孔壁进行相关评判的地球物理方法。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．24  其中钻孔全景光学成像又称为钻孔电视。  
+
+2.1.25  管波探测法  tube wave detection
+
+   通过在钻孔井液中激发产生管波，接收并记录其经过井液和孔旁岩土体传播的振动波形，探测孔旁一定范围内的岩溶、洞穴、软弱夹层及裂隙带发育分布的方法。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．25  人工激震后在液体填充的孔内及孔壁上广义的瑞雷波沿孔的轴向传播的波，形象地称之为管波。管波探测法正是利用这种管波的传播特性对孔中桩位的岩溶等地质体进行探测的方法。  
+
+### 2．2符号
+
+2.2  符  号
+
+   A——波的振幅；
+
+   a——波的峰值；
+
+   c——桩身波速；
+
+   D——直径；
+
+   d——孔径或槽宽；
+
+   Ed——动弹性模量；
+
+   f——频率；
+
+   △f——频率差；
+
+   f0——检波器固有频率；
+
+   Gd——地基动剪切模量；
+
+   H高——测点高程；
+
+   H0——磁正常场的水平分量；
+
+   △H′——磁异常场水平分量模差；
+
+   h——深度或距离；
+
+   I——电流强度；
+
+   K——电阻率法的装置系数；
+
+   Kp——孔或槽的垂直度；
+
+   L——发射线框边长或桩长、桩身缺陷位置；
+
+   l——间距；
+
+   Mc——正常场磁场强度；
+
+   Mcd——磁场强度日变改正值；
+
+   Mch——磁场强度高度改正值；
+
+   M0——磁场总场强度平均值或总基点磁场强度值或异常起算点磁场强度值；
+
+   Mr——基点磁场强度值；
+
+   Ms——磁场强度观测值；
+
+   △M——磁场强度异常值；
+
+   N——噪声电平；
+
+   R——地球平均半径，取6371000m；
+
+   Rm——最低限度的信噪比；
+
+   △R——充电法相邻等位线径向增量；
+
+   r——基础当量半径或测点距振源距离；
+
+   rf——第一菲涅尔带半径；
+
+   S——面积；
+
+   S0——基础的底面积；
+
+   SE——建筑立面外墙饰面层空鼓总面积；
+
+   T——周期；
+
+   Tc——改正后的地温值；
+
+   Ts——实际测量地温值；
+
+   △T——年气温变化影响改正值；
+
+   t——时间；
+
+   △t——时间差；
+
+   △U——测量电位差；
+
+   V——地下水流速；
+
+   VR——瑞雷波相速度；
+
+   Vx——视S波速度；
+
+   v——弹性波波速；
+
+   X、Y、Z——三个方向的磁场强度分量值；
+
+   x——距离；
+
+   Z0——磁正常场的垂直分量；
+
+   △Z——磁异常场的垂直分量；
+
+   α——方位角；
+
+   αe——地基能量吸收系数；
+
+   β——地形视倾角；
+
+   βt——波长深度转换系数；
+
+   δa——绝对误差；
+
+   δM——均方相对误差；
+
+   ε——介电常数；
+
+   εE——外墙饰面层的空鼓率；
+
+   η——最小可分辨电平；
+
+   λ——波长；
+
+   μd——动泊松比；
+
+   ξV——计算的岩体完整性系数；
+
+   ρ——密度；
+
+   ρs——视电阻率。
+
+▼ 展开条文说明  
+  列出了本标准使用的主要符号。
+
+### 2．3代号
+
+2.3  代    号
+
+   CT——computer tomography 层析成像或计算机扫描成像
+
+   F-K——frequency-wavenumber domain filtering 频率波数域滤波
+
+   GNSS——Global Navigation Satellite System 全球导航卫星系统
+
+   SPAC——spatial autocorrelation method 空间自相关法
+
+   TVG——time voltage gain 时间电压增益
+
+   WGS-84——World Geodetic System 1984 1984全球大地坐标系统
+
+▼ 展开条文说明  
+ 列出了本标准使用的主要代号。
+
+## 3基本规定
+
+3  基本规定
+
+3.0.1  城市工程地球物理探测应具备下列条件：
+
+   1  被探测对象与其周围介质间应存在足够的物性差异；
+
+   2  被探测对象应具有一定规模，能产生可被观测的地球物理异常场；
+
+   3  干扰因素产生的干扰场应相对有效异常足够小，或能被识别；
+
+   4  工作现场应具备足够空间，能布置探测装置和开展现场探测工作。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．1  城市工程地球物理探测涉及的方法技术很多，按所利用的物理场源分为直流电法、电磁法、浅层地震法、磁法、重力法、地温测量及放射性测量六类方法，按工作条件分为陆上探测、水上探测和井中探测三类。而地球物理探测方法的物理基础就是介质中存在许多物理性质不同的地质体或分界面，它们在空间产生了天然物理场(包括重力场、地磁场、地热场及放射性辐射场等)或人工物理场(包括人工电流场、电磁场、人工地震波的时间场、弹性位移场)的局部变化(即产生异常场)。因此派生出了直流电法、电磁法、地震(弹性波)法、磁法、重力法、温度测量、放射性测量、地球物理测井等方法。  
+   如何选择利用地球物理探测技术方法解决实际问题，应该具备一定的工作条件，因此在实际中，要使用地球物理探测方法解决问题，首先要分析工作条件具备情况。本条明确了地球物理探测应用的条件，也就是说只有在前提条件具备时才可以选择使用地球物理探测方法。  
+   常见岩土介质的主要物性无论是密度、弹性波纵波速度、电阻率、介电常数、温度、放射性、磁性等，其差异还是较为明显的。但是仅有物性差异不够，因为分辨能力以及方法本身对工作空间条件、环境条件的要求也是不一样的。  
+
+3.0.2  城市工程地球物理探测工作原则应符合下列规定：
+
+   1  工作前应通过方法试验，选用有效的探测方法技术和数据采集参数；
+
+   2  工作时宜从已知到未知，从简单到复杂；当单一方法多解时，宜采用多种方法进行综合探测；
+
+   3  工作时应收集和利用已有的地质、水文地质、地球物理、勘察、设计、施工及运营等资料。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．2  本条规定了地球物理探测方法工作原则要求。每一种地球物理探测方法在应用时都不是万能的，都有其局限性。但是，还要认识城市工程地球物理探测工作具有如下特点：  
+   1  干扰强且干扰因素多，诸如电、磁、震动、电磁波等对各物探方法都构成干扰。  
+   2  场地小且不规则，测线、网布置受到限制。  
+   3  解决的工程任务繁杂、多样，在城市中有许多任务要物探去解决，有的甚至不符合物探工作的常规，如非开挖工地在顶管过程中受阻，急需物探给指条“明路”，且十分火急，物探工作该怎么做等。  
+   4  任务急且要求高，在城市建设的众多工地中往往会出现各种问题，急切探测结果，而且精度越高越好。  
+
+3.0.3  城市工程地球物理探测的方法选择宜符合本标准附录A的规定，可用于解决下列主要问题：
+
+   1  地层结构、风化层分带及基岩形态探测；
+
+   2  断裂、破碎带及裂隙密集带探测；
+
+   3  软弱地层、冻土层和砂砾石层探测；
+
+   4  水底地形、地层结构和水下障碍物、抛石、沉船、管线探测；
+
+   5  地下水、地热及场地热源体探测；
+
+   6  地下洞穴、岩溶、采空区、障碍物、管线及隐蔽工程探测；
+
+   7  滑坡、地面塌陷及环境污染探测；
+
+   8  隧道施工超前预报及砌衬壁厚、拱顶脱空探测；
+
+   9  地基基础检测及基础设施运维检测；
+
+   10  场地、岩土层物性参数和钻孔岩土参数测试；
+
+   11  文物古迹探测；
+
+   12  建筑节能缺陷检测；
+
+   13  其他符合本标准第3.0.1条规定条件的问题。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．3  大量实践证明，利用地球物理探测方法解决实际问题，无论在效率上、经济上，还是在获得信息量上都具有明显的优势。但是任何一种问题的性质和具备的工作条件不同，选择使用的方法也不相同。本条规定了城市工程地球物理探测应用的范围，所列举的12种主要问题，已经实践证明能够利用相应的地球物理探测方法来解决，但应该指出的是在地下工程中往往会遇到本标准未列出的其他各类疑难而有待解决的问题或有待查清的目的体，这就要靠物探工程师运用扎实的理论基础，利用先进的仪器设备通过试验研究达到解决工程问题的目的。  
+
+3.0.4  城市工程地球物理探测工作程序宜包括接受任务、工作准备、测量放线、数据采集、资料处理与解释、编写成果报告和成果提交等。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．4  本条规定了城市工程地球物理探测的基本程序，包括：接受任务(委托)、工作准备、测量放线、工作布置与数据采集、资料处理与解释、成果编绘和成果验收。这是探测工作的基本程序，利于实施科学化管理和确保工作质量。  
+
+3.0.5  城市工程地球物理探测接受任务应签订合同书，明确责任。合同书内容宜包括任务编号、工程名称、工作地点、工作范围、工作任务、技术要求、工作期限、应提交的成果资料、预计工作量以及有关责任等。
+
+3.0.6  城市工程地球物理探测的工作准备应包括资料收集、现场踏勘、仪器检校、方法试验和技术设计书或施工方案编写，并应符合下列规定：
+
+   1  资料收集时，应收集和整理测区范围内相关的工程概况、测量、地质、地球物理及工程设计、施工和运营资料等；
+
+   2  现场踏勘应了解工作环境条件、地形地貌情况，核实已收集资料的可利用程度；
+
+   3  仪器检校应按操作说明书进行，确认投入的仪器设备性能状态良好；
+
+   4  方法试验应确认探测方法的有效性和适应性；
+
+   5  技术设计书或工作方案应在方法试验基础上编写，经批准后使用。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．6  本条规定了在接受任务后的准备工作。探测人员应与有关专业技术人员共同收集资料和现场踏勘，研究探测任务、工作计划和已有资料的解释成果，并组织进行仪器检校、方法试验，编制技术设计书。技术设计书应进行审批。  
+
+3.0.7  城市工程地球物理探测技术设计书或工作方案应包括下列主要内容：
+
+   1  工作的目的、任务、范围、期限和测区位置等；
+
+   2  探测工作布置图；
+
+   3  方法选择及依据、技术要求、工作方法有效性分析、现场工作的布置及工作量估算等；
+
+   4  与地质、测量、设计、施工、管理等其他专业的配合；
+
+   5  仪器、设备、材料、车辆等资源配置；
+
+   6  施工组织及工作进度计划；
+
+   7  作业质量、安全及环境保证措施；
+
+   8  拟提交的成果资料；
+
+   9  关键的问题与对策。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．7  技术设计是地球物理探测准备工作的重要组成部分。本条规定了技术设计书应包括的主要内容。  
+
+3.0.8  城市工程地球物理探测的工作布置应符合下列规定：
+
+   1  布置测网时，测网密度应根据探测目标规模确定；
+
+   2  布设测线时，测线宜通过或靠近已知点布设，测线长度宜覆盖探测目标，探测目标上的探测点数不得少于3个。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．8  本条规定了城市工程地球物理探测的工作布置要求。  
+
+3.0.9  城市工程地球物理探测工作测线起讫点、基点、转折点、异常点、地形突变点以及其他重要的物理点，应测量其平面位置和高程。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．9  在城市工程地球物理探测有时需要测地工作配合，为此特别提出了对一些特殊点位的测量要求。  
+
+3.0.10  城市工程地球物理探测的测量工作应符合下列规定：
+
+   1  测量精度应符合现行行业标准《城市测量规范》CJJ／T 8的相关规定；
+
+   2  水域探测时，测量的探测点高程应根据水位或潮位的变化进行校正；
+
+   3  探测工作使用的比例尺，不应小于同阶段、同工程的岩土工程勘察所使用的比例尺。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．10  对于城市工程地球物理探测，对在有测量要求时如何实施测量及精度作了规定。  
+
+3.0.11  城市工程地球物理探测仪器设备及其附件应满足性能稳定、构件牢固可靠、防潮、抗震和绝缘性能良好的要求。探测仪器应在检校的有效期内，并应定期保养，探测前应对仪器设备进行检查调试。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．11  仪器设备是城市工程地球物理探测的工具，是获得可靠信息和提高工作效率的基本保证，是确保探测顺利进行的必备条件。因此，本条规定了性能稳定、构件牢靠的要求，适应工作环境的温度和湿度条件的仪器设备方能投入实际应用，这是对仪器设备的基本要求。并且对于探测仪器设备，做到定期检验校正，经常维护保养，使其保持良好性能状态。  
+
+3.0.12  各种探测仪器应正确操作和使用，并应由具备相应专业能力的人员进行维护。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．12  对于仪器设备的操作和使用作了规定，并且要求维修和操作人员应该具备相应的能力。  
+
+3.0.13  城市工程地球物理探测应按技术设计书或探测方案实施工作程序，完整采集、及时处理探测数据，按任务要求提交成果资料。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．13  本条规定了探测单位应按技术设计组织实施探测工作，正确运用工作程序，内、外业紧密结合，并与地质、钻探等工作密切配合，及时采集、处理探测数据，完整提交有关探测成果资料。特别规定在采用新技术、新方法时，应验证其原理的正确和效果的可靠。  
+
+3.0.14  城市工程地球物理探测的原始记录应齐全完整、数据真实，电子记录应进行备份。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．14  原始记录是探测工作成果的一部分。本条规定了原始记录的填写、保护等要求。  
+
+3.0.15  城市工程地球物理探测工作应建立质量保证体系，应实行全过程质量控制。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．15  要保证探测数据的可靠，作业单位应该建立质量管理与保证体系，根据不同方法的特点进行过程质量检查。  
+
+3.0.16  城市工程地球物理探测的质量检查应符合下列规定：
+
+   1  质量检查应根据具体探测方法选择检查方式；
+
+   2  检查点应均衡分布、随机选取，异常和可疑地段应重点检查；
+
+   3  在资料审核时应提交质量检查资料。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．16  本条规定了城市工程地球物理探测工程的外业质量检查工作原则。  
+
+3.0.17  当城市工程地球物理探测原始数据经质量检查不合格时，应分析原因，制定措施，调整工作方案后再行探测。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．17  本条规定了城市工程地球物理探测外业质量检查及评定要求。实际工作中，这些要求必须满足。  
+
+3.0.18  城市工程地球物理探测资料处理不得使用未经检查或检查不合格的探测数据。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．18  本条是城市地球物理探测数据处理的规定，规定了不得使用未经检查或不合格数据进行处理、解释。  
+
+3.0.19  城市工程地球物理探测资料解释应在分析各项物性资料的基础上，利用各种已知资料，从已知到未知，先易后难、点面结合，定性指导定量。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．19  本条规定了探测资料解释的工作原则。  
+
+3.0.20  城市工程地球物理探测宜采取相应的综合探查手段核查探测结果。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．20  本条规定了应采取相应的综合探查手段，对探测结果进行核查。因为物理探测结果的多解性，要求采取核查方式，证明探测结果的可靠。  
+
+3.0.21  城市工程地球物理探测作业安全应符合现行国家标准《岩土工程勘察安全规范》GB 50585的相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．21  本条规定了地球物理探测施工作业期间，应该遵守有关安全规定，保证人身和仪器设备安全，并做到文明施工、保护环境和成果资料的安全保密。  
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+## 4直流电法
+
+### 4．1一般规定
+
+4  直流电法
+
+4.1  一般规定
+
+4.1.1  直流电法应根据探测要求和应用条件，按本标准附录A选用自然电场法、充电法、电剖面法、电测深法、高密度电阻率法或激发极化法。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．1  本条规定了直流电法应按工作条件和探测任务选择方法及相应装置形式。直流电法分为自然电场法、充电法、电阻率法和激发极化法四大类，其中电阻率法包括电剖面法、电测深法、高密度电阻率法。  
+
+4.1.2  直流电法仪器的主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  输入阻抗应大于20MΩ；
+
+   2  供电端、测量端插头与外壳之间的绝缘电阻应大于100MΩ／500V；
+
+   3  极化补偿范围应达到500mV；
+
+   4  电位差测量允许误差应为1.0％，分辨率应达到0.1mV；
+
+   5  电流测量允许误差应为1.0％，分辨率应达到0.1mA；
+
+   6  对50Hz工频干扰抑制应大于40dB。
+
+4.1.3  电性参数测定应符合下列规定：
+
+   1  同一地电类型的测点应统一进行参数测定；
+
+   2  不具备参数测定条件的场地，可根据电测深曲线或电测井资料推求电性参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．3  测区岩土层的电性参数测定一般可在面积性工作之前或同时进行。电性参数测定方法有：  
+   1  标本测定法。采集足够大的新鲜标本，随采随测。标本的长宽厚大于施测时极距AB距的2倍。  
+   2  电阻率测井法。有条件的测区进行电参数测井，必要时，专门打测井孔。  
+   3  孔旁测深法。利用测区内及附近的钻孔进行孔旁电测深，以求得岩土层的电阻率参数。  
+   4  露头小四极法。在地表较平坦的岩性露头区，以最大极距AB小于露头长度的1／2和宽度的2／3的对称四极法测定露头岩性的电参数。  
+
+4.1.4  直流电法的现场工作和数据采集应符合下列规定：
+
+   1  当多台仪器在同一场地同时工作时，不同供电单元间的距离不应小于最大供电极距的5倍。
+
+   2  电极应与电线连接可靠，安置位置应准确，接地应良好；现场工作时可采取并联电极、浇盐水等措施改善接地条件。
+
+   3  供电电流应稳定，同一观测条件下两次电流测量值的相对误差应小于1.0％。
+
+   4  测量电极应使用同一类电极，高密度电阻率法宜使用不锈钢电极或铜电极，自然电场法、激发极化法应使用不极化电极。
+
+   5  现场出现下列测点时应进行重复观测：
+
+       1)读数困难、极化不稳定或存在明显干扰的测点；
+
+       2)异常突变点、曲线畸变点；
+
+       3)电测深曲线不正常脱节的接头点；
+
+       4)测线接头点。
+
+   6  对曲线上的特征点、畸变段及有疑义的测段，应进行自检观测。
+
+   7  当利用电阻率法进行接地电阻测量时，应同时测量接地处地层的电阻率。
+
+4.1.5  重复观测应符合下列规定：
+
+   1  重复观测时应改变供电电流；
+
+   2  重复观测值不得超过允许误差；
+
+   3  应取重复观测值的算术平均值作为最终的基本观测值。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．5  视电阻率重复观测误差的计算公式(1)：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f93aa5a6.jpg)  
+   式中：ρmaxs——保留的视电阻率最大值(Ω·m)；  
+         ρmins——保留的视电阻率最小值(Ω·m)；  
+         n——参加平均的ρs个数。  
+
+4.1.6  自检观测应符合下列规定：
+
+   1  自检观测时，应改变供电电极的接地条件或重新布极，并应政变供电电流；
+
+   2  当经自检观测证明基本观测确实有误时，应采用自检观测数据作为基本观测数据。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．6  自检观测值与基本观测值的相对误差计算公式(2)：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f9425cd6.jpg)  
+   式中：Aa——基本观测值(mV)；  
+         A′a——自检观测值(mV)。
+
+4.1.7  当现场发现漏电时，应查明原因并消除后，按序返回重新观测，直至连续3个点的观测值与原观测值之差在5％以内为止。漏电检查应符合下列规定：
+
+   1  当开工、收工和曲线发生畸变时，应对仪器、电源、电线进行漏电检查；
+
+   2  对电测深法AB／2大于500m时的每个测点应进行漏电检查；
+
+   3  电剖面法每个剖面的最后一个测点应进行漏电检查；
+
+   4  电线位于潮湿地区时或有疑问的异常区(点)应进行漏电检查。
+
+4.1.8  直流电法应采用重复观测方式进行质量检查。质量检查应符合下列规定：
+
+   1  质量检查点应随机抽取、分布均衡，异常点或有疑问点应重点检查；检查量不宜少于5％；
+
+   2  质量检查应在不同日期进行；
+
+   3  质量检查后可按下列公式计算均方相对误差：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f9495cc2.jpg)
+
+   式中：δM——某个检查点(站)的均方相对误差；
+
+         n——某测点(站)的观测数据个数；
+
+         δi——第i个参加评定的单个极距的相对误差；
+
+         △Ui——第i个极距的基本观测值(mV)；
+
+         △U′i——第i个极距的检查观测值(mV)。
+
+4.1.9  质量评价应符合下列规定：
+
+   1  当因地表、浅地层湿度变化，视电阻率数据出现系统偏差时，应将其剔除后再进行评价，剔除点数不得超过1％；
+
+   2  当因地电干扰，视电阻率的原始数据或系统观测数据出现奇异点时，可将其剔除后再评价，剔除点数不得超过1％；
+
+   3  检查统计的均方相对误差不得超过5％；
+
+   4  对经过评价不合格的，应分析原因，调整方案后重新观测。
+
+4.1.10  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  成果图件绘制应符合下列规定：
+
+       1)应根据任务要求，绘制剖面图、曲线图、平面剖面图等成果图件；
+
+       2)绘制的图件应进行100％的检查；
+
+       3)同一测区的同类图件应采用相同的比例尺。
+
+   2  资料解释应符合下列规定：
+
+       1)应研究不同介质的电性特征及变化规律；
+
+       2)应结合相关资料和工作条件，分析研究和判断目标异常；
+
+       3)应研究目标异常的特征，确定异常体的性质及其平面位置、埋深和形态等。
+
+### 4．2自然电场法
+
+4.2  自然电场法
+
+4.2.1  自然电场法可用于地下水流向探测、含水层划分、污染区调查、地热普查、地质构造调查，也可用于堤坝、基坑渗漏探测。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．1  在地下水流向流速的测定时，充电点与含水层直接连通意味着钻孔深度要超过含水层；测线布置8条时的各测线间夹角为45°，而布设12条时的夹角为30°。本条规定了自然电场法目前的适用范围。随着技术的研究和发展，其适用范围还可能增加。  
+
+4.2.2  自然电场法的应用条件应符合下列规定：
+
+   1  应具有氧化一还原电化学作用或地下水渗透、扩散作用及其他作用，能够形成电位差异；
+
+   2  被测对象的有用信号应能够有效地从干扰背景中分辨出来；
+
+   3  干燥地区或干扰严重且难以克服的地区，不宜采用自然电场法。
+
+4.2.3  自然电场法的观测应根据实际情况合理选择采用电位观测方式、梯度观测方式或环形观测方式。
+
+4.2.4  正式施测前，宜布设控制剖面；布设测网时，应按工作性质选择测网密度。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．4  自然电场法的测网布置应遵循一定的原则。在保证本条规定的前提下，普查时的线距宜为相应比例尺成图时5mm～10mm所表示的距离，点距为线距的1／2～1／4；详查时观测点距宜为探测对象的埋深1／2～1／4。剖面间距为点距的2倍～4倍，但应有三条以上的剖面通过主要异常区。用电位法观测时，观测从测量电极的极差开始，然后依次沿测线观测各测点。当沿测线收线时，每隔5个或10个测点进行检查观测，回到测站后再次测量极差。依次转移至下一测线用相同的工作方法进行观测或同一个固定点N极可测数条甚至全测区各测点的自然电位差值；在测线较长或有游散电流影响时，可以分段进行观测，但在衔接处必须要有3个～5个重复测点。用梯度法观测时，在每条测线上每测完10个～20个测点观测一次极差，并对各测点进行极差校正。梯度法观测的记录点为MN的中心点，不允许将梯度换算成电位成果。  
+
+4.2.5  当现场观测发现曲线的异常段、突变点、可疑点时，应进行重复观测。重复观测的最大绝对误差不应大于5mV。
+
+4.2.6  自然电场法的电位观测应符合下列规定：
+
+   1  电位总基点应选择在自然电位平稳的正常场地段；
+
+   2  分基点应选择在自然电场稳定且交通便利处；
+
+   3  电位法观测时，仪器和固定电极应放在测站附近；梯度法观测时，测量电极距宜等于观测点距，并应保持在一个测区中仪器上连接的测量电极顺序固定不变；
+
+   4  各基点之间在开工和完成测区工作总量的50％时，应进行电位联测，两次观测的绝对误差不得超过5mV，超过时的基点应多次联测，不稳定的基点应重复观测；
+
+   5  确定地下水径流方向时，可采用环形观测方式。
+
+4.2.7  自然电场法的电极及埋设应符合下列规定：
+
+   1  电极的极差应稳定，且开工前和收工后均应测定；开工前极差不应大于12mV，收工时极差不应大于5mV；
+
+   2  同一测线多段剖面观测时，相邻剖面重合测点不应少于2个；
+
+   3  电极应编号使用，安置应接地良好；在观测过程中，不得变换电极的先后次序或改变极性；
+
+   4  电极在测点上安置困难时，可沿垂直测线方向移动，但移动距离应小于点距的1／5；
+
+   5  电极不应安置于流水旁，其周围亦不应有金属物体扰动，电极的引出线头不得与土壤、杂草等接触；电极安置困难以致接地电阻过大时，应采取改换电极、浇水等措施改善接地条件。
+
+4.2.8  自然电场法可采用平均绝对误差进行质量评价，原观测与检查观测之间的平均绝对误差不得大于5mV，单个点的绝对误差不得大于15mV；绝对误差δa可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f95470b2.jpg)
+
+   式中：△Ui——第i点原始观测电位差值(mV)；
+
+         △U′i——第i点检查观测电位差值(mV)；
+
+         n——检查点数。
+
+4.2.9  自然电场法应按任务要求编绘自然电场异常曲线图及推断解释中形成的成果图，成果图可分为曲线图、平面剖面图、平面等值线图、地质平面剖面解释图等。
+
+### 4．3充电法
+
+4.3  充电法
+
+4.3.1  充电法可用于探测地下低电阻体的平面展布、地下水的流速流向、水下埋设物体，也可用于堤坝、基坑渗漏探测以及地下构筑体或基桩钢筋笼长度检测。
+
+4.3.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  目标体应有良好的天然或人工露头；
+
+   2  目标体应为低电阻体；
+
+   3  应具备良好的接地条件，且极化稳定；
+
+   4  目标体与围岩的导电性应相对稳定；
+
+   5  测区内应无明显的工业电干扰。
+
+4.3.3  充电法可根据需要选择使用电位法或梯度法测量方式。现场工作布置应符合下列规定：
+
+   1  供电电极、测量电极应按设计要求地点布设，且接地良好；
+
+   2  充电点应布设在探测目标体上或与目标体连通，且具备充电条件；
+
+   3  无穷远供电电极与测区的距离不应小于测区对角线长度的5倍；
+
+   4  梯度法测量时，应保持测量电极顺序、距离一致；
+
+   5  电位法测量时，测量电极应布置在无穷远供电电极的相反方向；
+
+   6  电位法测量因接地条件影响而需改变测量电极位置时，可沿垂直测线方向上移动，但移动距离不得超过点距的1／10。
+
+4.3.4  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  应在供电电流稳定后进行电位差测量，并宜每次测量前后各观测一次供电电流，电流变化不得大于2％；
+
+   2  现场充电电极宜为正极，且宜保持测区内供电电极的极性不变；
+
+   3  测区内测量电极接线应一致，并应记录观测值的正负；
+
+   4  电位法与梯度法应单独进行，不得采用换算值。
+
+4.3.5  测定地下水流向流速应符合下列规定：
+
+   1  宜以放射状布置8条或12条测线，各方位夹角应相等；
+
+   2  充电电极应布置含水层中部，无穷远电极、测量电极应布在预计水流上游；
+
+   3  测量点距不得大于含水层埋深的1／2；
+
+   4  盐化时，应在盐化前观测获得正常场的等位线，并应保持盐化程度恒定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．5  在地下水流向流速的测定时，所谓充电点必须与含水层直接连通意味着钻孔深度要超过含水层；测线布置8条时的各测线间夹角为45°，而布设12条时的夹角为30°。  
+
+4.3.6  探测低阻体时宜在低阻体范围内加密测点。基坑渗漏探测的供电电极正极应布在围护结构外，负极应布在围护结构内；探测堤坝、基坑渗漏时，测量电极宜使用不极化电极。同一剖面分段观测时，连接处应有重叠，且重叠点不应少于3个。
+
+4.3.7  充电法的重复观测可改变电流，但不得改变接地位置。重复观测在参加统计的一组观测值中，最大值与最小值之差相对二者算术平均值应满足下式的规定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f95b4ecf.jpg)
+
+   式中：△U——观测的电位差值或其经对应供电电流归算后的数值(mV)；
+
+         n——重复观测次数(不包括舍去超差数据的次数)。
+
+4.3.8  质量评价的最大均方误差δM不得大于5.0％，并应按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23f9676d17.jpg)
+
+   式中：△U、△U′——分别为原始观测和检查观测的电位差(mV)；
+
+         I、I′——分别为原始观测和检查观测的供电电流(mA)；
+
+         n——参加统计的检查点数。
+
+4.3.9  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  绘制的成果图可包括曲线图、平面等值线图、平面剖面图。
+
+   2  测定地下水流速、流向时，应以等位线移动速度最大的方向确定地下水流向，并计算流速；需要地形改正时，应计算改正后的流速；流速V可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2404fd7df2.jpg)
+
+   式中：V——地下水流速(m／s)；
+
+         △R——相邻等位线位移的增量(m)；
+
+         △t——增量△R相对应的时间间隔(s)；
+
+         Vc——地形改正后的地下水流速(m／s)；
+
+         β——流向方向等位圆线的地形视倾角(°)。
+
+   3  探测低阻体时，应在确定异常后区分正常场和异常场，并根据绘制的平面剖面图推断其形态。
+
+   4  探测渗漏时，可根据观测值异常推断可疑渗漏范围。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．9  根据地下水流向流速观测资料绘制三种图件。绘制等位线图：盐化前所测得的各方位等位线距R(充电点A在地面的投影O到各方位等位圆的距离)和等位圆增量△R可用不同的比例尺，△R的比例尺可以放大，放大到既能清楚地反映出等位圆的变化特征又不使图幅过大为宜；绘制方位角α与增量△R关系曲线图：以各方位角α为横坐标，盐化后各方位上等位圆增量△R为纵坐标的直角坐标系，以测量电极固定N极所在方位角为坐标原点，在横轴上顺序排列各方位角，标出相应的△R值，并用线段连接起来，就成了方位角与增量△R关系曲线图；绘制同一方位角上的等位圆增量△R与不同观测时间t关系曲线图：以观测时间t为横坐标，等位圆增量为纵坐标，取其渐近线上△R值进行计算地下水流速。  
+   充电法圈定良导体的形态，主要根据剖面平面图的异常带来确定，在等电位平面图上的等值线密集处接近于低阻地质体的边界线，可作为定性判断。当覆盖层较厚时，就无法确定边界线，只能展示大致形状。  
+
+### 4．4电剖面法
+
+4.4  电剖面法
+
+4.4.1  电剖面法可用于研究地下地电断面横向电阻率变化，探查地下富水区、溶洞、断层及倾向、裂隙发育带、岩性界线等以及地下管线、地下洞穴或采空区等。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．1  本条规定了电剖面法的适用范围。  
+
+4.4.2  电剖面法应根据探测要求和工作条件，按本标准附录B选择装置形式，并应符合下列规定：
+
+   1  对称四极剖面法的供电电极应根据不同探测目标的埋深合理选取并应满足：供电极距宜为探测对象顶部埋深的4倍～6倍，测量极距不应小于探测对象的顶都埋深且不宜大于供电极距的1／3；
+
+   2  联合剖面法的AO不应小于探测对象顶部埋深的3倍，测量极距不应大于其1／3；
+
+   3  中间梯度剖面法的测量区间应位于供电极距中部且在1／3极距范围内；当采用多线观测时，旁测线距主测线的距离不应大于供电极距的1／5；
+
+   4  偶极剖面法的偶极间距应大于探测目标埋深的3倍，供电偶极宜与测量偶极等长度；
+
+   5  复合对称四极装置的供电极距比值应根据探测目的及场地地电条件，由现场试验确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．2  开展电剖面法的装置类型和电极距的选择原则。  
+
+4.4.3  工作布置应符合下列规定：
+
+   1  应布设多条测线追踪探测对象走向，测线宜垂直探测目标的可能走向；
+
+   2  每条测线的单个异常上测点不应少于3个；
+
+   3  应至少有3条测线通过目标异常。
+
+4.4.4  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  中间梯度装置改变供电电极位置时，应进行不少于2个测点的重复观测；
+
+   2  异常特征点部位，应加密测点或变换电极距进行观测；
+
+   3  目标异常应追踪完整，未追踪完毕宜增加工作量。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．3、4．4．4  电剖面法工作布置及资料完整性要求。  
+
+4.4.5  电剖面法的质量检查量不得少于10％，质量评价应符合本标准第4.1.9条的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．5  电剖面法质量检查观测：  
+   1  应以一条剖面测线(剖面较长时可选其中一段)为单元，不得挑选个别点；  
+   2  工作量不足1天的电剖面法工程，可在基本观测工作完成后即进行质量检查观测。  
+
+4.4.6  每天现场工作结束后，应将原始记录妥善保管，并应进行备份。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．6  原始记录资料是电剖面法工作的基础，应编录整理并妥善保管。  
+   在电剖面法外业施工的过程中，根据工程的大小建立内业组，由专人或项目负责人兼职负责，做好原始资料的检查验收及转录存储工作。
+
+4.4.7  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  成果图件应包括地电断面图、平面等值线图、平面剖面图、剖面地质解释图；
+
+   2  解释应结合相关资料划分异常或异常带，推断异常性质，确定异常的平面位置；根据相关资料条件，可推断异常的埋深、规模。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．7  本条是电剖面法的资料解释推断的基本要求。  
+
+### 4．5电测深法
+
+4.5  电测深法
+
+4.5.1  电测深法可用于划分地层，探查地下断层、裂隙发育带、岩溶、采空区和富水区，测定场地地下不同深度岩土层视电阻率参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．5．1  本条规定了电测深法的适用范围。在城市勘察中主要是针对某项工程测定地下岩土层电阻率参数，或通过对岩土层电阻率参数的测量来推断解释地下不同深度的岩土层情况及对地下地质体、埋设物的调查。  
+
+4.5.2  电测深法应根据任务要求和工作条件，按本标准附录B选择装置形式。
+
+4.5.3  工作布置应符合下列规定：
+
+   1  测点间距应小于探测目标埋深的一半，异常上的测点不宜少于2个；
+
+   2  同一电性单元的装置方向应保持不变。
+
+4.5.4  电极距的选择应符合下列规定：
+
+   1  最大供电电极距AB应满足探测深度的需要；最小供电电极距AB应满足资料解释的需要；
+
+   2  测量电极距MN与相应的供电电极距AB可采用等比或非等比形式，测量电极距MN与相应的供电电极距AB之比值不应大于1／3；
+
+   3  三极或联合测深中的无穷远极应位于测量偶极的中垂线上，无穷远距离宜大于最大AO或A′O′的5倍；因条件限制不能垂直布设无穷远极时，应增大无穷远极距离，最远可增至供电点与记录点间距AO或A′O′的10倍；
+
+   4  五极纵轴测深的供电极距L应大于2倍～3倍探测目标的埋深，测量极距应为L／30～L／40。
+
+4.5.5  现场作业遇障碍物时，可在1／2线(点)间距的范围内移动测线(点)。
+
+4.5.6  布置测站应远离高压线、变压器等大型电力设施。工作电源、仪器应分开放置，仪器的绝缘电阻应大于2MΩ。
+
+4.5.7  现场工作时，供电导线与测量导线应分开敷设。
+
+4.5.8  测量电极宜使用不极化电极。当使用非不极化电极时，应在极化补偿稳定后开始观测。
+
+4.5.9  供电电极应垂直地面插入安置，当采用多电极供电时，电极应以接地点为中心呈环形或垂直放线方向线形对称布置，环形半径或线形长度应小于AB／2的1／20。
+
+4.5.10  电测深法应现场即时计算视电阻率值，并草绘电测深曲线图。完整的电测深曲线应符合下列规定：
+
+   1  曲线首支应能追索出第一层渐近线；
+
+   2  当以无穷大电阻率值的高阻电性层为底部电性标志层时，曲线尾支渐近线应呈45°上升；
+
+   3  当以有限电阻率值电性层为底部电性标志层时，进入曲线尾支渐近线应有明显的拐点。
+
+4.5.11  每天现场工作结束，应将原始记录妥善保管，并应进行备份。
+
+4.5.12  质量检查与评价应符合本标准第4.1.8条、第4.1.9条的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．5．12  电测深法的质量检查时，观测采取如下方法：  
+   以一条完整的测深曲线为单元，不能挑选个别极距点。由于地表状态改变而引起的小极距质量检查读数与原始观测读数相差较大时，小极距读数不计入质量检查均方相对误差的计算时，不计入计算的小极距不能超过3个。  
+   工作量不足1天的电测深工程，在基本观测工作完成后即进行质量检查观测。  
+
+4.5.13  进行资料解释前，应对电测深曲线进行圆滑处理，首尾支渐近线、主要电性标志层应反映明显。
+
+4.5.14  资料解释应在分析研究曲线类型、斜率、渐近线、极值点、拐点、局部畸变点基础上，推断目标异常的性质、平面位置、埋深、规模。
+
+4.5.15  电测深法的成果图应主要包括电测深曲线、地电断面图、平面剖面图、剖面地质解释图。
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 4．6高密度电阻率法
+
+4.6  高密度电阻率法
+
+4.6.1  高密度电阻率法可用于城市地质灾害调查、工程选址、地下断层定位、地下水勘探、堤坝隐患探测、地下污染范围的圈定等。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．1  本条规定了高密度电阻率法的适用范围。  
+
+4.6.2  使用的仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  仪器应具有即时采集、显示功能，以及对电缆、电极接地、系统状态和参数设置的监测功能；供电方式应为正负交变的方波；
+
+   2  多芯电缆应具有良好的导电和绝缘性能，芯线电阻不应大于10Ω／km，芯间绝缘电阻不应小于5MΩ／km；
+
+   3  电极阵列的接插件应具有良好的弹性簧片和防水性能；
+
+   4  集中式和分布式的电极切换器应具有良好的一致性。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．2  本条是对开展高密度电阻率法工作仪器设备的基本要求。要求开展高密度电阻率法工作同时在一条(二维)或多条测线(三维)上以较小的等间距布设多根电极，分别以不同的电极和极距组合观测研究地下介质电阻率在断面或空间的分布。这就要求高密度电阻率法仪器除具备普通直流电测仪的功能外还能够利用程序控制在多电极排列中按设定的装置参数自动寻道“跑极”，逐点逐层测读计算视电阻率值并存储。  
+
+4.6.3  工作布置应符合下列规定：
+
+   1  装置形式可根据任务要求和场地条件，按本标准附录B选择；
+
+   2  应根据分辨力要求，选定点距、线距，异常部位应加密；电极极距和隔离系数应根据探测目标的深度、规模确定，最大隔离系数应使探测深度不小于目标埋深；
+
+   3  实施滚动观测时，每个排列伪剖面底边应至少有1个数据重合点；当底边出现2个点以上的空白区时，应在成果图中标明或减小探测深度；
+
+   4  测线两端的探测范围应处于选用装置的有效范围之内，测线两端超出测区的长度不宜小于装置长度的1／3；
+
+   5  同一排列的电极宜呈直线布置，电极位置与设计位置的偏离沿跑极方向不宜大于该极距的1／10，沿垂直跑极方向偏离不宜大于该极距的1／5，并应记录偏离的电极位置；
+
+   6  改善硬化地面电极接地条件时，不得破损地面结构或地下设施。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．3  本条是高密度电阻率法工作布置的基本要求。  
+
+4.6.4  当地形坡度大于15°时，应测量电极点坐标及高程。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．4  地形对高密度电阻率法观测数据的影响较大，地形校正时需要对测线高程进行测量。一般测量地形起伏转折点的坐标及高程，有条件时可测量每个电极点的坐标及高程。
+
+4.6.5  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  现场应在极化稳定和建立恒稳电流场后，测试供电方波周期和确定滤波器截止频率；遇强电干扰时，应加大供电电流提高信噪比；
+
+   2  复杂条件下，应采用两种不同装置形式观测，但不得相互替代观测数据；
+
+   3  每种装置观测的坏点数不应超过1％；意外中断恢复观测时，重复观测点数不应少于2个；
+
+   4  偶极装置及井间、三维观测时，应观测电压、电流值后计算视电阻率值；远电极极距OB应大于5OA；
+
+   5  现场观测时，应记录排列位置，并应注明特殊环境因素。
+
+4.6.6  现场观测数据应及时存储，并应记录现场条件。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．5、4．6．6  是高密度电阻率法数据采集工作的基本要求。  
+
+4.6.7  质量检查应符合下列规定：
+
+   1  可选择两层或两列进行重复观测；
+
+   2  可采用相邻排列重合部分电极、采用同一供电测量方式，通过散点观测检查异常点数据。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．7  对高密度电阻率法工作量质量检查：  
+   1  质量检查观测应以一个排列的全部或部分(不少于1层)层剖面为单元，不得挑选个别点。由于地表状态改变而引起的小极距层质量检查读数与原始观测读数相差较大时，小极距层读数不计入质量检查均方相对误差的计算时，不计入计算的小极距层不能超过3个。  
+   2  工作量不足20个排列的高密度电阻率法工程，其工作质量可用重复观测读数代替质量检查观测进行评价。  
+
+4.6.8  资料处理应符合下列规定：
+
+   1  数据预处理时可进行数据平滑、滤波处理；
+
+   2  建立初始模型时，可采用伪剖面法、反投影法；
+
+   3  反演成像时，应将正演获得的理论值与相应的实测值相减获得残差值，再利用反演计算获得电阻率的分布；
+
+   4  资料分析应符合下列规定：
+
+       1)剖面分析时，应根据单个成像剖面资料，分析确定出剖面中的电性结构；
+
+       2)对比分析时，应根据不同成像剖面资料对比，分析确定剖面中规模基本相同或相似的电性结构；
+
+       3)应在分析确定电性结构基础上，结合其他有关资料综合推断电性异常。
+
+4.6.9  对于数据突变点、畸变点，可结合相邻测点数值进行修正。
+
+4.6.10  地形校正时，除应对测点在断面中的位置进行归正外，还应对观测数据进行装置系数修正。
+
+4.6.11  绘制电阻率断面图应设置色标，同一场地的色标应一致。
+
+4.6.12  对于具备地质资料的测段宜进行正演计算，获得其余测段的解释依据资料。
+
+4.6.13  资料解释应符合下列规定：
+
+   1  成果图应主要包括电阻率断面图、平面剖面图、平面剖面地质解释图；
+
+   2  有钻孔资料的测段，应结合地层电性资料对反演计算进行约束；
+
+   3  地质条件复杂时，可通过钻孔电阻率测试，校核高密度电阻率法测试结果；
+
+   4  应结合其他相关资料，识别判定电阻率断面图的假异常。
+
+4.6.14  数据处理及成果解释，宜结合钻探或其他探测成果修正深度转换系数或解释深度。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．8～4．6．14  高密度电阻率法资料处理解释的基本要求。资料处理及成果解释时，宜参照钻探或其他探测成果修正深度转换系数或解释深度。  
+
+### 4．7激发极化法
+
+4.7  激发极化法
+
+4.7.1  激发极化法可用于探测地下金属埋设物、探测地下水、圈定油气污染区，也可用于探测地下断层、裂隙、岩溶等。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．1  本条规定了激发极化法的适用范围。  
+
+4.7.2  激发极化法应用条件应符合下列规定：
+
+   1  探测对象与围岩间有明显的激发极化性质差异；
+
+   2  在地形切割剧烈、覆盖层厚度较大且电阻率低及无法避免游散电流干扰的地区不宜布置激发极化法工作。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．2  本条规定了激发极化法的应用条件。  
+
+4.7.3  激发极化法工作可根据需要选择使用电测深装置、电剖面装置或充电装置，装置形式应按本标准附录B选择。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．3  本条规定了激发极化法工作装置选择的要求。  
+
+4.7.4  所使用的仪器性能指标应符合下列规定：
+
+   1  极化率测量分辨率应达到0.1％；
+
+   2  延时与积分的时间应可调，且允许相对误差为1.0％；
+
+   3  极化率叠加次数不应小于2，且可调；
+
+   4  应具有占空比为1：1，供电周期为4s、8s、16s、32s的标准供电制式；
+
+   5  供电时间精度不应小于1.0％。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．4  本条规定了激发极化法仪器设备的一般要求。  
+
+4.7.5  工作布置与数据采集应符合下列规定：
+
+   1  激发极化法可按电测深法、电剖面法或充电法进行布置，测量电极应使用不极化电极；
+
+   2  现场宜采用短导线方式，并通过试验了解工作区域的激电特征，确定供电周期、断电延时；
+
+   3  工作时，宜采取减小供电极距、供电导线与测量导线分离等措施；
+
+   4  应采用供大电流激发，且供电电流变化不应大于5.0％；
+
+   5  二次场的电位差值应大于0.5mV；
+
+   6  仪器的调零工作应在规定的供电时间内完成，不得延长；
+
+   7  在计算取得视电阻率、视极化率基础上，应根据任务目的不同，选择计算观测衰减度、视激发比、衰减时或偏离度等参数；
+
+   8  出现下列情况之一时，应进行重复观测和检查观测：
+
+       1)断电后某一瞬间的二次场电位差小于0.5mV；
+
+       2)采用短导线方式直读视极化率时，二次正向供电与反向供电所测出的视极化率的平均值之差，正常时超过0.1％或干扰较严重时超过0.2％；
+
+       3)在观测读数的前后，发现有明显的干扰；
+
+       4)视激发比值大于或接近于衰减度值。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．5  本条对激发极化法数据采集时的工作技术要求作了规定。使用对称四极装置观测，观测域不应大于供电极距AB的2／3，测量极距MN不小于(1／50～1／30)AB；有时可采用AB：MN＝3：1或AB：MN＝5：1的等比对称四极装置。工作时供电导线与测量导线应有一定距离，一般相距1．0m～2．0m。  
+   在干扰较小的地区，二次电位差值不应小于1．0mV。但经改善接地条件确实无法满足时，允许适当放宽，但不得小于0．3mV，也不得在两个相邻极距上连续出现。在有明显干扰的地区，二次电位差值应根据干扰幅度适当增大，宜不小于干扰信号幅度的3倍。  
+
+4.7.6  重复观测检查数值的取舍应符合下列规定：
+
+   1  参与算术平均值计算的一组视极化率值中，最大值与最小值之差不得大于5.0％；参与算术平均值计算的一组视激发比值中，最大值与最小值之差不得大于7.0％；
+
+   2  误差超限的观测数据可舍去，但舍去数不应超过观测数的10％；当出现超差过大的数据时，应停止观测，待查明原因并经处理后方能继续工作。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．6  规定了数据取舍要求。  
+
+4.7.7  激发极化法在异常区可采用相对误差进行质量评价，在背景区宜采用均方相对误差进行质量评价。观测参数的相对误差、均方相对误差不得大于允许误差。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．7  对于不符合均方差质量评定的系统检查点数超过总系统检查点数的1／3时，则被检查的测区或地段质量是不合格的，应予以作废重测。但由于干扰等客观原因，再次重测有困难时，应补测有重要意义的异常区，找出一定的规律后，可作为参考资料上交。  
+   当进行测深工作时，每一极距测量完毕，记录员应及时绘制参数曲线草图。曲线的横坐标均用模数为6．25mm的对数坐标表示AB／2，纵坐标除ρs曲线用同模数的对数坐标外，其余参数选用适当比例尺的算术坐标。  
+
+4.7.8  资料处理与解释应符合下列规定；
+
+   1  成果图应主要包括实际材料图、各参数等值线断面图、平面剖面图、测深曲线、平面剖面地质解释图等；
+
+   2  资料解释时应以电性异常为基础，结合其他有关资料做出综合推断；找水时，可依据半衰时等多个参数的探测结果，评价富水性。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．8  本条规定了资料处理与解释方法。激发极法绘制的参数等值线图一般有：ρ<sub>s</sub>、η<sub>s</sub>、ε、J<sub>s</sub>和D等值线断面图，但因目前使用的激发极化仪类型较多，对上交的正式图件应根据具体条件和成果报告的需要绘制图件。η<sub>s</sub>、ε、J<sub>s</sub>和D等值线断面图的横坐标用算术比例尺，纵坐标可用对数比例尺，也可用算术比例尺表示。  
+   激发极化法找水的解释工作，遵循从已知到未知，先易后难的对比解释已有水文地质资料地区的曲线特征、异常程度，研究其异常与地下水的关系，用推理的方法，结合电阻率法的解释结果，作出对未知地区的地下水埋藏情况的推断。  
+   目前所引用的表示二次场的激电参数(η<sub>s</sub>、ε、J<sub>s</sub>、D、S<sub>0.5</sub>)与含水层的孔隙率、粒度、黏土含量和地下水类型等因素有关，同时也受地表炭化程度、电极的影响，故在分析资料时，要分析各种干扰因素的作用  
+   应用激发极化法找水，应正确地确定背景和含水异常值。并依据含水因素及水文地质资料和其他物探资料，经过综合相关分析后估算含水层富水性。背景值：不同测区有不同的背景值，所以对每一个工程，都要实测背景值(M<sub>0</sub>)，一般在已知不含水地层或干井旁测得ε、J<sub>s</sub>、D、S<sub>0.5</sub>(半衰减度)数值来确定背景值的大小。异常值：指大于背景值的相对幅度大小，一般要连续出现两个极距以上才称为异常，但有时反映薄层状含水层段或埋深较大的含水层，可能出现一个极距的异常峰值。水文地质较好的地区，当含水层埋藏深度在200m以上，选用极距大小与含水层分布对应一致时，可近似用ε异常峰值起始值来确定含水层顶底板的埋深，但有时也出现相当于异常峰值的半幅点。随着含水层段埋深加大，ε异常峰值与含水层段顶底板埋深出现较复杂的关系。一般从测区内已知井中找出两者的对应关系，然后确定深部含水层段的异常位置。在相同的水文地质条件下，测区内没有电子导体的干扰，常用含水因素(M<sub>s</sub>)值大小进行估算含水层富水性。含水因素(M<sub>s</sub>)值的计算是在相同极距内，用ε或J<sub>s</sub>实测曲线与横坐标所包围的面积数值来表示，其数值越大，则定性认为含水层越厚，富水性越好。地下水的涌水量与岩层含水性、储水条件、补给来源、渗透特征等因素有关，所以通过对水文地质资料和其他物探资料进行综合相关分析之后，才有可能对地下水的涌水量作出初步的评价。
+
+## 5电磁法
+
+### 5．1一般规定
+
+5  电磁法
+
+5.1  一般规定
+
+5.1.1  电磁法应根据工作条件和探测要求，按本标准附录A选用电磁测深法、电磁剖面法、瞬变电磁法、探地雷达法或核磁共振法。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．1  本标准所列电磁法包括电磁测深法、电磁剖面法、瞬变电磁法、探地雷达法和核磁共振法，根据探测任务和实际条件的需要，工作时可以进行针对性的选择。  
+
+5.1.2  电磁法作业前应检查、校正仪器，确认仪器性能状态良好，并通过方法试验，确定有效的工作参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．2  本条规定了电磁法工作前，通过方法试验确定工作装置和工作参数的要求。  
+
+### 5．2电磁测深法
+
+5.2  电磁测深法
+
+5.2.1  电磁测深法可用于探测地下岩溶、洞穴、采空区，寻找地下水，测定地层电阻率，探测基底起伏和构造形态、产状及断裂展布，判定岩性分布。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．1  电磁测深法是以电磁场为场源来研究地球内部电性结构的一种重要的地球物理手段。其基本原理是：依据不同频率的电磁波在导电介质中具有不同趋肤深度的原理，在地表测量由高频至低频的地球电磁响应序列，经过相关的资料处理来获得大地由浅至深的电性结构。电磁测深法，有天然场源的电磁测深法、可控源频率电磁测深法(简称频率测深法)及电导率成像法。该方法主要用于地下深部地质构造的探查，工程物探勘查中，主要是应用其高频段。电磁测深法主要用于探查地质构造、地下水及地下岩溶、空洞等。  
+
+5.2.2  电磁测深法可分为主动源方法和被动源方法，其应用条件应符合下列规定：
+
+   1  地层间或被探测目标体与周围介质间应有明显的电性差异；
+
+   2  目标体有足够的规模可以分辨；
+
+   3  测区内电磁噪声比较小，各种人文干扰不严重；
+
+   4  地形开阔、平缓，接地条件良好。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．2  本条规定了电磁测深法的应用条件。  
+
+5.2.3  使用的仪器主要性能指标应符合下列规定：
+
+   1  应具有良好的屏蔽性能，仪器的各观测道应具有良好的一致性；
+
+   2  频率范围不应小于0.1Hz～100kHz；
+
+   3  通道与屏蔽层的绝缘电阻应大于10MΩ；
+
+   4  输入端灵敏度应达到0.1μV；
+
+   5  输入阻抗应大于10MΩ。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．3  本条规定了电磁测深法的仪器要求。  
+
+5.2.4  现场工作布置应符合下列规定：
+
+   1  场源、测线、测点应远离干扰源；因电磁测深数据异常或失去连续性，应加密测点；
+
+   2  单场源电偶极宜平行于测线布置，方向误差应小于5°；
+
+   3  测线线距及测点点距应符合异常分辨率要求；
+
+   4  磁偶极应平放，电偶极的接地电阻不应大于200Ω，或供电电流不得小于10A。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．4  本条是现场工作布置的基本要求。  
+
+5.2.5  测量电极的接地电阻不应大于2kΩ，在高阻区宜采用多电极并联、电极四周垫土、浇水等措施改善接地条件。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．5  本条是对测量电极的规定，同时对高阻区域如何改善接地电阻进行了规定。  
+
+5.2.6  观测装置的敷设可采用十字形装置、L形装置、T形装置或斜交装置，斜交装置的斜交角应大于70°，方位偏差均应小于1°。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．6  本条规定了观测装置敷设的要求。  
+   十字形装置(见图1)：两对电极以测点中心对称敷设，水平方向的两对电极(E<sub>x</sub>，E<sub>y</sub>)和两磁传感器(以下简称磁棒)分别按正北(x)正东(y)互相垂直敷设，各自方位偏差不大于1°，水平磁棒(H<sub>x</sub>，H<sub>y</sub>)顶端距中心点8m～10m的位置。垂直磁棒(Hz)垂直向下误差不大于1°。埋设于方位角225°，顶端距中心点10m的位置在施工条件允许的地方，均可采用这种敷设方式。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405066ead.jpg)  
+图1  十字形布极示意图  
+   L形、T形和斜交装置：是两对电极距不以测点中心为对称敷设的三种观测装置(见图2～图4)，在施工中不适宜十字形敷设的条件下采用。现场布极时，依试验确定或设计规定的电极长度布极，电极按现场经纬仪实测水平距布设，误差不要超过1％，两对电极应布设在同一水平面内，确因测点周围地表起伏不平，每对电极间相对高差与电极距之比不要超过10％。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e24050e557e.jpg)  
+
+5.2.7  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  观测前的测试宜包括噪声测试、增益测试、电极比较、极性比较等；
+
+   2  可控源频率电磁测深法可以选择标量、矢量或张量测量方式；
+
+   3  同一测点上电磁场的观测需连续进行，应选择干扰背景比较平静的时间记录；
+
+   4  观测中宜采用全频段采集，最低频率能够满足探测深度要求；
+
+   5  观测过程中，应根据信号的强度大小，实时调整增益大小；
+
+   6  观测时应实时监视各道变化，发现记录道反向、饱和、干扰严重时，应及时补测；
+
+   7  应实时监视分析视电阻率、相位曲线质量，不符合要求时应重测。
+
+5.2.8  质量检查与评价应符合下列规定：
+
+   1  检查观测点宜在干扰较小的地段随机选取；
+
+   2  检查观测应布置在与观测点相同的位置，布极方向及极距与正常观测时一致；
+
+   3  检查观测获得的视电阻率曲线和相位曲线应与原测试曲线形态相似或一致，对应幅值应接近，最大均方相对误差不得大于10.0％；
+
+   4  不合格的测深点数不得大于总检查测深点数的20％。
+
+5.2.9  资料处理应符合下列规定：
+
+   1  应依据地质及其他物探资料，分析、对比电磁测深曲线，判断视电阻率、相位曲线的极化模式，并以此进行数据编辑和曲线平滑；极化模式选择错误的频点应予调整；
+
+   2  一条曲线上编辑剔除的频点不得超过总频点数的15％，连续剔的频点不得超过3个，剩余的频点应在整条曲线上均匀分布，曲线形态完整，且不存在畸变现象；
+
+   3  平滑后的曲线首支频点频率不应低于200Hz，曲线尾支应反映深部电性标志层；
+
+   4  对于数据点连续性差、标准偏差大的点，应对照相邻曲线反复进行平滑，平滑曲线形态应符合测区内曲线变化的规律；
+
+   5  应对有静态位移的视电阻率曲线及有地形影响的曲线进行校正。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．9  本条是资料处理的基本要求。处理时，应依数据编辑结果，对视电阻率、相位曲线按极化模式分别进行计算机平滑；频点数据连续性差、标准离差大的测点，参照相邻点同类曲线形态、类型进行反复平滑，做到客观、合理，符合测区内曲线变化的一般规律；每个测点的曲线编辑、平滑后应提交相应的视电阻率及相位的曲线和数据。按测线对平滑后曲线进行静态效应分析，根据分析结果对有静态位移的视电阻率曲线进行静校正。测区地形复杂、相邻测点间高差较大时，要对每个测点曲线进行地形校正。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e240518e037.jpg)  
+图4  斜交装置示意图  
+
+5.2.10  定性解释应符合下列规定：
+
+   1  应分析、对比测区内的曲线类型，总结相同类型曲线分布特征和规律；
+
+   2  当测区内或附近有钻孔电测井资料时，应依据其推断地电结构，并宜进行孔旁测深曲线正反演，研究电性层与地层的对应关系，确定测区地电模型；
+
+   3  应绘制定性解释图件，分析断面电性结构特征，总结总纵向电导变化规律，确定电性主轴方向，对测区成果作出定性解释。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．10  本条是资料定性解释的基本要求。大地电磁测深资料解释中，定性解释既是初步的成果，也是非常重要的成果，其正确性关系到整个工程的成果质量。确定地电模型是定性解释的首要任务。为保证成果的正确性，一定要利用好测区钻孔，收集区内或附近的钻孔资料是非常重要的，利用孔旁测深曲线进行正反演工作。  
+
+5.2.11  定量解释应符合下列规定：
+
+   1  应在定性解释基础上进行定量解释，在定量解释中修正定性解释，两者互相结合；
+
+   2  宜在简单一维反演的基础上，结合电磁测深曲线特征，确定定量解释方法；
+
+   3  反演理论曲线应与实测视电阻率、实测相位曲线拟合，两者形态一致、数值接近；
+
+   4  二维正反演宜在已知资料的约束条件下进行。
+
+5.2.12  成果图件应主要包括定性解释图件、定量解释图件和综合解释图件，并应符合下列规定：
+
+   1  定性解释图件应主要包括视电阻率曲线类型图、视电阻率断面图、相位断面图，以及要求的平面等值线图等；
+
+   2  定量解释图件宜包括电性标志层的等深图、等厚图，以及反映电性变化的剖面图等；
+
+   3  综合解释图件宜包括地质一地球物理综合地质解释图。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．12  本条规定了资料解释时绘制的各种图件，包括定性解释图件、定量解释图件和综合解释图件。作为工程物探的成果，综合解释图件是必需的，是工程的首要成果。定性解释图件、定量解释图件属过程资料。  
+
+### 5．3电磁剖面法
+
+5.3  电磁剖面法
+
+5.3.1  电磁剖面法可用于探查地下金属管线及其他地下导电性、导磁性埋设物，也可用于探查地下断层、岩溶、空洞、采空区等。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．1  本条规定了电磁剖面法的适用范围。该方法利用电磁感应原理观测地下介质产生的感应电磁场的空间分布规律，从而查明地下岩土层或其他地质体、地下埋设物的空间分布。特别适用于填绘电性横向分布不均匀的地质目标，包括废石堆、陡倾斜构造(如断层、裂隙带)和污染的地下水，同时，探查金属管线的应用也非常广泛。  
+
+5.3.2  电磁剖面法根据地质条件和探测要求可选择使用大定源回线法、偶极剖面法。探查地下管线时，应符合现行行业标准《城市地下管线探测技术规程》CJJ 61的相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．2  本条明确了电磁剖面法的应用条件。电磁剖面法有大定源回线法与偶极剖面法两种观测方式。大定源回线法又可分为实虚分量法和振幅比一相位差法；偶极剖面法又可分为虚分量振幅法、水平线圈法和倾角法。各种测量方法的应用条件如下：  
+   1  大定源回线法应用于水平或缓倾斜状良导地质体调查的详查方法，其中虚实分量法在地形平缓地区使用勘探深度较大，而振幅比一相位法对发射机与接收机的稳定性要求放宽，又由于省去较长的参考线，工作方便，观测效率高。  
+   2  电磁偶极剖面法装置轻便，工作效率高，但勘探深度浅，主要用于初查阶段。其虚分量振幅法对虚分量进行绝对测量，属纯异常观测，受地形影响小，有利于发现异常，而水平线圈法属相对测量，对发射机与接收机稳定性要求不高，但地形影响大。  
+   3  地下金属管线的探测仪器已非常成熟，专用的金属管线探测仪已有二十余年的发展史，一套金属管线探测仪分为发射机和接收机。探测时将发射机产生的交变电流信号输入发射线圈，使其周围产生电磁场，当地下存在金属管线时，金属管线在电磁场的激发下产生二次电磁场，用接收机的接收线圈接收二次电磁场，就可以发现地下金属管线。这种方法发射和接收一般都不需要接地(仅直接法时需接地)，因此操作灵活方便，工作效率高，效果好，而且可根据需要灵活改变发射机和接收机的方位和位置，适应各种不同的情况，取得最佳接收效果。  
+
+5.3.3  使用的仪器主要性能指标应符合下列规定：
+
+   1  发射动态范围不宜低于140dB，频率范围应满足0.1Hz～200kHz，最大发射磁矩应与探测深度相匹配；
+
+   2  接收应增益可调，有效动态范围不低于发射动态范围，且具有选频功能。
+
+5.3.4  偶极剖面法的收发距选择应符合下列规定：
+
+   1  当探测深度小于或等于6m时，应固定使用一个通过试验确定的收发距；
+
+   2  当探测深度大于6m时，可分别采用几个不同的收发距。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．4  偶极剖面法的收发距很重要。当极距很小时，二次磁场的相对异常小；随着收发距增加，二次磁场相对增加，相对异常增大；收发距过大时，异常变得复杂，且异常值变小，范围变宽；所以收发距选择应遵循本条的规定原则。  
+
+5.3.5  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  采用大定源回线装置工作时，应利用大回线的均匀一次场，通过小回线在大回线内外测线上逐点观测；
+
+   2  偶极剖面法应使用固定间距的发收线圈同步沿测线移动，可采用水平线圈法或虚分量振幅法进行观测；
+
+   3  利用管线仪探测地下金属管线时，应符合现行行业标准《城市地下管线探测技术规程》CJJ 61的相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．5  本条规定了电磁剖面法观测方法与技术要求。  
+   1  大定源回线法，利用长方形或方形回线提供均匀一次场，利用小回线在大回线内外沿测线逐点观测，当观测的是垂直分量或水平分量的实部和虚部及它们的振幅、相位则称为实虚分量法，当观测两相邻水平接收线圈垂直分量的振幅比及相位差则称为振幅比相位差法。  
+   2  电磁偶极剖面法用固定间距的发收线圈同步沿测线移动进行观测，发射与接收线圈水平，参考信号取自发射线圈旁的一个固定线圈上的感应电压，用一次磁场归一化方法测量实虚分量的方法称为水平线圈法；发射线圈铅垂放置，参考线圈与发射线圈共面，而接收线圈与发射线圈正交，接收磁场垂直分量，与水平方向总场成90°的分量为虚分量振幅法。  
+   3  地下金属管线的探测根据给地下管线施加交变电磁场的方式不同，又可分为直接法(图5a)、夹钳法(图5c)、感应法(图5b)。无论采用直接法、夹钳法或感应法来传递发射机的交变电磁场，均会使地下金属管线被激发产生交变的电磁场，这磁场可被高灵敏的接收机所接收，根据接收机所测得的电磁场分量变化特点。对被探查的地下管线进行定位、定深。用管线仪定位时，可采用极大值法或极小值法。极大值法，即用管线仪两垂直线圈测定水平分量之差△Hx的极大值位置定位；当管线仪不能观测△Hx时，宜采用水平分量Hx极大值位置定位。极小值法，即采用水平线圈测定垂直分量Hz的极小值位置定位。两种方法宜综合应用，对比分析，确定管线平面位置。用管线仪定深的方法较多，主要有特征点法(△Hx百分比法，Hx特征点法)、直读法及45°法，探查过程中宜多方法综合应用，同时针对不同情况先进行方法试验，选择合适的定深方法。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e24052202f4.jpg)  
+图5  发射机施加信号的方法示意图  
+(a)直接法；(b)感应法；(c)夹钳法  
+
+5.3.6  应采用重复观测进行质量检查，检查观测曲线与原始观测曲线的形态应相似或相同，且观测值的均方相对误差不应大于15％。
+
+5.3.7  资料处理解释应符合下列规定：
+
+   1  采用虚实分量法解释时，应先进行定性解释，确定异常范围、走向长度、倾斜方向等；在定性解释基础上，选择干扰影响较少的光滑曲线进行定量解释；
+
+   2  采用振幅比一相位差法解释时，可对异常进行实、虚分量转换，制作平面图后，再按先定性后定量的方法进行解释；
+
+   3  可采用几个发收距或几个相应的频率的资料进行介质电导率和厚度的定量计算；
+
+   4  成果图可包括实际材料图、电压曲线、电磁响应曲线或平面等值线图；探测地下金属管线时，探测成果应符合现行行业标准《城市地下管线探测技术规程》CJJ 61的相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．7  本条规定了资料处理的方法及成果的相关要求。一般工作的成果图由参数剖面图、平面剖面图与等值线剖面图组成，而平面剖面图一般仅在面积性勘察工作中提交。地下管线探测的图表要求见现行行业标准《城市地下管线探测技术规程》CJJ 61。  
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 5．4瞬变电磁法
+
+5.4  瞬变电磁法
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+5.4.1  瞬变电磁法可用于探查地下地质构造、埋设物、岩溶、洞穴、采空区等，也可用于水文地质、工程地质、环境地质调查与监测以及考古勘探等。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．1  本方法利用不接地回线源或接地线源向地下发送一次脉冲电磁场，利用线圈或接地电极观测二次涡流磁场或电场，研究浅层至中深层的地电结构。主要用于寻找低阻目标体。可以用于构造探测、水文与工程地质调查、环境调查与监测以及考古等。  
+
+5.4.2  使用的仪器主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  发射动态范围不宜低于140dB；
+
+   2  通道灵敏度应达到0.5μV；
+
+   3  等效输入噪声应小于1μV；
+
+   4  对50Hz工频干扰抑制能力不应小于60dB。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．2  对瞬变电磁仪器技术指标要求作了规定。一次磁场强度与发射电流强度成正比，发射电流强度选择与探测深度有关。在实际工作中，由于场地限制以及探测深度不大，发射线圈不必要很大，一般靠增加发射电流强度来提高探测深度，因此本标准要求发射机最大输出电流强度应大于等于3A。  
+
+5.4.3  瞬变电磁法应根据工作条件和探测任务选择使用重叠回线装置、中心回线装置、偶极装置、大定源回线装置等。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．3  瞬变电磁法有多种装置，本条规定了选择原则。瞬变电磁法有以下的常用工作方式、装置与观测参数：  
+   1  剖面法的基本装置形式如下：  
+       1)重叠回线装置：接收与发射线圈为同一线圈，测量时沿测线移动，观测参数V／I或B／I；  
+       2)中心回线装置：发射线圈与接收线圈分离，但线圈中心重合，且发射线圈大于接收线圈，测量时同步沿测线移动，用接收线圈观测V／I或B／I。  
+       3)偶极装置：分离的发射线圈和接收线圈以固定间距同步沿测线移动，用接收线圈观测V／I或B／I；  
+       4)大定源回线装置：固定发射大线圈不动，在线圈内外沿测线移动接收小线圈，观测1或多个分量的V／I或B／I。  
+   2  测深法的基本装置形式有中心回线装置与偶极装置，其装置形式与剖面法同类型装置相同。  
+
+5.4.4  工作布置应符合下列规定：
+
+   1  布设激励源宜避开铁路、地下金属管道、高压线、变压器、输电线等，敷设线框时的剩余导线不宜过长，并应呈“之”字形铺于地面并应远离测区，发射线框与接收线框的间距宜通过实地试验选择；
+
+   2  接地线源长度应视探测深度和观测的信号强度确定；回线发射的线框边长L可根据其与最大发射电流强度I、探测深度h的关系按下列公式计算：
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e24052a8539.jpg)
+
+   式中：h——中心回线装置估算极限探测深度(m)；
+
+         L——发射回线线框边长(m)；
+
+         I——发射电流强度(A)；
+
+         ρs1——上覆地层电阻率(Ω·m)；
+
+         η——最小可分辨电平(dB)；
+
+         Rm——最低限度的信噪比；
+
+         N——噪声电平(dB)。
+
+   3  布设精测剖面时，应垂直于异常走向且通过异常中心，且宜与测线重合，剖面长度应覆盖异常范围，点距大小应能够完整反映异常细节。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．4  本条规定了瞬变电磁法工作布置原则。  
+   实际工作有接地线源和不接地回线源两种。根据中国地质大学(武汉)等单位的工作实践证明，当发射电流为100A～200A时，用25m×25m和50m×50m的发射线圈可探测到1000m的深度，有的甚至更深。所以，对于工程勘测而言，若发射电流强度在5A～30A范围内，采用10m×10m～50m×50m的发射线框，能够探测300m深度。若用过大的线框，施工难度大、效率低。本标准提出了以发射电流与发射线框边长平方之积(发射矩)来衡量探测深度。敷设线框时，若线架上剩有残余导线，应将其呈之字形铺于地面，以免电线缠绕产生强烈的感应信号，一切紧挨回线的金属物体都会产生强烈的干扰信号，高压电力线的强干扰信号甚至可能损害测量电路。因此，回线布设应避开所有金属物体，远离高压电力线；供电回线要采用电阻小、绝缘性能好的导线，以便在有限的电源电压下可输出足够大的电流。本条还对需要布设精测剖面的要求作了规定。  
+
+5.4.5  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  时窗大小等观测参数应通过试验确定；
+
+   2  现场观测值应在噪声电平以上；
+
+   3  应在测区内均匀布置干扰水平观测点，并根据观测结果对全区按强、中、弱三级分区；
+
+   4  应根据测点上的干扰水平选择叠加次数；
+
+   5  当曲线出现畸变时，应查明原因后重复观测，或加密测点，并做详细记录；
+
+   6  每个测点观测完毕，应对数据或曲线进行检查，确认合格后方可搬站。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．5  本条规定了数据采集要求。其中时窗范围的确定，取决于测区内所需探测的目的体的规模及电性参数的变化范围，地电断面的类型及层参数，探测深度等因素，具体时窗范围应通过试验确定，如果最后的3个～5个观测道读数为噪声电平，说明有用信号都已记录下来了；若最后的3个～5个观测道读数超过噪声电平，应增大观测时窗范围；在选定了观测时窗范围后，在实际观测中遇到衰减很慢的异常，即时延长时窗范围重复观测，使有用信号能被完整记录下来。  
+   因为不同观测点的噪声电平并不完全一致，为了确定各观测点晚期数据的观测精度，可在全区均匀布置干扰水平观测点。根据测点上的干扰水平选择叠加次数，以压制测区的干扰电磁信号，提高观测资料的信噪比。叠加次数的选取要兼顾数据质量和观测速度，所选取的最小叠加次数要使高于仪器噪声电平的有用信号能以足够大的信噪比被记录下来。  
+
+5.4.6  质量检查与评价应符合下列规定：
+
+   1  系统的质量检查应在相同点位、不同时间、重新布设线框独立进行，并应根据质量检查结果绘制质量检查对比曲线和误差分布曲线；
+
+   2  单个测点的观测、重复观测和检查观测曲线的形态和幅值应一致，且各观测道的最大均方相对误差不应大于10.0％；
+
+   3  一条测线或测区检查的最大均方相对误差不应大于15.0％。
+
+5.4.7  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  可对数据进行滤波处理和发送电流切断时间影响的改正处理；
+
+   2  应计算和绘制视电阻率、视纵向电导断面图，也可计算视时间常数等；
+
+   3  应根据响应时间特征和剖面曲线类型划分背景场及异常场，确定地电模型和异常；
+
+   4  应根据观测资料处理结果进行定性解释和异常的半定量、定量解释，编制平面剖面地质解释图。
+
+### 5．5探地雷达法
+
+5.5  探地雷达法
+
+5.5.1  探地雷达法可用于道路路面、隧道、硐室衬砌质量检测，也可用于隧道施工超前预报、混凝土内部钢筋分布与缺陷探查、道路路基病害探测、堤坝隐患探测、地下洞穴探测、地下管线探测以及环境污染调查等。
+
+5.5.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  功率反射系数应大于0.01；
+
+   2  目标体在探测深度或距离范围内，其尺寸应满足探测分辨率的要求；
+
+   3  测区内不应存在大范围金属构件，或通过处理可以消除其干扰；
+
+   4  场地不应存在高导电屏蔽层；
+
+   5  单孔或跨孔探测时，钻孔中不得有金属套管。
+
+5.5.3  使用的仪器主要技术性能指标应符合下列规定：
+
+   1  应具有多种实时监测显示方式；
+
+   2  应具有信号叠加功能；
+
+   3  系统增益不应小于150dB，计时误差不应大于1.0ns。
+
+5.5.4  工作布置应符合下列规定：
+
+   1  测线、测网布设方案应根据探测目标体埋深和规模、地质地球物理条件、天线类型，通过现场试验确定；
+
+   2  测网密度大小应能覆盖探测目标，目标体异常上的测点数不应少于3个；测线宜穿过已有钻孔或与其他方法测线重合布设；
+
+   3  硐室衬砌质量检测时，应沿硐室走向分别在拱顶、拱肩、拱腰布设测线。
+
+5.5.5  探地雷达法应通过现场试验，了解测区内有效波和干扰波的分布规律，确定采样率、记录时窗、发射电压等系统采集参数。
+
+5.5.6  探地雷达法应根据试验结果，结合探测深度及分辨率要求，选择中心频率天线。当多个频率的天线均能满足探测深度要求时，应选择相对较高频率的天线。
+
+5.5.7  探地雷达法可选用剖面法、宽角法进行观测，亦可根据探测需要进行透射法和钻孔雷达探测。
+
+5.5.8  探测分辨率、探测距离或深度的估算应符合下列规定：
+
+   1  宜取波长的1／4作为垂向分辨率，取第一菲涅尔带半径作为横向分辨率；第一菲涅尔带半径rf应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e24053569e1.jpg)
+
+   式中：rf——第一菲涅尔带半径(m)；
+
+         λ——雷达波波长(m)；
+
+         h——目标体埋深或距离(m)。
+
+   2  探测距离或深度可用雷达方程估算，也可利用获得的介质电磁波速度和目标体双程走时换算。
+
+5.5.9  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  工作前应按试验结果，设置仪器工作参数，并可根据现场条件测试介电常数、推测电磁波速度；
+
+   2  探测条件复杂时，应选择两种或两种以上不同中心频率的天线分别测试，相互对比探测结果；
+
+   3  现场工作时，可根据干扰情况、雷达图像效果，及时调整采样率和记录时窗；
+
+   4  连续测量时的天线移动速度应均匀，并与仪器的扫描率相匹配；使用分离天线测量时，应通过调整天线距离使来自目标体的反射信号最强；天线取向宜使其极化方向与目标体长轴或走向平行；
+
+   5  测试中应详细记录干扰影响或异常点位置；重点异常区应重复观测，重复性较差应查明原因；
+
+   6  使用测量轮时，在测试之前应进行标定；测试过程中宜按规定进行标注校对。
+
+5.5.10  质量检查和评价应符合下列规定：
+
+   1  提供检查和评价的雷达资料应经过初步编辑，编辑内容可包括测线号、里程桩号、剖面深度等；
+
+   2  检查观测的图像应与原始观测图像的形态与位置基本对应；
+
+   3  检查发现雷达图像有疑义或记录时窗未满足要求时，应调整参数后重新观测。
+
+5.5.11  资料处理应符合下列规定：
+
+   1  预处理应进行桩号校正，删除无用道；增益调整时曲线不得出现拐点；
+
+   2  消除背景干扰可采用带通滤波、小波分析、点平均、道平均方法；
+
+   3  突出反射波边界拐点可使用反褶积、小波分析方法；
+
+   4  压制多次反射波可使用反褶积方法，反褶积的反射子波宜采用最小相位子波；
+
+   5  在确定无同倾角的有效层状反射波时，可采用F-K倾角滤波法消除倾斜层干扰波；
+
+   6  可采用时间偏移或深度偏移方法消除叠加干扰，深度偏移宜使用实测的电磁波速度；
+
+   7  当信噪比较低时，不宜进行反褶积、偏移归位。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．5．1～5．5．11  对探地雷达法的适用范围、应用条件、仪器设备、现场工作布置及质量检查作了规定，并对资料解释提出要求。  
+   1  功率反射系数pr计算公式为：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378a35e72.jpg)  
+   式中：ε<sub>r1</sub>——围岩相对介电常数；  
+         ε<sub>r2</sub>——目标体相对介电常数。  
+   2  探地雷达法的工作方式目前主要有：  
+   剖面法发射天线(T)和接收天线(R)以固定间距沿测线同步移动的一种测量方式。当发射天线与接收天线的间距为零，亦即发射天线与接收天线合二为一时，称为单元线形式，反之称为双天线形式。剖面法的测量结果常以时间剖面图像表示。该图像的横坐标表示天线在地表的位置；纵坐标为反射波双程走时，表示雷达脉冲从发射天线出发经地下界面反射回到接收天线所需的时间。这种记录反映测线下方反射界面的形态。  
+   为了原位测量地下介质的电磁波速度，还可以采用宽角法或共中心点法观测方式。一个天线固定在地面某一点上不动，而另一天线沿测线移动，记录地下各反射界面的双程走时，这种测量方式称为宽角法；也可以保持两个天线中心位置不变的情况下，改变两个天线之间距离，记录反射波双程走时，这种测量方式称为共中心点法。当地下界面平直时，两种方式都可以用；反之采用共中心点法。探地雷达还有透射法或钻孔雷达等工作方式。  
+   3  分辨率是分辨最小异常体的能力。分辨率分为垂向分辨率与横向分辨率。通常将雷达剖面中能区分最薄地层的能力称为垂向分辨率，一般取波长的1／4作为垂向分辨率；探地雷达剖面中在水平方向上所能分辨的最小异常尺寸称为横向分辨率，通常取第一菲涅尔带半径作为横向分辨率。探测雷达能探测最深目标体的深度称为探测雷达的探测距离。探测距离与地下介质导电性、目标体几何形态及其与围岩的电性差异、探测雷达系统的性能、使用的天线频率有关。路面质量检测时一般选用频率为200MHz～1．5GHz的天线；洞室衬砌质量检测时宜选用高频天线，频率范围一般选用400MHz～1．2GHz；探测混凝土内钢筋时多选用900MHz～1．5GHz的天线；探测道路和地下管线周边病害体时多选用100MHz～400MHz的天线；探测管线时应根据管线的埋深、材质和管径选用主频天线，一般选用100MHz～400MHz的天线；孔中探测应根据探测任务要求选用100MHz～200MHz的天线；探测时优先选择屏蔽天线测试，工作时根据实际采用多种中心频率天线组合。  
+   4  探测深度估算：当探地雷达系统与使用的天线频率选定后，若地下介质的性质清楚，用雷达方程估算探测距离或深度。探地雷达方程如公式(4)：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378aa587c.jpg)  
+   式中：η<sub>t</sub>、η<sub>r</sub>——发射与接收天线的效率；  
+         G<sub>t</sub>、G<sub>r</sub>——入射方向与接收方向上的方向增益；  
+         g——目标体后向散射增益；  
+         σ——目标体的散射截面(m2)；  
+         α——介质的吸收系数；  
+         γ——天线到目的体的距离(m)；  
+         λ——为雷达波在介质中的波长(m)；  
+         Q——电磁波功率损耗。  
+   5  电磁波速度的获得：利用介质电磁波速度V可用来把目标体双程走时t转换成目标体深度，介质电磁波速度有以下几种方法获得：  
+       1)估算方法：若地下介质相对介电常数εr已知，则V＝C／![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378b4e01b.jpg)，可取C＝0．3m／ns；  
+       2)用宽面法或共中心点法原位测量获得；  
+       3)在已知地质剖面位置或通过钻孔剖面，用实测图像经标定获得；  
+       4)当实测剖面穿过点状目标体，或剖面垂直通过管状目标体时，根据目标体形成双曲反射波同相轴经计算求得：  
+       a．由双曲同相轴一侧，距离为x的两点分别读出同相轴双程走时t1与t2，则目标体深度h可由式(5)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378bd3b75.jpg)  
+      b．读取双曲线同相轴顶端的双程走时ty，则介质电磁波速度V可由式(6)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378c83942.jpg)  
+       5)利用穿透法测量地层电磁波速度。
+
+5.5.12  资料解释应符合下列规定：
+
+   1  参与解释的雷达图像应清晰；
+
+   2  应根据地质情况、电性特征、被探测目标体的性质和规模进行综合分析。反射法应识别和剔除干扰，通过对雷达反射波波形、能量强度、初始相位等特征识别和分析，确定异常的性质和范围；透射法可根据图像有无能量阴影，或有无二次波叠加特征判断异常，也可采用阴影交汇、二次波形态及发射和接收相对位置进行定量解释；
+
+   3  成果图应包括雷达测线布置图、雷达剖面图像、成果解释剖面图。
+
+### 5．6核磁共振法
+
+5.6  核磁共振法
+
+5.6.1  核磁共振法可用于直接寻找地下水，确定含水层的深度、厚度，还可用于堤坝渗漏探测。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．1  核磁共振方法又称地面核磁共振测深(MRS)。该方法应用核磁感应系统(Nuclear Magnetic Induction System，缩写为NUMIS)实现对地下水信息的探测，是一种解决与地下水有关的水文、工程、环境问题的十分有效的方法。  
+   氢核在地磁场作用下，处在一定的能级上。如果以具有拉摩尔频率的交变磁场对地下水中的质子进行激发，则使原子核能级间产生跃迁，即产生核磁共振(NMR)。在SNMR找水方法中，通常向铺在地面上的线圈(发射／接收线圈)中供入频率为拉摩尔频率的交变电流脉冲，交变电流脉冲的包络线为矩形。在交变磁场激发下，使地下水中氢核形成宏观磁矩。这一宏观磁矩在地磁场中产生旋进运动，其旋进频率为氢核所特有。在切断激发电流脉冲后，用同一线圈拾取由不同激发脉冲矩激发产生的NMR信号，该信号的包络线呈指数规律衰减。NMR信号强弱或衰减快慢直接与水中质子的数量有关，即NMR信号的幅值与所探测空间内自由水含量成正比，因此构成了一种直接找水技术，形成了地面核磁共振找水方法。核磁共振测深法的特点：  
+       1)直接找水是SNMR方法的突出优点。SNMR找水方法原理决定了该方法能够直接找水，特别是找淡水。在该方法的探测深度范围内，地层中有自由水存在，就有NMR信号响应。反之，就没有响应。  
+       2)SNMR方法反演解释具有量化的特点，信息量丰富。在该方法的探测深度范围内，不打钻就可以确定出各含水层的深度、厚度、单位体积含水量和渗透性参数，并可提供各含水层平均孔隙度的信息。  
+       3)经济、快速也是SNMR方法的优点之一，完成一个SNMR测深点的费用仅为一个水文地质勘探钻孔费用的十分之一，可以快速地提供出水井位及划定找水远景区。  
+       4)方法的缺点是尚不能用来探测埋藏深度大于150m的地下水；此外，由于核磁共振找水仪的接收灵敏度高，故易受电磁噪声干扰，在电磁噪声干扰强的区段不能开展工作。  
+   目前，核磁共振测深法可以测量参数和反演解释获得的水文地质参数见表1。  
+表1  地面核磁共振法实测和解释参数  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378d62315.jpg)  
+
+5.6.2  核磁共振法应根据地质条件和探测任务采用不同的测深方式，探测深度大于150m或环境噪声大于1500nV的强电磁干扰条件下不宜使用地面核磁共振法。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．2  本条规定了地面核磁共振法的应用条件。  
+
+5.6.3  核磁共振仪器发射单元和接收单元的主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  发射单元主要技术指标应符合下列规定：
+
+       1)频率范围应为0.5Hz～4kHm
+
+       2)调谐器容量不应小于60mF；
+
+       3)瞬时最大输出不应小于300A和3000V；
+
+       4)最大发射脉冲能量不应小于36kJ；
+
+       5)脉冲矩应满足100A·ms～18000A·ms。
+
+   2  接收单元主要技术指标应符合下列规定：
+
+       1)带通滤波宽度不应小于100Hm
+
+       2)A／D转换器不应低于16bit；
+
+       3)噪声水平应小于10nV／![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378e16099.jpg)。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．3  核磁共振测深法的仪器由以下几部分组成：  
+   1  DC／DC转换器单元(电源转换单元)：例如将2个蓄电瓶提供的24V电压转换为430V，供发送机的交变电流发生器使用。  
+   2  天线(又称回线或线圈)作为发射／接收天线。  
+   3  发射／接收单元是NUMIS系统的核心。在计算机的控制下，发射机将其产生的拉摩尔频率的电流脉冲供入天线，形成激发磁场；在发射电流脉冲间歇期间，接收机测量NMR信号，对其进行滤波、放大和数字转换模拟。接收机的灵敏度高，可以接收nV级的信号。  
+   4  切换开关，它将外接天线在发射回路和接收回路之间进行切换。  
+   5  调谐单元是用电容量不同的电容器把发射天线的频率调谐到拉摩尔频率。  
+   6  微处理器控制各个部分的协调工作，通过接口接收计算机送来的数据指令，并将所测得的数据传给PC计算机进一步处理并显示。  
+   7  计算机控制整个系统，记录原始数据，进行数据处理、显示和存储以及进行后续资料解释(反演)。  
+    8  NUMIS系统的主要软件有：测试软件、数据采集控制软件、解释软件。  
+
+5.6.4  核磁共振法可进行单个测点布置。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．4  本条规定了工作布置要求。  
+
+5.6.5  在工作范围内，应准确测量地磁场强度，磁场强度实地测量的绝对误差应小于10nT。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．5  地下水中氢质子的旋进频率取决于地球磁场的强度。为了保证氢质子被激发(产生核磁共振)，要准确地测定工作区的地磁场强度。  
+
+5.6.6  在进行全程地面核磁共振法测量前，应利用测得的地磁场强度换算出激发频率初值后，发射相应频率电流脉冲，进行不少于5个脉冲矩的测量试验，经频率分析确定激发频率。确定用作全程核磁共振测量的激发脉冲频率与接收到的信号频率差值应小于1Hz。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．6  将测得的地磁场强度值T(nT)输入计算机，以便NU-MIS系统用换算出的频率f(Hz)＝0．04258T(nT)作初值，发射相应激发频率的交变电流脉冲，进行5个脉冲矩的测量，所产生的NMR信号被记录下来，对NUMIS系统所接收到的信号进行频率分析，并确定出包含在这个信号中的基准频率。如果在激发脉冲频率和所接收到的信号频率之间的差值小于1Hz，测量就继续进行，而不改变激发频率。如果该差值大于1Hz，则将所接收到的信号频率作为激发频率的新值。这种调整将反复进行，一直到获得稳定的频率值，即认为氢质子可被正确激发为止。  
+
+5.6.7  核磁共振法应根据探测深度要求以及电磁噪声干扰的强弱和方向，可选择正方形、圆形或∞字形的线圈敷设方法。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．7  根据工区内待探查含水层的深度和含水量以及工区电磁干扰的强弱、方向，优化线圈形状和科学地敷设线圈。  
+   1  优化线圈形状  
+   NUMIS系统配置有300m长的电缆，分别绕在4个线架上。从铺线方便和勘探深度角度，通常使用的线圈形状是每边长75m的正方形、直径为100m的圆形天线。  
+   如果NUMIS系统测量到的环境噪声大于1500nV，可以选择使用能够降低噪声水平的∞字形线圈。  
+   2  线圈的敷设  
+   线圈敷设应根据工区具体情况而定。当敷设∞字形线圈，视电磁干扰源类型和方向确定线圈的长轴方向。  
+
+5.6.8  各测量仪器单元间及设备间应正确连接，系统设备应接地良好。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．8  各部件的连接顺序是：  
+   1  接地连接。为了避免所有电磁兼容问题，仪器的两个部分应连接在一起，然后接地。如果NUMIS系统是安装在机动车上，应先将NUMIS系统连接到车上，再将车接地；  
+   2  输电线。先连DC／DC一端，再连发送机一端；  
+   3  控制线；  
+   4  计算机RS-232线；  
+   5  计算机电源线；  
+   6  天线；  
+   7  电瓶。  
+
+5.6.9  核磁共振法在开始测量前应选择测量信号范围、记录长度、脉冲持续时间、脉冲矩数量、叠加次数等参数，并应符合下列规定：
+
+   1  测量信号范围在能够测得环境噪声水平时，可按不低于4倍环境噪声水平进行选择；在未得到环境噪声水平时，亦可选定某值作为测量范围；在测量过程中，发现不当可修改，但应重新开始全程测量；
+
+   2  记录长度应根据实际探测需要确定；脉冲持续时间由程序控制，可在5ms～100ms之间选择；
+
+   3  脉冲矩数量应根据探测深度范围内分层数量和测量时间确定；
+
+   4  叠加次数应根据探测质量要求和测量时间选择；对于新区工作的叠加次数可按表5.6.9选择。
+
+表5.6.9  核磁共振法信号采集的叠加次数
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378ec1e1c.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．9  在开始测量之前，操作员还应选择以下参数并输入计算机。  
+   1  测量范围  
+   测量范围是NUMIS系统可以测量的最大值，这个范围可以在500nV～60000nV之间设置。通常情况下，环境噪声会比NMR信号大，测量范围取4倍的环境噪声值。若在某测点上尚未得到环境噪声值的大小，先采用30000nV作为测量范围，随后再作修改。每次修改测量范围，全部测量过程应重新开始。  
+   2  记录长度  
+   记录长度相对于所期望的NMR信号的衰减时间常数来确定。如果选择不当，不仅影响地质效果，而且降低工作效率。NUMIS系统的记录长度在100ms～1000ms之间调节，通常把250ms作为记录长度的标准值。  
+   3  脉冲持续时间  
+   NUMIS系统的脉冲持续时间是程序控制的，在5ms～100ms之间选择，脉冲间歇时间为30ms，但对于用平均衰减时间T\*2确定标准的NMR测量来说，脉冲的持续时间置成40ms是最佳值。  
+   4  脉冲矩的个数  
+   进行NMR找水测量时，脉冲矩个数应当根据在勘探深度范围内希望分层的多少和测量时间来确定。对于一个完整的NMR测深点来说，脉冲矩个数通常选为16。每个脉冲矩的值是由程序在30A·ms和9000A·ms之间自动选取的。  
+   5  叠加次数  
+   由于NUMIS系统的一次叠加(10s)包括：电容器充电、噪声测量、电流测量、信号测量和数据传输到计算机，因此，叠加次数的选择要兼顾测量质量和总的测量时间两个方面，叠加次数的多少取决于信噪比的大小。  
+   如果测量中出现某次叠加的噪声振幅大于给定的测量范围，这次叠加被认为是“坏叠加”，它不参与平均值计算，该次叠加作废，但不会影响前后叠加的结果；对于每个脉冲矩的测量而言，只有噪声的振幅小于测量范围的“好叠加”次数达到了事先确定的叠加次数才算完成，这时程序便移到下一个脉冲矩的测量。  
+
+5.6.10  核磁共振法数据采集应先进行线圈阻抗测量，并从最小脉冲矩开始到最大脉冲矩结束，按确定的脉冲矩数量和叠加次数完成一个完整的地面核磁共振测深点的测量。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．10  规定了数据采集要求。  
+
+5.6.11  核磁共振法应通过放大因子测定、环境噪声监视、叠加噪声和叠加信号监视、叠加相位观察和频率变化，对测量质量进行监控。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．11  规定了质量控制要求。  
+
+5.6.12  核磁共振法获得的参数应包括核磁共振信号初始振幅、平均衰减时间和初始相位。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．12  规定了获取参数要求。  
+
+5.6.13  核磁共振法信号应经过零时外延、化为标准观测值、噪声滤波等预处理后，进行反演解释。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．14  资料处理的规定。  
+
+5.6.14  在资料处理时，除应提供仪器存储的数据文件外，还应提供记录工区位置、高程、文件名、天线形状、电磁干扰及其分布特点、周围岩性、地层、地形、水文地质等内容的外业记录。
+
+5.6.15  核磁共振法资料的反演解释应符合下列规定：
+
+   1  在资料反演处理之前，应根据线圈的形状和大小、激发频率(拉摩尔频率)、地磁场的倾角、最大探测深度、大地电阻率等测量条件和测量技术参数进行计算，构建反演所需要的矩阵文件；
+
+   2  选择信号长度、滤波时间常数及正则化系数进行资料反演。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．6．15  资料的处理前的准备的规定。  
+   确定用于反演解释的矩阵类型。在资料反演之前，根据勘查区的测量条件和测量技术参数，计算形成一个矩阵，该矩阵涉及勘探地区的以下参数：  
+   线圈的形状和大小；  
+   频率(粗略估计值，如2000Hz或2500Hz)；  
+   当地地磁总场的倾角；  
+   要求探测的最大深度，该参数影响对深度的分辨率和计算时间，其取决于天线(线圈)的尺寸和探测目标的深度；  
+   大地的电阻率，其模型可以是均匀半空间或层状大地。大地电阻率将影响探测的深度。  
+   NUMIS配置的软件中提供了一些预先设置的矩阵文件。  
+   若NUMIS软件中没有需要的矩阵，则要根据随NUMIS设备提供的计算矩阵的程序进行计算，为反演解释做好技术准备。  
+   准备好用于反演的包括NUMIS实测数据的数据文件，根据数据文件调出实测数据或从软盘读入计算机。在反演开始之前，确定与反演有关的参数并输入计算机，其中有：  
+   信号长度：反演解释时可使用在测量期间所选择的全部记录时段进行，也可选择较小的长度来进行。  
+   滤波的时间常数(5ms～40ms)：原始数据被处理后可以重新计算其信号振幅和时间常数。  
+   正则化系数：当反演解释有噪声的数据时，正则化用自动、手动进行。  
+   形成NUMIS系统反演结果的文件。  
+
+5.6.16  核磁共振法提供的成果图件应主要包括含水量直方图、衰减时间常数直方图、测深断面图以及含水量分布图等。
+
+## 6浅层地震法
+
+### 6．1一般规定
+
+6  浅层地震法
+
+6.1  一般规定
+
+6.1.1  浅层地震法根据地质条件和探测要求，可按本标准附录A选择使用反射波法、透射波法、折射波法、面波法或微动勘探法。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．1  浅层地震法是指利用人工地震波或天然地震波在地下介质中的传播特征，解决浅层地质问题的勘探方法，这里列出了常用的反射波法、透射波法、折射波法、面波法、微动勘探法。在条件复杂，探测要求高时，也可采用多种方法进行综合勘探，或采用多波探测方法。  
+
+6.1.2  浅层地震勘探应使用多道数字地震仪，其主要性能和技术指标应符合下列规定：
+
+   1  A／D转换器不宜低于24bit；
+
+   2  动态范围不宜低于120dB；
+
+   3  仪器采样率可调，最小采样间隔不应大于50μs；
+
+   4  应具有良好的道一致性，各道振幅相对误差不应大于10.0％，相位绝对误差不应大于采样间隔的一半；
+
+   5  通频带宜为0.5Hz～4000Hz；
+
+   6  主机面板各端口宜采用标准接口。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．2  浅层地震勘探所用的地震仪，通道数一般不少于12道。在ASTM中，也有特别指出可以采用单道的地震仪。事实上，地震仪道数的多少不是浅层地震强调的指标。尽管现在电子技术发展很快，新的地震仪已经采用了24位的A／D转换器，但是那些采用8位、10位A／D的地震仪在工程中仍有成功应用，因此为保证采集到有效信息，对A／D位数要求不低于16位、动态范同不低于120dB，是浅层地震仪的发展趋势。  
+
+6.1.3  浅层地震法的电缆、检波器应符合下列规定：
+
+   1  电缆不得有破损、断道、串道、短路等故障；
+
+   2  应选择相应主频的高灵敏度检波器，并符合下列规定：
+
+       1)各检波器相位绝对误差不应大于采样间隔的一半；
+
+       2)各检波器振幅相对误差不应大于10.0％；
+
+       3)绝缘电阻应大于10MΩ。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．3  本条规定了地震电缆、检波器的一般要求。  
+
+6.1.4  检波器的安置应符合下列规定：
+
+   1  检波器应与大地或井壁耦合良好，硬化地面安置时，可采取橡皮泥、特制胶泥、熟石膏、金属检波器靴等方式实现耦合；
+
+   2  当检波器置入水中时，应使用防水检波器或水听器；
+
+   3  应按设计的位置安置检波器，位置最大偏差不应大于道间距的1／3；
+
+   4  使用水平检波器时，应保持检波器水平度，灵敏轴应垂直于测线走向，并平行于水平激震的主作用力方向；使用垂直检波器时，检波器应垂直，灵敏轴垂直测线方向，且取向一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．4  本条规定了检波器的安置要求。  
+
+6.1.5  使用的震源应符合下列规定：
+
+   1  可使用爆炸、锤击、落重、电火花、空气枪或超磁等震源；
+
+   2  震源应能激发所选工作方法需要的主频地震脉冲，能量可控并符合探测深度要求；
+
+   3  使用爆炸机时其性能应安全可靠，并具备记时回路触发功能；
+
+   4  锤击震源和落重震源应操作方便、重复性好；
+
+   5  记时信号延迟时差不应大于0.5ms。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．5  本条规定了震源的要求。  
+
+6.1.6  地震仪的地震道一致性校验、触发开关误差校验应符合本标准附录C的相关规定。
+
+### 6．2反射波法
+
+6.2  反射波法
+
+6.2.1  反射波法可用于探测基岩埋深，划分松散层和基岩风化带；探测断裂、破碎带等地质构造，辅助评价断裂的活动性；探测河床沉积泥砂厚度，探测地下含水层、洞穴、采空区、沉陷带、孤石、构筑物、大口径管道或箱涵等。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．1  本条规定了反射波法的适用范围。  
+
+6.2.2  反射波法的应用条件应符合下列规定：
+
+   1  探测目标与周围介质之间存在明显的波阻抗差异；
+
+   2  探测目标应有一定规模，几何尺寸不宜小于有效波长的1／4。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．2  本条规定了应用反射波法应具备的基本条件。在实际应用中的地震映像法、陆地声纳法均是共偏移距反射波法，是在工作中因探测简便易行而对工作方法的形象称谓。  
+
+6.2.3  反射波法宜选用满足所需频段的宽频地震检波器和更宽频的震源。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．3  本条规定了反射波法仪器设备的要求。  
+   对勘探仪器及配套设备的主要指标本条作了一些原则上的规定。随着电子技术的快速发展，仪器种类和型号不断更新，性能逐渐提高。对仪器的选择可根据探测方法、探测深度和精度的要求掌握。但上述主要技术指标仍然是衡量的依据。  
+   认真阅读仪器出厂操作说明书很重要。其操作说明书都写得相当详尽，包括可实现的方法、数据采集的程序、数据图形实时显示和数据的处理，以及仪器安全操作注意事项等。遵循说明书的指点，才能使用和保管好仪器，保障野外数据采集顺畅、数据质量可靠。  
+
+6.2.4  反射波法各道检波器的安置条件应一致，且应与大地耦合良好。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．4  本条规定了检波器的安置要求。  
+
+6.2.5  反射波法应采用展开排列法确定观测有效反射波的最佳窗口。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．5  规定了反射波法工作前开展试验的要求。对于反射波法，外业工作是数据采集的关键环节，必须保证外业工作各个环节的质量。首先，正式生产之前进行试验工作，确定观测系统及仪器生产因素，布置并测量地震测线(点)，做好勘探的激发和接收，测定速度参数；然后按确定的工作参数进行外业生产；并对采集的外业原始数据进行检查、验收和评价。  
+   工作之前，全面了解和分析测区的地形、地质和地球物理特征以及以前的技术成果，作为测试前的指导和参考。试验工作遵循由已知到未知，由简单到复杂的原则，试验地段应具有代表性，选择在物探工作区或测线通过已知钻孔，便于最大限度地了解工区的地球物理参数和特征。试验结果宜给出本测区物探工作可选用的技术参数、仪器参数、物性参数等，同时应明确提出具备条件的物探方法和技术。  
+   展开排列观测系统适用于了解测区内有效波和干扰波的分布情况和振幅特征，选择最佳窗口，提供最佳偏移距和检波点距。  
+
+6.2.6  反射波法的测线布设应符合下列规定：
+
+   1  测线宜呈直线布置，受场地条件限制时，可布置成非纵测线；
+
+   2  地形坡度大于15°时，应实测激发点和检波点的位置及高程。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．6  本条规定了反射波法测线布置要求。  
+   1  测线网布置应根据任务要求、探测方法、被探测对象规模、埋深等因素综合确定。测网和工作比例尺以能观测被探测的目的体，并可在平面图上清楚反映探测对象的规模、走向为原则。  
+   2  测线垂直于地层、构造和主要探测对象的走向，沿地形起伏较小和表层介质较为均匀的地段布置测线，有条件，测线与地质勘探线和其他物探方法的测线一致，避开干扰源。  
+   3  当测区边界附近发现重要异常时，将测线适当延长至测区外，以追踪异常。  
+   4  在地质构造复杂地区，适当加密测线和测点。  
+   5  测量测线端点、转折点、物探观测点、观测基点。  
+
+6.2.7  反射波法可采用简单连续观测系统、间隔连续观测系统、多次覆盖观测系统或展开排列观测系统。当地层结构简单时，可采用单道等偏移距观测系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．7  反射波法一般采用下列3种观测系统：  
+   1  简单连续观测系统，适用于地震地质条件比较简单且激发点附近面波、声波干扰小的测区。  
+   2  间隔连续观测系统，当测区地震地质条件较简单，但激发点附近面波、声波干扰较严重时，常采用此种观测系统，要求激发点与接收排列之间始终保持一定的间隔(称为等偏移)连续追踪。  
+   3  多次覆盖观测系统(又称为共深度叠加观测系统)，适用于地震地质条件比较复杂的地区，一般采用固定偏移距，端点式激发方式，最大偏移距和覆盖次数应通过试验选择。  
+   单道等偏移观测系统的重要应用就是目前常说的地震映像法，但是地震映像方法在资料解释中运用多波对比进行综合解释，而非简单的反射波分析。  
+
+6.2.8  反射波法应根据试验结果并结合场地的地震地质条件，选择合适的震源、激发能量。对于倾斜地层，应在地层下倾方向激发、上倾方向接收。采用垂直叠加增强信号时，应防止近道数据溢出。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．8  本条规定了现场工作时震源使用和垂直叠加措施的使用要求。  
+
+6.2.9  水域反射波法时的接收排列和震源应实施定位。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．9  本条规定了反射波法水域工作要求。  
+
+6.2.10  反射波法的质量检查与评价应符合下列规定：
+
+   1  原始记录上不得有强烈的干扰背景，且能可靠追踪反射波震相；
+
+   2  检查应采用重复观测方式，检查量不应小于总工作量的5％，复测记录应无明显变化及异常，反射同相轴无明显位移；
+
+   3  水域反射波法可采用检查测线与主测线相交方式进行复测，相交处复测记录的反射波相位应无明显位移。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．10  本条对反射波法工作质量的检查与评价作了规定。  
+
+6.2.11  反射波法的资料处理应包括预处理、抽道集、静校正、速度分析、动校正、滤波、叠加等过程，并应符合下列规定：
+
+   1  应绘制观测系统图，并应注明空炮、废炮及测线经过的主要地物标志；
+
+   2  应整理表层静校正所需的测点坐标、高程、井深、低速带厚度及速度等资料；
+
+   3  应根据各记录道的波形、振幅及振动延续度进行地震波的对比；在断层发育区，宜采用多相位对比；
+
+   4  所使用的速度参数可通过地震测井或浅层折射波法获得。
+
+6.2.12  资料解释时，可根据钻孔资料和地质资料，确定地层层位与波组之间的关系，进行波组对比追踪。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．11、6．2．12  这两条是对反射波数据处理与解释的规定。解释包括以下主要内容：  
+   1  辨识和追踪有效波同相轴和波的置换，应根据波形相似性、视周期相似性进行追踪，同时注意波形突变、振幅突变、视周期突变及同相轴分叉、合并、错动等特征。  
+   2  根据波形特征和上下同相轴的相对时间关系，确定地层厚度变化和接触关系。  
+   3  划分断层或破碎带的主要依据：(1)断点解释，根据同相轴的错断、终止、扭曲、分叉、合并、相位转换、断面波、绕射波等标志识别断面。(2)断点组合，同一条断层在相邻剖面上的断点显示特征和性质应一致；同一条断层相邻断点落差接近或有规律变化。(3)对第四系松散地层中沉积构造及其他地质现象的解释，应有地质数据或钻孔数据对比、佐证。  
+   在资料解释中，要注意充分搜集和利用有关物探和地质资料，并且及时与地质等其他专业人员共同分析解释成果。  
+
+6.2.13  反射波法的成果图应主要包括反射波原始记录、时间剖面、时深转换剖面以及推断解释地质剖面或平面图。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．13  本条对提交的成果资料作了规定。  
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 6．3透射波法
+
+6.3  透射波法
+
+6.3.1  透射波法可用于通过测试岩土体原位波速，计算岩土体动弹性参数，划分岩土性质，判别地基砂土液化，也可用于进行岩土体质量评价。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．1  在浅层地震勘探中，透射波法是指利用地震透射波进行勘探的方法，主要包括单孔和跨孔波速测试，以及利用透射波走时进行反演的地震CT方法。利用透射波走时可以获取与速度有关的参数，进行地质异常解释或者岩土体质量评价。在检波器耦合一致、各道振幅一致性检定满足要求时，可以利用透射波的幅值测定震源和测点之间介质的能量衰减规律。  
+
+6.3.2  透射波法的应用条件应符合下列规定：
+
+   1  孔中透射时，应具备检波器与孔壁耦合的可靠贴壁装置或者井液；
+
+   2  测试面透射时，布置激发点和接收点的表面应平整。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．2  规定了开展透射波法应具备的基本条件。  
+
+6.3.3  依据工作场地条件及探测目的不同，透射波法可采用单孔透射、跨孔透射或者测试面透射工作方式。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．3  透射波法观测布置比较灵活，只要能够接收到对穿、透射地震波的观测方式均可采用。工作中要注意地层变化情况，避免把折射初至波误作为透射波进行判断接收。  
+
+6.3.4  使用的仪器设备应包括信号采集仪、传感器(检波器)、激震装置，并应符合下列规定：
+
+   1  信号采集仪可使用地震仪或声波测试仪，其主要技术指标应符合下列规定：
+
+       1)土体测试时的最小采样间隔不应大于0.2ms，岩体测试时的最小采样间隔不应大于50μs；
+
+       2)触发误差、放大器相位误差均不宜大于5个采样间隔，累计误差不应大于8个采样间隔。
+
+   2  传感器(检波器)在水中使用时应防水，其主要技术指标应符合下列规定：
+
+       1)主频应满足10Hz～100Hz；
+
+       2)阻尼系数应满足0.65～0.70；
+
+       3)电压灵敏度不应小于200mV／cm·s\-1。
+
+   3  激震装置应有效，且激震方式、激发能量应满足穿透距离要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．4  本条规定了透射波法仪器设备的要求。  
+
+6.3.5  弹性波CT的观测布置应符合下列规定：
+
+   1  每个CT剖面的所有激发点和接收点应在同一个平面上；
+
+   2  跨孔CT成像的井间距不宜大于钻孔深度的1／2；钻孔深度超过30m时，应进行孔斜校正；
+
+   3  探测与钻孔平行的条带状目标时，应在钻孔间的地面连线上布置观测点，增加观测数据；
+
+   4  点距应根据探测目标物规模选取，宜为0.2m～5.0m；当采用不等间隔点距时，应以弹性波射线有效覆盖和正交为原则。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．5  弹性波CT是一种反演手段。目前地震透射波、折射波、反射波甚至面波等观测方式都可以进行层析成像反演处理。弹性波CT根据利用走时或能量等物理量不同，分为速度CT和吸收系数(或衰减)CT，应用最广、研究最多的是基于透射波的速度CT。本条是对透射波速度CT野外实施的基本要求。  
+
+6.3.6  波速测试的现场工作应符合下列规定：
+
+   1  单孔透射的测试孔应垂直，可采用地面激震或孔中激震，检波器应固定在预定深度处，测点间距不宜大于3m；
+
+   2  跨孔透射的测试孔应与震源孔布在一条直线上，土层孔距宜取2m～5m，岩层孔距宜取8m～15m，测点间距不宜大于2m；孔深大于15m时，应测量孔斜和倾斜方位；
+
+   3  测试面透射时宜采用单发多收方式，排列长度应根据测试面的大小确定，接收点数不应少于5个；
+
+   4  采用水平叩板方式激发横波时，木板长向中垂线应对准孔口或测线；采用斜插叩板方式时，斜插端延长线应对准孔口或测线；跨孔测试采用剪切波锤时，宜采用一次成孔的钻孔；使用锤击震源时应防止连击。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．6  规定了利用透射波法进行单孔和跨孔波速测试的现场工作基本要求。  
+
+6.3.7  进行弹性波CT资料处理时，划分的单元数不应超过数据采集的有效炮·检对数。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．7  弹性波CT一般均用成熟的专业软件按相应步骤进行CT数据处理。进行反演应选择合适的反演方法，包括奇异值分解(SVD)、联立迭代重建法(SIRT)、共轭梯度(CG)、阻尼最小二乘(LSQR)等方法，以及由这些方法改进而成的其他方法。  
+   对于划分的单元数(未知数)和有效炮·检对数(方程数)之间的关系，是超定、欠定的关系，超定时得到最小二乘意义下的解，欠定时得到最小范数意义下的解。  
+
+6.3.8  单孔和跨孔波速测试的资料处理应包括读取走时、计算波速、绘制钻孔波速测试成果图表等。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．8  本条规定了单孔法和跨孔法的资料处理内容和相关技术要求。  
+
+6.3.9  测试面透射波法的资料处理应符合下列规定：
+
+   1  应根据不同接收距离和初至时间，绘制走时曲线；依据时距曲线斜率，计算表面各区域直达波速度；
+
+   2  应对不同区域或者不同岩性段的多个测点速度结果进行统计分析，求取各个区域或者不同岩性段各自的平均速度；
+
+   3  根据任务要求可绘制波速分区图进行分区评价，编制横波或纵波速度计算成果表。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．9  本条规定了采用透射波法进行地面、露头或硐壁等表面观测时，其资料处理的基本要求。  
+
+6.3.10  根据透射波法测试的横波速度，可按工程要求计算岩土体弹性参数，为划分岩土性质、判别地基砂土液化和进行岩土体质量评价，提供依据。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．10  本条规定了透射波法速度结果的应用范围。  
+
+6.3.11  质量检查与评价应符合下列规定：
+
+   1  抽检不少于5％的炮检对进行重复观测，复测旅行时的最大均方相对误差不应大于5.0％；
+
+   2  原始记录存在下列缺陷之一者应为不合格记录：
+
+       1)同一记录上相邻两道或者10％以上道为坏道；
+
+       2)不能可靠地读取直达波旅行时间。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．11  本条规定了透射波法工作质量评价标准和质量抽检的重复观测要求。
+
+6.3.12  提交的成果应主要包括测试工作布置图、测试波形图、推断解释剖面或平面图，以及计算的岩土体动弹性参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．12  本条规定了透射波法提交成果应包括的资料。  
+
+### 6．4折射波法
+
+6.4  折射波法
+
+6.4.1  折射波法可用于探测基岩埋深，划分松散沉积层序和基岩风化带；探测潜水面深度和含水层分布；探测断层、破碎带等地质构造；根据折射波速度评价岩土体质量，为计算弹性模量提供参数；进行滑坡等地质灾害调查，以及采空区、溶洞探测等。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．1  地震折射波法可用于许多勘察领域，测定基岩埋深及断层、破碎带等地质构造，进行地层划分，也可以根据折射波速评价岩土体质量。  
+
+6.4.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  被探测界面的下伏地层波速应大于上覆地层的波速，或者局部虽然有低速层，但检波器排列范围内能够接收到返回地面的折射波；
+
+   2  被探测界面起伏应相对稳定，且具有延续性；
+
+   3  工作中应避开强振动干扰，无法避开时应停止工作。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．2  本条是折射波法对地质和地形条件的一般要求。常规的折射是基于地震波以超过临界角入射时，沿接口地层滑行，产生返回地面的折射波的基本理论。基于其他理论基础的某些特殊的折射数据处理手段，如H-W反演，或者折射CT，对地质、地形条件的要求较宽松。  
+
+6.4.3  使用的仪器设备应包括地震仪、检波器及电缆、震源装置和触发装置，地震仪的主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  记录长度可选，每道样点不应小于1024个；
+
+   2  放大器折合到输入端噪声不应大于1μV；
+
+   3  各地震通道间相位误差不应大于2个采样间隔。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．3  本条规定了折射波法使用的仪器设备的要求。折射波法一般采用多道地震仪，国外的技术法规中，对于简单的地层条件和小规模的项目，也可以采用单道地震仪进行折射波勘探。不论单道或者多道地震仪，均宜有信号增强功能，以便多次敲击叠加，消除随机噪声，提高信噪比。地震仪应校验合格，满足工作要求。  
+
+6.4.4  实施折射波法应根据纵波、横波类型和任务要求，选用相应的震源。震源触发信号延迟时差不应大于2个采样间隔。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．4  本条规定了折射波法震源的有关要求。信号激发应根据需要采用横波(剪切波)或者纵波激发装置。  
+
+6.4.5  使用的检波器固有频率不宜大于60Hz，各道检波器之间的固有频率漂移不应大于10％，灵敏度变化不应大于10％。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．5  本条规定了折射波法检波器性能参数的要求。  
+
+6.4.6  各道检波器的安置条件宜一致，且应符合下列规定：
+
+   1  检波器周围的杂草等应予清除，风力过大时，宜采用掩埋方式安置检波器；
+
+   2  在水田、沼泽、浅滩安置检波器时，可使用加长尾锥；
+
+   3  检波器与电缆连接的极性应正确，防止短路、漏电或接触不良等故障。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．6  本条规定了折射波法检波器安置的要求。  
+
+6.4.7  正式工作前应通过方法试验，确定压制干扰波的措施，选择激发接收方式、仪器工作参数及观测系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．7  本条规定了正式工作前应开展试验和试验内容及要求。折射波法的应用是建立在有效性试验的基础上的。通过试验确定仪器性能指标符合程度，参数设置满足工作要求情况，以及通过试验查找非正常记录质量段的原因。  
+
+6.4.8  测线布置应符合下列规定：
+
+   1  测线宜按直线布置；当需测线转折时，同一排列内检波器应在一条直线上，转折点应安排在排列端部，并应布置重叠观测点；
+
+   2  探测高倾角的目的层时，选择的测线方向应使临界角与视倾角之和不大于90°；
+
+   3  河谷环境工作时，测线宜垂直河流或顺河流布置，当河谷较狭窄或折射波相遇段较短时，可斜交河流布置测线；
+
+   4  测线布置时宜避开旁侧影响；
+
+   5  横波折射法遇目的层横向变化较大时，应通过试验确定横波极性分裂特征，确定测线方向。
+
+6.4.9  选用的观测系统应能够连续对比追踪目的层的折射波，实现完整对比或不完整对比。观测系统选择应符合下列规定：
+
+   1  观测表面、被探测界面平缓，且地层结构简单时，可采用单边观测系统；
+
+   2  采用相遇观测系统时，相遇段内接收来自同一折射界面折射波的检波点不应少于4个；
+
+   3  采用追踪观测系统时，两支时距曲线中接收同一界面折射波检波点的重叠数不应少于3个；
+
+   4  需要布置非纵测线观测系统时，测线应穿过纵测线或钻孔、基岩露头，测线长度应根据最大偏移距、震源能量大小确定。
+
+6.4.10  水域折射波法工作可选择水底或水中固定接收排列、漂浮电缆固定激震的观测方式，接收排列和震源均应实时定位。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．8～6．4．10  规定了现场工作的基本注意事项，包括仪器检查、观测系统，以及震源和检波器的基本要求或注意事项。  
+
+6.4.11  质量检查与评价应符合下列规定：
+
+   1  检查同一排列的互换道或排列间相同折射波的时间差，时间差经校正后不得大于3ms；
+
+   2  抽检时宜采用重复观测方式，抽检量不应少于测线总长度的5％，复测波速的最大均方相对误差不应大于15％，折射界面深度相对误差不应大于10％。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．11  本条规定了折射波法工作质量评价标准和质量抽检重复观测要求。  
+
+6.4.12  资料处理应符合下列规定：
+
+   1  应根据波形和振幅的相似性、相位一致性以及旅行时、视速度，采用单相位或多相位对比方式，进行互换道、连续道的波的对比；
+
+   2  可利用原始记录或依据干扰情况进行处理后读取波的初至时间；
+
+   3  应绘制综合时距曲线，绘制时距曲线时，应对旅行时读数进行校正。
+
+6.4.13  资料解释应符合下列规定：
+
+   1  应区分单支时距曲线、相遇时距曲线计算各折射界面的波速，波速计算方法可根据观测系统不同进行选择；
+
+   2  解释时应依据钻孔或物性资料，确定折射界面与地质界面的对应关系，推断水平方向上的岩性变化，低速带与断层破碎带的对应关系可通过原始记录上的振幅衰减、波形变化确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．12、6．4．13  这两条主要规定了折射波法的数据处理内容，包括读取初至走时、绘制走时曲线和计算解释三个主要步骤。这些工作可以采用已经验证的商业软件进行，或者自行编程进行。折射波法的解释方法有多种，国内一般采用相遇时距曲线求取接口深度和速度，国外有不同版本的商业用折射处理软件，特别是进行折射CT处理解释，国内已有单位将这些方法应用于工程实践中。对于地表及接口起伏较小的水平层状介质，可以采用截距时间法或者交点法；对于复杂结构，宜采用多种方法综合求解，以提高解释精度和可靠性。  
+
+6.4.14  成果图应主要包括综合时距曲线剖面图、推断解释剖面或平面图。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．14  折射波法成果图件一般按任务要求提供。本条列出了可提供的一些基本图件。  
+
+### 6．5面波法
+
+6.5  面波法
+
+6.5.1  面波法可用于探查覆盖层厚度，划分松散地层沉积层序，划分基岩风化带，探测断层、破碎带、地下洞穴、地下管道(廊)及地下建(构)筑物等，计算地基土动力参数，评价地基加固效果等。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．1  本条规定了面波法的应用范围。各行业可利用面波法进行岩土工程勘察、检测。这里所列的类型基本覆盖了现在面波法应用的勘察、检测和监测的各个方面。但随着本方法技术的进步，其应用范围也会进一步得到拓展和延伸。  
+
+6.5.2  面波法应根据工作条件和探测要求选择使用稳态或瞬态工作方式。稳态面波法应采用稳态面波仪和稳态激振设备，瞬态面波法可采用多道数字地震仪，并应符合下列规定：
+
+   1  仪器放大器的通频带应满足采集面波频率范围的要求。
+
+   2  各检波器应具有相同的频响特性，固有频率应满足探测要求；检波器固有频率f0应按下式估算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378f6c96f.jpg)
+
+   式中：f0——检波器固有频率(Hz)；
+
+         H——需要探测的最大深度(m)；
+
+         VR——探测深度范围内预计平均瑞雷波相速度的最小值(m／s)；
+
+         βt——波长深度转换系数。
+
+   3  可根据勘探深度和工作方式的不同，采用瞬态或稳态震源。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．2  本条对面波法使用的仪器设备进行了规定。  
+
+6.5.3  面波法应结合探测目的和已知资料，通过试验确定观测系统布置方式、采集参数和激发方式。现场工作布置应符合下列规定：
+
+   1  应视探测对象赋存状态布置成测线或测网；
+
+   2  多道瞬态面波法宜采用向前滚动观测方式，测线、测点布设应符合现行行业标准《多道瞬态面波勘察技术规程》JGJ／T 143的相关规定；
+
+   3  稳态面波法观测应采用变频可控震源单端或两端激发，调整两个检波器间距和偏移距进行接收，取得不同频率的多种组合面波记录；测点间距应根据探测任务和场地条件确定，每条测线或每个探测目标测点不得少于3个。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．3  本条规定了面波法现场工作布置的要求。  
+
+6.5.4  稳态面波法的数据采集应符合下列规定：
+
+   1  激振器的安置应与地面紧密接触，并使其保持竖直状态；
+
+   2  工作时，应根据探测对象和任务要求选择相应固有频率的检波器，同一排列的检波器之间的固有频率差不应大于0.1Hz，并应竖直安置并与地面紧密接触；
+
+   3  采用等幅振动信号时，检波点距应小于探测深度所需波长的1／2，最小偏移距可与检波点距相等；
+
+   4  观测频率间隔应通过试验选择；
+
+   5  重要异常及发现曲线畸变时应重复观测。
+
+6.5.5  瞬态面波法的数据采集应符合下列规定：
+
+   1  采用重锤震源时应根据需要加不同材质的垫板；
+
+   2  检波点距或道间距应小于探测深度所需波长的1／2，检波器排列长度应大于预期面波最大波长的1／2；
+
+   3  仪器应设置全通状态；遇地层情况变化时，应及时调整观测参数；
+
+   4  多道瞬态面波法采样间隔的选择，应符合现行行业标准《多道瞬态面波勘察技术规程》JGJ／T 143的相关规定；
+
+   5  重要异常及发现畸变曲线时应重复观测。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．4、6．5．5  分别对稳态面波法和瞬态面波法的数据采集作了规定。面波的数据采集工作，直接关系到面波法工作的成败，没有高质量的第一手外业采集记录，后期的任何处理软件，都是无用的。  
+
+6.5.6  质量检查与评价应符合下列规定：
+
+   1  原始记录道特别是瞬态面波法的近源道不应出现削波，不应出现坏道；
+
+   2  检查工作量不应小于总工作量的5％，检查记录与原记录波形应相似，频散曲线特征无明显改变；
+
+   3  频散曲线拐点和曲率变化的位置应无明显位移。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．6  本条对面波法的工作质量检查与评价作了规定。  
+
+6.5.7  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  应剔除明显畸变点、干扰点，并将全部数据按频率顺序排列；
+
+   2  应区分面波和体波，并绘制频散曲线即相速度-频率曲线；
+
+   3  应结合钻探等资料判断曲线的拐点和曲率变化，求取对应层的瑞雷波相速度，并根据换算的深度绘制速度-深度曲线；
+
+   4  应结合已知资料求得瑞雷波相速度与横波速度对应关系后，利用瑞雷波相速度换算横波速度；
+
+   5  利用面波法换算深度、动力参数时，应首先利用已知资料标定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．7  本条规定了面波法数据处理与解释的要求。在解释时明确提出应与钻孔或其他数据结合。理论和实践证明，频散曲线上的“之”字形(锯齿状)异常反映了地下弹性差异的分界面，速度曲线突变的深度往往是对应介质的接口深度，故可作为划分弹性差异的依据
+
+6.5.8  成果图应主要包括典型记录、频散曲线或速度-深度曲线、推断解释剖面或平面图。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．8  本条对面波法工作成果应包括的主要图件等作了规定。  
+
+### 6．6微动勘探法
+
+6.6  微动勘探法
+
+6.6.1  微动勘探法可用于地层分层和地下孤石、洞穴、塌陷、采空区、断裂构造探测，也可用于横波波速测试、考古勘探等。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．1  微动勘探是一种利用台阵观测技术采集天然源微动信号，并通过数据处理方法从中提取瑞雷波频散信息，再对其反演获得地下介质S波速度结构的天然源面波勘探方法。  
+   微动探测具有无需人工源、不受勘探场地环境振动和电磁干扰影响、仪器设备轻便、勘探周期短、成本低的技术优势，尤其适用于传统物探方法很难开展工作的城市环境。由于不受浅层高速层屏蔽作用的影响，对深部低速层的分辨能力较高。  
+   近年来在轨道交通勘察、城市地质调查工作中进行的微动探测，主要有土石界面探测、岩性界面划分，地下孤石、洞穴、塌陷、采空区、地裂缝／活断层等地质构造探测以及地层剪切波速测试等方面。  
+
+6.6.2  微动勘探可分为微动测深法和微动剖面法。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．2  一般地，微动台阵形式有线形、L形、十字形、圆形之分，推荐使用圆形。圆形台阵形式更能顾及各个方向和便于分析利用，台阵的形式和半径要因地制宜并根据勘探深度的要求进行试验选择。  
+   微动测深指单个勘探点，对台阵实测瑞雷波频散曲线(V<sub>r</sub>—f曲线)进行反演，获得台阵下方介质的S波速度结构、并进行地层划分的探测方法。  
+   微动剖面方法是指沿测线进行的多点勘探。将探测点的V <sub>r</sub>—f曲线转换成V<sub>x</sub>—H(视S波速度-深度)曲线，形成视S波速度剖面、进行构造解释的探测方法。  
+
+6.6.3  正式工作前，应进行台阵各套数据采集系统的一致性检查，台阵中各套仪器应具有相位一致性和振幅一致性。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．3  微动勘探对数据采集系统的一致性要求很高。因此正式工作前，需要进行台阵仪器的一致性检查，确保由拾震器(传感器)、记录仪组成的采集系统在有效工作频率范围内具有良好的相位和振幅一致性。具体做法是将测试用传感器集中摆放在稳定、平坦的场地上，同步采集微动数据10min左右，计算各套仪器实测数据的功率谱、功率谱之比、相干系数和相位差，当一致性大于98％时视为合格。如果发现有不合格的仪器系统，要替换后重新采集分析，直到达到要求为止。  
+
+6.6.4  观测台阵中各套数据采集系统应同步记录数据，单次记录时间不宜少于15min。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．4  微动信号来源于自然界自然现象如海浪、河水、风、气压变化等和人类活动引起的各类振动，具有随机性和振动源的不确定性。因此对采样的时间需要长一些，综合采样和效率的因素，规定了最低采样时间不应小于15min。  
+
+6.6.5  使用的仪器设备应包括数据采集系统(拾震器、记录仪)及数据处理软件，并应符合下列规定：
+
+   1  拾震器应采用垂直分量、速度型传感器，自然频率不宜大于2Hz，电压输出灵敏度不应小于2V·cm／s；
+
+   2  记录仪应自带内置卫星导航定位信号接收装置，且具有实时时间校正和多台传感器同步、连续记录功能；模／数转换不宜低于24位，采样率不应大于10ms，动态范围不宜小于128dB；
+
+   3  采用低通滤波功能的多通道放大器，其通道幅值一致性偏差不应大于1％，通道相位一致性偏差不应大于最小采样间隔的一半，折合输入端的噪声水平应低于1μV，电压增益应大于80dB；
+
+   4  在工作频率范围内，台阵中各套采集系统的一致性不应小于98％，采集与记录装置宜采用多通道数字采集和存储系统；
+
+   5  现场实时预处理软件应具有频散曲线反演计算、二维微动横波视速度剖面计算功能，数据处理软件应具有空间自相关分析(SPAC)或频率-波数(F-K)域分析功能；
+
+   6  记录仪应有足够的数据存储容量，且具备低功耗性能。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．5  本条的规定，是为了能够切实保证本方法的实际应用效果，对采集记录设备提出的一般性最低要求。  
+
+6.6.6  外业工作程序应符合下列规定：
+
+   1  应进行仪器检验和一致性测试；
+
+   2  应确定台阵形式，并根据探测深度确定观测半径并测量各观测点的位置；
+
+   3  应设置仪器参数后进行微动观测，设置参数包括放大倍数、采样率；
+
+   4  应进行微动数据的回放检查，记录数据有效且合格后方可进入下一点工作。
+
+6.6.7  仪器检验应按说明书进行，一致性测试时应将全部仪器放置到同一点处，同步记录不应少于10min，通过计算各套仪器的功率谱、功率谱之比、相干系数和相位差，评价仪器的一致性。
+
+6.6.8  微动测深法宜选择圆形台阵或组合的圆形台阵形式。圆形观测台阵应至少在圆心及其内接三角形的顶点分别布设观测点，三角形顶点上的观测点可沿圆周整体平移。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．6～6．6．8  微动勘探的外业程序步骤。条文中规定了一致性的要求。观测台阵的形式，推荐使用最简圆形台阵(三角形)，如图6所示。由七台仪器所组成，除圆心放置一台(S0)外，分别在两个同心圆上呈三角形均匀放置六台观测仪(S1～S6)。这个观测台阵可一次或分两次进行观测，每次观测至少用四台仪器(中心点及同一圆周上的三台仪器)。台阵中心点到圆周的距离称为观测半径R。布设圆形观测台阵：至少在圆心及其内接三角形的顶点布设四套仪器组成圆形观测台阵。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2378ff1dbf.jpg)  
+图6  微动观测台阵示意图  
+   观测半径R：圆形台阵的半径称为观测半径，与探测深度H有关。通常对于H＜100m的台阵，探测深度最大可达观测半径的10倍；H＞100m时，探测深度达观测半径的3～5倍。除理论估算外，观测半径还需根据对实测频散曲线的反演计算结果，必要时进行调整。为满足探测深度要求，需采用图6所示的多重观测台阵进行组合观测。  
+   圆形台阵上三个观测点的位置可沿圆周整体平移，以适应地形条件。在圆形台阵难以布设的场地，可变通选用L形、十字形台阵。  
+
+6.6.9  微动测深法的观测半径可根据探测深度估算确定，也可据实测频散曲线的反演计算结果进行调整。探测深度小于或等于100m时，观测半径不宜小于探测深度的1／10；探测深度大于100m时，观测半径宜为探测深度的1／3～1／5。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．9  微动剖面勘探是为了满足二维勘探的需要，如探测采空区、断层等需要追踪地质构造的规模、产状等情况，它与单点勘探的野外方法基本一致，只是剖面观测需按一定间距沿剖面进行单点观测。工作可以是线，也可以有多条线组成“面”的勘察，从而了解区块下伏空间的S波速度分布。对地层破碎(含水)、采空区(空洞)等波速降低区域，由于其S波速度与周围介质有明显差异，用该方法可以探测并圈定速度异常体的边界。  
+    微动剖面勘探观测点应沿剖面布设，这种方式的野外观测系统如图7所示。在完成第一点S1观测即S1、A1、B1、B2和C1～C3七点组成的一次单点观测后，把观测点S1、A1、B1、C1的仪器分别搬到S2、A2、B3、C3上进行第二点观测，以此类推。这种工作方式在只用7台仪器的情况下，施工效率较高。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23790aa6ac.jpg)  
+图7  微动剖面观测系统示意图  
+
+6.6.10  微动剖面法应沿剖面布设观测点，通过各观测点的微动测深实现剖面探测。
+
+6.6.11  微动测深法的数据处理，宜采用SPAC法或F-K法，从微动数据中提取出瑞雷波相速度频散曲线，经频散曲线反演获得台阵下方介质的横波速度结构，再进行推断解释地层结构。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．11  微动测深的数据处理，一般采用空间自相关(SPAC)法和频率-波数(F-K)法，有理论证明，空间自相关法的精度最高，所以推荐采用此算法。但是当采用方向性敏感的圆形之外的台阵排列时，F-K法可以指出震源的方向。据此，还可以调整有利的排列方向。  
+   通过数据处理，微动测深还需进行反演计算，得到地下介质的S波速度结构，结合地质资料作出地质解释。  
+
+6.6.12  微动剖面法可在微动记录中提取出瑞雷波相速度频散曲线后，计算视S波速度Vx，通过对剖面上各点的Vx值进行内插，绘制视S波速度剖面图后进行地质构造推断解释，视S波速度Vx应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237918a1ff.jpg)
+
+   式中：VR——瑞雷波相速度(m／s)；
+
+         t——时间(s)。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．6．12  微动剖面法是单个测深法的集合。因为剖面法不需要进行反演，但是，由于频散曲线上的V<sub>r</sub>值对于地层岩性的变化反应是不够灵敏的，这就造成划分岩性分界面的困难。为此，有经验的地球物理学者通过反复试算比较，推出了与S波速度有关的、具有同样速度量纲的V<sub>x</sub>速度表达式，它既不是瑞雷波的相速度，也不是S波速度，但可以更客观、直观地反应岩性变化，从而对地质构造解释更为有利和方便。经实际的各种替换公式试算和实际检测数据的检验，V<sub>x</sub>值也最接近地层S波速度的真实值。  
+
+6.6.13  微动勘探成果应包括探测点实测频散曲线图、横波速度结构图、视S波速度剖面及地质解释成果图。
+
+## 7高精度磁法
+
+### 7．1一般规定
+
+7  高精度磁法
+
+7.1  一般规定
+
+7.1.1  高精度磁法可用于具有铁磁性的地下管线探测、地下埋设物(爆炸物)探测、考古调查、水下磁性物体探测、构造破碎带探测等。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．1  本条规定了高精度磁法的适用范围。如在城市地下管线探测中探查铁磁性材质的地下管道、战争年代遗留下的隐埋爆炸物、建设时期埋于地下的废钢渣；有铁磁性、陶器古墓的探测；圈定含磁性的岩体及构造破碎带等。  
+
+7.1.2  高精度磁法的有效性宜根据已知条件拟定简单模型，经正演计算进行评估。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．2  本条阐明了高精度磁测的准备工作：收集所需的资料；到测区进行踏勘，了解工作环境及干扰源分布；通过已知区试验工作选定方法技术；根据已知资料分析估计磁测效果或根据已知条件拟定简单模型，进行正演计算，评价高精度磁法的有效性等。  
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 7．2仪器设备要求
+
+7.2  仪器设备要求
+
+7.2.1  高精度磁法仪器的技术指标和性能应符合下列规定：
+
+   1  仪器的分辨率应达到0.1nT，磁场测量精度不应低于1nT；
+
+   2  日变观测仪器应与工作使用的仪器匹配；
+
+   3  同一测区、同一工作目的或测量相同参数的仪器，其型号宜一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．1  本条规定了进行高精度磁测时，对仪器及其性能的要求。  
+
+7.2.2  在每一测区正式施工前和工作结束后，均应对使用的仪器的噪声水平、一致性、系统误差等进行测定或校验，其精度应满足设计要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．2  本条规定了施工前后应对使用仪器的噪声水平、一致性、系统误差等进行测定或校验。校验应在工作现场进行。具体方法如下：  
+   1  噪声水平的测定，按如下方法进行：  
+       1)当有三台以上的磁力仪同时工作时，选择一磁场平稳而又不受人文干扰影响的地方，将各仪器的探头置于该区作秒级的同步日变观测，探头间距离大于20m。各仪器取100个观测值，按公式(7)计算每台仪器的噪声均方误差值S：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379201098.jpg)  
+   式中：S——噪声均方误差值(nT)；  
+         △<sub>xi</sub>——第i个观测值x<sub>i</sub>与起始观测值x<sub>0</sub>的差(nT)；  
+        △xi——所有仪器同一时间观测差值的平均值(nT)；  
+         N——观测值总个数。  
+       2)当仪器不足三台时，用单台仪器在上述磁场平稳地区作日变连续观测百余次。读数间隔5s～10s，按式(8)求7点滑动平均值：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23792b8255.jpg)  
+   式中：x<sub>i</sub>——i时刻的观测值(nT)；  
+          xi——i时刻的滑动平均值(nT)。  
+   2  各仪器的一致性测定：  
+   在工区磁场平稳区选择一条长约100m剖面，点距3m～5m，各仪器分别在各观测点上观测读数(每点观测多于两次)，计算仪器一致性均方误差，其值要求不大于设计观测均方根误差的三分之二。仪器一致性均方误差ε1用式(10)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379363b0c.jpg)  
+   式中：ε<sub>1</sub>——仪器一致性均方误差(nT)；  
+         V<sub>p</sub>——某仪器在p点的观测值与所有仪器在该点观测值的平均值之差(nT)；  
+         M——总观测次数(等于各检查点上全部观测次数之和)；  
+          N——测点数。  
+   3  仪器系统误差的测定方法：  
+       1)在正常场区(远离干扰)设置30个～50个点，点距20m～100m，将所有参加生产的同类仪器共享一个探头，依次在这些点上观测总场，观测时应保持探头的极地方位、轴线方向、高度及操作员所站的方位相同。将日变改正后每台仪器所测结果按点号绘成同一比例尺的曲线图，分析各仪器的系统误差。  
+       2)各仪器的系统误差用平均值来表示，计算公式如式(11)：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23793da1ce.jpg)  
+   式中：δ<sub>T</sub>——各仪器系统误差(nT)；  
+         V<sub>p</sub>——某仪器在第p点观测值与所有仪器在该点观测值的平均值之差(nT)；  
+         N——测点数。  
+   各仪器的系统误差小于1nT为合格，否则要查明原因，重新进行调节和校验，如仍达不到要求，则停止使用，重新校准。  
+
+7.2.3  出工前应检查仪器设备，确认附件齐全完好、电池电压正常、可用内存容量充足，时钟误差不应大于1s。
+
+### 7．3数据采集
+
+7.3  数据采集
+
+7.3.1  高精度磁法总精度应根据探测要求、探测对象的规模及干扰因素确定，采用磁场观测均方误差值来衡量，磁测总误差不应大于5nT，磁测总均方误差不应大于目标体引起最小异常极大值的1／5。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．1  本条规定了磁测精度用磁场观测总误差来衡量。在城市工作中往往浅层干扰严重，总均方误差不小于最弱有效异常的1／5，是基本要求。  
+
+7.3.2  设计时因某项精度较低，可通过提高其他项精度而达到总精度要求。误差分配可按表7.3.2执行。
+
+表7.3.2  磁测误差分配
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379476677.jpg)
+
+   注：操作及点位误差中，含点位不重合、探头高度不准、探杆倾斜等误差。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．2  本条规定了磁测总精度为野外观测均方误差及各项改正均方误差的总和。在设计时，一般根据实际技术条件，在保证总精度前提下，通过提高某项精度和降低另一项精度的方法，来保证总精度。  
+
+7.3.3  高精度磁法的测区范围应覆盖探测目标，根据任务要求、场地地质及地球物理特征、目的物大小布设测网和网格密度。测线间距不应大于最小探测目标体长度的1／2，异常上测点不应少于3个。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．3  本条规定了高精度磁测的工作布置要求。  
+
+7.3.4  高精度磁法应通过基点或日变站观测测区的地磁场值。基点或日变站的布设及观测应符合下列规定：
+
+   1  基点或日变站应布设于磁场平静区域，在半径2m及高差0.5m范围内磁场变化不应超过设计总均方误差的1／2；
+
+   2  基点或日变站应远离建筑物和铁路、厂房、高压线等工业设施布设，且附近没有铁磁性干扰体；
+
+   3  基点宜同步日变观测，联测日变站的地磁场，观测时间不应少于2h，读数间隔不宜大于20s，选择地磁场变化不大于2nT的时间段取观测平均值作为该点的地磁场值；
+
+   4  基点、日变站均应测定坐标和高程。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．4  规定了基点布设的相关要求。  
+
+7.3.5  定量计算磁异常时应布设精测剖面。精测剖面布设应符合下列规定：
+
+   1  剖面应呈直线，其方向应垂直异常走向，或通过异常值点、已知钻孔、与其他探测方法测线重合布设；
+
+   2  剖面两端宜延至正常场内；
+
+   3  剖面的点距应根据定量解释要求确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．5  精测剖面布设的相关要求。  
+
+7.3.6  观测参数可根据任务要求、探测目标物的形状及埋深，选择观测磁场垂直分量、总场强度、总场垂直梯度或水平梯度，有条件宜进行多参量观测。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．6  高精度磁法的磁测参量。水上磁测一般以观测总场为主。  
+
+7.3.7  仪器操作应符合下列规定：
+
+   1  操作人员不得随身带有任何磁性物品；
+
+   2  观测过程中不得旋转探头；垂向梯度测量时，两探头的联线不得偏离垂线10°；水平梯度测量时，两探头的联线偏离水平线不得大于10°，偏离测线的方位误差不得大于10°；
+
+   3  水上磁测时宜选择木船，并清除船中可移动的铁磁性物体，采取措施减少固定铁磁物体的磁干扰。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．7  规定了高精度磁法探测的仪器操作要求。  
+
+7.3.8  仪器校对点应远离磁性干扰体，选在磁场梯度较小且出工收工方便处布设；观测时，应保持点位、探头高度在观测前后一致，且观测值经日变改正后的闭合差不应大于2倍观测均方差；校正点位应设立标志。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．8  规定了仪器校对点的布设要求。  
+
+7.3.9  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  同一测区每次观测时应保持探头高度一致，误差不得大于10％；
+
+   2  测区边缘发现有意义的异常时，宜追踪观测；相邻两测点读数波动较大时，应加密测点观测；相邻两测线的异常明显变化时，应加密测线；
+
+   3  遇有磁性干扰物时应避开，无法避开时应做备注；
+
+   4  观测中仪器发生故障时，应检查排除，并对发生故障前的测点按序返回测量，直到确认正常后方能继续工作；
+
+   5  观测点位应准确，水域磁测宜采用GNSS进行同步定位，遇波浪时还应进行潮位观测；
+
+   6  磁暴期间应停止观测，日变扰动梯度大于2.0nT／min时段的观测数据应作废。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．9  本条规定了高精度磁法数据采集的要求。  
+   探头最佳高度的选择方法：按测区范围大小，在测区内选择一条(或若干条)对浅层干扰有代表性的典型剖面，点距3m～5m，用1m、1．5m、2m不同探头高度各进行一次往返观测。分别计算三个不同高度的均方根误差，以探头高度为横坐标，以均方根误差为纵坐标，绘出误差随高度变化曲线。通常随高度增大，观测误差趋于减小并接近一恒定值，依此选出接近恒定值的最佳探头高度。探头高度一经确定，要在全区内保持不变。  
+
+7.3.10  磁参数宜根据目的物的材质、邻近测区同性物体的磁参数、场区地球物理特征、现场试测综合确定，也可通过目的物露头、标本测定磁参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．10  高精度磁法的磁参数测定方法。  
+
+7.3.11  质量检查与评价应符合下列规定：
+
+   1  高精度磁法检查量不应低于3％，精测剖面的检查量应达到10％，且检查点数不应少于30个；
+
+   2  计算均方相对误差时，舍弃点数不得大于检查点数的1％；
+
+   3  水域磁测应通过同一测线的重复测量进行质量检查和评价；
+
+   4  在磁场平稳区内质量检查可采用同点位、同台仪器、同探头高度和不同观测时间的“三同一不同”方式。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．11  质量检查与评价的规定。  
+
+### 7．4资料处理与解释
+
+7.4  资料处理与解释
+
+7.4.1  高精度磁法在测区范围内或剖面长度内正常场变化超过规定误差限值时应进行地磁场正常梯度改正，在测点与总基点的高差超过高度改正的误差限值时应进行地磁场垂向梯度改正，并应符合下列规定：
+
+   1  磁场正常场改正应利用国际地磁基准场IGRF模型给出的高斯系数进行计算，最小改正值为0.1nT；
+
+   2  磁场强度高度改正应利用下式计算改正值，最小改正值为0.1nT：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237951db70.jpg)
+
+   式中：Mch——磁场强度高度改正值(nT)；
+
+         M0——测区磁场总强度平均值(nT)；
+
+         R——地球平均半径，取6371000m；
+
+         HE——测点高程(m)。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．1  本条为高精度磁法进行地磁场正常梯度和垂向梯度改正的规定及其要求。  
+
+7.4.2  日变改正应采用当天的日变观测数据，可用日变观测仪器与工作仪器对接进行，也可用计算机处理完成。改正计算应按下式进行，最小改正值为0.1nT：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379585fbb.jpg)
+
+   式中：Mcd——日变改正后测点磁场强度绝对值(nT)；
+
+         Ms——测点上的磁场强度观测值(nT)；
+
+         Md——日变站的磁场强度观测值(nT)；
+
+         Mr——日变站的基本磁场强度(nT)。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．2  高精度磁法的日变改正要求。  
+
+7.4.3  各项改正和磁异常值的计算应精确至0.1nT。磁异常值应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379605c8d.jpg)
+
+   式中：△M——磁异常值(nT)；
+
+         Mcd——日变改正后测点磁场强度绝对值(nT)；
+
+         Mch——磁场强度高度改正值(nT)；
+
+         Mc——正常场磁场强度改正值(nT)；
+
+         M0——总基点磁场值或异常起算点磁场值(nT)。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．3  高精度磁法的各项改正和磁异常值的计算要求。  
+
+7.4.4  资料解释的准备工作应符合下列规定：
+
+   1  应明确异常解释的要求；
+
+   2  应编制基础图件及解释图件；
+
+   3  应整理收集的测区及邻区有关地质、物化探和建筑设施资料；
+
+   4  应整理收集的目标体磁性数据并分析其变化特征和规律。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．4  高精度磁法资料解释时应做的准备工作。  
+
+7.4.5  成果图件编制应符合下列规定：
+
+   1  应绘制仪器性能试验的各项记录曲线；
+
+   2  应绘制日变观测曲线图和检查观测误差分布图；
+
+   3  应编制日变站(基点)标志说明并附必要的照片；
+
+   4  应绘制磁场剖面平面图；
+
+   5  应绘制磁场平面等值线图；
+
+   6  应编绘解释推断成果图。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．5  高精度磁法应编制的图件及有关资料。  
+
+7.4.6  定性解释应符合下列规定：
+
+   1  应进行异常对比；
+
+   2  应分析确定异常性质，并推断异常平面位置和形态；
+
+   3  可通过开挖工作量验证异常，分析引起异常的原因，并排除干扰体引起的异常。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．6  高精度磁法进行定性解释的方法及规定。  
+
+7.4.7  定量解释应符合下列规定：
+
+   1  应在定性解释的基础上，进一步分析数据质量、异常特征，推断异常几何形态及磁化特征，确定待求的参量；
+
+   2  所选计算剖面应符合理论推导预设条件，异常曲线应有足够的背景正常场；
+
+   3  应针对异常特点和已知条件，选择相应的计算方法；
+
+   4  应结合定性解释结果，对比、分析定量计算结果，并确定其可靠性和误差范围。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．7  高精度磁法进行定量解释的方法及规定。  
+
+## 8高精度重力法
+
+### 8．1一般规定
+
+8  高精度重力法
+
+8.1  一般规定
+
+8.1.1  高精度重力法可用于岩性接触带、断层、岩体边界、覆盖层厚度、空洞、古墓探测，也可用于浅层岩土体密度测定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．1．1  高精度重力法是重力勘探的一个新兴分支。它是指重力测量的精度和探测的对象引起的重力效应是以1×10<sup>-8</sup>m·s<sup>-2</sup>级的数值来度量的。因而弥补了经典重力勘探观测精度低和分辨能力差的弱点。它测量的对象，规模和尺度都更小，信息更微弱，从而更适于在城市勘察中探测岩性接触带、断层、岩体边缘、覆盖层厚度、地下洞穴、古墓及地下水、地热资源等。  
+
+8.1.2  工作布置应符合下列规定：
+
+   1  布设的测线应覆盖探测目标范围；
+
+   2  测点间距应小于异常宽度的1／2～1／3，反映异常的测点不应小于4个；
+
+   3  测线间距不应大于目标地质体在地面上投影长度的1／2～1／3；
+
+   4  设置基点应符合探测要求。
+
+8.1.3  精测剖面的布设应符合下列规定：
+
+   1  精测剖面应在最能反映异常特征、干扰最小且利于进行定量计算的地方布置；
+
+   2  应垂直于异常走向或通过已知钻孔或与其他地球物理探测方法测线重合并呈直线布置；
+
+   3  两端应延伸至正常(背景)场内；
+
+   4  点距及精度要求应视定量解释的需要而定。
+
+8.1.4  高精度重力法应采用均方误差评价观测精度。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．1．2～8．1．4  规定了高精度重力法的工作布置、精测剖面布设以及质量检查评价的要求。  
+
+### 8．2仪器设备要求
+
+8.2  仪器设备要求
+
+8.2.1  高精度重力法仪器主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  标称重力加速度精度不应小于10×10\-8m·s\-2；
+
+   2  标称重力加速度分辨率应达到5×10\-8m·s\-2。
+
+8.2.2  重力仪格值宜在国家级重力仪格值标定场上标定，采用基线法标定时，计算选取的合格独立观测数据不得少于6个。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．2．1、8．2．2  规定了重力仪器技术性能和重力仪格值的测定要求。  
+
+8.2.3  重力仪应进行静态、动态试验进行零漂检验。静态、动态试验应符合下列规定：
+
+   1  静态观测地点应无振动干扰，环境温度应稳定，温度变化不应大于1℃，观测时间不宜小于1h，且应按固定时间间隔读数，读数时间间隔不宜大于10min；
+
+   2  动态试验观测测点不得少于2个，且测点间重力差明显，观测应采用单次往返方式。
+
+8.2.4  重力仪应通过一致性试验检查观测精度。一致性试验测点数不应小于10个，且测点间具有明显的重力差。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．2．3、8．2．4  规定了仪器静态、动态试验和一致性校验的要求。  
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 8．3数据采集
+
+8.3  数据采集
+
+8.3.1  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  观测时应点位准确，实地偏差不应大于0.5m；
+
+   2  当相邻两测点读数相差较大时，应加密测点；相邻两测线的异常出现明显变化时，应加密测线；
+
+   3  现场应记录重力读数时间和读数、地面或测点桩与仪器底边的距离、仪器内温、外界干扰描述、地貌描述等；
+
+   4  发现异常应进行重复观测。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．3．1  重力观测数据采集、地形改正的规定。  
+   1  测点重力观测采用“基点-辅基点-基点-测点-基点”的方式进行。  
+   2  地形改正半径一般采用近区0～20m、中区20m～200m、远区200m以远。  
+
+8.3.2  测地工作应符合下列规定：
+
+   1  应测量每一个重力点的平面坐标和高程；
+
+   2  地下高精度重力测量时，除应测量点位的平面坐标和高程外，还应对平硐各处截面进行位置和高程的测量；
+
+   3  在靠近建筑物或采用仪器墩进行高精度重力测量时，应测量其相对位置、形状、大小等；
+
+   4  测量采用的平面坐标和高程系统宜与当地平面坐标和高程系统相一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．3．2  测地工作的规定。  
+
+8.3.3  岩矿标本的采集应符合下列规定：
+
+   1  岩矿标本的采集应具有代表性且应均匀分布；
+
+   2  在精测剖面上应沿剖面采集标本；
+
+   3  岩矿标本应在新鲜露头和岩芯上采集；
+
+   4  每种岩矿的标本采集数量不应少于30块，主要岩矿石的标本不应少于50块；
+
+   5  每块标本重量不应小于150g。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．3．3  岩矿标本采集的规定。  
+
+### 8．4资料处理与解释
+
+8.4  资料处理与解释
+
+8.4.1  资料处理应符合下列规定：
+
+   1  室内所有计算应进行复算，重要常数和计算方法应经过审查确认后使用；
+
+   2  重力值、布格改正值、地形改正值和纬度改正值的计算应取至1×10\-8m·s\-2，复算误差不应大于1×10\-8m·s\-2；
+
+   3  用于布格改正的高程，复算结果相差不应大于5.0mm；
+
+   4  地形改正计算时，读图所得各扇形块平均高程或高程节点网的误差应符合工程实际要求；
+
+   5  计算布格重力异常，各单项数值应按四舍五入原则进行取舍，计算值应取至1×10\-8m·s\-2；
+
+   6  基、测点观测结果的计算应符合下列规定：
+
+       1)控制基点观测结果应验算算术平均，并计算基点边重力增量和基点网平差；
+
+       2)测点观测结果的计算应验算平均读数。
+
+▼ 展开条文说明  
+8．4．1  室内计算处理的要求。  
+
+8.4.2  数据改正计算的总精度和各项精度分配应符合表8.4.2的规定。
+
+表8.4.2  高精度重力测量数据改正计算的总精度与各项精度分配
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379699b35.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+8．4．2  计算的总精度及各项精度要求。  
+   1  相对于总基点的布格重力异常值(△g∑)按式(12)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237973678d.jpg)  
+   式中：△g测——测点相对于总基点的重力值(mgal)；  
+         △g布——布格改正值(mgal)；  
+         △g地——地形改正值(mgal)；  
+         △g纬——纬度改正值(mgal)。  
+   2  布格重力异常的总精度按式(13)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23797bc7bd.jpg)  
+   3  重力测量数据改正按如下方法进行：  
+       1)纬度改正公式(14)：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23798592ca.jpg)  
+   式中：△g纬——该测点纬度改正值(mgal)；  
+         Φ——测区总基点的纬度值(°)；  
+         L——测点到总基点的纬向距离(m)。  
+       2)地形改正：近区地形改正(0～20m)采用野外实测或地形图读图计算。中区地形改正(20m～200m)采用地形图读图或高程节点网计算。远区地形改正(200m以远)一般采用高程节点网计算，或者采用共用点法或抛物线双重内插法进行。  
+       3)布格改正公式(15)：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23798d350d.jpg)  
+   式中：σ中——中间层密度(kg／cm<sup>3</sup>)；  
+        △h——测点与校准面间的高差(m)。  
+
+8.4.3  重力异常的推断解释应符合下列规定：
+
+   1  应分析引起异常的原因，推断异常体的位置、形状和产状；
+
+   2  应分析异常体的其他特征和异常的强度、梯度等；
+
+   3  异常体出露时，应根据地下介质密度分析解释异常体的延展情况；
+
+   4  定量计算应在定性解释的基础上进行。
+
+8.4.4  成果资料应主要包括实际材料图、布格重力异常平面图、典型剖面图和剖面平面图、平面剖面地质解释图以及其他形式的相关成果图表。
+
+## 9放射性测量法
+
+### 9．1一般规定
+
+9  放射性测量法
+
+9.1  一般规定
+
+9.1.1  放射性测量法可用于圈定采空区范围，查找隐伏断裂构造、地下水源、放射性岩体，也可用于滑坡勘查及放射性环境评价。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．1．1  放射性测量可分为两个大类：一类是天然放射性测量，主要有伽玛(γ)测量法(包括γ总量测量和γ能谱测量)、α测量法(包括射气测量、径迹测量、α卡法、活性炭法等)；另一类是人工核辐射测量方法，主要有X射线荧光法、中子活化法、光核反应法等。在解决城市工程勘察中的水文地质、工程地质与环境地质问题时，最主要和最实用的是其中的两种方法，即γ测量和氡气测量，其他的方法，如X射线荧光法、中子法等在特殊的情况下也被采用。从应用的空间出发，天然放射性测量方法还可分为航空的、地面的(汽车的和徒步的)、井下的和水下的四大类方法，在城市勘探中最常用的是地面徒步方法。  
+
+9.1.2  放射性测量法可根据工作条件和探测要求选择使用伽玛测量法、氡测量法。进行地面放射性测量时，应避开扰动土、沼泽地、田埂和地下潜水面接近地表的地段。放射性测量法不适用于水域工作。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．1．2  扰动土(菜地、庄稼地、道路、田埂、沼泽地、建筑堆土等)是影响放射性测量的准确性的重要因素，因而在进行天然放射性测量时，应尽量避开这些地段。不同的放射性测量方法可能解决不同的工程地质问题。  
+
+9.1.3  放射性环境评价时，可采用标准源或模型对仪器进行标定；用于相对测量时，可通过计数率估算结果。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．1．3  放射性测量法在测量工作前的仪器标定。放射性模型一般直径取3mm～5mm，以保证模型达到饱和厚度。相对测量时，可以计数率与其他单位之间的关系来估算结果。  
+
+9.1.4  放射源的使用、运输、保管以及室内外放射性观测应符合现行国家标准《电离辐射防护与辐射源安全基本标准》GB 18871和《环境地表γ辐射剂量率测定规范》GB／T 14583的相关规定。
+
+### 9．2仪器设备要求
+
+9.2  仪器设备要求
+
+9.2.1  伽玛射线测量仪器的主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  测量范围应满足0～1000μR／h；
+
+   2  能量阀值不应大于50kev；
+
+   3  灵敏度不应小于1μR／h；
+
+   4  连续工作8h后，任两次读数的相对误差不应大于10％。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．2．1  本条对伽玛(γ)射线测量仪器的技术指标作了规定。  
+
+9.2.2  氡测量仪的主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  测量范围应满足3Bq·m\-3～100000Bq·m\-3；
+
+   2  本底不应大于1cpm；
+
+   3  灵敏度不应小于0.9cpm·Bq\-1·m\-3；
+
+   4  连续工作8h后，计数相对误差不应超过15％。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．2．2  本条对氡测量仪的技术指标作了规定。  
+
+### 9．3数据采集
+
+9.3  数据采集
+
+9.3.1  伽玛测量法的现场施工应符合下列规定：
+
+   1  出工前应检查仪器性能，确认仪器工作状态正常，并标定仪器；
+
+   2  现场测量方式应与标定方式一致；同一条测线宜由同一个人用同一台仪器一次完成测量；
+
+   3  测量时仪器探头应紧靠测点位置，待读数稳定后，应读取3个～5个数据，并取其算术平均值作为观测值。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．3．1  放射性伽玛(γ)测量仪器记录通常为单位时间的脉冲数。  
+
+9.3.2  氡测量法的现场施工应符合下列规定：
+
+   1  直接进行大地氡气测量时，测区应有表土层，厚度不宜小于300mm；氡气收集器的埋藏深度不应小于300mm，并应有防止大气渗入的措施；
+
+   2  取样间接测量时，土壤样品的取样深度应大于300mm，岩石取样应取到原岩；
+
+   3  氡气的摄取时间及取样过程应按仪器说明书进行；
+
+   4  两次氡气测量的时间间隔不应小于4h；
+
+   5  建筑场地土壤氡气浓度测量应符合现行国家标准《民用建筑工程室内环境污染控制规范》GB 50325的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．3．2  对于氡气测量，由于射气系数和扩散系数，受气象条件(大气压力、温度、湿度等)变化的影响较大，但这种变化往往是在表层(浅于500mm)，所以增加取气深度会减少气象因素对氡气变化的影响。  
+
+9.3.3  放射性测量法在异常区应加密测点，连续异常点不应少于3个。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．3．3  本条对放射性测量异常的最少点数作了规定。  
+
+9.3.4  放射性测量的主要异常段应进行重复观测。重复性较差时，应进行多次观测，舍去最大值和最小值后取平均值作为观测值。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．3．4  本条对放射性测量法的观测值和重复观测作了规定。  
+
+9.3.5  放射性测量质量检查应采用重复测量方式。重复测量前后的曲线形态相似、位置一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．3．5  本条对质量检查作了规定。  
+
+9.3.6  现场应记录每个观测点附近的地貌、岩性、构造、环境等信息，遇人工污染时应注明，并说明污染性质。
+
+9.3.7  同时进行伽玛测量和氡测量时，两者测点位置应一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．3．7  同时进行伽玛(γ)测量和氡测量时，要求保持两者测点位置一致主要是为了资料验证、对比和解释。  
+
+9.3.8  地下硐室、厂房的空气氡气浓度测量应采用定期与不定期相结合的检测方法，并应按国家现行标准《地下建筑氡及其子体控制标准》GBZ 116的规定确定监测频率和选定监测点。
+
+9.3.9  环境氡测量应符合现行国家标准《环境空气中氡的标准测量方法》GB／T 14582的规定。
+
+9.3.10  环境核辐射检测评价工作应符合现行国家标准《环境核辐射监测规定》GB 12379的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．3．8～9．3．10  分别对地下硐室、厂房及环境监测评价的伽玛(γ)辐射检测、氡测量等作了规定。  
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 9．4资料处理与解释
+
+9.4  资料处理与解释
+
+9.4.1  放射性测量工作结束后，应及时进行数据处理、资料汇总、综合整理、汇编各种综合图件等资料整理工作。资料处理应符合下列规定：
+
+   1  应编制仪器的工作日志和绘制各种仪器性能检查曲线；
+
+   2  伽玛测量应计算伽玛照射量率，并应统计伽玛照射量率变化或绘制变化曲线；需要时可计算有效平衡系数或铀伽玛当量含量；
+
+   3  应检查观测数据并采用数理统计方法计算放射性背景值，大于2倍背景值的观测值可定为异常；
+
+   4  绘制剖面和平面等值线图；
+
+   5  测量结果可根据需要采用表格的形式表示；
+
+   6  参与地质解释的异常应符合重复性好、地质控制因素明显、分布有一定规律的特点。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．4．1  由于放射性测量仪器易受环境变化(温度、湿度等)影响。仪器的性能检查是通过反映性能的曲线检查来实现的。  
+
+9.4.2  放射性测量法的资料解释应符合下列规定：
+
+   1  应研究异常的分布规律和特征，分辨异常性质并排除假异常及人工污染等因素的影响；
+
+   2  因观测条件变化引起观测数值的变化时，应在进行多次观测查明原因后再进行解释；
+
+   3  环境检测的结论应明确。
+
+▼ 展开条文说明  
+9．4．2  环境检测的结论应结合项目的要求与任务，依据相关国家标准、行业标准、规范给出客观的评价。  
+
+9.4.3  放射性测量成果应主要包括测量曲线图、平面等值线图、平面剖面图、平面剖面地质解释图、观测数据表。
+
+## 10温度测量法
+
+### 10．1一般规定
+
+10  温度测量法
+
+10.1  一般规定
+
+10.1.1  温度测量法可用于建筑物结构安全监测、保温性能检测以及温度场监测与评价等。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．1．1  规定了温度测量法的适用范围。  
+
+10.1.2  温度测量法可分为红外热像法、地温测量法、大体积混凝土测温法。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．1．2  温度测量法主要包括用于建筑物外墙饰面质量检测的红外热像法、大体积混凝土施工测温及用于岩土、地热和工业热力管道等热源体探测的地温测量法。  
+
+10.1.3  根据被测对象特点、任务要求、温度范围及现场条件的不同，温度测量可选择接触式测温方式或非接触式测温方式。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．1．3  接触式测温方式有热电阻、热偶电阻温度传感器及膨胀式温度计等，非接触式测温方式有红外热像仪、红外测温仪、光纤测温仪等。  
+
+### 10．2红外热像法
+
+10.2  红外热像法
+
+10.2.1  红外热像法可用于建筑物外墙饰面质量、渗漏检测，建筑物外围护结构的保温隔热缺陷检测，构筑物浅表层空壳、风化、裂缝、剥落缺陷检测。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．1  建筑物外墙饰面材料如马赛克、瓷砖、水刷石等，因施工不当或年久失修，容易出现空鼓、脱落等缺陷，外墙饰面材料之间或与主体结构材料之间就会形成很薄的空气层，而空气层具有良好的隔热性能，饰面材料空鼓部分与结构材料之间的热传导很少，因此，存在空鼓的外墙在日照或外气温发生变化时，比正常墙面的温度变化大。例如日照时外墙表面温度升高，由于空鼓部位的热量未及时传导到饰面基底，所以空鼓缺陷部位的温度比正常部位温度低。红外热像是基于外墙表面温度变化来判断饰面工程的质量。  
+
+10.2.2  应用红外热像法的应用条件应符合下列规定：
+
+   1  被测墙面与红外热像仪之间应通视、无遮挡；
+
+   2  被测目标体应无强光反射；
+
+   3  被测目标体表面应无明显积水。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．2  由于红外热像法是非接触式测温，要求墙面与仪器之间无障碍；墙面强光反射和明水对温度影响较大。  
+
+10.2.3  红外热像仪的主要性能指标应符合下列规定：
+
+   1  测温范围宜满足—20℃～＋100℃；
+
+   2  测温分辨率不应低于0.1℃；
+
+   3  测温精度不应低于2％；
+
+   4  热像像素宜大于320×240；
+
+   5  可见光像素应与热像素匹配。
+
+10.2.4  同一工程同时使用多台仪器红外热像仪时，应进行一致性试验，各台仪器间的测温偏差不应大于0.5℃。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．3、10．2．4  规定红外热像仪的精度指标和计量要求。  
+
+10.2.5  红外热像法检测宜在低风速、无雨的环境条件下进行。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．5  夏季最佳检测时间为：东立面8：00～9：00、南立面11：00～13：00、西立面15：00～16：00、北立面11：00～13：00；最佳检测时间段的选取，目的是为了突出外墙饰面层空鼓部位与正常部位的温差，一般是选择立面受日照射量较大的时刻。低风速一般指风力3级以下。  
+
+10.2.6  检测前，宜根据检测目的和工作需要，调查并收集待测目标体的建筑材料、几何数据等相关资料，查看相邻建筑物的屋顶、消防楼梯、露台和窗台等可利用的位置。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．6  检测前收集相关资料的目的是最大限度地掌握现场情况，避免误判，根据红外检测结果，进行综合分析，做到有的放矢，为进一步维修提供重要依据。收集资料包括以下内容：  
+   1  建筑物的基本状况，含结构形式、饰面情况、建设与竣工时间、改建状况、历史沿革、产权单位等；  
+   2  建筑物的相关竣工图纸、沉降及倾斜监测资料、维修记录等；  
+   3  考察建筑物外墙有无渗漏、开裂、脱落、空鼓、发霉等外观状况和损坏情况，调查建筑物周边曾发生过基坑、打桩等影响房屋质量的施工情况；  
+   4  调查建筑物方位、外墙附属物、立面朝向、日照情况、周边遮挡情况等；  
+   5  调查建筑物的内部环境，如冷热水管、通风管道、燃气炉灶、空调及采暖设备使用等对外墙表面温度的影响状况；  
+   6  调查给、排水管道走向，查看防水构造图，推测可能产生渗漏的水源等；  
+    7  调查建筑物外墙、屋面、外飘窗、门窗洞口、阳台板等保温构造情况，必要时收集保温材料的热工计算书。  
+
+10.2.7  红外热像法应根据被检测建筑的高度和宽度、相邻建筑的高度和宽度、检测角度和距离，结合调查收集获得的资料，现场确定检测的最佳位置后实施。现场检测应符合下列规定：
+
+   1  应选择目标物表面拍到最少反射物的角度，垂直视角不宜超过45°，水平视角不宜超过30°；
+
+   2  应在相同部位拍摄红外热谱图和可见光照片，数量各不应少于2幅张，缺陷部位红外热谱图的数量宜相应增加；
+
+   3  拍摄距离宜控制在10m～50m范围内，大于50m拍摄时宜使用长焦镜头，10m距离内拍摄时宜使用广角镜头；
+
+   4  建筑物各立面均应分区域拍摄，上下或左右相邻图像之间应有部分重合。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．7  规定现场检测时的具体要求：  
+   1  确定红外热像仪的最佳拍摄位置，仰角和水平角过大，影响检测精度或易造成误判；  
+   2  报告附图中相同部位应同时提供红外热像图和可见光照片，便于判断缺陷位置、性质；通过缺陷部位的热像图对比，减少误判率；  
+   3、4  一般来说，检测空鼓所需要的红外热像仪最小分辨温差应在0．1℃以内，墙面能分辨的最小测点直径宜为50mm。红外热像仪的瞬时视域一般为1mrad(毫弧度)，望远镜镜头为0．5mrad；为了分辨最小测点，瞬时视域为1mrad的红外热像仪应在50m以内。当检测墙面裂缝等小缺陷时，则需要更近距离拍摄，最好在视距20m左右进行拍摄。检测时应对各立面进行分区分块拍摄，并注意必要的重合，目的是避免遗漏部分区块。  
+
+10.2.8  现场检测时，可采用敲击法、拉拔试验或其他辅助检测方法验证确认缺陷。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．8  敲击法是用锤子等工具敲击外墙饰面层，根据起壳之处发出声音与正常部位声音的变化，对起壳部位和程度进行评价，敲击调查必须是由具有丰富实践经验的人员进行；此外敲击调查还用于对红外热像无法测量的遮挡区域的检测。拉拔试验是用拉拔仪对外墙饰面粘接强度进行的定量检测。本条是用多种方法进一步检测缺陷性质和程度，以减少误判。  
+
+10.2.9  红外热像图的预处理应符合下列规定：
+
+   1  读取正常部位温度，去除正常部位色块；
+
+   2  读取干扰部位温度，去除墙面污染等形成的假脱粘空鼓色块；去除空调、采暖设备等干扰热源部位色块；
+
+   3  根据温度梯度确定空鼓部位与正常部位边界；
+
+   4  当拍摄垂直视角大于45°时，应修正温度场、温度梯度；当拍摄水平视角大于30°时，应修正红外热像图的视角。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．9  红外热像图上往往混杂着不同颜色的部分，如空调、晾晒衣物等，为了使分析结果更直观，需去除与空鼓无关的温度分布颜色；对空鼓部位与正常部位的边界进行修正，尽可能准确计算空鼓面积；对图像上倾斜的被检测对象要进行视角修正，以保持正面状态。  
+
+10.2.10  红外热像法应根据拍摄图像尺寸与实际对象尺寸的比对关系，计算外墙饰面单块空鼓部位面积后，统计每个区域的空鼓部分面积，计算每个立面外墙饰面层空鼓面积，应按下式计算外墙饰面空鼓率：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379972fa4.jpg)
+
+   式中：εE——外墙饰面层的空鼓率(％)，精确到1％；
+
+         SE——建筑立面外墙饰面层空鼓总面积(m2)，精确到1m2；
+
+         S——建筑立面外墙饰面层净面积(m2)，精确到1m2。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．10  为了反映外墙饰面层空鼓等缺陷的范围、程度，需对每个立面的外墙空鼓率及单块空鼓部位的面积进行计算。  
+
+10.2.11  建筑物渗漏检测可根据红外热图像，按本标准第10.2.10条的方法计算渗漏面积。渗漏水源判定可结合目测、导电性测试等其他手段进行。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．11  建筑物渗漏红外热像检测时采用多种方法，对检测结果进行综合分析，确定漏水水源。  
+
+10.2.12  建筑物外围护结构热工缺陷检测前宜采用表面式温度计在所检测的围护结构表面测出参照温度，并以此调整红外热像仪的发射率，使红外热像仪的测定结果等于参照温度；同一个部位的拍摄间隔不宜小于6h，且数量不应少于4幅。缺陷的分析判断应符合下列规定：
+
+   1  当异常部位与正常部位温度差大于0.5℃时，可判断为热工缺陷，并应按本标准第10.2.10条计算缺陷面积；
+
+   2  判断缺陷原因时可根据搜集的围护结构资料，采用内窥镜、取样等方法进行。
+
+10.2.13  红外热像法检测除应提供缺陷的区域、面积、空鼓率外，还应分析缺陷原因，并提出维修处理建议。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．2．12、10．2．13  建筑物外围护结构热工缺陷检测是在同一拍摄位置和角度，对同一部位的外墙面拍摄最佳检测时间段和无日照时的红外热像图，将两个时刻的红外热像图相减处理，这样就去除了非热工缺陷引起的干扰因素，提高了判定的精度。必要时采取内窥镜、取样等方法进一步确定热工缺陷性质，分析缺陷原因。  
+
+### 10．3地温测量法
+
+10.3  地温测量法
+
+10.3.1  地温测量法可用于测量土壤、水域、岩土的温度，以及进行表层地热、场地热源的调查，还可用于工业热力管道、热交换工程的调查。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．1  地温测量主要应用于水域、土壤表层及地下工业热力管道等热源体温度检测与监测，目的是进行热源渗漏检测、环境调查等。  
+
+10.3.2  地温测量仪器宜选用电阻温度计、直读式温度计、深水温度计等，其主要技术指标和性能应符合下列规定：
+
+   1  温度测量范围应满足—20℃～100℃；
+
+   2  温度测量的分辨率应大于0.01℃；
+
+   3  温度测量相对误差不应大于0.25℃；
+
+   4  仪器线路与外壳间的绝缘电阻不宜小于2MΩ。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．2  本条规定了测温仪器设备的要求。  
+
+10.3.3  在精度要求较低的特殊区域，也可采用红外温度测量仪。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．3  红外温度测量具有效率高的特点，对普查区域可采用。  
+
+10.3.4  地温测量仪器的检校应符合下列规定：
+
+   1  地温测量仪器应定期进行检定或校准；
+
+   2  测区地温测量范围宜在地温测量仪器检校变化范围之内。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．4  本条规定仪器的校验要求。一般校验方法和要求为：  
+   1  校验在不同温度的水中进行，用精度为0．1℃的水银温度计测量校验。  
+   2  仪器测量的温度值与标准值之差小于0．5℃。  
+   3  在每个测区开工前、后对仪器进行校验。仪器维修后还要进行校验。  
+
+10.3.5  地温测量可采用放射网点法、规格网点法或离散网点法布置观测网，并应符合下列规定：
+
+   1  放射网点法可用于探测等轴状目标体，应以目标体中心为测线基点，呈放射状布置测线，测线之间的角度宜为30°或45°；
+
+   2  规格网点法的测量基线应平行于所探测目标体的走向，测线宜垂直于基线，等间距排列；
+
+   3  离散网点法在测量范围内宜分布均匀，垂直于所探测目标体走向方向上的测点应加密。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．5  根据探测目标体的走向、现场条件及探测目的等综合因素，确定地温测量的测线布置方式。  
+
+10.3.6  地温测量宜在浅孔中进行，孔深不宜小于1.0m，并应避开对测量精度有直接影响的干扰热源体布置；探测地下热力管道时，可按探查要求改变测点深度。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．6  主要基于土壤或水域表层受太阳辐射热的影响较大，当深度在1m以下日变衰减非常小。当探测热力管道时，根据其埋深布置测点深度。  
+
+10.3.7  地温测量宜每天分固定时段观测，观测频次应按工作要求确定，并做好记录。
+
+10.3.8  地温测量发现数据异常点时，应进行重复观测，剔除畸变值后取算术平均值作为该点的观测值。
+
+10.3.9  可根据实际定期对测区内各点地温进行重复观测。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．7～10．3．9  对数据采集要求作了规定。  
+
+10.3.10  地温测量宜对测量结果进行气温年变化影响的改正。在工作少于10d或地形、地层岩性、地表状况较简单时，也可采用统计法取各测点重复观测值的几何平均值作为该测区的地温值。地温改正值应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23799df64e.jpg)
+
+   式中：Tc——进行气温年平均影响改正后的地温值(℃)；
+
+         Ts——实际测量地温值(℃)；
+
+         △T——年气温变化影响改正值(℃)。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．10  第四系松散层对太阳辐射热的影响相对较小，但岩石的比热和地层所处的构造不同，岩性对1m深地温的影响还是存在的。地貌对地面温度的影响也是不可忽略的。因此，地温测量要注意地形、地层岩性、地表状况的复杂程度，尽可能消除其影响。  
+   地表气温改正量△T可按式(16)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379a5cfc6.jpg)  
+   式中：T<sub>0</sub>——地表气温变化幅度(℃)；  
+         T——周期，其值取年；  
+         T<sub>max</sub>、T<sub>min</sub>——分别为年周期内地表气温的最高值和最低值(℃)。  
+
+10.3.11  地温测量的资料解释应符合下列规定：
+
+   1  定性解释应在搜集、分析测区地形、地质、物化探、钻探等成果基础上，对编制图件进行异常解释，区分地温正常场和异常场，定性判断地温异常源的性质、规模、特征等；
+
+   2  定量解释应在定性解释基础上，通过特征点法、数值模拟法或物理模拟法，定量解释地温异常的范围、埋深、形态等；
+
+   3  综合解释应利用定性、定量解释成果，结合地质及现场情况，遵循由已知到未知原则，根据工作任务的要求，分析地温场异常原因，给出综合地质解释，绘制综合平面解释图，必要时提出验证意见。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．11  资料解释首先是定性解释，在定性解释基础上进行定量解释，最终进行综合解释，综合解释成果图是对温度测量结果的综合解释，也是成果报告的主要图件。  
+
+10.3.12  地温测量成果图件宜包括实际材料图、地温测量剖面图、地温测量平面等温线图、地温测量综合剖面图、地温-时间曲线图。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．3．12  本条所列地温测量图件可根据实际工作需要作必要简化。  
+   1  实际材料图。实际材料图的内容包括：测区位置及范围；测网及编号；剖面位置及编号；基线网位置；测点布置剖面图等。  
+   2  地温测量剖面图。绘制以横坐标为剖面线、纵坐标为地温测量值的二维曲线图，反映剖面上的地温变化情况。  
+   3  地温测量平面等温线图。以测点的平面位置x、y为基点，各点地温测量值为z，按一定地温间距绘制地温平面等值线图。  
+   4  地温测量典型剖面上的综合剖面图。以地形、地质及相关地质工程平面图为背景，以相同比例尺绘制各典型剖面的地温测量值，进行解释、推断成果及提出验证工程位置的综合剖面图。  
+   5  地温-时间曲线图。以时间为横坐标，绘制地温测量异常点或特征点随某时间段变化的曲线图。  
+
+### 10．4大体积混凝土测温法
+
+10.4  大体积混凝土测温法
+
+10.4.1  大体积混凝土测温法可用于厚度超过1m且一次浇捣完成的混凝土施工中的温度监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．4．1  高层建筑底板一般厚度超过1m且一次浇筑完成，属于大体积混凝土施工。水泥在水化过程中会产生大量的水化热，使混凝土内部温度升高；当温度升高到峰值后，温度开始下降，使混凝土产生温差应力；当拉应力超过了混凝土的极限抗拉强度时混凝土结构就会产生裂缝；裂缝一旦形成对混凝土结构的整体性、抗渗性及耐久性都有严重的影响。因此在大体积混凝土的施工过程中，通过监测混凝土内部不同位置的温度，从而采用合理的保温、保湿等养护措施，是防止大体积混凝土产生温差应力裂缝的有效方法之一。  
+   对混凝土厚度小于1m的特殊情况，有可能因水化热产生有害裂缝时也要进行温度场测试。  
+
+10.4.2  大体积混凝土测温的仪器应符合下列规定：
+
+   1  温度测试仪器应具有时间设置功能，并具有温度和时间参数的显示、储存、处理功能；
+
+   2  温度传感器应耐压，绝缘电阻宜大于500MΩ；
+
+   3  温度传感器的测试范围应满足—20℃～＋120℃；
+
+   4  温度传感器测试精度不应低于0.5℃。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．4．2  大体积混凝土温度监测仪器的通道不少于50个，按每个测点3只传感器(上、中、下)计算，每个项目平面测点大约16个，可以满足测试要求。温度传感器的耐压主要是因为大体积混凝土的厚度较大，所产生的压力相应较大。  
+
+10.4.3  大体积混凝土浇筑体内监测点的布置，应以反映出混凝土浇筑体内最高温升、里表温差、降温速率及环境温度为原则。测点布置宜符合下列规定：
+
+   1  监测点的布置范围应以所选混凝土浇筑体平面图对称轴线的半条轴线为测试区，在测试区内监测点宜按平面分层布置；
+
+   2  在测试区内，监测点的位置与数量可根据混凝土浇筑体内温度场的分布情况及温控的要求确定，沿最不利位置应布有测点；
+
+   3  在基础平面对称轴线上，当混凝土厚度均匀时，测点平面间距宜为10m～15m，且不少于4处；混凝土变深点、边缘、角部、中部及积水坑、电梯井等部位应布置平面测点；
+
+   4  每个平面测点其竖向宜布置3个～5个测点，采用竖向等间距，分别位于混凝土的表层、中心、底层及中上、中下部位；
+
+   5  表层温度测点宜布置在表面以内30mm～80mm处；底层的温度测点，宜布置在混凝土浇筑体底面以上200mm～300mm处；
+
+   6  测试区域内宜同时安置2个～3个保温层内部温度监测点及2个～3个环境温度监测点；
+
+   7  对于采用水冷却法的大体积混凝土，测点应布置在相邻两冷却水管的中间位置，并应在冷却水管进出口处分别布置温度测点。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．4．3  测点基于以下因素布置：  
+   1  由于混凝土底板的平面面积较大，整体布置测点数量较多，为了简化测点布置，采用对称轴线布置方式，以半条轴线代表整条轴线的温度监测值；  
+   2  当平面形态复杂时，温度场的分布难以把握，监测到最不利点的温度变化，就能够控制好整个项目；  
+   3  变深点、边缘、角部、中部及积水坑、电梯井等部位都是温度变化最不利点；  
+   4  当混凝土厚度大于3m时，竖向最好布置5个测点；  
+   5  表层测点一般以混凝土钢筋保护层厚度为准，但不宜太深，否则没有代表性；  
+   6  防止传感器损坏或失准，所以布置2个～3个；  
+   7  减少冷却水管对测点的影响。  
+
+10.4.4  温度传感器的安装与保护应符合下列规定：
+
+   1  温度传感器可采用有线或无线信号传输。采用有线传输时，应做好导线的绑扎和看护，免遭混凝土浇捣时损坏；采用无线传输信号时，其传输距离应能满足现场测试要求，同时应避免对其他通信设施造成不良影响；
+
+   2  温度传感器安装前，应在水下1m处浸泡24h不损坏；
+
+   3  温度传感器接头安装位置应准确，固定牢固，并与结构钢筋及固定架金属体绝热；
+
+   4  温度传感器的引出线宜集中布置，并加以保护；
+
+   5  温度传感器周围应进行保护，混凝土浇筑过程中，下料时不得直接冲击温度传感器及其引出线；浇捣时，振捣器不得触及温度传感器及引出线。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．4．4  温度传感器的安装与保护是大体积混凝土温度测控中的重要环节之一，由于底板施工过程中的钢筋绑扎、混凝土浇捣等工序极易损坏温度传感器，因此温度传感器安装一般在钢筋绑扎完成后进行，传感器导线用PVC管集中穿行，并加强现场看护，防止振动棒浇捣时折断导线，万一发生导线折断及时进行补救，一旦混凝土浇捣完成时就无法弥补损坏的传感器。  
+
+10.4.5  大体积混凝土监测频次应符合下列规定：
+
+   1  在混凝土浇筑后7d内，每昼夜不宜少于24次；以后按每昼夜6次～8次进行监测；
+
+   2  混凝土入模温度的监测频次不应少于2次。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．4．5  为了控制大体积混凝土温差应力裂缝的产生，根据现行国家标准《大体积混凝土施工规程》GB 50496的规定要求，大体积混凝土的入模温度冬天不低于5℃，夏天不高于30℃，一般混凝土入模后3天左右，温度达到峰值，维持1天～2天，开始缓慢降温，而初期的温度控制非常关键，为了能够测量到入模温度及混凝土的升温、降温过程，因此第一周的监测频率要高一些；一周后处于降温过程，监测频率可适当降低。  
+
+10.4.6  大体积混凝土浇筑体里表温差应符合表10.4.6的规定，降温速率不应低于2.0℃／d。
+
+表10.4.6  大体积混凝土里表温差控制值表
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379ac7ae8.jpg)
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+▼ 展开条文说明  
+10．4．6  降温速率是根据现行国家标准《大体积混凝土施工规程》GB 50496第3．0．4条规定；表里温差是根据标准和测温经验给出的。  
+
+10.4.7  大体积混凝土温度监测周期不宜低于14d。当混凝土的降温速率和里表温差达到要求，且混凝土中心温度与环境最低温度之差连续3d小于25℃时，可停止监测。
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+▼ 展开条文说明  
+10．4．7  当混凝土的内部最高温度与环境温度之差小于25℃时，且降温速率小于2℃／d，里表温差符合规定要求时，即可停止测温。  
+
+10.4.8  大体积混凝土温度测控成果资料应包括每天的监测速报、结束时的成果报告。
+
+▼ 展开条文说明  
+10．4．8  监测速报包括各监测点的温度测试值、各平面监测点的里表温差、降温速率、报警及建议。成果报告包括：工程概况；测区技术要求；测点布置、仪器设备及现场监测；监测成果；结论与建议。  
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+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
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+## 11振动测试法
+
+### 11．1一般规定
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+11  振动测试法
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+11.1  一般规定
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+11.1.1  振动测试法可用于测试各类场地地基、建筑基础及结构的动力学参数，也可用于寻找不明振动源。振动测试法可选择基础强迫振动测试法、场地微振动测试法或振动衰减测试法。
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+▼ 展开条文说明  
+11．1．1  本标准所指振动测试法包括基础强迫振动测试法、场地微振动测试法、振动衰减测试法，实际工作中应根据工程需要选择使用其中的一种或几种方法。  
+
+11.1.2  振动测试使用的计量器具应按检定要求定期检定，确保其在计量检定周期的有效期内。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．1．2  在测试工作中，按规定对测试使用的计量器具进行检定且有效。  
+
+11.1.3  振动测试法使用的速度型传感器技术指标应符合下列规定：
+
+   1  阻尼系数应满足0.65～0.70；
+
+   2  电压灵敏度应达到30V·s·m\-1；
+
+   3  最大可测位移不应小于0.5mm。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．1．3  本条对振动测试法所用的速度型传感器主要技术指标作了规定。  
+
+11.1.4  实施振动测试时应收集建筑场地的工程勘察资料、地下管线资料，并了解建筑场地及其邻近的干扰振源。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．1．4  本条规定了振动测试时应该收集的资料。  
+
+11.1.5  现场测试时，测试仪器设备应有防风、防雨雪、防日晒和防摔等保护措施。测试场地应避开干扰振源，测点布设应避开水泥路面、沥青路面和地下管线等。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．1．5  本条对测试场地选择及测点的布设的一般原则作了规定。本条还规定了在现场工作期间，对测试仪器设备采取相应的保护措施要求。  
+
+### 11．2基础强迫振动测试法
+
+11.2  基础强迫振动测试法
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+11.2.1  基础强迫振动法可用于天然地基和人工地基的动力特性测试，为周期性振动的机器基础抗振和隔振设计提供动力参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．2．1  本方法适用于强迫振动测试天然地基和人工地基的块体基础的动力特性。由于天然地基和人工地基的测试方法，使用的设备和仪器，现场准备工作，数据处理等都完全相同。  
+   地基动力参数是计算动力机器基础振动的关键数据，数据的选用与实际符合情况，直接影响到基础设计的效果，而测试方法不同，则由测试资料计算的地基动力参数也不完全一致，因此测试方法的选择，要与设计基础的振动类型相符合，如设计周期性振动的机器基础，需要在现场进行强迫振动测试。  
+
+11.2.2  天然地基和人工地基的强迫振动测试提供的动力参数应包括地基抗压、抗剪、抗弯和抗扭刚度系数、地基竖向和水平回转向第一振型以及扭转向的阻尼比、地基竖向和水平回转向以及扭转向的参振总质量。
+
+11.2.3  振动测试的基础应分为明置和埋置基础；对埋置基础，其基础四周的回填土应分层夯实，回填土的压实系数不宜小于0.9。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．2．3  明置基础的测试目的是为了获得基础下地基的动力参数，埋置基础的测试目的是为了获得埋置后对动力参数的提高效果。因为所有的机器基础都有一定的埋深，有了这两者的动力参数，就可进行机器基础的设计。因此测试基础应分别做明置和埋置两种情况的振动测试。基础四周回填土夯实与否，直接影响埋置作用对动力参数的提高效果，在作埋置基础的振动测试时，四周的回填土一定要分层夯实，本次修订，规定回填土的压实系数不小于0．9，压实系数为各层回填土平均干密度与室内击实试验求得填土在最优含水量状态下的最大干密度的比值。  
+
+11.2.4  测试前还应收集机器的型号、转速、功率，设计基础的位置和基底高程，采用桩基时的桩型、桩径、桩长和桩位平面图。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．2．4  模型基础除尺寸外，其他条件应尽可能模拟实际基础的情况。因此，了解这些设计内容，对于测试点的布设是非常重要的。测试点应尽可能布置在实际基础的标高和位置附近。  
+
+11.2.5  强迫振动测试的激振设备应符合下列规定：
+
+   1  采用机械式激振设备时，工作频率宜为3Hz～60Hz；
+
+   2  采用电磁式激振设备时，激振力不宜小于2000N。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．2．5  机械式激振设备的扰力可分为几档，测试时其扰力一般皆能满足要求。由于块体基础水平回转耦合振动的固有频率及在软弱地基土的竖向振动固有频率一般均较低，因此要求激振设备的最低频率尽可能低，最好能在3Hz就可测得振动波形，至高不能超过5Hz，这样测出的完整的幅频响应共振曲线才能较好地满足数据处理的需要，而桩基础的竖向振动固有频率高，要求激振设备的最高工作频率尽可能的高，最好能达到60Hz以上，以便能测出桩基础的共振峰。电磁式激振设备的工作频率范围很宽，只是扰力太小时对桩基础的竖向振动激不起来，因此规定扰力不宜小于2000N。  
+
+11.2.6  传感器宜采用竖直和水平方向的速度型传感器，其通频带还应满足2Hz～80Hz的要求。
+
+11.2.7  测试仪器应采用多通道数字采集和存储系统，其主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  各通道幅值一致性偏差不应大于3.0％；
+
+   2  通道相位一致性偏差不应大于0.1ms；
+
+   3  折合输入端的噪声水平应低于1.0μV；
+
+   4  电压增益应大于80dB；
+
+   5  A／D转换器位数不宜小于16bit。
+
+11.2.8  数据分析装置应具有频谱分析及专用分析软件功能，具备相应的数据存储空间，并应具有抗混淆滤波、加窗及分段平滑等功能。
+
+11.2.9  测试基础应置于设计基础工程的邻近处，其土层应与设计基础的土层一致，并应符合下列规定：
+
+   1  块体基础的尺寸应为2.0m×1.5m×1.0m，其数量不宜少于2个；当块体数量超过2个时，超过部分的基础可改变其面积或高度；
+
+   2  测试基础制作应密实、平整，尺寸准确，混凝土强度等级应高于C15；当采用机械式激振设备时，地脚螺栓的埋置深度不应小于400mm；
+
+   3  桩基础应符合现行国家标准《地基动力特性测试规范》GB／T 50269的有关规定。
+
+11.2.10  基坑坑壁至测试基础侧面的距离应大于500mm；坑底应保持测试土层的原状结构，坑底面应为水平面。
+
+11.2.11  激振设备的安装应符合下列规定：
+
+   1  安装机械式激振设备时，应将地脚螺栓拧紧，在测试过程中螺栓不应松动；当进行竖向振动测试时，激振设备的竖向扰力应与基础的重心在同一竖直线上；当进行水平振动测试时，水平扰力宜在基础沿长度方向的轴线上；
+
+   2  安装电磁式激振设备时，其竖向扰力作用点应与测试基础的重心在同一竖直线上，水平扰力作用点宜在基础水平轴线侧面的顶部。
+
+11.2.12  传感器的布设应符合下列规定：
+
+   1  竖向振动测试时，应在基础顶面沿长度方向轴线的两端各布置一个竖向传感器；
+
+   2  水平回转振动测试时，应在基础顶面沿长度方向轴线的两端各布置一个竖向传感器，在中间布置一个水平向传感器；
+
+   3  扭转振动测试时，传感器应同相位对称布置在基础顶面沿水平轴线的两端，其水平振动方向应与轴线垂直。
+
+11.2.13  基础强迫振动测试的数据采集应符合下列规定：
+
+   1  幅频响应测试时，在共振区外激振设备的扰力频率间隔不应大于2Hz，在共振区内激振设备的扰力频率间隔应小于1Hz，共振时的振幅不宜大于150μm；
+
+   2  现场应监视输出的振动波形，待波形为正弦波时方可进行记录。
+
+11.2.14  数据处理应符合下列规定：
+
+   1  频谱分析应利用简谐波，各通道采样点数宜取1024个～4096个，采样频率应符合采样定理，并宜加窗函数进行预处理；
+
+   2  参数计算应按本标准附录D的相关规定进行；
+
+   3  幅频响应曲线绘制应符合下列规定：
+
+       1)应绘制竖向振动时的基础竖向振幅随频率变化的幅频响应曲线；
+
+       2)应绘制水平回转耦合振动的基础顶面测试点的水平振幅随频率变化的幅频响应曲线，以及基础顶面测试点由回转振动产生的竖向振幅随频率变化的幅频响应曲线；
+
+       3)应绘制扭转振动的基础顶面测试点在扭转扰力矩作用下的水平振幅随频率变化的幅频响应曲线。
+
+11.2.15  基础强迫振动测试的测试成果应包括各种幅频响应曲线和规定的各种动力学参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．2．15  基础强迫振动测试的参数计算规定。  
+   1  由A<sub>z</sub>\-f幅频响应曲线计算的地基竖向动力参数，其计算值与选取的点有关，在曲线上选不同的点，计算所得的参数不同。为了统一，除选取共振峰点外，尚应在曲线上选取三点，计算平均阻尼比ζz及相应的K<sub>z</sub>和m<sub>z</sub>，这样计算的结果，差别不会太大。对这种计算方法，要把共振峰峰点测准；0．85f<sub>m</sub>以上的点不取，是因为这种计算方法对试验数据的精度要求较高，略有误差，就会使计算结果产生较大差异；另外，低频段的频率也不宜取得太低，频率太低时，振幅很小，受干扰波的影响，量波的误差较大，使计算的误差大。在实测的共振曲线上，有时会出现小“鼓包”，取用“鼓包”上的数据，则会使计算结果产生较大的误差，因此要根据不同的实测曲线，合理地采集数据。根据过去大量测试资料数据处理的经验，按下列原则采集数据：  
+       1)对出现“鼓包”的共振曲线，“鼓包”上的数据不取；  
+       2)0．85f<sub>m</sub>＜f＜f<sub>m</sub>区段内的数据不取；  
+       3)低频段的频率选择，不宜取得太低，要取波形好、量波误差小的频率。  
+   有的试验基础(如桩基)，因固有频率高，而机械式激振器的扰频低于试验基础的固有频率而无法测出共振峰值时，可采用低频区段求刚度的方法计算。但这种计算方法应要测出扰力与位移之间的相位角，其计算方法为(图8)：  
+  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379b7231c.jpg)  
+图8   共振峰未测得的Az-f曲线  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379becfd7.jpg)  
+   式中：p<sub>1</sub>——激振频率为f<sub>1</sub>时的扰力(N)；  
+         p<sub>2</sub>——激振频率为f<sub>2</sub>时的扰力(N)；  
+         A<sub>1</sub>——激振频率为f<sub>1</sub>时的振幅(μm)；  
+         A<sub>2</sub>——激振频率为f<sub>2</sub>时的振幅(μm)；  
+         φ<sub>1</sub>——激振频率为f<sub>1</sub>时扰力与位移之间的相位角，由测试确定；  
+         φ<sub>2</sub>——激振频率为f<sub>2</sub>时的扰力与位移之间的相位角，由测试确定。  
+   2  由于水平回转耦合振动和扭转振动的共振频率一般都在十几赫兹左右，低频段波形较好的频率大约在8Hz左右，而0．85f<sub>1</sub>以上的点不能取，则共振曲线上剩下可选用的点就不多了，因此，水平回转耦合振动和扭转振动资料的分析方法与竖向振动不一样，不需要取三个以上的点，而只取共振峰峰点频率f<sub>m1</sub>及相应的水平振幅A<sub>m1</sub>和另一频率为0．707f<sub>m1</sub>点的频率和水平振幅A代入的相应公式计算阻尼比、ζψ，而且选择这一点计算的阻尼比与选择几点计算的平均阻尼比很接近。  
+   对于块体基础强迫振动测试的各种系数和转换参数计算也应该遵守本条的规定。  
+       1)由于地基动力参数值与基础底面积大小、基础高度、基底应力、基础埋深等有关，而试验基础与设计的动力机器基础在这些方面都不可能相同。因此，由试验基础实测计算的地基动力参数应用于机器基础的振动和隔振设计时，要进行相应的换算后，才能提供给设计应用。  
+       2)基础四周的填土能提高地基刚度系数，并随基础埋深比的增大而增加，因此，将试验基础的埋深比换算至设计基础的埋深比，进行修正后的地基刚度系数，才能用于设计有埋置的动力机器基础。  
+       3)基础下地基的阻尼比随基底面积的增大而增加，并随基底下静压力的增大而减小，因此，由试验资料计算的阻尼比用于设计动力机器基础时，要将测试基础的质量比换算为设计基础的质量比后才能用于机器基础的设计。  
+       4)基础四周的填土能提高地基的阻尼比，并随基础埋深比的增大而增加，因此，应将试验基础的埋深比换算至设计基础的埋深比，进行修正后的阻尼比，才能用于设计有埋置的动力机器基础。  
+       5)基础振动时地基土参振质量值，与基础底面积的大小有关，因此，由试验块体基础和桩基础在明置时实测幅频响应曲线计算的地基参振质量，要换算为设计基础的底面积后才能应用于设计。  
+   此外，本条还规定了测试结果的具体内容，特别是各种参数均以表格的形式整理计算和提供设计应用，既能一目了然，又便于今后积累资料。  
+
+### 11．3微振动测试法
+
+11.3  微振动测试法
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+11.3.1  微振动测试法可用于建筑场地微振动测试，为建筑物抗振和隔振设计提供场地的卓越周期和微振动幅值，也可用于寻找不明振动源，评估振动源的影响程度及范围。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．3．1  场地微振动是由气象变化、潮汐、海浪等自然力和交通运输、动力机器等人为扰力引起的波动，经地层多重反射和折射，由四面八方传播到测试点的多维波群随机集合而成。随时间作不规则的随机振动，其振幅小于几微米。它具有平稳随机过程的特性，其振动信号的频率特性不随时间的改变而有明显的不同，它主要反映场地地基土层结构的动力特征。因此，它可以用随机过程样本函数集合的平均值来描述，如富氏频谱、功率谱等。本条规定了场地微振动测试法的适用范围。  
+
+11.3.2  设计等级为甲级的建筑场地均应进行微振动测试，测试点数量应根据设计需要、建筑重要性、地基复杂程度确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．3．2  建筑场地布置微振动测试点和进行微振动测试的基本要求。测点数量应根据设计要求、建筑重要性、地基复杂程度确定。当同一建筑场地有不同的地质地貌单元，其地层结构不同，场地微振动的频谱特征也有差异，此时可适当增加测点数量。关于建筑重要性及地基复杂程度按现行国家标准《岩土工程勘察规范》GB 50021的规定分类。  
+
+11.3.3  当拟建建筑物为高层建筑物或精密仪器厂房时，宜对该场地同时进行地面和地下微振动测试；当为环境振动影响进行测试时，宜对地面或受影响的场地、建(构)筑物进行微振动测试。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．3．3  不同土工构筑物的基础埋深和形式不同，要根据实际工程需要布置地下微振动观测点的深度；在城市场地微振动观测时，交通运输等人为干扰24h不断，地面振动干扰大，但它随深度衰减很快，一般也需要一定深度的钻孔内进行测试。  
+   通常远处震源的微振动信号是通过基岩传播反射到地层表面的，通过地面与地下微振动的测试，不仅可以了解场地微振动频谱的性状，还可了解场地微振动信号竖向分布情况和场地土层对微振动信号的放大和吸收作用。  
+
+11.3.4  微振动测试系统应符合下列规定：
+
+   1  通频带应满足0.5Hz～40.0Hz；信噪比应大于80dB；
+
+   2  低频特性应稳定可靠，系统放大倍数不应小于106；
+
+   3  测试系统应与数据采集分析系统相匹配。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．3．4  场地微振动的周期为0．1s～10．0s(分为长周期和短周期)，振幅一般在微米级，因此要求场地微振动测试系统灵敏度高、低频特征好、工作稳定可靠；信号分析系统应具有低通滤波、加窗函数以及常用的时域和频域分析软件。  
+
+11.3.5  微振动测试法的传感器通频带应满足0.5Hz～25.0Hz的要求，也可选用频率特性和灵敏度满足测试要求的加速度型传感器。地下微振动测试应使用严格密封防水传感器，防水耐压能力应大于1MPa。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．3．5  用地基动力参数测试中常用的电动式速度传感器进行场地微振动测试虽然经济方便，但在钻孔内进行场地微振动测试时，这种速度型传感器固有频率很难做到1．0Hz，而且体积较大，不得不放宽要求。近几年来已经逐步采用加速度传感器来进行场地微振动测试，它的工作频率带可满足0．1Hz～60．0Hz，体积小，容易密封，可以直接测到场地微振动的速度、加速度。  
+
+11.3.6  微振动测试法使用的放大器应符合下列规定：
+
+   1  当采用速度型传感器时，放大器应符合本标准第11.2.8条的规定；
+
+   2  当采用加速度型传感器时，应采用多通道适调放大器。
+
+11.3.7  工作布置应符合下列规定：
+
+   1  测点与既有建筑物距离应大于该建筑物高度的2／3；
+
+   2  测点可选在天然土地基上及波速测试孔附近，也可直接利用波速测试孔；
+
+   3  测点数量应满足工程需要，但每个场地的测点数量不应少于3个；
+
+   4  传感器应沿东西、南北、竖向三个方向布置；传感器与平整地面紧密接触，且相互间距不应大于1.0m；
+
+   5  地下微振动测试时，测点深度应满足工程需要。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．3．7  测点选择的结果，直接影响场地微振动的精确程度。如果测点选择不好，微弱的振动信号有可能淹没于周围环境的干扰信号之中，给场地微振动信号的数据处理带来困难。  
+   建筑场地钻孔波速测试和场地微振动测试，虽然目的和方法有别，但它们都与地层覆盖层的厚度及地层的土性有关，其地层的剪切波速Vs与场地的卓越周期T必然有内在的联系。场地微振动点布置于波速孔附近，正是为了积累资料、探索其内在的联系。  
+   测点三个传感器的布置是因为到有些场地地层具有方向性。如第四系冲洪积地层不同的方向有差异；基层的构造断裂也具有方向性。因此，要求沿东西、南北、竖向三个方向布置传感器。  
+
+11.3.8  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  当记录微振动信号时，在距离观测点100m范围内应无人为振动干扰，测试时间应选择场地环境干扰最低的时间进行；当为环境振动影响测试时，宜在周围振动影响最大、最繁杂的期间进行测试；
+
+   2  记录微振动信号时，应根据所需频率范围设置低通滤波频率和采样频率，采样频率宜取50Hz～100Hz，每次记录时间不应少于15min，记录次数不应少于2次，相邻两次测试间隔不应小于10min；
+
+   3  在人为振动干扰强烈的地段应重复测试，重复测试应隔日进行。
+
+11.3.9  数据处理应符合下列规定：
+
+   1  处理前，应先分析检查测试曲线进行，辨别记录中的干扰信号，选择信噪比较高的记录进行处理。
+
+   2  数据处理应利用简谐波作幅频谱或功率谱分析，每个样本数据不应少于1024个点，采样间隔应取10ms～20ms；频域平均次数不宜少于32次。
+
+   3  场地卓越周期应根据卓越频率确定，并应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379c84ead.jpg)
+
+   式中：T——场地卓越周期(s)；
+
+         f——卓越频率(Hz)。
+
+   4  卓越频率应按幅频谱或功率谱图中最大峰值所对应的频率确定；当幅频谱或功率谱图中出现多峰且各峰的峰值相差不大时，可在频谱或功率谱分析的同时，进行相关分析确定。
+
+   5  场地微振动应排除人为干扰信号影响，取实测微振动信号的最大幅值为场地微振动幅值。
+
+11.3.10  微振动测试工作成果应包括测试资料的数据处理方法及分析结果、微振动时程曲线、幅频谱或功率谱图、测试成果表。
+
+### 11．4振动衰减测试法
+
+11.4  振动衰减测试法
+
+11.4.1  振动衰减测试法可用于振动沿地面衰减的测试，为机器基础的振动和隔振设计提供地基动力参数，也可用于寻找不明振动源，评估振动源的影响程度及范围。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．1  本条规定了振动衰减测试法的适用范围。  
+
+11.4.2  应用条件应包括下列内容：
+
+   1  设计的车间内同时设置低转速和高转速的机器基础，且需计算低转速机器基础振动对高转速机器基础影响时；
+
+   2  评价振动对邻近的精密设备、仪器、仪表或建(构)筑物等产生有害影响时；
+
+   3  监测环境振动，确定振动烈度、评估振动源的影响程度及范围时。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．2  由于生产工艺的需要，在一个车间内同时设置有低转速和高转速的动力机器基础。一般低转速机器的扰力较大，基础振幅也较大，而高转速基础的振幅控制很严，因此设计中需要计算低转速机器基础的振动对高转速机器基础的影响，计算值与实际差异大小，还与这个车间的地基土能量吸收系数α有关，因此，事先应在现场做基础强迫振动试验，实测振动波在地基中的衰减，以便根据振幅随距离的衰减，计算α值，提供设计应用。设计人员应按设计基础间的距离，选用α值，以计算低转速机器基础振动对高转速机器基础的影响。  
+   振动能影响精密仪器、仪表的测量精度，也影响精密设备的加工精度。如果其周围有振源，应测定其影响大小，当其影响超过允许值时，一定要对设计的精密仪器、仪表、设备等采取隔振或其他有效措施。  
+   环境振动(工程施工、爆破、地基处理等)应进行科学的监测，以评价震害等级，采取措施进行控制，及时消除居民的惧怕心理。  
+
+11.4.3  振动衰减测试可采用现场振动设备、附近的动力机器、行进中的汽车、火车及施工振动等作为振动源。当现场附近无上述振源时，可采用机械式激振设备作为振源。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．3  利用已投产的锻锤、落锤、冲压机、压缩机基础的振动，作为振源进行衰减测定，是最符合设计基础的实际情况的。因振源在地基土中的衰减与很多因素有关，不仅与地基土的种类和物理状态有关，而且与基础的面积、埋置深度、基底应力等有关，与振源是周期性还是冲击性、是高频还是低频等多种因素有关，而设计基础与上述这些因素比较接近，用这些实测资料计算的α值，反过来再用于设计基础，与实际就比较符合。因此，在有条件的地方，尽可能利用既有投产的动力机器基础进行测定，只是在没有条件的情况下才现浇一个基础，采用机械式激振设备作为振源。如果设计的基础受非动力机器振动的影响，也可利用现场附近的其他振源，如公路交通、铁路等的振动。  
+
+11.4.4  进行基础测试时，应保持基础的测试状态与工作状态相一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．4  由于振波的衰减，与基础的明置和埋置有关，一般明置基础，按实测振波衰减计算的α值大，即衰减快，而埋置基础，按实测振波衰减计算的α值小，衰减慢。特别是水平回转耦合振动，明置基础底面的水平振幅比顶面水平振幅小很多，这是由于明置基础的回转振动较大所致。明置基础的振波是通过基底振动大小向周围传播，衰减快，如果均用测试基础顶面的振幅计算α值时，明置基础的α值则要大得多，用此α值计算设计基础的振动衰减时偏于不安全。因设计基础均有埋置，故应在测试基础有埋置时测定。  
+
+11.4.5  使用的加速度型传感器频响范围应满足0.1Hz～1kHz，电荷灵敏度应达到10PC／m·s\-2。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．5  对仪器设备的规定。加速度传感器选用剪切结构的三向测振加速度传感器为好。  
+
+11.4.6  激振设备、传感器的安装应分别符合本标准第11.2.11条、第11.2.12条的规定。
+
+11.4.7  振动衰减测试法的工作布置应符合下列规定：
+
+   1  测点应沿设计要求进行布置，不应设在浮砂地、草地、松软的地层或冰冻层上，宜保持各测点的埋置条件一致。
+
+   2  基础测试时，测点布置应符合下列规定：
+
+       1)当测点距基础边缘小于或等于5.0m时，点距宜为1.0m；
+
+       2)当测点距基础边缘大于5.0m且小于或等于15.0m时，点距宜为2.0m；
+
+       3)当测点距基础边缘大于15.0m且小于30.0m时，点距宜为5.0m；
+
+       4)当测点距基础边缘30.0m以外时，点距宜大于5.0m；
+
+       5)测试半径应大于基础当量半径的35倍，基础当量半径r0应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379d349fc.jpg)
+
+   式中：r0——基础当量半径(m)；
+
+         S0——测试基础的底面积(m2)。
+
+   3  建(构)筑物的测点宜设在室外不超过0.5m以内的地面或建(构)筑物上，或者室内地面中央等振动敏感处。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．7  由于传感器放在浮砂地、草地和松软的地层上时，影响测量数据的准确性，因此不能布在这些地方。如无法避开，需要除草、整平，将松散土层夯实。  
+   由于地基振动衰减的计算公式是建立在地基为弹性半空间无限体这一假定上的，而实际情况不完全如此。振源的方向不同，测的结果电不相同，因此，在实测试验基础的振动，在地基中的衰减时，传感器置于测试基础的方向，与设计基础所需测的方向相同。  
+   由于近距离衰减快，远距离衰减慢，一般在离振源距离10m以内的范围，地面振幅随离振源距离增加而减小得快，因此，传感器的布点密一些。如在5m以内，每隔1m布置1个传感器，5m～15m范围内，每隔2m布置1个传感器，15m以外，每隔5m布置1个传感器。  
+
+11.4.8  当评估振动源的影响程度及范围时，测线上的基点传感器布置应符合下列规定：
+
+   1  当振动源为动力机器基础时，可将传感器置于沿振动波传播方向测试的基础轴线边缘上；
+
+   2  当振动源为行进中的汽车时，可将传感器置于行车道沿外0.5m～1.0m处；
+
+   3  当振动源为行进中的火车时，可将传感器置于距铁路轨外0.5m～1.0m处；
+
+   4  当振动源为行进中的地铁时，可将传感器置于地铁轴线地面投影位置；
+
+   5  当振动源为锤击预制桩时，可将传感器置于距桩边0.3m～0.5m处；
+
+   6  当振动源为重锤夯击土时，可将传感器置于夯击点边缘外0.5m～1.0m处；
+
+   7  当振动源为地下振动施工时，可将传感器置于振源地面投影位置；
+
+   8  当追溯不明振动源时，可将传感器置于呈圆形放射状位置。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．8  关于各种不同振源处的振幅测试，传感器测点的布置位置，各个单位在测试时都不相同，由于测点位置不同，测试结果也不同。本条对各种不同振源规定了传感器放的测点位置，其目的是统一规定。  
+
+11.4.9  现场测试工作应符合下列规定：
+
+   1  当进行周期性振动衰减测试时，激振设备的频率除应采用工程对象所受的频率外，还应进行各种不同激振频率的测试；
+
+   2  现场测试时，应记录传感器与振源之间的距离和激振频率。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．9  由于振动沿地面的衰减与振源机器的扰力频率有关，一般高频衰减快，低频衰减慢，因此，测试基础的激振频率选择与设计基础的机器扰力频率相一致。  
+
+11.4.10  数据处理应符合下列规定：
+
+   1  测试后有关动力学参数可按本标准附录D的相关规定计算。
+
+   2  绘制曲线图应符合下列规定：
+
+       1)当进行周期性振动衰减测试时，应绘制由各种激振频率测试的地面振幅随距振源的距离而变化的曲线图(Ar\-r曲线)；
+
+       2)当进行环境振动监测时，应绘制各监测点的最大质点振动速度或最大质点振动加速度随距振源的距离而变化的曲线图(V-r曲线或A-r曲线)。
+
+   3  地基能量吸收系数可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379da3f05.jpg)
+
+   式中：α吸——地基能量吸收系数(s／m)；
+
+         f——激振频率(Hz)；
+
+         r0——基础当量半径(m)；
+
+         r——传感器与振源的距离(m)；
+
+         A——测试基础的振幅(m)；
+
+         Ar——距振源的距离为r处的地面振幅(m)；
+
+         ξ0——无量纲系数，其值可按现行国家标准《动力机器基础设计规范》GB 50040的有关规定采用。
+
+   4  进行环境振动监测时，可根据各监测点的最大质点振动速度或最大质点振动加速度确定场地的振动烈度。
+
+▼ 展开条文说明  
+11．4．10  振动衰减测试的数据处理的规定。  
+   1  对同一种土、同一个振源计算的α值随距离的变化，从图9中可以看出，α不是一个定值。由于近振源处(约2倍～3倍基础边长)，振动衰减很快，计算的α值很大，到一定距离后(图9中为15m以后)，α值比较稳定，趋向一个变化不大的值，不管用哪个公式计算都是这个规律。因此，如果用一个平均的α值计算不同距离的振幅，则得出在近距离内的计算振幅比实际振幅大，而在远距离的计算振幅比实际的小，这样计算的结果都不符合实际。试验中应按实测资料计算出α随r的变化曲线，提供给设计应用，由设计人员根据设计基础离振源的距离选用α值。在计算α值前，应先将各种激振频率作用下测试的地面振幅随离振源距离远近而变化的关系绘制成各种曲线图。由曲线图即可发现测试的资料的规律性，一般在近距离范围内，振幅衰减快，远距离振幅衰减慢。无量纲系数ξ0与地基土的性质和振动基础的底面积大小有关，其值可按现行国家标准《动力机器基础设计规范》GB 50040的有关规定采用。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379e2ef99.jpg)  
+图9 α随r的变化曲线  
+   2  场地振动地震烈度可参照表2、表3确定：  
+表2  地震烈度和质点振动最大加速度值的对应关系表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379ea5b63.jpg)  
+表3  地震烈度和质点振动最大速度值的对应关系表(C．B．麦德维捷夫)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379f524fe.jpg)  
+
+11.4.11  振动衰减测试的成果应包括整理的参数表、不同激振频率测试的地面振幅随距振源的距离而变化的曲线(Ar\-r曲线)，当进行环境振动监测时，还应包括场地振动烈度评价结果。
+
+## 12水域探测法
+
+### 12．1一般规定
+
+12  水域探测法
+
+12.1  一般规定
+
+12.1.1  水域探测法可用于探测水底地形、水下障碍物、地层结构及隐伏断裂构造等。水域探测法可分为声纳测深法、侧扫声纳法、浅地层剖面法、水域地震法、水域电法、水域磁法。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．1．1  水域探测法泛指在水上采用各种地球物理手段进行探测，解决工程问题的方法，包括声纳测深法、侧扫声纳法、浅地层剖面法、地震、直流电法、磁法等，由于探地雷达、大地电磁法等电磁类方法在水上应用不是很广，故暂未列入其中。本条规定了适用范围。  
+
+12.1.2  水域探测应根据现场情况和勘探目的布设测线、测网。布设测线宜通过已有的勘探钻孔，采用多种方法综合探测时，同一测线宜采用统一的测线桩号。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．1．2  钻孔资料可以辅助计算波速、进行时深转换、标定探测结果，是水域声波、地震探测中的重要依据资料。  
+
+12.1.3  水域探测测线的测量应符合下列规定：
+
+   1  走航式测线测量定位应采用GNSS实时动态测量方法，固定测线测量定位可选用全站仪及卫星定位等方法；
+
+   2  测量精度应符合现行行业标准《城市测量规范》CJJ／T 8的有关规定；
+
+   3  作业期间应观测并记录水位变化。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．1．3  走航式测量过程中，采用动态差分GNSS可以随时监控船只的航行轨迹，并根据航行轨迹与预设航线之间的差异来实时调整航迹。固定测线一般采用全站仪或经纬仪前方交会法对测线进行定位布置，确定测线的位置并采取抛锚等方式固定。利用GNSS测量前，宜进行控制测量并建立GNSS控制网，参考站与移动站之间的距离宜小于5km。  
+
+12.1.4  水域探测法现场工作时，作业船应保持每条剖面定向和匀速航行。测线转移时，应统一作业船转弯方向，不宜右转弯转移。
+
+12.1.5  水域探测法应在探测过程中实时监控记录质量。对于不符合要求的测点(线)应及时进行补测或重测。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．1．5  水域作业需要实时测量与其配合，现场进行原始数据的监控可以及时发现问题，并及时进行纠正，节约成本和工期，提高工作效率。  
+   水域施工作业前，需事先与水文、航运、港监等部门取得联系，制定相应的安全管理措施，得到相关部门许可后方可作业。电缆漏电是重大安全隐患，同时也会对成果质量造成影响。在水域进行爆破作业前，应按标准制定详细的作业计划书，报请单位安全管理责任人批准，施工过程中现场安全工程师按计划书及操作规程监督执行。  
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 12．2声纳测深法
+
+12.2  声纳测深法
+
+12.2.1  声纳测深法可用于探测水库、河道、湖泊或浅海区的水下地形，以及探测水下障碍物等。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．2．1  本条规定了声纳测深法的适用范围。  
+
+12.2.2  声纳测深法可分为单点测深、多波束测深两种方法，在水下地形较为复杂时宜采用多波束测深。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．2．2  多波束测深法具有速度快、效率高、成像精度高等优点，实际应用中与单波束测深相比有较大的优势。  
+
+12.2.3  测线定位应采用GNSS实时动态测量方法。
+
+12.2.4  测深仪应配有相应通信接口，可与GNSS接收机对接提供定位信息，且吃水深度范围可调，发射功率应可动态调节。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．2．4  目前各种水下地形探测方法均采用动态差分式GNSS进行实时导航，故要求探测设备配备GNSS通信接口。  
+
+12.2.5  测线布设应符合下列规定：
+
+   1  主测线应垂直于水下地形等深线总方向或岸线布设，可布设成平行线或45°斜线；当河道水下地形较平坦时，测线可顺河流方向布置；
+
+   2  河道或库区两岸剖面桩之间的距离相对误差应小于1.0％；
+
+   3  测线间距应根据要求的比例尺决定，可按表12.2.5确定；
+
+表12.2.5  测线间距
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2379fd837f.jpg)
+
+   4  应根据工程的实际需要布置检查测线，检查线宜垂直于主测线，长度宜不小于主测线总长度的5％；
+
+   5  探测定位点最大间距在平面图上不应大于10.0mm；
+
+   6  利用GNSS测量时，测得的WGS-84坐标应转换为测图或施工所用的坐标系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．2．5  本条文对测线布置原则进行一些规定。测线布置应根据探测目的、技术要求、现场地形条件等综合分析后制定详细的方案。  
+
+12.2.6  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  探测前，测量船宜与水位站、验潮站及定位观测站校对时间，水位观测应在测前10min开始，测后10min结束；
+
+   2  每次测深前后应在测区对测深仪进行现场比对，当水深小于或等于20m时，可用声速仪、水听器或者检查板对测深仪进行校正，直接求得测深仪的总改正数；当水深大于20m时，可采用水文资料计算深度改正数，并应测定因换档引起的误差；
+
+   3  当对既有模拟记录又兼有数字记录的测深仪检验时，应同时校对比较模拟信号及数字信号，检验结果应以模拟信号为准；
+
+   4  测深仪换能器应安装在距测量船船首1／3～1／2船长处，避免航行时产生气泡和旋涡的影响；
+
+   5  当使用机动船测深时，应根据需要测定测深仪换能器的吃水改正数；当改正数小于0.05m时，可不改正；
+
+   6  测深仪记录速度应与测量船只的航速相匹配，记录的回波信号应能清晰反映水底地貌；
+
+   7  检查线与主测线相交处，在图上1mm范围内水深点的深度比对互差应符合表12.2.6的规定；
+
+表12.2.6  深度比对互差
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a053c2d.jpg)
+
+   8  应实时观测水位的变化并予以记录。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．2．6  江河水位及海洋潮水位均可能在短时间内存在较大涨落，将严重影响到探测成果的精度，本条规定水位测量的时间应全部涵盖探测时间，以便掌握探测过程中水位数据，绘制水位变化曲线，对水下地形、地层等信息进行深度校正。  
+   探测仪器采用回声测距原理，深度根据公式h＝V△t／2计算，水中声速V受温度、盐度及浓度多种因素影响，一般淡水中速度值通常为1460m／s，海水中速度值通常为1500m／s，变化范围可达1400m／s～1600m／s，为保证精度，要进行声速校正。  
+   水中声速V一般可用式(24)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a0c26d7.jpg)  
+   式中：T——水温(℃)；  
+         S——含盐度(‰)。  
+   目前许多型号的测深仪都兼有模拟记录和数字记录功能，由于自动化成图的普及，数字信号的可靠度应有计量检验手段。为保证两种信号的一致性，要求检验测深仪时，对两个信号都要比较，确认数字信号的可靠性。  
+
+12.2.7  没有平面位移或平面位移可忽略的情况下，声纳测深法的深度误差应符合表12.2.7的规定。
+
+表12.2.7  深度误差限值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a15a1c8.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+12．2．7  本条中的深度误差是指测量值与真实值之间的误差。  
+
+12.2.8  补测和重测应符合下列规定：
+
+   1  当出现下列情况之一时，应进行补测：
+
+       1)测深仪的回波信息中断或模糊不清，且水下地形复杂；
+
+       2)测深仪零信号不正常、无法量取水深；
+
+       3)连续漏测2个以上定位点或断面的起、终点及转换折点未定位；
+
+       4)导航定位仪器精度自检不合格时段；
+
+       5)定位点号与实测记录不符，且无法纠正。
+
+   2  当出现下列情况之一时，应进行重测：
+
+       1)深度比对超限点数超过参加比对总点数的20％；
+
+       2)确认有系统误差，但又无法消除或改正。
+
+12.2.9  资料整理应符合下列规定：
+
+   1  应通过内业工作进行资料的整理，内业工作内容应包括各项外业手簿的整理和校验、水位基准面的测量与确定以及测深手簿、测深记录的检查与校核；
+
+   2  探测的数据应经过校正，水下地形图绘制精度应符合现行行业标准《城市测量规范》CJJ／T 8的有关规定；
+
+   3  按测线序号并结合定位坐标编制探测成果报表，成果报表应包括探测工区、测量日期、测量船、测线号、点位序号、坐标及水深值以及水声时间剖面图、水下地形图或等高线图。
+
+### 12．3侧扫声纳法
+
+12.3  侧扫声纳法
+
+12.3.1  侧扫声纳法可用于水下地形地貌探测，也可用于非掩埋的水下构筑物、管线、沉船等水下障碍物的搜索定位，还可用于水下构筑物的表面破损程度探测。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．3．1  本条说明了侧扫声纳法的适用范围。  
+
+12.3.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  探测区水流较为平稳，水深不宜小于2.0m；
+
+   2  探测区水底应存在一定的起伏或水底物体存在声纳反射率差异。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．3．2  本条说明了侧扫声纳法的应用条件。  
+
+12.3.3  仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  应配有相应通信接口，可与GNSS接收机对接提供定位信息；
+
+   2  声纳频率范围不宜小于100kHz～1200kHz；
+
+   3  拖鱼应集成压力传感器、方向传感器；
+
+   4  换能器船首方向波束角不应大于2°。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．3．3  本条规定了侧扫声纳法仪器设备的要求。  
+   侧扫声纳法采用走航式测量方式，需要GNSS提供实时位置信息，故应配有相应的通信接口。  
+   在不同的拖曳方式时，拖鱼与GNSS接收机的相对位置会存在一定的差异，压力传感器及方向传感器可以提供拖鱼在水中的深度及姿态，为后期数据处理中进行校正提供重要依据。  
+
+12.3.4  测线布置应符合下列规定：
+
+   1  主测线应平行地形线(岸线)或构造总体方向布设；
+
+   2  相邻测幅应重叠，重叠部分宽度不应小于测幅宽度的10％；
+
+   3  应布设联络测线，测线长度不应小于主测线长度的5％，且应至少布置一条横跨整个测区的联络测线。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．3．4  侧扫声纳法每条测线形成一个声纳条幅图，相邻条幅图之间应存在重叠区域，避免造成漏测。测线间距应根据条幅的宽度确定。  
+
+12.3.5  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  正式工作前，应在典型水域进行试验，确定声纳频率、拖鱼拖曳方式、拖鱼入水深度、测幅宽度等参数；
+
+   2  作业前应测量和记录拖鱼与GNSS接收机的相对位置；
+
+   3  浅水区作业时，宜采用拖鱼固定拖曳方式，拖鱼与水底距离应大于测幅宽度的10％，深水区作业时可采用拖鱼固定或拖缆拖曳方式；
+
+   4  测量船应尽可能保持匀速、直线航行，航速不应大于5km／h，测量过程中不得随意停船或倒车；
+
+   5  作业时，偏航距不应大于测线间距的25％或测幅宽度的10％。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．3．5  侧扫声纳的测幅宽度及探测精度与声纳频率、拖鱼与水底距离等参数有关，故应在正式工作开始前进行试验，确定在不同深度水域的测量参数。  
+
+12.3.6  质量检查与评价应符合下列规定：
+
+   1  每天工作完成后应检查班报记录与数据记录的一致性及完整性；
+
+   2  应结合航迹图及侧扫声纳条幅图，检查测幅之间重叠程度及漏测情况，对漏测区域应进行补测；
+
+   3  检查测线宜布置在测幅重叠区，数据采集参数应与原始测量时一致。
+
+12.3.7  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  数据处理软件应具备对数据进行拖鱼位置、航速、倾斜等校正，生成水底声纳条幅图；
+
+   2  在全覆盖测量时，应对各声纳条幅图进行拼接，绘制声纳图像与平面地形图的镶嵌图；
+
+   3  对水底地貌进行解释，包括沙堤、水下河谷等地形的定位，基岩与覆盖层的识别，管道、电缆、水下构筑物的形态特征描述，异常区域的长度及面积计算等；
+
+   4  成果资料应包括航迹图、侧扫声纳条幅图、侧扫声纳镶嵌图、地貌解释图、文字描述等。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．3．7  侧扫声纳法数据可以反映水底地形地貌特征，据此对水中电缆、管线、沉船等障碍物进行定位，描绘其形态，并且可以根据位置信息对异常区的形态、规模进行测算。  
+   对不同的条幅图进行拼接处理可以较为直观展示水底的全貌，与地形图镶嵌有利于综合解释。  
+
+### 12．4水域地震法
+
+12.4  水域地震法
+
+12.4.1  水域地震法可用于探测水库、河道、湖泊或浅海区的水下地形，也可用于探测水下地层结构及分布特征、隐伏断裂构造等。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．4．1  本条说明了水域地震法在水域中的适用范围。  
+
+12.4.2  使用水域地震法的工作条件应符合下列规定：
+
+   1  被探测地层与相邻地层之间具有波阻抗差异；
+
+   2  进行水下地层分层时，被探测地层应有一定厚度，且介质均匀、波速稳定；
+
+   3  水深不宜小于2.0m。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．4．2  本条说明了水域地震法在水域中的应用条件。  
+   水深小于2．0m时，水底反射波与直达波存在交叉混淆，难以明确区分，影响到探测效果和质量。  
+   水域折射波法常采用炮检互换法，即水域设置炮点激发，陆域设置检波器接收的方式。  
+
+12.4.3  使用的仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  地震仪应具备连续触发采集功能；
+
+   2  激发可选用炸药、空气枪、电火花或机械冲击等震源；
+
+   3  检波器应采用水听器。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．4．3  水域地震法中使用的数据采集仪器设备与陆地基本一致，技术参数要求相同。  
+   采用走航式地震反射法时，震源以一定的时间间隔自动触发，要求地震仪具备连续采集的功能。  
+   地震震源应根据地层特性、探测深度等条件来选择。炸药震源适于固定排列方式，电火花、空气枪、机械冲击等适于走航式排列方式。  
+
+12.4.4  测线布置应符合下列规定：
+
+   1  主测线应平行于桥梁、大坝等建筑物轴线，或垂直于水下地形等深线总方向或岸线，或垂直于地质构造走向，或垂直于探测目标体走向，联络测线方向应与主测线垂直；
+
+   2  有钻孔时测线应通过勘探钻孔布设；
+
+   3  测线间距应符合本标准第12.2.5条的规定，布设联络测线时应按设计要求进行。
+
+12.4.5  测量定位应符合下列规定：
+
+   1  走航式地震反射波法测线应采取导航措施，宜采用RTK实时动态测量对实际航迹进行监控；
+
+   2  剖面测量时，在所用地形图上平面测量误差应小于2mm，高程测量误差应小于0.5m，河道或库区两岸剖面桩之间的距离测量相对误差应小于1.0％。
+
+12.4.6  作业前，应在测区内典型水域进行试验，选择最佳的激发、接收及仪器采集参数。数据采集应符合下列规定：
+
+   1  水域地震法探测可采用固定排列观测方式或走航式观测方式；反射波法可选用多次覆盖观测系统，折射波法可选用单重或多重追逐相遇观测系统；
+
+   2  沉放震源时的深度应根据具体条件确定，走航式观测时震源深度应保持一致；
+
+   3  水听器可随漂浮电缆固定在水下1m～5m的深度范围内，且深度应一致，采用固定排列观测方式时也可放置于水底；
+
+   4  采用固定排列观测方式的观测船和激发船应抛锚定位，并将排列固定于缆绳上。作业时应监测有无溜锚导致船体移动，当排列尾部摆动超过10°时，排列尾部应抛锚固定；
+
+   5  走航式测量时，测量船在航行过程中宜按测线保持定向行驶，实际航迹偏离不应大于设计测线间距的1／4；航速宜为5km／h左右，且应保持船速稳定；
+
+   6  严禁在作业船航行的上游使用炸药震源激发；
+
+   7  在河道、水库、湖泊中工作时，每天开始工作时和结束工作时各测量一次水面高程；工作期间，水位涨落变化大于0.3m时，应固定时间间隔测量水位变化，并绘制水位随时间变化的曲线；
+
+   8  在海域宜选择在平潮期工作。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．4．6  在正式开始作业前，应在测区内典型水域进行试验，选择最佳的震源激发方式、接收传感器类型、偏移距及仪器采集道数、采样间隔等参数。  
+   震源激发深度应进行精确测量，在走航式地震探测中震源激发深度应保持一致。在采用多道接收时，接收检波器间距及没入水下深度保持一致。为了保证探测精度，保持船速很重要。  
+
+12.4.7  外业资料的质量控制应符合下列规定：
+
+   1  水中直达波及水底反射应清晰可见，连续性较好；
+
+   2  航迹偏离设计测线较远时应实施重测；
+
+   3  探测检查线与主测线相交处，水深点的深度比对互差应符合本标准表12.2.6的规定。
+
+12.4.8  资料处理及提交的成果资料应符合本标准第6.2节、第6.4节的相关规定。
+
+### 12．5浅地层剖面法
+
+12.5  浅地层剖面法
+
+12.5.1  浅地层剖面法可用于水下地形探测、水底地层结构探测、水下障碍物、水下管线探测，也可用于探测水底地质构造。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．5．1  浅地层剖面法是利用声波的反射原理，发射探头向水底发射声波脉冲，接收探头接收来自水底和地层分界面的反射波，当测船航行时可获得连续的地层剖面记录，根据该记录可探测水底地形并进行水底地层分层。  
+
+12.5.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  被探测地层与相邻层之间应具有可产生水声反射的波阻抗差异；
+
+   2  进行水下地层分层时，被探测地层应有足够厚度，且介质均匀、波速稳定；
+
+   3  被探测目的层以浅应无卵砾石，或卵砾石呈零星分布；
+
+   4  水深不宜小于2m。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．5．2  在水库或河道探测淤积层时，当淤积物主要为淤泥黏土类物质，对水声勘探比较有利且不易产生二次波，探测深度较深，分辨率也高。  
+   如果水底存在砂层或存在零星分布的卵砾石，由于反射系数较大，会产生二次或三次波，探测深度会受到影响。如果卵砾石粒径大于20mm或存在卵砾石层，则会产生散射现象不易得到下部地层的记录。  
+
+12.5.3  探测仪器由声源、接收换能器(水听器)和记录器三部分组成。记录器应具有TVG增益调节及总增益、对比度和门限调节功能，声源、接收换能器的主要技术指标应符合下列规定：
+
+   1  水深小于50m、松散沉积层厚度小于25m时的分辨率宜小于0.5m，水深大于或等于50m、松散沉积层厚度为25m～50m时的分辨率应小于1.0m；
+
+   2  深度小于25m的浅层探测振荡次数应达到360次／min，深度达到50m的深层探测振荡次数应达到180次／min；
+
+   3  声源频带应满足50Hz～15kHz，接收换能器频带应满足20Hz～10kHz：
+
+   4  接收换能器灵敏度不应低于1000μV／Pa；
+
+   5  接收放大器增益应达到150dB。
+
+12.5.4  工作布置应符合下列规定：
+
+   1  主测线应平行于桥、大坝等建筑物轴线，或垂直于水下地形等深线总方向或岸线，或垂直于地质构造走向，或垂直于探测目标体走向，联络测线方向应与主测线垂直；
+
+   2  测线间距应符合本标准表12.2.5的规定，联络测线布设位置应符合设计要求；
+
+   3  测地工作应符合本标准第12.4.5条的规定。
+
+12.5.5  仪器的安装应符合下列规定：
+
+   1  现场作业应采用载重量适宜且噪声小的平底船；
+
+   2  舷挂式发射换能器与接收换能器应按前发后收顺序挂于船中后部同一侧，并根据探测深度选择确定收发距；
+
+   3  电磁脉冲或电火花声源与接收换能器分别拖曳于船尾部一侧或两侧，并应水平放置；
+
+   4  机械式震源设备应安装于船只前部，接收阵列应安置于船身一侧；
+
+   5  接收换能器(水听器)入水深度应视波浪大小而定；水面平静时的入水深度宜为0.5m；
+
+   6  接收记录设备宜安置在船只操纵控制室内。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．5．5  船的载重量主要与船航行过程中的稳定性有关；同时注意船的长度应符合发射与接收探头两者之间的安置距离。  
+
+12.5.6  工作前应连接收发系统和数据采集工作站系统，接通电源后进行运行自测试。在导航系统中输入测区范围线，布设计划测线。
+
+12.5.7  数据采集应符合下列规定：
+
+   1  测量船在航行过程中宜按设计测线保持定向行驶，实际航迹偏离不应大于设计测线间距的1／4；
+
+   2  测量过程中不得随意停船，航速宜为5km／h；当探测细小目标体时，可相应减小航速；
+
+   3  水位测量应符合本标准第12.4.6条第7款的规定；
+
+   4  作业过程中应观察记录剖面的面貌及背景噪声的变化情况，不得随意改变确定的作业参数；确需要改变作业参数时应做记录；
+
+   5  现场应实时记录测线号、探测起止时间、时标、水深、航速、周围环境及特殊情况处理过程等；
+
+   6  检查线与主测线相交处水深点的深度比对互差应符合本标准表12.2.6的规定。
+
+12.5.8  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  数据处理方法应包括基本增益和基本补偿、TVG可变增益、水底散射压制、多次波压制、水中噪声消除以及数字化滤波等。
+
+   2  剖面上反射界面划分应符合下列规定：
+
+       1)同一层组反射应连续、清晰，并可区域性追踪；
+
+       2)层组内反射结构、形态、能量、频率等应相似，且应与相邻层组有显著差异；
+
+       3)主测线与联络剖面相同层组的反射界面应能闭合。
+
+   3  当水深小于20m且使用分体式换能器时，应通过路径校正，消除发射换能器与接收换能器偏移造成的深度误差。
+
+   4  应根据水下地层速度模型进行时深转换，计算各层厚度。
+
+   5  剖面解释应经过追踪反射界面、划分反射波组、分析反射波组特征后进行，并应与相关钻探资料相结合。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．5．8  浅部需作校正是由于发射探头与接收探头工作时形成的入射与反射角所造成的误差，据统计当水深小于10m时(当V＝1500m／s时)误差为0．5m，当水深大于15m时，误差为0．2m～0．3m。  
+
+12.5.9  探测成果应包括探测工区平面图及测线布置图、探测区水深等值线图或水下地形图、水声时间剖面图、地质推断解释成果图等。
+
+### 12．6水域直流电法
+
+12.6  水域直流电法
+
+12.6.1  水域直流电法可用于水下地层结构、隐伏构造探测及水下岩溶或空洞探测。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．6．1  本条主要以水域高密度电法为例进行规定。  
+
+12.6.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  被探测地层与相邻层之间应具有明显电阻率差异；
+
+   2  被探测地层应有一定厚度，且介质均匀、电阻率应稳定。
+
+12.6.3  使用的仪器设备应符合本标准第4.6.2条的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．6．3  水域进行高密度电法测试仪器和设备的主要技术指标与陆地测试相同。  
+
+12.6.4  测线布置应符合下列规定：
+
+   1  主测线应平行于桥、大坝等建筑物轴线，或垂直于水下地形等深线走向或岸线，或垂直于地质构造走向，或垂直于探测目标体走向；在主测线垂直方向上可布置联络测线；
+
+   2  剖面测量时，在所用平面地形图上坐标测量误差应小于2mm。河道或库区两岸剖面桩之间的距离相对误差应小于1.0％。
+
+12.6.5  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  应对探测所用电缆进行漏电、漏水检查，存在表皮破损的电缆不得在水上使用；
+
+   2  水深小于10m的浅水区，电缆可漂浮于水面或沉于水面下固定深度，也可悬于水面上固定高度；当水深较大时，宜将电缆沉于水底进行测量，并收集水底地形资料；
+
+   3  电极宜采用铅电极，电极在水中的深度应保持一致；
+
+   4  电缆布设及收取时应采取措施保护接头，防止进水；
+
+   5  由于流水作用造成测线漂移时应进行返工。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．6．5  电缆可悬挂浮球使其漂浮于水面或水中一定深度，在峡谷地段或短距离剖面测量中，可以事先在测线位置布置一条钢丝绳，两段拉紧并固定牢靠，测量电缆捆绑于测线上方的钢丝绳上，电极垂吊于水中。  
+   水上测量时、一般借助悬浮物将大缆固定。水底测量时、一般在缆线上捆绑配重、在船速均匀的情况下缓缓沉入水底。  
+   测试过程中应注意测试周边抛锚的铁船，尤其是大船，侧面的金属船只会对电流产生聚焦吸收作用，造成测试出现假异常。  
+
+12.6.6  原始资料质量检查与评价应符合本标准第4.1.9条、第4.6.7条的规定。
+
+12.6.7  资料处理应符合本标准第4.1.10条、第4.6.8、第4.6.13条的规定。
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 12．7水域磁法
+
+12.7  水域磁法
+
+12.7.1  水域磁法可用于探测沉船、水底电缆、金属管道等水下铁磁性物体，也可用于水下地质构造探测和水下考古。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．7．1  本条对水域磁法在水域中的使用范围进行了规定。  
+
+12.7.2  使用水域磁法的工作条件应符合下列规定：
+
+   1  被探测地层或目标物与相邻层之间存在磁导率差异；
+
+   2  被探测地层或目标物具有一定的规模。
+
+12.7.3  水域磁法可选用光泵式磁力仪、质子磁力仪、水下磁探头。仪器的精度应满足设计要求，并应在工作前进行精度检验，多台仪器同时投入工作时还应进行一致性检验。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．7．3  因探测中需要进行日变观测校正，故一般至少需要同时使用2台磁力仪，对于多台仪器的观测精度和一致性应进行校验。  
+
+12.7.4  测线间距、测试点距应根据工作任务确定。
+
+12.7.5  磁测可分总场测量、分量测量，探测水下管道时宜观测多个磁分量。
+
+12.7.6  日变观测仪器的采样间隔应符合日变改正误差的要求。日变站应选在陆地上磁场平稳、无磁性干扰的区域，日变站可作为校正点。每个日变站可控制的磁测范同应根据试验确定。
+
+12.7.7  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  水域磁法宜在静水中测量，海域工作时宜在平潮期进行；
+
+   2  磁力仪应放置在无铁磁性船只上，观测人员应“去磁”。走航式磁测可采用“船拉船”或“岸拉船”等方式进行；
+
+   3  测量定位宜采用RTK实时动态测量，可与磁力仪采用时钟同步；
+
+   4  测量船航速应保持匀速，磁力仪宜按船速及设计点距设置时间采样间隔；
+
+   5  观测过程中如遇仪器受振可能导致仪器性能发生突然变化时，应立即回到事故前测点上做重复观测，必要时应回到校正点上做重复观测，以检查仪器性能，当确认仪器性能正常后方可继续观测；
+
+   6  当测线有较大偏移时，应进行重复观测；
+
+   7  遇到磁暴或磁扰较大时应停止工作。
+
+▼ 展开条文说明  
+12．7．7  磁测工作船宜为木船或橡皮船等无磁性船只，如在江、海等需要动力的区域进行测试时，可以采用拖曳式将无磁性船只悬挂于动力船只后面。  
+
+12.7.8  质量检查与评价应符合本标准第7.3.11条的规定。
+
+12.7.9  资料处理与解释应符合本标准第7.4节的规定。
+
+## 13井中探测法
+
+### 13．1一般规定
+
+13  井中探测法
+
+13.1  一般规定
+
+13.1.1  井中探测法可用于在钻孔中测定相关物性参数、岩体完整性，探查井壁及其周围构造，区分岩性、划分地层，以及测定井径与井斜变化、检测地基基础。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．1．1  本条列出了井中探测法可以解决的主要工程问题。井中探测法包括以下方法：电测井，其中又分为电阻率测井(视电阻率、电流、三极侧向)和电化学活动性测井(自然电位、电极电位、激发极化)；弹性波测井，包括声波测井、地震波测井；电磁波测井；磁测井；放射性测井；超声成像测井；井间层析成像；其他测井方法和井中探测方法。  
+   本次修订将原声波测井、地震波测井合并为现在的弹性波测井，增加了磁测井和管波探测法，并将钻孔电视替换为钻孔全景光学成像。  
+
+13.1.2  井中探测法可包括电测井、弹性波测井、电磁波测井、磁测井、井间层析成像、放射性测井、钻孔全景光学成像、超声成像测井、管波探测法等。工作时应根据条件，通过现场试验选择适宜的方法、仪器设备，确定观测装置及工作参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．1．2  应用井中探测法的地球物理条件为：探测对象与周围介质之间有明显的物理性质差异，具有一定的规模，与测试钻孔距离不大，且物理异常有足够的强度并可为仪器所分辨，方法或仪器能抑制各种干扰，区分有用信号与干扰信号。方法的选择原则是安全、有效、高效。  
+
+13.1.3  所使用的仪器设备除井下设备应耐压、抗震且防水外，其他性能指标应符合下列规定：
+
+   1  深度测量误差不应大于0.5％；
+
+   2  仪器设备的绝缘性能应符合下列规定：
+
+       1)地面仪器之间及其对地、绞车集流环对地、供电电源对地的绝缘电阻应大于10MΩ；
+
+       2)电缆缆芯对地、电极系各电极之间、井下仪器线路与外壳之间的绝缘电阻应大于2MΩ。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．1．3  本条对井中探测法所使用的仪器作了一般性的规定，不同方法的特殊要求在具体的方法中作规定。  
+
+13.1.4  现场测试应符合下列规定：
+
+   1  测井电缆长度标记应符合下列规定：
+
+       1)新电缆使用前，应选择在井中进行不少于5次的承重伸拉试验，待电缆伸长稳定后做固定的深度标记；
+
+       2)深度标记间隔应与深度比例尺相适应，长度相对误差不应大于0.2％；
+
+       3)每年或每测1000m井段应对测井电缆的抗拉强度、防水等性能进行一次检查，防止电缆拉伸强度等性能随时间发生改变。
+
+   2  测试钻孔(套管)内径不应小于75mm；每孔施测前，应利用与下井仪器的直径、长度相当的重锤进行探孔。
+
+   3  测井的深度比例尺宜与钻孔柱状图的比例尺一致，且同一测区宜采用同一深度比例尺；详测孔段应增加大比例尺；一种方法测井曲线在同一测区的横向比例尺应保持一致。
+
+   4  应根据地质资料、试验测井数据或曲线确定横向比例尺；当曲线记录出现超值时，在超值井段应附辅助曲线。
+
+   5  原始测井数据或曲线应准确标记深度，并应符合下列规定：
+
+       1)需要分次、分段测井时，主要数据或曲线衔接处应至少重复测量一个深度标记；
+
+       2)对有零线的测井记录，应在数据或曲线的首末两处记录零线位置；对无零线的测井记录，应在曲线的首末两处标出横坐标的参考基线。
+
+   6  连续测井方法在记录测井曲线时电缆的升降速度应保持恒定，升降速度应保证深度准确、数据清晰，可按表13.1.4选择。
+
+表13.1.4  测井电缆升降速度限值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a1d4b81.jpg)
+
+   7  井温测量、井液电阻率测井及钻孔全景光学成像宜在电缆下放时开始记录，其他测井方法均可在提升电缆时开始记录。
+
+   8  松散地层测井时，应在完孔后及时安装塑料套管，并在孔壁与塑料套管之间充填水泥砂浆或水砂。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．1．4  本条为井中探测法现场工作的一般性规定，不同方法的特殊要求在具体的方法中再作规定：  
+   1  测井电缆的质量直接影响测井电缆深度的丈量。而电缆长度的丈量与记数误差是造成测井误差的因素之一，故本款作了要求。  
+   2  测试钻孔内径的规定是为了保证下井仪器可自如进出钻孔。下井仪器设备被卡在钻孔内是测井工作中较容易发生的事故，也是很难处理的事故。为了避免卡孔，本条要求在测井前应先用探孔设备探孔。  
+   3  测井电缆的升降速度对成果精度影响很大，故本款对电缆升降速度作了规定。  
+   4  规定在提升电缆时正式测量是因为下放电缆时由于井液的浮力和井壁的摩擦阻碍，井下电缆不能保证拉直，这会造成测井曲线深度误差甚至出现错误。但在进行温度、井液电阻率测井及钻孔全景光学成像时，由于电缆下放会扰动井液，如果等提升电缆时再做正式记录，会使异常幅度变小或图像不清晰。因此，对这三种方法应在没有扰动的情况下，即下放电缆时进行正式测井，此时仍然应避免下井探头受阻而造成测井资料的错误。  
+
+13.1.5  质量检查与评定应符合下列规定：
+
+   1  检查应设在有疑义的钻孔或异常段上并应有足够的检查长度；
+
+   2  两次观测除曲线或图像应有良好的相似性和重复性，并应符合下列规定：
+
+       1)视电阻率幅度相对误差不应大于5.0％；
+
+       2)自然电位测井基线校正后自然电位曲线的幅度绝对误差不应大于2.0mV；
+
+       3)自然伽玛测井幅度相对误差不应大于7.5％；
+
+       4)声波测井声速或时差的相对误差不应大于5.0％；
+
+       5)井中流体测量观测数据的误差不应大于仪器的出厂规定；
+
+       6)温度测井基本测量与检查测量的平均绝对误差不应大于0.5℃；
+
+       7)井径测井基本测量与检查测量的平均绝对误差不应大于5mm；
+
+       8)井斜测量在顶角大于5°的井段的顶角测量平均绝对误差不应大于0.5°，方位角测量的平均绝对误差不应大于4°；
+
+       9)电磁波测井基本测量与检查测量的绝对误差不应大于3dB；
+
+       10)井间层析成像走时或场强的重复观测相对误差不应大于3.5％，检查观测的最大均方相对误差不应大于5％。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．1．5  本条为井中探测法质量检查与评定工作的一般性规定。  
+
+13.1.6  井中探测法的资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  钻孔深度应以孔口为深度零点，深度比例尺宜与钻孔柱状图的比例尺一致；
+
+   2  绘制综合测井曲线图时，应对符合深度误差要求的曲线在相邻深度记号内平差，每个平差点一次平差不得大于1mm；同一张图中所有曲线绘制的深度坐标应一致，并按各自的横向比例尺分别绘出参数坐标并注明曲线名称；
+
+   3  解释推断应根据测井资料和各种测井曲线的分层特征，对不同参数曲线进行综合对比，结合地质、钻探等有关资料，对钻孔剖面按物性和地质结构分层；
+
+   4  对于声速测井、伽玛一伽玛测井和密度测井，应在把全孔划分为若干个声速或密度不同的大层，并求得对应的平均波速和平均密度值后，再划分薄层；
+
+   5  钻孔全景光学成像或超声成像测井应根据观察结果对井壁地质现象进行直观描述，并确定出裂隙、断层、软弱夹层等的倾角、倾向及厚度；在顶角大于5°的斜孔中求取产状时还应利用井径、井斜测量等资料进行校正；
+
+   6  井斜测量应绘制钻孔在水平面和垂直面上的投影图；
+
+   7  对同一钻孔进行的电测井、声波测井、放射性测井、井液测井、井温测量、井径测量等方法，其测井曲线均应绘制在一张综合测井解释图上；钻孔全景光学成像应以文字形式描述钻孔的地质结构、岩性产状和分布；地震波测井应根据整理和计算出的数据，将波速曲线、相关参数值与其他曲线绘制在同一张图上；其他测井方法所得资料可单独成图或列表，但其成果均应以文字形式反映到综合井曲线解释图上。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．1．6  本条为井中探测法资料处理与解释工作的一般性规定，不同方法的特殊要求在具体的方法中再作规定。  
+
+### 13．2电测井
+
+13.2  电测井
+
+13.2.1  电测井可用于测定地层和地下水的电性参数，确定含水层位置和厚度，区分咸淡水，测量钻孔中含水层之间的联系等。
+
+13.2.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  钻孔中应无金属套管且有井液，有绝缘套管时应密布小孔以使管内孔液与管外孔液导通；
+
+   2  被探测目的层相对上下层应存在电性差异，目的层应具有足够厚度；
+
+   3  孔壁应光滑，且应不坍塌、不掉块。
+
+13.2.3  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  电测井的电极系、电极距应根据探测任务要求和不同测区的地球物理条件，经试验后确定；
+
+   2  电流测井应减小线路电阻及地面电极的接地电阻，并确保恒压供电，记录电流曲线时应检查并确定增量方向；
+
+   3  自然电位测井应采用不极化电极；使用金属重锤时，测量电极与重锤距离不应小于2m。
+
+▼ 展开条文说明  
+   电测井是最常用的测井方法之一，城市工程中一般采用直流电。主要用于划分地层、区分岩性，确定软弱夹层、裂隙和破碎带位置及厚度，确定含水层的位置、厚度，划分咸淡水分界面，也可用于测试岩层电阻率。  
+   电测井包括视电阻率测井、微电极测井、自然电位测井等常用手段。
+
+### 13．3弹性波测并
+
+13.3  弹性波测并
+
+▼ 展开条文说明  
+   本节将原《城市工程地球物理探测规范》CJJ 7-2007的声波测井和地震波测井合并。声波测井是研究井壁岩石声学性质的一组测井方法，包括声速测井、声幅测井和全波列声波测井。地震波测井主要用于测定地层波速。
+
+13.3.1  弹性波测井可用于测定岩土层的弹性波波速、岩体的完整性和风化程度，计算岩体的弹性力学参数，评价固结灌浆效果等；也可应用于探测既有建筑的地下桩身完整性和桩身长度。弹性波测井可分为声波测井、地震波测井。
+
+13.3.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  测试钻孔井壁应光滑，不坍塌、不掉块，测试段应无金属套管；破碎地层的孔段可放置塑料套管；
+
+   2  声波测井的测试段应有井液，且井液浓度不大；测试段的纵波波速应高于井液波速，并具有足够厚度；
+
+   3  波速测试钻孔井壁地层层次不宜过多，并具有足够厚度；测试横波波速时宜为裸孔，如有塑料套管，管外空间应事先注入水泥砂浆或用水砂充填。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．3．2  本条主要规定了应用弹性波测井应满足的钻孔条件。本条主要强调如下条件：  
+   1  金属套管对弹性波存在屏蔽作用，故要求测试段无金属套管。  
+   2  声波测井时，源距的选择原则是要保证到达接收探头的初至波是地层的折射波。要求最小源距的选择满足公式(25)：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a27966a.jpg)  
+   式中：L<sub>min</sub>——最小源距(m)；  
+         C<sub>W</sub>——井液声速(m／s)；  
+         C<sub>R</sub>——岩体最低声速(m／s)；  
+         D——井径(mm)；  
+          d——换能器直径(mm)。  
+   3  除横波的测试外，其他弹性波测井均需要井液耦合，且井液浓度不大，具备条件是采用清水。测试横波时，要求裸孔或塑料套管管外空间的充填是为了保证横波的接收。  
+
+13.3.3  仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  声波测井应使用一发双收探头。发射和接收换能器的谐振频率应一致，谐振频率在10kHz～50kHz之间；接收换能器应采用灵敏度不低于3000μV／Pa的水听器，记录仪器A／D转换器应不小于16位、采样间隔应不大于0.1μs、频带应宽于10kHz～50kHz。
+
+   2  纵横波波速测试应采用带推靠装置的三分量探头，三分量之间正交放置，其横波检波器应采用固有频率不大于15Hz的水平速度检波器，纵波检波器应采用水听器或固有频率不大于40Hz的垂直速度检波器；采用的速度检波器灵敏度不应小于0.25V·s／cm，采用的水听器接收灵敏度不应小于3000μV／Pa。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．3．3  本条规定了用于弹性波测井的仪器设备的特殊要求。  
+
+13.3.4  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  现场工作之前应先检查井壁、井深，清除松动岩块，详细、准确记录套管的安装情况；
+
+   2  声波测井应符合下列规定：
+
+       1)测试前后均应对记录仪器进行标定和对零检查；
+
+       2)探头下井前应在钢套管中进行校验；
+
+       3)一发双收探头源检距的选择应以到达接收探头的初至波是沿孔壁地层的滑行折射波为原则；
+
+       4)两个接收探头之间间距、测点间距的选择应满足分层和曲线分辨率的要求；
+
+       5)应从井底开始自下而上进行测试，测点间距不大于0.2m；
+
+       6)宜针对不同岩性，采集多组新鲜完整的岩芯、岩块，在室内测试其岩块纵波波速。室内进行波速测试的岩芯、岩块两端应打磨平整，测试面相互平行，测试前宜在清水中浸泡24h后沥干；
+
+   3  波速测试可根据现场条件选择地面激发、井中接收，井中激发、地面接收或井中激发井中接收的工作方式，并应符合下列规定：
+
+       1)应从井底开始自下而上进行，测点间距宜为0.5m～2.0m；
+
+       2)宜按地质分层测试单一层的波速；
+
+       3)测试横波时，接收探头应贴壁，并应进行正反方向激发，同一测点接收探头不得旋转、移位；
+
+       4)用于固结灌浆效果检测时，应有灌浆前和灌浆后的实测对比曲线；
+
+       5)进行质量检查时，检查观测点应分布在不同井段，相对误差应小于5.0％。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．3．4  本条规定了现场施测时的要求。具体项目宜根据现场条件因地制宜。  
+
+13.3.5  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  声波测井资料处理与解释应符合下列规定：
+
+       1)应采用两个接收道的时差计算各测试点的波速，并绘制波速-深度曲线。应结合地质或岩土情况，将波速-深度曲线上波速不同的测试段进行波速层划分，采用算术平均值作为波速层的岩体波速。
+
+       2)利用声波波速计算岩体完整性系数时，对于同一场地的同类岩性，应使用新鲜完整岩块测定的同一纵波波速。岩体完整性系数ξv可按下式计算，并应按表13.3.5进行评价：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a2edd28.jpg)
+
+   式中：Vp——岩体纵波波速(m／s)；
+
+         Vpr——新鲜完整岩块的纵波波速(m／s)。
+
+表13.3.5  岩体完整程度分类
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a39c78f.jpg)
+
+   2  波速测试资料处理与解释应符合下列规定：
+
+       1)用三分量检波器在孔中接收，拾取波至时间时，横波应采用水平速度检波器记录的波形；纵波应采用垂直速度检波器记录的波形；采用水听器在孔中接收时，纵波应采用水听器记录的波形。
+
+       2)波速层的划分，应结合地质或岩土情况，按时距曲线上具有不同斜率的折线段确定。
+
+       3)每一波速层的纵波速度或横波速度v应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a41f148.jpg)
+
+   式中：v——波速层的纵波速度或横波速度(m／s)；
+
+         h2——波速层底深度(m)；
+
+         h1——波速层顶深度(m)；
+
+         t2——纵波或横波传播到波速层底面的时间(s)；
+
+         t1——纵波或横波传播到波速层顶面的时间(s)；
+
+         x——激发板中点或激发点到孔口的距离(m)。
+
+       4)利用每一波速层的实测纵波速度、横波速度可按下式分别计算地基动剪切模量Gd、动弹性模量Ed、动泊松比μd：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a48f7b3.jpg)
+
+   式中：ρ——波速层的质量密度(kg／m3)；
+
+         vs——波速层的横波波速(m／s)；
+
+         vp——波速层的纵波波速(m／s)。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．3．5  本条规定了资料处理、解释工作的要求。本条采用的分层波速计算公式，能够消除触发延时的影响。  
+
+### 13．4电磁波测井
+
+13.4  电磁波测井
+
+▼ 展开条文说明  
+   电磁波测井是利用岩层、目标体之间对电磁波吸收和衰减性质的不同进行地质单元划分的，一般使用孔中雷达进行施测，也称为雷达测井。  
+   当钻孔中有金属套管时，由于金属套管对电磁波的屏蔽作用，失去井中探测能力。
+
+13.4.1  电磁波测井可用于单个钻孔中划分地层、区分含水层，也可确定钻孔岩层中裂隙、溶洞、松散层的位置等。
+
+13.4.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  钻孔中应无金属套管；
+
+   2  钻孔应井壁光滑，不坍塌、不掉块。
+
+13.4.3  电磁波测井可使用测井探头或天线系统，并应具有保持探头或天线系统紧贴井壁的装置。
+
+13.4.4  现场工作时应根据地质地球物理条件和精度要求选择一个或多个工作频率，工作频率不宜小于20MHz。
+
+13.4.5  资料处理解释时可根据任务要求计算视电导率、视介电常数，编绘测井曲线。
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 13．5磁测井
+
+13.5  磁测井
+
+▼ 展开条文说明  
+   本节主要对磁测井的应用作了规定。工程物探中主要采用垂直分量磁测井无损测定混凝土灌注桩钢筋笼长度、钢筋笼完整性评价等。
+
+13.5.1  磁测井应在单个钻孔中进行，可用于对具有磁性差异的孔旁岩土层划分，测定地下连续墙或基桩钢筋笼长度，评判全配筋钻孔灌注桩和预制桩桩长，检测钻孔的钢套管连接及完好程度等。磁测井可分为三分量磁测井、垂直分量磁测井、磁化率测井、磁梯度测井。
+
+13.5.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  测试钻孔应井壁光滑，不坍塌、不掉块；当钻孔周围存在软弱土层时，宜在钻孔中安装塑料管，塑料管内径不应小于90mm；除应用于检测钻孔的钢套管外，测试段应无铁磁性金属套管。
+
+   2  检测灌注桩钢筋笼长度时，钻孔内径不宜小于90mm，且孔深应超出钢筋笼底部3m以上；当钻孔位于桩外时，其到桩边距离不宜大于1.0m。
+
+13.5.3  仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  三分量磁测井仪器设备在投入使用前，应进行检查与校验，测定静态重复性：Z轴差值不应大于10nT，Y轴差值不应大于20nT，深度累计误差不应超过0.2％；
+
+   2  垂直分量测井自动记录深度使用的深度编码器的深度分辨率不应小于10mm，仪器测量范围应达到—99999nT～＋99999nT，并宜具有实时显示磁场垂直分量-深度曲线、磁场垂直分量梯度-深度曲线的功能；
+
+   3  磁化率测井仪应按操作说明书进行刻度，刻度点在刻度曲线上应均匀分布，刻度范围应超过工区钻孔岩芯磁化率值。
+
+13.5.4  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  测试前应检查确认测试孔通畅；
+
+   2  井下仪器下井前应检查确认其工作正常、防水密封良好后，进行现场刻度；
+
+   3  磁场垂直分量测井宜按不大于0.1m的测点间距从下往上或从上往下测量；
+
+   4  三分量磁测井的垂直分量平均绝对误差不应大于250nT，水平分量平均绝对误差不应大于450nT；
+
+   5  磁化率测井原始测量与检查测量的曲线形态应一致或相似，异常幅度的平均相对误差不应大于5％；
+
+   6  应及时换算或测量目标体底界的标高，误差不应大于0.05m；
+
+   7  井下仪器提出孔口后应冲洗干净，工作结束后应拆除接线、包好电源线、擦干仪器。
+
+13.5.5  资料处理与解释工作应符合下列规定：
+
+   1  △Z、△H′应分别采用下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a55d35b.jpg)
+
+   式中：X、Y、Z——磁场强度的三个方向的分量值(nT)；
+
+         Z0、H0——正常场的垂直分量和水平分量(nT)；
+
+         △Z、△H′——磁异常垂直分量和水平分量模差(nT)。
+
+   2  资料解释应遵循先定性、后定量的原则，定性解释应符合下列规定：
+
+       1)分析各种干扰因素对观测结果的影响，并估计其影响程度及在异常上所能反映的特征；
+
+       2)根据钻孔在地面磁异常上的位置，钻孔岩芯的磁性资料，结合岩土体的磁化特征，说明井中磁特征的一致性。
+
+   3  定量解释宜在定性解释的基础上进行，并应符合下列规定：
+
+       1)分析资料的质量，根据资料掌握的情况确定定量解释的程度；
+
+       2)根据所需解决的地质任务及钻孔施工条件，选择相应的资料计算整理方式；
+
+       3)必要时可对资料进行加工、改正后再进行计算；
+
+       4)定量解释应以△Z为主，结合△H′进行。
+
+13.5.6  成果应主要包括目标体的底界标高、综合解释剖面图和单孔△Z、△H曲线。
+
+### 13．6井间层析成像
+
+13.6  井间层析成像
+
+13.6.1  井间层析成像可用于探查井间地质构造、岩溶洞隙、断裂、破碎带等不良地质的发育、分布及连通性，也可用于进行岩土分层、基坑渗漏水探测。井间层析成像可分为井间弹性波层析成像、井间电磁波层析成像、井间电阻率层析成像。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．6．1  井间层析成像也称为井间CT成像，已在工程物探中广泛应用并取得了良好效果。本节内容包括了现阶段主要使用的几种CT成像方法，即井间弹性波(含地震波、声波)层析成像、井间电磁波层析成像、井间电阻率层析成像。井间弹性波层析成像以走时反演波速影像的方式最为成熟，井间电磁波层析成像以波幅反演吸收系数的方式最为成熟。  
+
+13.6.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  探测目标体与周围介质间应存在弹性、电性或电磁性差异；
+
+   2  探测目标体应位于探测钻孔之间，其规模大小与成像单元具有可比性；
+
+   3  井深不应小于井间距的1.5倍；
+
+   4  对水平分辨要求较高的探测任务，可在井间的地表处补加发射、激发点或观测点；
+
+   5  应结合探测目标体的特点、井壁质量、泥浆条件、井间距离和成像精度等选用成像方法。
+
+13.6.3  仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  弹性波层析成像井下震源或地表震源的激发能量应能够在观测井产生足够的信号强度，且不破坏钻井套管；检波器应为带有放大器的水听器，其接收通频带应足够宽；记录仪器应具有垂直叠加功能，采样间隔不应大于井间最小走时的1％；
+
+   2  电磁波层析成像设备应具有频率扫描、双频观测功能；发射机瞬间输出功率不宜小于10W；接收机输入端噪声水平应低于0.2μV，测量范围应宽于20dB～140dB，动态范围不应低于100dB、测量误差不应大于3dB，信号增益控制宜有指数增益功能，模数转换器不应小于16位且具有信号叠加功能；发射天线宜为半波偶极天线，接收天线宜为半波偶极天线或鞭状天线。
+
+13.6.4  外业工作应符合下列规定：
+
+   1  弹性波层析成像段应无金属套管且有井液，宜等间距激发、等间距接收，且间距不应大于探测目标体的尺寸；
+
+   2  电磁波层析成像段应为裸眼井，对井壁完整性差或者土层中的钻井应安装塑料套管，发射机与接收机的悬挂电缆处应有相应的绝缘绳和滤波器，并应使用重锤下放天线；现场宜实施双频观测，工作频率应由现场试验确定；每个剖面在完成一次完整的观测后，发射井和观测井应互换后实施第二次测量，以实现井间观测数据的完整采集；
+
+   3  电阻率层析成像钻孔应为静充水条件下的裸眼井；二极法观测的两个远电极应有良好的接地条件，距观测剖面的距离应为井间距的5倍以上；在井间和两井连线外侧的地表宜同时布设地表测量电极。
+
+13.6.5  资料处理应符合下列规定：
+
+   1  弹性波层析应抽取共激发点道集，拾取初至时间，并宜交替采用共接收点道集、共激发点道集检查初至拾取的准确性；当井深大于5m时，宜进行井斜校正；成像区域宜按正方形剖分，边长应等于激发点间距、接收点间距的最小值；
+
+   2  成像的影像宜采用伪彩色色块、等值线方式；同一工区应采用相同的色谱、色标，当存在多条剖面首尾相连时，可将方向相同或相近的剖面连接在一起，形成影像剖面；
+
+   3  成果应包括影像图、地质解释剖面图，同一剖面或测线的影像和地质解释剖面图应绘制在同一张图件中。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．6．5  初至时间拾取是弹性波层析成像的关键。在共激发点道集中拾取初至时间，观测同一激发点的不同排列之间的触发一致性，避免人为的拾取误差。在共接收点道集更加容易检查初至拾取的准确性。由于钻孔不同程度存在倾斜，当井间距小于5m时，钻孔倾斜将严重影响弹性波层析成像质量，故宜进行井间距校正。  
+   井间层析成像反演计算的成果是井间波速、吸收系数、电阻率的影像，与真实的井间波速、吸收系数、电阻率的量值之间存在很强的对应关系，但不是等同关系。采用伪彩色图像、等值线等图示方式来展示井间波速、吸收系数、电阻率影像，既细致又不失规律性。同一工区采用相同的色谱、色标，具有可比性。色谱是指波速、吸收系数、电阻率等物性指标与颜色之间的对应关系。  
+   同一剖面或测线的影像和地质解释剖面图绘制在同一张图件中，方便后续使用者审校。  
+
+### 13．7放射性测井
+
+13.7  放射性测井
+
+▼ 展开条文说明  
+   放射性测井包括自然γ和γ-γ测井。主要优越性在于可在有套管井段和干孔中进行。可用于划分地层，区分岩性，确定软弱夹层、裂隙和破碎带。γ-γ测井还可以测试岩层密度和孔隙度。  
+    放射性测井有无套管时均可应用。但有套管时，要注意套管对射线强度的吸收效应。
+
+13.7.1  放射性测井可用于测定钻孔中岩层的放射性活度，推断岩体密度，确定岩层中裂隙、溶洞、松散层的位置以及地下水流速流向等。
+
+13.7.2  放射性测井现场工作应符合下列规定：
+
+   1  应检查确认仪器设备工作正常后，在目的层井段上观测统计起伏，观测时间应大于测井时所选用时间常数的10倍，根据统计起伏情况选择横向比例尺、最佳提升速度和最小的时间常数；统计起伏相对误差不超过5.0％；
+
+   2  伽玛-伽玛测井时，有密度刻度器的应在井场标定曲线的横向坐标，无密度刻度器标定时，应视为视密度测量；
+
+   3  对于直接显示密度数值的测井仪，应定期进行校核；测量受井孔影响时，还应进行井径校正；
+
+   4  密度测井选用的源强应使计数率能压制自然伽玛的干扰，主要目的层段应大于自然伽玛平均幅值的20倍，同时应标注使用的放射源名称。
+
+13.7.3  同位素示踪法应根据已知测井资料和任务要求选择测量点位和确定同位素投放量，现场工作应符合下列规定：
+
+   1  每次工作前应检查仪器并开机预热不少于10min，并应记录地面本底和装源后底数；
+
+   2  进行多点位同位素测量时，应先深后浅；钻孔具有多个含水层时，应采用钻孔分隔器分层测试；各点位投放同位素后应作搅拌；
+
+   3  同位素测量应按确定的投放量投放同位素；测量完毕，应立刻在现场清洗投放器和探测器，清洗后应利用仪器检查确认达到环保要求。
+
+### 13．8钻孔全景光学成像
+
+13.8  钻孔全景光学成像
+
+▼ 展开条文说明  
+   钻孔全景光学成像包含孔壁数字成像、孔内电视、管道内窥等，包括在勘察钻孔、基桩钻芯孔、管桩、管道中的应用。
+
+13.8.1  钻孔全景光学成像的适用范围应符合下列规定：
+
+   1  可在钻孔中观测地层岩性、岩石结构，进行地质分层；观测孔壁岩溶洞穴、软弱夹层、裂隙发育、岩体破碎等地质现象；测定地层、断层、裂隙的倾向、倾角和厚度等产状要素及裂隙的密度、开闭程度；观察孔内套管的安装情况及完整性；
+
+   2  可在灌注桩钻芯法检测孔中观察孔壁混凝土浇筑质量，及空洞、裂隙、离析等缺陷的位置与程度；
+
+   3  可在预制管桩内壁观察各种破碎、断裂、裂隙等缺陷的程度与位置，观察接桩质量，评价桩基质量；
+
+   4  可用于地下管道内窥，检视管道内的淤积、管道内壁破损、腐蚀等。
+
+13.8.2  钻孔全景光学成像宜在干孔、清水孔或管中进行。当孔中、管中水质透明度不足时，应采用清水循环冲洗并加沉淀剂澄清。观测钻孔井壁时，观测段不可有套管。
+
+13.8.3  钻孔全景光学成像仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  摄像机分辨率不应低于500万像素，彩色低照度应达到0.1lux；
+
+   2  摄像角度宜为360°，方位精度应达到1°；
+
+   3  深度或距离计数精度应大于0.1m。
+
+13.8.4  钻孔全景光学成像现场工作应符合下列规定：
+
+   1  摄像应记录工程名称、孔号或井号、工作日期等参数；
+
+   2  图像显示的深度相对误差不应大于0.5％，与电缆标记的绝对误差不应大于100mm，每隔500mm应进行一次校正；
+
+   3  记录的图像应清晰可辨，且能读出罗盘显示的方位；
+
+   4  检测混凝土预制管桩的桩身完整性时应在清孔深度内全程检测；
+
+   5  成像可相片与连续影像相结合，也可对异常部位静止拍摄影像，连续拍摄时的摄像机移动速度不宜大于30m／min。
+
+13.8.5  钻孔全景光学成像的数据处理应符合下列规定：
+
+   1  钻孔全景光学成像图像宜展开、拼接成分段连续的图片，横向应按从左到右按北、东、南、西、北方向展开，并标注方位；垂向应标注深度或高程；
+
+   2  钻孔全景光学成像宜计算地层、断层、裂隙的产状；
+
+13.8.6  用于地下管道内窥检视应符合现行行业标准《城镇排水管道检测与评估技术规程》CJJ 181和《城镇供水管网漏水探测技术规程》CJJ 159的相关规定。
+
+### 13．9超声成像测井
+
+13.9  超声成像测井
+
+▼ 展开条文说明  
+   超声成像采用的是1MHz左右的超声波，它对泥浆和地层具有一定的穿透能力，主要用于确定钻孔中岩层、裂隙、破碎带、软弱夹层的位置及大致产状，也可用于检查灌浆质量、混凝土浇筑质量、粗测钻孔直径。
+
+13.9.1  超声成像测井可用于判定断层及软弱夹层的倾向、倾角和厚度，探测孔壁裂隙、溶洞的分布，也可用于检测桩基成孔质量。
+
+13.9.2  超声成像测井应在无套管、有井液的钻孔中进行。
+
+13.9.3  使用的仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  用于探测地质结构的超声波波长宜小于需分辨的裂隙的宽度，发射波束角宜小于2°，方位角精度不应小于0.2°，深度传感器精度不应小于0.2mm；
+
+   2  用于检测大直径桩基成孔质量的超声波的波长宜小于30mm，发射波束角宜小于5°，方位角精度不应小于1°，深度传感器精度不应小于1mm。
+
+13.9.4  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  井下仪器应在下井前进行检查确认工作正常，符合下井要求；
+
+   2  深度比例尺应依据岩层倾角的大小，孔洞、裂隙、断层的规模，软弱夹层的厚度以及观测精度确定。
+
+13.9.5  数据处理应符合下列规定：
+
+   1  图像宜展开、拼接成分段连续的图片；横向从左到右按北、东、南、西、北方向展开，并标注方位；垂向标注深度或高程；
+
+   2  应计算地层界面、断层、裂隙的产状；
+
+   3  用于检测大直径桩基成孔质量时，宜计算平均孔径、倾向、倾角、垂直度等。
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 13．10管波探测法
+
+13.10  管波探测法
+
+13.10.1  管波探测法可用于探测钻孔旁一定范围内的溶洞、溶蚀裂隙、软弱夹层等不良地质体，也可用于灌注桩、预应力管桩的桩身质量检测和灌注桩的持力层质量检测。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．10．1  管波探测法是在钻孔中利用“管波”这种特殊的弹性波，探测孔旁一定范围内地质体的孔中物探方法，是“世界首创、中国创造”的物探方法，在解决桩位岩溶探测方面，效果独特。  
+   经过国内十余家勘察设计单位，近十多年来在高速公路、高速铁路、高层建筑、城市轨道交通等领域数百项工程，超过五万例桩位岩溶勘察的实施验证，管波探测法已是一种同行业专家、学者公认的理论成熟、依据充分、勘探效果显著的孔中物探方法。应用地域包括广东、广西、江西、湖南、安徽、江苏、山东、辽宁等省、市、自治区，取得了良好的经济效益和社会效益，得到了同行业专家的高度认可。近几年，国内十余家勘察、设计、施工、检测单位，将管波探测法应用于桩基(含地下连续墙)质量检测、水文孔含水层位置确定、钻孔分层资料核准等，应用超万例，并取得丰富的经验和成果。  
+   管波是一种在钻孔及其附近沿钻孔轴向传播的特殊弹性波。其绝大部分能量集中在以钻孔为中心、半径为半波长的圆柱形范围内，传播过程能量衰减慢、频率变化小。  
+   前人对管波做过大量的研究与试验，Biot(1952)和Write(1956)曾给出零频率时管波的波速V<sub>t</sub>为：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a5c64ca.jpg)  
+   式中：V<sub>f</sub>——钻孔中流体(井液)的纵波波速(m／s)；  
+         ρ<sub>f</sub>——钻孔中流体(井液)的密度(g／cm<sup>3</sup>)；  
+         V<sub>s</sub>——钻孔周围固体介质(岩土层)的横波波速(m／s)；  
+         ρ——钻孔周围固体介质(岩土层)的密度(g／cm<sup>3</sup>)。  
+   现有管波探测法设备激发的管波，其中心频率在700Hz左右，实测的管波波速与式(28)计算结果一致。如钻孔内孔液为清水、周围固体介质为微风化石灰岩时，测得的管波波速约为1350m／s～1420m／s之间，约为清水纵波波速1480m／s的0．90倍～0．95倍；如钻孔内孔液为清水、周围固体介质为黏土层时，测得的管波波速约为250m／s，与黏土层的横波波速相当。  
+   管波探测法实测资料证明，管波的能量与钻孔周围固体介质的横波波速呈现正相关关系，横波波速高则管波的能量强，横波波速低则管波的能量弱。当激发或接收探头处于溶洞附近时，直达管波能量几乎为零。当激发或接收探头处于软弱岩层、土层中时，直达管波的能量、波速显著降低。管波的能量由直达管波和反射管波的波幅确定。  
+   在管波传播范围内的波阻抗差异界面处，管波产生反射。采用收发换能器距离恒定、测点间距恒定的自激自收观测系统进行测试，垂直时间剖面中所有的反射管波以倾斜波组形式呈现，倾斜波组斜率的倒数的1／2等于管波的波速，具体可见图10。  
+  
+   管波探测法应用于岩溶地区嵌岩桩桩位岩溶探测，一般在桩位超前钻探或详细勘察阶段与钻探工作同期进行。它利用桩位中心的一个钻孔，通过在孔液中激发管波，接收并记录其经过孔液和孔旁岩土体传播的振动波形，来探测孔旁一定范围内的岩溶、软弱岩层及裂隙发育带的发育和分布情况，可快速查明桩位范围内的地质情况、评价基桩持力层的完整性，指导基桩设计和施工，实测时间剖面与地质解释实例见图11。其有效探测直径大于2m，可分辨大于0．3m的孔旁岩溶、软弱岩层及裂隙发育带，定位误差小于0．3m。管波探测法具有可靠性高、异常明显、分辨能力强、精度高、工期短、易于解释、仪器设备投资少、探测费用低等优点。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a65bae2.jpg)  
+图10  管波探测法观测到的波组示意图  
+   近几年来，管波探测法也应用于基桩检测等。一般在灌注桩钻芯法检测孔和灌注桩预埋塑料检测管中进行，探测桩身混凝土中空洞、夹泥、离析、裂隙等缺陷的位置与程度，评价桩身混凝土浇筑质量、桩底沉渣厚度、桩身与持力层结合情况。也可在预应力管桩的中心孔中进行，探测桩身缺陷的位置与程度，评价桩身质量。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a6e72e2.jpg)  
+图11  管波探测法实测时间剖面与地质解释实例  
+
+13.10.2  管波探测法应在单个钻孔中进行，其应用条件应符合下列规定：
+
+   1  测试钻孔井壁应光滑，不坍塌、不掉块；
+
+   2  测试孔段应无金属套管，破碎地层的孔段可放置塑料套管；
+
+   3  测试孔段应有井液，且井液比重不应大于1.2g／cm3。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．10．2  本条主要规定了应用管波探测法的钻孔条件。本条主要强调如下条件：  
+   1  金属套管对管波等弹性波均存在屏蔽作用，故要求测试段无金属套管；  
+   2  管波探测法需要井液耦合。井液浓度过大将导致管波能量下降、波速降低，影响探测效果。  
+
+13.10.3  仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  发射换能器应采用低频孔中换能器，单次发射能量不应小于10J；
+
+   2  接收换能器应采用灵敏度不小于3000μV／Pa的水听器；
+
+   3  记录仪器频带不应小于100Hz～3000Hz，A／D转换器不应小于16bit。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．10．3  本条规定了用于管波探测法的仪器设备的要求。本条主要强调如下要求：  
+   1  采用低频发射换能器以激发低频管波，保证有足够的波长，现有发射换能器激发的管波中心频率约为700Hz左右；  
+   2  规定发射换能器单次发射能量，以保证有足够的能量穿透到孔旁岩土中；  
+   3  规定记录仪器的通频带，以保证覆盖管波的频率范围。  
+
+13.10.4  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  现场工作之前应先检查井壁、井深，清除松动岩块，详细、准确记录套管的安装情况；
+
+   2  应采用收发换能器距离恒定、测点间距恒定的自激自收观测系统；进行基桩检测时，测点间距应不大于50mm；其他探测的测点间距不宜大于100mm；
+
+   3  应以收发换能器连线中点作为记录点，宜自下而上逐点进行测试；
+
+   4  测试记录的采样间隔不应大于20μs，记录长度不应小于25ms。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．10．4  本条规定了现场施测时的要求。本条主要强调如下要求：  
+   1  采用收发换能器距离恒定、测点间距恒定的自激自收观测系统采集的垂直时间剖面易于解释。收发换能器距离一般为600mm，测点间距的规定主要与分辨能力与空间采样率有关。  
+   2  厚度大于3m的中、微风化岩层依然有桩基抗拔、桩侧摩阻力方面的利用价值，需要拔除金属套管后补测。  
+
+13.10.5  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  数据处理时不得进行道间振幅平衡，可去除信号的直流零漂；频率滤波时其通带宜为300Hz～2000Hz；
+
+   2  各测点的测试曲线应采用相同的显示增益，可采用伪彩色剖面形式；
+
+   3  同一钻孔的多次测试时间剖面应绘制在同一成果图件中；
+
+   4  解释时应在分层并确定其深度基础上，判定钻孔不良地质体或桩身缺陷、成桩质量；
+
+   5  用于桩位岩溶勘察时，可按现行行业标准《建筑桩基技术规范》JGJ 94的相关规定提供建议桩端高程，并标注于成果图中。
+
+▼ 展开条文说明  
+13．10．5  本条规定了资料处理与解释工作的要求。本条主要强调如下要求：  
+   1  管波探测法的重要异常特征之一是管波能量差异，不能进行道间振幅平衡处理，否则将导致异常特征灭失。  
+   2  各测点测试曲线采用相同的显示增益，突出显示管波能量差异这一重要异常特征。采用伪彩色剖面显示可更加清晰、完整显示各种波组。  
+   3  同一钻孔往往存在多次测试，其时间剖面应绘制在同一成果图件中。  
+   4  确定分层界面过程中，反射管波初至同相轴与直达管波初至同相轴的交点即为其出发点，该点一般也为直达管波和反射管波的能量、波速突变点；当反射管波的出发点不明确时，直达管波和反射管波的能量、波速突变点即为分层点。反射管波为倾斜波组；直达管波为水平波组，平行于井轴方向(时间为0处)。  
+   对管波的分层进行地质解释，就是根据层内管波的能量、波速确定分层界面之间岩土层的类别及工程性质。桩位岩溶勘察应用中，孔旁岩土类别划分见表4，灌注桩检测的桩身混凝土分类见表5，桩底持力层划分参见表4。  
+   5  现行国家标准有规定：端承桩桩端以下应有三倍桩径并不小于5m的完整基岩。管波探测法应用于桩位岩溶勘察时，可以提供设计建议值。  
+表4  岩溶区管波探测法孔旁岩土分类的地球物理特征表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a79e2a3.jpg)  
+表5  管波探测法桩身混凝土分类的异常特征表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a8602f8.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a936b8c.jpg)  
+
+### 13．11其他探测方法
+
+13.11  其他探测方法
+
+13.11.1  井径测量、井温测量、井中流体测量、井斜测量等其他井中探测方法可用于测定钻孔井径、桩孔直径及其变化情况，测定钻孔井液温度，测量地下水运动状态，测定钻孔倾斜情况、垂直度、岩土体横向形变等。
+
+13.11.2  应用条件应符合下列规定：
+
+   1  井径测量应在无套管的钻孔中进行；
+
+   2  井温测量应在有井液的钻孔中进行；
+
+   3  井中流体测量应在无套管或有漏管的钻孔进行，测量钻孔应用清水循环冲洗；
+
+   4  井斜测量应在无套管的钻孔或安装测斜管的钻孔中进行。
+
+13.11.3  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  井径测量前后宜在井场校验仪器，至少应有3个不同直径的校验记录，误差不得超过5mm；每次测量时，仪器进入套管后应测一段套管的内径；
+
+   2  井温测量应在电缆下放时作正式测量，提升时做重复观测；施测前应检验井温仪，并用精度不低于0.1℃的温度计校验液体的温度，校验时不应少于4个温度改变值；
+
+   3  井中流体测量时，井壁应干净，孔隙不被泥浆、岩粉等堵塞；
+
+   4  井斜测量仪器在施测前应在校验台上校验一次，每次井下仪器下井前应在井场用罗盘或倾斜仪和简单的顶角测量进行校验及挂零的测试；井斜测量发现井斜变化较大应加密测点；每测5个点应对1个点进行检查测量；同一钻孔中分段测量井斜时，在其衔接处至少应有2个重合测量点。
+
+13.11.4  其他井中探测方法应绘制相应的测井曲线，并应根据曲线变化特征，结合参数计算进行解释判断。
+
+▼ 展开条文说明  
+   本标准其他测井方法指井径测量、井温测量、井中流体测量、井斜测量等。其中可用于测定钻孔井径、桩孔直径，及其变化情况；井温测量通过测定孔液温度，评价含水层位置、地下水运动状态，也可用于测试灌浆和水泥固井时水泥回返高度；井中流体测量可用于确定含水层位置及厚度，测试地下水在钻孔中的运动状态和涌水量，在有利条件下，估算地下水渗透速度等；井斜测量测试钻孔的倾斜方位和顶角，评价钻孔的倾斜情况，在安装测斜管、采用高精度测斜仪时，可用于测定基坑、滑坡等的横向形变及形变方向、形变速率。井径、井斜测量成果又是各种测井方法校正及解释的基础。
+
+## 14地基基础检测
+
+### 14．1一般规定
+
+14  地基基础检测
+
+14.1  一般规定
+
+14.1.1  地基基础检测可分为基桩动测、灌注桩成孔(成槽)质量检测、钢筋笼长度探测、地下连续墙检测、复合地基检测和既有建(构)筑基础探测。
+
+14.1.2  实施检测前，应收集与检测目标有关的设计资料，并踏勘现场工作条件。
+
+▼ 展开条文说明  
+   本节规定了地基基础检测法的适用范围、方法选用要求，以及工作前收集相关资料等要求。
+
+### 14．2基桩动测
+
+14.2  基桩动测
+
+14.2.1  基桩动测宜包括建筑工程基桩的动力响应测试，测试方法可分为低应变反射波法、高应变动测法和声波透射法，其适用范围应符合下列规定：
+
+   1  低应变反射波法可用于各种混凝土预制桩、灌注桩和钢桩的完整性检测；
+
+   2  高应变动测法可用于预制桩和灌注桩的基桩竖向抗压极限承载力和桩身完整性检测；
+
+   3  声波透射法可用于直径不小于600mm的混凝土灌注桩的桩身完整性检测。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．2．1  基桩动测法包括低应变反射波法、高应变动测法和声波透射法。低应变反射波法检测桩身完整性，目前在工程中应用较多的是反射波法，它根据取得的时程曲线或频域分析来判断缺陷部位的深度和性质，而且在比较准确算取工地的平均波速时，可以对桩长进行复验。  
+
+14.2.2  基桩检测数量、桩头处理以及桩身完整性评价标准应符合现行行业标准《建筑基桩检测技术规范》JGJ 106的相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．2．2  由于我国幅员广大，各地区的基桩、地质条件差异较大。加之成桩的质量受到施工工艺，桩的长径比，桩所处的地质环境等因素的影响，我国相继出台的交通部、铁道部和天津、上海、浙江、广东、深圳等省市的基桩动测规程，均对基桩的抽样比例有相应的规定，对桩抽检的比例也不同。本标准仅作一般的规定。  
+
+14.2.3  所使用的仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  低应变反射波法的激振设备宜选用力锤或力棒，并应根据具体情况选择其材质和重量；
+
+   2  高应变动测法测量力信号的应变传感器，在1000μs范围内的非线性误差不应大于1.0％；测量速度信号的加速度传感器，在1Hz～3kHz范围内的灵敏度变化不应大于5.0％，在冲击加速度量程范围内非线性误差不应大于5.0％；
+
+   3  声波透射法使用的径向换能器谐振频率应满足30kHz～50kHz，并应满足在1MPa水压下不漏水。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．2．3  为保证有良好的测试仪器，要求在检测过程中使用的动测仪器设备，具有生产厂家的生产许可证，投入使用前应经计量检定合格，在各项参数指标达到要求后才可投入使用。  
+
+14.2.4  低应变反射波法的力棒或力锤激振操作应符合下列规定：
+
+   1  实心桩的激振点应尽量在桩顶中心，空心桩的激振点宜为桩壁厚的1／2处；
+
+   2  力棒激振时，应自由下落，不得连击。
+
+14.2.5  低应变反射波法检测前的桩顶处理应符合下列规定：
+
+   1  被检测桩应凿去浮浆至混凝土新鲜面，除去破损部位，桩头宜剔至设计标高；
+
+   2  当桩顶裸露横截面过小时，应采取措施拓展截面面积；
+
+   3  在激振及传感器安装部位，应打磨平整。
+
+14.2.6  低应变反射波法测量传感器的安装应符合下列规定：
+
+   1  传感器与桩顶面垂直并应粘接牢固；
+
+   2  传感器安装位置宜距桩中心1／2～2／3半径处，且距桩的主筋宜不小于50mm。
+
+14.2.7  低应变反射波法的现场检测工作应符合下列规定：
+
+   1  检测参数应通过现场试测设定；
+
+   2  每根桩的检测波形应有良好的一致性，其重复检测不应少于三次；
+
+   3  对直径大于800mm的桩应进行不少于两个点的多次检测；
+
+   4  对有缺陷的桩应改变检测条件多次检测，相互验证。
+
+14.2.8  利用低应变反射波法进行桩身完整性分析应以时域曲线为主，频域分析为辅，并结合岩土工程勘察资料、施工记录等综合分析判定。
+
+14.2.9  低应变反射波法的桩身波速平均值应按下列方法确定：
+
+   1  当已知桩长，桩底反射明显时，选取不少于5根Ⅰ类桩，桩身波速平均值应按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237a9c4d65.jpg)
+
+   式中：cm——桩身波速平均值(m／s)；
+
+         ci——第i根受检桩的桩身波速计算值(m／s)；
+
+         L——测点下桩长(m)；
+
+         △t——时域信号第一峰与桩底反射波峰间的时间差(ms)；
+
+         △f——幅频曲线的桩底相邻谐振峰间的频差(Hz)；
+
+         n——参加波速平均值计算的基桩数量(n≥5)。
+
+   2  当桩身波速平均值无法按本标准第14.2.9条第1款确定时，可根据本地区相同桩型及施工工艺的其他桩基工程的实测值，并结合桩身混凝土的骨料品种、强度等级及实践经验综合确定。
+
+14.2.10  低应变反射波法的桩身缺陷位置Lx应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237aa5d9f7.jpg)
+
+   式中：Lx——传感器安装点到桩身缺陷处的距离(m)；
+
+         △tx——时域信号第一峰与缺陷反射波峰间的时间差(ms)；
+
+         △fx——幅频曲线所对应缺陷的相邻谐振峰间的频差(Hz)；
+
+         c——受检桩的桩身波速值(m／s)。
+
+14.2.11  利用低应变反射波法进行桩身完整性评价时，对于超过有效检测长度范围的超长桩、桩身截面渐变或多变的桩、检测推算桩长与实际提供桩长资料明显不符的桩以及实测时域信号复杂且无规律而无法判别的桩，宜结合其他方法检测结果进行综合分析。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．2．4～14．2．11  低应变反射波法测试信号的真实性对判断桩身完整性十分重要。由于桩顶激发时产生的直达面波和球面反射波等影响，故浅部的缺陷往往与激震点、仪器的分辨率有关，故应该力求波形重复性好，以避免误判。  
+   桩身完整性的判定一般对Ⅰ和Ⅳ类桩较为容易，对Ⅱ、Ⅲ类桩的判别应综合缺陷桩的具体位置、地质环境、施工情况以及应力波传播的特征来分析。必要时采用不同人、不同仪器重复测试，来共同分析判断或采用如取芯法辅助判别。而对于Ⅰ类桩中嵌岩桩无明显桩底反射时，要分析是由于桩底的岩性与桩身的波阻抗差异不明显，还是激振能量不够等原因。  
+
+14.2.12  高应变动测法使用的重锤应材质均匀、形态对称、锤底平整，高径(宽)比不得小于1，可采用筒式柴油锤、液压锤或蒸汽锤，但不得使用杆式柴油锤或振动锤。检测基桩承载力时，锤的重量应大于单桩竖向抗压承载力特征值的2.0％。
+
+14.2.13  高应变动测法检测前的工作准备应符合下列规定：
+
+   1  桩顶面应平整，桩头高度应满足安装锤击装置和传感器的要求，并能使锤击装置沿被检桩轴向架立，且锤重心应与桩顶对中；
+
+   2  新接桩头顶面应平整且垂直于被检桩中轴线，其中轴线应与被检桩中轴线重合，桩头截面积宜与桩身截面积相同；
+
+   3  在桩顶面应铺设锤垫，锤垫宜由10mm～30mm厚的木板或胶合板等匀质材料制作，垫面大小宜按桩顶面积确定。
+
+14.2.14  高应变动测法工作时应至少安装冲击力和冲击响应传感器各两个，传感器应紧贴桩身表面，安装面应密实、平整。响应传感器的量程宜大于预估最大冲击加速度的一倍以上。
+
+14.2.15  高应变动测法检测承载力时，应实测被检桩的贯入度，单击贯入度宜控制在2mm～6mm之间。桩的贯入度可用精密水准仪等光学仪器测定。进行承载力分析计算前，应选取符合计算要求的曲线，并结合地质条件、设计参数，对实测波形特征定性检查后进行计算。
+
+14.2.16  利用高应变动测法检测应进行单桩承载力的统计和单桩竖向抗压承载力特征值的确定，并应进行桩身完整性判定。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．2．12～14．2．16  高应变动测法的相关规定。  
+   高应变测桩承载力在我国开展已有近30年的历史，但至今尚有许多值得探讨的影响因素。由于测试人员对该方法的理论基础、荷载传递机理以及桩土体系的受力状态的理解程度以及地区性动静对比试验资料的积累，极大地影响到拟合数据的准确度。因此，直到目前为止，该方法尚在进一步发展与完善之中。而高应变动测提供的竖向极限承载力仅作工程桩设计的参考值。  
+   激振锤的锤重，既要使桩侧阻、端阻得到充分发挥所需的位移且又不至于使桩头受损造成测试的失败。因此提倡重锤低落，对于长桩大桩采用较重的锤，才有可能得到较理想的信号，有利于桩极限承载力的正确判定。高应变测试的成功很大程度取决于每次锤击信号的质量以及动位移。而贯入度直接影响到桩的土阻力的发挥，因此在实际的操作过程中要按本标准的有关规定确保力和加速度传感器的安装、锤重、锤击的落距等技术要求，使测得的承载力值最大限度反映客观实际状况。  
+   在室内资料分析计算之前确认各锤信号的质量，选取符合要求的锤击信号进行分析。对两侧信号之一与力平均值的差值超过平均值的30％以上的，一般是由于锤击不规范因素造成，不应选取分析信号，更不能用单侧力信号代替平均力信号。在进行实测曲线拟合时，土阻力的分段取值应根据被测工地的工程勘察资料，结合施工情况认真分析桩的受力状况。逐一对所选各参数综合比较判断。避免所拟合得到的承载力与实际桩-土模型产生较大的变异。  
+   鉴于现有的相关标准已有相关要求。按现行行业标准《建筑基桩检测技术规范》JGJ 106的有关规定，进行传感器安装以及桩头处桩截面积、桩身波速、桩材质密度和弹性模量等参数设定和计算，对单桩承载力的统计和单桩竖向抗压承载力特征值的确定，以及进行桩身完整性判定。  
+
+14.2.17  声波透射法工作前应埋设声波检测管，且工作条件应符合下列规定：
+
+   1  被检桩的混凝土龄期不应小于14d；
+
+   2  声测管内应注满清水；
+
+   3  应量测声测管外壁间的净距离。
+
+14.2.18  声波透射法的现场工作应符合下列规定：
+
+   1  测点距离应为100mm～300mm，收发换能器应以同一高度同步升降；
+
+   2  应现场读取声时、首波峰值和主频值，并实时显示和记录接收信号的时程曲线；
+
+   3  在对同一根桩的各剖面测试中，应保持声波发射电压和仪器设置参数不变；
+
+   4  对可疑点应进行复测，确定其缺陷位置和范围可采用加密平测点或采用斜测及扇形扫测等办法。
+
+14.2.19  利用声波透射法检测应通过数据分析进行桩身完整性类别判定。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．2．17～14．2．19  声波透射法的相关规定。  
+   声波透射法是在桩身中埋设一定数量的声测管，通过水耦合，声波从一管发射通过混凝土在另一管接收，测得声波通过某一界面混凝土介质的声时、声速和频率等声学参数，从而达到判别桩身完整性的目的。  
+   为了使各测试剖面的检测结果具有可比性和精确的判定，要求对同一根桩各剖面检测中，一定保证各剖面声波发射电压和仪器各参数设置值的不变。  
+   根据本方法所判定的桩身完整性类别是从声速、波幅值和PSD等参数作为依据，其实尚存许多影响混凝土质量的复杂因素，因此对于判为Ⅲ、Ⅳ类的桩要采用其他方法，如高应变法、钻孔取芯法验证，并结合地质背景和施工记录综合判定。  
+
+14.2.20  基桩动测法的检测报告应符合下列规定：
+
+   1  低应变反射波法的检测报告中应包括桩身完整性描述、缺陷的位置及桩身完整性类别判定，并附有桩位图和时域曲线图等；
+
+   2  高应变动测法的检测报告应包括实测曲线拟合所选用的各单元桩土模型参数、拟合曲线、土阻力沿桩身分布图、承载力数据；
+
+   3  声波透射法的检测报告应包括声速-深度曲线、波幅-深度曲线、桩身完整性类别判定结果。
+
+### 14．3灌注桩成孔(槽)质量检测
+
+14.3  灌注桩成孔(槽)质量检测
+
+14.3.1  灌注桩成孔质量检测宜包括桩孔(槽)壁垂直度、孔径(槽宽)、孔(槽)深及沉渣厚度的检测。
+
+14.3.2  检测时应结合成孔(槽)条件、地形特征，根据检测要求可使用超声波法或接触式仪器组合法。
+
+14.3.3  超声波法成孔(槽)质量检测的现场工作应符合下列规定：
+
+   1  检测孔径(槽宽)不应大于5.0m；
+
+   2  检测前，应利用护筒直径或导墙的宽度作为标准距离标定仪器系统；标定应至少进行2次；标定完成后应及时锁定标定旋钮，在该孔(槽)的检测过程中不得变动；
+
+   3  检测工作应在清孔(槽)完毕，孔(槽)中泥浆内气泡基本消散后进行；
+
+   4  仪器探头宜对准护筒(导墙)中心轴线；
+
+   5  检测中探头升降速度不宜大于10m／mim；
+
+   6  应正交X-X′、Y-Y′两方向检测，直径大于4m的桩孔、支盘桩孔、试成孔及静载荷试桩孔应增加检测方位；
+
+   7  应标明检测剖面X-X′、Y-Y′走向与实际方位的关系；
+
+   8  连续跟踪监测时间宜为12h，每间隔3h～4h监测一次，比较各次实测孔径(槽宽)曲线、孔(槽)深等参数的变化，得出合理的结论；
+
+   9  现场检测的图像应清晰、准确；当不满足要求时，应降低泥浆中的砂泥比重后，重新检测。
+
+14.3.4  接触式仪器组合法成孔(槽)质量检测的现场工作应符合下列规定：
+
+   1  检测设备应由孔径检测系统、高精度测斜仪和沉渣测定仪组成。
+
+   2  接触式仪器组合法采用的各种仪器设备，应具备标定装置；标定装置应经计量检定合格。
+
+   3  钻孔灌注桩成孔孔径检测，应符合下列规定：
+
+       1)钻孔灌注桩成孔孔径检测，应在钻孔清孔完毕后进行；
+
+       2)孔径检测系统进入现场检测前应按本标准附录E的规定进行检校；检校完毕后恒定电流源电流和量程，或仪器常数及起始孔径在检测过程中不得变动；
+
+       3)孔径检测应自孔底向孔口连续进行；检测中探头应匀速上提，提升速度不应大于10m／min；孔径变化较大处，应降低探头提升速度；
+
+       4)检测结束时，应根据孔口护筒直径的检测结果，检查仪器的测量误差，必要时应重新标定后再次检测。
+
+   4  钻孔灌注桩成孔垂直度检测，应符合下列规定：
+
+       1)钻孔灌注桩成孔垂直度检测应采用顶角测量方法；
+
+       2)成孔垂直度检测可在钻孔清孔完毕、未提钻的钻具内进行；高精度测斜仪外加扶正器后，也可在孔径检测完成后进行成孔垂直度检测；
+
+       3)高精度测斜仪进入现场检测前应按本标准附录F的规定进行检校；
+
+       4)成孔垂直度检测应避免明显扩径段；
+
+       5)检测前应进行孔口校零，检测应自孔口向下分段进行，测点间距不宜大于5m，在顶角变化较大处应加密检测点数，必要时应重复检测。
+
+   5  沉渣厚度检测应符合下列规定：
+
+       1)成孔、槽的沉渣厚度检测，宜在清孔(槽)完毕后，灌注混凝土前进行；
+
+       2)沉渣厚度检测可采用电阻率法检测，并绘出孔深-泥浆视电阻率曲线；
+
+       3)沉渣厚度检测应至少进行3次，取3次检测数据的平均值为成孔(槽)的沉渣厚度值。
+
+14.3.5  超声波法成孔(槽)质量检测数据计算应符合下列规定：
+
+   1  超声波在泥浆介质中传播速度v应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237aac94c3.jpg)
+
+   式中：v——超声波在泥浆介质中的传播速度(m／s)；
+
+         x0——护筒直径或导墙宽度(m)；
+
+         x′——两方向相反换能器的发射(接收)面之间的距离(m)；
+
+         t1、t2——对称探头的实测声时(s)。
+
+   2  孔径(槽宽)d可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237ab60c26.jpg)
+
+   式中：d——实测孔径或槽宽(m)；
+
+         l——两方向相反换能器的发射(接收)面之间的距离(m)；
+
+         c——超声波在泥浆介质中的传播速度；
+
+         t1、t2——对称探头的实测声时(s)。
+
+   3  孔(槽)垂直度Kp可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237abcfeb6.jpg)
+
+   式中：E——孔(槽)的偏心距(m)；
+
+         L——实测孔(槽)深度(m)。
+
+14.3.6  接触式仪器组合法成孔质量检测数据的计算应符合下列规定：
+
+   1  孔径d可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237ac52eb5.jpg)
+
+   式中：D0——起始孔径(m)；
+
+         k——仪器常数；
+
+         △U——信号电位差(V)；
+
+         I——恒定电流源电流(A)。
+
+   2  桩孔垂直度Kp可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e24053c5740.jpg)
+
+   式中：d——孔径或钻具内径(m)；
+
+         ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e240544a970.jpg)——测斜探头或扶正器外径(m)；
+
+         li——第i段测点距(m)；
+
+         θi——第i个测点实测顶角(°)；
+
+         θi-1——第i—1个测点实测顶角(°)；
+
+         L——实测桩孔深度(m)。
+
+▼ 展开条文说明  
+   灌注桩的质量问题，主要有成孔(槽)质量及桩身质量两方面。其中桩身质量问题，除应严格要求按施工规范进行混凝土浇筑外，近年来工程设计中，针对灌注桩均要求广泛采用动测方法进行检测。但如何保证在各种不同的地质条件下成孔质量问题，目前无论是施工部门还是设计部门，尚缺少应有的重视和有效措施。如何有效控制成孔(槽)质量，确保工程安全，就尤其重要。  
+   检测时，根据建筑物的重要性、地基基础等级、地质条件复杂程度等因素确定检测实施方案。  
+   超声波法成孔(槽)检测时，检测探头悬浮于泥浆中，与孔(槽)壁不发生接触，属非接触式检测方法。检测中，有时会出现记录信号模糊断续及空白，原因有多种，可能是仪器升降速度过快，因为超声波探头每分钟重复频率是固定的，探头行进过快，相当于拉长了测点的间距，降低了分辨精度；可能局部深度范围内泥浆过稠，而探头超声波发射功率小，或灵敏度低造成反射信号弱；可能泥浆中气泡屏蔽了超声波；可能泥浆中存在悬浮物导致超声波的散射等等。因此，采用降低探头升降速度，或增大灵敏度及发射功率，检查不同深度泥浆的性能指标等手段。  
+   接触式仪器组合法，系采用伞形孔径仪、专用测斜仪及沉渣测定仪分别检测成孔孔径、垂直度及沉渣厚度，是由多种仪器设备组合形成的检测系统。相对于超声波法，采用接触式仪器组合法检测时，各种仪器的检测探头应保持对孔壁或孔底的接触，属于接触式检测方法。  
+   根据现行国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB 50202，沉渣厚度可以采用沉渣仪或重锤测量，目前国内已经出现了多种沉渣厚度测定方法，主要有测锤法、电阻率法、电容法、声波法等。本标准规定只要是具有计量器具生产许可证的厂家生产的合格产品，并能在标定有效期内使用，其检测精度能够满足沉渣厚度的评价要求的仪器设备或工具，均可用于沉渣厚度检测。
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+### 14．4基桩钢筋笼长度检测
+
+14.4  基桩钢筋笼长度检测
+
+14.4.1  基桩钢筋笼长度检测宜包括建筑工程基桩钢筋笼长度的检测与评价、钢筋笼桩的桩长核验检测。检测时应根据现场条件可使用充电法或磁测井法。使用充电法的桩头应有暴露的钢筋，使用磁测井法的桩周应无其他铁磁性干扰体。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．4．1  工程桩的预期使用功能要通过单桩承载力实现，钢筋笼长度检测的目的是发现某些与设计不符的钢筋笼长度设置，为减少安全隐患、可靠判定工程桩质量服务。灌注桩钢筋笼的长度是根据荷载和弯矩的大小、桩周土物理力学性质、建筑物抗震设防烈度以及摩擦桩和端承桩类型等，按有关规范计算确定的。如果钢筋笼长度不能满足设计要求，应视作钢筋混凝土桩桩身完整性存在缺陷。  
+   本条规定了检测方法适用范围和适用条件。充电法要求桩头有或能暴露钢筋，才能实施对钢筋笼的充电，如果上部结构已建设，暴露钢筋相对较麻烦，而且检测完毕后还要修补，则可采用磁测井法。磁测井法检测虽桩头无须暴露钢筋，但易受浅部桩周不相关的磁性体干扰，且磁测井探管价格较贵，检测前设置PVC管作为检测通道。因此，在具体选择检测方法时，根据现场条件，结合检测方法的特点，同时也要兼顾实施中的经济合理性，即在满足正确评价的前提下，做到快速、经济。  
+
+14.4.2  工作前应对照设计确定检测方案，对于承受抗拔力和水平力较大的桩、施工质量有疑问的桩以及设计方认为重要的桩，应重点检测。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．4．2  针对不同的基桩，检测方案有所不同，如果是委托方划定了重点检测对象，或者设计有特殊要求的桩，确定检测方案时要有针对性。  
+
+14.4.3  基桩钢筋笼长度检测结果的验证应符合下列规定：
+
+   1  当对检测结果有异议时，可采用桩两侧成孔方法进行验证；
+
+   2  当检测结果不符合设计要求时，应分析原因，提出验证建议方案。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．4．3  当检测结果不满足设计要求时，处理是比较复杂的，无法给出统一的处理方案。通常，因初次抽样检测数量有限，当抽样检测中发现钢筋笼长度不满足设计要求时，要会同有关各方分析和判断基桩钢筋笼整体的质量情况，如果仍存在疑点，应扩大检测。倘若初次检测的结果客观地反映了基桩中钢筋笼长度情况，则不要盲目扩大检测。因此，本条规定加强验证，确保检测结果可靠。  
+
+14.4.4  充电法使用的仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  使用深度编码器自动记录深度，深度分辨率不应小于50mm；
+
+   2  可检测深度不应小于150m；
+
+   3  发射电压应大于140V；
+
+   4  发射功率应大于140W；
+
+   5  应具有电池反接保护、电池过放保护的功能；
+
+   6  宜具有实时显示深度-电位曲线以及深度-电位梯度曲线的功能。
+
+14.4.5  充电法现场工作应符合下列规定：
+
+   1  钻孔布置应符合下列规定：
+
+       1)钻孔宜设置在距灌注桩外侧边缘不大于0.5m的土中，且钻孔中心线应平行于桩身中心线，即孔桩距沿桩的纵向保持不变；钻孔也可设置在灌注桩中心的混凝土中，且钻孔中心线应平行于桩身中心线；
+
+       2)钻孔内径宜为60mm～90mm，钻孔深度宜大于钢筋笼底设计长度3m；
+
+       3)当钻孔周围存在软弱土层时，为防止塌孔，宜在钻孔中设置带滤网或壁上有孔的塑料(PVC)套管，套管内径宜大于60mm。
+
+   2  当地下水位较深时，宜在钻孔中或套管内外注满清水。
+
+   3  现场检测步骤应符合下列规定：
+
+       1)应将供电电极正极连接在钢筋笼的某根钢筋上，负极布置在不小于5倍钢筋笼设计长度处接地；
+
+       2)一测量电极宜设置在桩顶某根钢筋上，另一测量电极通过深度编码器放入钻孔中；
+
+       3)应实时接收信号显示和记录深度-电位曲线，宜同时显示深度-电位梯度曲线；
+
+       4)当发现钢筋笼长度与设计长度不符时，应进行复测核定钢筋笼底端位置。
+
+14.4.6  充电法检测数据的分析和判定宜符合下列规定：
+
+   1  钢筋笼底端位置应按下列方法综合判定：
+
+       1)根据深度-电位曲线确定时，应取曲线的拐点对应的深度位置；
+
+       2)根据深度-电位梯度曲线确定时，应取曲线的极值点对应的深度位置。
+
+   2  按本条第1款所述方法判定基桩中钢筋笼长度，绝对误差不应大于0.5m。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．4．4～14．4．6  为利用充电法检测的有关规定。  
+   充电法是对探测目标物体进行充电并测量目标物体周围电场，根据目标物体周围电场特征确定目标物体产状的一种物探方法。对使用的仪器作了基本要求，实际施工桩长没有超过150m的，因此检测深度150m基本上满足了钢筋笼长度检测要求。发射电压、发射功率为基本要求。功率大，形成的人工电场强，可提高信噪比，提高观测精度，提高钢筋笼长度检测的准确度。实时显示功能主要是了解现场检测情况，以使调整供电参数达到理想的测试效果。  
+   为保证获得高质量测试信号而规定了现场检测时的相关技术措施。第一，观测点的人工电场强度是与距场源距离平方成反比，距离场源越远场值衰减越快，同时天然电场的干扰因素也不可忽视。通过模型桩上反复对比试验观测也可发现，观测孔距桩外侧边缘太远，测量信号弱质量较差、信噪比低，容易造成误判。大量的试验结果说明，在距桩外侧边缘不大于0．5m的孔中观测的数据质量高，信噪比高。以观测场的分布特征判定的钢筋笼长度与实际长度吻合。人工电场的分布特征是以钢筋笼中心轴线对称分布，观测孔应根据人工电场的分布特征布置，以便提高钢筋笼长度测试精度。由于充电法检测灌注桩钢筋笼长度是通过测试孔作为检测剖面，而测试孔离钢筋笼的远近显著影响电异常形态，只有保持测试孔和钢筋笼相互平行，也即测试孔和钢筋笼的距离保持不变，且距离控制在1m之内，才有可能测得较理想的钢筋笼异常。其次，钻孔是测试探头的通道，目前我国生产的孔中探头的直径多数在25mm～40mm范围内，为了使探头在钻孔中畅通无阻，提出钻孔孔径要求。钢筋笼底部是两种导电性有显著差异介质的界面，测量钢筋笼长度的实质就是确定钢筋笼底部界面。为了利用场的分布特征确定不同导电介质的界面，需要对界面附近场的分布进行延伸观测。同时，为预防泥沙沉积孔底致使探头达不到预计的深度，观测数据不完整，钻孔底部预留一定空间，要求钻孔深度宜大于钢筋笼底设计长度3m。第三。在软弱土层分布区钻孔往往会形成塌孔，致使观测工作无法进行，PVC管就是起护壁作用。PVC管是绝缘体，为了有良好的导电通路，要在PVC管上打孔。此外，空气是绝缘体，使探头与孔壁绝缘，无法进行电场测量。水是良好耦合剂，为了构成良好的导电回路，在测量时孔中注满清水。为满足钢筋笼周围的人工电场分布规则、均匀。规定是对现场测量方法进行统一要求以便进行数据对比。根据现场观测的数据，对钢筋笼长度进行初步判断，如初判钢筋笼长度与设计不符时，查找原因并进行重复测量，确认测量数据可靠、正确。  
+   关于检测数据的分析与判定。钢筋笼底界面是两种导电性有明显差异的介质界面，在深度-电位曲线上有可判读的拐点时，此拐点对应的深度应为钢筋笼底界面。如深度-电位曲线上拐点不清晰，但深度-电位梯度曲线上有可判读的极值点时，判定此极值点对应深度为钢筋笼底界面。如深度-电位曲线上没有拐点，深度-电位梯度曲线也没有可判读的极值点，需要增强人工电场，提高信噪比，进行测量。如仍不能获得满意的结果，就要结合其他检测方法综合判断。  
+
+14.4.7  磁测井法使用的仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  井中磁力仪应符合下列规定：
+
+       1)磁敏元件转向差应小于300nT；
+
+       2)分辨率应达到50nT；
+
+       3)数字输出更新速度不应小于3次／s。
+
+   2  井下探管应符合下列规定：
+
+       1)井下仪器适应孔斜不宜大于20°；
+
+       2)测量井深不宜小于150m；
+
+       3)探管耐水压应大于1.5MPa。
+
+14.4.8  磁测井法的现场工作应符合下列规定：
+
+   1  钻孔宜设置在距灌注桩外侧边缘不大于0.5m的土中，且钻孔中心线应平行于桩身中心线，即孔桩距沿桩的纵向保持不变；钻孔也可设置在灌注桩中心的混凝土中，且钻孔中心线应平行于桩身中心线；
+
+   2  钻孔内径宜为90mm，钻孔深度宜大于钢筋笼底设计长度3m；
+
+   3  当钻孔周围存在软弱土层时，为防止塌孔埋管，宜在钻孔中设置塑料(PVC)套管，套管内径宜大于60mm；
+
+   4  应检查钻孔或塑料(PVC)管的畅通情况，井下探管应能在全程范围内升降通畅；
+
+   5  现场检测步骤应符合下列规定：
+
+       1)将探管放入测试孔中，以100mm～250mm的采样间距从下往上或从上往下进行垂直分量磁场强度的测量；探管宜匀速移动且速率不宜大于25cm／s；
+
+       2)现场记录数据并绘制深度-磁场垂直分量曲线，有条件时宜实时记录和显示曲线；
+
+       3)每根受检桩记录的有效实测曲线不应少于2条；
+
+       4)实测曲线特征应能反映钢筋笼位置的特征，当发现钢筋笼长度与设计长度不符时，应进行复测，重复探测曲线应具有良好的重复性、波形基本一致；
+
+       5)应及时换算或实测钢筋笼底界标高。
+
+14.4.9  磁测井法定量解释桩身钢筋笼底端深度应符合下列规定：
+
+   1  根据磁场垂直分量-深度曲线确定时，取磁场垂直分量-深度曲线深部由小于背景场的极小值转变成大于背景场值的拐点所对应的深度位置；
+
+   2  根据磁场垂直分量梯度-深度曲线确定时，取磁场垂直分量梯度-深度曲线最深的明显极值点所对应的深度位置；
+
+   3  判定钢筋笼长度的绝对误差不宜大于0.5m；
+
+   4  桩长核验检测时，可依据钢筋笼长度检测结果推测实际桩长。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．4．7～14．4．9  为利用磁测井法检测的相关规定。  
+   磁测井法是以磁化体磁场的数学理论为基础，主要通过井中测量不同磁化强度的磁性物体在地磁场中所引起的磁场变化，并研究这些磁场变化的空间分布特征、分布规律及与磁性物体间的关系，对磁性物体空间分布做出解释。钢筋笼、含有钢筋的建(构)筑物以及铁磁性岩矿石等是铁磁性物质，在其周围均形成很强的磁化场。井中每一观测点所测得磁场是各种物质磁化场叠加的结果。对于以研究钢筋笼长度为目的的磁测井法，钢筋笼形成的磁化场是测量研究的对象，其他铁磁性物体、岩石矿石等周围形成的磁化场就是干扰磁化场。干扰磁化场强度比钢筋笼磁化场更强时，钢筋笼的磁化场的分布特征被干扰磁化场掩盖，因此也就不能用磁测井法确定钢筋笼长度。  
+   每一观测点的磁场是由该点地磁场以及磁性物体磁场叠加的结果，仪器测量范围在—99999nT～＋99999nT能满足我国任一地区磁测工作要求。磁场传感器的分辨率是保证磁测工作精度的基本要求。磁测井法为井内作业，磁场传感器的工作环境温度和耐压性能是测试工作的基本保证。测点的深度步距对检测结果影响较大，因此要求深度传感器具有较高的精度和分辨率。为确保测试数据的可靠性，要求能对测试数据现场实时监控和基本处理。  
+   为了保证获得高质量的测试信号而提出的措施，说明如下：  
+   1  钢筋笼感应磁场的强度与测试点到钢筋笼的水平距离密切相关，试验表明，钢筋笼磁场强度随测试距离的增加衰减极快。若测试孔设置在桩身外侧，当测试距离在0．5m以内时钢筋笼磁场信号较好。随测试距离的增大钢筋笼磁场强度迅速衰减，当测试距离达到1m时钢筋笼磁场信号衰减较为严重，钢筋笼底部位置磁异常不明显；若测试距离再加大，钢筋笼底反映将更不明显，加大识别难度，容易出现误判；当测试距离达到2m时，已很难分辨出钢筋笼底端位置，接近3m时，基本测试不到钢筋笼磁场信号。综合磁场信号强度、受检桩和测试孔的垂直度等因素，测试孔与受检桩的距离不要超过0．5m，且尽量远离非受检桩，确保受检桩钢筋笼信号影响最强，而非受检桩钢筋笼的干扰信号最弱。  
+   若测试孔设置在桩身内部，磁场叠加比桩外测试时强烈，信号强度更高，数据更加清晰直观，钢筋笼底端磁异常位置更易于分辨。在桩中成孔宜尽量靠近桩中心，以确保测试孔不偏出桩外。对于桩径大于2m的大直径灌注桩，一般情况下钢筋笼的主筋数量及主筋直径均较大，能够产生较强的磁场信号，模型桩试验及工程实践表明，桩身内部钻芯孔距离主筋不大于1m时，钢筋笼底部能够出现明显的磁异常，测试结果较好。  
+   由于测试距离对钢筋笼磁场信号的影响，只有控制好测试孔垂直度，保持测试孔和钢筋笼相互平行，使测试距离保持不变，才可能测得较理想的钢筋笼磁场强度曲线。受检桩桩长越长，其测试孔的垂直度就越难保证，若测试孔倾斜度过大影响检测效果，重新布置测试孔。  
+   2  如果测试孔深度范围内存在软弱土层，可能会发生塌孔致使传感器无法到达孔底，或将传感器埋于孔底无法取出，因此有必要设置PVC管护孔。为防止管底返砂堵孔，PVC管宜封底。为保证传感器在PVC管中的顺畅通行，PVC管内径要匹配。  
+   为保证钻孔垂直度，要由有熟练操作经验的机长进行操作，钻孔设备精心安装、认真检查。钻进过程中经常对钻机立轴进行校正，及时纠正立轴偏差，确保钻孔过程不发生倾斜、移位。设备安装后，进行试运转，在确认正常后方能开钻。  
+   3  测试孔是测试探头的通道，目前主流的井中传感器直径一般在40mm左右，为保证探头在测试孔内顺畅通行，测试孔孔径不应小于60mm。综合经济性及适用性、土层塌孔或局部缩孔等因素，一般可选用外径为91mm～110mm的钻头钻孔。为保证测试到清晰有效的磁异常数据，测试孔深度应至少大于钢筋笼底设计长度(或委托深度)3m，实际测试中往往在短时间内就会由于孔底泥沙沉积而导致探头达不到预定深度，故测试孔设置深度宜比钢筋笼底设计长度(或委托深度)深5m，该段内现场测试场值可作为背景磁场值。若钻孔深度较钢筋笼底不足3m，常常由于磁场干扰，无法测得平稳的背景场值，导致无法准确判定钢筋笼底面位置。  
+   4  采样间距设置过大，会造成检测结果分辨率降低，增大误差，100mm～250mm的采样步距既能保证一定的测试精度，又能减少现场测试时间，可避免采样时间过长发生孔底泥沙堵孔，提高工作效率。数据采集时，人工拉线要尽量保证缓慢匀速，拉线过快会导致某些特定点磁场读数为0，容易导致误判。为确保测试数据客观、真实、可靠，消除人为或仪器设备因素造成的偏离数据，采集多条实测曲线可以确保检测结论的准确性。初步测量如发现钢筋笼长度与设计长度不符时，分析原因，进行复测。只有采集到可靠的数据，才能得到正确的检测结果。  
+   关于数据分析与判定。钢筋笼在地磁场的作用下产生磁化磁场，钢筋笼底部为磁介质分界面，该界面上部为铁磁性物质，下部为无磁性或弱磁性物质(素混凝土、岩土层)，超过界面向下逐渐变为稳定的背景场，钢筋笼底部位置磁场发生剧烈波动，垂直分量强度急剧变化，出现由极小值转变成大于背景场的拐点，相应的垂直分量强度梯度曲线出现极值点，可以有效的分辨出钢筋笼的存在。但试验表明，实测过程中深度-垂直分量曲线的垂直分量拐点位置判读难度相对较大，同时深度-磁场垂直分量梯度曲线的垂直分量梯度值的灵敏度较高，极易受外界的磁场(包括地磁场和干扰磁场)影响，产生较大的波动变化，造成极值点不明显，加大极值点的判断难度。因此，在实际工程应用中，可同时结合两种曲线加以综合判定。  
+
+14.4.10  成果报告应包括钢筋笼底界标高、受检桩的探测数据、综合解释剖面图和单孔△Z、△H曲线。
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+### 14．5地下连续墙检测
+
+14.5  地下连续墙检测
+
+14.5.1  地下连续墙检测宜包括成槽检测和墙体质量检测，成槽检测内容宜包括槽壁垂直度、槽宽、槽深及沉渣厚度；墙体质量检测宜对墙体完整性作出评价。成槽检测时可使用超声波法，墙体质量检测时可使用声波法。
+
+14.5.2  成槽检测使用的超声波法检测仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  检测精度不应低于0.2％满量程；
+
+   2  测量系统发射功率不应小于5W；
+
+   3  检测通道至少为二通道；
+
+   4  记录方式宜为数字式。
+
+14.5.3  成槽现场检测应符合下列规定：
+
+   1  超声波法检测前，应利用导墙的宽度作为标准距离标定仪器系统，标定应至少进行2次；
+
+   2  仪器探头宜对准导墙中心轴线；
+
+   3  宜正交X-X′、Y-Y′两方向检测，在两槽段端头连接部位可做三方向检测；
+
+   4  应标明检测剖面X-X′、Y-Y′走向与实际方位的关系；
+
+   5  现场检测的图像应清晰。
+
+14.5.4  成槽检测的数据处理应符合下列规定：
+
+   1  可按本标准第14.3.5条的相应规定，计算超声波在泥浆介质中传播速度、槽宽、槽壁垂直度；
+
+   2  记录图应符合下列规定：
+
+       1)应有明显的刻度标记，能准确显示任何深度截面的槽宽及槽壁的形状；
+
+       2)应标记检测时间、设计槽宽、检测方向及槽底深度。
+
+14.5.5  墙体质量检测的仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  声波发射与接收换能器的谐振频率宜为30kHz～50kHz；水密性应满足1MPa水压不渗水；
+
+   2  声波仪应具有实时显示和记录接收信号的时程曲线以及频率测量或频谱分析功能，声时测量分辨力应大于0.5μs，声波幅值测量相对误差应小于5％，系统频带宽度不应小于1kHz～200kHz，系统最大动态范围不应小于100dB。
+
+14.5.6  墙体质量的现场检测应符合下列规定：
+
+   1  发射与接收声波换能器应以相同标高或保持固定高差同步升降，测点间距不宜大于250mm；
+
+   2  应实时显示和记录接收信号的时程曲线，宜同时显示频谱曲线及主频值；
+
+   3  应以两根为一个检测剖面进行全组合，分别对所有检测剖面完成检测；
+
+   4  在墙身质量可疑的测点附近，应采用加密测点，或采用斜测、扇形扫测进行复测，进一步核定墙身缺陷的位置和范围；
+
+   5  在同一幅墙段的各检测剖面的检测过程中，声波发射电压和仪器设置参数应保持不变；
+
+   6  使用的测试管应有足够的刚度，需要测斜时宜采用内径不小于50mm的专用测斜管。
+
+14.5.7  墙体质量检测数据处理时，可按下列公式分别计算各测点的声时tc、声速v、波幅Ap及主频f，并绘制声速-深度(v-z)曲线和波幅-深度(Ap\-z)曲线，可绘制主频-深度(f-z)曲线：
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405500056.jpg)
+
+   式中：tci——第i测点声时(μs)；
+
+         ti——第i测点声时测量值(μs)；
+
+         t0——仪器系统延迟时间(μs)；
+
+         t′——几何因素声时修正值(μs)；
+
+         l′——每检测剖面相应两声测管的外壁间净距离(mm)；
+
+         vi——第i测点声速(km／s)；
+
+         Api——第i测点波幅值(dB)；
+
+         ai——第i测点信号首波峰值(V)；
+
+         a0——零分贝信号幅值(V)；
+
+         fi——第i测点信号主频值(kHz)，也可由信号频谱的主频求得；
+
+         Ti——第i测点信号周期(μs)。
+
+14.5.8  地下连续墙检测时，可利用设计槽深与实测槽深之差，间接估算成槽的槽底沉渣的厚度。
+
+14.5.9  地下连续墙抽检后，宜与抽芯法结合，对墙体混凝土强度、墙底沉渣厚度、墙底岩土层性状和墙体完整性作出判定。
+
+▼ 展开条文说明  
+   本节规定了检测适用范围和检测内容，并对利用物探方法进行成槽检测和墙体质量检测的要求作了相应规定。  
+   超声波法成槽检测时，检测探头悬浮于泥浆中，与槽壁不发生接触，属非接触式检测方法。本标准未将沉渣厚度列入超声波法成孔成槽检测内容，但可以利用设计槽深与实测槽深之差，间接估算槽底沉渣的厚度，但精度相对较低。检测中，有时会出现记录信号模糊断续及空白，原因有多种，可能是仪器升降速度过快，因为超声波探头每分钟重复频率是固定的，探头行进过快，相当于拉长了测点的间距，降低了分辨精度；可能局部深度范围内泥浆过稠，而探头超声波发射功率小，或灵敏度低造成反射信号弱；可能泥浆中气泡屏蔽了超声波；可能泥浆中存在悬浮物导致超声波的散射等等。因此，通常采用降低探头升降速度，或增大灵敏度及发射功率，检查不同深度泥浆的性能指标等手段。  
+   墙体质量检测是采用声波透射波法。声波透射波法检测是利用声波的透射原理对墙体混凝土介质状况进行检测，类似于基桩动测的声波透射波法，因此仅适用于在灌注成型过程中已经预埋了声测管的地下连续墙。标定法测定系统延迟时间的方法是将发射、接收换能器平行放入清水中，逐次改变点源距离并测量相应声时，记录若干点的数据并做出时距曲线。声波透射波法检测评价的有关要求见现行行业标准《建筑基桩检测技术规范》JGJ 106。
+
+### 14．6复合地基检测
+
+14.6  复合地基检测
+
+14.6.1  复合地基检测宜包括复合地基增强体的桩身完整性检测、复合地基的波速测试。
+
+14.6.2  复合地基增强体的桩身完整性检测可采用低应变反射波法，检测内容应包括判定桩身缺陷的程度及位置。低应变反射波法应在桩端表面对称布置2个～4个检测点，每个检测点记录的有效信号数不宜少于3个。
+
+14.6.3  复合地基的波速测试可采用多道瞬态面波法，检测内容宜包括评价地基均匀性，判定砂土地基液化，提供动弹性模量等动力参数。实施多道瞬态面波法应符合下列规定：
+
+   1  检波器排列布置应符合下列规定：
+
+       1)宜采用线性等道间距排列方式，震源应在检波器排列以外延长线上激发；
+
+       2)道间距应小于最小测试深度所需波长的1／2；
+
+       3)检波器排列长度应大于预期面波最大波长的一半，且大于最大检测深度；
+
+       4)偏移距的大小，应根据任务要求通过现场试验确定。
+
+   2  应根据绘制的面波频散曲线分层后，反演计算横波层速度和层厚；具备条件时，宜绘制横波速度等值图。
+
+   3  检验地基加固效果时，应进行处理前后对比测试，并保持加固前后测点测线一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+   本节为复合地基检测的相关规定。根据检测的内容不同，主要采用低应变反射波法、多道瞬态面波法，相关规定可以对照本标准第6．5节、第14．2节的内容。根据低应变反射波法的应用条件，对于碎石桩、粉喷桩，不能使用低应变反射波法，素混凝土桩、CFG桩才可使用。
+
+### 14．7既有建(构)筑基础探测
+
+14.7  既有建(构)筑基础探测
+
+▼ 展开条文说明  
+   在实际工程中常会产生由于工程管理的原因未能及时进行单桩低应变检测而灌注了承台和建筑物底板，也有的为了进一步查明既有建筑物、大桥墩台下桩的质量及完整性，因此在无法直接在桩头激震的条件下，利用与桩头相连的混凝土体(承台、混凝土台板)所激发的应力波，通过激发桩顶上方的承台，利用承台与桩产生的纵波透射于桩侧，被旁侧孔中逐点向下移动的传感器接收，实现既有建筑物下基桩桩身长度的检测，并可根据旁孔中检测到的透射波波速异常对桩身缺陷部位和性质作出判断和描述，即单孔透射波法，又有称为旁孔透射波法。  
+   所谓单孔透射波法，是利用在既有建筑物下混凝土灌注桩侧土中成检测孔，并在孔中利用三分量检波器检测由桩顶既有结构体激发所产生的纵波沿桩身向桩底传播，在波的传播过程中除了在桩身遇到波阻抗和桩底反射外，同时有部分应力波向桩侧土进行透射，利用应力波在桩身传播和波透射的特征规律和异常，从而通过旁孔井中传感器来检测桩身透射波首波的时间规律判断桩身完整性的井中物探方法，其工作原理如图12所示。  
+   由于既有建筑物下方桩是隐蔽体，只能在桩顶上方的混凝土承台、柱或板处来激发应力波，被激发的应力波直接向桩身传播直至桩底，在桩身完整的条件下波到达桩身某一深度与其时间是波速的函数，当应力波在桩身中传至存在波阻抗的缺陷部位时，由于应力波在缺陷处波能量的吸收和损耗使透射波到达井中传感器的时间较正常混凝土慢，反映在首波往后移，而当应力波传至桩底向地层或嵌岩桩的沉渣透射时，由于土层波速远低于混凝土波速而反映在波列图中的首波波列形成明显的拐点，由此可以根据波列的陡缓及拐点确定桩底的部位和嵌岩桩桩底的属性。  
+   单孔透射波法测试系统除了井中三分量传感和悬挂传感器的电缆线外，对其置于深层水中传感器的抗水压和电缆线的抗拉强度都有明确要求，而仪器所接收的从混凝土桩向地层土所透射的应力波，因此对仪器的要求比单道接收桩身反射波均有所不同和提高，对增益要求、A／D转换等要求、孔中传感器要求、最小采样间隔要求，都是为了提高信噪比，提高观测精度，对激发能量的要求是为了保证测试成果可靠。要求的实时显示功能主要是为了了解现场检测情况。目前许多探测单位均采用地震仪来完成此项工作。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e24055a29b3.jpg)  
+图12  单孔透射波法工作原理示意图  
+   本方法是采用在桩顶、桩顶承台或构筑物激震产生的应力波在桩身的传播，在传播过程中波向桩侧土的透射原理，从各测点所测得的首波来解释桩身完整性，因此力求要做到桩身与测试管的距离尽量靠近以减少波在透射到泥中所产生的误差，同时又要求桩与测试管的平行，而且当测试管埋没完成后往往出现因套管管径较小，而钻孔直径较大，达到118mm，此时套管会与钻孔孔壁有较大的间隙，这对透射波向地层中传播的时间带来影响，导致透射波初至时间的读取误差较大，因此当测试管放置完毕后，条件具备时可以采取套管内外注满清水方式，实现传感器与地层的耦合，也可以采用填料法将其与钻孔间填实再过几天的休止期后进行测试，等等，这样改善接收条件可以很大程度减少测试时间的误差。在我国南方地区地下水位较高时，观测条件会好些，而在北方地区地下水位一般较低，更需要注意。  
+   从探测目的角度是要求桩侧钻孔平行距离进行成孔，这是为尽量减少计算实际桩长的误差角度出发，因此要求钻孔单位严格控制钻孔的垂直度，但是往往在实际钻进过程中很难保证钻孔的垂直度达到规程要求，为此在计算桩长时造成一定的解释误差，因而一般检测孔采用测斜管，因为如按钻孔的垂直度要求，当测试孔达到30m时，底部的水平偏差可达到0．23m，按桩端土为砾石层计算误差约在0．17m。  
+   在成孔或下测试管后可能因水压和其他人为因素而造成测试孔破裂和堵管，故要求测试前采用直径大于50mm吊锤量测测试管的深度和通畅，如出现吊锤不能放至设计测试孔深，或发生测试管脱节断裂等情况，应重新安装成孔。  
+   现场检测是旁孔透射法的关键一步，是使它的信号真实可靠，它直接关系到成果的判断，因此首先要有效激发应力波，现场往往没有较好的条件，如桩头与桩身在接近地表承台处，那就要有目的地选择激振最佳点，如开挖表土，在承台顶部或在主柱以及梁板桩顶中心投影点等。在测试过程中，正常的完整桩波形初始斜率规律性好，因此对长桩可放宽到0．5m～1．0m一个测点，而对短桩或者发现有异常的部位，特别是在测试嵌岩桩的桩端沉渣处应加密采样，减小采样间距，一般把测点加密到200mm～300mm。而实时显示是为了现场可以对测试数据质量和检测结果进行初步评判。初步测量如发现基桩桩身长度与设计长度不符时，应分析原因，进行复测，主要是确认所测结果是客观、真实、可靠的，消除人为疏忽或仪器设备工作状态有问题造成的不真实数据。只有测量数据是可靠的，分析结果才能正确。  
+   由于本方法是通过桩头上方结构体的激振产生的应力波在桩身中传播，并在桩身外侧的平行检测孔中的传感器自下而上逐点检测桩的透射波，因此每个测点均可计算其该点距激振点的混凝土波速或深度，但当桩底部由于测试孔与桩身偏距较大，就应该将透射波在土层中的波速计算在内并加以校正，由此所得出的桩长更接近实际桩长。  
+   资料解释在利用本方法判别桩身完整性类别时，主要根据各点的首波和深度波列图的斜率的规律性，分析相邻两测点的首波时间差以及桩身各测点首波的斜率的一致性：  
+   当波列图上桩底拐点明显，拐点对应桩长与设计桩长相符，拐点以上深度各采样点首波初至时间-深度曲线上各相邻点斜率相同、波幅相近，拐点后相邻点首波斜率变缓且波幅变小属完好桩。当波列图各采样点中多个相邻点斜率明显变缓、脱节或某采样点开始整段斜率有规律变缓属缺陷桩。嵌岩良好的端承桩的桩底以后相邻点斜率变陡且波幅基本不变，反之在拐点后存在连续多点首波后移且波幅变小为桩底沉渣反映。
+
+14.7.1  既有建(构)筑基础探测宜包括建(构)筑物下既有基础完整性探测、摩擦桩的入土深度探测。探测方法可使用单孔地震透射波法。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．7．1  单孔透射波法是目前较为成熟的既有基础探测方法，还有其他方法也可用于既有基础探测，本标准尚不涉及。  
+   单孔透射波法对定性判定既有建筑是桩基础还是浅基础具有很高的准确度。当既有基础为浅基础时，不宜用于测定基础质量。当既有基础为摩擦桩时，测定基桩入土深度具有较高的准确度。当测定桩身质量、桩底与持力层结合状况、基桩类型时，具有一定的准确度。  
+
+14.7.2  使用单孔地震透射波法的工作条件应符合下列规定：
+
+   1  在待测基础或建筑物旁有钻孔；
+
+   2  钻孔应安装塑料套管，钻孔深度应超出待测基础底部5m，待测基础与钻孔之间距离不宜大于2m。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．7．2  本条主要规定了应用单孔透射波法的条件。对钻孔深度的规定是为了保证可探测到基础和基桩的底部。待测基础与钻孔之间距离过大将导致较大误差。  
+
+14.7.3  使用的仪器设备的井下部分应耐压、抗震且防水，仪器设备的其他性能和技术指标应符合下列规定：
+
+   1  接收换能器宜采用灵敏度不低于3000μV／Pa的多道等距水听器，工作道数不宜小于12道，道间距不应大于0.5m；
+
+   2  仪器的A／D转换器不应小于16位，采样间隔不应大于25μs，通频带应宽于100Hz～4000Hz；
+
+   3  宜使用小锤激振，并宜激发出高频振动。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．7．3  本条主要规定了用于单孔透射波法的仪器设备的特殊要求。激发高频振动利于提高探测精度，使用小锤激振利于激发出高频振动。  
+
+14.7.4  测试孔布置与孔内套管安装应符合下列规定：
+
+   1  测试孔应设置在待测基础外侧边缘不大于2m处的土中；待测基础为桩基时，测试孔中心线应平行于桩身轴线；
+
+   2  测试孔宜采用液压操纵的钻机，并配置扶正稳定器的钻具，成孔内径不宜小于75mm；
+
+   3  测试孔深度应达到预估桩底标高以下5m，垂直度偏差不应大于0.5％；
+
+   4  套管内径应大于井中检波器外径；
+
+   5  套管应下端封闭、上端加盖，管内无异物，套管连接处应光顺过渡，管口高出地面或水面不应小于0.5m；
+
+   6  当测试孔深度大于30m时，应进行垂直度或孔斜测量。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．7．4  本条主要规定了测试孔的布置与孔内套管安装规定。  
+
+14.7.5  现场工作应符合下列规定：
+
+   1  测试前，应检查套管内的通畅情况，清除障碍，且应在套管内注满清水；因套管管径小于钻孔孔径而出现套管外空间时，宜在套管内外注满清水；
+
+   2  激振点宜布置在与待测基础相连的承台表面；承台浅埋时，宜使用钢钎打入地下并接触承台顶面，钢钎直径不宜小于40mm；无承台或承台埋藏较深时，激振点可在与待测基础相连的柱体底部布置，测试前应清除激振点附近的砂浆批荡；
+
+   3  孔中水听器接收排列底端应沉放至管底，向上逐点移动，至接收排列顶端到达孔口结束；每次移动前激发、接收一次；排列移动间隔宜为水听器间距的1／2；
+
+   4  应根据现场情况，设定滤波通带；
+
+   5  应准确记录激振点与测试钻孔之间空间关系。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．7．5  本条主要规定了现场工作要求。主要强调激振点应与基础底部、桩基相连。激振点附近有砂浆批荡不利于激发高频振动。当单次激发能量不足时，可采用垂直叠加。测试时宜选用140Hz的高通滤波。  
+
+14.7.6  资料处理与解释应符合下列规定：
+
+   1  应综合利用波速、波幅、频率和钻孔资料；
+
+   2  资料处理应在记录编辑后拾取初至时间，绘制时深曲线，识别曲线拐点；孔深大于30m时应进行孔斜校正；
+
+   3  资料解释时，应按任务要求进行入土深度计算、桩身完整性判定等。
+
+▼ 展开条文说明  
+14．7．6  本条主要规定了资料处理、解释工作的要求。基桩入土深度计算公式根据探测原理推导。对于嵌岩桩，桩身与持力层波速差异不大，一般仅可判断基桩嵌入或未嵌入基岩。  
+   桩身波速一般比较高，沿桩身旅行波组最先到达，其视速度等于桩身纵波波速。  
+   当初至波组的视速度与同深度岩土层纵波波速相当时，则无沿着桩身混凝土旅行的波组，可判定为浅基础即非桩基础。浅基础的典型记录见图13，图中初至波组的视速度1730m／s，与同深度岩土层纵波波速相当。下部视速度为505m／s的波组为管波。初至波组与管波的交点深度即为浅基础的入土深度，图中标示约为2．75m。结果经过开挖验证符合实际。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e240565f7c7.jpg)  
+图13  浅基础的单孔透射波法典型记录  
+   摩擦桩基础的典型记录见图14，图中深度2．5m～10m之间初至波组的视速度为4950m／s，视速度拐点深度10．5m，拐点以下深度12．5m～15m之间初至波组的视速度为1670m／s。第二组明显的波组视速度为1750m／s，为沿桩侧土层旅行的直达波组。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e240574660e.jpg)  
+图14  桩基础的单孔透射波法典型记录  
+   基桩类型主要根据桩身波速推断，推断时可参考钻孔岩土分层及标贯击数等地质资料。基桩桩身完整性主要根据实测记录中的波组形态推断。桩底与桩底持力层的结合情况主要根据实测记录中的波组形态推断。对于嵌岩桩，当桩端出现明显上行波组时，可判定桩底与持力层的结合存在缺陷。
+
+14.7.7  基础入土深度Hp可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e240585a203.jpg)
+
+   式中：Hp——初至时深度曲线拐点对应的深度(m)；
+
+         L——测试孔与被测基础之间的水平距离(m)；
+
+         Vm——基础介质的纵波波速(m／s)；
+
+         Vc——周土介质的平均纵波波速(m／s)，宜实测求取。无法求取时，可根据所对应周土介质按表14.7.7选取。
+
+表14.7.7  有关介质纵波波速
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e240593941a.jpg)
+
+14.7.8  桩身完整性类别应根据检测获得波列图的波形特征、波幅特征，结合地质条件、桩型、成桩工艺等资料，按表14.7.8进行综合判定。
+
+表14.7.8  桩身完整性判定特征
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e24059ccfdf.jpg)
+
+14.7.9  探测成果应主要包括受检桩桩底标高及完整性评价、受检桩透射波波形-深度波列图。
+
+## 15成果报告
+
+15  成果报告
+
+▼ 展开条文说明  
+   本章规定了城市工程地球物理探测在工作完成后应编写成果报告及有关要求，特别强调：中间成果应经校核后可在现场交付使用，但应说明其使用条件。探测成果报告应经校核和审查批准后才能提交，并及时归档。探测成果报告要包括核查资料。
+
+15.0.1  城市工程地球物理探测工作成果报告可分为探测成果报告、检测成果报告两种类型。
+
+15.0.2  成果报告编写应内容完整，重点突出，立论有据，逻辑严谨，文字简练，结论明确，附图及附表等资料齐全。
+
+15.0.3  采用多种探测方法完成工程探测任务时，应对通过各种方法所获得的所有资料进行综合解释和判断，编写综合探测成果报告；采用一种探测方法完成工程的一项或几项工作任务时，应编写单项(专题)探测成果报告。
+
+15.0.4  完成阶段性探测工作后，可根据需要编写中间成果或阶段性成果报告，其结构可比探测成果报告简化。
+
+15.0.5  探测成果报告的内容应主要包括工程概况、目的任务、地质及地球物理特征、工作方法与技术、资料处理与解释、成果分析、结论与评价以及问题与建议等。
+
+▼ 展开条文说明  
+15．0．5  本条规定了探测成果报告一般应包含的内容与要求。  
+
+15.0.6  检测成果报告内容应主要包括工程概况、目的任务、执行标准、抽样数量及原则、检测方法、资料分析判断、工程质量评价与建议等。
+
+▼ 展开条文说明  
+15．0．6  本条规定了检测成果报告一般应包含的内容与要求。由于测试类成果报告一般是对物性参数的测定或对某种对象质量的检测，涉及的内容相对比较简单，其内容与物探报告相比要简单，但应重点说明其执行的规范、标准，设计要求以及施工情况、抽样标准等。  
+
+15.0.7  成果报告的插图、插表可包括工区位置图、方法原理图、典型曲线图或图像映像、对比分析图、工作量表、物性参数表、仪器技术因素、成果解释列表、测试数据列表、精度表等。成果报告的附图、附表应符合探测任务和探测方法的技术要求。
+
+15.0.8  探测成果报告中应包括质量检查结果、探测结果验证的相关内容。
+
+▼ 展开条文说明  
+15．0．8  本条规定了在成果报告中，不仅应包括检查资料，还应该包括相应的核查资料，在成果报告中也应该反映出核查工作和结果。  
+
+15.0.9  成果报告应经校核和审查批准后才能提交，并应按有关规定进行归档。中间成果或阶段性成果报告，经校核后可在现场交付使用，但应说明其使用条件。
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+##  附录A城市工程地球物理探测方法的适用范围
+
+附录A 城市工程地球物理探测方法的适用范围
+
+表A.0.1 城市工程地球物理探测方法的适用范围
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405a79dc3.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405b4d835.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405c20f17.jpg)
+
+表A.0.2 城市工程地球物理探测方法的适用范围
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405d6cd1c.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405e2c840.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405f015e0.jpg)
+
+注：●推荐方法；○可选方法。
+
+##  附录B电阻率法装置形式及装置系数计算方法
+
+### B．1电测深法
+
+附录B 电阻率法装置形式及装置系数计算方法
+
+B.1 电测深法
+
+B.1.1 对称四极装置(图B.1.1)AB与MN可等比或不等比向记录点O两侧移动。装置系数K可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2405fca8f5.jpg)
+
+B.1.2 三极装置应符合下列规定：
+
+1 单边三极装置(图B.1.2-1)A极可向远离记录点O方向移动，MN可对称于记录点O向两侧移动。装置系数K可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e240606e01b.jpg)
+
+图B.1.2-1 单边三极装置简图
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2402c483f1.jpg)
+
+2 联合三极装置(图B.1.2-2)AB可向远离记录点O方向移动，MN可对称于记录点O向两侧移动，C∞(无穷远极)应分别接通A、B进行观测。装置系数K可按本标准公式(B.1.2-1)或公式(B.1.2-2)计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fae23911.jpg)
+
+图B.1.2-2 联合三极装置简图
+
+B.1.3 偶极装置应符合下列规定：
+
+1 轴向偶极装置(图B.1.3-1)可单侧(或分别向两侧)移动AB或MN极。装置系数K可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23faeb87cc.jpg)
+
+2 赤道偶极装置(图B.1.3-2)可单侧(或分别向两侧)移动AB或MN极。装置系数K可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23faf67cea.jpg)
+
+B.1.4 五极纵轴装置(图B.1.4)可在B1AB2垂线上单侧向外移动MN极。装置系数K可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23faff0a72.jpg)
+
+图B.1.4 五极纵轴装置简图
+
+### B．2电剖面法
+
+B.2 电剖面法
+
+B.2.1 对称四极装置(图B.2.1)应固定AB与MN极距，沿剖面同步移动。装置系数K可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb07e6ad.jpg)
+
+B.2.2 复合对称四极装置(图B.2.2)两对AB应与一对MN对称。装置系数K可按本标准公式(B.2.1)计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb14ba49.jpg)
+
+图B.2.2 复合对称四极装置简图
+
+B.2.3 联合剖面装置(图B.2.3)应固定AB与MN极距，沿剖面同步移动AB和MN，C∞(无穷远极)分别接通A、B进行观测。装置系数K可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb1dfe86.jpg)
+
+图B.2.3 联合剖面装置简图
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb280426.jpg)
+
+B.2.4 偶极剖面装置应符合下列规定：
+
+1 单侧偶极装置(图B.2.4-1)应固定AB和MN极距，沿剖面同步移动AB和MN。装置系数K可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb34c4bc.jpg)
+
+2 双侧偶极剖面装置(图B.2.4-2)应在MN两侧各布置一对AB，各极应同时同步沿剖面移动，分别以AB、A′B′供电观测。装置系数K可按本标准公式(B.2.4-1)或公式(B.2.4-2)计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb3c646d.jpg)
+
+图B.2.4-2 双侧偶极剖面装置简图
+
+3 赤道偶极剖面装置(图B.2.4－3)AB、MN应相互平行并应与剖面垂直，各极应沿剖面同步移动。装置系数K可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb45616b.jpg)
+
+B.2.5 中间梯度装置(图B.2.5)应在剖面(或测段)两端固定AB电极，并应在AB中部１／3部位移动MN观测。装置系数K可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237c623ffc.jpg)
+
+##  附录C地震仪校验方法
+
+### C．1地震道一致性校验方法
+
+附录C 地震仪校验方法
+
+C.1 地震道一致性校验方法
+
+C.1.1 地震道一致性校验应在现场系统进行。
+
+C.1.2 校验场地宜选择平整、开阔地带，地面应无植被、杂物等风吹草动干扰，附近50m范围内应无车辆、人畜等人为干扰。
+
+C.1.3 检波器应布置在校验场地的一端。布置检波器的地表土应为密实土层，检波器安插接触的土层内不得含直径大于10mm的卵、碎石，确保每个检波器与地面有良好、相同的耦合效果。检波器宜以50mm的间距布置，所有检波器的布置范围不应超过2m。
+
+C.1.4 锤击点应布置在场地的另一端，锤击垫板下不宜有虚土。锤击点和检波器距离不宜小于30m。
+
+C.1.5 校验前应检查检波器夹子和大线的连接情况，确保夹子之间没有短接，也不得接触潮湿地面。应检查整个系统的其他接线情况，确保无误。在检波器布置的小范围内，应确保大线没有覆盖在检波器上，避免大线的偶然晃动产生干扰。
+
+C.1.6 校验时应在人工锤击激发地震波后，记录地震信号。锤击得到的有效地震记录不宜少于3个。
+
+C.1.7 当记录中有不正常道时，应查找原因。可通过和正常道互换检波器，判断检波器的故障；如原道仍不正常，可互换大线或者调换大线接头，判断大线；也可通过万用表测量电阻，判断检波器或大线；如果大线、检波器均正常，应由专业人员检修地震仪。
+
+C.1.8 对于所有道均正常的地震记录，应在读取其初至走时和初至后第一波峰的峰值，或读取记录中最大波峰的走时和峰值后，计算该记录地震走时(振幅)的平均值和各道走时(振幅)相对于平均值的偏差。
+
+C.1.9 当所有记录中各道走时最大偏差小于1.5ms时，可判定该地震仪系统相位一致性合格。当所有记录中各道振幅差最大偏差小于15％时，可判定该地震仪系统振幅一致性合格。
+
+### C．2触发开关误差校验方法
+
+C.2 触发开关误差校验方法
+
+C.2.1 触发开关误差校验可采用零偏移法在室内进行。
+
+C.2.2 校验前应在地震仪上连接好一个检波器、锤击开关和电源。并应固定好检波器，使其不受其他外力扰动。
+
+C.2.3 校验前应设置超前采样时间，并应根据实际工作需要，设置相应的采样间隔。
+
+C.2.4 校验时可用锤击开关轻轻叩击检波器顶部，触发记录单道振动信号，并读取初至时间。对于同一个采样间隔，宜连续测试10次。
+
+C.2.5 当各次测试记录中最大初至走时不超过5个采样间隔时，可判定触发开关误差满足要求。若各次测试记录的走时基本固定于一个数值时，该走时值可作为系统误差，在实际探测时应进行扣除。
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+##  附录D基础强迫振动测试法动力参数计算方法
+
+### D．1动力参数计算
+
+附录D 基础强迫振动测试法动力参数计算方法
+
+D.1 动力参数计算
+
+D.1.1 应在Az—f幅频响应曲线上，选取共振峰峰点和0.85fm以下不少于3个点的频率和振幅，按下列公式计算地基竖向阻尼比：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237c6ad75d.jpg)
+
+式中：ζz——地基竖向阻尼比；
+
+ζzi——由第i点计算的地基竖向阻尼比；
+
+fm——基础竖向振动的共振频率(Hz)；
+
+Am——基础竖向振动的共振振幅(m)；
+
+fi——在幅频响应曲线上选取的第i点的频率(Hz)；
+
+Ai——在幅频响应曲线上选取的第i点的频率所对应的振幅(m)。
+
+D.1.2 变扰力和常扰力时的块体基础竖向振动的参振总质量，应分别按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237c74b6b3.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237c7c13ed.jpg)
+
+式中：mz——块体基础竖向振动的参振总质量(t)，包括基础、激振设备和地基参加振动的当量质量，mz取值不应大于基础质量的2倍；
+
+m0——激振设备旋转部分的质量(t)；
+
+e0——激振设备旋转部分质量的偏心距(m)；
+
+P——电磁式激振设备的扰力(kN)；
+
+fnz——基础竖向无阻尼固有频率(Hz)。
+
+D.1.3 变扰力时，地基的抗压刚度Kz和抗压刚度系数Cz，应分别按公式(D.1.3-1)和公式(D.1.3-2)计算；常扰力时，地基的抗压刚度Kz和抗压刚度系数Gz，应分别按公式(D.1.3-3)和公式(D.1.3-2)计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237c84a74d.jpg)
+
+式中：Kz——地基抗压刚度(kN／m)；
+
+Cz——地基抗压刚度系数(kN／m3)。
+
+D.1.4 应在Axφ—f曲线上选取第一振型的共振频率(fm1)和频率为0.707fm1所对应的水平振幅，并按公式(D.1.4-1)和公式(D.1.4-2)分别计算变扰力和常扰力地基水平回转向第一振型阻尼比：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237c8e0d8c.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237c980f5a.jpg)
+
+式中：ζxφ1——地基水平回转向第一振型阻尼比；
+
+Am1——块体基础水平回转耦合振动第一振型共振峰点水平振幅(m)；
+
+A——频率为0.707fm1所对应的水平振幅(m)。
+
+D.1.5 变扰力和常扰力时的基础水平回转耦合振动的参振总质量mxφ，应分别按公式(D.1.5-1)和公式(D.1.5-2)计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237ca02655.jpg)
+
+式中：mxφ——基础水平回转耦合振动的参振总质量(t)，包括基础、激振设备和地基参加振动的当量质量，当mxφ大于基础质量的1.4倍时，应取mxφ等于基础质量的1.4倍；
+
+x1——基础第一振型转动中心至基础重心的距离(m)；
+
+h1——基础重心至基础顶面的距离(m)；
+
+h3——基础重心至激振器水平扰力的距离(m)；
+
+r——基础回转半径(m)；
+
+ζxφ1——地基水平回转向第一振型阻尼比；
+
+Am1——块体基础水平回转耦合振动第一振型共振峰点水平振幅(m)；
+
+fn1——基础水平回转耦合振动第一振型无阻尼固有频率(Hz)。
+
+D.1.6 地基的抗剪刚度和抗剪刚度系数，应分别按公式(D.1.6-1)和公式(D.1.6-2)计算。基础水平向无阻尼固有频率时，可按常扰力处理。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237ca8767e.jpg)
+
+式中：Kx——地基抗剪刚度(kN／m)；
+
+Cx——地基抗剪刚度系数(kN／m3)；
+
+fnx——基础水平向无阻尼固有频率(Hz)。
+
+D.1.7 地基的抗弯刚度和抗弯刚度系数应分别按下列公式计算。基础回转无阻尼固有频率时，可按常扰力处理。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237cb4f84f.jpg)
+
+式中：Kφ——地基抗弯刚度(kN·m)；
+
+Cφ——地基抗弯刚度系数(kN／m3)；
+
+fnφ——基础回转无阻尼固有频率(Hz)；
+
+J——基础对通过其重心轴的转动惯量(t·m2)；
+
+I0——基础底面对通过其形心轴的惯性矩(m4)。
+
+D.1.8 变扰力和常扰力时的地基扭转向阻尼比ζψ，应分别按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237cbe480c.jpg)
+
+式中：ζψ——地基扭转向阻尼比；
+
+Amψ——基础扭转振动共峰点水平振幅(m)；
+
+Axψ——频率为0.707fmψ所对应的水平振幅(m)。
+
+D.1.9 基础扭转振动的参振总质量应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237ccb859c.jpg)
+
+式中：mψ——基础扭转振动的参振总质量(t)，包括基础、激振设备和地基参加振动的当量质量(t)；
+
+Jt——基础对通过其重心轴的极转动惯量(t·m2)；
+
+l——基础长度(m)；
+
+h1——基础高度(m)。
+
+D.1.10 地基的抗扭刚度和抗扭刚度系数应分别按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237cd978cd.jpg)
+
+式中：Kψ——地基抗扭刚度(kN·m)；
+
+Cψ——地基抗扭刚度系数(kN／m3)；
+
+It——基础底面对通过其形心轴的极惯性矩(m4)。
+
+### D．2各种系数和转换参数计算
+
+D.2 各种系数和转换参数计算
+
+D.2.1 由明置块体基础测试的地基抗压、抗剪、抗扭刚度系数，用于机器基础的振动和隔振设计时，应进行底面积和压力换算，其换算系数应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237ce27175.jpg)
+
+式中：η——与基础底面积及底面静应力有关的换算系数；
+
+A0——测试基础的底面积(m2)；
+
+Ad——设计基础的底面积(m2)，当Ad＞20m2时，取Ad＝20m2；
+
+P0——测试基础底面的静应力(kPa)；
+
+Pd——设计基础底面的静应力(kPa)；当Pd＞50kPa时，取Pd＝50kPa。
+
+D.2.2 测试基础埋深作用对设计埋置基础地基的抗压、抗弯、抗剪、抗扭刚度的提高系数，应分别按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237cea8970.jpg)
+
+式中：αz——基础埋深对地基抗压刚度的提高系数；
+
+αx——基础埋深对地基抗剪刚度的提高系数；
+
+αφ——基础埋深对地基抗弯刚度的提高系数；
+
+αψ——基础埋深对地基抗扭刚度的提高系数；
+
+Kz0——明置测试块体基础的地基抗压刚度(kN／m)；
+
+Kx0——明置测试块体基础的地基抗剪刚度(kN／m)；
+
+Kφ0——明置测试块体基础的地基抗弯刚度(kN·m)；
+
+Kψ0——明置测试块体基础的地基抗扭刚度(kN·m)；
+
+K′z0——埋置测试块体基础的地基抗压刚度(kN／m)；
+
+K′x0——埋置测试块体基础的地基抗剪刚度(kN／m)；
+
+K′φ0——埋置测试块体基础的地基抗弯刚度(kN·m)；
+
+K′ψ0——埋置测试块体基础的地基抗扭刚度(kN·m)；
+
+δ0——测试块体基础的埋深比；
+
+δd——设计块体基础的埋深比；
+
+ht——测试块体基础的埋置深度(m)。
+
+D.2.3 由明置块体基础测试的地基竖向、水平回转向第一振型和扭转向阻尼比，用于动力机器基础设计时，应分别按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237cf55327.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237cfcd313.jpg)
+
+式中：ζz0——明置测试块体基础的地基竖向阻尼比；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237d06daf9.jpg)0——明置测试块体基础的地基水平回转向第一振型阻尼比；
+
+ζψ0——明置测试块体基础的地基扭转向阻尼比；
+
+ζcz——明置设计基础的地基竖向阻尼比；
+
+ζcxφ1——明置设计基础的地基水平回转向第一振型阻尼比；
+
+ζcψ——明置设计基础的地基扭转向阻尼比；
+
+ξ——与基础的质量比有关的系数；
+
+m0——测试块体基础的质量(t)；
+
+mr——测试块体基础的质量比；
+
+md——设计块体基础的质量比。
+
+D.2.4 测试基础埋深作用对设计埋置基础地基的竖向、水平回转向第一振型和扭转向阻尼比的提高系数，应分别按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237d163a59.jpg)
+
+式中：βz——基础埋深对竖向阻尼比的提高系数；
+
+βxφ1——基础埋深对水平回转向第一振型阻尼比的提高系数；
+
+βψ——基础埋深对扭转向阻尼比的提高系数；
+
+ζ′z0——埋置测试的块体基础的地基竖向阻尼比；
+
+ζ′xφ10——埋置测试的块体基础的地基水平回转向第一振型阻尼比；
+
+ζ′ψ0——埋置测试的块体基础的地基扭转向阻尼比。
+
+D.2.5 由明置块体基础测试的竖向、水平回转向和扭转向的地基参加振动的当量质量，当用于计算机器基础的固有频率时，应分别乘以设计基础底面积与测试基础底面积的比值。
+
+##  附录E孔径检测系统检校方法
+
+附录E 孔径检测系统检校方法
+
+E.0.1 孔径检测系统的检校应在专用标定架上进行。标定架应定期检定。
+
+E.0.2 标定架刻度误差不应大于1mm。
+
+E.0.3 检校应符合下列规定：
+
+1 系统应在连接完毕后打开电源，检查确认设备工作正常；
+
+2 应按从小到大，从大到小的顺序，分别将四条测臂置于标定架不同直径D的刻度点，记录仪器每次测量值d；
+
+3 应将各次的直径测量值数据组，按最小二乘法拟合出下式的D～d线性方程：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237d2289e2.jpg)
+
+式中：d——仪器测量值(mm)；
+
+k——仪器常数；
+
+D0——起始孔径(mm)。
+
+4 应将方程求出的仪器常数及起始孔径输入记录仪；
+
+5 应将测臂置于标定架不同直径刻度点3次，分别记录各次仪器测量值；
+
+6 应将上述3次标准直径分别代入线性方程，计算出方程的测量值；
+
+7 应对不同标准直径，比较方程测量值与仪器测量值的差值。
+
+E.0.4 应根据上述标定的结果，评价仪器测量值与方程测量值之差，满足精度要求表明仪器工作正常，可以用于检测。否则，应重新检校仪器常数及起始孔径，若精度仍不满足要求，应返厂维修。
+
+##  附录F高精度测斜仪检校方法
+
+附录F 高精度测斜仪检校方法
+
+F.0.1 高精度测斜仪应在专用校验台上检校，校验台应定期检定。
+
+F.0.2 校验台应安放在四周空旷、半径2m范围内没有磁性材料的场所。
+
+F.0.3 校验台倾角误差不应大于30′。
+
+F.0.4 检校操作应符合下列规定：
+
+1 应采用2″精度经纬仪将校验台调准到垂直轴铅垂位置；
+
+2 应采用测角器校正校验台上顶角刻度盘；
+
+3 应将测斜仪安置于校验台，任意选择一个倾角(0°～15°范围内)进行测试，记录仪器输出顶角值，重复进行2次。
+
+F.0.5 应评价每组测试结果的精度，均满足要求表明仪器正常，可用于检测。否则，应重新检校，若精度仍不满足要求，应返厂维修。
+
+##  本标准用词说明
+
+本标准用词说明
+
+1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+[《城市工程地球物理探测标准\[附条文说明\]》CJJ/T 7-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1138)
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《动力机器基础设计规范》GB 50040
+
+2 《地基动力特性测试规范》GB／T 50269
+
+3 《民用建筑工程室内环境污染控制规范》GB 50325
+
+4 《岩土工程勘察安全规范》GB 50585
+
+5 《环境核辐射监测规定》GB 12379
+
+6 《环境空气中氡的标准测量方法》GB／T 14582
+
+7 《环境地表γ辐射剂量率测定规范》GB／T 14583
+
+8 《电离辐射防护与辐射源安全基本标准》GB 18871
+
+9 《地下建筑氡及其子体控制标准》GBZ 116
+
+10 《城市测量规范》CJJ／T 8
+
+11 《城市地下管线探测技术规程》CJJ 61
+
+12 《城镇供水管网漏水探测技术规程》CJJ 159
+
+13 《城镇排水管道检测与评估技术规程》CJJ 181
+
+14 《建筑桩基技术规范》JGJ 94
+
+15 《建筑基桩检测技术规范》JGJ 106
+
+16 《多道瞬态面波勘察技术规程》JGJ／T 143
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diff --git a/chengshiguihua/城市工程管线综合规划规范附条文说明GB50289-2016_local.md b/chengshiguihua/城市工程管线综合规划规范附条文说明GB50289-2016_local.md
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+++ b/chengshiguihua/城市工程管线综合规划规范附条文说明GB50289-2016_local.md
@@ -0,0 +1,372 @@
+## 1总 则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为合理利用城市用地，统筹安排工程管线在地上和地下的空间位置，协调工程管线之间以及工程管线与其他相关工程设施之间的关系，并为工程管线综合规划编制和管理提供依据，制定本规范。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1 城市工程管线种类很多，其功能和施工时间也不统一，在城市道路有限断面上需要综合安排、统筹规划，避免各种工程管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰，保证城市功能的正常运转。编制本规范的目的就是在总结城市工程管线综合规划建设经验的基础上，充分吸收和借鉴国内外先进技术，为工程管线综合规划编制、管理制定统一技术标准，以提高城市工程管线综合规划的科学性、先进性和可操作性，合理利用城市用地。
+
+1.0.2 本规范适用于城市规划中的工程管线综合规划和工程管线综合专项规划。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2 本规范的编制以《中华人民共和国城乡规划法》为主要依据，适用于城市规划各阶段的工程管线综合规划和单独编制的工程管线综合专项规划，本规范也适用于镇规划的工程管线综合规划。  
+调研中发现，对于总体规划阶段是否需要编制工程管线综合规划各地存在不同的理解，本次修订去掉了原来提到的阶段，各地可根据实际情况编制某个阶段的工程管线综合规划。  
+?工厂内部工艺性管线种类多、专业性强、敷设要求复杂，大多自成系统，较少涉及与城市工程管线交叉与衔接，不需要按本规范执行。但与厂区以外城市工程管线相接部分要严格遵循本规范有关规定执行。
+
+1.0.3 城市工程管线综合规划应近远期结合，考虑远景发展的需要，并应结合城市的发展合理布置，充分利用地上、地下空间，与城市用地、城市交通、城市景观、综合防灾和城市地下空间利用等规划相协调。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3 工程管线综合规划要按规划期限合理确定管线种类、规模和位置，同时要考虑近期建设需要，并适度考虑远景规划以满足城市可持续、健康发展的要求。同时，地下、地上空间也是有限的，工程管线综合规划时应避免浪费空间。 另外，工程管线规划作为城市规划的重要组成部分，各规划阶段都有相应的给水、排水、再生水、电力、通信、热力和燃气等专业规划，工程管线综合规划是将这些专业规划中的线路工程在同一空间内进行综合。要满足各专业功能、容量等方面的要求和城市空间综合布置的要求，使工程管线正常运行，管线综合规划还要与城市用地、城市交通、城市景观、城市综合防灾和城市地下空间利用等规划相协调，使得规划更趋科学合理。
+
+1.0.4 城市工程管线综合规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.4 给水、排水、再生水、电力、通信、热力、燃气等工程，目前已有各自的规划或设计规范，工程管线综合规划除执行本规范外，还要遵循国家相关标准的规定。
+
+## 2术 语
+
+**2 术 语**
+
+▼ 展开条文说明  
+本章术语是对本规范条文所涉及的城市工程管线综合规划基本技术术语给予统一定义和词解。
+
+2.0.1 工程管线 engineering pipeline
+
+为满足生活、生产需要，地下或架空敷设的各种专业管道和缆线的总称，但不包括工业工艺性管道。
+
+2.0.2 区域工程管线 regional engineering pipeline
+
+在城市间或城市组团间主要承担输送功能的工程管线。
+
+2.0.3 管线廊道 pipeline gallery
+
+在城市规划中，为敷设地下或架空工程管线而控制的用地。
+
+2.0.4 覆土深度 earth depth
+
+工程管线顶部外壁到地表面的垂直距离。
+
+2.0.5 水平净距 horizontal clearance
+
+工程管线外壁(含保护层)之间或管线外壁与建(构)筑物外边缘之间的水平距离。
+
+2.0.6 垂直净距 vertical clearance
+
+工程管线外壁(含保护层)之间或工程管线外壁与建(构)筑物外边缘之间的垂直距离。
+
+## 3基本规定
+
+**3 基本规定**
+
+3.0.1 城市工程管线综合规划的主要内容应包括：协调各工程管线布局；确定工程管线的敷设方式；确定工程管线敷设的排列顺序和位置，确定相邻工程管线的水平间距、交叉工程管线的垂直间距；确定地下敷设的工程管线控制高程和覆土深度等。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.1 本条是对工程管线综合规划主要内容做出说明，工程管线规划既要满足城市建设与发展中工业生产与人民生活的需要，又要结合城市特点因地制宜，合理规划。
+
+3.0.2 城市工程管线综合规划应能够指导各工程管线的工程设计，并应满足工程管线的施工、运行和维护的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.2 本条是工程管线综合规划的基本原则，在特殊环境中的工程管线综合规划，如旧城区改造、历史街区改造等，必须采取可行的安全措施，才可以适当缩小最小水平净距和最小垂直净距以及最小覆土深度等参数。
+
+3.0.3 城市工程管线宜地下敷设，当架空敷设可能危及人身财产安全或对城市景观造成严重影响时应采取直埋、保护管、管沟或综合管廊等方式地下敷设。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.3 城市工程管线采用地下敷设安全性相对较高，而且不会影响城市景观，但考虑经济因素和地区差异，地下敷设作为引导性要求，只是对于架空敷设可能危及人身财产安全或对城市景观要求高的地区，工程管线严格要求采用地下敷设。
+
+3.0.4 工程管线的平面位置和竖向位置均应采用城市统一的坐标系统和高程系统。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.4 采用城市统一的坐标系统和高程系统是为了避免工程管线在平面位置和竖向高程上系统之间的混乱和互不衔接。某些工厂厂区内或相对独立地区为了本身设计和施工的需要常自设坐标系统，但要取得不同坐标系统换算关系，保证在与城市工程管线系统连接处采用统一的坐标系统和高程系统，避免互不衔接问题。
+
+3.0.5 工程管线综合规划应符合下列规定：
+
+1 工程管线应按城市规划道路网布置；
+
+2 各工程管线应结合用地规划优化布局；
+
+3 工程管线综合规划应充分利用现状管线及线位；
+
+4 工程管线应避开地震断裂带、沉陷区以及滑坡危险地带等不良地质条件区。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.5 本条对工程管线综合规划提出了一般要求：  
+1 工程管线按规划道路网布置，避免规划道路网与现状道路网不一致情况下工程管线的再次迁移或对用地的影响。  
+2 工程管线布局还要结合用地规划，综合优化各专业管线需求，既便于用户使用又节省地下空间。  
+3 对于原有管线满足不了要求需要改造的工程管线，应通过原线位抽换管线，充分利用地下空间。  
+4 工程管线在地震断裂带、沉陷区、滑坡危险地带等不良地质条件地区敷设时，随着地段地质的变化，可能会引起工程管线断裂等破坏事故，造成损失，引起危险事故发生。确实无法避开的工程管线，应采取安全措施并制定应急预案。
+
+3.0.6 区域工程管线应避开城市建成区，且应与城市空间布局和交通廊道相协调，在城市用地规划中控制管线廊道。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.6 输水管线、输气管线、输油管线、电力高压走廊等需要规划专用管廊，对城市用地分隔较大，并且占用较多的城市建设用地，应与铁路、高速公路等城市对外交通廊道结合，将这些管线统一考虑规划管线廊道，与城市布局相协调。本条目的是为减少工程管线对城市的影响，节约用地，同时又有利于对区域工程管线用地的控制。输油、输气管线与其他管线间距应按现行国家标准《输油管道工程设计规范》GB 50253、《输气管道工程设计规范》GB 50251等规定进行控制。
+
+3.0.7 编制工程管线综合规划时，应减少管线在道路交叉口处交叉。当工程管线竖向位置发生矛盾时，宜按下列规定处理：
+
+1 压力管线宜避让重力流管线；
+
+2 易弯曲管线宜避让不易弯曲管线；
+
+3 分支管线宜避让主干管线；
+
+4 小管径管线宜避让大管径管线；
+
+5 临时管线宜避让永久管线。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.7 本条为工程管线交叉时的基本避让原则。  
+1 压力管线与重力流管线交叉发生冲突时，压力管线容易调整管线高程，以解决交叉时的矛盾。  
+2 给水、热力、燃气等工程管线多使用易弯曲材质管道，可以通过一些弯曲方法来调整管线高程和坐标，从而解决工程管线交叉矛盾。  
+3 主干管径较大，调整主干管线的弯曲度较难，另外过多地调整主干线的弯曲度将增加系统阻力，需提高输送压力，增加运行费用。
+
+## 4地下敷设
+
+### 4.1 直埋、保护管及管沟敷设
+
+**4.1 直埋、保护管及管沟敷设**
+
+4.1.1 严寒或寒冷地区给水、排水、再生水、直埋电力及湿燃气等工程管线应根据土壤冰冻深度确定管线覆土深度；非直埋电力、通信、热力及干燃气等工程管线以及严寒或寒冷地区以外地区的工程管线应根据土壤性质和地面承受荷载的大小确定管线的覆土深度。
+
+工程管线的最小覆土深度应符合表4.1.1的规定。当受条件限制不能满足要求时，可采取安全措施减少其最小覆土深度。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210723102317_0387307129.jpg "0.jpg")
+
+注：聚乙烯给水管线机动车道下的覆土深度不宜小于1.00m。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.1 确定地下工程管线覆土深度一般考虑下列因素：  
+1 保证工程管线在荷载作用下不损坏，正常运行；  
+2 在严寒、寒冷地区，保证管道内介质不冻结；  
+3 满足竖向规划要求。  
+我国地域广阔，各地区气候差异较大，严寒、寒冷地区土壤冰冻线较深，给水、排水、再生水、直埋电力、湿燃气等工程管线属深埋一类。热力、干燃气、非直埋电力、通信等工程管线不受冰冻影响，属浅埋一类。严寒、寒冷地区以外的地区冬季土壤不冰冻或者冰冻深度只有几十厘米，覆土深度不受此影响。  
+表4.1.1中管沟包括电力、通信和热力管沟等，其在人行道下最小覆土深度根据各地实际情况和相关标准要求确定。如盖板上需要地面铺装时应为0.20m，盖板上需要种植时应加大覆土深度，在南方一些城市，也有盖板直接作为人行道路面的。
+
+4.1.2 工程管线应根据道路的规划横断面布置在人行道或非机动车道下面。位置受限制时，可布置在机动车道或绿化带下面。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.2 本条规定是为了减少工程管线在施工或日常维修时与城市道路交通相互影响，节省工程投资和日常维修费用。我国大多数城市在工程管线综合规划时，都考虑首先将工程管线敷设在人行道或非机动车道下面。当受道路断面限制，没有位置时，可将管线布置在车行道下面。在一些新规划区，由于绿化带较宽，可以在绿化带下敷设工程管线，但应注意在管线埋设深度和位置上与绿化相协调。
+
+4.1.3 工程管线在道路下面的规划位置宜相对固定，分支线少、埋深大、检修周期短和损坏时对建筑物基础安全有影响的工程管线应远离建筑物。工程管线从道路红线向道路中心线方向平行布置的次序宜为：电力、通信、给水(配水)、燃气(配气)、热力、燃气(输气)、给水(输水)、再生水、污水、雨水。
+
+4.1.4 工程管线在庭院内由建筑线向外方向平行布置的顺序，应根据工程管线的性质和埋设深度确定，其布置次序宜为：电力、通信、污水、雨水、给水、燃气、热力、再生水。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.3、4.1.4 规定工程管线在城市道路、居住区综合布置时的排列次序所遵循的原则是为工程管线综合规划提供方便，为科学规划管理提供依据。需要说明的是并不是所有的城市路段和小区中都有这些种类的工程管线，如缺少某种管线时，在执行规范中各工程管线要按规定的次序去掉缺少的管线后依次排列。在本规范第4.1.3条中，将给水管道分为输水管道和配水管道，燃气管道分为输气管道和配气管道，是因其城市工程管线中承担的功能不同，管道有较大差别，在平面布置中的与其他管线的排列顺序有差别。
+
+4.1.5 沿城市道路规划的工程管线应与道路中心线平行，其主干线应靠近分支管线多的一侧。工程管线不宜从道路一侧转到另一侧。
+
+道路红线宽度超过40m的城市干道宜两侧布置配水、配气、通信、电力和排水管线。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.5 主干线靠近分支管线多的一侧是为了节省管线，减少交叉。  
+过去我国城市道路上的工程管线多为单侧敷设，随着城市道路的加宽，道路两侧建筑量的增大，工程管线承担负荷的增多，单侧敷设工程管线势必增加工程管线在道路横向上的破路次数，随之带来支管线增加、支管线与主干线交叉增加。近几年各城市在拓宽城市道路的同时，通常将配水、配气、通信、电力和排水管线等沿道路两侧各规划建设一条，既便于连接用户和支管，也利于分期建设。道路下同时有综合管廊的，可根据综合管廊内敷设管线情况确定单侧还是双侧敷设直埋或保护管敷设的管线。
+
+4.1.6 各种工程管线不应在垂直方向上重叠敷设。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.6 各专业工程管线权属单位不同，重叠敷设影响管线检修及运行安全。调研中发现，历史文化街区、旧城区等由于道路狭窄以及宽窄不一等特殊性，将工程管线引入这些地区，不能完全避免管线的重叠敷设，但要尽可能减少重叠的长度，并采取加套管、斜交等技术措施保证管线安全，利于维护。
+
+4.1.7 沿铁路、公路敷设的工程管线应与铁路、公路线路平行。工程管线与铁路、公路交叉时宜采用垂直交叉方式布置；受条件限制时，其交叉角宜大于60°。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.7 工程管线与铁路、公路平行有利于高效利用土地，也便于管线的定位，交叉角的规定是为减少管线交叉长度。
+
+4.1.8 河底敷设的工程管线应选择在稳定河段，管线高程应按不妨碍河道的整治和管线安全的原则确定，并应符合下列规定：
+
+1 在Ⅰ级～Ⅴ级航道下面敷设，其顶部高程应在远期规划航道底标高2.0m以下；
+
+2 在Ⅵ级、Ⅶ级航道下面敷设，其顶部高程应在远期规划航道底标高1.0m以下；
+
+3 在其他河道下面敷设，其顶部高程应在河道底设计高程0.5m以下。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.8 本条为强制性条文。本条规定要求工程管线敷设在稳定的河道段，并提出了不同河道下敷设管线的高程要求，以保证河道疏浚或整治河道时与工程管线不相互影响，保证工程管线施工及运行安全。
+
+4.1.9 工程管线之间及其与建(构)筑物之间的最小水平净距应符合本规范表4.1.9的规定。当受道路宽度、断面以及现状工程管线位置等因素限制难以满足要求时，应根据实际情况采取安全措施后减少其最小水平净距。大于1.6MPa的燃气管线与其他管线的水平净距应按现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028执行。
+
+表4.1.9 工程管线之间及其与建(构)筑物之间的最小水平净距(m)
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210723102334_4762784311.jpg "1.jpg")
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210723102334_6637978674.jpg "2.jpg")
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210723102334_8356850113.jpg "3.jpg")
+
+注：1 地上杆柱与建(构)筑物最小水平净距应符合本规范表5.0.8的规定；
+
+2 管线距建筑物距离，除次高压燃气管道为其至外墙面外均为其至建筑物基础，当次高压燃气管道采取有效的安全防护措施或增加管壁厚度时，管道距建筑物外墙面不应小于3.0m；
+
+3 地下燃气管线与铁塔基础边的水平净距，还应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028地下燃气管线和交流电力线接地体净距的规定；
+
+4 燃气管线采用聚乙烯管材时，燃气管线与热力管线的最小水平净距应按现行行业标准《聚乙烯燃气管道工程技术规程》CJJ 63执行；
+
+5 直埋蒸汽管道与乔木最小水平间距为2.0m。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.9 本条是从城市建设中各工程管线综合规划统筹安排的角度，在分析和研究大量专业规范数据的基础上并兼顾工程管线、井、闸等构筑物尺寸来规定其合理的最小净距数据，对于受到各种制约条件限制，无法满足最小净距要求的情况，应采取相应措施，如增加管材强度、加设保护管、适当安装截断闸阀及增加管理措施等。  
+根据现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的规定，对于当遇到特殊情况，树木与管线净距不能达到本规范表4.1.9规定的标准时，其绿化树木根茎中心至地下管线(除热力、燃气外)外缘的最小距离可采用本规范表4.1.9的规定。
+
+4.1.10 工程管线与综合管廊最小水平净距应按现行国家标准《城市综合管廊工程技术规范》GB 50838执行。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.10 现行国家标准《城市综合管廊工程技术规范》GB 50838规定了综合管廊与相邻地下构筑物和地下管线间的最小净距应根据地质条件和相邻构筑物性质确定，且不得小于表1规定的数值。管廊与地下管线水平最小净距的规定基于：明挖施工时为防止泥土塌方对沟槽进行支护所需最小净距。暗挖施工时为防止泥土挤压而影响相邻的管线或构筑物安全所需最小净距。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210723104205_4605503227.jpg "9.jpg")
+
+4.1.11 对于埋深大于建(构)筑物基础的工程管线，其与建(构)筑物之间的最小水平距离，应按下式计算，并折算成水平净距后与表4.1.9的数值比较，采用较大值。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210723102406_1169837741.jpg "4.jpg")
+
+式中：L——管线中心至建(构)筑物基础边水平距离(m)；
+
+H——管线敷设深度(m)；
+
+h——建(构)筑物基础底砌置深度(m)；
+
+B——沟槽开挖宽度(m)；
+
+α——土壤内摩擦角(°)。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.11 对于埋深大于建(构)筑物基础的工程管线，还应计算其与建(构)筑物之间的最小水平距离。  
+土壤的内摩擦角应以地质勘测数据为准，正常密实度情况下的土壤内摩擦角可参考以下数值：黏性土30°；砂类土30°～35°；粗砂、卵砾石35°～40°；碎石类土40°～45°；碎石45°～50°。
+
+4.1.12 当工程管线交叉敷设时，管线自地表面向下的排列顺序宜为：通信、电力、燃气、热力、给水、再生水、雨水、污水。给水、再生水和排水管线应按自上而下的顺序敷设。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.12 本条所提出的顺序为一般的顺序，规划时还应根据具体情况确定。但给水、再生水和排水管道交叉时，上下顺序应严格按规定执行。
+
+4.1.13 工程管线交叉点高程应根据排水等重力流管线的高程确定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.13 本条规定为管线竖向规划时确定各管线高程的基础。
+
+4.1.14 工程管线交叉时的最小垂直净距，应符合本规范表4.1.14的规定。当受现状工程管线等因素限制难以满足要求时，应根据实际情况采取安全措施后减少其最小垂直净距。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210723102419_4137558204.jpg "5.jpg")
+
+注：1 \*用隔板分隔时不得小于0.25m；
+
+2 燃气管线采用聚乙烯管材时，燃气管线与热力管线的最小垂直净距应按现行行业标准《聚乙烯燃气管道工程技术规程》CJJ 63执行；
+
+3 铁路为时速大于等于200km／h客运专线时，铁路(轨底)与其他管线最小垂直净距为1.50m。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.14 本条规定在综合各专业设计规范基础上进行了修订。
+
+### 4.2 综合管廊敷设
+
+**4.2 综合管廊敷设**
+
+4.2.1 当遇下列情况之一时，工程管线宜采用综合管廊敷设。
+
+1 交通流量大或地下管线密集的城市道路以及配合地铁、地下道路、城市地下综合体等工程建设地段；
+
+2 高强度集中开发区域、重要的公共空间；
+
+3 道路宽度难以满足直埋或架空敷设多种管线的路段；
+
+4 道路与铁路或河流的交叉处或管线复杂的道路交叉口；
+
+5 不宜开挖路面的地段。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.1 本条规定了适合规划建设综合管廊的几种情况。
+
+4.2.2 综合管廊内可敷设电力、通信、给水、热力、再生水、天然气、污水、雨水管线等城市工程管线。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.2 从国内外工程建设实例看，各种城市工程管线均可敷设在综合管廊内，但重力流管道是否进入综合管廊应根据经济技术比较后确定。燃气为天然气时，燃气管线可敷设在综合管廊内，但必须采取有效的安全保护措施。
+
+4.2.3 干线综合管廊宜设置在机动车道、道路绿化带下，支线综合管廊宜设置在绿化带、人行道或非机动车道下。综合管廊覆土深度应根据道路施工、行车荷载、其他地下管线、绿化种植以及设计冰冻深度等因素综合确定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.3 综合管廊规划位置确定主要考虑对地下空间的集约利用及综合管廊的施工运行维护要求。设置在绿化带下利于人员出入口、吊装口和通风口等建设与使用，设置在机动车道下，可以在其他断面下敷设直埋管线。
+
+## 5架空敷设
+
+**5 架空敷设**
+
+5.0.1 沿城市道路架空敷设的工程管线，其线位应根据规划道路的横断面确定，并不应影响道路交通、居民安全以及工程管线的正常运行。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.1 架空线路规划线位要避免对城市交通和居民安全的影响，并满足工程管线的运行和维护需要，同时也要与道路分隔带、绿化带、行道树等协调，避免造成相互影响。
+
+5.0.2 架空敷设的工程管线应与相关规划结合，节约用地并减小对城市景观的影响。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.2 架空敷设的工程管线与城市用地、交通、绿化和景观等规划相协调，既能集约用地又尽可能减少对景观的影响。
+
+5.0.3 架空线线杆宜设置在人行道上距路缘石不大于1.0m的位置，有分隔带的道路，架空线线杆可布置在分隔带内，并应满足道路建筑限界要求。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.3 本条规定是为了减少架空线线杆对道路通行的影响。
+
+5.0.4 架空电力线与架空通信线宜分别架设在道路两侧。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.4 电力架空杆线与通信架空杆线分别架设在道路两侧可以避免相互影响。
+
+5.0.5 架空电力线及通信线同杆架设应符合下列规定：
+
+1 高压电力线可采用多回线同杆架设；
+
+2 中、低压配电线可同杆架设；
+
+3 高压与中、低压配电线同杆架设时，应进行绝缘配合的论证；
+
+4 中、低压电力线与通信线同杆架设应采取绝缘、屏蔽等安全措施。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.5 高压电力线指电压为35kV及以上，中压配电电压为10kV、20kV，低压配电电压为380／220V。一般情况下，高压线路尽量不与中、低压配电线路同杆架设。在线路路径确有困难不得不同杆架设时，应进行绝缘配合的计算，以充分考虑架设条件及安全因素。
+
+5.0.6 架空金属管线与架空输电线、电气化铁路的馈电线交叉时，应采取接地保护措施。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.6 本条为强制性条文。金属管线易导电，一旦输电线及电气化铁路的馈电线断线，触及金属管线上，会扩大事故范围，引起更大的事故，所以要求架空金属管线与架空输电线、电气化铁路的馈电线交叉时，架空金属管线应采取接地保护措施，保护人身和财产安全。
+
+5.0.7 工程管线跨越河流时，宜采用管道桥或利用交通桥梁进行架设，并应符合下列规定：
+
+1 利用交通桥梁跨越河流的燃气管线压力不应大于0.4MPa；
+
+2 工程管线利用桥梁跨越河流时，其规划设计应与桥梁设计相结合。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.7 本条是对工程管线跨越河流时，采用管道桥或利用交通桥梁进行架设的要求。
+
+5.0.8 架空管线之间及其与建(构)筑物之间的最小水平净距应符合表5.0.8的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+注：架空电力线与其他管线及建(构)筑物的最小水平净距为最大计算风偏情况下的净距。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.8 本条为强制条文。本规范表5.0.8规定了架空管线之间及其与建(构)筑物之间的最小水平净距，以保障架空管线施工及运营安全。
+
+5.0.9 架空管线之间及其与建(构)筑物之间的最小垂直净距应符合表5.0.9的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+注：1 架空电力线及架空通信线与建(构)物及其他管线的最小垂直净距为最大计
+
+算弧垂情况下的净距；
+
+2 括号内为特指与道路平行，但不跨越道路时的高度。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.9 本条为强制条文。本规范表5.0.9规定了架空管线之间及其与建(构)筑物之间的最小垂直净距，以保障架空管线施工及运营安全。
+
+5.0.10 高压架空电力线路规划走廊宽度可按表5.0.10确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5.0.10 各城市可结合本规范表5.0.10的规定和当地实际情况确定。  
+5.0.11 架空燃气管线敷设除应符合本规范外，还应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.11《城镇燃气设计规范》GB 50028对于架空敷设的燃气管线有相应规定。
+
+5.0.12 架空电力线敷设除应符合本规范外，还应符合现行国家标准《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061及《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.12《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061和《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545对于架空电力线有相应规定。
+
+[《城市工程管线综合规划规范》\[附条文说明\] GB50289-2016](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=482)
+
+##  本规范用词说明
+
+**本规范用词说明**
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的用词：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+1 《城镇燃气设计规范》GB 50028
+
+2 《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061
+
+3 《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545
+
+4 《城市综合管廊工程技术规范》GB 50838
+
+5 《聚乙烯燃气管道工程技术规程》CJJ 63
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/城市电力规划规范附条文说明GBT50293-2014_local.md b/chengshiguihua/城市电力规划规范附条文说明GBT50293-2014_local.md
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index 0000000..7da0319
--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/城市电力规划规范附条文说明GBT50293-2014_local.md
@@ -0,0 +1,752 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国国家标准
+
+城市电力规划规范
+
+Code for planning of urban electric power
+
+GB／T 50293-2014
+
+主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2015年5月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第520号
+
+住房城乡建设部关于发布国家标准《城市电力规划规范》的公告
+
+现批准《城市电力规划规范》为国家标准，编号为GB／T 50293-2014，自2015年5月1日起实施。原《城市电力规划规范》GB 50293-1999同时废止。
+
+本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2014年8月27日
+
+前言
+
+根据住房和城乡建设部《关于印发“2009年工程建设标准规范制订、修订计划”的通知》建标\[2009\](88号)的要求，标准编制组广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国内外标准，并在广泛征求意见的基础上，修订本规范。
+
+本规范修订的主要技术内容是：1.调整了电力规划编制的内容要求，将原第3章“城市电力规划编制基本要求”调改为“基本规定”；2.在“城市供电设施”增加“环网单元”内容；3.调整了电力规划负荷预测标准指标；4.调整了变电站规划用地控制指标；5.增加了超高压、新能源等相关内容；6.增加了引用标准名录；7.对相关条文进行了补充修改。
+
+本规范由住房和城乡建设部负责管理，由中国城市规划设计研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议请寄送中国城市规划设计研究院(地址：北京市车公庄西路5号，邮编：100044)。
+
+本规范主编单位：中国城市规划设计研究院
+
+本规范参编单位：国家电网公司发展策划部
+
+中国电力科学研究院
+
+北京市城市规划设计研究院
+
+上海市城市规划设计研究院
+
+国网北京经济技术研究院
+
+国网北京市电力公司
+
+本规范主要起草人：洪昌富 侯义明 仝德良 王雅丽 夏凉 刘海龙 韦涛 崔凯 魏保军 娄奇鹤 左向红 徐俊 王立永 才华 李红军 周启亮 贺健 宋毅
+
+本规范主要审查人：王静霞 干银辉 王承东 檀星 王永强 戴志伟 梁峥 郑志宇 李朝顺 张国柱 和坤玲 杨秀华 高斌
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为更好地贯彻执行国家城市规划、电力、能源的有关法规和方针政策。提高城市电力规划的科学性、合理性和经济性，确保规划编制质量，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．1  条文中明确规定了本规范编制的目的和依据。城市电力规划是城市规划的重要组成部分，具有综合性、政策性和电力专业技术性较强的特点，贯彻执行国家城乡规划、电力、能源的有关法规和方针政策，可为城市电力规划的编制工作提供可靠的基础和法律保证，以确保规划的质量。城市规划、电力能源的有关国家法规，主要包括：《中华人民共和国城乡规划法》、《中华人民共和国电力法》、《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国可再生能源法》和《中华人民共和国节约能源法》等。  
+
+1.0.2  本规范适用于城市规划的电力规划编制工作。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．2  本规范适用范围包括有两层含意：一是本规范适用于《中华人民共和国城乡规划法》所称的城市中的设市城市，也包括建制镇。但考虑我国建制镇数量很多，规模和发展水平差异较大，各地理位置、资源条件以及供电管理水平和电力设施装备水平相差悬殊，各建制镇可结合本地实际情况因地制宜地参照执行本规范。二是本规范的适用范围覆盖了《中华人民共和国城乡规划法》所规定的各层次规划阶段中的电力规划编制工作。对于电力行业相关主管部门组织编制的电力专项规划或电力发展规划。其主要内容应符合本规范的要求，其他内容可以根据电力行业发展的专业需要确定。  
+
+1.0.3  城市电力规划的主要内容应包括：预测城市电力负荷，确定城市供电电源、城市电网布局框架、城市重要电力设施和走廊的位置和用地。
+
+1.0.4  城市电力规划应遵循远近结合、适度超前、合理布局、环境友好、资源节约和可持续发展的原则。
+
+1.0.5  规划城市规划区内发电厂、变电站、开关站和电力线路等电力设施的地上、地下空间位置和用地时，应贯彻合理用地、节约用地的原则。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．5  节约用地，十分珍惜和合理使用城市每一寸土地，是我国一项基本国策，尤其是在改革开放不断深入发展的今天更为必要。执行本条文需注意的是：节约用地应在以保证供电设施安全经济运行、方便维护为前提的条件下，依靠科学进步，采用新技术、新设备、新材料、新工艺，或者通过技术革新，改造原有设备的布置方式，达到缩小用地、实现节省占地的目的，而不能不考虑供电设施必要的技术条件和功能上的要求，硬性压缩用地。  
+
+1.0.6  城市电力规划除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语
+
+2  术    语
+
+▼ 展开条文说明  
+   本章主要将本规范中所涉及的城市电力规划基本技术用语，给以统一定义和词解；或对在其他标准、规范中尚未明确定义的专用术语，而在我国城市供用电领域中已成熟的惯用技术用语，加以肯定、纳入，以利于对本规范的正确理解和使用。
+
+2.0.1  城市用电负荷  urban electricity load
+
+   城市内或城市规划片区内，所有用电户在某一时刻实际耗用的有功功率的总和。
+
+2.0.2  负荷同时率  load coincidence factor
+
+   在规定的时间段内，电力系统综合最高负荷与所属各个子地区(或各用户、各变电站)各自最高负荷之和的比值。
+
+2.0.3  负荷密度  load density
+
+   表征负荷分布密集程度的量化参数，以每平方公里的平均用电功率计量。
+
+2.0.4  城市供电电源  urban power supply sources
+
+   为城市提供电能来源的发电厂和接受市域外电力系统电能的电源变电站的总称。
+
+2.0.5  城市发电厂  urban power plant
+
+   在市域范围内规划建设需要独立用地的各类发电设施。
+
+2.0.6  城市变电站  urban substation
+
+   配置于城市区域中起变换电压、交换功率和汇集、分配电能的变电站及其配套设施。
+
+2.0.7  城市电网  urban power network
+
+   城市区域内，为城市用户供电的各级电网的总称。
+
+2.0.8  配电室  distribution room
+
+   主要为低压用户配送电能，设有中压配电进出线(可有少量出线)、配电变压器和低压配电装置，带有低压负荷的户内配电场所。
+
+2.0.9  开关站  switching station
+
+   城网中设有高、中压配电进出线、对功率进行再分配的供电设施。可用于解决变电站进出线间隔有限或进出线走廊受限，并在区域中起到电源支撑的作用。
+
+2.0.10  环网单元  ring main unit
+
+   用于10kV电缆线路分段、联络及分接负荷的配电设施。也称环网柜或开闭器。
+
+2.0.11  箱式变电站  cabinet／pad-mounted distribution substa-tion
+
+   由中压开关、配电变压器、低压出线开关、无功补偿装置和计量装置等设备共同安装于一个封闭箱体内的户外配电装置。
+
+2.0.12  高压线走廊  high-tension line corridor
+
+   35kV及以上高压架空电力线路两边导线向外侧延伸一定安全距离所形成的两条平行线之间的通道。也称高压架空线路走廊。
+
+## 3基本规定
+
+3  基本规定
+
+3.0.1  城市电力规划应符合地区电力系统规划总体要求，并应与城市总体规划相协调。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．1  城市电力规划是城市规划的重要组成部分，地区电力系统是城市重要的电源，是确定城网规模、布局的依据。因此，必须以城市规划、地区电力系统规划为依据，从全局出发，考虑城市电力规划的编制工作。  
+
+3.0.2  城市电力规划编制阶段、期限和范围应与城市规划相一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．2  城市电力规划是城市规划的配套规划，规划阶段、期限和范围的划分，只有同城市规划相一致，才能使规划的内容、深度和实施进度做到与城市整体发展同步，使城市土地利用、环境保护及城市电力与其他工程设施之间的矛盾和影响得到有效的协调和解决，取得最佳的社会、经济、环境综合效益。  
+
+3.0.3  城市电力规划应根据所在城市的性质、规模、国民经济、社会发展、地区能源资源分布、能源结构和电力供应现状等条件，结合所在地区电力发展规划及其重大电力设施工程项目近期建设进度安排，由城市规划、电力部门通过协商进行编制。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．3  条文中提出的编制城市电力规划，尤其是编制城市总体规划阶段中的电力规划应由城市规划、电力两部门通过充分协商，密切合作进行编制的理由，主要是由城市电力规划所具有的综合协调性和电力专业技术性很强的双重性特点所决定的。在城市电力规划的编制工作中，要以城市总体规划为依据，统筹安排、综合协调各项电力设施在城市空间中的布局，为电力设施的建设提供必要的城市空间，同时城市的发展，也离不开电力能源的供应，两者之间是一种相互联系、相互制约的内涵关系。这种双重性特点在电力总体规划阶段体现得更为突出，如果在编制电力总体规划工作中，城市规划、电力两部门之间不能取得密切配合和协作，使制定的规划过分地偏重其双重性中的任何一个方面，都将不是一个全面完整的规划，也难以保证规划的质量和规划的实施。  
+
+3.0.4  城市变电站、电力线路等各类供电设施的设置应符合现行国家标准《电磁辐射防护规定》GB 8702和《环境电磁波卫生标准》GB 9175电磁环境的有关规定。
+
+3.0.5  规划新建的各类电力设施运行噪声及废水、废气、废渣三废排放对周围环境的干扰和影响，应符合国家环境保护方面的法律、法规的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．4、3．0．5  这两条对城市电能生产、供应提出符合社会、经济、环境综合效益的具体要求。电力是一种先进的和使用方便的优质能源，它是国民经济发展的物质基础，是人民生活的必需品，是现代社会生活的重要标志。城市现代化程度越高，对电能的需求量就越大，但生产电能的发电厂所排出的废水、废气、粉尘、灰渣和承担输送电能任务的高压变电站和高压送、配电线路运行时所产生的电磁辐射、场强及噪声对城市的影响如果处理不当，都将会污染城市环境。因此，在规划阶段落实城市发电厂、高压变电站的位置和高压电力线路和路径时，既要考虑满足其靠近负荷中心的电力技术要求，也要充分考虑高压变电站和高压电力线路规划建设对周围环境的影响，并提出切实可行的防治措施。  
+
+3.0.6  城市电力规划编制过程中，应与道路交通、绿化、供水、排水、供热、燃气、通信等规划相协调，统筹安排，空间共享，妥善处理相互间影响和矛盾。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．6  城市电力、供水、排水、供热、燃气、通信工程管线，均属城市市政公用工程管线，一般沿城市道路两侧的地上、地下敷设。在编制规划过程中，城市电力规划如不能与其他工程规划之间很好地协调配合，势必将造成电力线路与树木之间、电力线路与其他工程管线相互间的影响和矛盾，进而影响电力规划的实施，并浪费国家资金。只有相互之间密切配合、统筹规划，使电力管线在城市空间占有合理的位置，才能保证电力规划得以顺利实施。  
+
+## 4城市用电负荷
+
+### 4．1城市用电负荷分类
+
+4  城市用电负荷
+
+4.1  城市用电负荷分类
+
+4.1.1  城市用电负荷按城市建设用地性质分类，应与现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137所规定的城市建设用地分类相一致。城市用电负荷按产业和生活用电性质分类，可分为第一产业用电、第二产业用电、第三产业用电、城乡居民生活用电。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．1  城市用电负荷分类的方法很多，从不同角度出发可以有不同的分类。本节中负荷分类的制订，主要从编制城市电力规划中的负荷预测工作需要出发，总结全国各城市编制城市电力规划的负荷预测工作经验，研究、分析不同规划阶段的负荷预测内容及其负荷特征、用电性质的区别，加以分别归类。  
+   按用地性质进行负荷分类符合城市规划的技术特征，主要根据城市各类建设用地的用电性质不同加以区别，并依据现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137中建设用地的符号、代码分类口径进行相应的规定。这种分类方法的主要优点是：比较直观，便于基础资料的收集，有较强的适用性和可操作性，能够较好的与城市规划衔接。在城市总体规划中按各类建设用地的功能、用电性质的区别来划分负荷类别进行负荷预测，是取得比较满意预测结果的主要负荷分类方法。  
+   按产业用电分类则可以使负荷预测简便。产业用电与行业用电之间的关系：第一产业用电为农、林、牧、副、渔、水利业用电，第二产业用电为工业、建筑业用电，第三产业用电为第一、第二产业用电以外的其他产业用电，居民生活用电指住宅用电。  
+
+4.1.2  城市用电负荷按城市负荷分布特点，可分为一般负荷(均布负荷)和点负荷两类。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．2  条文中的点负荷是指城市中用电量大，负荷集中的大用电户，如：大型工厂企业或大型公共建筑群。一般负荷(均布负荷)是指点负荷以外分布较分散的其他负荷，在负荷预测中，为预测简便，可将这些负荷看作是分布比较均匀的一般用电户。  
+
+### 4．2城市用电负荷预测
+
+4.2  城市用电负荷预测
+
+4.2.1  城市总体规划阶段的电力规划负荷预测宜包括下列内容：
+
+   1  市域及中心城区规划最大负荷；
+
+   2  市域及中心城区规划年总用电量；
+
+   3  中心城区规划负荷密度。
+
+4.2.2  城市详细规划阶段电力规划负荷预测宜包括下列内容：
+
+   1  详细规划范围内最大负荷；
+
+   2  详细规划范围内规划负荷密度。
+
+4.2.3  城市电力负荷预测应确定一种主要的预测方法，并应用其他预测方法进行补充、校核。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．3  采用多种方法预测，并相互补充、校核，可以做到尽可能多地考虑相关因素，弥补某一种预测方法的局限性，从而使预测结果能够比较全面地反映未来负荷的发展规律。采用多种方法预测时，还应考虑影响未来城市负荷发展的不可预见的因素，留有一定裕度，以提高预测的准确性和可靠性。  
+
+4.2.4  负荷同时率的大小，应根据各地区电网用电负荷特性确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．4  通常情况下，我们将一个电网按照不同的要求可以划分为若干个小的子网，负荷同时率就是在同一时刻，若干子网的最大负荷之和与整个电网的最大负荷的比值。由于一个地区电网内各类用户的负荷特征和用电性能不同，各自最大负荷的巅峰值出现的时间都不一样，故在一段规定的时间内，一个地区电网的综合最大负荷值往往是小于用户各自的最大负荷值之和的。从空间特性来看，一般在同一地区随着用户的增多及区域的扩大，电网负荷同时率变化是有规律的。一方面用户数越多、区域越大，负荷同时率越低；另一方面，供电区域面积越大，负荷同时率趋向于一个稳定的值。  
+
+4.2.5  城市电力负荷预测方法的选择宜符合下列规定：
+
+   1  城市总体规划阶段电力负荷预测方法，宜选用人均用电指标法、横向比较法、电力弹性系数法、回归分析法、增长率法、单位建设用地负荷密度法、单耗法等。
+
+   2  城市详细规划阶段的电力负荷预测，一般负荷(均布负荷)宜选用单位建筑面积负荷指标法等；点负荷宜选用单耗法，或由有关专业部门、设计单位提供负荷、电量资料。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．5  条文中推荐的几种负荷预测方法。是在总结全国各城市编制城市电力规划进行负荷预测时常用的几种预测方法的经验基础上，吸收了城市用电水平预测的最新科研成果，并参考国家电网公司2006年制定的《城市电力网规划设计导则》中的有关规定，经分析、研究后提出的。  
+   由于每一种预测方法都是在限定的条件下建立的预测模型，所以每一种预测方法的范围都有一定的局限性，如电力弹性系数法、增长率法、回归分析法，主要根据历史统计数据，进行分析而建立的预测数学模型，多用于宏观预测城市总用电负荷或校核中远期的规划负荷预测值，以上各种方法可以同时应用，并相互进行补充校核。而负荷密度法、单耗法则适用于分项分类的局部预测，用以上方法预测的负荷可用横向比较法进行校核、补充。而在城市详细规划阶段，对地域范围较小的居住区、工业区等局部范围的负荷预测则多采用单位建筑面积负荷指标法。近年来，城市经济的高速发展、居民生活用电水平的不断提高以及经济结构调整、节能减排带来的产业用电负荷的变化，给负荷预测带来许多不确定因素。为此，还需要全国广大电力规划工作者对电力负荷预测方法进行积极研究探索，除条文中推荐的几种预测方法外，尚需不断开发研究出一些新的预测方法，以使之充实完善。  
+
+[《城市电力规划规范\[附条文说明\]》GB/T 50293-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1140)
+
+### 4．3负荷预测指标
+
+4.3  负荷预测指标
+
+4.3.1  当采用人均用电指标法或横向比较法预测城市总用电量时，其规划人均综合用电量指标宜符合表4.3.1的规定。
+
+表4.3.1  规划人均综合用电量指标
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237616bfaf.gif)
+
+   注：当城市人均综合用电量现状水平高于或低于表中规定的现状指标最高或最低限值的城市。其规划人均综合用电量指标的选取，应视其城市具体情况因地制宜确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．1  人均综合用电量指标是衡量一个国家或城市经济发达程度的一个重要参数，也是编制城市电力总体规划时，校核城市远期用电量预测水平和宏观控制远期电力发展规模的重要指标。  
+   规划负荷指标的确定，受一定规划期内的城市社会经济发展、人口规模、资源条件、人民物质文化生活水平、电力供应程度等因素的制约。规划时各类用电指标的选取应根据所在城市的性质、人口规模、地理位置、社会经济发展、国内生产总值、产业结构，地区能源资源和能源消费结构、电力供应条件、居民生活水平及节能措施等因素，以该城市的现状水平为基础，对照表4．3．1中相应指标分级内的幅值范围，进行综合研究分析、比较后，因地制宜选定。  
+   由于我国城市数量多，各城市之间人均综合用电量水平差异悬殊，供电条件也不尽相同，条文中制定的规划人均综合用电量指标，主要根据近10多年来全国城市用电统计资料的整理、分析和对国内不同类型的大、中、小城市近年来用电现状调查，并参考国外23个城市的综合用电量水平，总结我国城市用电发展规律的特点而制定的。全国城市人均综合用电量幅度，大致可分为四个层次，即用电水平较高城市、用电水平中上城市、用电水平中等城市和用电水平较低城市。通过分析还可以看出，我国用电水平较高的城市，多为以石油煤炭、化工、钢铁、原材料加工为主的重工业型、能源型城市。而用电水平较低的城市，多为人口多、经济较不发达、能源资源贫乏的城市，或为电能供应条件差的边远山区。但人口多、经济较发达的直辖市、省会城市及地区中心城市的人均综合用电量水平则处于全国的中等或中上等用电水平。这种受城市的性质、产业结构、人口规模、电能供应条件、经济基础等因素制约的用电发展规律，是符合我国国情和各类城市的用电特点的，这种用电增长的变化趋势在今后将会保持相当长的一段时期。  
+
+4.3.2  当采用人均用电指标法或横向比较法预测居民生活用电量时，其规划人均居民生活用电量指标宜符合表4.3.2的规定。
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+表4.3.2  规划人均居民生活用电量指标
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23761f02d7.gif)
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+   注：当城市人均居民生活用电量现状水平高于或低于表中规定的现状指标最高或最低限值的城市，其规划人均居民生活用电量指标的选取，应视其城市的具体情况，因地制宜确定。
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+▼ 展开条文说明  
+4．3．2  城市居民生活用电水平是衡量城市生活现代化程度的重要指标之一，人均居民生活用电量水平的高低，主要受城市的地理位置、人口规模、经济发展水平、居民收入、居民家庭生活消费结构及家用电器的拥有量、气候条件、生活习惯、居民生活用电量占城市总用电量的比重、电能供应政策及电源条件等诸多因素的制约。调查资料表明，改革开放以来，随着城市经济的迅速发展，我国普通居民家庭经济收入得到提高，生活消费结构发生了改变，使得居民家庭生活用电量也出现了迅速增加的趋势，见表1。  
+表1  居民家用电器总量统计分析  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23762876b4.gif)  
+   通过借鉴香港地区和国外城市的经验以及对我国70多个大、中、小城市居民生活的用电现状调查资料可以看出，随着城市现代化进程步伐的加快，我国城市居民生活消费水平已经上了一个大台阶，电力供应条件也有了较大的改善。我国城市的一般居民家庭除了少量用电容量较大、不具备在一般居民家庭中普及的家用电器\[如：电灶(6kW～8kW)、集中电采暖(10kW以上)、大容量电热水器(10kW)\]外，其他中、高档家用电器(如：家用空调器、电饭煲、微波炉、组合音响、录像机、保健美容器具、文化娱乐器具、智能化家用电器等)都有不同程度的普及，人均居民生活用电量在近年来有较大增加。条文4．3．2的规划人均居民生活用电量指标，适用于不含市辖市、县的市区范围。指标分级及其规划指标幅值，是依据近年全国人均居民生活用电量统计值(表2)，并结合2012年国家电力规划研究中心发布的《我国中长期发电能力及电力需求发展预测》中的相关数据而制定的。2012年我国人均居民生活用电量大致在1000至3000kWh／(人·a)。  
+表2  1991～2010年我国城市人均居民生活用电量  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376318ece.gif)
+
+4.3.3  当采用单位建设用地负荷密度法进行负荷预测时，其规划单位建设用地负荷指标宜符合表4.3.3的规定。
+
+表4.3.3  规划单位建设用地负荷指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376394263.gif)
+
+   注：超出表中建设用地以外的其他各类建设用地的规划单位建设用地负荷指标的选取，可根据所在城市的具体情况确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．3 表4．3．3规划单位建设用地负荷指标，主要适用于新兴城市或城市新建区、开发区的负荷预测。该指标的确定，一是调研了全国50多个城市新建区、经济技术开发区规划实施以来的各类建设用地用电指标的实测数据。进入20世纪90年代以后，上海、北京、广州等经济率先发展的城市，市内特别繁华区负荷密度迅速增加，已达到(30～80)MW／km<sup>2</sup>。根据相关资料，长沙市2010年的平均负荷密度已达到11．4MW／km<sup>2</sup>，城市中心区部分区域的负荷密度已达18MW／km<sup>2</sup>；广州市2010年的平均负荷密度已达到18．3MW／km<sup>2</sup>，市中心区的规划平均负荷密度约为35MW／km<sup>2</sup>以上。北京、上海及国外部分城市负荷密度参见表3、表4。到2010年，在上海市区供电公司的辖区范围内，平均负荷密度为3．8MW／km<sup>2</sup>，最密集地区高达38．3MW。二是参考了部分城市的现行指标或经验数据，综合分析了我国城市未来各类建设用地用电的发展趋势。广州、上海、陕西等地区规划参考指标见表5、表6、表7等。  
+表3 国外部分城市负荷密度统计表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237643b52c.gif)  
+表4 国内部分城市2010年负荷密度统计表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23764ae050.gif)  
+1)广州市基础设施规划指标  
+表5 广州市人均综合及人均居民生活用电量指标\[kWh／(人·a)\]  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376549c06.jpg)  
+表6 单位建设用地负荷指标(W／m<sup>2</sup>)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23765cae41.gif)  
+2)上海市控规技术准则  
+表7 各类建筑用电负荷指标表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376677bdf.gif)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376700d66.gif)  
+3)陕西省城乡规划设计院负荷预测指标  
+总体规划阶段：  
+单位用地负荷指标(kW／hm<sup>2</sup>)，含居住用地、公共建筑用地和工业用地等三类。  
+城市：居住用地36kW／hm<sup>2</sup>、公共建筑用地70kW／hm<sup>2</sup>、工业用地80kW／hm<sup>2</sup>。  
+县城：居住用地27kW／hm<sup>2</sup>、公共建筑用地52kW／hm<sup>2</sup>、工业用地80kW／hm<sup>2</sup>。  
+详细规划阶段：  
+(1)各类用地的最高用电负荷(kW／m<sup>2</sup>，建筑面积)住宅：80W／m<sup>2</sup>、办公金融90W／m<sup>2</sup>、商业100W／m<sup>2</sup>、医疗卫生70W／m<sup>2</sup>、教育科研50W／m<sup>2</sup>、文化娱乐80W／m<sup>2</sup>、市政设施90W／m<sup>2</sup>、仓储物流40W／m<sup>2</sup>、道路广场30W／m<sup>2</sup>。  
+(2)同时率的取值范围：0．5～0．7  
+选用表4．3．3规划指标时，需根据规划区中所包括的城市建设用地类别、规划内容的要求和各类建设用地的构成作适当修正，如：规划区中的居住用地，可以是高级住宅用地，也可以是普通住宅用地或别墅居住用地，还可以是几种住宅用地地块皆有。此时，各类居住用地负荷预测时所选用的规划单位居住用地负荷指标值应是不相同的，高级住宅用地地块的单位居住用地负荷指标值要高一些，普通住宅用地地块的规划单位居住用地负荷指标值则要低一些。公共设施用地的功能地块类别更加繁多、更加复杂些，其规划单位用地负荷指标值的选取应南各城市权衡确定。  
+
+4.3.4  当采用单位建筑面积负荷密度指标法时，其规划单位建筑面积负荷指标宜符合表4.3.4的规定。
+
+表4.3.4   规划单位建筑面积负荷指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376781079.gif)
+
+   注：特殊用地及规划预留的发展备用地负荷密度指标的选取，可结合当地实际情况和规划供能要求，因地制宜确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．4 城市建筑类别很多，各类建筑在不同城市、地区的规划内容不同，需要配置的用电设施标准和数量也有差别。现将各建筑类别及建设用地的负荷密度指标制定依据分述如下：  
+(1)居住建筑的单位建筑面积负荷大小与建筑性质、建筑标准和其所处城市中的位置、经济发展水平、供电条件、家庭能源消费构成、居民收入及居民家庭物质文化生活消费水平、气温、生活习惯、居住条件等因素有关。据对北京、上海、天津、广州、汕头、深圳、重庆、西安、延安等50多个城市已建居住小区的居住建筑用电现状典型调查及全国城市函调所得资料分析：一般经济较发达、居民家庭收入较高、气温高、热季长的南方沿海城市的普通居民家庭中的家用电器拥有量和家庭生活用电量比一般内地城市要高，单位建筑面积负荷指标值也偏大，如：广州50W／m<sup>2</sup>，深圳45W／m<sup>2</sup>，上海为55W／m<sup>2</sup>；而城市经济发展较慢、居民收入和生活消费水平较低、气温较低的我国西北地区城市或经济较贫困的山区城市的普通居民家庭对家用电器的需求量比南方城市相对要少，购买家用电器能力也较差，所以居民家庭用电量也较小，单位建筑面积负荷指标值也较低。本条文也参考国内一些城市居住建筑现行使用的规划单位建筑面积负荷地方标准(最高为70W／m<sup>2</sup>，最低为30W／m<sup>2</sup>)和国外一些城市及香港地区现行采用的居住建筑用电指标，考虑我国城市未来居民生活水平的提高和电能供应条件的改善因素，同时考虑了居民家庭生活能源消费的多能互补因素，进行综合分析研究后制定了居住建筑单位建筑面积负荷指标值。  
+(2)公共建筑单位建筑面积负荷指标值大小，主要取决于公共建筑的类别、功能、等级、规模和需要配置用电设备的完善程度，除此之外，公共建筑中的宾馆、饭店的单位建筑面积负荷值还与空调制冷形式的选用、综合性营业项目的多少(餐饮、娱乐、影剧等)有关，商贸建筑还与营业场地的大小、经营商品的档次、品种等有关。据对我国50多个城市已建公共建筑的用电现状调查分析，一般中高档宾馆、饭店的单位建筑面积负荷值约为(80～120)W／m<sup>2</sup>，一般经济性酒店的单位建筑面积负荷值约为(50～90)W／m<sup>2</sup>。商场的单位建筑面积负荷值大致分为：大型商场(80～120)W／m<sup>2</sup>，中型商场(50～80)W／m<sup>2</sup>，例如：上海东方商厦85W／m<sup>2</sup>，友谊商城95W／m<sup>2</sup>，大润发80W／m<sup>2</sup>，百安居65W／m<sup>2</sup>，广州百货大楼则高达140W／m<sup>2</sup>。写字楼、行政办公楼的用电负荷比较稳定，单位建筑面积负荷值一般在(50～90)W／m<sup>2</sup>左右，其中行政办公负荷指标略低于商务写字楼，例如深圳海丰苑大厦70W／m<sup>2</sup>，日本世贸中心80W／m<sup>2</sup>，莘庄镇人民政府60W／m<sup>2</sup>。基础教育设施的单位建筑面积负荷值约为(20～40)W／m<sup>2</sup>，医疗卫生及设施服务设施的单位建筑面积负荷值约为(40～60)W／m<sup>2</sup>。以上调查研究所得数值和目前我国一般城市规划设计中采用的规划用电指标基本上是相吻合的，预计在今后相当长时间内，其负荷水平不会有太大变化，经上述综合分析比较后确定了表4．3．4中公共建筑规划指标值。  
+(3)工业建筑的规划单位建筑面积负荷指标值的确定主要根据上海、北京、西安、深圳、广州、天津、大连、汕头等50多个城市已规划实施的新建工业区和经济技术开发区中的工业标准厂房用电实测数据，以及上海、北京、西安、深圳等多个城市的城市规划部门现行使用的负荷密度指标值，并参考目前香港地区和内地一些城市的地方规定或经验数据及用电现状调查，经过综合分析研究后制定的。表4．3．4中工业建筑的规划单位建筑面积负荷指标，主要适用于以电子、纺织、轻工制品、机械制造、食品工业、医药制造等工业为主的综合工业标准厂房建筑。另外，根据我国城市现阶段的发展状况和经济结构调整的趋势，中心城及新城地区将逐步限制和取消高能耗的工业类型，因此城市建设区的工业用电负荷密度指标要低于城镇建设区。  
+(4)参考上海、北京、广州、深圳、西安等多个城市的规划部门现行使用的负荷密度指标值以及香港和内地一些城市的经验数据，经综合分析与比较后确定了表4．3．4中仓储物流建筑与市政设施建筑用电负荷密度指标值。  
+(5)近年来随着低碳节能、可持续发展理念在城市发展中得以体现，新能源技术及高效供能方式的应用成为新的趋势，尤其在部分南方城市。太阳能在示范性社区中得到规模应用，小型分布式风能用以补充地区照明等用电，而以多种能源集合高效利用的区域能源中心在城市新规划居住区、工业区以及CBD地区得到较大规模的应用和推广，例如广州大学城能源中心、江苏盐城海水源热泵、上海陈家镇实验生态社区、上海虹桥商务区一期能源中心、山西永济市地源热泵供能系统等，这些案例有一些属于示范性项目，有一些则已经较为成熟，是城市体现节能减排、转型发展的重要措施。而这些供能系统投运实现了能源的高效利用，是对传统大电网体制下用能方式的一种补充和革新，体现在用电负荷上必然是降低了用电需求量。因此在电力规划负荷预测时应当考虑这一用能新趋势，对于采用分布式功能系统的建筑或地区，在负荷预测指标的选取时，应根据空调冷热负荷的比重适当降低取值。能效比较低的建筑负荷密度指标调低幅度较大，能效比较高的建筑负荷密度指标调低幅度较小。例如：在上海市电力公司2011年完成的《上海市新虹桥医学园区高压配电网专业规划》中，由于考虑采用能源中心模式提供空调冷热负荷，在商办用地的负荷预测指标取值上降低了(20～30)W／m<sup>2</sup>。  
+
+## 5城市供电电源
+
+### 5．1城市供电电源种类和选择
+
+5  城市供电电源
+
+5.1  城市供电电源种类和选择
+
+5.1.1  城市供电电源可分为城市发电厂和接受市域外电力系统电能的电源变电站。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．1  城市发电厂种类主要有：火电厂、水电厂、核电厂和其他电厂，如：太阳能发电厂、风力发电厂、潮汐发电厂、地热发电厂等。目前我国城市供电电源仍以火电厂和水电厂为主，核电厂尚处于起步阶段，其他电厂占的比例很小。  
+   电源变电站，是指位于城网主干送电网上的变电站，主要接受区域电网电能，并提供城市电源。它也是区域电网的一部分，起转送电能的枢纽变电站作用。  
+
+5.1.2  城市供电电源的选择，应综合研究所在地区的能源资源状况、环境条件和可开发利用条件，进行统筹规划，经济合理地确定城市供电电源。
+
+5.1.3  以系统受电或以水电供电为主的大城市，应规划建设适当容量的本地发电厂，以保证城市用电安全及调峰的需要。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．3  以系统受电或以水电供电为主的城市，每年逢枯水期，电能供应量都将大幅度减少，遇到严重干旱缺水年份，还需实行限时、限量供应，有许多企业实行一星期供4停3，甚至供3停4，一些高耗能企业在缺电高峰期只能停产，居民生活拉闸限电，给国民经济造成很大损失，也给城乡居民带来极大不便。在以系统受电或以水电供电为主的城市，如结合自身条件建设适当比例的火电厂，则可以弥补因枯水期缺水造成供电紧张的局面。  
+
+5.1.4  有足够稳定的冷、热负荷的城市，电源规划宜与供热(冷)规划相结合，建设适当容量的冷、热、电联产电厂，并应符合下列规定：
+
+   1  以煤(燃气)为主的城市，宜根据热力负荷分布规划建设热电联产的燃煤(燃气)电厂，同时与城市热力网规划相协调。
+
+   2  城市规划建设的集中建设区或功能区，宜结合功能区规划用地性质的冷热电负荷特点，规划中小型燃气冷、热、电三联供系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．4  热电冷联产系统有多方面的优势：(1)提高能源供应安全，在大型发电厂运行或供电中断时，小型热电联产／三联产机组接入电网，可保证继续供应终端用户；(2)增加电网稳定性，由于使用吸收循环取代目前普遍采用的制冷循环，故在盛夏时节，三联产机组大大缓解了电网的压力。鉴于夏季用电高峰时电力公司常启用备用机组，输电线路常处于超负荷状态，三联产机组可进一步提高电网稳定性，并提高系统效率。  
+   燃气三联产技术的适用条件：第一，冷热电负荷相对稳定，运行时间较长；第二，较高的电价和相对较低的天然气价格；第三，对使用冷热电的收费有保证；第四，相对较为严格的环境保护要求；第五，需要有事故备用或备用电源，即对电源的可靠性要求较高。符合上述条件的行业主要是宾馆、医院、大型商用建筑、写字楼、机场、工厂等。  
+
+5.1.5  在有足够可再生资源的城市，可规划建设可再生能源电厂。
+
+### 5．2电力平衡与电源布局
+
+5.2  电力平衡与电源布局
+
+5.2.1  电力平衡应根据城市总体规划和地区电力系统中长期规划，在负荷预测的基础上，考虑合理的备用容量，提出地区电力系统需要提供该城市的电力总容量，并应协调地区电力规划。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．1  电力平衡就是根据预测的规划城市总用电负荷量与城网内各类发电厂总容量进行平衡。具体表达为：  
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237681e3c5.gif)  
+       式中：P<sub>总</sub>——城网内各类发电厂总容量；  
+         P<sub>用</sub>——规划城市总用电负荷量；  
+         P<sub>送</sub>——城市发电厂向系统电网送出的发电容量；  
+         P<sub>受</sub>——城网接受系统送入的容量；  
+         P<sub>备</sub>——城市发电厂备用容量；  
+         P<sub>损</sub>——城网网损；  
+         P<sub>厂</sub>——城市发电厂厂用电；  
+         P<sub>自</sub>——城市大用电户自备电厂容量。  
+
+5.2.2  电源应根据所在城市的性质、人口规模和用地布局，合理确定城市电源点的数量和布局，大、中城市应组成多电源供电系统。
+
+5.2.3  电源布局应根据负荷分布和电源点的连接方式，合理配置城市电源点，协调好电源布点与城市港口、机场、国防设施和其他工程设施之间的关系。
+
+5.2.4  燃煤(气)电厂的布局应统筹考虑煤炭、燃气输送、环境影响、用地布局、电力系统需求等因素。
+
+5.2.5  可再生能源电厂应依据资源条件布局并应与城市规划建设相协调。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．5  污水处理发电、沼气发电、光伏发电、光膜发电等要考虑与城市规划建筑进行总体设计。  
+
+### 5．3城市发电厂规划布局
+
+5.3  城市发电厂规划布局
+
+5.3.1  城市发电厂的规划布局，除应符合国家现行相关标准外，还应符合下列规定：
+
+   1  燃煤(气)电厂的厂址宜选用城市非耕地，并应符合现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137的有关要求。
+
+   2  大、中型燃煤电厂应安排足够容量的燃煤储存用地；燃气电厂应有稳定的燃气资源，并应规划设计相应的输气管道。
+
+   3  燃煤电厂选址宜在城市最小风频上风向，并应符合国家环境保护的有关规定。
+
+   4  供冷(热)电厂宜靠近冷(热)负荷中心。并与城市热力网设计相匹配。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．1  条文规定的城市发电厂布置原则，与国家现行标准《小型火力发电厂设计规范》GB 50049及《火力发电厂设计技术规程》DL 5000中厂址选择中的建厂外部条件的要求基本一致。  
+
+5.3.2  燃煤电厂在规划厂址的同时应规划贮灰场和水灰管线等，贮灰场宜利用荒、滩地或山谷。
+
+5.3.3  城市发电厂应根据发电厂与城网的连接方式规划出线走廊。
+
+### 5．4城市电源变电站布局
+
+5.4  城市电源变电站布局
+
+5.4.1  电源变电站的位置应根据城市总体规划布局、负荷分布及与外部电网的连接方式、交通运输条件、水文地质、环境影响和防洪、抗震要求等因素进行技术经济比较后合理确定。
+
+5.4.2  规划新建的电源变电站，应避开国家重点保护的文化遗址或有重要开采价值的矿藏。
+
+5.4.3  为保证可靠供电，应在城区外围建设高电压等级的变电站，以构成城市供电的主网架。
+
+5.4.4  对用电量大、高负荷密度区，宜采用220kV及以上电源变电站深入负荷中心布置。
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+▼ 展开条文说明  
+5．4．4  在高负荷密度的市中心地区采用高压深入供电方式，是缓解城市用地紧张矛盾，解决市中心缺电问题，并能保证电压质量、提高供电安全可靠性的行之有效的措施，也是世界城市供电发展的必然趋势。20世纪60年代，国外一些大、中城市(如日本东京、美国纽约、法国巴黎、英国伦敦等)中已出现220kV及以上电源深入市中心供电的实例。20世纪80年代我国上海市在市中心繁华地段的人民广场建成220kV地下变电站；2009年，国内首个500kV全地下变电站——世博500kV变电站在上海建成投运，该站深入市中心人口稠密区，且成为国内规模最大的地下变电站；而沈阳、武汉、广州等市也相继在市中心地区建成220kV户内变电站。这些城市都有效地解决了市中心大负荷用电问题。由于500kV、220kV电源变电站具有超高压、强电流、大容量供电的特点，对城市环境、安全消防都有较严格的要求，加之在用地十分紧张的市中心地区建设户内式或地下式500(220)kV电源变电站地价高、一次投资大，所以，对一个城市是否需要在市中心地区规划布置500(220)kV电源变电站，需根据我国现阶段的国情、国力，经技术经济比较和充分论证后合理确定。  
+
+[《城市电力规划规范\[附条文说明\]》GB/T 50293-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1140)
+
+## 6城市电网
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+### 6．1规划原则
+
+6  城市电网
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+6.1  规划原则
+
+6.1.1  城市电网规划应分层分区，各分层分区应有明确的供电范围，并应避免重叠、交错。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．1  贯彻“分层分区”原则，有利于城网安全、经济运行和合理供电。分层指按电压等级分层。分区指在分层下，按负荷和电源的地理分布特点来划分供电区。一个电压层可划分为一个供电区，也可划分为若干个供电区。  
+
+6.1.2  城市电源应与城市电网同步规划，城市电网应根据地区发展规划和地区负荷密度，规划电源和走廊用地。
+
+6.1.3  城市电网规划应满足结构合理、安全可靠、经济运行的要求，各级电网的接线宜标准化，并应保证电能质量，满足城市用电需求。
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+▼ 展开条文说明  
+6．1．3  为避免城市电网发展过程频繁的改造，城市电网应在合理预测饱和负荷的基础上，确定目标网架，并以此依据指导近期电网建设，实现城市电网远近期发展的有效衔接。  
+   考虑到我国地区之间的差异性，城市电网应根据负荷水平、供电可靠性要求和电网发展目标因地制宜地选择接线方式。  
+   (1)特大型城市、省会城市、计划单列市等重点城市220kV及以上电网应按双环网标准建设，当不能形成地理上的环网时，可采用C形电气环网。  
+   (2)城市人口、行政、经济、商业、交通集中的重点地区在电网结构上应满足供电安全N-1准则的要求，特别重要的地区应满足供电安全N-1-1准则的要求。  
+   (3)城市重要用户除正常供电电源外，应有备用电源。如有需要，宜设应急保安电源。备用电源原则上应来自不同变电站(发电厂)或来自同一变电站(发电厂)的不同母线段。  
+
+6.1.4  城市电网的规划建设应纳入城乡规划，应按城市规划布局和管线综合的要求，统筹安排、合理预留城网中各级电压变电站、开关站、电力线路等供电设施的位置和用地。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．4  电力供应是带有一定垄断性的社会公益性事业，电力供应设施是城市的重要基础设施之一。所以，城市供电设施的规划、建设应与城市规划建设同步配套，合理发展，做到优质服务，保证供电；同时，城市规划也应为城市电力建设创造条件，在规划阶段，根据建设需要，合理预留供电设施用地，保证其规划建设的空间环境。  
+
+### 6．2电压等级和层次
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+6.2  电压等级和层次
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+6.2.1  城市电网电压等级应符合现行国家标准《标准电压》GB／T 156的规定。
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+▼ 展开条文说明  
+6．2．1  城网确定的标准电压指电网受电端的额定电压，它是根据国家标准《标准电压》GB／T 156确定的，包括：交流1000、750、500、330、220、110(66)、35、10(20)kV和220／380V，直流±800、±500kV。条文所列的11种电压中，1000kV、750kV、500kV属我国跨区域、跨省大电网采用的电压，其中1000kV属于特高压电压等级，已于2009年应用于晋东南-南阳-荆门1000kV特高压交流试验示范工程，并将逐步应用和推广至城网供电范围内。但目前，我国城网所采用的电压仍多为220kV及以下各级电压。随着城市规模的扩大和城市用电负荷的迅速增长，上海、北京、天津等特大型城市已在城市范围内建设500kV或更高电压等级的外环网，既承担区域电网输电网功能，同时也是城网的电源。  
+
+6.2.2  城市电网应简化变压层级，优化配置电压等级序列，避免重复降压。城市电网的电压等级序列，应根据本地区实际情况和远景发展确定。
+
+6.2.3  城市电网规划的目标电压等级序列以外的电压等级，应限制发展、逐步改造。
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+▼ 展开条文说明  
+6．2．2、6．2．3  城市电网结构主要包括：点(发电厂、变电站、开关站、配电站)、线(电力线路)布置和接线方式，它在很大程度上取决于地区的负荷水平和负荷密度。城网结构是一个整体，城网中发、输、变、配用电之间应有计划按比例协调发展。为了适应用电负荷持续增长、减少建设投资和节能等需要，城网必须简化电压等级，减少变压层次，优化网络结构。通过不断实施城网改造，我国电压等级已逐步走向标准化、规范化，但电压序列层级仍然偏多，部分城网供电区还存在330(220)／110／35／10／0．4kV电压序列。该电压序列在我国电网发展过程中，为解决大范围、低负荷密度地区10kV线路供电距离过长的问题提供了有效的手段，但由于110kV和35kV电压级差较小，客观上也造成了两级电压供电范围重叠较多，送变电设备容量重复，电网损耗较大。城市电网中电压等级过多，不利于城市电网的标准化建设和运行管理。因此，应根据城市现有实际情况和远景发展目标，确定城市电网的目标电压等级序列。  
+
+6.2.4  城市电网中的最高一级电压，应考虑城市电网发展现状，根据城市电网远期的规划负荷量和城市电网与外部电网的连接方式确定。
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+▼ 展开条文说明  
+6．2．4  我国地域辽阔，城市数量多，城市性质、规模差异大，城市用电量和城网与区域电网连接的电压等级(即城网最高一级电压)也不尽相同。城市规模大，用电需求量也大，城网与区域电网连接的电压也就高。我国一般大、中城市城网的最高一级电压多为220kV，次一级电压为110(66、35)kV。小城市或建制镇电网的最高一级电压多为110(66、35)kV，次一级电压则为10kV。此外，一些特大城市(如：北京、上海、天津等)城网最高一级电压已为500kV，次一级电压为220kV。  
+
+6.2.5  城市电网中各级电网容量应按一定的容载比配置，各电压等级城市电网容载比宜符合表6.2.5的规定。
+
+表6.2.5  各电压等级城市电网容载比
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376899663.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．5  变电容载比是某一供电区域，变电设备总容量(kVA)与对应的总负荷(kW)的比值。计算各级电压网变电容载比时，该电压等级发电厂的升压变压容量及直供负荷不应计入，该电压等级用户专用变电站的变压器容量和负荷也应扣除，另外，部分区域之间仅进行故障时功率交换的联络变压器容量，如有必要也应扣除。变电容载比是反映城网供电能力的重要技术经济指标之一，是宏观控制变电总容量的指标，也是规划设计时，确定城网中某一电压层网所配置的变电总容量是否适当的一个重要指标。对处于发展初期、快速发展期的地区，重点开发区或负荷较为分散的偏远地区，可适当提高容载比的取值；对于网络发展完善或规划期内负荷明确的地区，在满足用电需求和可靠性要求的前提下，可以适当降低容载比的取值。  
+
+## 7城市供电设施
+
+### 7．1一般规定
+
+7  城市供电设施
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+7.1  一般规定
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+7.1.1  规划新建或改建的城市供电设施的建设标准、结构选型，应与城市现代化建设整体水平相适应。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．1  城市供电设施是城市重要的基础设施。供电设施的建设标准、结构形式的选择直接影响城市土地利用的经济合理性和城市景观及环境质量，进而影响城市现代化的过程。  
+
+7.1.2  设备选型应安全可靠、经济实用、兼顾差异，应用通用设备，选择技术成熟、节能环保和抗震性能好的产品，并应符合国家有关标准的规定。
+
+7.1.3  规划新建的城市供电设施应根据其所处地段的地形地貌条件和环境要求，选择与周围环境景观相协调的结构形式与建筑外形。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．2、7．1．3  条文主要是根据城市人口密集、用地紧张的建设条件及环保要求，对规划新建的城市供电设施提出原则性要求的技术规定。  
+
+7.1.4  在自然灾害多发地区和跨越铁路或桥梁等地段，应提高城市供电设施的设计标准。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．4  电网是国家重要的基础设施，是城市重要的生命线工程之一，电力设施的损坏、供电中断将给社会经济和人民生活造成重大损失，同时还可能引发次生灾害；提高电力设施的抗灾能力是社会经济发展的需要。在汶川地震之后，国家电网公司于2008年6月20日下发了《国家电网公司输变电工程抗震设计要点》，对工程选址、场地地震评价、岩土工程勘察、结构抗震设计、建筑非结构构件抗震设计、配电装置选型、设备选型、设备安装及地震次生灾害防治等方面均提出了明确的要求。并且对1996版《电力设施抗震设计规范》GB 50260进行修订，对原有条款中不满足《中华人民共和国防震减灾法》、《地震安全性评价管理条例》及未反映当前技术进步的内容进行了修订；贯彻了现行《建筑工程抗震设防分类标准》GB 50223、《建筑抗震设计规范》GB 50011及《工业企业电气设备抗震设计规范》GB 50556的新增内容；吸收了汶川地震电力设施及电力设备受损情况的经验和教训；借鉴了原国家电力公司重点科研项目“大型火电厂主厂房抗震设计试验研究”的成果，提高了电力设施的抗震设计标准。  
+
+7.1.5  供电设施规划时应考虑城市分布式能源、电动汽车充电站等布局、接入需要，适应智能电网发展。
+
+### 7．2城市变电站
+
+7.2  城市变电站
+
+7.2.1  城市变电站结构形式分类应符合表7.2.1的规定。
+
+表7.2.1  城市变电站结构形式分类
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237693d0ec.gif)
+
+7.2.2  城市变电站按其一次侧电压等级可分为500kV、330kV、220kV、110(66)kV、35kV五类变电站。
+
+7.2.3  城市变电站主变压器安装台(组)数宜为2台(组)～4台(组)，单台(组)主变压器容量应标准化、系列化。35kV～500kV变电站主变压器单台(组)容量选择宜符合表7.2.3的规定。
+
+表7.2.3  35kV～500kV变电站主变压器单台(组)容量表
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23769b30c0.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．3  条文中对35kV以上变电站主变压器容量和台数选择的规定，主要是从考虑电网的综合效益和技术条件出发的。主变压器单台容量小、台数少，需配置变电站的数量就要增多，占地及投资则相应要增大，不经济；增加主变压器台数可提高供电可靠性，但也不宜过多，台数过多则结线复杂，发生故障时，均匀转移符合困难；单台容量过大，会造成短路容量大和变电站出线过多，不易馈出等弊病。表7．2．3中35～500kV变电站主变压器单台(组)的规定，主要是通过对国内变压器生产厂家所生产的变压器规格、容量的调查了解得出的，与现行《城市电力网规划设计导则》中的有关要求也基本一致。  
+
+7.2.4  城市变电站规划选址，应符合下列规定：
+
+   1  应与城市总体规划用地布局相协调；
+
+   2  应靠近负荷中心；
+
+   3  应便于进出线；
+
+   4  应方便交通运输；
+
+   5  应减少对军事设施、通信设施、飞机场、领(导)航台、国家重点风景名胜区等设施的影响；
+
+   6  应避开易燃、易爆危险源和大气严重污秽区及严重盐雾区；
+
+   7  220kV～500kV变电站的地面标高，宜高于100年一遇洪水位；35kV～110kV变电站的地面标高，宜高于50年一遇洪水位；
+
+   8  应选择良好地质条件的地段。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．4  城市变电站是联结城网中各级电压网的中间环节，主要用以升降电压，汇集和分配电力。条文中城市变电站的规划选址规定，与国家现行标准《35kV～110kV变电站设计规范》GB 50059和《220kV～500kV变电站设计技术规程》DL／T 5218中选址要求基本一致。  
+
+7.2.5  城市变电站出口应有(2～3)个电缆进出通道，应按变电站终期规模考虑变电站及其周边路网的电缆管沟规划以满足变电站进出线要求。
+
+7.2.6  规划新建城市变电站的结构形式选择，宜符合下列规定：
+
+   1  在市区边缘或郊区，可采用布置紧凑、占地较少的全户外式或半户外式；
+
+   2  在市区内宜采用全户内式或半户外式；
+
+   3  在市中心地区可在充分论证的前提下结合绿地或广场建设全地下式或半地下式；
+
+   4  在大、中城市的超高层公共建筑群区、中心商务区及繁华、金融商贸街区，宜采用小型户内式；可建设附建式或地下变电站。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．6  条文针对深入市区规划新建的城市变电站位置所处城市地段的不同情况，分别对其结构形式的选择提出要求，分述如下：  
+   随着城市用电量的急剧增加，市区负荷密度的迅速提高，66kV以上高压变电站已逐渐深入市区，且布点数量越来越多。而市区用地的日趋紧张，选址困难和环保要求，使得改变变电站过去通常选用的体积大、用地多的常规户外式结构形式，减少变电站占地和加强环保措施，已成为当前需要迫切解决的问题。国内外实践经验表明，在不影响电网安全运行和供电可靠性的前提下，实现变电站户内化、小型化，可以达到减少占地、改善环境质量的目的。近年来，采用紧凑型布置方式的户外型、半户外型、全户内型以及与其他建筑合建的结构形式变电站在我国城市市区已得到迅速发展。变电站的建设，力求做到了与周围环境的协调，使市区变电站不仅实现了减少占地，而且还尽可能地满足城市建筑的多功能要求，使其除了作为供应电能的工业建筑外，还作为城市建筑的有机组成部分，在立面造型风格上和使用功能上，充分体现了城市未来的发展，适应城市现代化建设需要。同时，在规划建设市区变电站时还需要考虑有良好的消防措施，按照安全消防标准的有关规范规定，适当提高变电站建筑的防火等级，配置有效的安全消防装置和报警装置，妥善地解决防火、防爆、防毒气及环保等问题；  
+   在市中心区，尤其是在大、中城市的超高层公共建筑群区、中心商务区及繁华闹市区，土地极为珍贵，地价高昂。为了用好每一寸土地，充分发挥土地的使用价值，取得良好的社会、经济、环境综合效益，国外在20世纪60年代、国内在20世纪80年代初，一些大、中城市已开始发展小型化全户内变电站，有的还与其他建筑结合建设，或建设地下变电站，多年来都积累有丰富的运行经验，如：日本东京都，在20世纪80年代共建设变电站440座，其中地下变电站为130座，约占30％，地面户内式变电站大多数都和其他建筑或公共建筑楼群相结合，采用全封闭组合电器成套配电设备，有先进的消防措施和隔声装置，并有防爆管，以防故障引起火灾。其建筑立面造型，甚至色彩都考虑与周围建筑的协调。我国城市(如上海、广州、武汉、重庆等)都有在市中心地区或繁华街区建设地面全户内型变电站或地下式变电站的实例，运行经验表明，不仅可行而且都取得了较显著的社会、经济、环境综合效益。如：我国南方某市规划新建的一座220kV变电站，位于商业繁荣、建筑密集的闹市中心，为了节约用地，防止环境污染，他们选用线路·变压器组简化结线方案，220kV侧不设断路器，除主变压器外，所有电气设备均布置安装在综合大楼内，变电站最终规模为3×180MVA，110kV出线6回，35kV出线20回，综合大楼占地面积仅为714m<sup>2</sup>，大楼主体分为4层，一层安装35kV配电装置，二层安装110kV电缆层等，三层安装110kV六氟化硫全封闭组合电器成套配电装置，四层为控制室、会议室等，建筑物立面、色彩方面还做到了与周围建筑相协调。从投产运行后的实际效果看，无论在美观、平面布置的合理性和运行的安全稳定性等方面都取得了很好的效果。再如：南方的某一山城在市中心区新建的两座110kV变电站，一个采用国产常规设备，变电站的布置巧妙地利用了该区段狭窄复杂的高陡坡地形和地质条件，实现了内部空间合理布局和变电站内外交通流畅便捷。另一变电站引进国外小型电气设备，采用五层重叠设置。变电站有效用地面积700m<sup>2</sup>，大大节约了用地。为了发挥该变电站地块的效益，该变电站还合建了临街6层商业楼。再如：北方某地为解决市中心区负荷增长的用电需要，决定规划新建110kV变电站，然而因征地、拆迁工作困难，短期难以解决站址用地，他们利用城墙门门洞，在城墙内建设变电站，既节约了用地，又保留原有明朝城墙的风貌。  
+
+7.2.7  城市变电站的用地面积，应按变电站最终规模预留；规划新建的35kV～500kV变电站规划用地面积控制指标宜符合表7.2.7的规定。
+
+表7.2.7  35kV～500kV变电站规划用地面积控制指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376a51680.gif)
+
+   注：有关特高压变电站、换流站等设施建设用地，宜根据实际需求规划控制。本指标未包括厂区周围防护距离或绿化带用地，不含生活区用地。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．7  影响变电站占地面积的因素很多，如主结线方式、设备选型和变电站在城市中的位置等，其中以主结线方式影响最大。主结线方式包括：变电站的电压等级、进出线回路数、母线接线形式、主变压器台数和容量等。条文中表7．2．7所列(35～500)kV变电站规划用地面积控制指标，只考虑变电站围墙内的生产用地(含调相机用地)，不包括职工生活用地。条文中表7．2．7所列(35～500)kV变电站规划用地面积控制指标归纳参考了国家电网公司变电站典型设计(2011年版)，本次调整使规范与国网典型设计的用地指标基本一致；500kV户内、半户内站是参照北京市的城北、朝阳、海淀等站的建设实际情况选择确定。部分户内站用地面积较上一版规范有较大幅度上升，主要原因有两个方面，一是变电站变压器台数和总容量较原来有所增加，变压器体积和进出线规模都有较大幅度上升；二是消防安全等级提高，变电站要求布置消防环形通道及泵房等设施，用地范围需适度增加。值得注意的是，变电站由于其设备布局的特性，以规则的长方形(如70m×80m、180m×200m)用地效率较高，如果是三角地等异形地块，其边角还会形成用地浪费。  
+   由于我国城市数量多，各城市的用地条件、经济基础、资金来源、供电管理技术水平不完全相同，规划时可结合本地实际情况因地制宜地选用表7．2．7的指标值。  
+
+### 7．3开关站
+
+7.3  开  关  站
+
+7.3.1  高电压线路伸入市区，可根据电网需求，建设110kV及以上电压等级开关站。
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+▼ 展开条文说明  
+7．3．1、7．3．2  规划建设开关站是缓解城市高压变电站出线回路数多、出线困难的有效方法，可以增强配电网的运行灵活性，提高供电可靠性。  
+
+7.3.2  当66kV～220kV变电站的二次侧35kV或10(20)kV出线走廊受到限制，或者35kV或10(20)kV配电装置间隔不足，且无扩建余地时，宜规划建设开关站。
+
+7.3.3  10(20)kV开关站应根据负荷的分布与特点布置。
+
+7.3.4  10(20)kV开关站宜与10(20)kV配电室联体建设，且宜考虑与公共建筑物混合建设。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．4  10kV开关站与10kV配电所联体合建，可以节省占地，减少投资，提高供电可靠性。  
+
+7.3.5  10(20)kV开关站规划用地面积控制指标宜符合表7.3.5的规定。
+
+表7.3.5  10(20)kV开关站规划用地面积控制指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376ad8b8d.gif)
+
+[《城市电力规划规范\[附条文说明\]》GB/T 50293-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1140)
+
+### 7．4环网单元
+
+7.4  环网单元
+
+7.4.1  10kV(20kV)环网单元宜在地面上建设，也可与用电单位的供电设施共同建设。与用电单位的建筑共同建设时，宜建在首层或地下一层。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．1  环网单元是近年来广泛应用的配电开关设备，也称环网柜或开闭器，主要用于10kV(20kV)电缆线路分段、联络及分接负荷。按使用场所可分为户内环网单元和户外环网单元，是环网供电和终端供电的重要开关设备。随着大规模的城市建设，环网柜结构紧凑，占地面积小，运行安全可靠，维修量很小，运行费用低，可满足变配电设备无油化、集成化、小型化、智能化、模块化的要求，因此本次规范修编中首次把环网单元列入城市供电设施。为便于巡视、检修和维护，环网单元宜在地面上单独建设；但为更好地实现城市供电设施与城市景观的协调统一，当有景观协调或节约用地等特殊要求时，环网单元可考虑与用电单位的建筑共同建设；为便于故障检修、日常维护且防止设备受潮或进水，宜布置于地上首层或地下一层，而不能布置于底层。  
+
+7.4.2  10kV(20kV)环网单元每组开闭设备宜为2路进线(4～6)路馈出线。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．2  环网单元的进出线规模可根据实际负荷大小和需求来选择，为体现环网单元结构紧凑、占地面积小的特点，环网单元的规模一般不超过2路进线6路出线。  
+
+### 7．5公用配电室
+
+7.5  公用配电室
+
+7.5.1  规划新建公用配电室的位置，应接近负荷中心。
+
+7.5.2  公用配电室宜按“小容量、多布点”原则规划设置，配电变压器安装台数宜为两台，单台配电变压器容量不宜超过1000kVA。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．5．1、7．5．2  条文是基于为保证各类终端负荷供电电压质量、经济运行、节省电能而提出的。根据小容量、适度布点的原则。  
+
+7.5.3  在负荷密度较高的市中心地区，住宅小区、高层楼群、旅游网点和对市容有特殊要求的街区及分散的大用电户，规划新建的配电室宜采用户内型结构。
+
+7.5.4  在公共建筑楼内规划新建的配电室，应有良好的通风和消防措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．5．3、7．5．4  条文规定主要是基于保证在负荷密度高、市容有特殊要求地区的环境质量，又要满足安全消防、节约用地要求等因素而提高的。  
+
+7.5.5  当城市用地紧张、现有配电室无法扩容且选址困难时，可采用箱式变电站，且单台变压器容量不宜超过630kVA。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．5．5  箱式变电站是把高压受电设备、配电变压器和低压配电屏，按一定接线方案集合成一体的工厂预制型户内外配电装置，它具有体积小、占地少、投资省、工期短等优点，近年来，在城网中应用逐渐增多，反映良好。使用中应注意的是，选用箱式变电站时需考虑箱体内的通风散热问题及防止有害物侵入问题。  
+
+### 7．6城市电力线路
+
+7.6  城市电力线路
+
+7.6.1  城市电力线路分为架空线路和地下电缆线路两类。
+
+7.6.2  城市架空电力线路的路径选择，应符合下列规定：
+
+   1  应根据城市地形、地貌特点和城市道路网规划，沿道路、河渠、绿化带架设，路径应短捷、顺直，减少同道路、河流、铁路等的交叉，并应避免跨越建筑物；
+
+   2  35kV及以上高压架空电力线路应规划专用通道，并应加以保护；
+
+   3  规划新建的35kV及以上高压架空电力线路，不宜穿越市中心地区、重要风景名胜区或中心景观区；
+
+   4  宜避开空气严重污秽区或有爆炸危险品的建筑物、堆场、仓库；
+
+   5  应满足防洪、抗震要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．6．2  架空线路有造价低、投资省、施工简单、建设工期短、维护方便等优点；其缺点是占地多、易受外力破坏，与市容不协调、影响景观等。今后随着科学技术的不断发展及人们对城市空间环保意识的加强，城市电力线路是采用架空线路，还是地下电缆的问题，将越来越需要在城市电力规划中作出原则性的规定。条文中根据我国国情、国力及各地城网现状，借鉴国外城市经验，对城市中规划新建的各级电压架空电力线路的路径选择作出原则规定。  
+
+7.6.3  内单杆单回水平排列或单杆多回垂直排列的市区35kV～1000kV高压架空电力线路规划走廊宽度，宜根据所在城市的地理位置、地形、地貌、水文、地质、气象等条件及当地用地条件，按表7.6.3的规定合理确定。
+
+表7.6.3  市区35kV～1000kV高压架空电力线路规划走廊宽度
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376b5c15e.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376bd5b52.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+7．6．3  通过对全国50多个不同类型城市已建成的各级电压架空线路的走廊宽度现状调查和一些城市现行采用的地方规定或经验数据进行分析表明，不同地区、不同规模、不同用地条件的城市高压架空线走廊宽度要求是有差别的。一般来说，东北、西北地区的城市由于气温低、风力大、导线覆冰等原因而易受导线弧垂大、风偏大等因素的影响，使其高压线走廊宽度的规定比华东、中南等地区城市偏大些。大城市由于人口多，用地紧张，选择城市高压线走廊困难，其高压线走廊宽度的规定比中、小城市偏紧。山区、高原城市比一般内地城市的高压线走廊宽度的规定偏大些。表7．6．3市区(35～1000)kV高压架空线路规划走廊宽度的确定，是在调查研究的基础上，参考一些城市的现行地方规定及经验数据，借鉴国外城市经验，通过理论计算、分析、校核后确定的。由于我国地域辽阔，条件各异，各城市可结合表7．6．3的规定和本地实际用地条件因地制宜确定。表7．6．3的规定，只适用于单杆单回水平排列和单杆多回垂直排列的35kV及以上架空线路。  
+
+7.6.4  市区内高压架空电力线路宜采用占地较少的窄基杆塔和多回路同杆架设的紧凑型线路结构，多路杆塔宜安排在同一走廊。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．6．4  基于多年来的经验总结，规定与现行国标《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061、《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545、《1000kV架空输电线路设计规范》GB 50665基本一致。  
+
+7.6.5  高压架空电力线路与邻近通信设施的防护间距，应符合现行国家标准《架空电力线路与调幅广播收音台的防护间距》GB 7495的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．6．5  当前城市电网正向高电压、大容量发展，全国不少大、中城市均以高电压或超高压进城供电，深入市区的高压架空线路与邻近通信设施之间如不保持一定的安全防护距离，将会导致电磁干扰、危险影响及事故发生。为此，我国已制定颁发了有关标准规定，如：现行国家标准《架空电力线路与调幅广播收音台的防护间距》GB 7495、《架空电力线路、变电所对电视差转台、转播台无线干扰防护间距标准》GBJ 143、《电信线路遭受强电线路危险影响的容许值》GB 6830等。  
+
+7.6.6  高压架空电力线路导线与建筑物之间的最小垂直距离、导线与建筑物之间的水平距离、导线与地面间最小垂直距离、导线与街道行道树之间最小垂直距离应符合现行国家标准《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061、《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545、《1000kV架空输电线路设计规范》GB 50665的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．6．6  现行国家标准《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061、《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545、《1000kV架空输电线路设计规范》GB 50665对架空电力线路跨越或接近建筑物的最小距离、与地面、街道行道树之间最小垂直距离等安全要素作出了详细的规定和说明，为方便使用，我们将分述于三个规范的数据整理成以下四个表格(表8、表9、表10、表11)中。  
+表8  架空电力线路导线与建筑物之间的最小垂直距离  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376c7a743.jpg)  
+   注：在导线最大计算弧垂情况下。  
+表9  架空电力线路边导线与建筑物之间的水平距离  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376d04a2c.jpg)  
+   注：在无风情况下。  
+表10  架空电力线路导线与地面间最小垂直距离(m)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376d8b574.gif)  
+注：在最大计算导线弧垂情况下。  
+表11  架空电力线路导线与街道行道树之间最小垂直距离  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376e258fc.jpg)  
+   注：考虑树木自然生长高度。  
+
+7.6.7  规划新建的35kV及以上电力线路，在下列情况下，宜采用地下电缆线路：
+
+   1  在市中心地区、高层建筑群区、市区主干路、人口密集区、繁华街道等；
+
+   2  重要风景名胜区的核心区和对架空导线有严重腐蚀性的地区；
+
+   3  走廊狭窄，架空线路难以通过的地区；
+
+   4  电网结构或运行安全的特殊需要线路；
+
+   5  沿海地区易受热带风暴侵袭的主要城市的重要供电区域。
+
+7.6.8  城区中、低压配电线路应纳入城市地下管线统筹规划，其空间位置和走向应满足配电网需求。
+
+7.6.9  城市地下电缆线路路径和敷设方式的选择，除应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的有关规定外，尚应根据道路网规划，与道路走向相结合，并应保证地下电缆线路与城市其他市政公用工程管线间的安全距离，同时电缆通道的宽度和深度应满足电网发展需求。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．6．7～7．6．9  城市电力线路电缆化是当今世界发展的必然趋势，地下电缆线路运行安全可靠性高，受外力破坏可能性小，不受大气条件等因素的影响，还可美化城市，具有许多架空线路替代不了的优点。许多发达国家的城市电网一直按电缆化的要求进行规划和建设，如：美国纽约有80％以上的电力线路采用地下电缆，日本东京使用地下电缆也很广泛，尤其是城市中心地区。从国内实践来看，许多城市已向10kV配电全面实现电缆化的方向发展，电力行业标准《城市中低压配电网改造技术导则》DL／T 599-2005中指出：城市道路网是城市配电网的依托，城市主、次干道均应留有电缆敷设的位置，有些干道还应留有电缆隧道位置。  
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的用词：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061
+
+2 《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137
+
+3 《电力工程电缆设计规范》GB 50217
+
+4 《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545
+
+5 《1000kV架空输电线路设计规范》GB 50665
+
+6 《标准电压》GB／T 156
+
+7 《架空电力线路与调幅广播收音台的防护间距》GB 7495
+
+8 《电磁辐射防护规定》GB 8702
+
+9 《环境电磁波卫生标准》GB 9175
+
+[《城市电力规划规范\[附条文说明\]》GB/T 50293-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1140)
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/城市给水工程规划规范GB50282-2016_local.md b/chengshiguihua/城市给水工程规划规范GB50282-2016_local.md
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+++ b/chengshiguihua/城市给水工程规划规范GB50282-2016_local.md
@@ -0,0 +1,524 @@
+## 1总 则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为适应城市建设发展和给水工程技术进步的需要，更好地贯彻执行国家有关城市给水工程的法律法规和技术经济政策，提高城市给水工程规划的科学性和合理性，保障城市供水安全，制定本规范。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1 本条阐明了制定本规范的宗旨。
+
+1.0.2 本规范适用于城市总体规划、控制性详细规划和给水工程专项规划。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2 本规范适用于设市城市总体规划阶段和控制性详细规划阶段中的给水工程规划，同时也适用于单独编制的给水工程专项规划。建制镇各个规划阶段的给水工程规划可执行本规范。
+
+1.0.3 城市给水工程规划应从全局出发，坚持保障供给、水资源可持续利用、建设节水型城市的原则。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3 城市给水为经济活动、社会活动和居民生活提供必需的公共服务。给水水平直接关系到市民的生活质量，关系到公共利益的实现，关系到公共安全和资源的有效利用，关系到经济社会可持续发展。因此，应首先保障供给。  
+同时，在城市给水工程规划中要贯彻执行水资源可持续利用的原则，严格控制用水总量，合理配置城市水资源，全面提高用水效率，满足建设节水型城市的要求。
+
+1.0.4 城市给水工程规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术 语
+
+**2 术 语**
+
+2.0.1 城市用水量 urban water consumption
+
+    城市中居民生活用水、公共设施用水、工业企业生产过程和职工生活用水、浇洒道路用水、绿地用水、管网漏损等水量。
+
+2.0.2 城市综合用水量指标 urban comprehensive water con-sumption norm
+
+    平均单位用水人口所消耗的城市最高日用水量。
+
+2.0.3 综合生活用水量指标 comprehensive water consump-tion norm for domestic and public use
+
+    平均单位用水人口所消耗的城市最高日生活用水量。
+
+2.0.4 不同类别用地用水量指标 water consumption norm for difference development land
+
+    平均单位不同类别建设用地所消耗的城市最高日用水量。
+
+2.0.5 给水规模 scale for water supply
+
+    规划期末城市所需的最高日用水量。
+
+2.0.6 城市水资源 urban water resources
+
+    用于城市用水的地表水和地下水、再生水、雨水、海水等。其中，地表水、地下水称为常规水资源，再生水、雨水、海水等称为非常规水资源。
+
+2.0.7 水源地 water source site
+
+    用于城市取水工程的水源地域。
+
+2.0.8 公共给水系统 water supply system for public
+
+    城市自来水供水企业以公共供水管道及其附属设施向单位和居民的生活、生产和其他各项建设提供用水的系统。
+
+2.0.9 自备水源 self-supplied water
+
+    城市的用水单位以其自选建设的供水管道及其附属设施主要向本单位的生活、生产和其他各项建设提供用水。
+
+2.0.10 应急供水 emergency water supply
+
+    当城市发生突发性事件，给水系统无法满足城市正常用水需求，需要采取减量、减压、间歇供水或使用应急水源和备用水源的供水方式。
+
+2.0.11 应急水源 emergency water resource
+
+    在紧急情况下(包括城市遭遇突发性供水风险，如水质污染、自然灾害、恐怖袭击等非常规事件过程中)的供水水源，通常以最大限度满足城市居民生存、生活用水为目标。
+
+2.0.12 备用水源 alternate water resource
+
+    以提高城市供水保证率为目标，以解决城市水资源相对短缺，或现有主要水源相对单一且受到周期性咸潮或断流影响，或季节性排污影响，建设并具备与现有水源互为备用、切换运行的水源。
+
+## 3基本规定
+
+**3 基本规定**
+
+3.0.1 城市给水工程规划的主要内容应包括：预测城市用水量，进行城市水资源与城市用水量之间的供需平衡分析，选择给水水源和水源地，确定给水系统布局，明确主要给水工程设施的规模、位置及用地控制，设置应急水源和备用水源，提出水源保护、节约用水和安全保障等措施。
+
+3.0.2 城市给水工程规划中的生活饮用水水质应符合现行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB 5749的规定，其他类别用水水质应符合国家现行相应水质标准的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.2 现行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB 5749是国家制定的关于生活饮用水水质的强制性标准，城市生活饮用水水质均应符合该标准。其他类别用水为非生活饮用水，这些用水水质应符合相应的水质标准。
+
+3.0.3 城市给水工程规划中的水压应根据城市供水分区布局特点确定，并满足城市直接供水建筑层数的最小服务水头。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.3 本条阐明城市给水工程规划中直接供水的水压要求。我国幅员辽阔，有山区城市、丘陵城市、平原城市之分，各城市建设用地有大有小，因此，各地城市应结合城市规划布局，按供水服务范围和直接供水的建筑层数，确定供水管网用户接管点处的最小服务水头。用户接管点处的最小服务水头按一层为10m，二层为12m，二层以上每增加1层增加4m。  
+有条件的城市可适当提高供水水压，满足用户接管点处服务水头28m的要求，相当于将水送至六层住宅所需的最小水头，以保证六层住宅由城市水厂直接供水或由管网中加压泵站加压供水，从而多层住宅建筑屋顶上可不设置水箱，降低水质污染的风险。
+
+3.0.4 城市给水工程规划的阶段与期限应与城市规划的阶段与期限相一致。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.4 本条规定了城市给水工程规划阶段与期限的确定原则。按照《中华人民共和国城乡规划法》，城市规划分为总体规划和详细规划，详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。城市给水工程规划是城市规划的重要组成部分，相应地可划分为总体规划阶段的给水工程规划和详细规划阶段的给水工程规划。  
+城市总体规划的规划期限一般为20年。而编制城市给水工程专项规划的目的是为了更好地实施城市总体规划，是依据城市总体规划对给水工程规划内容进行细化和深化，因此，城市给水工程专项规划的规划期限应与城市总体规划保持一致。
+
+3.0.5 城市给水工程规划应近、远期结合，并应适应城市远景发展的需要。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.5 近期规划通常是马上要实施的，应具备可行性和可操作性。而给水工程是一个长久持续的系统工程，为此，应处理好给水工程规划近期与远期的关系。  
+给水工程规划宜对城市远景的给水规模及城市远景采用的给水水源进行分析。一则可对城市远景的给水水源尽早地进行控制和保护，二则对城市发展及产业结构起到导向作用。
+
+3.0.6 城市给水工程规划范围应与相应的城市规划范围一致。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.6 城市总体规划中的给水工程规划范围应与城市总体规划的城市规划范围保持一致。而对城市规划区外的其他地区，城市给水工程规划可提出水源选择、给水规模预测等方面的意见。  
+控制性详细规划中给水工程规划范围应与控制性详细规划范围保持一致。城市给水工程专项规划的规划范围应与城市总体规划范围保持一致。
+
+3.0.7 当城市给水工程规划中的水源地位于城市规划区以外时，水源地和输水管道应纳入城市给水工程规划范围；当输水管道途经的城镇需由同一水源供水时，应对取水和输水工程规模进行统一规划。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.7 城市给水水源地距离城市较远且不在城市规划区范围内时，应把水源地及输水管划入给水工程规划范围内。当超出本市辖区范围时，应与有关部门进行协调。输水管道沿线的城镇、工业区、开发区等需统一供水时，经与有关部门协调后可一并列入给水工程规划范围，但一般只考虑增加取水和输水工程的规模，不考虑沿线用户的水厂及输配水管设置。
+
+3.0.8 城市给水工程规划应与其他相关规划相协调。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.8 城市给水工程规划与水资源、再生水、节水、排水、防洪排涝、消防、绿地、环境保护、道路交通、管线综合等规划关系密切，因而应与其相协调。
+
+## 4城市用水量
+
+**4 城市用水量**
+
+4.0.1 城市用水量应结合水资源状况、节水政策、环保政策、社会经济发展状况及城市规划等要求预测。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.1 城市用水量预测是编制给水工程规划的基础工作和重要内容。影响城市用水量预测的因素很多，如水资源状况、节水政策、环保政策、社会经济发展状况及城市发展规划等，城市用水量预测不能与之脱离开来。
+
+4.0.2 城市最高日用水量可采用下列方法预测。
+
+    1 城市综合用水量指标法，可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+    式中：Q——城市最高日用水量(万m<sup>3</sup>／d)；
+
+          q<sub>1</sub>——城市综合用水量指标\[万m<sup>3</sup>／(万人·d)\]；
+
+          P——用水人口(万人)。
+
+    2 综合生活用水比例相关法，可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+    式中：q<sub>2</sub>——综合生活用水量指标\[L／(人·d)\]；
+
+          s——工业用水量与综合生活用水量比值；
+
+          m——其他用水(市政用水及管网漏损)系数，当缺乏资料时可取0.1～0.15。
+
+    3 不同类别用地用水量指标法，可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+    式中：q<sub>i</sub>——不同类别用地用水量指标\[m<sup>3</sup>／(hm<sup>2</sup>·d)\]；
+
+          a<sub>i</sub>——不同类别用地规模(hm<sup>2</sup>)。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.2 城市综合用水量指标法和综合生活用水比例相关法，适用于总体规划中的给水工程规划和给水工程专项规划。不同类别用地用水量指标法适用于总体规划中的给水工程规划、给水工程专项规划和控制性详细规划。  
+总体规划中的给水工程规划和给水工程专项规划的用水量预测方法，还有城市建设用地综合用水量指标法、年增长率法、分类用水加和法、城市发展增量法、数学模型模拟法等。  
+控制性详细规划阶段，建设用地若有明确的建筑面积，可按照建筑面积采用不同类别单位建筑面积用水量指标测算，国内已有部分城市进行了有益的探索。由于各地城市差异较大，应对所在城市不同类别用地单位建筑面积用水量指标调查分析后确定。
+
+4.0.3 用水量指标应根据城市的地理位置、水资源状况、城市性质和规模、产业结构、国民经济发展和居民生活水平、工业用水重复利用率等因素，在一定时期用水量和现状用水量调查基础上，结合节水要求，综合分析确定。
+
+    当缺乏资料时，最高日用水量指标可按表4.0.3-1、表4.0.3-2、表4.0.3-3选用。
+
+表4.0.3-1 城市综合用水量指标q<sub>1</sub>\[万m<sup>3</sup>／(万人·d)\]
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+ 注：1 一区包括：湖北、湖南、江西、浙江、福建、广东、广西壮族自治区、海南、上海、江苏、安徽；
+
+        二区包括：重庆、四川、贵州、云南、黑龙江、吉林、辽宁、北京、天津、河北、山西、河南、山东、宁夏回族自治区、陕西、内蒙古河套以东和甘肃黄河以东地区；
+
+        三区包括：新疆维吾尔自治区、青海、西藏自治区、内蒙古河套以西和甘肃黄河以西地区。
+
+        2 本指标已包括管网漏失水量。
+
+        3 P为城区常住人口，单位：万人。
+
+表4.0.3-2 综合生活用水量指标q<sub>2</sub>\[L／(人·d)\]
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+ 注：综合生活用水为城市居民生活用水与公共设施用水之和，不包括市政用水和管网漏失水量。
+
+表4.0.3-3 不同类别用地用水量指标q<sub>i</sub>\[m<sup>3</sup>／(hm<sup>2</sup>·d)\]
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+注：1 类别代码引自现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137。
+
+        2 本指标已包括管网漏失水量。
+
+        3 超出本表的其他各类建设用地的用水量指标可根据所在城市具体情况确定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.3 城市规模分类依据国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》(国发\[2014\]51号)：以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档。城区常住人口50万以下的城市为小城市，其中20万以上50万以下的城市为Ⅰ型小城市，20万以下的城市为Ⅱ型小城市；城区常住人口50万以上100万以下的城市为中等城市；城区常住人口100万以上500万以下的城市为大城市，其中300万以上500万以下的城市为Ⅰ型大城市，100万以上300万以下的城市为Ⅱ型大城市；城区常住人口500万以上1000万以下的城市为特大城市；城区常住人口1000万以上的城市为超大城市(以上包括本数，以下不包括本数)。  
+地域的划分参照现行国家标准《建筑气候区划标准》GB 50178作相应规定。现行国家标准《建筑气候区划标准》GB 50178主要根据气候条件将全国分为7个区。由于用水指标不仅与气候有关，还与经济发达程度、水资源状况、居民生活习惯和住房标准等密切相关，故用水指标分区依照气候分区，将用水定额划分为3个区，并按行政区划作了适当调整，即：一区大致相当现行国家标准《建筑气候区划标准》GB 50178的Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ区；二区大致相当现行国家标准《建筑气候区划标准》GB 50178的Ⅰ、Ⅱ区；三区大致相当现行国家标准《建筑气候区划标准》GB 50178的Ⅵ、Ⅶ区。  
+本次修订时，参照现行国家标准《城市居民生活用水量标准》GB／T 50331和《室外给水设计规范》GB 50013，将重庆、四川、贵州、云南由一区调整到二区。  
+用水量指标确定应结合城市的具体情况和本条文中的各项因素确定，尤其需要对一定时期用水量(一般为10年～20年)和现状用水量进行调查，并对未来用水量的规律进行分析，结合国家及当地对于节水的要求，使预测的用水量尽量切合实际。一般地说，年均气温较高、居民生活水平较高、工业和经济比较发达的城市用水量较高。而水资源匮乏、工业和经济欠发达或年均气温较低的城市用水量较低。  
+(1)城市综合用水量指标(表4.0.3-1)。  
+基础数据源自2000年～2012年《中国城市建设统计年鉴》。为使数据的取样具有代表性和典型性，数据取自全国32个省及直辖市，其中每个省按东、西、南、北、中五个地理位置分别选取，并兼顾城市规模的代表性，涵盖了国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》(国发\[2014\]51号)中的五类七档等7种类型的城市，共选取442座典型城市，占全国657座城市的67.3％(表1)。  
+表1 《中国城市建设统计年鉴》数据分析取样城市情况一览表(座)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)  
+注：括号内数字为《中国城市建设统计年鉴》所列城市总数。  
+对全国442座具有代表性的城市近13年的约2.9万个数据分析表明，城市综合用水量指标基本趋于稳定，大部分城市有所下降。因此，综合用水量指标不考虑增长率。  
+(2)综合生活用水量指标(表4.0.3-2)。  
+基础数据源自2000年～2012年《中国城市建设统计年鉴》，系根据全国442座具有代表性的城市近13年的约2.3万个数据分析确定。在应用时宜结合当地自然条件、城市规模、公共设施水平、居住水平和居民的生活水平等来选择指标值。  
+城市用水量中工业用水占有一定比重，而工业用水量因工业的产业结构、规模、工艺的先进程度等因素，各城市不尽相同，但同一城市的工业用水量与综合生活用水量之间往往有相对稳定的比例，因此可采用“综合生活用水量指标”结合两者之间的比例预测城市生活与工业用水量。  
+(3)不同类别用地用水量指标(表4.0.3-3)。  
+不同类别用地用水量指标是基于不同类别用地用水量指标调查数据的整理，同时参考了部分省份及城市的地方标准，同时拟定不同类别用地可能出现的容积率，根据相应的现行国家标准将建筑面积折算为人数或床位数，采用现行国家标准《城市居民生活用水量标准》GB／T 50331、《建筑给水排水设计规范》GB 50015中的用水定额对部分指标进行校验，并按照《中国城市建设统计年鉴》(2012年)全国657座城市的数据对部分指标进行了复核，在综合分析以上数据的基础上得出。  
+1)居住用地用水量包括了居民生活用水及居住区内的公共设施用水、居住区内道路浇洒用水和绿化用水等用水量的总和。  
+居住用地用水量指标是在设定居住区内建筑以多层住宅为主的情况下进行的。高容积率住宅选用本指标时，需根据居住用地实际情况，对指标进行调整。  
+控制性详细规划阶段，居住用地有明确的承载人口，宜采用“居民生活用水量指标”测算。在缺乏实测资料时，可参照现行国家标准《室外给水设计规范》GB 50013和《城市居民生活用水量标准》GB／T 50331。由于以上指标仅包括城市居民家庭日常生活用水，因而需要将居住区内的公共设施用地单独测算，缺乏资料时可采用40m3／(hm2·d)～60m3／(hm2·d)。  
+2)公共和商业设施用地用水量不仅与城市规模、经济发展和商贸繁荣程度等因素密切相关，而且随着类别、规模、容积率不同，用水量差异很大。因此，指标选取时宜综合考虑以上因素。  
+3)工业用地用水量与城市性质、产业结构、经济发展程度等因素密切相关。同时，工业用地用水量随着主体工业、生产规模、技术先进程度不同，也存在很大差别。城市规划中工业用地按污染程度划分为一类、二类、三类，而污染程度与用水量之间对应关系不明显，因此，用水量指标不按城市规划工业用地类别划分。  
+工业用水是节水的重点，并已取得较大的成效。通过节水新技术、新工艺，淘汰落后的生产工艺和调整耗水量较大的产品结构，提高工业用水重复利用率等措施后，工业用水量指标已大幅降低。按照《中国城市建设统计年鉴》(2012年)全国657座城市的数据，对工业用水量指标进行分析，分布范围为10m3／(hm2·d)～150m3／(hm2·d)。  
+工业用水量宜根据城市的主体产业结构，现有工业用水量和其他类似城市的情况综合分析确定。当地无资料又无类似城市可参考时，可采用表4.0.3-3确定工业用地用水量指标。规划中若有明确意向的工业项目安排，应根据具体项目实际情况确定用水量。
+
+4.0.4 当进行城市水资源供需平衡分析时，城市年用水量可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+    式中：W——城市年用水量(万m<sup>3</sup>／a)；
+
+          k——日变化系数。应根据城市性质和规模、产业结构、居民生活水平及气候等因素分析确定。在缺乏资料时，宜采用1.1～1.5。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.4 进行城0市水资源供需平衡分析时，水利部门给出的水资源供给量通常是按年平均量确定，因此应将最高日用水量折算为年用水量。
+
+## 5水 源
+
+### 5.1 城市水资源
+
+**5.1 城市水资源**
+
+5.1.1 在城市水资源配置时，应综合分析城市各类用水对水量、水质的要求及供水保证程度，结合技术经济可行性，提出不同规划年限的配置方案。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.1 本条提出水资源配置原则。应合理利用、优化调用各类水源，实现水资源良性循环，根据城市规划优化水资源配置规划，充分发挥各类水源的功能。
+
+5.1.2 在城市水资源的供需平衡分析时，应提出保持水资源平衡的对策及保护水资源的措施，合理确定城市规模及产业结构。常规水资源不足的城市应限制高耗水产业，提出利用非常规水资源的措施。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.2 本条指明应在水资源供需平衡的基础上合理确定城市规模和产业结构。水资源供需不平衡的城市应分析其原因并制定相应的对策。  
+造成常规水资源不足有多种原因，如工程的原因、污染的原因、水资源匮乏的原因或综合性的原因等，可针对各种不同的原因采取相应措施，如建造水利设施拦蓄和收集地表径流；建造给水工程设施，扩大城市供水能力；强化对城市水资源的保护，完善城市排污系统，建设污水处理设施；采取循环用水、限制高耗水产业、分质供水、非常规水资源利用等。
+
+5.1.3 城市水资源和城市用水量之间应保持平衡。在几个城市共享同一水源或水源在城市规划区以外时，应进行市域或区域、流域范围的水资源供需平衡分析。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.3 当城市本身水资源贫乏时，可以考虑外域引水。可以一个城市单独引水，也可几个城市联合引水。根据《中华人民共和国水法》第二十二条：“跨流域调水，应当进行全面规划和科学论证，统筹兼顾调出和调入流域的用水需要，防止对生态环境造成破坏”。因此，当城市采用外域水源或几个城市共用一个水源时，应进行区域或流域范围的水资源综合规划或专项规划，以满足整个区域或流域的城市用水供需平衡。
+
+### 5.2 水 源
+
+**5.2 水 源**
+
+5.2.1 城市给水水源应根据当地城市水资源条件和给水需求进行技术经济分析，按照优水优用的原则合理选择。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.1 城市给水水源在水量和水质上应满足城市发展的需求，给水工程规划应紧扣城市各个发展阶段的用水量安排城市给水水源。一个城市、地区、流域的水资源条件包含了水量、水质、时空变化等要素，优水优用原则体现了对水量和水质的重视。
+
+5.2.2 以地表水为城市给水水源时，取水量应符合流域水资源开发利用规划的规定，供水保证率宜达到90％～97％。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.2 本条明确了选用地表水作为城市给水水源时对水源水量的要求。水资源较丰富地区及大中城市的枯水流量保证率宜取上限，干旱地区、山区(河流枯水季节径流量很小)及小城镇的枯水流量保证率可取下限。当选择的水源枯水流量不能满足保证率要求时，应采取选择多个水源，增加水源调蓄设施，市域外引水等措施来保证需求。
+
+5.2.3 地下水为城市给水水源时，取水量不得大于允许开采量。（自2022年10月1日起废止该条，[点击查看：新规《城市给水工程项目规范》GB 55026-2022](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=935)）  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.3 目前我国不少城市出现过量开采地下水现象，为了保护和合理开采地下水，防止由于地下水超采造成地面沉陷和地下水源枯竭，规定取水量不得大于地下水源所在地有关行政主管部门规定的允许开采量。本条为强制性条文，必须严格执行。
+
+5.2.4 当非常规水资源为城市给水的补充水源时，应综合分析用途、需求量和可利用量，合理确定非常规水资源给水规模。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.4 非常规水资源包括再生水、雨水、海水等，一般可作为工业用水、市政用水或其他对水质要求较低用水的水源。  
+再生水是指城市污水经过净化处理，达到所要求的水质标准和水量要求，并用于景观环境、城市杂用、工业和农业的用水。再生水具有量大、就近可取、水量受季节性影响小、投资和处理成本低等优点。再生水可利用量同时应纳入城市水资源平衡分析的范围。  
+雨水利用是一种立足本地水资源、解决水资源短缺的现实可行的有效措施。雨水利用减少了市政供水量，缓解了城市供水供需矛盾。从形式上可分为适当处理后的直接利用和强化雨水下渗的间接利用。在缺水地区修建一定的水利工程，形成雨水贮留系统，既可作为城市水源，也可减少水淹之害。雨水可利用量受年际和季节性的影响较大，水量不稳定。一般在用水需求的指标中考虑雨水利用的影响，不直接参与城市水资源供需平衡计算。  
+海水综合利用包括海水的直接利用和海水淡化。沿海淡水资源匮乏地区新建、改建和扩建高耗水工业项目，应优先考虑海水直接利用。缺乏淡水资源的沿海或海岛城市宜将海水直接或经处理后作为城市给水水源。海水综合利用应作为水资源的重要补充，其利用量应纳入城市水资源供需平衡分析的范围。
+
+5.2.5 缺水城市应加强污水收集、处理，再生水利用率不应低于20％。
+
+[《城市给水工程规划规范》GB 50282-2016](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=369)
+
+### 5.3 水源地
+
+**5.3 水源地**
+
+5.3.1 当选用地表水为水源时，水源地应位于水体功能区划规定的取水段，且水质符合相应国家现行标准的区域。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.1 地表水水体具有作为城市给水水源、城市排水受纳体和泄洪、通航、水产养殖等多种功能。环保部门为有利于地表水水体的环境保护，发挥其多种功能的作用，协调水体上下游城市的关系，对地表水水体进行合理的功能区划，并报省、市、自治区人民政府批准颁布施行。当选用地表水作为城市给水水源时，水源地必须位于水体功能区划规定的取水段。
+
+5.3.2 当水源为高浊度江河时，水源地应选在浊度相对较低的河段或有条件设置避砂峰调蓄设施的河段，并应符合现行行业标准《高浊度水给水设计规范》CJJ 40的规定。
+
+5.3.3 当水源为感潮江河时，水源地应选在氯离子含量符合国家现行有关标准规定的河段，或有条件设置避咸潮调蓄设施的河段。
+
+5.3.4 当水源为湖泊或水库时，水源地应选在藻类含量较低、有足够水深和水域开阔的位置，并应符合现行行业标准《含藻水给水处理设计规范》CJJ 32的规定。
+
+5.3.5 当选用地下水为水源时，水源地应设在不易受污染的富水区域。
+
+5.3.6 水源地确定时，应同时明确卫生防护要求和安全保障措施。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.6 水源地的用地因水源的种类(地表水、地下水、水库水等)、取水方式(岸边式、缆车式、浮船式、管井、大口井、渗渠等)、输水方式(重力式、压力式)、给水规模以及是否有专用设施(避砂峰、避咸潮的调蓄设施)和是否有净水预处理构筑物等有关，需根据水源实际情况确定用地。  
+确定水源地的同时，应根据《中华人民共和国水污染防治法》、饮用水水源保护条例和当地水资源管理条例等有关法律法规，明确水源地的卫生防护要求和安全保障措施。
+
+5.3.7 水源地用地面积应根据取水规模和水源特性、取水方式、调节设施大小等因素确定。
+
+## 6城市给水系统
+
+### 6.1 布 局
+
+**6.1 布 局**
+
+6.1.1 城市给水系统应满足城市的水量、水质、水压及安全供水要求，并应根据城市地形、城乡统筹、规划布局、技术经济等因素，经综合评价后确定。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.1 城市给水系统一般由水源地(取水)、水厂(水质处理)、输水、配水管网及加压泵站等组成，在满足城市用水各项要求的前提下，合理的给水系统布局对减少基建投资、降低运行费用、提高供水安全性、提升城市抗灾能力等方面极为重要。规划中应重视结合城市的实际情况，充分利用有利的条件进行给水系统的合理布局。
+
+6.1.2 城市给水工程规划应对给水系统中的水源地、取水位置、输水管走向、水厂、主要配水管网及加压泵站等进行统筹布局。
+
+6.1.3 现状给水系统中存在自备水源的城市，应分析自备水源的形成原因和变化趋势，合理确定规划期内自备水源的供水能力、供水范围和供水用户，并与公共给水系统协调。以生活用水为主的自备水源，应逐步改由公共给水系统供水。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.3 一些城市的自备水源存在有其历史的原因并难以完全取消，在这种情况下，应避免公共给水系统把所有的用水全部包括，造成重复建设。对于以生活用水为主的自备水源，应由公共给水系统供水以确保水质符合要求。
+
+6.1.4 地形起伏大或供水范围广的城市，宜采用分区分压给水系统。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.4 分区给水有利于均衡管网压力，降低管网漏损和缩短水力停留时间。一般情况下供水区地形高差大且界线明确宜于分区时，可采用并联分压系统；供水区呈狭长带形，宜采用串联分压系统；大、中城市宜采用分区加压系统。分区供水的规模和范围，应满足分区管网的水压均衡和水质稳定。各分区之间应有适当联系，以保证供水可靠和调度灵活。
+
+6.1.5 根据用户对水质的不同要求，可采用分质给水系统。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.5 本条提出了城市在一定条件下可采用分质给水系统。包括：将原水分别经过不同处理后供给对水质要求不同的用户；分设城市生活用水和污水再生利用系统，将处理后达到水质要求的再生水供给相应的用户；也可采用将不同的水源分别处理后供给相应用户。
+
+6.1.6 有多个水源可供利用的城市，应采用多水源给水系统。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.6 当城市有多个水源可供利用时，多点向城市供水可减少配水管网投资，降低水厂水压。同时，通过多水源之间的相互调度调配，还能提高供水安全性。因此应采用多水源给水系统。
+
+6.1.7 有地形可供利用的城市，宜采用重力输配水系统。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.7 水厂的取、送水泵房的耗电量较大，要节约给水工程的能耗，往往首先从取、送水泵站着手。当城市有可供利用的地形时，可考虑重力输配水系统，以便充分利用水源势能，达到节约输配水能耗，减少管网投资，降低水厂运行成本的目的。
+
+6.1.8 城市给水系统应合理利用城市已建给水设施，并进行统一规划。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.8 城市规划通常是在城市现状基础上进行的，给水工程规划必须对城市现有水源的状况、给水设施能力、净水工艺流程、管网布置以及现有给水设施是否有扩建可能等情况有充分了解。给水工程规划应充分发挥现有给水系统的能力，注意使新、老给水系统形成一个整体，做到既安全供水，又节约投资。
+
+6.1.9 城市给水系统规划应统筹居住区、公共建筑再生水设施建设，提高再生水利用率。
+
+### 6.2 安全性
+
+**6.2 安全性**
+
+6.2.1 城市给水系统中的工程设施不应设置在易发生滑坡、泥石流、塌陷等不良地质地区，洪水淹没及低洼内涝地区。地表水取水构筑物应设置在河岸及河床稳定的地段。工程设施的防洪及排涝等级不应低于所在城市设防的相应等级。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.1 本条规定了城市给水系统中工程设施的地质和防洪排涝要求。  
+城市给水系统的工程设施所在地的地质要求良好。若设置在地质条件不良地区(滑坡、泥石流、塌陷等)，将给城市的生产活动和生活秩序带来极大的风险，并增加建设时的地基处理费用和基建投资。在选择地表水取水构筑物的设置地点时，应将取水构筑物设在河岸、河床稳定的地段，不应设在冲刷地段，尤其是淤积严重的地段，还应避开漂浮物多、冰凌多的地段，以保证取水构筑物的安全。  
+给水工程为城市中的重要基础设施，给水系统主要工程设施的防洪排涝等级应不低于城市设防的相应等级。
+
+6.2.2 规划长距离输水管道时，输水管不宜少于2根。当城市为多水源给水或具备应急备用水源等条件时，也可采用单管输水。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.2 本条提出了长距离输水管道规划的原则要求，同时可参照现行国家标准《室外给水设计规范》GB 50013中的有关规定。
+
+6.2.3 配水管网应布置成环状。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.3 为保障供水安全性，配水管网应布置成环状。为了配合城市和道路的逐步发展，管网工程可以分期实施，近期可先建成枝状，城市边远区或新开发区的配水管近期也可为枝状，但远期均应连接成环状。
+
+6.2.4 城市给水系统中的调蓄水量宜为给水规模的10％～20％。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.4 本条提出了给水系统中调蓄设施的容量要求。给水系统的调蓄水量包括水厂清水池和管网调蓄池。水厂清水池与管网调蓄池作用不同，前者为调节水厂生产，后者为调节管网高峰水量。调蓄水量越高，给水系统运行越平稳。发生突发事故时，调蓄水量往往是度过事故初期的重要保障。管网调蓄水池可分为加压泵站调节水池、高位水池及水塔等。
+
+6.2.5 城市给水系统中应设置水质定期检测或在线检测系统。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.5 为保障供水安全，对水源水质和供水水质进行不间断监测是必要的。
+
+6.2.6 城市给水系统主要工程设施供电等级应为一级负荷。
+
+6.2.7 城市给水系统的抗震要求应按现行国家标准《室外给水排水和燃气热力工程抗震设计规范》GB 50032执行。
+
+6.2.8 城市给水工程设施的防火要求应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016执行。
+
+## 7水 厂
+
+**7 水 厂**
+
+7.0.1 地表水水厂的位置应根据给水系统的布局确定。应选择在不受洪水威胁、有良好的工程地质条件、供电安全可靠、交通便捷和水厂生产废水处置方便的地方。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.1 本条规定了地表水水厂位置选择的原则。水厂位置是否恰当涉及给水系统布局的安全性及合理性，同时对工程投资、常年运行费用将产生直接的影响。为此，应对水厂位置作多方面的比较，并考虑厂址所在地应不受洪水威胁，有良好的工程地质条件，供电安全可靠，交通便捷，生产废水处置方便，卫生环境好，利于设立防护带，少占良田等因素。
+
+7.0.2 地下水水厂的位置应根据水源地的地点和取水方式确定，选择在取水构筑物附近。
+
+7.0.3 非常规水源水厂的位置宜靠近非常规水资源或用户集中区域。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.3 目前非常规水源水厂主要为污水再生水厂和海水淡化厂。其中污水再生水厂可设在污水处理厂内或厂外，也可设在工业区或某一特定用户内。海水淡化厂宜在海边或工业区内设置。
+
+7.0.4 地表水水厂应根据水源水质和用户对水质的要求采取相应的处理工艺，同时应对水厂的生产废水进行处理和回收。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.4 本条提出了对地表水水厂净水工艺选择和生产废水处理的原则要求。符合现行行业标准《生活饮用水水源水质标准》CJ 3020中规定的一级和二级水源水可以作为生活饮用水的水源，经常规处理工艺(如絮凝、沉淀、过滤、消毒等)，其水质可达到现行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB 5749的规定，可供生活饮用；水质比二级水源标准差的水，不宜作为生活饮用水的水源。若限于条件需利用时，在毒理性指标未超过二级水源标准的情况下，应采用相应的净化处理工艺进行处理(如在常规处理工艺前或后增加预处理或深度处理)。  
+如果水源为特殊原水，水厂内应增加相对应的处理设施。如含藻水和高浊度水可根据相应规范的要求增设预处理设施，使原水水质满足现行行业标准《生活饮用水水源水质标准》CJ 3020的要求；原水存在不定期污染情况时，宜在常规处理前增加预处理设施或在常规处理后增加深度处理设施，以保证水厂的出水水质。  
+地表水水厂均宜考虑生产废水的处理和排泥水的处置，防止对水体的二次污染。水厂排泥水处理包括沉淀池(澄清池)排泥水、滤池反冲洗废水等。经处理后的排泥水在不影响水厂出水水质的原则下，宜尽可能地回用。
+
+7.0.5 地下水中铁、锰、氟等无机盐类超过规定标准时，应设置处理设施。
+
+7.0.6 水厂用地应按给水规模确定，用地指标宜按表7.0.6采用，水厂厂区周围应设置宽度不小于10m的绿化带。
+
+表7.0.6 水厂用地指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+注：1 给水规模大的取下限，给水规模小的取上限，中间值采用插入法确定。
+
+        2 给水规模大于50万m<sup>3</sup>／d的指标可按50万m<sup>3</sup>／d指标适当下调，小于5万m<sup>3</sup>／d的指标可按5万m<sup>3</sup>／d指标适当上调。
+
+        3 地下水水厂建设用地按消毒工艺控制，厂内若需设置除铁、除锰、除氟等特殊水质处理工艺时，可根据需要增加用地。
+
+        4 本表指标未包括厂区周围绿化带用地。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.6 本条提出地表水、地下水水厂的控制用地指标。此指标根据现行行业标准《城市给水工程项目建设标准》建标120-2009中规定的净配水厂用地控制指标和实际调查后综合制定。表7.0.6中用地控制指标包含了水厂围墙内所有设施的用地面积，包括绿化、道路以及排泥水处理设施等用地，但未包括高浊度水预沉用地。  
+水厂周围设置绿化带有利于水厂的安全防护和降低水厂噪声对周围环境的影响。
+
+## 8输配水
+
+### 8.1 管网布置
+
+**8.1 管网布置**
+
+8.1.1 城市应采用管道或暗渠输送原水。当采用明渠时，应采取保护水质和防止水量流失的措施。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.1 由于原水在明渠中易受周围环境污染，又存在渗漏和水量不易保证等问题，所以不提倡用明渠输送城市给水系统的原水。当采用明渠时，必须采取保护水质和防止水量流失的措施。
+
+8.1.2 输水管(渠)的根数及管径(尺寸)应满足给水规模要求。宜沿现有或规划道路铺设，并应缩短线路长度，减少跨越障碍次数。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.2 本条提出了输水管道断面尺寸和走向确定的原则。有些输水管可考虑双管，以便分期实施。给水工程中输水管道所占投资比重较大，因此应缩短长度，并尽可能沿现有或规划道路铺设，便于维修管理。
+
+8.1.3 城市配水干管应根据给水规模并结合城市规划布局确定，其走向应沿现有或规划道路布置，并宜避开城市交通主干道。管道在城市道路中的管位应符合现行国家标准《城市工程管线综合规划规范》GB 50289的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.3 本条提出城市配水管管径和走向确定的原则。配水管为地下工程，施工难度和影响面大，因此宜按规划期限要求一次建成。城市配水干管沿规划或现有道路布置既方便用户接管，又利于维修管理。但宜避开城市交通主干道，以免维修时影响交通。
+
+8.1.4 输水管和配水干管穿越铁路、高速公路、河流、山体时，应选择安全且经济合理的线路。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.4 输水管和配水干管穿越铁路、高速公路、河流、山体等障碍物时，选位要合理，应在方便操作维修的基础上考虑安全性和经济性。
+
+8.1.5 配水管网管径宜按近期、远期给水规模进行管网平差计算确定。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.5 本条提出确定配水管网管径的要求。由于管道使用年限较长，确定管径时，既要满足远期给水规模的需求，也要避免近期给水规模状况下，因管径偏大造成管道流速较低，带来水质变差的问题。因此，宜按照近、远期给水规模进行综合分析后确定管径。管网平差计算可参照现行国家标准《室外给水设计规范》GB 50013的有关规定。
+
+8.1.6 自备水源或非常规水源给水系统严禁与公共给水系统连接。（自2022年10月1日起废止该条，[点击查看：新规《城市给水工程项目规范》GB 55026-2022](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=935)）  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.6 由于自备水源供水水质没有保障，非常规水源供水水质低于现行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB 5749的规定，为保证供水安全，自备水源或非常规水源给水系统严禁与公共给水系统连接。本条为强制性条文，必须严格执行。
+
+[《城市给水工程规划规范》GB 50282-2016](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=369)
+
+### 8.2 加压泵站
+
+**8.2 加压泵站**
+
+8.2.1 对供水距离较长或地形起伏较大的城市，宜在配水管网中设置加压泵站。
+
+8.2.2 加压泵站的位置应进行技术经济比较后确定，其位置宜为配水管网水压较低处，并靠近用水集中区域。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.2 一般应通过管网平差分析，确定合理的加压泵站位置。城市配水管网中的加压泵站靠近用水水压较低且集中的区域设置，可以减少输水管长度，保证供水水压，使配水管网的压力趋于平均，以降低能耗和减少管网漏损率。
+
+8.2.3 加压泵站用地应按给水规模确定，用地形状应满足功能布局要求，其用地面积宜按表8.2.3采用。泵站周围应设置宽度不小于10m的绿化带，并宜与城市绿化用地相结合。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181227161208_8985101897.png "9.png")
+
+注：1 规模大于50万m<sup>3</sup>／d的用地面积可按50万m<sup>3</sup>／d用地面积适当增加，小于5万m<sup>3</sup>／d的用地面积可按5万m<sup>3</sup>／d用地面积适当减少。
+
+        2 加压泵站有水量调节池时，可根据需要增加用地面积。
+
+        3 本指标未包括站区周围绿化带用地。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.3 加压泵用地面积系根据现行行业标准《城市给水工程项目建设标准》建标120-2009中规定的泵站用地控制指标和实际调查资料综合制定的。  
+泵站在运行中可能对周围造成噪声干扰，因此宜与绿地结合。若无绿地可利用时，应在泵站周围设绿化带，既有利于泵站的安全防护，又可降低泵站的噪声对周围环境的影响。
+
+## 9应急供水
+
+**9 应急供水**
+
+9.0.1 城市应根据可能出现的供水风险设置应急水源和备用水源，并按可能发生应急供水事件的影响范围、影响程度等因素进行综合分析，确定应急水源和备用水源规模。  
+▼ 展开条文说明  
+9.0.1 当城市受到突发事故或灾害的影响或破坏时，为保障城市居民生活用水和正常运转，应在给水工程规划中明确应急水源和备用水源。由于各个城市给水系统特点、面临风险、水源条件等不同，应急水源和备用水源规模应根据各城市的实际情况确定。
+
+9.0.2 应急水源地和备用水源地宜纳入城市总体规划范围，并设置相应措施保证供水水质安全。  
+▼ 展开条文说明  
+9.0.2 为便于对应急水源地和备用水源地的保护及管理，宜将其纳入城市总体规划范围，并在规划中明确保护措施。
+
+9.0.3 应急水源和备用水源的水质宜符合国家现行有关标准的规定。对于水源水质不符合标准要求的，应根据应急供水量及水质要求，采取预处理或深度处理等有效措施，确保水厂出水水质达标。  
+▼ 展开条文说明  
+9.0.3 应急水源和备用水源水质宜符合国家现行标准《地表水环境质量标准》GB 3838、《地下水质量标准》GB／T 14848和《生活饮用水水源水质标准》CJ 3020的要求。当应急水源和备用水源水质不符合标准要求时，在水厂的常规处理工艺前或后应设置预处理或深度处理措施，确保水厂出水水质达标。
+
+9.0.4 应急供水量应首先满足城市居民基本生活用水要求。城市应急供水期间，居民生活用水指标不宜低于80L／(人·d)，并应根据城市性质及特点，确定工业用水及其他用水的压缩量。  
+▼ 展开条文说明  
+9.0.4 应急供水状态下，原有供需平衡被打破，应遵循“先生活、后生产”的原则，对居民生活用水、其他非生产用水采用降低标准供应，同时限制或暂停用水大户及高耗水行业的用水。  
+应急供水时的生活用水量，应根据城市应急供水居民人数、基本生活用水标准和应急供应天数合理确定。  
+根据现行国家标准《城市居民生活用水量标准》GB／T 50331-2002对居民家庭生活用水人均日用水量调查统计(见表2)，居民家庭日常生活用水主要分为以下几类：饮用、厨用、冲厕、淋浴、洗衣、卫生、浇花等用水。当发生突发性水污染事故时，需保证居民基本生活用水，包括：饮用、厨用、冲厕、淋浴，这部分用水按照拘谨型压缩后约为80L／(人·d)。因此，在保障基本生活的拘谨型用水条件下，居民生活用水量可压缩平均日用水量的30％～40％，但不宜低于80L／(人·d)。若极端情况下，仅保证居民基本生命用水，包括饮用和厨用，则压缩后为20L／(人·d)～25L／(人·d)。  
+表2 民家庭生活人均日用水量调查统计表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)  
+注：本表引自现行国家标准《城市居民生活用水量标准》GB／T 50331-2002。  
+对于综合生活用水量，可按照公共设施用水量在综合生活用水量中所占的比例推测公共设施的用水量。对南方某城市的有关研究表明，应急供水时的综合生活用水量可采用100L／(人·d)。  
+应急供水时，各地工业用水量的压缩比例对于城市应急供水规模起到至关重要的作用，尤其对于重工业城市，在保障城市支柱产业的前提下，应根据城市各行各业用水的特点，合理选择不同压缩比例。而对于工业用水量所占比例较小的城市，应根据各工业企业的重要性确定其压缩比例。  
+首先，压缩不影响居民生活的工业(如一般加工制造业)，压缩比例最高可达100％；其次，压缩依赖城市供水的工业企业(如钢铁、冶金等)，压缩比例可根据城市情况确定；再次，压缩影响居民生活的粮食、蔬菜和副食品生产用水，压缩比例根据城市具体情况确定。重要生命线工程(医院、电力、消防、通信等)尽量不压缩。
+
+9.0.5 应急供水持续时间应根据典型事故情况下对城市供水影响的时间确定。  
+▼ 展开条文说明  
+9.0.5 应按照当地城市供水风险特点，考虑对城市供水的影响确定应急供水的持续时间。?
+
+9.0.6 水厂应具备应急供水时水质保障措施，并根据可能出现的供水风险增加应急处理设施用地。  
+▼ 展开条文说明  
+9.0.6 以江、河为水源的水厂常会受到上游的突发性水质污染，水厂也是应急处理的最后一道防线。因此，水厂建设时需考虑应急处理设施的布置。应急处理设施包含活性炭吸附技术、化学沉淀技术、化学氧化技术及强化消毒等。因此，对此类水厂的用地应适当增加。
+
+##  本规范用词说明
+
+**本规范用词说明**
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+    1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+      正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+    2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+      正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+    3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+      正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+    4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+    《建筑设计防火规范》GB 50016
+
+    《室外给水排水和燃气热力工程抗震设计规范》GB 50032
+
+    《城市工程管线综合规划规范》GB 50289
+
+    《生活饮用水卫生标准》GB 5749
+
+    《含藻水给水处理设计规范》CJJ 32
+
+    《高浊度水给水设计规范》CJJ 40
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/城市规划制图标准附条文说明CJJT97-2003_local.md b/chengshiguihua/城市规划制图标准附条文说明CJJT97-2003_local.md
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index 0000000..a122f34
--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/城市规划制图标准附条文说明CJJT97-2003_local.md
@@ -0,0 +1,594 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城 市 规 划 制 图 标 准
+
+standard for drawing in urban planning
+
+CJJ/T 97-2003
+
+批准部门：中华人民共和国建设部
+
+施行日期：2003年12月01日
+
+中华人民共和国建设部
+
+公告
+
+第174号
+
+建设部关于发布行业标准《城市规划制图标准》的公告
+
+现批准《城市规划制图标准》为行业标准，编号为CJJ/T97-2003,自2003年12月1日起实施。
+
+本标准由建设部标准定额研究所组织中国建设工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国建设部
+
+2003年8月19日
+
+前 言
+
+根据原城乡建设环境保护部计标函（1987）第78号文的要求，《城市规划制图标准》编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，制定了本标准。
+
+本标准的主要技术内容是：1.总则；2.城市规划各种图纸的具体制图要求；3.城市规划的用地图例、规划要素图例。
+
+本标准由建设部负责管理，由主编单位负责具体技术内容的解释。
+
+本标准主编单位：浙江省建设厅（地址：浙江省杭州市省府路省府二号楼；邮政编码：310025）
+
+本标准参加单位：杭州市规划院
+
+本标准主要起草人员：章济宏 张晓红 吴为 侯成哲
+
+## 1总则
+
+1  总 则
+
+1.0. 1  为规范城市规划的制图，提高城市规划制图的质量，正确表达城市规划图的信息，制定本标准。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．1 我国建国后，城市规划制图使用的标准，基本上是以沿袭原苏联的城市规划制图要求和规划图例为主。改革开放后，城市规划工作的广泛开展，由于没有统一的制图标准，往往造成城市规划制图统一，不但容易造成误解；也不利于体现具体项目的特点。  
+本《城市规划制图标准》（以下简称：本《标准》）是根据原城乡建设环境保护部城标字（88）第14号文下达的要求编制的。  
+
+1.0. 2  本标准适用于城市总体规划、城市分区规划。城市详细规划可参照使用。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．2 本《标准》规定的适用范围以城市总体规划（含城市分区规划）为主。城市详细规划也可参照使用，这是因为详细规划的制图内容和图例难以在本标准中全部包括。  
+
+1.0. 3  本标准未规定的内容，可参照其他专业标准的制图规定执行，也可由制图者在本标准的基础上进行补充，但不得与本标准中的内容相矛盾。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．3 本《标准》是按照《城市规划编制办法实施细则》有关规定的主要内容编写的。但对城市规划制图中的不少内容仍无法一一写入和写全。所以本《标准》中把没有规定的内容，定为可以执行其他专业标准中的有关规定，也可以由各规划设计单位自行在本《标准》原则的基础上进行补充。为避免由此造成内容的重复，所以规定了执行其他专业标准和自行补充的内容时不得于本《标准》中的内容相矛盾。  
+
+1.0. 4  城市规划图纸，应完整、准确、清晰、美观。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．4 本《标准》规定，城市规划图纸，应符合完整、准确、清晰、美观的总要求。  
+
+1.0. 5  城市规划制图除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．5 本《标准》规定，在执行《城市规划制图标准》的同时，尚应符合国家有关强制性标准的规定。  
+
+## 2一般规定
+
+### 2.1 图纸分类和应包括的内容
+
+2一般规定
+
+2.1 图纸分类和应包括的内容
+
+2.1.1 城市规划图纸可分为现状图、规划图、分析图三类、
+
+2.1.2 城市规划的现状图应是记录规划工作起始的城市状态的图纸，并应包括城市用地现状图与各专项现状图。
+
+2.1.3 城市规划的规划图应是反映规划意图和城市规划各阶段规划状态的图纸。
+
+2.1.4 本《标准》不对分析图的制图做出规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．1、2．1．2、2．1．3、2．1．4 现状图和规划图的制图要求是根据《城市规划编制办法》、《城市规划编制办法实施细则》的要求编制的。城市规划中的分析图，在《城市规划编制办法》、《城市规划编制办法实施细则》中没有做具体规定，这些图纸是根据项目的具体情况、工作内容的要求，由规划编制单位自行决定的，因此本《标准》不对其提出规范性要求。  
+
+2.1.5 城市总体规划图应有图题、图界、指北针、风象玫瑰、比例、比例尺、规划期限、图例、署名、编制日期、图标等。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．1．5  本《标准》规定城市规划图应共同具备的基本内容：图题、图界、指北针、风象玫瑰、比例、比例尺、规划期限、图例、署名、编制日期、图标等是从已编制的城市规划途中归纳得出的。  
+
+### 2.2 图题
+
+2.2  图 题
+
+2.2.1  图题应是各类城市规划图的标题。城市规划图纸应书写图题。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．2．1 城市总体规划图由于具有法规的作用，并且是由多种图建组成的，因此城市总体规划的图纸应书写图题。  
+
+2.2.2  有图标的城市规划图，应填写图标内的图名并应书写图题。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．2．2 城市规划的图纸大致有两种用途：1.作为城市规划管理工作的依据和作为下一层城市规划的规划依据；2.规划被批准后的规划图作为宣传，汇报等用途。  
+第一种用途的规划图往往是填写图标，在图标内填写图题，同时也在规划图上书写图题；第二种用途的图纸则主要在醒目的位置上写上图纸的标题。本《标准》规定城市规划图仍需书写图题要求的含意是指：无论弟一种还是第二种城市规划图都应书写图题。  
+
+2.2.3  图题的内容应包括：项目名称（主题）、图名（副题）。副题的字号宜小于主题的字号。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．2．3 本《标准》规定城市规划的图题包括主题和副题。  
+例：主题（项目名称）包括：城市名称、项目所在地名、规划工作达到的阶段三部分。  
+如：宁波市城西总体规划  
+兰溪市溪西分区规划  
+上海市庆丰居住小区控制性详细规划  
+副题（图纸名称）例如：城市现状图城镇布局现状图道路广场规划图  
+副题的名称是指《城市规划编制办法实施细则》中要求绘制的图纸名称和规划编制单位根据需要绘制的图纸名称。  
+
+2.2.4  图题宜横写，不应遮盖图纸中现状与规划的实质内容。位置应选在图纸的上方正中，图纸的左上侧或右上侧。不应放在图纸内容的中间或图纸内容的下方。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．3．4 图题的位置，由于城市规划用地的形状没有一定的规律，图题的位置要根据规划图上城市规划用地的不同形状，选择既醒目又不覆盖规划图上现状与规划的内容，因此本《标准》提出首选在图纸的上方左、右的任何一侧。  
+
+### 2.3 图界
+
+2.3  图 界
+
+2.3.1  图界应是城市规划图的幅面内应涵盖的用地范围。所有城市规划的现状图和规划图，都应涵盖规划用地的全部范围、周邻用地的直接关联范围和该城市规划图按规定应包含的规划内容的范围。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．3．1 本《标准》明确规定，城市规划图的图界应包括三各方面的要求。1.包含城市规划的全部用地范围；2.周邻直接关联的用地范围；3.城市规划内容涉及的全部用地范围。  
+
+2.3.2  当用一副图完整地标出全部规划图图界内的内容有困难时，可将突至图边外部的内容标明连接符号后，把连接符号以外的内容移至图边以内的适当位置上。移入图边以内部分的内容、方位、比例应与原图保持一致，并不得压占规划或现状的主要内容。
+
+2.3.3  必要时，可绘制一张缩小比例的规划用地关系图，然后再将规划用地的自然分片、行政分片或规划分片按各自相对完整的要求，分别绘制在放大的分片图内。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．3．2、2．3．3 由于城市用地形状的不规则性，本《标准》根据国内外部分规划设计单位的习惯用法，规定了在城市规划图纸上标出全部规划内容的两种方法。  
+
+2.3.4  城市总体规划图的图界，应包括城市总体规划用地的全部范围。可做到城市规划区的全部范围。
+
+2.3.5  城市分区规划图、详细规划图的图界，应至少包括规划用地及其以外50m内相邻地块的用地范围。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．3．4-2．3．5由于《中华人民共和国城市规划法》第二十九条规定：城市规划区内的土地利用和各项建设必须符合城市规划区的全部范围。  
+城市分区规划和详细规划要考虑与规划用地范围以外关联用地的关系。本《标准》规定，其图界至少包括规划用地及其以外50m以内相邻地块的用地范围。如果规划用地的边界的道路、河道比较宽，其图界还可以再大一点。  
+
+### 2.4 指北针与风象玫瑰
+
+2.4  指北针与风象玫瑰
+
+2.4.1  城市总体规划的规划图和现状图，应标绘指北针和风象玫瑰图。城市详细规划图可不标绘风象玫瑰图。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．4．1 城市总体规划图与其他工程图的区别在于要绘有指北针和风象玫瑰。  
+
+2.4.2  指北针与风象玫瑰图可一起标绘，指北针也可单独标绘。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．4．2 对于组合性城市，由于它们组合后，各组成部分之间有一定的距离，受地形、位置的影响，风象参数不一样。为了给城市合理布局提供依据，本《标准》规定，组合城市要分别绘出各组成部分各自的风象玫瑰图，以支持规划布局的合理性。  
+
+2.4.3  组合型城市的规划图纸上应标绘城市各组合部分的风象玫瑰图，各组合部分的风象玫瑰图应绘制在其所代表的图幅上，也可在其下方用文字标明该风象玫瑰图的适用地。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．4．3 在规划图上，如果已经绘有风象玫瑰图，因为风象玫瑰图上已绘有方向，只要风象玫瑰上的指北针与规划图上的北方向是一致的，就不必单独绘制指北针。  
+
+2.4.4  指北针的标绘，应符合现行国家标准《房屋建筑制图统一标准》GB/T 50001的有关规定。
+
+2.4.5  风象玫瑰图应以细实线绘制风频玫瑰图，以细虚线绘制污染系数玫瑰图。风频玫瑰图与污染系数玫瑰图应重叠绘制在一起。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．4．4、2．4．5 本《标准》采用了《房屋建筑制图统一标准》GB50001-2001第6.4.3条的规定执行。其规定是：指北针宜用细实线绘制，其形状是：直径为24mm的圆，指北针的尾部宽度宜为3mm。需要较大直径绘制指北针时，指北针尾部宽度宜为直径的1/8。  
+
+2.4.6  指北针与风象玫瑰图组合一起标绘的，如图2.4.6。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238082ed99.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+2．4．6 这是规划图上指北针结合风象玫瑰的习惯画法。  
+
+2.4.7  指北针与风象玫瑰的位置应在图幅图区内的上方左侧或右侧。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．4．7 这是规划图上指北针和风象玫瑰位置的习惯画法。  
+
+[《城市规划制图标准\[附条文说明\] 》CJJ/T 97-2003](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1295)
+
+### 2.5 比例、比例尺
+
+2.5  比例、比例尺
+
+2.5.1  城市规划图上标注的比例应是图纸上单位长度与地形实际单位长度的比例关系。
+
+2.5.2  城市规划图，除与尺度无关的规划图以外，必须在图上标绘出表示图纸上单位长度与地形实际单位长度比例关系的比例与比例尺。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．5．1、2．5．2  除了与尺度无关的分析图以外，所有的城市规划图都应该按照《城市规划编制办法实施细则》规定的比例要求绘制。图上必须标绘表示图形尺寸与实际地形尺寸比例关系的比例尺。  
+
+2.5.3  在原图上制作的城市规划图的比例，应用阿拉伯数字表示。城市规划图经缩小或放大后使用的，应将比例数调整为图纸缩小或放大后的实际比例数值或加绘形象比例尺。形象比例尺应按图2.5.3所示绘制。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23808a8572.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+2．5．3  城市规划图在复制过程中，由于放大或者缩小，图上的地形尺寸起变化，为避免文字标注的比例关系不能反映规划图放大或缩小后的比例数值，本《标准》规定，城市规划图要加绘形象比例尺。形象比例尺与图形一起复印，虽然放大或缩小，仍能真实反映规划图复印前的比例关系。为绘制和丈量的方便，形象比例尺每格的长度最好为整数。  
+
+2.5.4  城市规划图使用的比例，应按国家有关规定执行。
+
+2.5.5  城市规划图比例尺的标绘位置可在风象玫瑰图的下方或图例下方。
+
+### 2.6 规划期限
+
+2.6  规划期限
+
+2.6.1  城市规划图应标注规划期限。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．6．1  《中华人民共和国城市规划法》第十五条规定：城市总体规划的期限一般为二十年，近期建设规划期限一般为五年。因此，城市规划图上应标明规划的具体期限。  
+
+2.6.2  城市规划图上标注的期限应与规划文本中的期限一致。规划期限标注在副题的右侧或下方。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．6．2  规划期限的标注要与文本的期限一致，规划期限标注的位置是在图题的下方或副题的右侧。  
+
+2.6.3  城市规划图的期限应标注规划期起始年份至规划期末年份并应用公元表示。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．6．3  城市规划的期限，一律标注规划起始年至规划期末的公元年份。近期规划期限，一律标注规划起始年至近期终到年的公元年份。  
+
+2.6.4  现状的图纸只标注现状年份，不标准规划期。现状年份应标注在副题的右侧或下方。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．6．4  现状图，只标注现状公元年份，不标注规划期限。  
+
+### 2.7 图例
+
+2.7  图 例
+
+2.7.1  城市规划图均应标绘有图例。图例由图形（线条或色块）与文字组成，文字是对图形的注释。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．7．1  城市规划图，用统一的图例来表达规划意图。所以城市规划图必须绘有图例。图例由图形（线条或色块）和文字组成，文字是用来对图形的注释。城市规划图，使用统一的图例，是为了规范图纸的表现方法、内容和深度，增强图纸的识别性、可读性，以便于横向交流。本《标准》规定，城市规划图的图例按图例的含色多少分为单色图例（有时也叫黑白图例，以线条表示）和彩色图例（以色块表示）两种。单色图例主要用于晒蓝色的底图和各种专业规划图中的工程图例；彩色图例主要用于彩色规划图中表示各类建设用地性质。  
+
+2.7.2  城市规划用地图例，单色图例应使用线条、图形和文字；多色图例应用色块、图形和文字。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．7．2  本《标准》规定了单色图例和彩色图例的使用规定。  
+
+2.7.3  城市规划图的图例应按本标准第3.1节规定的图例绘制。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．7．3  城市规划图的图例，在本《标准》有规定时，应参照本《标准》规定的图例。  
+
+2.7.4  绘制城市规划图应使用本标准规定的图例、其他专业标准规定的图例或自行增加的图例，在同一项目中应统一。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．7．4  在同一项目的规划图上，规划图例应统一。  
+
+2.7.5  城市规划图的图例应绘在图纸的下方或下方的一侧。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．7．5  城市规划图的图例，绘在规划图的下方或下方的一侧，且不的盖住规划的内容。  
+
+### 2.8 署名
+
+2.8  署 名
+
+2.8.1  城市规划图与现状图上必须署城市规划编制单位的正式名称，并可加绘编制单位的徽记。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．8．1  城市规划图的署名应书写城市规划编制单位的全称。  
+
+2.8.2  有图标的城市规划图，在图标内署名；没有图标的城市规划图，在规划图纸的右下方署名。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．8．2 城市规划的分析图一般不与文字说明在一起，不用署名。作为张贴汇报的分析图，如不是规划的具体内容，也不是规划的起始状态，不是规划的执行依据，可以不署名。有图标的规划图，在图标内署名，没有图标的规划图，需要张贴和悬挂的规划图，在规划图的下方署名。但是，规划图不允许不署名。  
+用于向上级领导单位申报要求审批、向公众公布、宣传的城市规划图纸，由当地城市政府署名。在上报的城市规划图册的扉页，有城市规划的主（参）编单位署名，并注明主（参）编的城市规划设计单位的城市规划证书号，可以有各参加城市规划工作的责任人署名。  
+用于讨论、论证、评议等的规划设计中间成果图，由编制城市规划的主（参）编单位署名。  
+其他无证的规划设计单位、非规划设计单位都不得在城市规划设计图上署名。  
+
+### 2.9 编绘日期
+
+2.9  编绘日期
+
+2.9.1  城市规划图应注明编绘日期。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．9．1  城市规划图都应注明的编制日期，是用来表示城市规划原版图纸完成的日期。这是为了区别城市规划图纸的版本和实际完成日期，避免图纸互相混乱造成管理混乱。  
+
+2.9.2  编绘日期是指全套成果图完成的日期。复制的城市规划图，应注明原成果图完成的日期。
+
+2.9.3  修改的规划图纸，成为新的成果图的，应注明修改完成的日期。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．9．2、2．9．3  复制的城市规划图纸，除复印、蓝晒、原版喷绘的以外，都要注明“复制图”字样。  
+
+2.9.4  有图标的城市规划图，在图标内标注编绘日期；没有图标的城市规划图，在规划图纸下方，署名位置的右侧标注编绘日期。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．9．4  这是编制日期标注的习惯位置。  
+
+[《城市规划制图标准\[附条文说明\] 》CJJ/T 97-2003](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1295)
+
+### 2.10 图标
+
+2.10  图 标
+
+2.10.1  城市规划图上可用图标记录规划图编制过程中，规划设计人与规划设计单位技术责任关系和项目索引等内容。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．10．1  原来我国的城市规划很少设置图标，最近随着各城市规划设计单位技术责任制的加强，不少城市规划设计单位对其编制的城市规划图纸，都设置了图标，以加强技术责任制和标明城市规划图的索引。图标的设置，对加强城市规划设计工作的技术责任制是有好处的。因此本《标准》做出了设置图标的规定。  
+
+2.10.2  用于张贴、悬挂的现状图、规划图可不设图标；用于装订成册的城市规划图册，在规划图册的目录页的后面应统一设图标或每张图纸分别设置图标。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．10．2  这条主要是说明图标设置的位置和填写要求都沿用了习惯的做法。  
+
+2.10.3  城市规划图的图标应位于规划图的下方。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．10．3  城市规划图的图标的位置放在规划图的下方，这也是习惯的做法。  
+
+2.10.4  图纸内容较宽，一副图纸底部难以放下图标的规划图，宜把图标等内容放到图纸的一侧（图2.10.4a）；一副图纸下部能放下图标的规划图，图标应放在图纸的下方（图2.10.4b）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238093c5f7.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+2．10．4  城市规划图纸上的图标，形式很多。本《标准》推荐图2.10.4a、b的两种形式作为制图区域。  
+
+### 2.11 文字与说明
+
+2.11  文字与说明
+
+2.11.1  城市规划图上的文字、数字、代码，均应笔画清晰、文字规范、字体易认、编排整齐、书写端正。标点符号的运用应准确、清楚。
+
+2.11.2  城市规划图上的文字应使用中文标准简化汉字。涉外的规划项目，可在中文下方加注外文；数字应使用阿拉伯数字，计量单位应使用国家法定计量单位；代码应使用规定的英文字母、年份应用公元年表示。
+
+2.11.3  文字高度应按表2.11.3中所列数字选用。
+
+表2.11.3 文字高度（mm）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23809b1dfa.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+2．11．3  城市规划图上文字的高度，主要考虑到容易辨认和相对统一。  
+
+2.11.4  城市规划图上的文字字体应易与辨认。中文应使用宋体、仿宋体、楷体、黑体、隶书体等，不得使用篆体和美术字体。外文应使用印刷体、书写体等，不得使用美术体等字体。数字应使用标准体、书写体。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．11．1、2．11．2、2．11．4  城市规划图上的文字，本《标准》以建国以来格规划设计单位惯用的字体作为图面上的文字字体。城市规划图的文字，要求美观大方，规范准确，易于辨认。由于美术字和书法中的狂草、大小篆等，有很多装饰符号和艺术处理，加上书写比较随意，难以为多数人所辨认。故本《标准》规定，上述字体不作为城市规划制图用字体。  
+
+2.11.5  城市规划图上的文字、数字，应用于图题、比例、图标、风象玫瑰（指北针）、图例、署名、规划期限、编制日期、地名、路名、桥名、道路的通达地名、水系（河、江、湖、溪、海）名、名胜地名、主要公共设施名称、规划参数等。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．11．5  城市规划图上的文字主要是用以对图形进行说明，并配以简要的文字来说明规划意图。长篇的文字应放到说明书或单独的说明页内。  
+
+### 2.12 图幅规格
+
+2.12  图幅规格
+
+2.12.1  城市规划图的图幅规格可分规格幅面的规划图河特型幅面的规划图两类。直接使用0号、1号、2号、3号、4号规格幅面绘制的图纸为规格幅面图纸；不直接使用0号、1号、2号、3号、4号规格幅面绘制的规划图为特型幅面图纸。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．12．1  由于城市规划图中异型规格的图比较多，所以城市规划图，有规格图幅和特型图幅两种。  
+
+2.12.2  用于晒制蓝图的规格图幅宜符合表2.12.2的规定河图2.12.2的格式。
+
+表2.12.2 晒制蓝图的规格图幅（mm）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380a34a56.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380aab611.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+2．12．2  这是规格幅面规划图的尺寸，是横幅面的。如果是竖幅面的规划图，其尺寸就是b的位置改到l的位置上，l的位置改到b的位置上，其他都不变。  
+
+2.12.3  用于复印的规格图幅，可根据现有复印设备和材料规格选用。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．12．2、2．12．3  本《标准》规定了用与晒制蓝图的规格图幅与用于复印的规格图幅这两种图幅。这样做是为了适应目前我国晒制蓝图的纸张和复印用的纸张在规格上的差异。  
+
+2.12.4  特型图幅的城市规划图尺不做规定，宜有一对边长与规格图纸的边长相一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．12．4  特型幅面的规划图的尺寸不作规定，原因是无法规定。但在具体操作时希望有一对边长与规格图幅的边长相一致。  
+
+2.12.5  同一规划项目的图纸规格宜一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．12．5  一个规划项目的规划图规格应尽可能一致，这是为了便于存放和美观。  
+
+### 2.13 图号顺序
+
+2.13  图号顺序
+
+2.13.1  城市规划图的顺序宜按布局规划图排在前，工程规划图排在后；基础图排在前，规划图排在后；现状图排在前，规划图排在后的原则进行编排。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．13．1  城市规划图的图号顺序是考虑到以下因素编排的：1.城市规划的工作顺序；2.基础资料收集顺序。按照宏观内容的图纸排在前，微观内容的图纸排在后；布局规划的图纸排在前，工程规划的图纸排在后；基础图纸排在前，规划图纸排在后；现状图纸排在前，规划图纸排在后的原则进行编排。  
+
+2.13.2  城市规划图缺省或增加时，图纸的编排顺序应为：
+
+   1  城市总体规划图缺省时，图纸编排顺序不空缺，下面序号的图纸的序号应紧接着上面依次往下排。
+
+   2  城市总体规划图增加时，增加的图纸应按插入编排顺序号：属主要城市规划图，应按现状图在前，规划图在后的顺序插入在总体规划图之后；属专业规划的图纸，应按现状图在前，规划图在后的顺序插在近期建设规划图的前面，图纸编排顺序号应依次往后推。
+
+   城市分区规划与城市详细规划图纸缺省或增加时也应符合上述编排顺序。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．13．2  城市总体规划图和分区规划图的编排顺序，可以在上面2.13.1的原则下局部进行前后调整。城市分区规划图、详细规划图在缺省或增加后，规划图的编排顺序仍按2.13.1的原则进行。  
+
+### 2.14 图纸数量与图纸的合并绘制
+
+2.14  图纸数量与图纸的合并绘制
+
+2.14.1  城市规划图的数量应根据规划对象的特点、规划内容的实际情况、规划工作需要表达的内容决定。规划图的数量应按照有关规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．14．1  城市规划图的数量是根据规划对象的特点、规划内容的实际情况、规划工作需要表达的内容决定的。  
+
+2.14.2  同种专业或不同专业内容的现状图和规划图，在不影响图纸内容识别的前提下，均可合并绘制。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．14．2  需要合并绘制的图，指的是同类的规划图、内容关联密切的专业相近的城市规划图。  
+
+[《城市规划制图标准\[附条文说明\] 》CJJ/T 97-2003](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1295)
+
+### 2.15 定位
+
+2.15  定 位
+
+2.15.1  城市规划图的定位应包括规划要素的平面定位、竖向定位、时间定位。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．15．1  在城市规划的不同阶段，城市规划图都有各种定位要求。本《标准》主要是对平面定位、竖向定位、时间定位提出标准要求。具体的定位要求还要按《城市规划编制办法》、《城市规划编制办法实施细则》的规定执行。  
+
+2.15.2  城市规划图的平面定位应是对规划要素平面图上两个点的坐标定位；一个点加上一条不通过该点的直线的定位；一个点加上一条直线的方位的定位。
+
+   1  点的平面定位，单点定位应采用北京坐标系或西安坐标系定位，不宜采用城市独立坐标系定位。在个别地方使用坐标定位有困难时，可以采用与固定点相对位置定位（矢量定位、向量定位等）。
+
+   2  直线的平面定位应采用通过直线上两个不同位置点的平面坐标定位；通过线上一点的坐标加上线的走向方位定位；与已知直线的平面距离定位。
+
+   3  定曲率曲线平面定位应采用曲率中心点坐标加已知曲率半径定位，两已知直线插入定曲率半径曲线定位。
+
+   4.变曲率曲线平面定位应采用方格网定位。在总体规划、分区规划中，不得使用变曲率曲线定位。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．15．2  城市规划图上的平面定位，只得是平面上的点、线、面的定位。运用的是平面三角的做法。变曲率曲线的方格网定位，不准确，难以放样。所以在总体规划和分区规划中不采用变曲率曲线的方格网定位。  
+
+2.15.3  城市规图的竖向定位应采用黄海高程系海拔数值定位。不得单独使用相对高差进行竖向定位。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．15．3  城市规划图的竖向定位与建筑的竖向定位不同，采用局部相对高差定位难以保证大范围定位的准确性，会造成区域基础设施衔接上的困难。  
+
+2.15.4  城市规划图的时间定位应绘出分期建设的用地范围、建设时序或规划中不同期限的目标内容。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．15．4  城市规划图的时间定位，其时间是由分期的时段划分确定。可以在一张图上表示不同的时段的规划内容，也可以分别在不同的图上表示不同时短的规划内容。并在图上标出时段的年份。  
+
+### 2.16 地形图
+
+2.16  地形图
+
+2.16.1  城市规划使用的地形图，应采用测绘行政主管部门最新公布的地形图纸。
+
+2.16.2  城市规划使用的地形图，必须及时由测绘单位对已改变了的地形要素进行修测、补测、清绘后方可使用。
+
+2.16.3  城市规划使用的地形图，不得使用不同比例尺的地形图，经缩小、放大、拼接后的地形图；不得直接将小比例尺的地形图纸放大作为大比例尺的地形图纸使用。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．16．1、2．16．2、2．16．3  本《标准》对地形图的规定，主要是要求规划使用的地形图要规范、准确、适用。  
+
+2.16.4  城市规划图上应能看出原有地形、地貌、地物等地形要素。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．16．4  城市规划图要求能够看到原有地形、地貌、地物等地形要素，是为了辨别规划内容对现状的改变程度，便于审查规划的可行性。  
+
+2.16.5  使用有地形底纹的图纸绘制城市规划图时，地形底纹的色度要浅、淡；不同的规划图，可根据需要对地形图中的地形要素做必要的删减。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．16．5  城市规划使用有地形底纹的图纸绘制城市规划图的目的是为了能在图上看到原有的地形地物。如果地形底纹颜色太深、太浓，则不利于分辨规划的具体内容。由于城市规划图的不同，对地形图中地形要素的使用多少也不同，所以可以对地形图中的地形要素进行必要的删除。  
+
+## 3图例与符号
+
+### 3.1 用地图例
+
+3  图例与符号
+
+3.1  用地图例
+
+3.1.1  用地图例应能表示地块的使用性质。
+
+3.1.2  用地图例应分彩色图例、单色图例两种。彩色图例应用于彩色图；单色图例应用于双色图，黑、白图，复印或晒蓝的底图或彩色图的底纹、要素图例与符号等。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．1、3．1．2  城市规划图需要表示地块的使用性质与城市规划要素。在城市规划中常用彩色图和单色图。本标准规定使用彩色图例与单色图例来绘制规划图。彩色图例是绘制多种颜色的彩图，但是单色图例不只是原来概念的黑白图例。单色图例可以用各种颜色绘制城市规划要素图例，它与用地图例配合一起绘制彩色图（如：规划图、工程图等）。所以，本标准把此类图例称为单色图例。  
+
+3.1.3  城市规划图中用地图例的选用和绘制应符合表3.1.3的规定，彩色用地图例按用地类别分为十类，对应于现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GBJ 137中的大类。中类、小类彩色用地图例在大类主色调内选色，在大类主色调内选择有困难时应按本标准第3.1.5条的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．3  本标准采用的彩色用地图例的色彩，基本上沿用了目前多数规划院使用的图例，与中国建筑工业出版社的《城市规划知识小丛书》之十一相近。其中1.根据当前使用计算机制图的习惯，增加了用Photoshop软件的色彩浓度%值；2.根据目前部分地区保留手工绘图的要求，增加了色彩的习惯名称；3.将水域和其他用地图例根据习惯分为水域用地图例、其他用地图例。  
+考虑到在制图过程中色彩过多，难以分辨。目前计算机使用软件不同，色彩容易混淆，本《标准》适当增加了图例，力求做到容易辨认。并规定在与大类图例主色调一致的前提下可用符号区别中类和小类。  
+
+3.1.4  城市规划图中，单色用地图例的选用和绘制应符合表3.1.4的规定。单色用地图例按用地类别分为十类，对应现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GBJ 137中的十大类。中类、小类用地图例应按本标准3.1.5条规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．4  单色用地图例，按照《城使用地分类与规划建设用地标准》GBJ137分为十种。分别对应《城使用地分类与规划见和用地标准》GBJ137中的十大类。图例全部用线条和圆点（·）表示。线条中只使用横线条和竖线条，为了便于区分不同斜线条。线条的宽度使用b、b/2、b/4三种，线条的间距采用@、2@两种。由于城市规划的图纸大小相差很大，宽度b和间距@都由绘图者根据实际情况确定。  
+
+3.1.5总体规划图中需要表示到中类、小类用地时，可在相应的大类图式中加绘圆圈，并在圆圈内加注用地类别代号（图3.1.5）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380b544ca.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380bccf9a.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380c4ccd1.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380cdccbe.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．5  总体规划图中需要表示到中类、小类时，在相应的大类图式中加绘圆圈，并在圆圈内加注用地类别代号。这样只要记住用地代号就可以了。  
+
+### 3.2 规划要素图例
+
+3.2  规划要素图例
+
+3.2.1  城市规划的规划要素图例应用于各类城市规划图中表示城市现状、规划要素与规划内容。
+
+3.2.2  城市规划图中规划要素图例的选用宜符合表3.2.2的规定。规划要素图例与符号为单色图例。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380dc01bf.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380eaa57c.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380f3dff2.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380fbdbac.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2381065bb1.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23810f3077.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238119b7ff.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238127ea78.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23813649de.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23813e6d3b.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238147568f.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238152cc67.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23815ad8fd.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2381637ded.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23816b7260.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+3．2．1、3．2．2  城市规划要素图例与符号比较多，各地习惯用图例又不同。为了便于识别和使用，本标准尽可能采用形象化的图案、符号、汉字、公认含义的英文字母；沿用《城市规划参考图例》中的符号，其他专业有关制图图例，测量图例等。图例的条目，主要是根据《城市规划编制办法实施细则》中对各类图纸要求的内容列入。实际工作中肯定还会有不少要素、符号未列入本标准，本《标准》只能将规划常用的大多数要素、符号统一起来。  
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1) 表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”；
+
+反面词采用“严禁”。
+
+2） 表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”；
+
+反面词采用“不应”或“不得”。
+
+3） 表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”或“可”；
+
+反面词采用“不宜”。
+
+2 条文中指明应按其它有关标准、规范执行时，写法为“应按……执行”或“应符合……要求（或规定）”
+
+[《城市规划制图标准\[附条文说明\] 》CJJ/T 97-2003](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1295)
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/城市规划数据标准附条文说明CJJT199-2013_local.md b/chengshiguihua/城市规划数据标准附条文说明CJJT199-2013_local.md
new file mode 100644
index 0000000..9b39767
--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/城市规划数据标准附条文说明CJJT199-2013_local.md
@@ -0,0 +1,990 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市规划数据标准
+
+Standard for urban planning data
+
+CJJ/T 199-2013
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行时间：2014年4月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第178号
+
+住房城乡建设部关于发布行业标准《城市规划数据标准》的公告
+
+   现批准《城市规划数据标准》为行业标准，编号为CJJ/T 199-2013，自2014年4月1日起实施。
+
+   本标准由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2013年10月11日
+
+前言
+
+   根据原建设部《关于印发2001年度建设部归口工业产品国家标准和2001年第一批行业产品标准制(修)订项目计划的通知》(建标函\[2001\]243号)和《关于同意<城市规划数据标准>转为工程建设行业标准的函》(\[2004\]23号)的要求，本标准由主编单位中国城市规划设计研究院会同有关单位共同编制而成。
+
+   本标准在调查研究，总结实践经验，参考有关国际标准和国内外先进标准，并广泛征求意见的基础上，经审查定稿。
+
+   本标准的主要技术内容是：1.总则；2.术语；3.城市规划数据分类；4.城市规划数据代码；5.城市规划数据图示符号；6.城市规划数据质量；7.城市规划数据报告。
+
+   本标准由住房和城乡建设部负责管理，由中国城市规划设计研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送中国城市规划设计研究院(地址：北京市海淀区车公庄西路5号，邮政编码：100044)。
+
+   本标准主编单位：中国城市规划设计研究院
+
+   本标准参编单位：哈尔滨市城乡规划局
+
+                  北海市城市规划局
+
+                  天津市城市规划设计研究院
+
+                  哈尔滨市城乡规划设计研究院
+
+                  福州市规划设计研究院
+
+                  北海市城市规划设计研究院
+
+                  哈尔滨工业大学
+
+   本标准主要起草人员：邵益生 李克鲁 陈燕申 王国聪 陈硕 黎明明 姜玉芝 曹有新 王要武 尹海林 俞滨洋 吴松涛 秦川 师武军 宋志英 曹明 宋慧颖 于亚滨 陈烨 赵波 陈晓玖 杜立柱 杨立志 包盛中 王洪 陈亮 莫军郭余华 刘丹 孙成双 张晔 高昭良 陆金旭 梁建华 曾伟先
+
+   本标准主要审查人员：毛其智 黄晓春 何建邦 陈倬 陈向宁 刘宗泰 胡亚明 蒲琪 方正兴 马振明 高苏新 周奎
+
+▼ 展开条文说明  
+《城市规划数据标准》CJJ/T199-2013，经住房和城乡建设部2013年10月11日以第178号公告批准、发布  
+本标准在制定过程中，编制组进行了广泛调查研究，总结了我国城市规划数据应用的实践经验，同时参考了国内外先进技术法规、技术标准  
+为便于广大城市规划设计、管理及科研院所、学校、企业等单位有关人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，《城市规划数据标准》编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行过程中需注意的有关事相进行了说明。但是，条文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。  
+
+## 1总则
+
+1  总则
+
+1.0.1  为加强城市规划成果中用地数据及其相关空间数据的应用与管理，推动城市规划信息共享，制定本标准。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．1城市规划成果数据内容十分广泛，包括自然、历史、社会、经济等，用地数据是其中关键内容之一，现状用地是城市社会、经济、文化等多种因素长期发展的体现，规划用地对城市的社会经济等发展具有指引作用。因此，城市规划用地数据的管理与应用对城市的社会经济发展具有十分重要的意义。  
+《城市规划编制办法》第三条规定，“城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策之一。”从法规上规定了城市规划的公共产品属性，公共政策具有“公开性”、“公众参与”、“科学决策”的特点。公共政策制定的一个重要条件就是用于各种分析决策的城市用地及其相关空间数据的准确性，而准确性的一个衡量依据是数据标准。本标准的制定将有效地规范和管理城市规划用地成果数据及其相关空间数据，提高城市规划用地成果数据及其相关空间数据的共享程度，为制定城市规划等公共政策提供数据标准依据。  
+由于我国近年来城市规划相关的政策法规不断调整，本标准如与调整后的法规有抵触之处，本标准将进行申报修订。
+
+1.0.2  本标准适用于城市规划成果用地数据及其相关空间数据的应用和城市规划管理信息系统建设。
+
+1.0.3  按本标准规定自定义的城市规划数据分类、代码和图示符号不得与本标准规定的分类、代码、图示符号冲突。
+
+1.0.4  城市规划数据除应符合本标准的规定外，尚应符合现行国家、行业有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．4城市规划中使用的数据不仅包括本标准规定的城市规划数据，还有基础地理信息、农业、林业、水文、地质、气象等基础和专业数据，因此在城市规划工作中使用这些数据时也要符合相关的现行国家标准、行业标准的规定。
+
+## 2术语
+
+2  术语
+
+2.0.1  城市规划数据 urban planning data
+
+   包括城市规划基础数据、城乡用地数据、城市建设用地数据、城市规划图件及专题数据。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．0．1城市规划数据广义上包括的内容十分广泛，有空间数据，如地形图、影像图等，也有非空间数据，如人口、GDP、人均住房面积等，本标准的城市规划数据内容为城市规划空间数据中关键的城市规划基础数据(包括基础地形图、遥感影像及其他国土资源空间数据等)、城市规划用地数据及与其相关的图件和专题数据，是一个狭义上的城市规划数据，其包含的内容仅限于本标准中使用。  
+
+2.0.2  城市规划数据质量子元素  data quality subelement of urban planning data
+
+   城市规划数据质量元素的组成部分，描述数据质量元素的一个方面。
+
+2.0.3  城市规划数据质量元素  data quality element of urban planning data
+
+   描述城市规划数据质量的定量组成部分。
+
+2.0.4  城市规划数据质量  quality of urban planning data
+
+   城市规划数据满足城市规划指标、状况和要求能力的特征总和。
+
+## 3城市规划数据分类
+
+### 3．1一般规定
+
+3  城市规划数据分类
+
+3.1  一般规定
+
+3.1.1  城市规划数据应采用面分类法和线分类法结合方式进行分类。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．1数据分类包括面分法和线分法两种基本分类方法。  
+面分类法是按分类对象的若干个属性或特征视为若干个“面”，每个“面”中又可分成彼此独立的若干个类目。使用时，可根据需要将这些个“面”中的类目组合在一起，形成一个复合类目。  
+线分类法也称为层级分类法，该分类方法是将分类对象按所选定的若干个属性或特征，作为分类的划分基础，逐次地分成相应的若干个层次的、逐级展开的分类体系。同位类类目之间是并列关系；下位类与上位类存在着隶属关系；同位类不重复，不交叉。  
+面分法优点在于：有较大弹性，一个“面”内的类目改变，不影响其他的“面”；适应性强，可视需要组成任何类目；易于添加和修改类目。这种分类方法的缺点在于：不能充分利用容量，可组配的类目很多，但实际应用的类目不多；难于手工处理信息。  
+线分法的优点：层次性好，能较好地反映类目之间的逻辑关系；使用方便，既符合手工处理信息的传统习惯，又便于电子计算机处理信息。该分类方法的缺点在于：结构弹性较差，分类结构一经确定，就不易改动；效率较低，当分类层次较多时，代码位数较长。  
+城市规划数据涉及内容较为复杂，因此只用一种方法要么无法对大量的数据进行分类，要么分类层次过多，造成码位过长，不利于城市规划数据的应用与管理。根据面分类法和线分类法的要求和特点，本标准采用面分法和线分法结合的方式进行分类。
+
+3.1.2  城市规划数据应按面分类法分为城乡用地数据、城市建设用地数据、城市规划图件及专题数据3大类。每大类数据宜按线分类法分为一级、二级、三级和四级4个层级。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．2城市规划数据大类采用面分类法，主要是由于城市规划数据不仅包括现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137规定的城市规划用地数据，而城市规划用地数据涉及的很多专题数据，如绿线、已建区等专题数据，尚未有国家或行业标准进行明确的分类；同时现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137中的用地分类包括城乡用地和城市建设用地两部分，后者是前者的子集，如果采用线分类法，以城乡用地为大类，将城市建设用地作为其隶属的一个下属类别无疑会造成分类的层次过多，造成管理上的困难。为此，本标准采用面分类法，引用现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011的第3．2节和第3．3节用地分类的内容分别作为本标准的城乡用地和城市建设用地两个大类，这样的划分也与城乡规划专业上进行用地数据的统计与分析惯例相符合。在此基础上，在遵照标准编制的继承性原则条件下，又适应城市规划数据管理的需要进行了扩展，将绿线、已建区等专题数据划分为城市规划图件与专题数据大类。  
+在城乡用地和城市建设用地每一部分中包括若干的大类、中类、小类，它们分别隶属于其所属上位类，为便于城市规划用地数据的计算机管理，本标准的各大类以下用地数据采用线分类法分类。大类以下数据分为一级、二级、三级和四级四个层级。其中城乡用地数据的一级、二级和三级分别对应《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011第3．2节中城乡用地的大类、中类和小类，四级数据为小类的下一层级；城市建设用地数据的一级、二级和三级分别对应《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011第3．3节中城市建设用地的大类、中类和小类，四级数据为小类的下一层级。
+
+3.1.3  在对本标准未列出的城市规划数据分类时应按本标准第1.0.3条和第3.1.2条的规定，将其分入相应层级中。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．1．3将城市规划数据的所有数据完全列出是不可能的也是不必要的，本条规定了本标准在保证结构稳定性的基础上，可以根据城市规划工作新的形势和需求对城市规划数据类别进行扩展。
+
+### 3．2城市规划数据分类
+
+3.2  城市规划数据分类
+
+3.2.1  城乡用地数据的一级、二级、三级分类应按本标准附录A表A.1的规定执行；其中建设用地四级分类宜按本标准附录A表A.1的规定执行。
+
+3.2.2  城市建设用地数据的一级、二级、三级分类应按本标准附录A表A.2的规定执行；四级分类宜按本标准附录A表A.2的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．2．1、3．2．2为保证本标准规定的城市规划数据中城乡用地数据和城市建设用地与现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011规定的用地分类相协调，在本标准中采用现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011的用地数据分类时条文规定“应按附录……的规定执行”，而对于其他用地数据由于不同城市规划使用需求的差异，可根据实际需求进行相应的调整，为此在本标准的用地数据分类时条文规定“宜按附录……的规定执行”。  
+城乡用地数据和城市建设用地的四级数据类别名称为现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011第2．2节和第2．3节所列中类或小类中列出的部分用地类别名称，该部分为示例性内容。
+
+3.2.3  城市规划图件及专题数据大类宜分为城市规划图件和城市规划专题数据2个一级类，其中城市规划图件一级数据包括的二级、三级和四级数据宜按本标准附录A表A.3的规定执行；城市规划专题数据一级数据包括的二级、三级和四级数据宜按本标准附录A表A.4的规定执行。
+
+## 4城市规划数据代码
+
+### 4．1一般规定
+
+4  城市规划数据代码
+
+4.1  一般规定
+
+4.1.1  城市规划数据应采用字母与数字混排7位代码表示，其中：首位和第二位为字母，分别表示城市规划数据的大类代码、一级代码；第三位为数字，表示城市规划数据的二级代码；第四、五位为数字，表示城市规划数据的三级代码；第六、七位为数字，表示城市规划数据的四级代码。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．1本标准中城乡用地数据大类和城市建设用地数据大类的一级和二级分别引用《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011第3．2节和第3．3节城乡用地和城市建设用地的大类和中类类别代码；从标准编制过程中的调研结果显示，城乡用地和城市建设用地小类在城市规划成果数据中扩展内容多大于10类、少于：100类，因此本标准在《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011第3．2节和第3．3节1位小类用地类别代码的基础上增加1位，以2位代码进行表示。  
+
+4.1.2  城市规划图件及专题数据代码应符合下列规定：
+
+   1  城市规划图件及专题数据大类代码应为T000000；
+
+   2  城市规划图件一级数据代码应为TM00000；
+
+   3  城市规划专题一级数据代码应为TF00000。
+
+   4.1.3  在对本标准未列出的城市规划数据编码时应按本标准第1.0.3条、第4.1.1条和第4.1.2条的规定执行。
+
+[《城市规划数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 199-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=11)
+
+### 4．2城市规划数据代码
+
+4.2  城市规划数据代码
+
+4.2.1  城乡用地数据代码应符合本标准附录A表A.1的规定。
+
+4.2.2  城市建设用地数据代码应符合本标准附录A表A.2的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．1、4．2．2城乡用地与城市建设用地的四级数据为现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137-2011中第2．2节和第2．3节所列中类或小类中列出的部分用地数据。  
+
+4.2.3  城市规划图件及专题数据代码宜符合下列规定：
+
+    1  城市规划图件数据代码宜符合本标准附录A表A.3的规定；
+
+   2  城市规划专题数据代码宜符合本标准附录A表A.4的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．3城市规划图件与专题数据大类代码“T”为英文“topic”的首字母；城市规划图件数据的一级代码“M”为英文“map”的首字母；城市规划专题数据的一级代码“F”为英文“feature”的首字母。
+
+## 5城市规划数据图示符号
+
+### 5．1一般规定
+
+5  城市规划数据图示符号
+
+5.1  一般规定
+
+5.1.1  城市规划数据的图示符号应为城市规划成果管理中技术性图纸统一使用的制图标准。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．1在标准编制的调研过程中我们发现，城市规划数据图示符号的使用比较混乱，存在着不同单位、不同部门，甚至是同一规划项目的不同图纸的同一数据图示符号表达不同的现象，不利于城市规划数据的应用与管理。统一规范城市规划数据图示符号十分必要，但由于在人力、物力和时间上的限制，本标准只对城市规划成果管理中技术性图纸的图示符号进行了规定。对于本标准尚未解决的问题，有待后续工作完成。  
+
+5.1.2  城市规划数据图示符号应与城市规划数据分类名称对应。
+
+5.1.3  城市规划数据图示符号颜色宜采用红绿蓝(R，G，B)模式表达。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．3在城市规划编制过程中，规划师普遍采用AUTOCAD软件开展相关城市规划成果的编制工作，成果中相关数据图示符号多采用软件提供的256色颜色索引表的颜色序号表示，如53、126等，而在城市规划成果的管理中相关的城市规划数据图示符号颜色多采用(R，G，B)模式表示法，也有采用(C，M，Y，K)模式表示法的，而城市规划成果管理的这两种颜色表示模式可以很方便地转换，本标准中城市规划数据图示符号的颜色采用(R，G，B)模式表示法，且本标准中规定的各城市规划数据图示符号的颜色与AUTOCAD中256色颜色索引表的颜色可以一一对应，通过这样的技术处理既保证了历史城市规划数据的继承性和规划师现有工作习惯的延续性，又保证了城市规划数据与城市规划应用与管理中相关工作的衔接。  
+
+### 5．2城市规划数据图示符号编制方法
+
+5.2  城市规划数据图示符号编制方法
+
+5.2.1  城乡用地数据和城市建设用地数据的一级、二级面状用地(图5.2.1-1)和线状用地(图5.2.1-2)宜以单色填充；城市规划二级数据图示符号宜与一级数据图示符号为同一色系。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237de538b6.jpg)
+
+图5.2.1-1 一级、二级面状数据图示符号示例
+
+   注：用地数据填充颜色为(255，255，0)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237deccd3e.jpg)
+
+图5.2.1-2 一级、二级线状用地图示符号示例
+
+   注：用地数据填充颜色为(255，0，0)
+
+5.2.2  城乡用地和城市建设用地三级数据图示符号宜由其所属的二级数据图示符号颜色为背景，加标注其所属代码组成(图5.2.2)。
+
+5.2.3  城市规划数据四级图示符号宜由其所属的二级数据图示符号颜色为背景，加标注图示符号组成。标注图示符号宜按下列规则进行编制：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237df65389.jpg)
+
+图5.2.2 用地三级面状数据图示符号示例
+
+   注：用地数据背景颜色为(255，159，127)，字颜色为(0，0，0)
+
+   1  城乡用地和城市建设用地面状数据标注图示符号宜由填充颜色为(255，255，255)的菱形与文字、字母、数字或图形符号构成(图5.2.3-1)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237dfe191d.jpg)
+
+图5.2.3-1 用地四级面状数据图示符号示例
+
+   注：背景颜色为(255，159，127)，字颜色为(0，0，0)
+
+   2  城乡用地和城市建设用地线状数据图示符号宜由线条加带有文字、字母、数字或图形符号的菱形组成，其中线条及菱形边框的颜色为其所属的二级数据图示符号颜色，菱形的填充颜色宜为(255，255，255)；或宜采用习惯通用线状图示符号(图5.2.3-2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e073b27.jpg)
+
+图5.2.3-2 四级线状数据图示符号示例
+
+   注：左图线及菱形边框颜色为(0，114，153)，字颜色为(255，0，0)；右图为铁路线习惯用法，由(0，0，0)色边框及色块与(255，255，255)色块组成
+
+   3  城市规划专题面状数据图示符号可由单色色块填充或以非(255，255，255)色线条为边框，以(255，255，255)色填充组成(图5.2.3-3)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e0e143d.jpg)
+
+图5.2.3-3 城市规划专题面状数据图示符号示例
+
+   注：左图填充颜色为(255，127，0)，右图边框颜色为(223，127，255)
+
+   4  城市规划专题线状数据图示符号宜为单色线条(图5.2.3-4)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e183d6a.jpg)
+
+图5.2.3-4 城市规划专题线状数据图示符号示例
+
+   注：线颜色为(204，0，0)
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．1～5．2．3在本标准的调研中，编制组发现现行的城市规划数据图示符号行业标准、地方标准和企业标准存在的关键问题之一就是多对城市规划数据某一数据的图示符号进行了规定，至于同类数据之间以及一类数据对于其所包含的子类之间图示符号的关系涉及极少。这样对于系统的编制、补充或自定义的图示符号，使城市规划数据应用于管理人员快速理解城市规划数据十分不利。因此在本标准中分别对城市规划一级数据到城市规划四级数据图示符号的基本编制方法进行说明。由于城市规划数据大类不涉及具体数据要素，因此在本标准中没有规定图示符号。  
+
+5.2.4  本标准未列出的城市规划数据图示符号宜按本标准第1.0.3条、第5.1节、第5.2.1～第5.2.3条的规定执行，并宜按下列顺序绘制：首先引用现有国家或行业标准规定的图示符号，其次采用行业习惯使用图示符号，最后采用用户自定义图示符号。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．4如同城市规划数据的分类与代码一样，本标准既不可能把城市规划数据的图示符号一一列举，也没有必要穷举。因此在本条中对本标准未定义的图示符号给出了编制规则。这是本标准与现有的行业标准和地方标准图示符号编制的一个不同之处。  
+
+### 5．3城市规划数据图示符号
+
+5.3  城市规划数据图示符号
+
+5.3.1  城乡用地数据图示符号应按本标准附录A表A.1的规定执行。
+
+5.3.2  城市建设用地数据图示符号应按本标准附录A表A.2的规定执行。
+
+5.3.3  城市规划专题数据图示符号应按本标准附录A表A.4的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．3由于城市规划图件数据中涉及的行政区界、地形、图幅整饰等内容的图示符号已在现行的国家、行业基础测绘标准、城市规划制图标准中分别进行了规定，同时其涉及的用地数据图示符号在本标准的附录A中给出，因此，在本标准中不再对相关图示符号另行规定。
+
+对城市规划专题数据的统计数据本标准也没有规定对应的图示符号。
+
+## 6城市规划数据质量
+
+### 6．1一般规定
+
+6  城市规划数据质量
+
+6.1  一般规定
+
+6.1.1  城市规划数据质量评价范围宜包括：
+
+   1  城市规划基础数据：包括基本比例尺地形图、遥感影像图及其他测绘和国土资源数据；
+
+   2  城市规划用地数据：包括城乡用地数据和城市建设用地数据；
+
+   3  城市规划图件数据：包括城镇体系规划图件数据、城市总体规划图件数据和城市详细规划图件数据；
+
+   4  城市规划专题数据：包括各级城市规划的管制数据和基于空间数据的统计分析等数据。
+
+6.1.2  城市规划数据质量宜包括城市规划数据子元素质量、城市规划数据元素质量、城市规划数据质量和城市规划综合数据质量4个层次。
+
+6.1.3  城市规划数据质量评价宜包括城市规划数据质量元素评价、城市规划数据质量评价、城市规划质量评价程序及评价方法等内容。
+
+6.1.4  城市规划数据质量评价应符合下列规定：
+
+   1  城市规划数据质量评价内容应与用户需求或规划项目要求一致；
+
+   2  城市规划数据质量评价结果应作为在城市规划数据集建立、数据维护、更新时的过程中进行质量控制的依据；
+
+   3  城市规划数据质量评价完成后应编写包括城市规划数据质量评价范围、城市规划数据质量评价内容、城市规划数据质量评价步骤和评价方法以及城市规划数据质量评价结论等内容的评价报告。
+
+[《城市规划数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 199-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=11)
+
+### 6．2城市规划数据质量评价内容
+
+6.2  城市规划数据质量评价内容
+
+6.2.1  城市规划数据质量元素宜由完整性、逻辑一致性、位置精度、时间精度、专题属性精度等数据质量元素及相应的城市规划数据质量子元素组成，宜通过城市规划数据质量子元素的质量描述，对城市规划数据元素质量、数据质量的一项、几项或综合进行评价。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．1城市规划数据质量的层次采用了国际标准ISO19113《地理信息质量基本元素》的划分方法。
+
+6.2.2  城市规划的工作底图宜采用基本比例尺地形图或符合城市规划项目要求的遥感影像图，且工作底图与相应的城市规划图应采用统一的空间参照系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．2按照国家测绘行业标准的划分，国家基本比例尺地形图包括1:500、1:1000、1:2000、1:5000、1:10000、1:25000、1:50000、1:100000、1:250000、1:500000、1:1000000共11种地形图。  
+按照遥感影像图获取飞行器类别划分，城市规划中主要应用的遥感影像图有：卫星影像图和航空影像图。按照电磁波的波段还可以划分为红外遥感影像图、可见光遥感影像图、雷达影像图等。本标准中采用遥感影像图获取飞行器类别划分遥感影像图的类别。
+
+6.2.3  基本比例尺地形图宜符合下列规定：
+
+   1  基本比例尺地形图宜与城市规划项目需求目标条件要求一致。
+
+   2  按基本比例尺地形图生产时施行的国家标准或行业标准生产，宜经过城市规划管理部门认可，并宜采用最新版本。
+
+   3  基本比例尺地形图宜包括空间参照、数据分层说明、生产年代、处理和使用时间、生产者、所有者等信息。
+
+   4  在特定的城市规划项目需求条件下，可将不同比例尺、不同年代生产的地形图拼接，并宜符合下列规定：
+
+       1)  宜说明不同比例尺、不同年代地形图的拼接、处理方式，其中不同比例尺地形图拼接作为工作底图时，宜采用大比例尺地形图缩小比例尺的方式与较小比例尺地形图拼接；
+
+       2)  宜说明拼接的精度和误差。
+
+   5  同一个规划项目中，采用不同空间参照系统的地形图应转换为相同空间参照系统的地形图，并应说明转换方法。
+
+   6  地形图上地形、地貌、地物的属性特征应与地形图测绘时间一致，如有更新应说明更新时间。
+
+   7  栅格地形图宜说明下列内容：
+
+       1)  宜描述扫描图纸的介质、扫描分辨率、扫描软件名称及版本、扫描色彩、色彩位数、数据格式、扫描仪型号、数据量；
+
+       2)  扫描地形图的精度是否与城市规划项目需求一致。
+
+   8  地形图矢量化宜说明下列内容：
+
+       1)  扫描图纸的介质、扫描分辨率、扫描色彩、色彩位数、扫描仪型号、数据量；
+
+       2)  电子版数据：数据文件或数据库名称、扫描软件名称及版本、建立时间、信息源；
+
+       3)  矢量化软件名称及版本；
+
+       4)  矢量化方式：自动跟踪、手动数字化，或自动跟踪人工编辑；
+
+       5)  矢量化地形图名称、数量、数据量、数据格式、存放地、操作员等信息；
+
+       6)  地形图矢量化精度是否与城市规划项目要求一致。
+
+   9  基本比例尺地形图数据质量评价宜按表6.2.3的规定执行。
+
+表6.2.3 城市规划基本比例尺地形图数据质量评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e219802.jpg)
+
+续表6.2.3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e2b6343.jpg)
+
+续表6.2.3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e377c4d.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．3有关国家标准指国家测绘系列标准。  
+1由于我国幅员辽阔，城市辖区面积差异巨大，如新疆维吾尔自治区、内蒙古自治区等所辖的城市相对于长江中下游一带的省份的城市，同时城市规划中不同规划需求间差异，如生态环境分析与历史文化保护区的不同分析，对地形图的比例尺、要素内容等要求均有很大差异，因此，在本款中规定地形图要满足“城市规划需求”。  
+3该款的规定是为空间转换、信息提取、更新提供基础参照。  
+9在表6．2．3中：  
+1)由于缺少符合质量标准的地形图，不得不使用不符合标准的图纸，并被有关各方认可时，基本比例尺地形图的数据质量描述为“可用”。当这种使用仍然达不到当前规划项目要求时，数据质量描述为“不可用”；  
+2)当采用相同年代的大比例尺地形图缩小、处理后与较小比例尺地形图拼接时，拼接后的数据质量符合国家有关标准时，数据质量子元素“概念一致性”和“值域一致性”质量描述为“合格”。
+
+6.2.4  遥感影像图数据质量应符合下列规定：
+
+   1  遥感影像图信息描述应符合表6.2.4-1的规定。
+
+表6.2.4-1 遥感影像图信息表
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e426d13.jpg)
+
+   2  遥感影像图的制图比例尺应与城市规划项目需求一致，其对应比例尺的最低地面分辨率不宜低于表6.2.4-2的规定。
+
+表6.2.4-2 遥感影像图最低地面分辨率
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e4b978a.jpg)
+
+   3  遥感影像图原始数据质量宜符合下列规定：
+
+       1)  无坏线或数据缺失；
+
+       2)  无影响地物识别的雾霾；
+
+       3)  云的覆盖率不宜大于10％，且不得覆盖城市规划项目分析涉及的关键地物。
+
+   4  城市规划项目中应用的遥感影像图应为经过几何精纠正或正射的遥感影像图，其精度宜符合现行行业标准《城市地理空间框架数据标准》CJJ 103的规定。
+
+   5  遥感影像图的处理应符合下列规定：
+
+       1)  镶嵌数据接缝处应无重影；
+
+       2)  经过镶嵌处理的遥感影像图应经过匀色处理，处理后色调应协调，无信息损失；
+
+       3)  在满足城市规划项目需求条件下，可将不同分辨率、不同时相的遥感影像图拼接，并应说明拼接的处理方式和误差；
+
+       4)  同一个规划项目中，不同空间参照系统的遥感影像图应转换为相同空间参照系统的遥感影像图，并应说明转换方法；
+
+       5)  垂直位置精度应符合现行行业标准《城市地理空间框架数据标准》CJJ 103的规定。
+
+   6  遥感影像数据的处理和分析数据质量元素应包括下列内容：
+
+       1)  数据处理的软件平台、技术路线、处理时间、处理参数、采用的模型、操作人员、处理精度等；
+
+       2)  数据处理的野外调查、控制点、校验点等附件资料；
+
+       3)  数据分析使用的基础资料、分析模型、分析过程、分析结果及评估结果等；
+
+       4)  遥感影像图处理、分析得到的数据成果应具有可证性。
+
+   7  遥感影像图数据质量评价宜按表6.2.4-3的规定执行。
+
+表6.2.4-3 城市规划遥感影像图数据质量评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e57f6e4.jpg)
+
+续表6.2.4-3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e62cabb.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．4  
+3该款的规定是保证遥感影像图的可用性；  
+4本标准对于城市规划数据的平面精度的规定引用现行行业标准《城市地理空间框架数据标准》CJJ103-2004第6．2．2条第1款；  
+5本标准对于城市规划数据的垂直精度的规定引用现行行业标准《城市地理空间框架数据标准》CJJ103-2004第6．2．2条第2款。  
+
+6.2.5  城乡用地数据和城市建设用地数据质量评价应符合下列规定：
+
+   1  城市规划用地数据分类应按本标准第3章或现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137的规定执行，城市规划用地数据代码应按本标准第4章的规定执行，城市规划数据图示符号应按本标准第5章的规定执行。
+
+   2  当在一个规划项目中引用非城市规划用地数据时，应符合下列规定：
+
+       1)  说明用地数据的定义、采用的标准规范、统计方法；
+
+       2)  说明数据来源，包括数据生产者、加工者、提供者以及相应的时间等；
+
+       3)  说明其他标准与本标准的对应关系；当无法对应时，应说明处理办法；
+
+       4)  用地类型定义不一致不得等同采用。
+
+   3  用地位置准确度应符合下列要求：
+
+       1)  点形式标注：在图上用点状符号标注设施位置时，设施的标注点应在符号边沿线内；
+
+       2)  线形式表示：线状设施走向表示清楚、色彩醒目；
+
+       3)  面状用地表示：在图上用特征面表示用地时，特征面位置正确，图上特征面面积计算应与文字表达一致。
+
+   4  城乡用地数据质量和城市建设用地数据质量评价宜按表6.2.5的规定执行。
+
+表6.2.5 城乡用地数据质量和城市建设用地数据质量评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e6bdbdd.jpg)
+
+续表6.2.5
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e76c232.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．5该条对城乡用地数据和城市建设用地数据质量评价进行了规定。  
+2非城市规划用地数据包括基本比例尺地形图、国土、农业、林业等行业来源的用地数据；  
+3通过用地位置精度的规定，来保证用地数据统计的科学性。  
+
+6.2.6  城市规划图件数据质量宜符合下列要求：
+
+   1  城市规划图纸的整饰宜按现行行业标准《城市规划制图标准》CJJ/T 97的规定执行；
+
+   2  城市规划数据图示符号宜按本标准第5章的规定执行；
+
+   3  城市规划图件中附有数据统计表时，城市规划图件中对应的数据统计值宜与数据统计表中各相关数据一致；
+
+   4  城市规划图件数据质量评价宜执行表6.2.6的规定。
+
+表6.2.6 城市规划图件数据质量评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e81ede9.jpg)
+
+6.2.7  城市规划专题数据质量应符合下列要求：
+
+   1  城市规划专题数据分类应符合本标准第3章的规定，城市规划专题数据代码应符合本标准第4章的规定，城市规划专题数据图示符号应符合本标准第5章的规定；
+
+   2  城市规划专题数据面状要素边界线应闭合，属性应一致；线状要素节点匹配应准确，线段相交应无悬挂点或过头现象；
+
+   3  城市规划专题数据的统计、分析数据质量应符合下列规定：
+
+       1)  同类数据统计应采用相同的量纲；
+
+       2)  同类数据应采用相同的精度进行统计分析；
+
+       3)  同类数据的各部分加权值应等于总和；
+
+       4)  城市规划专题数据的分析数据应具有可重复性。
+
+   4  城市规划专题数据质量评价宜按表6.2.7的规定执行。
+
+表6.2.7 城市规划专题数据质量评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e8b99b9.jpg)
+
+续表6.2.7
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e237e978693.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．6  
+1本标准引用了现行行业标准《城市规划制图标准》CJJ/T97-2003第2．2节～第2．11节，上述各节分别对图题、图界、指北针、风玫瑰、比例尺、规划期限、图例、署名、编制日期、图标等整饰内容分别进行了规定。  
+
+### 6．3城市规划数据质量评价步骤及方法
+
+6.3  城市规划数据质量评价步骤及方法
+
+6.3.1  城市规划数据质量评价的步骤应符合表6.3.1的规定。
+
+表6.3.1 城市规划数据质量评价步骤
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb4ee714.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．1城市规划数据质量评价步骤举例：基本比例尺地形图数据项评价操作举例。  
+步骤1：质量元素——完整性。  
+数据质量子元素——地形图完整性。  
+数据质量子元素——目标完整性。  
+步骤2：检查地形图是否覆盖了规划区，制图比例尺和时间是否符合规划要求。  
+操作：检查地形图是否覆盖了规划区，确定数据质量度量值“合格或不合格”。  
+操作：分析是否满足总体规划需要。因可能存在不同年代和不同比例尺地形图情况，故确定数据质量度量值“合格或不合格”、“可用或不可用”。  
+步骤3：确定数据评价结果。  
+操作：地形图覆盖了规划区，数据质量，如数据质量子元素——地形图完整性，为“合格”。  
+操作：有1：2000和1：5000比例尺地形图，分别是2005年和2001年制图。将1：2000比例尺地形图缩编后与1：5000比例尺地形图拼接制图，形成总体规划工作底图，符合总体规划要求，数据质量，如数据质量子元素——目标完整性为“可用”。  
+步骤4：数据质量评价结果。  
+数据质量元素——完整性：2项数据质量子元素评价分别是“合格”和“可用”，完整性数据质量结论为“可用”。  
+步骤5：确定一致性。  
+不同比例尺和不同制图年代地形图拼接制图形成规划工作底图，用于城市总体规划，符合该项目要求，该工作底图质量为“可用”。  
+1：2000比例尺地形图经过放大和地图综合，与1：5000比例尺地形图拼接制图，制图符合1：5000比例尺地形图数据要求，数据质量为“可用”。  
+总体一致性质量评价结果为“可用”。  
+
+6.3.2  城市规划数据质量评价方法宜采用直接评价法或间接评价法。
+
+6.3.3  对相关现行国家标准、行业标准或城市规划项目需求中有确定的量化技术指标参照时，城市规划数据质量评价宜采用直接评价法。
+
+6.3.4  采用直接评价法时，涉及同一数据的相关现行国家标准、行业标准或城市规划项目需求的量化技术指标应相互协调。
+
+6.3.5  直接评价法宜采用下列方式评价数据质量：
+
+   1  完全检查：按数据质量范围确定的全部检查项目测试每一个检查项，形成质量报告；
+
+   2  抽样检查：在测试总体中检测足够数量的检查项，获得数据质量评价结果，形成质量报告。
+
+6.3.6  在直接评价法不能使用时，可采用间接评价法，评价结论为：可用或不可用。间接评价法宜采用以下方式评价数据质量，并形成描述性数据质量报告：
+
+   1  以法定公开数据为参照，对城市规划数据进行评价；
+
+   2  采用专家评价或经验模型等方式对城市规划数据进行评价；
+
+   3  使用数据志对城市规划数据评价。
+
+### 6．4城市规划数据质量评价结论
+
+6.4  城市规划数据质量评价结论
+
+6.4.1  城市规划数据质量评价宜包括单项或分项数据质量评价和综合数据质量评价。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．1单项或专项数据质量指城市规划中的各项可以单独出现的数据，例如用地数据、地形图数据等。各专项数据应根据相应的数据质量评价内容中的各质量元素逐项度量，给出各项质量描述，进行综合，给出专项质量描述或结论。  
+
+6.4.2  城市规划数据质量结论可分为合格或不合格、可用或不可用两类。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．2城市规划过程中数据的不完整性是不可避免的，限于资金、技术、时间等条件，仅依据现行的国家数据标准或行业数据标准来判断城市规划数据是否可以用于城市规划项目是不现实的，为此ISO国际标准在对数据质量评价时提出：在满足一定的量化技术标准之外，还可以以是否满足用户具体项目的要求为准则的质量标准，即可用或不可用，该结论的使用条件是针对具体项目，而不具有普适性。在本标准中数据质量评价为“合格”或“不合格”的是指质量评价中符合或不符合现行的国家标准或行业标准而得出的评价结论；数据质量评价结果为“可用”或“不可用”的是指在质量评价过程中满足或不满足特定规划项目需求而得出的评价结论。  
+
+6.4.3  城市规划基本比例尺地形图的质量评价结论应符合下列规定：
+
+   1  合格：本标准第6.2.3条中表6.2.3的“质量描述”全部为“合格”；
+
+   2  可用：本标准第6.2.3条中表6.2.3的“质量描述”至少一项为“可用”，其余为“合格”；
+
+   3  不合格或不可用：一个规划项目使用的地形图数据不满足本条第1款、第2款的条件。
+
+6.4.4  遥感影像质量评价结论应符合下列规定：
+
+   1  合格：本标准第6.2.4条中表6.2.4的“质量描述”全部为“合格”；
+
+   2  可用：本标准第6.2.4条中表6.2.4的“质量描述”至少一项为“可用”，其余为“合格”；
+
+   3  不合格或不可用：一个规划项目使用的遥感影像图不满足本条第1款、第2款的条件。
+
+6.4.5  城乡用地数据和城市建设用地数据质量评价结论应符合下列规定：
+
+   1  合格：符合本标准第6.2.5条的要求，且表6.2.5中的“质量描述”全部为“合格”；
+
+   2  可用：本标准第6.2.5条中表6.2.5的“质量描述"全部为“合格”和“可用”；
+
+   3  不合格或不可用：一个规划项目的用地数据不满足本条第1款、第2款的条件。
+
+6.4.6  城市规划图件数据质量评价结论应符合下列规定：
+
+   1  合格：本标准第6.2.6条中表6.2.6的“质量描述”全部为“合格”；
+
+   2  可用：本标准第6.2.6条中表6.2.6的“质量描述”全部为“合格”，且工作底图数据质量为“可用”；
+
+   3  不合格或不可用：一个规划项目的数据不满足本条第1款、第2款的条件。
+
+6.4.7  城市规划专题数据质量评价结果应符合下列规定：
+
+   1  合格：本标准第6.2.7条中表6.2.7的“质量描述”全部为“合格”；
+
+   2  可用：本标准第6.2.7条中表6.2.7的“质量描述”至少一项为“可用”，其余为“合格”；
+
+   3  不合格或不可用：一个规划项目的数据不满足本条第1款、第2款的条件。
+
+6.4.8  单一数据或单一图纸数据质量判断应符合本标准第6.2.2条～第6.2.7条相应的规定。
+
+6.4.9  城市规划数据质量综合评价结论应符合下列规定：
+
+   1  合格：各项数据按本标准第6.2.2条～第6.2.7条的规定“质量结论”全部应为“合格”；
+
+   2  可用：按本标准第6.2.2条～第6.2.7条的规定，城市规划数据中应有一个以上“质量结论"为“可用”，其余为“合格”；
+
+   3  不合格：当有数据质量子元素为“不合格”时；
+
+   4  不可用：当有数据质量子元素为“不可用”，且没有“不合格”时。
+
+## 7城市规划数据报告
+
+### 7．1一般规定
+
+7  城市规划数据报告
+
+7.1  一般规定
+
+7.1.1  城市规划数据应采用数据报告的形式进行说明。数据报告应完整地说明数据来源、标准、定义、处理过程和方式、使用、数据格式和质量等。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．1数据报告应能使报告提供人之外的相关人员清楚地了解规划数据。
+
+7.1.2  在城市规划成果中出现的数据，均应在数据报告中进行说明。
+
+7.1.3  城市规划数据报告应至少包括下列一种形式：
+
+   1  城市规划综合数据报告；
+
+   2  城市规划数据质量报告；
+
+   3  城市规划数据说明和声明。
+
+7.1.4  城市规划数据报告中应包括：
+
+   1  城市规划综合数据报告或城市规划数据质量报告；
+
+   2  城市规划数据说明和数据声明。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．4数据报告可用2种形式：  
+城市规划综合数据报告和城市规划制图质量声明，或城市规划数据质量报告和城市规划制图质量声明。
+
+### 7．2城市规划综合数据报告
+
+7.2  城市规划综合数据报告
+
+7.2.1  城市规划综合数据报告宜对城市规划基础数据、城乡用地数据和城市建设用地、城市规划图件数据和城市规划专题数据进行说明。
+
+7.2.2  城市规划基础数据内容宜说明下列内容：
+
+   1  城市基本比例尺地形图内容宜符合表7.2.2-1的规定。
+
+表7.2.2-1 城市规划基本比例尺地形图(工作底图)报告内容
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb5bacfd.jpg)
+
+续表7.2.2-1
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb6798f7.jpg)
+
+   2  遥感影像图内容宜符合表7.2.2-2的规定。
+
+表7.2.2-2 遥感影像图数据报告内容
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb738b36.jpg)
+
+续表7.2.2-2
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb7d289b.jpg)
+
+续表7.2.2-2
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb889ff7.jpg)
+
+   3  其他城市规划底图内容宜符合表7.2.2-3的规定。
+
+表7.2.2-3 其他城市规划工作底图报告内容
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fb96d5a4.jpg)
+
+续表7.2.2-3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fba12571.jpg)
+
+续表7.2.2-3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fbabd676.jpg)
+
+7.2.3  城乡用地数据和城市建设用地数据的内容宜分别进行说明，报告宜符合表7.2.3的规定。
+
+表7.2.3 城乡用地数据和城市建设用地数据报告内容
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fbb91a78.jpg)
+
+续表7.2.3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fbc46bd9.jpg)
+
+7.2.4  城市规划图件数据和城市规划专题数据报告宜符合本标准表7.2.4的规定，并宜按照本标准第6.2.7条的规定，提供专题分析数据处理的中间过程的参数和指标。
+
+表7.2.4 城市规划图件数据和专题数据报告内容
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fbd60462.jpg)
+
+续表7.2.4
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fbe11f93.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+为了便于本标准的使用者更好地理解和使用本节中城市规划综合数据报告编写的相关规定，附录1给出了城市规划综合数据报告示例，该示例仅作为编写城市规划综合数据报告格式、内容的参考资料。  
+本节中表7．2．2-1、表7．2．2-2和表7．2．2-3中数据单位中“m”为长度单位“米”，“km<sup>2</sup>”为面积单位“平方千米”。
+
+[《城市规划数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 199-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=11)
+
+### 7．3城市规划数据质量报告
+
+7.3  城市规划数据质量报告
+
+7.3.1  城市规划数据质量报告宜由规划数据质量报告、数据质量评价报告和数据志组成。
+
+7.3.2城市规划数据质量宜按本标准第6.2节的要求报告。
+
+7.3.3  数据质量评价报告的内容和项目宜符合表7.3.3的规定。
+
+表7.3.3 城市规划数据质量评价报告项目
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fbeb0463.jpg)
+
+续表7.3.3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fbf82a0f.jpg)
+
+   注：“必选”内容必须填写，有“条件”内容在满足条件时也是必选的，“可选”内容可根据需要填写。
+
+7.3.4  城市规划项目形成的数据志应包括以下内容：
+
+   1  数据描述：名称、信息源、目标和用途、比例尺、时间、数据类型、数据结构、数据库(文件)、采用标准、加工处理技术等；
+
+   2  数据处理步骤：采集、获取、处理、加工和编辑、派生、产品形式等；
+
+   3  数据使用、更新和维护：时间、目的、项目名称、软件等信息；
+
+   4  信息记录：数据历史、持有者、所有权、联系方式、存放。
+
+▼ 展开条文说明  
+为方便本标准的使用者更好地理解如何编写城市规划数据质量报告，在本标准的条文说明附录2中，给出了相关示例，该示例仅作为编写城市规划数据质量报告格式、内容的参考资料。  
+
+### 7．4城市规划数据说明和声明
+
+7.4  城市规划数据说明和声明
+
+7.4.1  城市规划数据说明应符合下列要求：
+
+   1  在城市规划成果中第一次出现的数据应注明来源；
+
+   2  派生数据应说明派生方式；
+
+   3  城市规划数据质量结论应在制图和报告中说明；
+
+   4  城市规划扩展数据类别说明应符合本标准第1.0.3条和第3.1.3条的规定；
+
+   5  城市规划扩展数据代码说明应符合本标准第1.0.3条和第4.1.3条的规定；
+
+   6  城市规划扩展数据图示符号说明应符合本标准第1.0.3条和第5.2.4条的规定。
+
+7.4.2  城市规划数据声明应包括下列内容：
+
+   1  城市规划各类图纸所使用的工作底图数据基本内容宜包括：
+
+       1)  数据来源：数据生产者、加工者、所有者；
+
+       2)  数据源类型：地形图、影像图或其他图种；
+
+       3)  数据的比例尺或分辨率；
+
+       4)  测图、制图时间：声明工作底图的测(制)图的时间，如果使用不同时期的工作底图，则应全部说明；
+
+       5)  数据质量声明：声明符合的国家标准、行业标准、地方标准或企业标准。
+
+   2  城市规划的所有工作底图处理说明宜包括：
+
+       1)  采用符合国家标准更新的基本比例尺地形图作为城市规划工作底图，声明宜包括：地形图生产更新日期、比例尺和质量；
+
+       2)  将大比例尺地形图缩小比例尺或将小比例尺地形图放大比例尺形成的工作底图，经甲方确认质量，宜声明处理方式，原图比例尺和生产日期，质量评价宜为“合格或可用”；
+
+       3)  使用了不同年代地形图拼接形成的工作底图，经甲方确认质量，宜声明处理方式，质量评价宜为“可用”；
+
+       4)  采用非标准图作为工作底图宜声明包括来源、处理方式等工作底图信息。
+
+▼ 展开条文说明  
+为方便本标准的使用者更好地理解如何编写城市规划数据说明，在本标准的条文说明附录3中，给出了相关示例，该示例仅作为编写城市规划数据说明格式、内容的参考资料。  
+
+##  附录A城市规划数据分类及代码
+
+### A．1城乡用地数据分类及代码
+
+附录A  城市规划数据分类及代码
+
+A.1  城乡用地数据分类及代码
+
+表A.1 城乡用地数据分类及代码
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc02c77b.jpg)
+
+   注：本表及表A.2、表A.4除特殊说明外，线宽、文字符号大小依比例尺表示。文字字体为宋体。
+
+▼ 展开条文说明  
+城市规划综合数据报告  
+项目名称：33市333区分区规划  
+数据名称：33市333区分区规划基础数据  
+33市333区分区规划城市建设现状用地图数据  
+33市333区分区市政公用设施规划图数据  
+数据生产(提供)单位：33市城市信息中心  
+验收单位：33市城市规划设计研究院  
+验收时间：3333年33月  
+注意事项  
+1报告由数据使用单位加盖公章，确认该报告数据在本项目(33市333市分区规划)中有效。  
+2本报告所涉及的数据描述内容及结论并不表示该数据可以满足本项目以外的数据使用要求。  
+3本报告仅对本项目负责。  
+报告人信息：  
+报告单位：33市城市信息中心  
+电话：3333-3333333  
+传真：3333-3333333  
+通信地址：33省33市333路33号  
+邮政编码：333333  
+E-mail：33333@333.33.33.33  
+本数据报告依据《城市规划数据标准》CJJ/T199-2013对33市333区分区规划报告。报告由33市333区分区规划基础数据、33市333区分区规划城市建设现状用地图数据、33市333区分区市政公用设施规划图数据组成。  
+133市333区分区规划基础数据  
+33市333区分区规划基础数据包括33市333区1:5000地形图、33市333区333影像图、33市333区分区规划规划区范围图、33市333区人口数据和33市333区国民生产总值数据组成。  
+1．133市333区1:5000地形图综合数据报告33市333区分区规划1:5000地形图综合数据报告见表1。  
+表133市333区1:5000地形图综合数据报告表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc0b6998.jpg)  
+续表1  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc17ad5e.jpg)  
+1．233市333区333影像图综合数据报告  
+33市333区333影像图综合数据报告见表2。  
+表233市333区333影像图综合数据报告表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc238188.jpg)  
+续表2  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc2c6be4.jpg)
+
+1．333市333区总体规划规划区范围图  
+33市333区总体规划规划区范围图见图1。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc37a971.jpg)
+
+图133市333区总体规划规划区范围图  
+33市333区总体规划规划区范围说明见表3。  
+表333市333区总体规划规划区范围表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc4188f0.jpg)  
+续表3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc4afd86.jpg)
+
+233市333区分区城市建设规划现状用地图数据33市333区分区规划现状用地图数据报告见表4。  
+表433市333区分区规划现状用地图数据报告表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc565a46.jpg)  
+续表4
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23fc61ba1c.jpg)
+
+333市333区分区市政公用设施规划图数据  
+33市333区分区市政公用设施规划图数据报告见表5。  
+表533市333区分区市政公用设施规划图数据报告  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238021ec33.jpg)  
+续表5  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23802b7c92.jpg)
+
+### A．2城市建设用地数据分类及代码
+
+### A．3城市规划图件数据分类及代码
+
+A.3  城市规划图件数据分类及代码
+
+表A.3 城市规划图件数据分类及代码
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2380391060.jpg)
+
+续表A.3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23804357f9.jpg)
+
+续表A.3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23804d5262.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+附录3城市规划数据声明示例  
+1基本比例尺地形图声明示例见表1。  
+表1  33333基本比例尺地形图声明  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23805b3918.jpg)  
+2遥感影像图声明示例见表2。  
+表2  33333遥感影像图声明  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238064ff70.jpg)  
+3城市建设用地现状工作底图声明示例见表3。  
+表3  33333城市建设用地现状工作底图声明  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23806ea71c.jpg)  
+
+[《城市规划数据标准\[附条文说明\]》CJJ/T 199-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=11)
+
+### A．4城市规划专题数据分类、代码及图示符号
+
+A.4 城市规划专题数据分类、代码及图示符号
+
+表A.4 城市规划专题图数据分类、代码及图示符号表
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e238078d6de.jpg)
+
+##  本标准用词说明
+
+本标准用词说明
+
+1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1) 表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2) 表示严格，在正常情况均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得"；
+
+3) 表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4) 表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1《城市用地分类与规划建设用地标准》GB 50137
+
+2《城市规划制图标准》CJJ/T 97
+
+3《城市地理空间框架数据标准》CJJ 103
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/城市道路交通工程项目规范GB55011-2021_local.md b/chengshiguihua/城市道路交通工程项目规范GB55011-2021_local.md
new file mode 100644
index 0000000..781ea1b
--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/城市道路交通工程项目规范GB55011-2021_local.md
@@ -0,0 +1,529 @@
+## 1总 则
+
+**住房和城乡建设部关于发布国家标准**
+
+**《城市道路交通工程项目规范》的公告**
+
+　　现批准《城市道路交通工程项目规范》为国家标准，编号为GB 55011-2021，自2022年1月1日起实施。本规范为强制性工程建设规范，全部条文必须严格执行。现行工程建设标准相关强制性条文、国家标准《城市道路工程技术规范》（GB 51286–2018）同时废止。现行工程建设标准中有关规定与本规范不一致的，以本规范的规定为准。
+
+　　本规范在住房和城乡建设部门户网站（www.mohurd.gov.cn）公开，并由住房和城乡建设部标准定额研究所组织中国建筑出版传媒有限公司出版发行。
+
+　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　住房和城乡建设部
+
+　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2021年4月9日
+
+**废止的现行工程建设标准相关强制性条文**
+
+1.《预应力混凝土路面工程技术规范》GB 50422-2017第3.0.5、4.2.5、4.3.1条
+
+2.《盾构法隧道施工及验收规范》GB 50446-2017第3.0.3、7.8.6条
+
+3.《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011（2019版）第5.1.5、7.1.2、7.1.3、8.2.8、10.3.2（3）、11.1.1条（款）
+
+4.《城市道路交通标志和标线设置规范》GB 51038-2015第3.1.1、4.1.6、12.9.6条
+
+5.《沉管法隧道施工与质量验收规范》GB 51201-2016第8.1.7、10.1.4、14.1.4、14.2.3条
+
+6.《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008第3.0.7、3.0.9、6.3.3、6.3.10、8.1.2、8.2.20、10.7.6、11.1.9、17.3.8条
+
+7.《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ 2-2008第2.0.5、2.0.8、5.2.12、6.1.2、6.1.5、8.4.3、10.1.7、13.2.6、13.4.4、14.2.4、16.3.3、17.4.1、18.1.2条
+
+8.《城市桥梁设计规范》CJJ 11-2011（2019版）第3.0.8、3.0.14、3.0.19、8.1.4、10.0.2、10.0.3、10.0.7条
+
+9.《城镇道路养护技术规范》CJJ 36-2016第4.2.7、4.4.1、10.4.1、11.1.1、11.1.6、11.2.1、14.1.1条
+
+10.《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012（2016版）第3.4.2、3.4.3、13.3.4条
+
+11.《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2015第7.1.2条
+
+12.《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95第2.3.1（1、3、4、5）、2.3.2（1、2）、2.3.3（1）、2.5.1（1）、2.5.2、2.5.4、2.5.7、2.6.1、2.6.4、2.6.6、2.6.8、3.1.11、3.4.5（1、2）、3.7.2、3.9.1、3.9.5、4.2.4（2）、4.5.1、5.1.2、5.1.4、5.1.5、5.1.6、5.2.1、5.2.2、5.2.5、5.4.2、5.4.3、5.5.4条（款）
+
+13.《城市道路照明工程施工及验收规程》CJJ 89-2012第4.3.2、5.2.4、5.3.3、6.1.2、6.2.3、6.2.11、7.1.1、7.1.2、7.2.2、7.3.2、7.3.3、8.4.7条
+
+14.《城市桥梁养护技术标准》CJJ 99-2017第4.3.17、5.3.10、5.9.8、11.2.1、11.3.4条
+
+15.《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009第3.0.5、3.0.9、5.4.1、9.3.1、9.3.4条
+
+16.《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ 136-2010第4.3.3、5.1.8、5.2.1、7.1.4条
+
+17.《城市桥梁桥面防水工程技术规程》CJJ 139-2010第3.0.1条
+
+18．《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152-2010第3.4.1、4.3.3、5.5.1、6.2.9条
+
+19.《城镇道路路面设计规范》CJJ 169-2012第6.2.5条
+
+20.《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012第6.6.1、10.2.1条
+
+21.《城市道路路基设计规范》CJJ 194-2013第3.0.7条
+
+22.《城市地下道路工程设计规范》CJJ 221-2015第3.5.3、4.3.2、4.3.4、5.3.3条
+
+23.《城市道路与轨道交通合建桥梁设计规范》CJJ 242-2016第3.0.9、3.0.12条
+
+24.《城市梁桥拆除工程安全技术规范》CJJ 248-2016第3.0.5、6.1.3条
+
+**1 总 则**  
+
+1.0.1 为规范城市道路交通工程建设、运营及养护，保障道路交通安全和基本运行效率，制定本规范。
+
+1.0.2 城市道路交通工程项目必须执行本规范。
+
+1.0.3 城市道路交通工程建设应以社会效益、环境效益与经济效益协调统一为原则，遵循以人为本、绿色低碳、和谐有序的建设理念。
+
+1.0.4 工程建设所采用的技术方法和措施是否符合本规范要求，由相关责任主体判定。其中，创新性的技术方法和措施，应进行论证并符合本规范中有关性能的要求。
+
+## 2基本规定
+
+**2 基本规定**
+
+2.0.1 城市道路交通工程建设应与城市发展布局、经济发展状况、人口规模及分布相协调，以合理的道路网络和密度形成道路交通体系，满足使用者的城市交通出行需求，并应与周边建、构筑物和各种管线相协调。
+
+2.0.2 城市道路交通工程的通行能力、承载能力、安全控制要求及防灾减灾能力应满足人员、车辆通行的预期要求。
+
+2.0.3 城市道路交通工程用地和空间安排应满足交通设施、管线布设、排水设施、照明设施等的布置需要，各类设施布置应协调、合理。
+
+2.0.4 城市道路交通工程应具备人员、车辆通行所需的安全性、舒适性、耐久性、与周边环境的协调性及抵御规定重现期自然灾害的性能。2.0.5 对地震动峰值加速度为0.05g及以上地区的道路工程构筑物应进行抗震设防。
+
+2.0.6 城市道路人行系统应设置无障碍设施。
+
+2.0.7 城市道路交通工程项目建设应对工程质量、施工安全、消防安全、职业健康、生态环境保护及资源节约等建立完善的管理制度和切实可行的技术保障措施。
+
+2.0.8 城市道路工程在运营使用过程中不得随意变更使用功能及荷载标准，当确实需要改变其使用性质或提升荷载等级时，应进行检测、评估和鉴定，必要时还应采取加固等技术措施。道路工程的主要结构及构筑物达到设计工作年限或遭遇重大灾害后，应进行技术鉴定，确定满足使用要求后继续使用。
+
+2.0.9 城市道路交通工程及其附属设施应明确养护目标，建立设施技术档案，并应定期实施养护，保障道路工程在交付使用后运行期内其基本功能符合运行指标的要求。应制定突发事件及灾害应急预案。当道路交通工程及其附属设施因结构或设施损坏危及人员和车辆安全时，应立即限制交通并进行修复。
+
+2.0.10 城市道路工程的建设及运营养护应保护水源地、文物、古树名木等。
+
+## 3路 线
+
+### 3.1 一般规定
+
+**3.1 一般规定**
+
+3.1.1 城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等．分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。
+
+3.1.2 各等级城市道路的设计速度应符合表3.1.2的规定，设计速度的选用应根据道路功能和交通量，结合地形、沿线土地利用性质等因素综合论证确定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210726100828_3989751573.jpg "1.jpg")
+
+3.1.3 道路的设计车辆外廓尺寸和运行性能应具有代表性。机动车设计车辆类型及其外廓尺寸应符合表3.1.3-1的规定，非机动车设计车辆类型及其外轮廓尺寸应符合表3.1.3-2的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210726100847_5864548626.jpg "2.jpg")
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210726100847_7895595731.jpg "3.jpg")
+
+3.1.4 道路建筑限界应根据设计车辆确定。道路建筑限界内不得有任何物体侵入。道路建筑限界应符合本规范附录A的规定．并应符合下列规定：
+
+1 道路最小净高应满足机动车、非机动车和行人的通行要求．并应符合表3.1.4的规定。建设条件受限时．只允许小客车通行的城市地下道路，最小净高不应小于表3.1.4括号内规定值。对需要通行设计车辆以外特殊车辆的道路．最小净高应满足特殊车辆通行的要求。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210726100933_0239513910.jpg "微信截图_20210726100321.jpg")
+
+2 当隧道内不需设置检修道时（图A.0.1c），建筑限界道路两侧侧向净宽边线应按侧向净宽Wl边线控制。
+
+3 不同净高要求的道路间侧衔接过渡区域，应设置指示、诱导标志及防撞等设施。
+
+3.1.5 道路路线应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动带等自然灾害易发区；当不能避开时．必须采取保障施工安全和运营安全的工程和管理措施。
+
+3.1.6 道路路线应根据土地利用、征地拆迁、文物保护、环境景观等因素合理确定。
+
+3.1.7 道路路线应与地形地物、地质水文、地域气候、生态环境、自然景观以及地下管线、行车安全、排水通畅等要求结合，合理确定路线线位和线形技术指标，平面应顺适，纵断面应均衡，横断面应合理。
+
+3.1.8 道路路线应协调道路与桥梁、隧道、轨道交通、地下管线、地下空间、综合管廊、城市景观等的关系，结合交通组织，合理确定路线方案，并应与相邻工程合理衔接。
+
+3.1.9 城市道路上的行人及非机动车交通系统应与道路沿线的居住区、商业区、城市广场、交通枢纽等内部相关设施合理衔接，构成完整的交通系统。
+
+### 3.2 平 面
+
+3.2 平 面
+
+3.2.1 道路平面应做好直线与平曲线的衔接，合理设置缓和曲线、超高、加宽等。圆曲线的最小半径应满足车辆在曲线部分的安全、舒适通行需要；当圆曲线范围设超高时，应设置超高缓和段。
+
+3.2.2 道路平面应结合交通组织，合理布置交叉口、出入口、分隔带和缘石开口、公共交通停靠站、人行过街设施等。
+
+3.2.3 各等级道路的停车视距不应小于表3.2.3的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210726101123_7114235586.jpg "5.jpg")
+
+### 3.3 纵断面
+
+**3.3 纵断面**
+
+3.3.1 应根据道路等级、设计速度，综合建设条件、交通安全、经济效益、节能减排、环保要求等因素，合理确定道路纵断面技术指标，并应做好土石方平衡，保障路基稳定、管线覆土、防洪排滂的需要。
+
+3.3.2 机动车道和非机动车道的最大纵坡应分别满足所在地区气候条件下安全行车、环保等要求；当采用最大纵坡时、应限制其最大坡长；最小纵坡应满足路面排水要求。
+
+### 3.4 横断面
+
+**3.4 横断面**
+
+3.4.1 道路横断面应按城市道路等级、服务功能、交通特性、交通组织方式，结合各种控制条件合理布设，应分别满足人行道、非机动车道、机动车道、分车带、设施带等宽度的要求；并应与轨道交通线路、综合管廊、低影响开发设施、环保设施、地上杆线及地下管线布设等相协调。
+
+3.4.2 快速路整体式断面必须设置中央分隔带或中间分隔设施。
+
+3.4.3 具有街道功能的道路横断面应优先布置行人、非机动车和公共交通设施，红线范围内的人行道应与街道空间一体化。
+
+3.4.4 机动车道宽度应符合下列规定：
+
+1 一条机动车道的最小宽度应按设计车辆类型、设计速度及交通特性，综合考虑通行安全性、道路条件等因素确定。
+
+2 机动车道路面宽度应包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。当路面中设置分隔设施时，应包括分隔设施宽度。
+
+3.4.5 城市道路应设置安全便捷的行人和非机动交通设施，人行道有效通行宽度不应小于1.5m；非机动车道单向行驶的有效通行宽度不应小于1.5m，双向行驶的有效通行宽度不应小于3.Om。
+
+3.4.6 设计速度大于40km/h的道路，非机动车道与机动车道之间应设置物理隔离设施。
+
+3.4.7 长度大于1000m的隧道，严禁将机动车道与非机动车道或人行道设置在同一孔内；当长度小于或等于1000m的隧道需设置非机动车道或人行道时，非机动车道或人行道与机动车道之间必须设置物理隔离设施。
+
+[《城市道路交通工程项目规范》GB55011-2021](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)
+
+## 4交 叉
+
+**4 交 叉**
+
+4.0.1 道路与道路或轨道交通线路交叉形式应根据道路网布局、相交道路等级和轨道交通线路性质、交通特性、安全要求及有关技术、经济和环境效益等分析确定，并应与周围环境相协调，合理确定用地规模。
+
+4.0.2 道路交叉口应根据相交道路、轨道交通线路的交通组织、儿何设计要素、交通工程设施和交通管理方式等合理布置，满足各交通方式的通行需求，并应为行人和非机动车提供安全通过人行横道的条件。
+
+4.0.3 当道路与道路或轨道交通线路交叉符合下列条件时、应设置立体交叉；
+
+1 城市快速路与所有等级道路交叉；
+
+2 道路与全封闭运行的城市轨道交通线路交叉；
+
+3 道路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组站交叉；
+
+4 行驶有轨或无轨电车的道路与铁路交叉。
+
+4.0.4 城市道路与轨道交通线路或公路立体交叉时．建筑限界应符合下列规定：
+
+1 当城市道路下穿时，应符合本规范第3.1.4条的规定；
+
+2 当城市道路上跨时，应符合轨道交通线路或公路建筑限界的要求。
+
+4.0.5 道路与道路的平面交叉口应符合视距三角形停车视距的规定。视距三角形范围内，不应有妨碍机动车驾驶员识别与判断的障碍物。
+
+4.0.6 无人看守或未设置自动信号的铁路道口应根据列车设计速度确定瞭望视距三角形。视距三角形范围内，不应有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物。
+
+4.0.7 在互通式立交匝道出入口处，应设置变速车道。立交范围内出入口间距设置应避免分合流交通对主路交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠条件。当出入口间距不足时，应设置辅助车道或集散车道。
+
+4.0.8 当行人与非机动车穿越快速路或有封闭要求的道路时，必须采用立体交叉的方式。
+
+4.0.9 双向6车道及以上的城市主干路道路交叉口，没有设置过街人行天桥或地下通道的，应在人行横道设置安全岛。
+
+## 5路基路面
+
+**5 路基路面**
+
+5.0.1 路基路面应根据道路功能、技术等级和交通荷载，结合沿线地形、地质、水文、气候、路用材料等条件进行设计；应使用节能减排路面设计，选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路基路面结构，合理采用路面材料再生利用技术。采用工业废渣时应进行环保评价，避免污染自然环境。
+
+5.0.2 路面结构设计应以双轮组单轴载1OOkN为标准轴载。对有特殊荷载使用要求的道路，应根据具体车辆选用适当的轴载和计算参数。
+
+5.0.3 道路路面结构设计工作年限应根据道路等级及路面类型确定，各种类型路面结构的设计工作年限应符合表5.0.3的规定。
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/images/image_1741069045.jpg)
+
+5.0.4 路基路面应具有足够的强度和稳定性及良好的抗永久变形能力和耐久性。路面面层应满足平整、耐磨、抗滑与低噪声等表面特性的要求。路基顶面设计回弹模量值，快速路、主干路不应小于30MPa，次干路、支路不应小于20MPa。
+
+5.0.5 路面结构应符合下列规定：
+
+1 沥青路面在设计工作年限内路表计算弯沉值不应大于设计弯沉值；对于次干路及以上等级道路，无机结合料稳定材料基层层底拉应力不应大于材料的容许抗拉强度，沥青层剪应力不应大于材料的容许抗剪强度，沥青稳定类材料基层层底拉应变不应大于材料的容许拉应变。
+
+2 水泥混凝土路面的面层应以设计工作年限内行车荷载和温度梯度综合作用下不产生疲劳断裂作为设计标准，并应以最大荷载和最大温度梯度综合作用下临界荷位处不产生极限断裂作为验算标准；贫混凝土或辗压混凝土应以设计工作年限内行车荷载作用下不产生疲劳断裂作为设计标准。
+
+3 水泥混凝土强度应以28d龄期的抗弯拉强度标准值控制，水泥混凝土及钢纤维混凝土抗弯拉强度标准值不应小于表5.0.5的规定。
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/images/image_1741069045.jpg)
+
+5.0.6 路基路面排水应满足道路总体排水的要求，并应结合沿线地形、地质、水文、气候等自然条件，设置必要的地表排水和地下排水设施，并应形成合理、完整的排水系统。透水路面应结合降雨强度、路基透水系数、路基强度要求、雨水排放及利用措施等协调设置。
+
+5.0.7 路基防护应根据道路功能、工程地质、水文地质条件，合理选择岩土的物理力学参数，采取相应防护措施，并应与环境景观相协调。
+
+5.0.8 路基支挡结构应满足各种设计荷载组合下支挡结构的稳定、坚固和耐久性要求；支挡结构类型选择、设置位置和范围，应安全可靠、经济合理、便于施工养护；结构材料应符合耐久、耐腐蚀的要求。
+
+5.0.9 软土、黄土、膨胀土、红黏土、盐渍土等特殊土地区的路基，应查明特殊土的分布范围与地层特征，特殊土的物理、力学和水力特性．以及道路沿线的水文与地质条件，合理确定路基处理或处治的方案，使其具有良好的抗变形能力和稳定性要求。
+
+5.0.10 路基填筑应按不同性质的土进行分类分层压实；路基高边坡施工应制定专项施工方案。
+
+5.0.11 路面施工应符合下列规定：
+
+1 热拌普通沥青混合料施工环境温度不应低于5°C，热拌改性沥青混合料施工环境温度不应低于10°C。沥青混合料分层摊铺时，应避免层间污染。
+
+2 水泥混凝土路面抗弯拉强度应达到设计强度，并应在填缝完成后开放交通。
+
+## 6桥 梁
+
+**6 桥 梁**
+
+6.0.1 桥位选择应满足城市防洪和通航要求。
+
+6.0.2 跨越河流、城市道路、公路、轨道交通线路的跨线桥梁，桥梁建筑限界和桥下净空应根据相交道路、线路及航道的性质、功能、等级和要求确定。
+
+6.0.3 桥位应与燃气输送管道、输油管道，易燃、易爆和有毒气体等危险品工厂、车间、仓库保持安全距离。当桥位上空设有架空高压电线无法避开时，桥梁主体结构（构筑物）与架空电线之间应满足安全距离要求。
+
+6.0.4 桥梁应根据道路等级和结构重要性程度，在项目建设前期确定结构设计工作年限，并应根据环境条件进行耐久性设计。桥梁设计工作年限应符合表6.0.4的规定。
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/images/image_1741069045.jpg)
+
+6.0.5 桥梁设计应根据道路的功能、等级和发展要求等具体情况选用设计荷载。汽车荷载和人群荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法等应符合本规范附录B的规定。
+
+6.0.6 桥梁敷设的符线应符合下列规定：
+
+1 不得在桥上敷设污水管、压力大于0.4MPa的燃气管和运送其他可燃、有毒或腐蚀性液体或气体的管道；
+
+2 不得在地下通道内敷设电压高于1OkV配电电缆、燃气管和运送其他可燃、有毒或腐蚀性液体或气体的管道；
+
+3 应对敷设于桥梁的管线发生故障和事故时次生影响的可控性进行评估．保障桥梁安全。
+
+6.0.7 桥梁人行道栏杅的净高不应小于1.10m，当桥梁临空侧为人行非机动车混行道或非机动车道时，栏杆的净高不应低于1.40m。当采用竖直杆件做栏杆时，杆件间的净距不应大于110mm。人行道栏杆与桥梁主体结构的连接强度应满足受力要求，作用在人行道栏杆扶手上的竖向荷载应为1.2kN/m，水平向外荷载应为2.5kN/m，两者应分别计算且不与其他活荷载叠加。
+
+6.0.8 桥梁结构应根据结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行最不利作用组合计算，并应同时满足构造和施工工艺的要求。
+
+6.0.9 当桥梁按承载能力极限状态设计时，根据结构的重要性、结构破坏时可能产生的后果严重性，应采用不低于表6.0.9规定的设计安全等级。
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/images/image_1741069045.jpg)
+
+6.0.10 桥梁应根据结构形式、在城市路网中位置的重要性，进行抗震分类和设防。
+
+6.0.11 对技术特别复杂的特大桥梁的地震动参数，应按地震安全性评价确定，其他各类桥梁的地震动参数，应根据国家现行有关规定确定。对基本地震峰值加速度分区0.30g及以上地区的单跨跨径超过150m的特大桥应进行地震安全性评价，并应进行专门抗震设计。
+
+6.0.12 当桥梁采用减震或隔震时，减震或隔震支座应具有足够的刚度和屈服强度，应满足使用荷载要求。相邻上部结构之间应设置足够的间隙。
+
+6,0,13 桥梁结构支承体系应满足桥梁的受力和变形要求。
+
+6.0.14 对位于通航河流或有漂流物的河流中的桥梁墩台应采取防撞措施。
+
+6.0.15 桥梁结构应满足抗倾覆安全度的要求，并应避免局部构件失效引起的整体倒塌。
+
+6.0.16 桥梁引道及引桥与两侧街区的衔接布设应满足消防、救护、抢险的要求。
+
+6.0.17 桥梁和地道应设置防水措施和排水系统。
+
+6.0.18 位于生态环境敏感区和饮用水源保护区的桥梁．应采取环境保护措施。
+
+6.0.19 当桥梁基础的基坑施工，存在危及施工安全和周围建筑安全风险时，应制定基坑围护设计、施工、监测方案及应急预案。
+
+6.0.20 水中设墩的桥梁汛期施工时，应制定渡汛措施及应急预案。
+
+6.0.21 当运输和安装桥梁长大构件影响道路交通安全时，应制定专项施工方案。
+
+6.0.22 单孔跨径不小于150m的特大桥，施工前应根据建设条件、桥型、结构、工艺等特点、针对技术难点和质量安全风险点编制专项施工方案、监测方案和应急预案，验收时应针对结构承载能力进行检测。
+
+## 7隧 道
+
+### 7.1 一般规定
+
+**7.1 一般规定**
+
+7.1.1 隧道应在勘测、调查资料基础上，根据地形、地质、水文、气象、地震条件、交通量及其构成、施工、运营和维护等综合因素确定建设方案、并应与地面、地下建（构）筑物以及各种管线做好协调。
+
+7.1.2 隧道总体布置和设备设施配置，应满足日常运营、管理和防灾救援等要求。
+
+7.1.3 隧道平纵线形应根据地形地貌、工程地质、水文地质、路线走向、洞口位置、沿线障碍物、施工工法等因素确定、并应满足车辆行驶安全要求。
+
+7.1.4 隧道出人口距地面道路交叉口的距离，应满足车辆安全通行要求。
+
+7.1.5 隧道横断面应根据线路技术标准、建筑限界、设备布置、结构设计、施工工法、防灾和运营养护等要求确定。
+
+7.1.6 燧道内不应敷设易燃、易爆、危险品管道。
+
+7.1.7 隧道防灾设计应包括交通安全设施、交通监控、灾害报警、通风排烟、安全疏散与救援、防灾供电与应急照明、消防给水与灭火、防淹没、应急通信以及主体结构保护措施等。
+
+7.1.8 隧道防火灾应按一座隧道同一时间发生一处火灾设防。
+
+7.1.9 隧道应根据交通量、交通特性、火灾规模、自然环境条件、封闭段长度和线形等综合因素确定防火灾方案和应急救援策略。
+
+7.1.10 危化品车辆应在监管和保护状态下通过隧道。
+
+### 7.2 主体结构
+
+**7.2 主体结构**
+
+7.2.1 隧道主体结构应根据工程特点以及沿线建设条件，通过技术、经济、工期、环境影响等综合评价，选择安全可靠、经济合理的结构形式和实施方案。
+
+7.2.2 隧道主体结构设计工作年限应为100年，并应根据环境条件进行耐久性设计。
+
+7.2.3 隧道结构应满足工程实施的可行性及运营安全要求。
+
+7.2.4 隧道结构设计应根据使用条件、荷载特性、结构或构件类型及施工方法，按正常使用阶段和施工阶段分别进行结构强度、刚度和稳定性计算。
+
+7.2.5 进行过工程场地地震安全性评价的工程，抗震设防烈度及地震动参数应根据安全性评价结果确定。
+
+7.2.6 主体结构的防水等级不应低于二级，应根据环境条件、环境作用等级、设计工作年限、结构特点、施工方法等因素确定防水措施，并应满足结构安全、耐久性和使用要求。
+
+7.2.7 隧道施工应根据地质条件、隧道主体结构以及周边环境等囚素，针对技术难点和质量安全风险点编制专项施工方案、监测方案和应急预案，并应实施全过程动态管理。
+
+[《城市道路交通工程项目规范》GB55011-2021](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)
+
+### 7.3 设备设施
+
+**7.3 设备设施**
+
+7.3.1 隧道通风系统日常运营时隧道内的一氧化碳(CO)、烟雾等污染物浓度应满足卫生标准和行车安全要求。
+
+7.3.2 隧道通风系统应满足洞口、栠中排风井等污染空气排放处的环境保护要求。
+
+7.3.3 给水系统应满足隧道消防用水及运营管理的要求。
+
+7.3.4 隧道应设置独立的排水系统，应排除渗漏水、雨水、清洗水及消防水等。
+
+7.3.5 隧道内的一级供电负荷应采用双重电源供电，一级负荷中特别重要负荷除由双重电源供电外，尚应增设应急电源。
+
+7.3.6 隧道照明标准应与交通流量、设计车速相匹配，满足交通安全及节能要求。
+
+7.3.7 隧道应根据规模和管理需要设置运营管理设施，隧道运营管理设施应具备交通监控、环境与设备监控、事件报警与联动控制、应急通信、指挥调度等功能。
+
+## 8公共电汽车设施及客运枢纽
+
+### 8.1 一般规定
+
+**8.1 一般规定**
+
+8.1.1 公共电汽车设施应根据城市道路网形态、土地功能布局、出行结构特征等交通因素，结合道路条件进行设置。
+
+8.1.2 公共交通走廊应设置专用公共交通路权。
+
+8.1.3 公共交通车站应根据城市综合交通体系构成、公共交通线网布局等要求，并应结合沿线客流集散点及各类交通接驳设施布局设置。
+
+### 8.2 快速公共汽车交通(BRT)
+
+**8.2 快速公共汽车交通(BRT)**
+
+8.2.1 快速公共汽车交通系统应由专用车道、车站、车辆、智能公交系统、运营服务、停车场等组成。
+
+8.2.2 快速公共汽车交通系统应根据路网布局、线路功能、客流量、项目所在区域的综合客运体系、近远期发展等确定。快速公共汽车交通(BRT)系统分级标准应符合表8.2.2的规定。应依照选择的级别确定相应的车道、车站等系统组成设施的设计标准。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20210726142800_3541246280.jpg "3.jpg")
+
+8.2.3 专用车道应布置在道路中央或道路两侧，与其他车道应采用物理隔离或车道标线分隔；专用车道宽度不应小于3.5m。
+
+8.2.4 专用车道应符合道路交通安全规定，应满足发生事故时的安全救援要求。
+
+8.2.5 车站应根据客流集散规模，合理安排过街设施和周边行人、非机动车接驳设施。
+
+8.2.6 智能公交系统应能提供快速公交车辆的信号优先服务。
+
+### 8.3 有轨、无轨电车交通设施
+
+**8.3 有轨、无轨电车交通设施**
+
+8.3.1 有轨、无轨电车交通设施应满足正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态下安全运营的要求。
+
+8.3.2 有轨电车专用车道应设置专用车道标志、标线或路缘石。在有轨电车通行的平面交叉路口，应设置有轨电车专用的信号灯、停车线、车道线。
+
+8.3.3 交叉口智能控制系统应提供有轨电车的信号优先服务。
+
+### 8.4 公共交通专用车道
+
+**8.4 公共交通专用车道**
+
+8.4.1 公共交通专用车道应按客流需求及高峰小时特征分为分时段和全时段公共交通专用车道两个等级。
+
+8.4.2 应依据道路沿线用地性质、交通负荷、路段高峰小时公交客运量及客流分布特征等，确定公共交通专用车道、车站设置方式及路口优先模式。
+
+[《城市道路交通工程项目规范》GB55011-2021](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)
+
+### 8.5 公共交通站（场、厂）
+
+**8.5 公共交通站（场、厂）**
+
+8.5.1 公共交通首末站的规模应按线路所配的营运车辆总数确定，同时应考虑线路发展的需要。
+
+8.5.2 应结合道路条件合理组织公共交通首末站车辆行驶流线，并制定交通控制方案。
+
+8.5.3 位于建成区的公交场站应根据客流需求设置站内乘客上下车、候车及站牌等设施。
+
+8.5.4 停靠站设置的运营线路数或最大停靠车辆数不应大于停靠站的车道通行能力。当主要集散站运营线路或最大停靠车辆数超标时，应分设车站。
+
+8.5.5 应根据线路特征、运营要求、周边环境及车辆等条件确定停靠站站台形式、车站布局与位置；停靠站规模应根据客流规模确定．并应满足乘客上下车、候车及设置站牌、候车亭等设施需求；公交站台最小长度近端站和中途站不应小于停靠车辆车身总长度，远端站在此基础上应增加3m~5m。
+
+8.5.6 停车场应能为线路营运车辆下线后提供合理的停放空间和必要设施，并应按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。
+
+8.5.7 停车场应同步建设充电桩等充电设施；充电设施规模应根据停放电动公交车辆规模确定。
+
+8.5.8 保养厂应能承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等。
+
+8.5.9 公共交通站（场、厂）的建筑及设备设计应满足建筑防火的要求。
+
+### 8.6 客运枢纽
+
+**8.6 客运枢纽**
+
+8.6.1 枢纽总平面布置应符合下列规定：
+
+1 航空、铁路、客运港口枢纽的总平面应以其专属区为核心进行布置，其他枢纽总平面应以主客流优先进行布置；
+
+2 当枢纽设有维修、加油加气、充电等附属设施时，其布设应与公共区适度分离。
+
+8.6.2 枢纽的机动车和行人出入口应分别设置，其个数应根据进出车辆及人员的数量进行设置；同时应满足道路开口要求和防灾要求。
+
+8.6.3 枢纽交通组织设计应包括高峰期间应急出入口设计及应急交通组织方案设计。
+
+## 9其他设施
+
+### 9.1 排水、照明及绿化设施
+
+**9.1 排水、照明及绿化设施**
+
+9.1.1 城市道路应建设满足雨水设计重现期的排水系统。有积水风险的道路低洼点和下穿道路应按内涝防治标准建设道路雨水系统，自流排放时出水口必须安全可靠。
+
+9.1.2 城市道路应配套建设满足道路安全使用和节能环保要求的照明系统。
+
+9.1.3 道路绿化不得侵入道路建筑限界，不得遮挡标志、信号灯。
+
+### 9.2 城市广场、路内停车设施
+
+**9.2 城市广场、路内停车设施**
+
+9.2.1 城市广场应与广场周边的人行、车行交通组织相协调，城市广场车行出入口必须满足视距通视条件，视距三角形范围内不得有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物。
+
+9.2.2 在城市救灾和应急疏散功能的道路上不得设置路内停车位。设置路内停车位时，应保障道路通行功能，并应根据道路交通运行状况及时动态调整。
+
+9.2.3 地铁、公交站点附近的道路设施带应设置自行车停车区，停车容量根据使用需求确定，自行车停车区的布置不得影响车辆和行人的正常通行。
+
+### 9.3 交通安全和管理设施
+
+**9.3 交通安全和管理设施**
+
+9.3.1 城市道路的交通安全和管理设施应与道路土建工程同步建设。
+
+9.3.2 城市道路交通安全和管理设施设计应根据道路总体设计和交通组织设计方案进行，应根据道路所处的地形和环境条件采取相应的措施。临近学校、幼儿园、医院、养老院等路段应结合人行过街设施设置交通安全设施。
+
+9.3.3 交通标志和标线应向交通参与者提供交通路权、通行规则及路径指示等信息。
+
+9.3.4 交通标志及其支架不得侵入道路建筑限界，其版面信息不得袚其他物体遮挡。防护设施应满足道路建筑限界及停车视距要求。
+
+9.3.5 交通标志版面和标线的信息应满足一致性、连续性、逻辑性、协调性及视认性的要求。隧道内的应急、消防、避险等指示标志，应采用主动发光标志或照明式标志。
+
+9.3.6 交通标志结构应满足强度、变形和稳定性要求。交通标线材料应具备抗滑、耐磨和环保性能。
+
+9.3.7 不能提供足够路侧安全净距的快速路，必须设置路侧防撞护栏；当路基整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，快速路的中央分隔带必须连续设置防撞护栏。各级道路特大桥、大桥、高架桥、高路堤段、临水临空段、车辆越出路外可能发生二次事故的路段应设置安全防护设施。
+
+9.3.8 快速路主线分流端、匝道出口端部应设置相应的防撞设施；各级道路隧道内主线分流端、匝道出口端部应设置相应的防撞设施。
+
+9.3.9 人行道与一侧地面存在高差，行人跌落会发生危险时，应设置人行护栏。
+
+9.3.10 跨越城市轨道交通线、铁路、高速公路、一级公路、城市快速路的桥梁人行道外侧应设置防落物设施。
+
+9.3.11 对有被撞击危险的桥梁墩柱，应采取防撞措施。
+
+9.3.12 防撞设施应根据道路等级、道路设施类型、所处部位和环境进行设置，并应符合相应的防撞等级和技术指标的要求。邻近干线铁路、水库、油库、电站等需要特殊防护的路段，应提高设施防撞等级。
+
+9.3.13 交通流交叉及合流处易发生危险或影响交通有序高效通行时应设置交通信号灯。交通信号灯及其支架不得侵入道路建筑限界。交通信号灯应能被道路使用者清晰识别，其视认范围内不应存在盲区。
+
+9.3.14 城市中隧道（中、长、特长隧道）、特大桥梁和城市快速路应建设交通监控系统。
+
+9.3.15 交通监控系统配置应按道路性质和监控系统特性划分等级，具备相应的信息采集、分析处理、信息发布和交通控制管理，以及与其他信息系统进行信息交换和资源共享的功能。
+
+[《城市道路交通工程项目规范》GB55011-2021](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)
+
+##  附录A 道路建筑限界
+
+**附录A 道路建筑限界**
+
+A.0.1 道路建筑限界应为道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线（图A.0.1）。
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/images/image_1741069045.jpg)
+
+A.0.2 建筑限界顶角宽度E不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽W<sub>l。</sub>
+
+##  附录B 荷 载
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/城市道路路线设计规范CJJ193-2012_local.md b/chengshiguihua/城市道路路线设计规范CJJ193-2012_local.md
new file mode 100644
index 0000000..685db1f
--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/城市道路路线设计规范CJJ193-2012_local.md
@@ -0,0 +1,1556 @@
+## 1总 则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为规范城市道路工程设计，合理确定路线设计技术指标，做到技术先进，安全可靠，经济合理，与城市环境相协调，制定本规范。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1 制定规范的目的  
+本规范是根据修订的《城市道路工程设计规范》CJJ 37所规定的道路等级、设计速度、设计车辆、道路建筑限界、车道宽度、路线交叉分类等基本要求及其主要技术指标编制，以达到规范城市道路工程设计为目的。
+
+1.0.2 本规范适用于新建和改建城市道路的路线设计。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2 规范的适用范围  
+本规范适用于城市范围内新建和改建道路的路线设计。街坊内部道路、厂矿等专用道路不属于本规范适用范围，但可参考。  
+新建道路必须按照本规范进行设计。改建道路受特殊条件限制，达不到本规范规定标准时，经技术经济论证，近期工程可作合理调整，但远期工程应满足本规范的要求。
+
+1.0.3 城市道路路线设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、市政专项规划，合理确定道路等级、平纵线形、横断面布置、交叉口形式等。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3 规范的共性要求  
+城市道路是为城市发展服务的，它的功能是综合性的，不仅提供交通服务功能，而且提供各类市政公用管线布置空间。城市的发展目标是明确的，为实现发展目标，城市一般都有总体规划、综合交通规划，以及道路、排水、防洪等市政专项规划，设计应在规划基础上，综合考虑与道路有关的城市轨道交通、铁路、航道、河道、航空、管线、交通设施、无障碍设施以及环境保护、绿化景观等技术规定，合理确定道路路线设计方案。
+
+1.0.4 城市道路路线设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.4 执行相关标准的顺序  
+本规范作为城市道路工程技术标准体系中的专用标准，具体应用时除执行本规范的规定外，尚应执行城市道路工程相关标准的规定，如城市道路设计通用标准、专用标准以及相关的桥梁、隧道、排水、给水、电力、燃气、电信、防洪、铁路、轨道交通等规范。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术 语
+
+**2.1 术 语**
+
+▼ 展开条文说明  
+近二十多年来，随着城市道路工程建设的发展，出现了许多《道路工程术语标准》GBJ 124-88中未能定义的术语。同时，随着设计理念的更新、认识的深入，原有一些术语的定义也不尽恰当，有必要进行修订。因此，在本节中给出了认为需要对原有术语定义进行修订的术语，以及新增的术语定义。
+
+2.1.1 快速路 expressway
+
+    采用中间分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，实现连续交通流，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。
+
+2.1.2 主干路 arterial road
+
+    在城市道路网中起骨架作用，连接城市各主要分区的交通性干路。
+
+2.1.3 次干路 secondary trunk road
+
+    在城市道路网中起集散交通功能，与主干路结合组成干路网的区域性干路。
+
+2.1.4 支路 branch road
+
+    连接次干路与居住区、工业区、交通设施等内部道路，解决局部地区交通，以服务功能为主的道路。
+
+2.1.5 道路建筑限界 boundary line of road construction
+
+    为保证车辆和行人正常通行，规定在道路的一定宽度和高度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。
+
+2.1.6 设计交通量 design traffic volume
+
+    为确定道路车道数而预测的交通量，即预期到设计年限末时道路的交通量，分为日交通量和高峰小时交通量。
+
+2.1.7 总体设计 general design
+
+    为系统、全面地协调道路工程项目外部和内部各专业间的关系，确定本项目及其各分项的技术标准、建设规模、主要技术指标和设计方案，完成道路工程建设项目各阶段的总体目标而进行的设计。
+
+2.1.8 集散车道 collection-distributed lane
+
+    为减少互通式立体交叉主线上进出口的数量和交通流的交织，在主线一侧或两侧设置的与主线平行且横向分离、并在两端与主线相连、供进出主线车辆通行的附加车道。
+
+2.1.9 辅助车道 auxiliary lane
+
+    在互通式立体交叉分流段上游、合流段下游，为使匝道与主线车道数平衡且保持主线的基本车道数而在主线外侧增设的附加车道。
+
+2.1.10 停车视距 stopping sight distance
+
+    汽车行驶时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至达到障碍物前安全停车止，所需的最短行车距离。
+
+2.1.11 平面交叉 at-grade intersection
+
+    道路与道路，或道路与轨道交通线路在同一平面内的交叉。
+
+2.1.12 立体交叉 grade-separated junction
+
+    道路与道路，或道路与轨道交通线路在不同高程上的交叉。
+
+### 2.2 符 号
+
+**2.2 符 号**
+
+▼ 展开条文说明  
+本规范图、表中出现的所有符号，统一在此文字表述。
+
+    A——缓和曲线参数；
+
+    b——超高旋转轴至路面边缘的宽度；
+
+    E——建筑限界顶角宽度；
+
+    h——缘石外露高度；
+
+    H<sub>b</sub>——非机动车道最小净高；
+
+    H<sub>c</sub>——机动车道最小净高；
+
+    H<sub>p</sub>——人行道最小净高；
+
+    i——路拱设计坡度；
+
+    L<sub>e</sub>——超高缓和段长度；
+
+    R——圆曲线半径； 
+
+    S<sub>c</sub>——铁路平交道口机动车驾驶员侧向最小瞭望视距；
+
+    S<sub>s</sub>——铁路平交道口机动车距道口停车线的距离；
+
+    W<sub>a</sub>——路侧带宽度；
+
+    W<sub>b</sub>——非机动车道宽度；
+
+    W<sub>c</sub>——机动车道或机非混行车道宽度；
+
+    W<sub>db</sub>——两侧分隔带宽度；
+
+    W<sub>dm</sub>——中间分隔带宽度；
+
+    W<sub>f</sub>——设施带宽度；
+
+    W<sub>g</sub>——绿化带宽度；
+
+    W<sub>gb</sub>——分离式高架路机动车道的路面宽度；
+
+    W<sub>gc</sub>——整体式高架路机动车道的路面宽度；
+
+    W<sub>j</sub>——检修道宽度；
+
+    W<sub>l</sub>——侧向净宽度；
+
+    W<sub>mb</sub>——非机动车道路缘带宽度；
+
+    W<sub>mc</sub>——机动车道路缘带宽度；
+
+    W<sub>p</sub>——人行道宽度；
+
+    W<sub>pb</sub>——非机动车道的路面宽度；
+
+    W<sub>pc</sub>——机动车道或机非混行车道的路面宽度；
+
+    W<sub>r</sub>——红线宽度；
+
+    W<sub>sb</sub>——两侧分车带宽度；
+
+    W<sub>sc</sub>——安全带宽度；
+
+    W<sub>sm</sub>——中间分车带宽度；
+
+    ε——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率；
+
+    △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差。
+
+## 3基本规定
+
+**3 基本规定**
+
+3.0.1 城市道路根据道路在路网中的地位、交通功能和服务功能等，可分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，各级道路的设计速度应符合表3.0.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.1 城市道路应以功能为主进行道路分级。本规范以城市道路在路网中的地位、交通功能为基础，同时考虑对沿线区域的服务功能，将城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。  
+在城市路网中具有大交通量、过境及中长距离交通功能，为机动车快速交通服务的道路应选用快速路。快速路应采用中间分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，实现连续交通流，具有单向双车道或以上的多车道，并应设有配套的交通安全与管理设施；快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。  
+在城市道路网中连接城市各主要分区，以交通功能为主的道路应选用主干路。主干路应采用机动车与非机动车分隔的形式，并控制交叉口间距；主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。  
+在城市道路网中与主干路结合组成干路网，以集散交通功能为主，兼有服务功能的区域性道路应选用次干路。次干路两侧可设置公共建筑物的出入口，但应设置在交叉口功能区之外，且相邻出入口的间距不宜小于80m。  
+与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，解决局部地区交通，以服务功能为主的道路应选用支路。支路两侧可设置公共建筑物的出入口，但宜设置在交叉口功能区之外。  
+道路等级一般在规划阶段确定。当遇特殊情况需变更道路等级时，应进行技术经济论证，并报规划审批部门批准。  
+当道路作为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，由于在道路的设计车辆、交通组成、功能要求等方面存在一些特殊性需求，除应满足相应道路等级的技术要求外，还应满足专用道路及通行车辆的特殊要求。  
+设计速度是城市道路设计时确定几何线形的最基本条件。它是具有中等驾驶技术水平的驾驶员，在气候良好、交通密度低、只受道路本身条件影响时驾驶车辆，能够安全、舒适行驶的最高速度，因此它与运行速度、运行安全有密切关系。  
+同一等级道路中，设计速度应根据功能定位、交通量，并结合地形和地质条件、城市发展和沿线土地利用状况、工程投资等因素，经论证确定。  
+城市规模大、地形条件好、交通功能强的道路可取设计速度的高值；中心城区道路、商业街、文化街以及改建道路，由于沿线区域开发较为成熟，控制条件较多，受条件限制可取设计速度的低值。
+
+3.0.2 路线设计应符合城市规划，并应结合地形、地物，对工程地质、水文地质、气象气候、生态环境、自然景观等进行调查，合理确定路线线位和平纵线形技术指标，平面应顺适、纵断面应均衡、横断面应合理。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.2 路线设计是设计方案的核心，应遵照统筹规划、合理布局、近远结合、综合利用的原则进行总体设计；并应综合协调各种关联工程的关系，按照兼顾发展与适度超前的原则，妥善处理已建工程和新建工程的布局，合理确定路线方案。  
+城市道路的路线走向首先应符合城市规划，包括沿线土地利用规划；在地形条件起伏、工程地质复杂的地区，应对自然条件和建设条件进行调查，对可行的路线走向进行必要的比选，合理确定路线线位和主要平纵线形技术指标。  
+当采用不同的设计速度、技术指标或设计方案对工程造价、征地拆迁、自然环境、文物保护、社会效益和经济效益等有明显差异时，应作同等深度的技术经济论证，对社会稳定风险和环境影响进行评价，提出技术可行、经济合理、安全适用、施工方便的设计方案。  
+道路线形设计的各单项技术指标是满足相应道路等级的设计速度规定的最小值。线形设计应根据地形、地质、地物、技术难度及其工程量大小等因素综合考虑，合理选择线形技术指标，进行组合设计和优化设计。  
+道路透视图是一种最有效、最丰富的表达语言。运用计算机进行的三维模型透视图及其图像处理技术，不仅可以对路线线形设计进行工程评价与检验，而且可以向公众展示项目建成后的效果，便于公众直观理解意图和意见反馈。因此，必要时可以运用道路透视图或三维设计对设计方案进行分析与评价。
+
+3.0.3 路线设计应贯彻环境保护和土地资源利用的基本国策，降低道路工程对沿线生态环境以及资源的影响，并应符合以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.3 加强环境保护和合理利用土地资源是重要的国策，应减少道路建设对周围环境的影响，妥善处理人、车、路、环境之间的关系，使社会、环境与经济效益协调统一。
+
+3.0.4 当道路采用分期修建时，应在综合分析、论证的基础上进行总体设计和制定分期实施方案，并应协调近期工程与远期工程的关系，控制道路用地，为远期工程实施留有余地。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.4 城市道路从交通量发展、沿线土地开发程度、资金等综合因素考虑，采用分期修建是有可能的。但采用分期修建方案时，必须在综合论证的基础上，进行总体设计，制定分期修建方案和相应设计。
+
+3.0.5 改建道路应遵循利用与改造相结合的原则，既应满足相应道路等级的技术指标，又应能最大程度利用原有工程。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.5 城市道路的改建往往是在交通流量大、路面状况不好等情况下进行的，应合理选择、灵活运用技术指标，因地制宜地提出道路工程改建方案。
+
+3.0.6 机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.0.6的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.6 设计车辆的外廓尺寸和交通组成是城市道路几何设计中的重要控制因素。设计车辆是道路设计所采用的有代表性的车型，其外廓尺寸、质量、运转特性等特征作为道路设计的依据。实际使用中设计车辆应根据道路功能和服务对象选定。  
+本规范机动车设计车辆及其外廓尺寸与《城市道路工程设计规范》CJJ?37-2012的规定一致。  
+设计车辆中不包括超长、超宽、超高的车辆，通行上述车辆的道路应特殊考虑，以满足交通功能和运营安全。  
+
+3.0.7 非机动车设计车辆及其外廓尺寸应符合表3.0.7的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.7 本规范非机动车设计车辆及其外廓尺寸与《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012的规定一致。  
+
+3.0.8 道路建筑限界几何形状应为上净高线和两侧侧向净宽边线组成的空间界线(图3.0.8)，顶角宽度(E)不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽度(W<sub>l</sub>)。道路建筑限界内不得有任何物体侵入。
+
+ 2 同一等级道路应采用相同的净高。
+
+    3 城市道路与公路以及不同净高要求的道路之间应衔接过渡，并应设置必要的指示、诱导标志及防撞等设施。
+
+    4 对加铺罩面、冬季积雪的道路，净高宜适当预留。
+
+    5 对通行无轨电车、有轨电车、双层客车等其他特种车辆的道路，最小净高应满足车辆通行的要求。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.8 本条道路建筑限界规定是在《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012基础上，图示中增加了缘石外露高度(h)和安全带宽度(Wsc)的表示，使道路建筑限界形成一个封闭的空间界线。侧向净宽度为路缘带宽度与安全带宽度之和；当缘石高度不能保证车辆行驶的侧向净宽度时，应考虑适当加宽侧向宽度。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.9 本规范道路最小净高与《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012的规定一致。最小净高是针对设计车辆制定的，对通行无轨电车、有轨电车、双层客车、或其他超长、超宽、超高特种车辆的道路，应根据实际通行的车辆类型确定道路净高，并应结合路网条件设置完善的交通管理和行车安全措施。  
+1 同一等级道路应采用相同的净高，目的是交通管理措施的一致性，如高架路系统、主干路系统应采用相同的净高标准。若道路系统内的部分节点有近、远期实施方案，可另行考虑。  
+2 虽然我国城市道路和公路规范设计车辆总高均为4m，但在最小净高的规定上有差异。城市道路规范采用机动车为对象的最小净高为4.5m；公路规范采用道路等级为对象的净高标准，高速公路、一级公路和二级公路的最小净高为5.0m，三级公路、四级公路的最小净高为4.5m。因此，与公路衔接的城市道路，当净高要求不一致时应衔接过渡，制定交通管理措施，保证行车安全。净高要求不同的城市道路之间，也应设置必要的限高标志和防撞设施等。  
+3 道路下穿宽度较宽或斜交角度较大的构筑物时，其路面距离构造物下缘任一点的高度均应满足道路净高要求。
+
+3.0.10 各级道路设计交通量的预测年限应符合下列规定：
+
+    1 各级道路设计交通量的预测年限：快速路、主干路应为20年；次干路应为15年；支路宜为10年～15年。
+
+    2 设计交通量预测年限的起算年应为该项目可行性研究报告中的计划通车年。  
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+3.0.10 设计交通量是确定道路规模、评价道路运行状态和服务水平的重要参数，预测时应考虑远期社会经济发展、城市规划、人口与岗位分布、出行总量、机动车增长、路网条件、出行方式的影响，为道路车道数的定量分析提供依据。在确定道路横断面车行道宽度时，远期设计交通量的预测年限作为道路设计年限的指标，与《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012的规定一致。道路等级高的设计年限长，在设计年限内车行道的宽度应满足道路交通量增长的需求，保证车辆能够安全、舒适、通畅的行驶。  
+道路通行能力和服务水平的相关内容参见《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012的规定。
+
+3.0.11 道路路线应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动等自然灾害易发区；当不能避开时，必须采取保证道路安全运行的有效措施。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.11 该条为防灾要求，应对道路沿线的工程地质和水文地质进行深入调查、勘察，查清其对道路工程的影响程度。遇有不良工程地质路段应慎重对待，视其对路线的影响程度，对绕、避、穿等方案进行论证比选。当受到规划、用地等因素限制难以避开时，应采取有效的工程和管理措施。
+
+## 4总体设计
+
+### 4.1 一般规定
+
+**4.1 一般规定**
+
+4.1.1 快速路、主干路、大桥和特大桥、隧道、交通枢纽应进行总体设计，其他道路可根据相关因素、重要程度进行总体设计。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.1 快速路(如采用高架、隧道、路堑、地面等道路形式)、主干路(如采用主辅路断面布置、快捷路等)、大桥和特大桥、隧道、交通枢纽等项目，系统性强、涉及面广、协调量大、工程较复杂，项目各专业之间、与旁邻工程的关联性较强，该类工程应进行总体设计，做好总体布置方案，并要求在设计文件中以一定形式表达出来。其他道路若涉及与轨道交通、地下空间、大型地下管线、综合管沟、城市景观等的协调，以及需要分段、分期设计的道路，可按相关因素进行总体设计。
+
+4.1.2 总体设计应贯穿于道路设计的各个阶段，应系统、全面地协调道路工程项目外部与内部各专业间的关系，确定本项目及其各分项的技术标准、建设规模、主要技术指标和设计方案，并应符合安全、环保、可持续发展的总体目标。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.2 总体设计应贯穿于道路设计的全过程，完成各个阶段的主要任务。可行性研究阶段，应在充分调查研究、评价预测和必要的勘察工作基础上，对项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性、实施可能性，进行综合性的研究和论证；确定道路等级、主要技术标准和建设规模；对不同建设方案进行比较，提出推荐建设方案。初步设计阶段，应明确设计原则和技术标准，在收集勘察资料和环评、风险等评估的基础上深化设计方案，确定拆迁、征地范围和数量，提出设计存在的问题、注意事项及有关建议，其深度应控制工程投资，满足编制施工图设计、主要设备订货、招标及施工准备的要求。施工图设计阶段，应能满足施工图预算、施工招标、施工安装与加工、材料设备订货的要求，并据以工程验收。  
+总体设计强调项目的系统性、全面性，设计人员应按各阶段设计方案的要求，协调本项目与外部项目、社会、环境之间的内外关系，处理道路与桥梁、隧道、管线、交通设施、照明、绿化景观等各专业之间的关系，合理确定本项目的工程范围、技术标准、建设规模、主要技术指标、道路形式、横断面布置和总体设计方案，提出外部关联工程的衔接条件、设置要求、设计界面、配套接口、会签认可、有关部门确认等内容，以便形成适合、可?行的设计方案，满足城市道路“枢纽型、功能性、网络化”的发展要求。  
+在实现安全、环保、可持续发展的总体目标中应包括三个方面的内容，一是交通功能方面应达到舒适性、安全性、高效性和可达性等；二是环境保护方面要求道路建设应尽量减少对空气、声环境、生态及人类生活环境要素的负面影响(如采取降低噪声、减少废气排放、防止水土流失或采取地下道的结构形式等)；三是资源节约方面要求道路建设应能有效利用土地、能源、人力等资源(如节约用地、减少拆迁、少占耕土、降低能耗、原有道路或旧料利用等)。
+
+4.1.3 总体设计应包括下列主要内容：
+
+    1 制定设计原则；
+
+    2 明确道路性质、功能定位、服务对象；
+
+    3 确定技术标准、建设规模、主要技术指标；
+
+    4 确定工程范围、总体方案和道路用地，并协调与相邻工程的衔接；
+
+    5 提出交通组织设计方案；
+
+    6 落实节能环保、风险控制措施。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.3 规定了总体设计应完成的主要内容。  
+1 设计原则作为完成工程建设项目的指导思想以及对总体设计方案的评判标准，应从以下几方面加以阐述：  
+1)对工程项目功能性品质追求的理念，如交通功能完善，满足应有的(或各种)交通方式的需求；坚持功能性技术标准，使工程项目具有高效合理的使用性能；  
+2)满足规划思想，符合规划要求，使工程项目具有充分的规划依据；  
+3)坚持工程设计“以人为本”的理念，最大程度满足各层次使用者的需求；  
+4)注重环境保护，体现资源节约、环境友好的工程项目设计；  
+5)坚持科学态度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，达到技术先进、经济合理、资源节省、安全可靠；  
+6)根据需求逐渐增长的特点，采用近远期分步实施的方法，达到既满足使用要求，又减少近期投资，使项目具有最大的性价比；  
+7)注重道路景观协调，符合生态文明建设要求；  
+8)工程设计方案在征地拆迁、维持交通、施工方案等方面具有可实施性。  
+2 道路的功能定位、服务对象与道路等级、道路在路网中的地位和作用有关，可根据其所处的区位、交通特性、区域环境来确定。服务功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路，服务对象可分为客运交通、货运交通、客货运交通等。  
+3 技术标准包括设计道路及相交道路的等级、设计速度、道路净高、铁路限界、航道等级与限界、设计荷载、结构设计使用年限、抗震设防标准、安全等级等，主要排水技术标准包括雨水设计重现期、径流系数、污水量等，并列出采用的规范及标准。建设规模应根据预测交通量和建设条件综合确定，满足交通发展需求。在确定工程技术指标时，应注意地区特性与差异，精心做好路线设计；必要时宜进行安全性评价，以保障行人和行车安全。因条件受限而采用规范的极限值或对快速路线形组合设计有难度的路段，可采用运行速度进行检验，并采取相应技术对策。  
+4 总体设计应进行多方案比选，经技术经济综合论证，提出推荐方案，设计方案内容包括路线走向、道路形式、横断面布置、路段和重要节点的设计方案等。路线设计应根据沿线地形地貌、主要建筑物、环境敏感点的处理，沿线相关的铁路、城市轨道交通、隧道、水系、河道、航空、管道、高压线的布局，自然资源状况等，确定路线走向、主要控制点和竖向控制要素；并根据相邻工程衔接，确定项目的起终点、工程范围和道路用地。并应协调项目外部与内部各专业之间的关系，划定设计界面与接口，相关配套内容、设计界面、接口、距离等应符合有关法规、标准、规范的规定，并征求社会公众和部门意见，落实相关控制措施。  
+5 交通组织设计是总体设计中的一个重要环节，有利于道路设计满足交通功能的要求。新建道路或改建道路应根据服务对象、交通需求和路网条件进行交通组织设计，满足各种交通方式安全、通畅、高效的使用要求。  
+6 应在查明工程沿线设施、自然环境、地形、地质等建设条件的基础上，认真研究路线方案或工程建设同生态环境、资源利用的关系，采取环境保护和节能降耗等技术措施，减少对生态环境的影响程度，加强恢复力度，最大限度地保护环境。对涉及社会稳定风险、工程质量安全的项目应开展科学、系统的预测、分析和评估，制定风险预控措施和应急预案，优化设计方案，使工程设计方案在线位、用地、征地拆迁、结构形式、维持交通、施工方案等方面具有可实施性，使项目能上马。
+
+### 4.2 总体设计要点
+
+**4.2 总体设计要点**
+
+▼ 展开条文说明  
+快速路、主干路、大桥和特大桥、隧道设施与其他等级道路相比，不但主体的平纵线形指标高，而且相应增加了立体交叉、复杂平面交叉口、出入口、交通工程及沿线设施、管线设施、城市道路与公路衔接、道路与相邻工程衔接等诸多工程项目。这些工程项目无论设计或施工都较一般道路的工程项目复杂得多，所以从技术上必须加强对这些工程的总体设计，以确保诸多工程作用连贯、相互协调、布局合理。总体设计应在统筹布局的指导下系统地做好各项设计工作，合理衔接路线位置与各控制点、路线平纵线形与地形及各种构造物、路线交叉位置、各项沿线设施的设置位置及间距等方面，协调线形与横断面之间的关系，以及道路工程对周边环境的保护和协调，对分期修建工程进行总体布局及实施方案等内容。
+
+4.2.1 路线走向应符合城市路网总体规划。确定工程起终点位置时，应有利于相邻工程及后续项目的衔接，或拟定具体实施设计方案。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.1 城市道路路线走向一般以规划为依据，当规划滞后或规划未确定而存在不同路线走向的可能时，应进行不同路线走向方案的比选，并将推荐方案报规划部门审批。
+
+4.2.2 设计速度应根据道路等级、功能定位和交通特性，并结合沿线地形、地质与自然条件等因素，经论证确定。当不同设计速度衔接时，路段前后的线形技术指标应协调与配合。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.2 根据规划的道路等级，论证道路功能定位，并结合服务对象和建设条件，合理选用设计速度和主要技术标准。
+
+4.2.3 快速路、主干路应根据预测交通量进行通行能力和服务水平评价，并结合定性分析，确定机动车车道数规模。非机动车车道数、人行道宽度也可根据预测交通量和使用要求，按通行能力论证确定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.3 论证并确定机动车车道数规模和非机动车道、人行道宽度；定性分析主要根据道路性质及其在路网中的地位和使用要求确定；对于投资额巨大、交通条件复杂的工程项目，应对机动车道的通行能力进行深入论证，提出采用车道数的推荐意见。
+
+4.2.4 横断面布置应根据道路等级、红线宽度、交通组织和建设条件等，划分机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等宽度，并应满足地下管线综合布置要求；特殊断面还应包括停车带、港湾式公交停靠站、路肩和排水沟的宽度。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.4 横断面布置应进行多方案比选，论证并确定道路横断面布置形式，如采用单幅路、双幅路、三幅路、四幅路或其他特殊横断面设计，并应结合道路红线确定道路实施宽度。
+
+4.2.5 高架路或隧道的设置应根据道路等级、相交道路或铁路的间距、交通组织以及道路用地、地形地质、沿线环境等实施条件，经多方案比选和技术经济论证，确定总体设计方案以及布设长度、横断面布置、匝道和出入口布置、结构形式、衔接段设计等。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.5 应结合交通组织设计进行多方案比选，论证并确定道路敷设方式，如采用高架路、隧道、地面、路堑、路堤或老桥拓宽等总体布置方案，并确定桥梁、隧道等结构设计方案，以达到减少工程投资、缓解社会矛盾、改善环境的目的。
+
+4.2.6 交叉口节点设置应根据相交道路等级、使用要求、交通流量流向、车流运行特征、控制条件以及社会经济效益、环境等因素，合理确定交叉口的位置、间距、分类、选型、交通组织和交叉口用地范围等；并应在交叉口范围内提出行人、非机动车系统和公交站点的布置方案。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.6 论证并确定各交叉点的布置位置、间距、交叉类别、交叉形式、各部分的基本尺寸和主要设计参数，确定交叉口用地范围；对于道路与铁路、城市轨道交通线路的交叉，应根据道路等级、轨道交通性质、交通量、地形条件、安全要求以及社会经济效益等因素，确定是否设置立交。
+
+4.2.7 跨江、跨河桥梁应结合航道或水利部门提出的通航、排洪等控制要求，进行总体布置以及环境景观、附属设施的配套设计。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.7 确定沿线河道桥梁的布置方案，满足航道及水利部门有关蓝线、桥下建筑限界的要求。
+
+4.2.8 人行过街设施应根据道路等级、横断面形式、车流量、行人过街流量和流线确定，可分别采用人行横道、人行天桥或人行地道的形式，并应提出设置行人过街设施的规模及配套要求。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.8 确定沿线人行过街设施设置方式，如人行横道、人行天桥或人行地道形式，并提出信号灯配置等要求。
+
+4.2.9 公共交通设施应结合公交线网规划设计，提出公交专用道、公交站点的布置形式。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.9 确定沿线公交专用道布置形式，可采用路中专用道或路侧专用道；确定沿线公交站点位置、布置方式，可采用港湾式或路抛式的布置形式等。当有公交站点规划时，应按公交站点规划设置公交站点；当没有公交站点规划时，应根据道路沿线用地性质、公交换乘需要、站点距离适当的要求，以及道路条件，经征求公交部门意见后，提出公交站点设置方案及站点形式。
+
+4.2.10 道路设计应分别对路段、交叉口、出入口提出机动车、非机动车、行人以及客车、公交车、货车的交通组织设计方案。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.10 将交通组织设计纳入总体设计范畴，对路段、交叉口、出入口应分别进行交通组织设计方案。  
+1 路段上需说明各种交通方式在横断面上的安排，如不同车种在道路上单向行驶或双向行驶，道路中间是否隔离行驶，机、非隔离行驶或画线分行，公交车与其他机动车混行或采用公交专用道，非机动车与行人分板或共板，非机动车在公交站点处与公交车交织或不交织，路段上横向车辆出口封闭与否、开口间距，或允许进入非机动车道而不允许直接进入机动车道，调头车道间距，行人及非机动车横过道路的方式、间距、地点设置等。  
+2 交叉口处需说明各种交通方式通过交叉口的组织方式，如交叉口所有方向均允许通行或某些方向禁行，交叉口设信号灯组织交通或按通行优先权的不同组织交通；设信号灯组织交通时，信号灯组和信号相位如何安排，非机动车随机动车过交叉口还是随行人过交叉口，公交车有无优先通行权，公交车站与交叉口展宽是否一体化设计等。
+
+4.2.11 交通安全和管理设施应按主体工程的技术标准、建设规模及项目交通特性，确定其相应的技术标准、设施等级、设置内容和设计方案，并应协调各设施间的衔接与配合。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.11 应确定交通工程及沿线设施的建设规模、技术标准、设置内容和设计范围，并按交通设施布置要求进一步优化工程设计方案，满足功能、安全、服务的要求。
+
+4.2.12 分期修建的道路工程，应按远期规划的技术标准进行总体设计，并应制定分期修建的设计方案，应近远期工程相结合。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.12 对拟分期修建的道路工程，应近远期结合，在远期总体设计的基础上制订分期修建方案，并应进行相应设计，满足交通功能需求。
+
+[《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=345)
+
+## 5横断面设计
+
+### 5.1 一般规定
+
+**5.1 一般规定**
+
+5.1.1 横断面设计应在城市道路规划红线宽度范围内进行，并应根据道路等级、控制要素和总体设计要点等合理布设。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.1 城市道路红线宽度由规划部门制定，道路设计应服从总体规划。城市道路的设计一般在规划道路红线内进行，并应符合规划控制要求；但对不能满足规划确定的道路技术标准而需要调整时，应与规划部门协商，并得到批准。
+
+5.1.2 横断面形式应根据设计速度、交通量、交通组成、交通组织方式等条件选择，并应满足设计年限内的交通需求。
+
+5.1.3 横断面设计应与轨道交通线路、环保设施、地上杆线及地下管线布设等协调。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.3 环保设施是指道路范围内的声屏障、防噪墙、隔声板等设施。
+
+5.1.4 横断面设计应结合沿线地形、两侧建筑物及用地性质进行布置，并应分别满足机动车道、非机动车道、人行道、分车带等宽度的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.4 城市道路是路网构架，互相沟通，使城市交通四通八达，横断面布设特别是旧路改建，应考虑已有的地形地物条件，尽可能地利用已有构筑物和设施，而不是简单地套用路幅形式。横断面中的车行道宽度应依据设计速度、预测交通量、服务水平分析确定。
+
+### 5.2 横断面布置
+
+**5.2 横断面布置**
+
+5.2.1 道路横断面可分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路四种布置形式(图5.2.1)，并应符合下列规定：
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151249_9735550237.jpg "2.jpg")
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151250_1295998751.jpg "3.jpg")
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151250_4571848521.jpg "4.jpg")
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151250_7535992807.jpg "5.jpg")
+
+ 1 单幅路适用于交通量不大的次干路、支路以及用地不足、拆迁困难的旧城区道路。
+
+    2 双幅路适用于专供机动车行驶的快速路、非机动车较少的主干路或次干路；对横向高差较大的特殊地形路段，宜采用上下分行的双幅路。双幅路单向机动车车道数不应少于2条。
+
+    3 三幅路适用于机动车流量较大、车速较高、非机动车较多的主干路或次干路。
+
+    4 四幅路适用于机动车流量大、车速高、非机动车多的快速路或主干路。四幅路主路单向机动车车道数不应少于2条。
+
+    5 当路侧有路边停车时，应增加设置停车带的宽度。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.1 影响城市道路横断面形式与组成部分宽度的因素很多，如交通量、车辆类型与组成、设计速度、城市地理位置、地形条件、排除地面水的方法、地面结构物的位置等，应综合各类因素后确定。  
+1 单幅路灵活性较强，城市支路和旧城区道路使用较多，对商业区道路和具有游行、集会、大型活动场所等特殊使用要求的道路均可采用单幅路断面。  
+2 双幅路可减少对向机动车相互之间干扰，对绿化、照明、管线敷设也较有利。  
+经济开发区、风景区、高科技园区等区域性道路，具有非机动车较少的特点，非机动车可置于人行步道一侧，采用双幅路断面形式布置较为适宜。  
+双幅路断面形式也适用于分期修建的横断面布置。对于地势条件特殊的滨河路或丘陵路、横向高差大的道路，可利用地形优势采用分离式的双幅路断面形式。  
+3 三幅路实行机动车与非机动车分隔，可避免混行交通的干扰，保障行车安全，提高机动车的行车速度。单幅路和三幅路中，禁止跨越对向车行道分界线设置类型及宽度应满足现行国家标准《道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线》GB 5768.3中关于“禁止跨越对向车行道分界线”的规定。  
+4 四幅路较适用于快速路、交通性主干路，四幅路的特点是车辆分向和分流行驶，不受沿线车辆的干扰，沿线车辆可先通过辅路再进出主路车道。快速路单向机动车道一般不应少于3条，主干路车道数单向机动车道不应少于2条。  
+5 原则上路边停车宜布置在支路或辅路上，不建议在主干路或次干路上布置路边停车，会影响道路通行能力。
+
+5.2.2 高架路横断面可分为整体式和分离式两种布置形式(图5.2.2)，并应符合下列规定：
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151310_8932203870.jpg "6.jpg")
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151311_1272426641.jpg "7.jpg")
+
+  1 整体式高架路中，主路上下行车道间应设置中间防撞设施；辅路宜布置在高架路下的桥墩两侧。
+
+    2 分离式高架路中，地面辅路的布置宜与高架路或周围地形相适应，上下行两幅桥梁桥墩分开，辅路宜设在桥下两幅桥中间。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.2 高架路是城市快速路或主干路布置的一种形式。横断面设计时，根据不同地形条件和交通组织设计，可采用整体式、分离式、双层式或组合形式，应因地制宜选用，灵活掌握。  
+1 整体式高架路一般适用于城市建筑密集区、用地拆迁受限制、红线宽度较窄、交通流量大、路口间距较小的快速路或主干路，应按城市总体规划交通发展、用地范围、地形条件、立交设置、出入口设置，以及环境等因素，经技术经济综合比较后选用。  
+2 分离式高架路主路交通功能较好，上下行交通不在同一断面上，行车安全，可减少夜间眩光的干扰，有利于车辆快速疏解；两幅独立的桥位于地面道路两侧，两桥间留出采光空间，便于桥下辅路布设；但地面道路交通组织较复杂，需增加相应的交通设施引导交通。
+
+5.2.3 路堑式和隧道式横断面布置形式应符合下列规定：
+
+    1 路堑式横断面(图5.2.3-1)中的地面以下路堑部分应为主路，地面两侧或一侧宜设置辅路。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151329_7068122745.jpg "8.jpg")
+
+  2 隧道式横断面(图5.2.3-2)中的地面以下隧道部分应为主路，地面道路宜设置辅路。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151338_1776541098.jpg "9.jpg")
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.3 当遇到无法动迁的障碍物，或敏感性地区以及特殊环保景观要求时，道路只能从地下以隧道形式穿越，且采用隧道式横断面；但其造价较高，采用时需进行经济技术比较。  
+
+5.2.4 设置主、辅路的道路横断面中，主路上下行车道间应设置中间带；主路与辅路之间应设置两侧带。
+
+5.2.5 同一条道路宜采用相同形式的横断面布置。当道路横断面局部有变化时，应设置宽度过渡段；宜以交叉口或结构物为起终点。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.5 同一条路宜采用相同形式的横断面布置，以保证行车安全及景观要求；当横断面有变化时，变化点宜设置在大型构筑物前或路口处，并留有足够的渐变段以保障司机的反应时间。
+
+5.2.6 道路横断面布置中，当单向机动车道为3车道及以上时，宜单辟1条公交专用车道或限时公交专用车道。当不设公交专用道时，主干路横断面布置应设置港湾式停靠站；当次干路单向少于2条车道时，宜设置港湾式停靠站；停靠站设置应符合本规范第5.3.1条第5款的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.6 为落实“公交优先”政策，当达到设置公交专用道客流量时，对快速路、主干路单向机动车道数大于等于3车道的道路，宜单独设一条公交专用车道或限时公交专用车道，同时在横断面布置时应设公交停靠站；当快速公交专用道设在快速路主线两侧时，应与快速路出、入口的加减速车道综合考虑；当次干路单向车道数少于2条车道时，宜另设置港湾式公交停靠站，不影响其他车辆行驶。  
+限时公交专用车道可用于路面资源有限且交通拥挤的路段，在保证高峰时段公交车正常通行的情况下，允许社会车辆分时段使用，可有效利用道路资源，提高整条路段的通行能力，减轻主干路路面的交通压力。  
+公交专用车道的设置尚应满足《城市道路工程设计规范》CJJ 37和《公交专用车道设置》GA／T 507中的有关规定。
+
+5.2.7 桥梁横断面布置中车行道及路缘带宽度应与道路路段相同，特大桥、大桥、中桥的分隔带宽度可适当缩窄，其最小宽度应满足侧向净宽度及设置桥梁防护设施的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.7 当桥梁跨径较小时，可与道路同宽，这样既保证行车安全，又不过多的增加工程投资。特大桥、大桥、中桥，如果整个横断面宽度与道路一致，势必过多的增加了投资；为保证行车安全，车行道宽度、路缘带宽度应与道路一致。但其分车带等宽度可适当缩窄，以节省桥梁结构及投资。设计速度小于等于40km／h的道路两侧带可采用交通标线分隔。
+
+5.2.8 隧道横断面布置应符合下列规定：
+
+    1 隧道的车行道及路缘带宽度应与道路路段相同。
+
+    2 当隧道两侧设置检修道或人行道时，可不设安全带宽度；当不设置检修道或人行道时，应设置不小于0.25m的安全带宽度。
+
+    3 中、长及特长隧道应设检修道，其最小宽度不应小于0.75m。
+
+    4 当长、特长隧道单向车道数少于3条时，应在行车方向的右侧设置连续应急车道。当条件限制时，可采用港湾式应急停车道。每侧港湾式应急停车道间距不宜大于500m，其宽度及长度宜按图5.2.8布设。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123151358_0677576647.jpg "11.jpg")
+
+    5 不设检修道、人行道的隧道，应按500m间距交错设置人行横通道。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.8 隧道内轮廓设计，除应符合隧道建筑限界的规定外，还应满足洞内路面、排水设施、装饰的需要，并为通风、照明、消防、监控、营运管理等设施提供安装空间。  
+1 道路等级和设计速度相同的一条道路上的隧道横断面组成宽度宜相同。  
+2 城市道路隧道内应设置检修道。检修道的路缘石可以阻止车辆冲上检修道，是检修步行者的安全限界，同时可保证隧道设备的安全限界；检修道的高度可按20cm～80cm取值，并综合考虑以下因素：  
+1)检修人员步行时的安全；  
+2)紧急情况时，方便驾乘人员拿取消防设备；  
+3)满足其下放置电缆、给水管等的空间尺寸要求。  
+当设置检修道时，可不考虑安全带宽度；当不设置检修道时，应设不小于0.25m的安全带宽度。  
+3 隧道可按其封闭段长度L分类，分类见表1。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210110320_4388890689.jpg "3.jpg")  
+4 采用盾构施工工艺，可设置连续应急车道；采用明挖施工工艺，可采用连续或港湾式应急停车道。条件受限时，应通过技术论证、经综合比较后，确定是否设置应急车道。  
+5 人行横通道的主要功能是在紧急情况下疏散行人，用以进行紧急救援活动等。
+
+### 5.3 横断面组成宽度
+
+**5.3 横断面组成宽度**
+
+5.3.1 机动车道宽度应符合下列规定：  
+
+    1 一条机动车道最小宽度应符合表5.3.1的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123152740_6571189733.jpg "2.jpg")
+
+ 2 机动车道路面宽度应为机动车道宽度及两侧路缘带宽度之和。
+
+    3 单幅路及三幅路采用中间分隔物或交通标线分隔对向交通时，机动车道路面宽度还应包括分隔物或交通标线的宽度。
+
+    4 快速公交专用道、常规公交专用道的单车道宽度均不应小于3.50m。
+
+    5 公交港湾式停靠站可分为直接式和分离式两种。直接式公交停靠站的车道宽度不应小于3.00m；分离式公交停靠站的车道总宽度应包括路缘带宽度，不应小于3.50m。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.1 机动车道的宽度  
+1 机动车道的宽度较原《城市道路设计规范》CJJ 37-90的规定值进行了调整，与修订的《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012一致。  
+2 快速公交专用车道宽度一般为3.50m，设物理分隔时若两侧路缘带最小宽度按0.25m计算，其总宽度最小为4.00m。普通公交专用车道宽度应满足大型车车道宽度的要求，且不小于3.50m。
+
+5.3.2 非机动车道宽度应符合下列规定：
+
+    1 一条非机动车道最小宽度应符合表5.3.2的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123152754_7595407335.jpg "3.jpg")
+
+ 2 非机动车道数宜根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算确定，车道数单向不宜小于2条。
+
+    3 非机动车道路面宽度应为非机动车道宽度及两侧各0.25m路缘带宽度之和。
+
+    4 非机动车专用道路，单向车道宽不宜小于3.5m，双向车道宽不宜小于4.5m。沿道路两侧设置的单向非机动车道宽度不宜小于2.5m。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.2 非机动车道宽度  
+非机动车道主要供自行车、三轮车等行驶，非机动车宽度系根据非机动车外形尺寸及车辆横向净距(三轮车为0.659m)计算而得。三轮车车道为1.?25m+0.66m＝1.91m，三轮车载物宽度，左右不得超出车身10cm，左右摆动按20cm计，计算得车道宽度三轮车为1.85m(1.25m+0.2m+O.4m)，因此三轮车车道宽度采用2.0m。根据《中华人民共和国道路交通规则》规定，一条自行车的宽度为自行车车身宽度0.6m和行驶时左右各0.2m的摆幅宽度及两侧各0.25m的路缘带宽度之和；载物宽度不准超出车把0.15m，考虑左右摆动，故一条自行车道宽度为1.5m；以后每增加一条自行车道就增加1.0m的车道宽度。一般沿道路两侧设置的单向非机动车道不宜少于2条自行车道，宽度不宜小于2.5m。
+
+5.3.3 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成，路侧带设置应符合下列规定：
+
+    1 人行道最小宽度应符合表5.3.3的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123152806_1631171790.jpg "4.jpg")
+
+ 2 绿化带宽度应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的相关要求。车行道两侧的绿化应满足侧向净宽度的要求，并不得侵入道路建筑限界和影响视距。
+
+    3 设施带宽度应满足设置护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯、城市公共服务设施等的要求。设施带内各种设施应综合布置，可与绿化带结合，但不应相互干扰。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.3 路侧带  
+1 人行道宽度取决于道路功能、沿街建筑物性质、人流密度，还应考虑在人行道下埋设地下管线等的要求。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210112122_1725663209.jpg "4.jpg")  
+2 道路路侧一般种有树木或设置绿化带，为保证植物的正常生长，需要保证其合理的宽度。当种植单排行道树时，植树带最小宽度为1.5m。为保证行道树生长，绿化带和人行道总宽度不宜小于4.5m。  
+3 经调查我国各城市设置杆柱的设施带宽度多数为1.0m，有些城市为0.5m～1.5m，考虑有些杆线需做基座，则需宽度大些，但最小宽度不小于1.0m，最大不超过1.5m，设计时可根据实际情况选用。  
+地下管线应尽可能布置在路侧带下面，并要布置得紧凑和经济。当管线埋设在路侧带下面时，如管线种类较多，且管线间还应有安全距离，则路侧带的宽度需要较宽。  
+不同设施独立设置时占用宽度见表3。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210112122_3131788799.jpg "5.jpg")  
+现有城市道路中，人行道的宽度按规划设计为3.0m～5.0m宽，设施和绿化所占用的宽度不计入在内，设计时要明确行人、绿化、设施带各自合适的宽度。
+
+5.3.4 分车带设置应符合下列规定：
+
+    1 分车带按其在横断面中的不同位置与功能，可分为中间分车带(简称中间带)及两侧分车带(简称两侧带)；分车带应由分隔带及两侧路缘带组成(图5.3.4)。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123152854_7260658269.jpg "5.jpg")
+
+ 2 分车带最小宽度应符合表5.3.4的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123152902_5728182566.jpg "6.jpg")
+
+   3 分隔带宜采用立缘石围砌，立缘石高度和形式应满足本规范第5.5.2条的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.4 分车带  
+1 分车带可分为中间带及两侧带。分隔带的作用是分隔主路上对向车辆、主路与辅路上同向车辆及辅路上机非车辆，其上可设置交通标志、公用设施与绿化等。此外，还可在路段上设置港湾式停靠站台。  
+中间带应由中间分隔带与两侧路缘带组成。分隔带以路缘石等设施分界，在构造上起到分隔双向交通的作用。  
+2 快速路上分车带的设置应按《城市快速路设计规程》CJJ 129的规定执行。  
+中间带宽度仅规定了特殊情况下采用的最小值，在正常情况下应考虑绿化带、防撞护栏、安全带宽度等因素确定。中间带宽度一般情况下应保持等宽度；当中间带宽度因地形条件或其他特殊情况限制而减窄或增宽时，应设置宽度过渡段。
+
+5.3.5 变速车道应符合下列规定：
+
+    1 车辆驶出或驶入主路、立交匝道及集散车道出入口处均应设置变速车道。
+
+    2 变速车道的宽度应与主路车道宽度相同。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.5 加速车道是为保证驶入主路的车辆，在进入主路车流之前，能安全加速以保证汇流所需要的距离而设置的变速车道。减速车道是为保证车辆驶出主路时安全减速而设置的变速车道。由于加、减速车道在不同地点使用，其特点和要求各不相同。使用中可根据具体情况，按不同要求进行设计。
+
+5.3.6 集散车道可为单车道和双车道，每条集散车道的宽度宜为3.5m。与主路间设有分隔设施的集散车道，其车道数不应少于2条。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.6 集散车道  
+1 集散车道与主线车道间应采用分隔设施或标线分隔。集散车道的设计速度应与相接匝道相同，集散车道路面宽度为车行道宽度加两侧路缘带宽度。  
+当主线设计速度小于或等于60km／h时，主线车道与集散车道之间可不设分隔设施。  
+2 当快速路出入口间距不能满足《城市快速路设计规程》CJJ 129最小间距规定时，应增设集散车道，其宽度不少于2条车道的宽度。
+
+5.3.7 辅助车道的宽度应与主路车道宽度相同。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.7 辅助车道应根据《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的相关规定进行设置。
+
+5.3.8 路肩应符合下列规定：
+
+    1 采用边沟排水的道路应在路面外侧设路肩。
+
+    2 路肩最小宽度应符合表5.3.8的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123152920_2789238918.jpg "7.jpg")
+
+3 路肩宽度应满足设置护栏、地上杆柱、交通标志基础的要求。
+
+    4 路肩可采用土质或简易铺装。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.8 路肩宽度自路缘带外侧算起。当设计速度小于60km／h时，汽车摆动较小，可设0.50m宽的路肩；快速路的路肩宽度不应小于0.75m，与设置波形护栏采用相应防撞等级的最小宽度是一致的。有少量行人时，路肩宽度为1.50m。
+
+5.3.9 非机动车与行人共板的道路横断面形式可用于行人和非机动车较少、道路红线受限的路段，非机动车道与人行道之间宜采用分隔措施。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.9 非机动车道和人行道的分隔措施可以采用树穴、绿化带、分隔柱等物理分隔，也可采用不同铺装类型、平缘石及画标线等。
+
+### 5.4 路拱与横坡
+
+**5.4 路拱与横坡**
+
+5.4.1 路拱设计坡度应根据路面宽度、路面类型、设计速度、纵坡及气候条件等确定，并应符合表5.4.1的规定。机动车道宜选用直线形路拱。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123152958_3429776361.jpg "9.jpg")
+
+▼ 展开条文说明  
+5.4.1 路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全平稳为原则，横坡度大小主要视路面种类、表面平整度、抗滑性能、纵坡大小等因素而定。沥青路面采用直线形路拱的方式较为普遍，也可根据当地经验采用其他形式的路拱。  
+表5.4.1中注1，快速路路拱设计坡度宜采用高限值更有利于排水，防止因车速较高使雨水形成雾状，影响驾驶员视线，并避免路面雨水形成薄膜而使汽车滑移。
+
+5.4.2 非机动车路拱形式宜采用直线单面坡，横坡度宜按本规范表5.4.1的规定取值。
+
+5.4.3 人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度宜为1.0％～2.0％。  
+▼ 展开条文说明  
+5.4.3 考虑行人安全、排水以及道路与两侧地坪标高相配合，城市道路中人行道横坡度宜采用1.0％～2.0％的单面坡。
+
+5.4.4 保护性路肩应向道路外侧倾斜，横坡度可比路面横坡度加大1.0％，宜为3.0％。  
+▼ 展开条文说明  
+5.4.4 路肩横坡可加大，一般为采用2.0％～3.0％，以利排水。
+
+### 5.5 缘 石
+
+**5.5 缘 石**
+
+5.5.1 缘石可采用立缘石和平缘石。
+
+5.5.2 立缘石宜设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧。当设置在中间分隔带及两侧分隔带时，外露高度宜为15cm～20cm；当设置在路侧带两侧时，外露高度宜为10cm～15cm。  
+▼ 展开条文说明  
+5.5.2 中间分隔带、两侧分隔带及路侧带(含绿带、树池)，按各地的习惯一般可采用缘石围砌。随着道路各部位的不同，缘石的功能要求也是不同的。  
+立缘石一般高出路面边缘10cm～20cm，锯齿形偏沟处可采用8cm～20cm。  
+立缘石的设置还应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB?50763的有关规定。
+
+5.5.3 桥梁、隧道等构筑物的立缘石应符合现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11及相关隧道设计规范的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+5.5.3 为保证隧道内线形弯曲段或陡峻路段的安全，立缘石可加高至25cm～40cm。其埋置深度应能抵抗路侧带荷载的侧压力，保证结构稳定。
+
+5.5.4 在分隔带端头或交叉口小半径处，宜采用曲线立缘石。
+
+5.5.5 设置缘石坡道范围内的立缘石应满足现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的相关规定。
+
+5.5.6 人行道外侧设置的边缘石宜采用小型平缘石，缘石顶面高度宜与人行道高度相同。
+
+[《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=345)
+
+## 6平面设计
+
+### 6.1 一般规定
+
+**6.1 一般规定**
+
+6.1.1 平面设计应符合城市道路网规划、道路红线、道路功能，并应综合技术经济、土地利用、征地拆迁、文物保护、环境景观以及航道、水利、轨道等因素。
+
+6.1.2 平面设计应与地形地物、水文地质、地域气候、地下管线、排水等结合，与周围环境协调，并应符合各级道路的技术指标，满足线形连续、均衡的要求。
+
+6.1.3 平面设计应协调直线与平曲线的衔接，合理设置圆曲线、缓和曲线、超高、加宽等。
+
+6.1.4 平面设计应结合交通组织设计，合理布置交叉口、出入口、分隔带开口、公交停靠站、人行设施等。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.1～6.1.4 道路平面线形由直线、圆曲线、缓和曲线组成。平面线形几何设计应符合城市总体规划及路网规划，服从道路红线，综合技术经济、道路功能、土地利用、征地拆迁、航道、水利、轨道、景观、环保的要求，结合沿线地形、地物、地质、管线分布情况，注重线形的连续性与均衡性，处理直线、圆曲线、缓和曲线、超高、加宽的关系，营造安全、舒适、通畅的行车条件。  
+道路的服务对象为机动车、非机动车与行人。道路位于城市区域，路网密、流量高，因此城市道路平面设计应根据道路的功能、等级，运用交通工程的理念与手段，重点进行交通组织设计，并合理布置交叉口、出入口、分隔带开口、公交停靠站、人行设施，合理分配路权与布置交通空间，创造机动车、非机动车与行人的和谐交通环境，发挥更大的社会与经济效益。
+
+### 6.2 直 线
+
+**6.2 直 线**
+
+6.2.1 两相邻平曲线间的直线段最小长度应大于或等于缓和曲线最小长度。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.1 道路的短直线不能保证平面线形的连续性，使驾驶者操纵方向盘有困难，不利于行车安全。因此，对两相邻同向或反向平曲线(设置缓和曲线情况)之间的直线单元的最小直线长度做了规定。对于满足不设缓和曲线的圆曲线间的最小直线长度也应符合本规定要求。
+
+6.2.2 两圆曲线间以直线径向连接时，直线的长度宜符合下列规定：
+
+    1 当设计速度大于或等于60km／h时，同向圆曲线间最小直线长度(以m计)不宜小于设计速度(以km／h计)数值的6倍；反向圆曲线间最小直线长度(以m计)不宜小于设计速度(以km／h计)数值的2倍。
+
+    2 当设计速度小于60km／h时，可不受上述限制。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.2 城市道路的路线走向基本在路网规划阶段已经确定，设计阶段调整的余地不大。并且，不同路段的城市道路街景和设施处于变化中，长直线并不容易使驾驶员产生疲劳感。因此，城市道路对直线的最大长度不做规定。关键在于直线长度的选择应与地形相适应，与沿线建筑、绿化等相协调，加强与道路纵断面线形、横断面布置的组合设计，改善路容与行车环境，并考虑驾驶员的视觉、心理状态等合理布设。同时，长直线的线路走向还应考虑与太阳入射角的关系，避免驾驶员行车时阳光直射产生炫目。
+
+### 6.3 平 曲 线
+
+**6.3 平 曲 线**
+
+6.3.1 路线转角处应设置平曲线。当受现状道路红线或建筑物控制，设计速度小于或等于40km／h的路线转角位于交叉口范围内时，可不设置平曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续、顺直。
+
+6.3.2 圆曲线设置应符合下列规定：
+
+    1 圆曲线最小半径应符合表6.3.2的规定。当地形条件受限制时，可采用设超高圆曲线最小半径的一般值；当地形条件特别困难时，可采用设超高圆曲线最小半径的极限值。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123153721_9453309712.jpg "12.jpg")
+
+ 2 当设计速度大于或等于40km／h时，采用本规范表7.2.1机动车最大纵坡的下坡段尽头，其圆曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。当受条件限制而采用设超高最小半径时，应采取防护措施。  
+▼ 展开条文说明  
+6.3.2 圆曲线  
+1 本规范规定了不设超高最小半径、设超高最小半径一般值、设超高最小半径极限值三类圆曲线最小半径，在工程设计中应结合具体情况合理选用。  
+圆曲线最小半径是以车辆在曲线上能安全又顺适地行驶为条件确定的，即车辆行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩擦力所允许的界限。圆曲线最小半径按下式计算。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113459_2820146656.jpg "6.jpg")  
+式中：R——圆曲线半径(m)；  
+V——设计速度(km／h)；  
+μ——横向力系数，取轮胎与路面之间的横向摩擦系数；  
+i——路面横坡或超高横坡。  
+在设计速度V确定的情况下，圆曲线最小半径R取决于横向力系数μ和横坡i的选值。横向力系数μ的选用不仅考虑汽车在弯道上行驶时的稳定性，还要考虑乘客的舒适性以及对燃料、轮胎消耗的影响。汽车在弯道上行驶时，不同的μ值对乘客的舒适感和对燃料、轮胎消耗的影响见表4和表5。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113459_4138419504.jpg "7.jpg")  
+《公路工程技术标准》JTG B01-2003中的μ值按0.035～0.040取用，计算得出公路不设超高圆曲线最小半径值。结合我国城市道路大型客、货车较多的特点，城市道路不设超高圆曲线最小半径按μ＝0.067和i＝-2％计算得出。设超高圆曲线最小半径一般值按μ＝0.067和i＝2％～6％计算得出。城市道路由于非机动车的干扰，交叉口较多，一般车速偏低，因此μ值可加大些。本规范中，设超高圆曲线最小半径极限值按不同的设计速度，μ＝0.14～0.16，i＝2％～6％计算得出。圆曲线半径理论计算值与规范采用值见表6。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113459_5009516685.jpg "8.jpg")  
+2 长直线下坡尽头接平曲线半径的线形组合在城市道路中较多，且较易产生交通事故，尤其在雨雪天等不利的气候条件下。对受条件限制时，可从提高路面抗滑性能、交通安全、交通管理等方面考虑采取防护措施。
+
+6.3.3 缓和曲线设置应符合下列规定：
+
+    1 缓和曲线应采用回旋线。
+
+    2 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设置缓和曲线。当圆曲线半径大于表6.3.3-1不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123153737_6077512456.jpg "13.jpg")
+
+3 当设计速度大于或等于40km／h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。当受地形限制并符合下列条件之一时，可采用复曲线：
+
+      1)小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径； 
+
+      2)小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；
+
+      3)大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。
+
+    4 当设计速度小于40km／h时，缓和曲线可采用直线代替，直线长度应满足缓和曲线最小长度的要求。
+
+    5 缓和曲线最小长度应符合表6.3.3-2的规定。当圆曲线按规定需设置超高时，缓和曲线长度还应大于超高缓和段长度。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123153752_7242965582.jpg "14.jpg")
+
+ 6 缓和曲线参数A宜根据线形要求和地形条件确定，并应与圆曲线半径相协调，宜满足R／3≤A≤R的要求。当圆曲线半径小于100m时，A宜接近R；当圆曲线半径大于3000m时，A宜接近R／3。  
+▼ 展开条文说明  
+6.3.3 缓和曲线  
+1 不设缓和曲线的最小圆曲线半径  
+直线和圆曲线之间插入缓和曲线后，与直线和圆曲线直接相连接比较，产生位移量e。设置或不设置缓和曲线，以20cm的位移量为界限。位移量e＜20cm可不设缓和曲线，位移量e≥20cm时设缓和曲线。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113459_6258789533.jpg "9.jpg")  
+当e＝0.2m及t＝3s时，得出不设缓和曲线的最小圆曲线半径为：  
+R＝0.144V<sup>2</sup> ?(4)  
+为不影响驾驶员在视觉和行驶上的顺适，不设缓和曲线的最小半径值为式(4)计算值的2倍，不设缓和曲线的最小圆曲线半径计算值见表7。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113459_7196886714.jpg "10.jpg")  
+对设计速度小于40km／h的支路，作为次干路与街坊路的连接线，以服务沿线地块、交通设施等为主，对其设置缓和曲线不做要求。  
+随着计算机辅助设计在道路几何设计中的应用，设计人员对于直线与圆曲线间或圆曲线与圆曲线间的连接都基本采用了缓和曲线的连接方式。因此，在低速状态下的直线与圆曲线或圆曲线与圆曲线的连接标准也可使用缓和曲线。  
+2 缓和曲线长度  
+车辆从直线段驶入圆曲线或从圆曲线驶入直线段，由大半径圆曲线驶入小半径圆曲线或由小半径圆曲线驶入大半径圆曲线，为了缓和行车方向和离心力的突变，确保行车的舒适和安全，在直线和圆曲线间或半径相差悬殊的圆曲线之间需设置符合车辆转向行驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。由离心力作为控制产生的缓和曲线最小长度应满足以下要求：  
+1)驾驶员易操作，乘客感觉舒适。汽车行驶在圆曲线上引起的离心力与缓和系数α<sub>P</sub>有关，见式(5)。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113459_7664915122.jpg "11.jpg")  
+2)行驶时间不宜过短，汽车在缓和曲线上行驶时，使驾驶员有足够的时间转动方向盘，以适应前方线形的改变，也使乘客感到舒适。缓和曲线上行驶时间采用3s，按式(7)计算。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113459_8758435229.jpg "12.jpg")  
+3 缓和曲线参数  
+调查表明，由于使用了长的缓和曲线，在视觉上线形变得自然平顺，行驶更加安全舒适，缓和曲线参数A值的灵活运用增加了线形设计的自由度，使得线形与地形更容易相适应。《公路路线设计规范》JTG D20-2006规定了“缓和曲线参数宜依据地形条件及线形要求确定，并与圆曲线半径相协调。”  
+即：  
+1)当R小于100m时，A宜大于或等于R。  
+2)当R接近于100m时，A宜等于R。  
+3)当R较大或接近于3000m时，A宜等于R／3。  
+4)当R大于3000m时，A宜小于R／3。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113459_9383786561.jpg "13.jpg")
+
+6.3.4 平曲线由圆曲线和两端缓和曲线组成，平曲线设置应符合下列规定：
+
+    1 平曲线与圆曲线最小长度应符合表6.3.4-1的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123153810_6018423190.jpg "15.jpg")
+
+ 2 道路中心线转角α小于或等于7°时，设计速度大于或等于60km／h的平曲线最小长度还应符合表6.3.4-2的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123153810_7734294629.jpg "16.jpg")
+
+▼ 展开条文说明  
+6.3.4 平曲线长度  
+1 平曲线指道路线形上的曲线部分，完整的平曲线包括一个圆曲线和两个缓和曲线。汽车在平曲线上行驶时，如曲线过短，驾驶员操纵方向盘时变动频繁，在高速行驶时感到危险，加上离心加速度变化率过大，使乘客感到不舒适。因此，必须确定不同半径与设计速度条件下的平曲线最小长度。《日本公路技术标准的解说与运用》中认为，汽车通过平曲线的时间6s较为合适；汽车通过平曲线中间一段圆曲线的时间3s较为合适。平曲线和圆曲线的最小长度按下式计算。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113500_0320883743.jpg "14.jpg")  
+平曲线长度除应满足设置缓和曲线或超高、加宽过渡的需要外，还应保留一段圆曲线，以保证汽车行驶状态的平稳过渡。平曲线最小长度是按缓和曲线最小长度的2倍控制，实际上是一种极限状态，此时曲线为凸形缓和曲线，驾驶者会感到操作突变且视觉亦不舒顺。因此，建议最小平曲线长度取值按理论上至少应该不小于3倍缓和曲线最小长度，即保证设置最小长度的缓和曲线后，仍保留一段相同长度的圆曲线。  
+平曲线及圆曲线最小长度计算值与规范采用值计算见表9。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210113501_0945288041.jpg "15.jpg")  
+2 在地形条件许可的情况下路线转角争取尽可能小，才能达到路线顺直。但转角太小，容易引起驾驶员的错觉，把曲线长度误认为比实际的短，或认为道路急转弯，造成驾驶员感觉道路在顺适地转弯，这种现象转角越小越显著。所以转角越小越要插入长的曲线，必须使其产生道路在顺适转弯的感觉。在转角小的曲线部分为使驾驶员识别出是曲线，应适当加大外距；特别是连续流交通的道路，更应注重小转角的影响。  
+引起驾驶员错觉的道路转角临界值采用7°，以7°作为引起驾驶者错觉的临界角度也只是一种经验值，因为通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够的长度的曲线可以改善视觉效果，这才提出小转角的最小曲线长度的限制问题。  
+而一般城市道路受规划红线、用地条件的限制，存在小转角的情况是比较普遍的。要取消小转角，往往需要增加较大的工程量和巨大的动拆迁。另外，城市道路车辆密度较大，变换车道也较频繁，同时由于沿线交叉口的存在，驾驶员的注意力一般较为集中，因小转角的存在而发生交通安全事故的概率较小。因此，本次对设计速度小于60km／h的地面道路，不再做小转角的规定，只要满足平曲线规定的最小长度即可。
+
+### 6.4 圆曲线超高
+
+**6.4 圆曲线超高**
+
+▼ 展开条文说明  
+在道路曲线部分汽车行驶时所承受的离心力被路面超高使汽车产生的横向力及路面与轮胎之间的摩擦力抵消，因而能保持横向稳定，顺利行驶。超高设计及超高率计算应考虑把横向摩擦力减至最低程度。对于确定的设计速度，最大超高值的确定主要取决于曲线半径、路面粗糙率以及当地气候条件。在潮湿多雨以及季节性冰冻地区，过大的超高易引起车辆向内侧滑移，尤其是当拥堵造成弯道车速低甚至停止的情况下，所以应对超高横坡度加以限制。  
+快速路上行驶的汽车为了克服行车中较大的离心力，超高横坡度可较一般规定值略高。处于市区的城市道路因受交叉口、非机动车以及街道两侧建筑的影响，不宜采用过大的超高横坡度。综合各方面的情况后，拟定最大超高横坡度如下：设计速度100km／h、80km／h为6％，设计速度60km／h、50km／h为4％，设计速度小于或等于40km／h为2％。  
+对于通行大型货车比例较高的路段，如在高路堤、高架桥、跨线桥等曲线处，由于车辆超速行驶、集装箱车辆转锁装置未上锁，极易导致箱体滑脱、侧翻等甩箱情况的出现，对构筑物的曲线外侧或下方辅道或地面道路构成安全隐患。针对此类情况，可考虑提高一级设计速度进行超高值的验算，必要时应对道路平纵线形、横断面布置进行调整。  
+设超高时，应考虑超高渐变率，以确定超高缓和段长度。超高渐变率为旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率。由于超高旋转轴、回转角速度以及车道数等因素不同，不可能做统一规定。立交匝道无论圆曲线半径大小，均应设置超高。  
+非机动车道、人行道不宜设置超高，但应满足设置正常路拱横坡的要求。
+
+6.4.1 当圆曲线半径小于本规范表6.3.2中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度应符合表6.4.1的规定。当由直线段的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须设置超高缓和段。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123162000_2250438486.jpg "2.jpg")
+
+6.4.2 超高的过渡方式应根据横断面形式、结合地形条件等因素决定，并应利于路面排水。单幅路及三幅路横断面形式超高旋转轴宜采用中线，双幅路及四幅路宜采用中间分隔带边缘线，使两侧车行道成为独立的超高横断面(图6.4.2)。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123162008_0094941267.jpg "3.jpg")
+
+6.4.3 当由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度应按下式计算：
+
+L<sub>e</sub> ＝ b · △i／ε              (6.4.3)
+
+式中：L<sub>e</sub>——超高缓和段长度(m)；
+
+      b——超高旋转轴至路面边缘的宽度(m)；
+
+      △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差(％)；
+
+      ε——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率，应符合表6.4.3的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123162021_8155584766.jpg "4.jpg")
+
+6.4.4 超高缓和段应满足路面排水要求，超高缓和段的纵向渐变率不得小于1／330。
+
+6.4.5 超高缓和段应在缓和曲线全长范围内进行。当缓和曲线较长时，超高缓和段可设在缓和曲线的某一区段范围内进行。当设计速度小于40km／h时，超高缓和段可在直线段内进行。
+
+6.4.6 超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中应取大值作为缓和曲线的计算长度。
+
+6.4.7 超高缓和段起终点处路面边缘应圆顺，不得出现竖向转折。
+
+### 6.5 圆曲线加宽
+
+**6.5 圆曲线加宽**
+
+▼ 展开条文说明  
+汽车在平曲线上行驶时，各车轮行驶的轨迹不同。靠曲线内侧后轮的行驶曲线半径最小，靠曲线外侧前轮的行驶曲线半径最大。因此，汽车在曲线上行驶时所占的车道宽度比直线段大。为保证汽车在转弯过程中不侵占相邻车道，圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽。  
+根据汽车在圆曲线上行驶时的相对位置关系所需的加宽值b<sub>w1</sub>和不同车速情况下的汽车摆动偏移所需的加宽值b<sub>w2</sub>，每车道加宽值计算如下：  
+小客车、大型车的加宽值b<sub>w</sub>为：  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210114434_6570565292.jpg "1.jpg")  
+式中：a<sub>gc</sub>——小客车、大型车轴距加前悬的距离，或铰接车前轴距加前悬的距离(m)；  
+a<sub>cr</sub>——铰接车后轴距的距离(m)；  
+V——设计速度(km／h)；  
+R——设超高最小半径(m)。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210114434_7976261065.jpg "2.jpg")  
+本规范每车道加宽值是根据《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012中规定的车辆类型和上述公式计算得出的。加宽缓和段可采用线性加宽、抛物线加宽等方式。加宽缓和段的加宽值由直缓点(缓直点)加宽为零，按比例增加到缓圆点(圆缓点)全加宽值。
+
+6.5.1 当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线范围内设置加宽，每条车道加宽值应符合表6.5.1的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123162237_7229386407.jpg "5.jpg")
+
+6.5.2 圆曲线上的路面加宽应设置在圆曲线的内侧。当受条件限制时，次干路、支路可在圆曲线的两侧加宽。  
+
+6.5.3 圆曲线范围内的加宽应为不变的全加宽值，两端应设置加宽缓和段。
+
+6.5.4 加宽缓和段的长度宜符合下列规定：
+
+    1 当设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同的数值。
+
+    2 当不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1：15～1：30计算，且长度不应小于10m。
+
+[《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=345)
+
+### 6.6 视 距
+
+**6.6 视 距**
+
+6.6.1 各级道路的停车视距不应小于表6. 6.1的规定值。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123162443_1783737602.jpg "11.jpg")
+
+▼ 展开条文说明  
+6.6.1 该条为强制性条文，主要是为了确保行车安全。当车辆行驶时，驾驶员一旦发现前方有障碍物，或迎面开来的车辆，应及时采取措施，防止车辆与障碍物或车辆与车辆相撞。完成此过程所需的最短行车距离称为停车视距。  
+停车视距由反应距离、制动距离及安全距离组成，按式(11)和式(12)计算：  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210114748_2978529531.jpg "3.jpg")
+
+6.6.2 积雪或冰冻地区的停车视距应适当增长，并应根据设计速度和路面状况计算取用。  
+▼ 展开条文说明  
+6.6.2 我国幅员辽阔，在东北、内蒙古、新疆以及西北、西南高原等大面积国土上，冬季都存在着不同程度的降雪和冰冻，冰雪路面的附着系数明显下降，车辆制动距离显著增加。  
+冰雪路面摩擦系数与车速及路面状况有关。路面摩擦系数随车速的增加而减小，《公路路线设计规范》JTG D20-2006和《公路项目安全性评价指南》JTG／T B05-2004中对小客车停车视距的计算与评价，根据20km／h～100km／h不同的设计车速，其路面摩擦系数取0.44～0.30。  
+路面状况分为干燥、潮湿、冰雪等情况，而自然条件下的冰雪路面根据冰雪表态可以分为松软雪路面、压实雪路面和结冰路面等。冰雪路面的摩擦系数较干燥路面大大降低，根据有关研究，其摩擦系数一般为0.15～0.30。《公路项目安全性评价指南》JTG／T B05-2004中对货车停车视距评价，货车轮胎与路面的纵向摩擦系数，不论运行速度大小，一律取值为0.17。考虑到积雪或冰冻地区路段行驶的车速会有较大幅度的降低，停车视距应根据实际运行速度和路面状况，选取合适的摩擦系数，按式(12)进行计算。
+
+6.6.3 当对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，其值应为本规范表6.6.1中停车视距的2倍。  
+▼ 展开条文说明  
+6.6.3 视距有停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。在城市道路设计中，主要考虑停车视距。如车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，会车视距为停车视距的2倍。
+
+6.6.4 平曲线内侧的路堑边坡、挡墙、绿化、声屏障、防眩设施等构筑物或建筑物均不得妨碍视线。
+
+6.6.5 对设置平纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。  
+▼ 展开条文说明  
+6.6.4、6.6.5 视距是道路设计的主要技术指标之一，在道路的平面上和纵断面上都应保证必要的视距。如平面上挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道，以及纵断面上的凸形变坡处、立交桥下凹形变坡处，均存在视距不足的问题，设计时应加以验算。验算时物高为0.1m，凸形竖曲线时目高为1.2m，凹形竖曲线时目高为1.9m。  
+在平曲线范围内为使停车视距规定值得到保证，应将平曲线内侧横净距范围内的障碍物予以清除，根据视距线绘出包络线图进行检验。
+
+6.6.6 对以货运交通为主的道路，应验算下坡段货车的停车视距。下坡段货车的停车视距不应小于表6.6.6的规定值。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123162456_3915132894.jpg "22.jpg")
+
+▼ 展开条文说明  
+6.6.6 货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引发其他车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶者因眼睛位置高，比小客车驾驶者看得更远，但仍需要比小客车更长的停车视距，尤其是在下坡路段，应按下坡段货车停车视距进行验算。  
+《公路路线设计规范》JTG D20-2006停车视距计算参数采用运行车速，即按设计速度的85％～90％，纵向摩擦系数采用路面处于潮湿状态下计算得出小客车的停车视距。在此基础上对货车在不同纵坡下的停车视距进行修正。以货运交通为主的城市道路，也应考虑货车交通特征，对货车通行可能存在视距和减速距离潜在危险的区段，尤其是下坡路段进行视距检验。本规范参照《公路路线设计规范》JTG D20-2006，对货车停车视距做了规定。  
+货车停车视距的物高为0.1m，目高为2.0m。下列路段可按货车停车视距进行检查：  
+1)减速车道及出口端部；  
+2)主线下坡路段且纵断面竖曲线半径小于一般值的路段；  
+3)主线分、汇流处，车道数减少，且该处纵断面竖曲线半径小于一般值的路段；  
+4)要求保证视距的圆曲线内侧，当圆曲线半径小于2倍一般值或路堑边坡陡于1：1.5的路段；  
+5)道路与道路、道路与铁路平面交叉口附近。
+
+### 6.7 分隔带及缘石开口
+
+**6.7 分隔带及缘石开口**
+
+6.7.1 快速路宜在互通式立体交叉出口上游与入口下游、特大桥、隧道、道路路堑段两端、分离式路基的分离(汇合)处设置中间分隔带紧急开口。中间分隔带开口间距应视需要而定，最小间距不宜小于2km；开口长度应视道路宽度及可通行车辆确定，宜采用20m～30m；开口处应设置活动护栏。
+
+6.7.2 主干路的两侧分隔带开口间距不宜小于300m，开口长度应满足车辆出入安全的要求。路侧带缘石开口距交叉口间距应大于进出口道展宽段长度，道路两侧建筑物出入口宜设在横向支路或街坊内部道路。
+
+## 7纵断面设计
+
+### 7.1 一般规定
+
+**7.1 一般规定**
+
+▼ 展开条文说明  
+1 城市道路的纵断面设计受道路网规划控制高程、道路净空、沿街建筑高程、地下管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经济效益等因素影响，山地城市道路还需考虑土石方平衡、合理确定路面设计高程。  
+2 路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。当受规划标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。  
+3 旧路改建应做到宁填勿挖，在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。?  
+4 沿河改建道路应根据路线位置确定路基高程。位于河堤顶的路基边缘应高于河道防洪水位0．5m；但岸边设置拦水设施时，不受此限。位于河岸外侧道路的高程应按一般道路考虑，符合城市竖向规划高程要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影响。  
+5 道路纵断面设计应满足地下管线覆土要求。  
+6 高架道路在满足道路最小净高时，还应考虑桥梁的通透性，可适当抬高设计标高。  
+7 道路分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。
+
+7.1.1 纵断面的设计高程宜采用道路设计中线处的路面设计高程；当有中间分隔带时可采用中间分隔带外侧边缘线处的路面设计高程。
+
+7.1.2 纵断面设计应参照城市竖向规划控制高程，并适应临街建筑立面布置，确保沿线范围地面水的排除。
+
+7.1.3 纵断面设计应根据道路等级，综合交通安全、建设期间的工程费用与运营期间的经济效益、节能减排、环保效益等因素，合理确定路面设计纵坡和设计高程。
+
+7.1.4 纵坡应平顺、视觉连续，并应与周围环境协调。
+
+7.1.5 机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车骑行的设计纵坡度控制。
+
+7.1.6 纵断面设计应满足路基稳定、管线覆土、防洪排涝等要求。
+
+### 7.2 纵 坡
+
+**7.2 纵 坡**
+
+7.2.1 道路最大纵坡应符合下列规定：
+
+    1 机动车道最大纵坡应符合表7.2.1的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123162951_1073692083.jpg "6.jpg")
+
+    2 新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；对改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。 
+
+    3 除快速路外的其他等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证后，最大纵坡极限值可增加1.0％。
+
+    4 积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于3.5％，其他等级道路最大纵坡不应大于6.0％。 
+
+    5 海拔3000m以上高原地区城市道路的最大纵坡一般值可减小1.0％，当最大纵坡折减后小于4.0％时，仍可采用4.0％。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.1 最大纵坡  
+为保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶，即上坡时顺利、下坡时不致发生危险的纵坡最大限制值为最大纵坡度。道路最大纵坡度的大小直接影响行车速度和安全、道路的行车使用质量、运输成本以及道路建设投资等问题，它与车辆的行驶性能有密切关系。  
+目前，许多国家都以单位载重量所拥有的马力数(HP／t)，即比功率作为衡量汽车爬坡能力的指标，认为HP／t数值相同的汽车，其爬坡能力大致相同。  
+小汽车爬坡能力大，纵坡大小对小汽车影响较小，而载重汽车及铰接车的爬坡能力低，纵坡大小对其影响较大。如以小汽车爬坡能力为准确定最大纵坡，则载重汽车及铰接车均需降速行驶，使汽车性能不能充分发挥，是不经济的，而且还会降低道路通行能力。在汽车选型时，既要考虑现状又要考虑发展。根据我国的实际情况规范确定以东风EQ140载重汽车及SK661铰接车为代表车型，其发动机型号均为EQ140，最大功率为135HP。  
+本规范的最大纵坡一般值是根据汽车动力特征计算，并参照《公路路线设计规范》JTG D20-2006及《日本公路技术标准的解说与运用》标准确定。设计最大纵坡应考虑各种机动车辆的动力性能、道路等级、设计速度、地形条件等选用规范中最大纵坡度一般值。当受条件限制纵坡度大于一般值时应限制坡长，但最大纵坡不得超过最大纵坡限制值。
+
+7.2.2 道路最小纵坡应符合下列规定：
+
+    1 道路最小纵坡不应小于0.3％；当特殊困难纵坡小于0.3％时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。
+
+    2 特大桥、大桥、中桥的桥面最小纵坡不宜小于0.3％，且竖向高程最低点不应位于主桥范围内。
+
+    3 高架路的桥面最小纵坡不应小于0.5％；困难时不应小于0.3％，并应采取保证高架路纵横向及时排水的措施。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.2 最小纵坡  
+城市道路最小纵坡应能保证排水和防止管道淤塞所需要的最小纵坡，其值为0.3％。若道路纵坡度小于最小纵坡值，则管道埋深势必随着管道长度的增加而加深，增加管道埋设的土石填挖量和施工难度。因此，城市道路的最小纵坡应控制在大于或等于0.3％。如遇特殊困难，纵坡必须小于0.3％时，则应设置锯齿形偏沟或其他综合排水设施，保证路面排水畅通。  
+对高架道路适当提高最小纵坡度，主要因为施工误差、容易形成凹面，即使雨停后也会积水；车速较快时，会将积水溅向高架桥下的地面道路，淋湿行人或车辆；仅靠横坡排水，难以及时将桥面水排除。同时，高架桥路侧在结构上也难以做成锯齿形偏沟。
+
+7.2.3 非机动车道最大纵坡不宜大于2.5％；困难时不应大于3.5％，并应按本规范表7.3.3规定限制坡长。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.3 非机动车道纵坡  
+在城市中非机动车主要是指自行车，在我国城市交通中占很大比例，是重要交通工具之一。自行车爬坡能力低，在与机动车混行的道路上，需按自行车爬坡能力控制纵坡。根据国内外资料综合分析，非机动车车道纵坡度大于或等于2.5％时，应按规定限制坡长。
+
+7.2.4 特大桥、大桥、中桥的桥面纵坡不宜大于4.0％，桥头引道纵坡不宜大于5.0％。
+
+7.2.5 隧道内的道路最大纵坡不宜大于3.0％，困难时不应大于5.0％。隧道出入口外的接线道路纵坡宜坡向洞外。
+
+### 7.3 坡 长
+
+**7.3 坡 长**
+
+7.3.1 道路纵坡长度应符合下列规定：
+
+    1 机动车道纵坡的最小坡长应符合表7.3.1的规定，且应大于相邻两个竖曲线切线长度之和。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123163116_5798925075.jpg "7.jpg")
+
+2 路线尽端道路起(讫)点一端可不受最小坡长限制。
+
+    3 当主干路与支路相交时，支路纵断面在相交范围内可视为分段处理，不受最小坡长限制。
+
+    4 对沉降量较大的加铺罩面道路，可按降低一级的设计速度控制最小坡长，且应满足相邻纵坡坡差小于或等于5‰的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+7.3.1 最小坡长  
+最小坡长的限制是从汽车行驶的平顺度、乘客乘坐的舒适性、视距与相邻两竖曲线布设等方面考虑的，坡长过短、起伏频繁将影响行车顺适与线形美观。通过一段坡长应有一定的时间，规范规定为10s，即最小坡长lj＝10V/3.6。另外，在一段坡长两端设置的两个竖曲线不得搭接(叠加)。  
+对于沉降量较大的改建道路，为降低工程投资、加快改建速度与减少施工期间的交通影响，可以适当降低标准。  
+沪杭高速公路在拓宽改建中，对于相邻桥梁结构较近，且路堤沉降较大的路段及特别困难地区采用了降低一级设计速度的纵坡坡长进行纵断面设计。  
+沪宁高速公路的拓宽改建，根据拟合纵断面线形的实际情况，对原纵断面设计变坡点间增设变坡点，在增加变坡点的转坡角(相邻纵坡坡差的绝对值)较小的前提下，适当突破最小纵坡的控制。具体标准见表11。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210141348_4697178037.jpg "4.jpg")  
+深圳市对于改建道路纵断面设计，则在桥头引道处采用必要的调坡措施外，路段上基本为等厚加罩。
+
+7.3.2 当纵坡大于本规范表7.2.1的一般值时，其最大坡长应符合表7.3.2的规定。道路连续上坡或下坡，应在不大于表7.3.2规定的纵坡长度之间设置纵坡缓和段。缓和段的坡度不应大于3.0％，其长度应符合本规范表7.3.1最小坡长的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123163136_0018515082.jpg "8.jpg")
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.2 最大坡长  
+纵坡大于最大纵坡一般值时，应对纵坡坡长加以限制。纵坡坡长是根据汽车加、减速行程图求得，并参考《公路路线设计规范》JTG D20-2006与《日本公路技术标准的解说与运用》综合确定。根据不同设计速度、不同坡度规定坡长限制值。当设计速度小于40km／h时，由于车速低，爬坡能力大，坡长可不受限制。
+
+7.3.3 当非机动车道的纵坡大于或等于2.5％时，其最大坡长应符合表7.3.3的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123163136_5322411957.jpg "9.jpg")
+
+[《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=345)
+
+### 7.4 合成坡度
+
+**7.4 合成坡度**
+
+▼ 展开条文说明  
+纵坡与超高或横坡度组成的坡度称为合成坡度。将合成坡度限制在某一范围内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合对行车产生的不利影响。道路设计常以合成坡度控制，合成坡度按下式计算：  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210141509_5478357698.jpg "5.jpg")
+
+7.4.1 在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的最大合成坡度应符合表7.4.1的规定。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123163233_2695742685.jpg "33.jpg")
+
+7.4.2 在超高缓和段的变化处，当合成坡度小于0.5％时，应采取综合排水措施。
+
+### 7.5 竖 曲 线
+
+**7.5 竖 曲 线**
+
+▼ 展开条文说明  
+当汽车行驶在变坡点时，为了缓和因运动变化而产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲线。竖曲线形式为抛物线或圆曲线。经计算比较，圆曲线与抛物线计算值基本相同，为使用方便，规范采用圆曲线。竖曲线最小半径计算如下：  
+1 凸形竖曲线极限最小半径R<sub>v</sub>(m)用下式计算：  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210141651_7353425721.jpg "6.jpg")  
+竖曲线一般最小半径为极限最小半径的1.5倍，国内外均使用此数值。设计时根据不同道路等级，不同设计速度选用适当的竖曲线半径。?  
+为了使驾驶员在竖曲线上顺适地行驶，竖曲线不宜过短，应在竖曲线范围内有一定的行驶时间，日本规定最小行驶时间为设计速度3s的行驶距离，规范“极限值”采用3s，竖曲线最小长度按下式计算：  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210141651_8603698569.jpg "7.jpg")  
+竖曲线最小长度“一般值”主要考虑行车安全与舒适；平原地区由于纵坡缓，若采用较长的竖曲线而引起纵向排水纵坡过小时，可以采用竖曲线最小长度的“极限值”。
+
+7.5.1 各级道路纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线；机动车道竖曲线最小半径与竖曲线最小长度应符合表7.5.1的规定。当地形条件特别困难时，可采用极限值。  
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123163311_4428330053.jpg "55.jpg")
+
+7.5.2 非机动车道变坡点处应设竖曲线，其竖曲线最小半径不应小于100m。非机动车与行人共板道路的竖曲线最小半径不应小于60m。
+
+## 8线形组合设计
+
+### 8.1 一般规定
+
+**8.1 一般规定**
+
+8.1.1 道路线形设计应协调平面、纵断面、横断面三者间的组合，合理运用技术指标；并应适应地形地物和周边环境，满足行车安全、排水通畅等要求。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.1 道路是由平面、纵断面、横断面组成的工程实体，三者之间有着密切的内在联系，任何一项都不应是单独的设计，而应是相互影响、相互补充，应根据设计速度、交通组成，结合地形条件，合理运用技术指标，对路线的平纵横三个方面进行综合设计。  
+线形设计不仅要符合技术指标要求，还应结合地形、环境、视觉、安全、经济性等因素进行协调和组合，使道路线形设计更加合理。
+
+8.1.2 线形组合设计应符合下列规定：
+
+    1 设计速度大于或等于60km／h的道路应强调线形组合设计，保证线形连续、指标均衡、视觉良好、安全舒适、景观协调。
+
+    2 设计速度小于60km／h的道路在保证行驶安全的前提下，宜合理运用线形要素的规定值。
+
+    3 不同等级道路和不同设计速度的路段之间应衔接过渡。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.2 道路应在保证路线的整体协调下，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理，包括不同横断面布置过渡段的衔接配合。设计速度越高，线形组合设计所考虑的因素应越周全，以提供高的服务质量；尤其对快速路、隧道、地下道路等连续流交通更应注重线形综合设计。  
+一条城市骨干道路可能由于所处的区位、地形地貌和道路结构形式的不同，分段选用不同的道路等级、设计速度，但应处理好不同区段的路段长度和衔接段技术指标。同一设计速度的设计路段长度不宜过短，过短的设计路段使得运行速度变化太快；没有一个较为稳定的、能保持一定时段的运行速度，驾驶操作较为紧张，不利于安全行驶。相邻道路或路段的衔接处，其前后的平、纵、横技术指标应随设计速度的变化而逐渐变化，使行驶速度自然过渡；相衔接处附近不宜采用该路段设计速度相应的平、纵技术指标极限值。
+
+8.1.3 具体路段平纵技术指标的选用及其组合设计，应分析对车辆实际运行速度的影响，同一车辆相邻路段的运行速度与设计速度之差不应大于20km／h。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.3 研究表明，行驶速度是一个随机变量。不同的车辆在行驶过程中采用的行驶速度是不相同的，一般呈正态分布。通常用各类小汽车的车速分布累计曲线上第85位百分点的车辆行驶速度作为运行速度(或称V85)。以运行速度来控制设计是考虑了绝大部分小汽车的实际运行速度，保证绝大部分小汽车的安全。道路平、纵线形技术指标变化大的路段，运行速度的变化也大。研究表明，当运行速度(V85)与设计速度(V)之差大于20km／h时，就容易发生交通事故。所以，对受条件限制而采用平纵线形技术指标最大值(或最小值)的路段、平纵线形组合有异议的路段，均应采用运行速度进行检验，保证其运行速度与设计速度之差不应大于20km／h。
+
+### 8.2 平、纵、横的线形组合
+
+**8.2 平、纵、横的线形组合**
+
+▼ 展开条文说明  
+1 平、纵线形组合原则上应“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所谓的“平包竖”。国内外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径大于25000m时，对线形的影响显得不很敏感。因此，线形设计的“相互对应、且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径而掌握其符合的程度。  
+2 城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平纵线形的相互对应。  
+3 纵断面设计若出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、长直线或折曲等线形，容易使驾驶员视觉中断，或在驾驶员视线内出现两个或两个以上的平曲线或竖曲线，应加以避免。
+
+8.2.1 线形组合设计应满足下列基本要求：
+
+    1 平、纵、横设计应分别满足各自规定值的要求，不应将最不利值进行组合。 
+
+    2 平、纵、横组合设计应保持线形的视觉连续性，自然诱导驾驶员视线。
+
+    3 平曲线与竖曲线宜相互对应，且平曲线长度宜大于竖曲线长度(图8.2.1)。
+
+    4 竖曲线半径宜为平曲线半径的10倍～20倍。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123163425_3401497334.jpg "66.jpg")
+
+8.2.2 平纵线形组合应符合下列规定：
+
+    1 在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不应插入急转的平曲线或反向平曲线。
+
+    2 长直线不宜与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合；长的竖曲线不宜与半径小的平曲线组合。
+
+    3 长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的竖曲线组合。
+
+    4 纵断面设计不应出现使驾驶员视觉中断的线形。
+
+### 8.3 线形与桥、隧的配合
+
+**8.3 线形与桥、隧的配合**
+
+8.3.1 桥梁及其引道的线形应满足下列基本要求：
+
+    1 桥梁及其引道的位置、线形应与路线线形相协调，各项技术指标应符合路线布设与总体设计的相关规定。
+
+    2 桥梁引道坡脚与平面交叉口停车线之间的距离宜满足交叉口信号周期内的车辆排队和交织长度。
+
+    3 桥面车行道宽度应与两端道路的车行道宽度相一致。当桥面宽度与路段的道路横断面总宽度不一致时，应在道路范围内设置宽度渐变段；路面边缘斜率可采用1：15～1：30，折点处应圆顺。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.1 桥梁及其引道与道路路线的衔接应保证行车安全与舒适，各项技术指标应符合路线总体布设的要求，使桥梁、桥头引道与路线的线形连续、均衡，视线诱导良好；而特大桥、大桥桥位应尽量顺直，满足通航和行洪要求，并方便桥梁结构设计。  
+纵坡大于3.0％的桥梁引道，其坡脚与平面交叉口停车线之间的最小安全距离宜满足50m长度，以保证车辆转弯对行人和辅道车辆的通行安全。  
+地面快速路主路上的桥梁设置防撞护栏的路段，由于道路与桥梁的护栏设置位置的差异，会导致平面上出现外凸或内凹的现象，不仅影响美观，也影响安全。故要求桥梁与道路的行车道、路缘带或中间分隔带等对应的宽度应保持一致，使设置的护栏其平面宜为同一条基准线。
+
+8.3.2 隧道及洞口两端的线形应满足下列基本要求：
+
+    1 隧道的位置与隧道洞口连接段应与路线线形相协调，各项技术指标应符合路线布设与总体设计的相关规定。
+
+    2 隧道洞口内侧和外侧在不小于3s设计速度的行程长度范围内，均应保持一致的平纵线形。
+
+    3 当隧道洞门内外路面宽度不一致时，隧道洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3s设计速度的行程长度，且不应小于50m长度的、同隧道等宽的过渡段。
+
+    4 长、特长的双洞隧道，宜在洞口外的合适位置设置联络通道。
+
+    5 隧道洞内外应满足相应道路等级对视距的要求。当隧道洞口连接段设中间分隔带时，应采用停车视距；当无中间分隔带时，应采用会车视距。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.2 隧道及其洞口两端的连接线应符合路线总体布设的要求，与路线线形相协调，保证行车安全与舒适。调查资料显示，隧道洞口内外是事故多发路段，为此对隧道洞口外连接线与隧道洞口内的平、纵线形应保持一致的长度作了相应规定。
+
+[《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=345)
+
+### 8.4 线形与沿线设施的配合
+
+**8.4 线形与沿线设施的配合**
+
+8.4.1 道路线形和交叉口设计应与停车场、枢纽、公交停靠站等交通设施布置配合，并应满足交通组织设计和道路使用者的安全。
+
+8.4.2 道路线形和交叉口设计应与标志标线等交通安全设施设计相互配合，应能准确反映路线设计意图；对路侧设计受限的路段，应合理设置防护设施。  
+▼ 展开条文说明  
+8.4.2 城市道路交通设施设计应与道路主体工程的技术标准、建设规模及项目交通特性、交通组织设计相配合，应简明、准确地向道路使用者提供交通路权、行驶规则以及路径指示等信息，确定交通标志类型、版面大小、版面内容、支撑方式和交通标线颜色、类型和尺寸等，构建科学合理、舒适安全、和谐统一的道路环境。
+
+8.4.3 互通立交处的照明设施应与道路线形相互配合、布设合理。  
+▼ 展开条文说明  
+8.4.3 互通立交处灯光夜间照明往往会误导行车视线，原则上立交处应采用高杆灯照明布置。
+
+8.4.4 道路与沿线设施、街景应一体化设计，功能应相互补充。  
+▼ 展开条文说明  
+8.4.4 通常路面宽度、道路横断面布置是独立的，不会随两侧街景进行变化，难免倾向于单调化。现代设计强调城市的空间设计，要求道路功能与街景功能相互补充，进行一体化设计，利用空间使景观整齐美观。如道路人行道与两侧建筑前的广场铺装进行整体设计，人行道与两侧建筑进行整体规划等。
+
+### 8.5 线形与环境的协调
+
+**8.5 线形与环境的协调**
+
+▼ 展开条文说明  
+1 同样的线形在不同的环境中给人的感觉不同。调查发现，由于线形与环境景观的不良配合，会给驾驶员造成精神压力或因错觉引发交通事故，所以线形与环境的协调首先应考虑交通安全。  
+2 道路空间尺度是指道路空间宽度D(两侧建筑之间水平距离)与两侧建筑高度H的比值D／H。  
+1)当0.7＜D／H≤1时，道路空间有亲切感，空间围合感较强，容易形成繁华热闹氛围，沿街建筑立面对人的景观感受影响较大，适用于一般生活性道路；当D／H≤0.7时，则会产生压抑感。  
+2)当D／H＝1～2时，仍能保持亲切感和围合感，绿化对空间的影响作用开始明显加强，可增加绿化带宽度和树木高度以弥补空间的扩散感，适用于城区一般干路。  
+3)当D／H＝2～3时，视觉开始扩散，空间更为开阔，围合感较弱，热闹氛围被冲淡，适用于城郊结合部的城市干路和城区交通性干路；当D／H＝3时，一般为开阔空间，人们视线主要停留在建筑的群体关系以及建筑与环境的关系上。
+
+8.5.1 道路线形应利用地形、自然风景，宜保留原有的地貌、地形、树林、湖泊、建筑物等景观资源，使道路与自然融为一体，与沿线环境相协调。
+
+8.5.2 路基防护应采用工程防护与植物防护相结合的措施，与景观相协调，恢复自然生态环境，防止水土流失。
+
+8.5.3 道路两侧的绿化应满足道路视距及建筑限界的要求。
+
+8.5.4 不同性质和景观要求的城市道路，宜运用道路空间尺度比例关系，调节并形成道路合适的空间氛围。
+
+## 9道路与道路交叉
+
+### 9.1 一般规定
+
+**9.1 一般规定**
+
+9.1.1 道路交叉口位置应按城市道路网规划设置。
+
+9.1.2 道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉，交叉形式应根据相交道路的等级和功能、交通流量和流向、地形和地质等要求，进行技术、经济及环境效益的综合分析，合理确定。
+
+9.1.3 道路交叉口设计应符合下列规定：
+
+    1 交叉口设计应安全、有序、畅通，满足道路使用者的需求。
+
+    2 交叉口通行能力应与路段、出入口及相邻交叉口的通行能力相匹配。
+
+    3 交叉口几何设计应与交通组织设计、交通管理方式和交通工程设施相协调，并应与其他交通方式相衔接。
+
+    4 交叉口设计应与周围环境相协调，合理确定用地规模。
+
+    5 当交叉口分期建设时，应近远期结合，前期工程为后期工程预留条件。
+
+    6 改扩建交叉口设计应结合原有交叉口情况，合理确定改建规模。
+
+9.1.4 道路与道路交叉设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+9.1.1～9.1.4 道路与道路交叉是城市道路设计中的重要内容。科学合理地设计交叉口，以达到行人、车辆出行安全、畅通，时空资源得以充分利用的目的，也是城市道路交通系统安全与畅通的决定因素之一。  
+交叉口形式的选择、交叉口平纵面设计、交叉口的交通管理方式等，对整条道路甚至周边路网的通行能力和服务水平都有较大的影响。《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152-2010于2011年3月实施，对于道路交叉口设计的相关要求，在其中已有详细的规定。本章只对交叉口设计中控制道路路线设计的原则和设计要点进行了规定。
+
+### 9.1 一般规定
+
+**9.1 一般规定**
+
+9.1.1 道路交叉口位置应按城市道路网规划设置。
+
+9.1.2 道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉，交叉形式应根据相交道路的等级和功能、交通流量和流向、地形和地质等要求，进行技术、经济及环境效益的综合分析，合理确定。
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+9.1.3 道路交叉口设计应符合下列规定：
+
+    1 交叉口设计应安全、有序、畅通，满足道路使用者的需求。
+
+    2 交叉口通行能力应与路段、出入口及相邻交叉口的通行能力相匹配。
+
+    3 交叉口几何设计应与交通组织设计、交通管理方式和交通工程设施相协调，并应与其他交通方式相衔接。
+
+    4 交叉口设计应与周围环境相协调，合理确定用地规模。
+
+    5 当交叉口分期建设时，应近远期结合，前期工程为后期工程预留条件。
+
+    6 改扩建交叉口设计应结合原有交叉口情况，合理确定改建规模。
+
+9.1.4 道路与道路交叉设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的规定。
+
+### 9.2 平面交叉
+
+**9.2 平面交叉**
+
+9.2.1 平面交叉口按交通组织方式可分为信号控制交叉口、无信号控制交叉口和环形交叉口；按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉。
+
+9.2.2 平面交叉口应根据城市道路的布置、相交道路等级、交通组织等选择合适的类型，并应符合下列规定：
+
+    1 主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与次干路相交，应采用信号控制交叉口。
+
+    2 主干路与支路，支路可采用右进右出的交通组织方式。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.1、9.2.2 城市道路设计中，一般在规划阶段已经确定平面交叉口的类型和用地范围。因此具体设计时应根据道路网规划，结合道路布置、道路等级、交叉口功能要求、交通流量流向、地形和周边建筑等控制条件，选择合适的交叉口类型。平面交叉口的分类和选型在《城市道路工程设计规范》CJJ 37中已有规定。
+
+9.2.3 平面交叉口的间距应根据城市规模、路网规划、道路等级、设计速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，满足进出口道总长度要求，且不宜小于150m。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.3 平面交叉口的间距是由规划部门制定城市道路网确定的，例如方格形的道路网，每隔800m～1000m设置接近平行的主干路。主干路之间再布置次干路、支路，并将用地分为大小适当的街坊。  
+平面交叉口间距不宜太短。当遇到旧城区道路间距较短，如小于200m时，可采取单向交通组织，以提高交叉口的通行能力。  
+同一条道路上的平面交叉口，应注意交通组织方式尽量一致。相邻交叉口的功能区不宜相互重叠。主次干路相交，其间距大致相等时，最有利于交通控制与管理。  
+以交通功能为主的新建道路，进出口需要采取部分控制时，则可适当封闭一些支路的交叉口，以加大交叉口的间距，提高道路的行驶速度，增加通行能力。
+
+9.2.4 平面交叉口设计范围应包括各条道路的相交部分、进出口道(展宽段和渐变段)以及非机动车道、人行道和过街设施所围成的区域。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.4 平面交叉口设计范围指构成交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道，包括进出口道展宽段和展宽渐变段，以及非机动车道、人行道和过街设施所围成的区域(图2)。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210142643_4559411759.jpg "8.jpg")
+
+9.2.5 平面交叉口设计内容应包括交叉口范围内的平面与竖向设计、进出口道展宽设计、交通组织、公交、行人与非机动车过街设施、附属设施等。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.5 平面交叉口附属设施包括交通信号灯、交通岛、标志、标线、隔离设施、排水、照明、绿化、景观及环保设施等。
+
+9.2.6 平面交叉口范围内的设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍，直行车可取大值，转弯车可取小值。当验算视距三角形时，进口道直行车设计速度应与路段设计速度一致。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.6 平面交叉口的设计速度，主要用于控制车速和车头时距，并可用于路缘石转弯半径的选择。交叉口范围内平纵线形设计和视距三角形验算，仍应采用路段的设计速度作为控制要素。
+
+9.2.7 平面交叉口范围内的道路平面线形宜采用直线；当采用圆曲线时，其圆曲线半径宜大于不设超高的最小圆曲线半径。
+
+9.2.8 平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于2.5％，困难情况下不应大于3.0％。山区城市道路等特殊情况，在保证行车安全的条件下可适当增加。
+
+9.2.9 平面交叉口竖向设计应保持主要道路的纵坡度不变，次要道路纵坡度宜服从主要道路。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.9 两条道路相交，主要道路的纵坡度应保持不变，次要道路纵坡度宜服从主要道路。主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与支路相交，路脊线在两条道路中心线相交；主干路与支路相交，支路路脊线宜相交至主干路机非分隔带边线或车行道边线，此时支路纵断面可作为分段设计。
+
+9.2.10 平面交叉口渠化设计应根据设计流量、流向及相交道路等级、功能分析、交通组织方式等因素，确定进出口车道数布置、展宽段和渐变段长度，划分车道功能，进行信号配时。
+
+9.2.11 公交停靠站应设置在交叉口的出口道，并应保证候车乘客的安全，方便乘客换乘、过街，减少对横向道路右转车辆的影响。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.11 公交停靠站设置在交叉口出口道时，出口道右侧展宽增加车道情况下，宜设在展宽段向前不小于20m处；在出口道右侧不展宽时，停车站在干路上距离对向停车线不宜小于50m，在支路上不宜小于30m。
+
+9.2.12 平面交叉口均应设置行人和非机动车过街设施，并应与交叉口的几何特征、人流车流、交通组织方式等相协调，宜优先选用平面过街方式。当人行横道穿越机动车道部分的长度大于16m时，应设置行人二次过街安全岛。地面快速路上的过街设施必须采用人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.12 行人过街设施主要包括立体过街设施(即人行天桥和地下通道)、人行过街横道、行人过街安全岛及行人过街信号等，具体形式视建设条件、安全(治安)、行人方便、环境因素确定，要求连续性。
+
+[《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=345)
+
+### 9.3 立体交叉
+
+**9.3 立体交叉**
+
+▼ 展开条文说明  
+9.3.1、9.3.2 城市道路立交等级直接影响立交功能、立交规模和工程造价，是立交规划、设计选型的重要依据之一。《城市道路工程设计规范》CJJ 37和《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152中对立交分类和选型进行了明确规定。条文在两本规范的基础上，按相交道路等级对路线设计中设置立体交叉的条件以及采用的立交类型进行了规定。  
+同一条道路上采用的立体交叉形式在交通组织方式上应协调统一，尽量避免左侧入口和出口，方便驾驶员识别，同时简化了交通标志设置，可充分保障行车安全。  
+
+9.3.1 立体交叉的设置应符合下列规定：  
+
+    1 快速路与所有道路相交时，必须采用立体交叉。
+
+    2 主干路与主干路相交，当交通量较大，对平面交叉采取改善措施、调整交通组织仍不能满足通行能力要求时，宜设置立体交叉，并应妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.1 条明确了与快速路相交的所有等级道路(含各等级公路)必须设置立体交叉。主干路与主干路及以下等级道路相交不建议设置立体交叉。在《城市道路交叉口规划规范》GB 50647中，对主干路与主干路相交预测总交通量不超过12000pcu／h时，不宜设置立交。本规范要求根据交叉口实际运行情况，在对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难以收效时，宜设置立交，并要求妥善解决设置立交后对邻近平面交叉口的影响。另外，主干路与主干路及以下等级道路相交，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立交。道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉。
+
+9.3.2 立体交叉根据相交道路等级、交通流行驶特征、非机动车对机动车干扰等，可分为枢纽立交、一般立交和分离式立交。立交选型应符合下列规定：
+
+    1 快速路与快速路相交，应采用枢纽立交。
+
+    2 快速路与主干路相交，应采用一般立交。
+
+    3 快速路与次干路相交，应采用分离式立交。
+
+    4 主干路与主干路相交设置立体交叉时，宜采用一般立交。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.2 条根据《城市道路工程设计规范》CJJ 37，立体交叉口选型中的推荐形式明确了不同等级道路相交应优先选择的立交等级。
+
+9.3.3 相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于500m，且应满足设置交通标志的距离要求；市区范围立交最小间距不宜小于1.5km。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.3 两个相邻互通式立交的最小间距是立交系统设计中应该考虑的因素。  
+美国《公路与城市道路几何设计(1984)》中规定，互通式立交最小间距的一般经验值是市区1英里(1.?6km)，在市区如果间距小于1英里(1.6km)，可利用分离式立交或增设集散道路来改进。  
+《道路通行能力手册》(2000年版)：在一段长度为8km～10km的高速公路路段上，互通式立交理想的平均间距是不小于3.0km。  
+《日本公路技术标准的解说与运用》中是根据两个互通式立体交叉之间交织处理上的需要长度和设置交通标志长度，以1.5km～4.0km间距控制。  
+本规范规定相邻互通式立交的最小间距，是考虑当受路网结构或其他条件限制的情况下，应不小于加速车道和渐变段长度、减速车道和渐变段长度，以及《道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志》GB 57682规定的出口预告标志距出口最小距离500m，满足三者长度之和的最小距离要求；并应设置完善的标志、标线等交通安全设施。当立交间距仍小于上述规定的最小值，且经论证必须设置时，应将两者合并为组合式互通式立体交叉，并设置集散车道。  
+一般情况下，从改善道路行驶条件，节约投资分析，相邻互通式立交的间距宜满足表12的规定。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210143019_8447534305.jpg "9.jpg")
+
+9.3.4 立体交叉设计范围应包括相交道路中线交点至各进出口变速车道渐变段的起终点间道路所围成的空间。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.4 该条规定了立体交叉口的设计范围。
+
+9.3.5 立体交叉设计内容应包括立交范围内主路、匝道和进出口、变速车道、集散车道、辅助车道以及立交范围内的辅路、公交、非机动车、人行系统及其附属设施。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.5 该条规定了立体交叉口的设计内容。立体交叉附属设施包括交通标志和标线、防撞护栏、防眩设施、隔声设施、排水、照明、绿化、景观等。
+
+9.3.6 立交范围的设计速度应根据主路设计速度、立交等级和匝道形式确定。主路应采用相应道路等级的设计速度，匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍，辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍，平面交叉部分宜采用平面交叉口的设计速度。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.6 立交分类和选型确定后，控制立交设计的主要因素为设计速度、车道数和立交间距。  
+快速路主路为保证全线运行的安全性、连续性和畅通性，其设计速度应不低于路段的设计速度。其他等级道路，在与两端道路运行特征和通行能力相匹配的条件下，经论证可适当降低立交范围主线的设计速度。  
+匝道的设计速度是影响立交规模标准、占地和工程投资的主要因素之一。《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012将《城市道路设计规范》CJJ 37-1990采用20km／h～60km／h的取值规定，改为0.4倍～0.7倍的比值规定，大致范围为20km／h～70km／h，较适合于城市道路特点。 《公路工程技术标准》JTG BO1-2003根据立交类型和匝道形式确定匝道设计速度，基本为主线设计速度的0.5倍～0.7倍。实际使用时，匝道设计速度应结合立交等级、匝道形式和匝道交通量等条件确定。  
+集散车道为减少出入口对主路交通的影响，通过设置加减速车道与主路相连，其设计速度宜取匝道设计速度中的高值。  
+立交范围内的辅路系统通常设置为平面交叉，其设计速度可参照平面交叉适当降低。其直行和转向车流的设计速度宜根据平面交叉口进行设计速度的折减。环形立交中的环道设计速度同平面环形交叉口。
+
+9.3.7 互通式立体交叉范围内主路的平纵线形不应低于路段标准，并应具有良好的通视条件。主路分流鼻端之前的识别视距不应小于1. 25倍的主路停车视距；匝道汇流鼻端前应满足通视三角区和匝道停车视距的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.7 互通式立交范围受匝道设置及进出口影响，为提高行驶安全性，提出在进出立交匝道的主路路段，其线形设计应采用比路段高的技术指标。公路在互通式立交范围内主线形指标的规定比路段线形指标提高很多。由于城市道路立交及进出口间距较密，交通运行状态与公路不一致，建设条件制约因素较多，很难按公路规定值实施，有条件时尽量取高值。  
+《城市道路工程设计规范》CJJ 37中规定：在进出立交的主路路段，其行车视距不宜小于1.25倍的停车视距。  
+互通式立交区域应具有良好的通视条件。识别视距为驾驶员发现前方互通式立体交叉的出口，按规定行车轨迹驶离主线，从而防止误行，避免撞及分流鼻端，而应保证对出口位置的判断视距(其物高为0)。判断出口时，驾驶员应看到分流鼻端的标线，故物高为0。对此，在确定凸曲线半径时应注意，出口处应满足最小1.25倍的主路停车视距。  
+为保证汇流鼻前的通视三角区(图3)，设计中应注意：当主线为下坡，匝道为上坡的情况下，通视区范围内的匝道纵坡不得与主线纵坡有较大的差别；尤其是当主线为桥梁并采用实体护栏时，护栏便会完全遮挡匝道方的视线。应采取有效措施保证充分的视距，如通视三角区范围设置通透式桥梁护栏，或抬高匝道路面标高等。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210143019_9384161305.jpg "10.jpg")
+
+9.3.8 立交匝道出入口处应设置变速车道。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.8 由于主线的设计速度高于匝道，因而交通流驶出主线需要减速，驶入主线需要加速。为了满足车辆变速行驶的要求，减少对主线正常行驶交通流的干扰，必须设置变速车道。
+
+9.3.9 立交范围内出入口间距应保证主路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠的条件。当出入口间距不足时，应设置集散车道。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.9 根据交通流流入、流出主路的交通特征，车辆通过出入口时，要经过加速、减速、交织等过程，整个过程中将产生紊流，合理的出入口间距是交通畅通的可靠保障。《城市快速路设计规程》CJJ?129及《城市道路交叉口设计规程》CJJ?152中对于出入口的合理间距均有明确规定。城市道路控制条件较多，设计中经常会遇到不能满足出入口间距的要求，在这种情况下，需设置集散车道，调整出入口的位置，以满足间距需要。
+
+9.3.10 立交匝道分、合流处应保持车道数的平衡，相邻两段同一方向上的基本车道数每次增减不得多于一条；当不平衡时，应增设辅助车道。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.10 快速路在全长或较长路段内应保持一定的基本车道数，在分、合流处还应保持车道数的平衡。一般情况下，分流前(或合流后)的主路车道数应大于等于分流后(合流前)的主路车道数与匝道车道数之和减1；不平衡时，应设置辅助车道。
+
+9.3.11 设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立交时，立交区域应设置与主路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有集散作用的一般立交时，其辅路系统可与匝道布置结合。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.11 设有辅路系统的快速路与主干路或主干路与主干路相交设置的一般立交，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。如两层的苜蓿叶立交、菱形立交等，一般结合路段出入口设置，采用与匝道结合的方式布置辅路系统。对于枢纽型立交要求其系统的连续，桥梁范围内的辅路系统应单独设置。
+
+9.3.12 立交区域的公共汽车交通系统应结合公交线网规划和车站设置，与路段一体进行综合设计。当公交停靠站设置在快速路主路时，停靠区出入口应满足出入口最小间距的规定，并应设置变速车道。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.12 立交范围主路设置公交车站交通组织复杂，可能对交通影响较大。当设置公交停靠站时，停靠区出入口应满足出入口最小间距的规定，并应设置变速车道，以减小对主路交通的影响。
+
+9.3.13 立交区域的非机动车及人行系统应保证连续性和有效宽度，应与周围相关非机动车和人行系统连通，并应减少绕行距离、多次上下及与机动车系统的交叉。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.13 立交范围内由于占地较大，在建设条件受限的情况下，经常采用降低行人和非机动车的设计标准解决，造成系统不连续或宽度不足，给行人使用带来不便。因此，在编制中对这部分设计要求进行了规定。
+
+9.3.14 立交区域的行人系统设计应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.14 原行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001已经作废，改为现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763-2012。
+
+## 10道路与轨道交通线路交叉
+
+### 10.1 一般规定
+
+**10.1 一般规定**
+
+10.1.1 道路与轨道交通线路交叉的位置及形式应符合城市总体规划。  
+▼ 展开条文说明  
+10.1.1 城市道路和轨道交通是城市总体规划的重要组成部分，关系到城市整体功能和可持续发展，其交叉位置必须符合城市总体规划。如需调整时，应报规划主管部门批准，并相应调整城市总体规划。
+
+10.1.2 道路与轨道交通线路交叉可分为平面交叉和立体交叉两种。交叉形式应根据道路和轨道交通线路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济、社会效益等因素确定，应优先采用立体交叉。  
+▼ 展开条文说明  
+10.1.2 关于“应优先采用立体交叉”的规定：  
+根据铁路统计资料，我国铁路既有平交道口年均事故率(年均一处道口的事故次数)在0.13以上，直接经济损失上亿元，给人民生命财产造成严重损失。设置铁路与道路立体交叉是消除这种损失的重要途径，根据《中华人民共和国铁路法》的有关规定，结合铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少意外人身事故发生，确保行车安全，规定铁路与道路交叉应当优先考虑立交，减少平交道口。
+
+10.1.3 分期修建的道路与轨道交通线路交叉工程，应近远期结合。
+
+10.1.4 道路与轨道交通线路交叉设计应符合国家关于安全、环保、卫生和抗震等有关标准的要求。
+
+### 10.2 立体交叉
+
+**10.2 立体交叉**
+
+**10.2.1 道路与轨道交通线路交叉，符合下列条件之一者必须设置立体交叉：**
+
+    **1 快速路与轨道交通线路交叉；**
+
+    **2 主干路、次干路、支路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组场的交叉；**
+
+    **3 行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉；**
+
+    4 主干路、次干路、支路与除有轨电车道外的城市轨道交通交叉。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）  
+▼ 展开条文说明  
+10.2.1 该条为强制性条文，主要是明确城市道路与轨道交通线路相交，必须设置立体交叉的条件，目的是保证道路、轨道交通的行车和行人安全。  
+轨道交通线路包括铁路、城市轨道交通，城市轨道交通又分为地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。道路与轨道交通线路必须设置立体交叉的依据如下：  
+1 快速路交通功能强，服务水平高，交通量大，具有连续交通流、全部控制出入口的特点。如果采用平面交叉，当道口处于开放状态时，汽车通过道口需限速行驶，严重影响道路交通功能；当道口处于封闭状态时，会造成严重的交通堵塞。故规定必须采用立交。重要的主干路与铁路交叉，若交通流量大，部分控制出入口，也必须采用立交。  
+2 高速铁路(时速高达250km／h～350km／h)、客运专线，行车密度大(最小间隔时分可达2min～1.5min)均为全封闭运行；铁路市内车站旅客流量大，编组场作业繁忙，主干路、次干线、支路与它们交叉时，为保证道路畅通和各自的行车安全，均必须设置立体交叉。  
+3 有轨电车与铁路同为轨道交通，而轨道、结构各异，相交时必须是立交。无轨电车道虽无轨道，但其供电接触网、柱与铁路相冲突，也必须设置立体交叉。  
+4 除有轨电车外的城市轨道交通，如地铁、轻轨等，行车密度大、全封闭运行，故规定主干路、次干路、支路与除有轨电车外的城市轨道交通交叉必须设置立体交叉。
+
+10.2.2 道路与铁路交叉，符合下列条件之一者应设置立体交叉：
+
+    1 主干路、次干路、支路与路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km／h的铁路交叉；
+
+    2 主干路、次干路、支路与道口交通量大或铁路调车作业繁忙的铁路相交；
+
+    3 当受地形等条件限制，采用平面交叉将危及行车安全的道口。  
+▼ 展开条文说明  
+10.2.2 该条为城市道路与铁路相交，应设置立体交叉的条件，目的也是保持道路、轨道交通的行车和行人安全。  
+1 路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km／h的地段，列车速度高、密度大，列车追踪间隔时间仅几分钟，铁路与道路平面交叉的安全可靠性差，故规定应设置立体交叉。  
+2 为避免城市道口因铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长；或道路在交通高峰时间内经常发生因一次封闭时间较长，而引起道路交通堵塞，故为避免因延误时间而造成的城市社会经济损失，应设置立体交叉。  
+3 受地形等条件限制造成道路与铁路通视不良，不符合行车和行人安全的道口，也应设置立体交叉。
+
+10.2.3 符合下列条件之一者宜设置立体交叉：
+
+    1 当道口的机动车流量不大，但非机动车和行人流量较大时，宜设置人行立体交叉或人非合用的立体交叉。
+
+    2 主干路与设置有轨电车的道路交叉，宜采用立体交叉。  
+▼ 展开条文说明  
+10.2.3 该条为宜设置立体交叉的条件：  
+1 目的是确保行人的安全。  
+2 主干路交通流量较大，有轨电车需要考虑交叉口信号优先，若交叉口的信控延误较大，影响交叉口的通行能力，宜设置立体交叉。
+
+10.2.4 立体交叉形式可采用道路上跨或下穿两种。按具体情况也可采用机动车道上跨、非机动车道下穿轨道交通的组合形式。
+
+10.2.5 道路与轨道交通高架线路交叉时，宜利用桥跨净空采取道路下穿的形式。  
+▼ 展开条文说明  
+10.2.5 高速铁路和城市快速轨道交通与城市道路交叉，当其为高架线时，应充分合理利用其桥跨净空采取道路下穿的形式，这主要是为了避免道路跨线桥高及引桥长，造成工程量大，以减小对周边环境和城市景观的影响。
+
+10.2.6 道路与轨道交通立体交叉的建筑限界应符合下列规定：
+
+    1 轨道交通上跨道路时，轨道交通的桥下净高、道路侧向净宽应符合本规范第3.0.8条、第3.0.9条的规定。
+
+    2 道路上跨轨道交通时，道路桥跨的长度、净高应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2要求及其城市轨道交通的有关规定；有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的规定。
+
+    3 道路下穿时，轨道交通线路桥跨布置应满足道路对停车视距的要求。
+
+    4 轻轨及地铁地面线、高架线路的建筑限界，应根据采用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺寸及安全间隙和有无人行通道、隔声屏障，以及供电制式、接触网柱结构设计尺寸等具体计算确定。  
+▼ 展开条文说明  
+10.2.6 道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应满足现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2的规定外，还应考虑所跨不同类别铁路的具体要求，如有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的要求；近些年来修建的较高时速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度也有不同要求，详见表13的规定。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210144001_6728242439.jpg "11.jpg")  
+《地铁设计规范》GB 50157对建筑限界未直接列出具体数据，设计中需根据采用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声屏障、供电制式及接触网柱结构设计尺寸等因素计算确定。  
+道路与铁路立体交叉的建筑限界应符合《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的相关规定。
+
+### 10.3 平面交叉
+
+**10.3 平面交叉**
+
+10.3.1 当次干路、支路与铁路支线、地方铁路、工业企业铁路交叉时，可设置平交道口。但车站内、桥梁、隧道两端及进站信号机外100m范围内不应设置平交道口，铁路曲线地段以及通视不良路段不宜设置平交道口。  
+▼ 展开条文说明  
+10.3.1 铁路车站是列车交会、越行、摘挂、集结、编解的场所，道口如设在车站内，由于列车作业的需要，关闭道口的次数增多，封闭时间延长，影响道路的通行能力；另外，在车站上经常有列车阻挡，严重恶化道口瞭望条件，容易造成事故。现行《铁路技术管理规程》规定“在车站内不应设置道口”，故本条规定在站内不应设置道口。  
+如果道口设在桥头和隧道两端，道岔区进站信号机外方100m的范围内，一旦发生道口事故，被撞的机动车和脱轨的列车颠覆在道岔区内、桥下或隧道内时，易造成道岔、桥梁、隧道的破坏，且修复困难，增加救援难度，中断铁路行车时间长，造成的损失更大，因此应尽量避免在这些处所设置道口。  
+道口设在铁路曲线上除恶化瞭望条件外，还由于铁路曲线外轨超高破坏道路纵断面的平顺性，超高大时还会因局部坡度过大造成机动车熄火，引发道口事故。因此本条规定道口不宜设在曲线上。
+
+10.3.2 无人值守或未设置自动信号的平交道口，机动车驾驶员的侧向最小瞭望视距应符合表10.3.2的规定(图10.3.2)。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123164424_8960746205.jpg "88.jpg")
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123164425_0520294720.jpg "99.jpg")
+
+  
+▼ 展开条文说明  
+10.3.2 据统计，道口事故率与道口瞭望视距相关，当道口交通量相同时，瞭望视距不足的道口事故率偏高。为了提高道口的安全度，降低道口事故率，道口宜设在瞭望条件良好的地点。  
+本条规定的机动车驾驶员侧向最小瞭望视距是指机动车驾驶员在距道口相当于该段道路停车视距并不小于50m处的侧向最小瞭望视距，应大于机动车自该处起以规定速度通过道口的时间内，火车驶至道口的最大距离。  
+瞭望视距要求如图4所示，两个由视距构成的最小视线三角形范围内要求保持良好的视线条件。  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210144421_4543395930.jpg "12.jpg")  
+?L<sub>2</sub>是当汽车在道路上行驶时，驾驶员发现有火车驶向道口，立即采取制动措施，使汽车在道口前停下来的最小距离，国家现行标准规定为50m。  
+L<sub>1</sub>是在汽车通过道口所需的时间内火车行驶的最大距离，即：  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210144421_5167747262.jpg "13.jpg")  
+离与列车的制动距离之和。 10.3.3 道路与铁路平面交叉宜设计为正交，斜交时其交叉角应大于45°。  
+▼ 展开条文说明  
+10.3.3 铁路与道路平面交叉应尽量设计为正交或接近正交，但由于地形条件或拆迁工程等限制需要斜交时，交叉锐角应大于45°，以缩短道口的长度和宽度，并避免小型机动车和非机动车的车轮陷入轮缘槽内的不安全因素。
+
+10.3.4 通过道口的道路平面线形应为直线。从最外侧钢轨外缘算起的道路直线段最小长度不应小于50m，困难条件下不得小于30m。  
+▼ 展开条文说明  
+10.3.4 本条文规定的道口每侧道路的最小直线长度是按下列条件计算确定的。  
+1 汽车进入道口端，驾驶员在道口栏木外相当于该路段的停车视距处应能看清道口，其最小直线长度计算如图6所示：  
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210144421_6185844444.jpg "14.jpg") ![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20201210144421_7511540216.jpg "15.jpg")  
+2 汽车驶出铁路道口端的最小长度。汽车驶出铁路道口端的最小长度应为驾驶员确认前方道路线形的反应时间内汽车行驶的最大距离。  
+汽车行驶至最外侧轨道中心时驾驶员即可开始辨认前方道路的线形，从反应开始至生效的时间取3s，汽车整体驶出道口后开始加速。以小客车为计算标准，车长取6m，汽车通过道口的速度取20km／h，加速度取1.0m／s<sup>2</sup>，则在驾驶员反应时间3s内汽车行驶的最大距离为18m。  
+3 平面线形连接要求的最小直线长度。  
+汽车通过道口的速度为20km／h，在道口前后30m范围内的平均速度为30km／h。  
+铁路道口一般是设在道路的反向曲线之间。根据国家现行标准规定，反向曲线间的最小直线长度(以m计)不宜小于设计速度(以km／h计)数值的2倍，故道口两端直线长度之和不应小于60m、每侧最小直线长度不应小于30m。
+
+10.3.5 道口两侧应设平台，并应符合下列规定：
+
+    1 自最外侧钢轨外至最近竖曲线切点间的平台长度，通行铰接车和拖挂车的道口不应小于20m，通行普通汽车的道口不应小于16m。
+
+    2 平台纵坡度不应大于0.5％。 
+
+    3 紧接道口平台两端的道路纵坡度不应大于表10.3.5的规定值。
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20181123164444_6300803423.jpg "111.jpg")
+
+▼ 展开条文说明  
+10.3.5 为有利于道路上的车辆在道口前停车和启动，从最外侧钢轨外5m算起的平台长度不应小于停留一台车辆的长度。  
+本条文中的数值均引用自国家现行有关标准。经检算，铰接汽车要求的道口平台长度为20m；半挂车和载重汽车要求的道口平台长度平均为16m，如果停留半挂车，后轮在竖曲线上的当量坡度不大于1.0％，不影响车辆启动。  
+紧接道口平台的道路最大纵坡值按停留在坡段上的各类车辆能顺利启动考虑，本条文中的数值与国家现行标准的规定一致，也与原规范的规定相一致，但取消了“特殊困难条件下可酌量加大1.0％～2.0％”的规定，以改善道口前后的行车条件。
+
+10.3.6 次干路、支路与有轨电车道平面交叉道口应符合下列规定：
+
+    1 道路与有轨电车道交叉宜设计为正交，斜交时其交叉角应大于45°。
+
+    2 交叉道口处的通视条件应满足道路与道路平面交叉的规定。
+
+    3 交叉道口处的道路线形宜为直线，从外侧钢轨算起的直线最小长度不应小于30m。
+
+    4 道口有轨电车的轨面标高宜与道路路面标高一致，有轨电车道的纵断面宜保持不变。
+
+    5 平交道口的交通组织设计应与车流、人流相协调，合理布设人行道、车行道及有轨电车车站出入通道；并应按规定设置道口信号、行车标志、标线等交通管理设施。
+
+    6 交叉道口信号应按有轨电车优先的原则设置。  
+▼ 展开条文说明  
+10.3.6 有轨电车道与次干路、支路同属城市地面交通系统，且交叉较频繁，考虑次干路、支路的车流量一般比快速路、主干路要小，行车速度也较低，故其相交时宜设置平面交叉，以避免多处立交工程，可节省大量工程投资，并减小对周边环境和城市景观的影响。  
+1 有轨电车轨道与道路平面交叉宜尽量设计为正交，以缩短交叉道口地段的长度和宽度，有利于有轨电车、汽车和行人都能通畅地尽快通过道口。当由于交叉处的地形、重要建(构)筑物控制只能斜交时，为避免小型机动车和非机动车的车轮陷入轮缘槽内的不安全因素，要求交叉锐角应大于45°。  
+2 道口处的通视条件应符合《城市道路工程设计规范》CJJ 37的规定，在平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除，满足停车视距要求。  
+3 道路与有轨电车道平面交叉，对道路线形及直线段长度的要求考虑有轨电车速度较低，直线段长度取最小值30m，也与《城市道路工程设计规范》CJJ 37的规定相符。  
+4 平面交叉道口的设计标高，应综合考虑行车舒适、工程量大小、排水通畅、周边环境和景观要求等因素合理确定。为使道路行车平顺，减小轮轨冲击受损，有轨电车的轨面标高宜与道路路面标高一致。当沿道路敷设有轨电车道与道路交叉时，要以交通量大的主要道路为主，有轨电车道纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路。  
+5 道路交叉口处车流较集中，上、下车和过往行人也多，应做好交通组织设计，处理车流、人流的关系，合理布设车行道、人行道和邻近交叉口的有轨电车站位置，避免或尽量减少车辆、行人的交叉混行，确保车流通畅和有轨电车乘客、过往行人的安全。  
+在平面交叉口范围内，按交通管理有关规定设置道口信号、行车标志、标线等设施，是规范道口交通管理、保证道口交通有序进行的必要措施，以确保有轨电车和道路安全通畅。  
+6 当道路与沿道路敷设的有轨电车交叉时，还应符合道路平面交叉设计的有关规定。有轨电车道与城市次干路、支路不同，它属于客运专线性质，客流量较大，为充分发挥有轨电车的作用，节省乘客出行时间和体现社会效益，故其平面交叉道口应按有轨电车优先通行设置信号。
+
+##  本规范用词说明
+
+**本规范用词说明**
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+    1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+      正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+    2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+      正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+    3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+      正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+    4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+[《城市道路路线设计规范》CJJ 193-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=345)
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+    1 《无障碍设计规范》GB 50763
+
+    2 《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2
+
+    3 《城市桥梁设计规范》CJJ 11
+
+    4 《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75
+
+    5 《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152
\ No newline at end of file
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+++ b/chengshiguihua/城市防洪规划规范GB51079-2016_local.md
@@ -0,0 +1,336 @@
+## 1总 则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为适应城市防洪规划建设管理的需要，指导城市防洪方案的宏观决策和防洪工程的总体布局，维护城市防洪安全，提高城市防洪规划编制质量，制定本规范。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1 我国位于环太平洋带和北半球中纬度带两大世界自然灾害带交汇的地区，是世界上自然灾害严重的少数国家之一。在我国常见的10多种自然灾害中，尤以洪涝灾害最为严重，洪涝灾害发生之频繁、影响范围之广、造成损失之大均居我国各种城市灾害之首。新中国成立以来，我国相继战胜了1954年与1998年的长江特大洪水，1963年海河洪水，1991年的淮河、太湖流域洪水，1994年的珠江洪水，1998年的松花江特大洪水，保护了武汉、哈尔滨、天津、广州等一批重要城市的安全。  
+1997年我国制定了《中华人民共和国防洪法》，并于1998年1月1日起实施。该法的颁布与实施为我国城市防治洪水、减轻洪涝灾害、维护人民的生命财产安全、保障社会主义现代化建设的顺利进行提供了有力的法律保证。  
+随着我国社会经济的迅速发展，城市的数量越来越多，城市的规模不断扩大，城市资本与社会财富日益巨量化。城市一旦遭受洪涝灾害，就会给人民生命和国家财产造成巨大损失，因此，城市防洪工作关系到国家和地区的兴衰，关系到国家和社会的稳定，搞好城市防洪工作，保障城市安全，具有十分重要的政治、经济意义。  
+我国的城市防洪规划编制工作由来已久，但长期缺少规范化的指导意见，因而城市防洪规划成果良莠不齐，深度不一，急需出台国家规范以指导各地的城市防洪规划编制工作，提高规划质量与规范化程度。
+
+1.0.2 本规范适用于城市总体规划的防洪规划。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2 本条规定规范适用范围。  
+本规范适用于设市城市总体规划中的防洪规划。现行防洪规范大都适用于具体的防洪工程设计，内容详尽。根据国家现行《城市规划编制办法》，城市总体规划阶段防洪规划的主要内容是：原则确定市域防洪设施的布局；确定中心城区综合防灾与公共安全保障体系，提出防洪规划原则和建设方针。因此，本规范以指导城市总体规划阶段防洪方案的宏观决策和防洪工程的总体布局为目的。
+
+1.0.3 编制城市防洪规划应遵循下列原则：
+
+    1 城市防洪规划方案、防洪构筑物选型应因地制宜、统筹兼顾、防治结合、预防为主；
+
+    2 城市防洪规划应在加强工程措施建设的同时，重视发挥非工程措施功能，构建工程措施与非工程措施相结合的城市防洪安全保障体系；
+
+    3 注重城市防洪工程措施综合效能，充分协调好城市防洪工程与城市市政建设、涉水交通建设以及滨水景观建设的关系；
+
+    4 除害与兴利相结合，注重雨洪利用，削减或控制城市暴雨所产生的径流和污染。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3 本条规定了城市防洪规划应当遵循的基本原则。  
+我国地域广阔，城市的地理位置、流域特性、洪水特征以及社会经济状况等千差万别。  
+首先，城市防洪规划方案、防洪构筑物选型应遵循因地制宜、统筹兼顾、防治结合的原则，平原地区、河网地区城市应以提高城市防洪设施标准为主，泄蓄兼顾、以泄为主；山地丘陵城市应重视工程措施与植被措施相结合，控制水土流失；滨海城市应充分考虑海潮与河洪的遭遇，合理选择防潮工程结构形式和消浪设施。  
+其次，城市防洪非工程措施是指应用政策、法令、经济手段和除兴修工程以外的其他技术，规范人的防洪行为和洪水风险区内的开发行为，协调人与洪水之间关系，减轻或缓解洪水灾害影响，减小洪灾损失。由于洪水的发生及其量值都有随机性，单纯靠工程防洪既不经济，也不完善，而防洪非工程措施正不断发展完善，并日益受到重视。城市防洪应在加强工程措施建设的同时，重视发挥非工程措施功能，构建工程措施与非工程措施相结合的城市防洪安全保障体系。  
+第三，城市防洪工程是城市建设的重要组成部分，需在国家城市建设方针和技术经济政策指导下，注重城市防洪工程措施综合效能研究，以获取最大的社会、经济和环境效益为目的，充分协调好城市防洪工程与城市市政建设、涉水交通建设(如港口、码头、桥梁、堤路、道路闸口等)以及滨水景观(如观景平台、栈道等)建设的关系。  
+第四，城市防洪规划应除害与兴利相结合，转变对雨洪的传统认识，注重雨洪利用；雨洪利用是解决防洪问题的重要手段，当前雨洪利用技术主要是基于低影响开发(LID)理念的源头控制机制和设计技术，强调分散、小规模的源头控制，通过因地制宜地采取入渗、调蓄、收集回用等各种雨洪利用手段，削弱或控制暴雨所产生的径流和污染，在减少暴雨带来的城市洪涝灾害和水质污染的同时，还可达到净化空气，减轻热岛效应，促进自然水力循环，优化生态环境等功效。
+
+1.0.4 城市防洪规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.4 现行与城市防洪有关的国家标准主要有：《防洪标准》GB 50201、《城市排水工程规划规范》GB 50318、《室外排水设计规范》GB 50014、《城市水系规划规范》GB 50513、《城市工程管线综合规划规范》GB 50289、《堤防工程设计规范》GB 50286、《泵站设计规范》GB 50265、《城市防洪工程设计规范》GB／T 50805等。编制城市防洪规划除执行本规范外，还应同时执行上述现行国家标准的规定。
+
+## 2一般规定
+
+**2 一般规定**
+
+2.0.1 城市防洪规划期限应与城市总体规划期限相一致，重大防洪设施应考虑更长远的城市发展要求。  
+▼ 展开条文说明  
+2.0.1 总则中1.0.2条已确定本规范适用于城市总体规划层面的防洪规划，一般来说，城市防洪规划的期限应与城市总体规划确定的期限相一致，但某些重大防洪设施对城市发展影响制约较大，如城市防洪安全区围堤空间范围划定对城市空间增长边界影响较大；某些重大防洪设施，如堤防、排洪渠等，随着城市发展，建设标准将不断升级，应该预留其升级需要的用地空间；某些防洪设施服务期限较长，如区域性蓄滞洪工程、泄排洪通道等，往往超越城市总体规划时间期限，因此，对于重大防洪设施的规划不能局限于规划期限内，应按更长远的时期进行谋划，为城市未来发展预留一定的空间或为防洪设施自身的升级预留一定的余地。
+
+2.0.2 城市防洪规划范围应与城市总体规划范围相一致。  
+▼ 展开条文说明  
+2.0.2 如前所述，城市防洪规划是城市总体规划的主要内容之一；城市防洪设施是城市公用设施的重要组成部分。城市防洪规划范围与城市总体规划范围相一致，有利于城市防洪工程措施与非工程措施的布局与综合协调，有利于城市综合防灾与公共安全保障体系的建立。
+
+2.0.3 城市防洪规划应在流域防洪规划指导下进行。城市防洪规划范围内的防洪工程措施应与流域防洪规划相统一；城市防洪规划范围内行洪河道的宽度等应满足流域防洪规划要求；与城市防洪有关的上、下游治理方案应与流域防洪规划相协调。  
+▼ 展开条文说明  
+2.0.3 城市防洪规划是流域防洪规划在城市规划范围内的深化和细化，城市防洪规划应在流域防洪规划指导下进行。城市规划范围内的流域性防洪工程措施应与流域防洪规划协调统一。首先，行洪河道宽度的确定等必须依据流域防洪规划；其次，与流域防洪有关的城市上、下游治理方案与流域防洪规划应保持一致。
+
+2.0.4 城市防洪规划的主要技术内容和基本编制要求应符合下列规定：
+
+    1 应确定城市防洪标准；
+
+    2 应根据城市用地布局、设施布点方面的差异性，进行城市用地防洪安全布局；
+
+    3 应确定城市防洪体系和防洪工程措施与非工程措施。
+
+2.0.5 城市防洪规划编制应符合本规范附录A的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+2.0.4、2.0.5 当前城市总体规划中的防洪规划编制良莠不齐、深度不统一，难以满足城市防洪规划技术要求；难以发挥对城市总体布局和城市防洪专项规划的指导作用，因此本规范根据现行国家《城市规划编制办法》的要求和城市总体规划阶段的技术特点，综合考虑各城市防洪规划编制的实践经验，提出城市防洪规划的主要技术内容和基本编制要求。城市防洪规划首先应确定城市防洪标准，在此基础上，针对城市总体规划在城市用地布局、设施布点方面的差异性，确定城市用地防洪安全布局，进行城市防洪体系总体布局，确定城市防洪工程措施与非工程措施。为规范城市防洪规划的编制，本规范提出了编制城市防洪规划的基本内容与程序以及成果内容要求，各地可根据当地城市的实际情况进一步深化、细化，如进行防洪标准选取研究、城市防洪工程总体布局方案论证等。
+
+## 3城市防洪标准
+
+**3 城市防洪标准**
+
+3.0.1 城市防洪标准应符合现行国家标准《防洪标准》GB 50201的规定。确定城市防洪标准应考虑下列因素：
+
+    1 城市总体规划确定的中心城区集中防洪保护区或独立防洪保护区内的常住人口规模；
+
+    2 城市的社会经济地位；
+
+    3 洪水类型及其对城市安全的影响；
+
+    4 城市历史洪灾成因、自然及技术经济条件；
+
+    5 流域防洪规划对城市防洪的安排。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.1 《防洪标准》GB 50201是现行国家标准，包括城市在内的各项建设均应执行该标准。城市防洪标准应综合考虑城市规模、城市社会经济地位、洪水类型特点、自然及技术经济条件和流域防洪规划要求等因素确定。  
+《防洪标准》GB 50201在按城市人口规模划分城市等级时，城市人口规模按城市总体规划确定的中心城区常住人口口径计算，城市人口规模应为规划期末城市中心城区内受洪水威胁、需要设护的区域中的常住人口规模。城市中心城区用地布局既有集中成片形式，也有因山体、河流分隔、地形起伏等原因形成的分散组团形式，应形成集中防洪保护区或独立防洪保护区。城市防洪以防洪保护区为单元进行设防，各防洪保护区防洪标准应按各自防洪保护区域内的城市常住人口规模确定。  
+城市的重要性不仅体现在城市规模上，还反映在城市社会经济地位方面，如国家级历史文化名城，城市规模不一定大，但社会经济地位很高，某些独立设防的工业区，人口很少，但用地较大，一旦遭遇洪水，灾害损失巨大，单纯按人口规模确定防洪标准将出现较大的不合理性，因此在制定城市防洪标准时，需要兼顾规划期末保护的人口规模，考察城市社会经济地位，合理确定。  
+城市除受到主要外河洪水的威胁外，还可能遭受城区内部河流洪水威胁；特别是山洪或泥石流的威胁，沿海城市还可能有风暴潮的影响。防洪标准不仅要考虑城市抵御主要外河的防洪标准，还应当考虑城区内部河流洪水，特别是山洪，泥石流的防洪标准，沿海城市还要考虑抵御风暴潮的标准。当城市受到两种或两种以上洪水威胁时，洪水形成条件可能发生变化，引起较不利的灾害影响，在防洪标准选择时应全面考虑。  
+城市防洪标准的确定除与城市规模、社会经济地位和城市洪灾类型组合相关外，还与城市历史洪灾成因、自然与技术经济条件以及流域规划有关，需要综合统筹考虑，科学合理确定。
+
+3.0.2 当城市受山地或河流等自然地形分隔时，可分区采用不同的防洪标准。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.2 城市因受山地或河流自然地形分隔为若干设防分区时，可根据各防护区的重要性选用不同的防洪标准，此时若笼统根据城市总人口采用了较高的城市防洪标准，就很不经济，并可能影响城市景观环境，并给城市人民生活造成不便。
+
+3.0.3 当城市受技术经济条件限制时，可分期逐步达到防洪标准。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.3 城市如因工程方案、工程投资、工程移民等技术经济因素的限制一时难以达到规定的防洪标准时，可以通过技术经济论证，制定分期实施规划方案、逐步达到，同时提出发生超标准洪水时的应急措施。根据现行国家标准《防洪标准》GB 50201的要求，分期实施规划方案须经行业主管部门批准，方可纳入规划。
+
+## 4城市用地防洪安全布局
+
+**城市用地防洪安全布局**
+
+4.0.1 城市建设用地选择必须避开洪涝、泥石流灾害高风险区域。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.1 洪涝、泥石流灾害高风险区域是指受洪涝、泥石流灾害威胁严重的地区，这些地区灾害发生概率较大、灾害损害程度较高，防御代价往往较高或修复难度较大，甚至难以修复，城市建设必须避开这些区域。本条为强制性条文，必须严格执行。
+
+4.0.2 城市用地布局应按高地高用、低地低用的用地原则，并应符合下列规定：
+
+    1 城市防洪安全性较高的地区应布置城市中心区、居住区、重要的工业仓储区及重要设施；
+
+    2 城市易涝低地可用作生态湿地、公园绿地、广场、运动场等；
+
+    3 城市发展建设中应加强自然水系保护，禁止随意缩小河道过水断面，并保持必要的水面率；
+
+    4 当城市建设用地难以避开易涝低地时，应根据用地性质，采取相应的防洪排涝安全措施。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.2 “高地高用、低地低用”是城市用地布局的基本性要求。城市中心区、居住区、重要的工业仓储区和重要的供应设施、安全设施、公共服务设施，它们无论土地效益、经济投入还是社会影响、灾害损失，均较大，应布置在城市防洪安全性较高的区域。  
+城市中心区社会经济价值高、居住区是人口聚集中心，显然，必须重点保护。  
+城市重要的工业仓储区一般包含重要的工矿企业或重要的仓储设施，重要的工矿企业是指遭受洪灾后，损失巨大、影响严重、恢复生产所需时间较长的企业，主要包括冶金、煤炭、石油、化工、林业、建材、机械、轻工、纺织和商业等类型的企业；重要的仓储设施指抢险救灾物资贮备仓库和易燃、易爆、剧毒等危险品仓库，它们是城市功能正常运转，特别是灾害防御的基础或重点，一旦受洪水、泥石流灾害损害，将引起连锁反应，甚至导致城市功能系统性破坏以及次生灾害。  
+城市重要的公用设施和公共服务设施主要指供水、供电、通信、供气等供应设施，消防、抗震、人防等安全设施，及行政首脑机关、医疗等公共服务设施；它们是维护城市功能运行、抗御各类灾害的生命线工程和重要根基。  
+上述设施布局应优先考虑城市防洪安全性较高的区域。  
+城市发展建设应加强自然水系保护，禁止随意缩小河道过水断面，保持必要的水面率。城市水域保留与控制的要求可参照现行国家标准《城市水系规划规范》GB 50513中第4.2节水域保护与第5.5节水系修复与治理中的相关规定。  
+在土地稀缺和节约用地的大背景下，城市用地选择不可能都选择高地，特别是平原地区；而城市用地性质不同，防洪安全要求也不同，如居住用地与绿化用地，相应的防洪安全措施显然不同。  
+当建设用地难以避免选择易涝低地时，用地竖向规划应充分考虑不同性质用地防洪、排水的要求，努力保护天然湖泊、池塘和湿地等低洼场地用于调节、储存雨洪，保持与控制一定的调蓄水面率，同时分析河道设计水位、规划区现状地面高程、取土条件、经济代价、地基处理因素等，经技术经济比较确定规划区排水方案后，选择填高建设用地、建设调蓄设施、筑堤保护、应急排水等工程措施或工程措施的组合，确定合理的建设用地竖向控制高程。
+
+4.0.3 当城市受用地限制，只能选择受洪涝灾害威胁的区域时，应采取高标准的防御措施，但防御范围不宜过大。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.3 城市用地与空间布局应优先考虑城市防洪安全性较高的区域，若用地限制只能选择在受洪涝灾害威胁程度和概率较大的区域，则应采取高标准的防御措施，如选取国家现行标准《防洪标准》GB 50201设定标准区间的上限值，必要时提高重现期标准，并相应提高防洪工程设施能力或填高建设用地，并注重布置避险空间与疏散通道，制定预警救援措施等，但应结合城市经济条件，尽量控制保护范围不宜过大，以节省投资及管理、维护等费用，做到技术经济合理。
+
+4.0.4 城市用地布局必须满足行洪需要，留出行洪通道。严禁在行洪用地空间范围内进行有碍行洪的城市建设活动。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.4 防治江河洪水，应当蓄泄兼施，充分发挥河道行洪能力和水库、洼地、湖泊调蓄洪水的功能，加强河道防护，因地制宜地采取定期清淤疏浚等措施，保持行洪通道畅通。城市用地布局必须考虑行洪需要，为洪水出路留出用地空间。禁止在行洪用地空间范围内进行有碍行洪的城市建设活动，城市确需在行洪用地空间范围内进行土地开发利用和设施建设时，必须就洪水对建设活动可能产生的影响和建设活动对防洪可能产生的影响作出评价，编制洪水影响评价报告，并提出安全防御与保障行洪的措施。本条为强制性条文，必须严格执行。
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+4.0.5 城市防洪规划范围内区域性交通设施和公用设施布置应避开洪泛区、蓄滞洪区；当不能避开时，应根据其各自规模和地位，按照现行国家标准《防洪标准》GB 50201确定的相应防洪标准，采取自保及应急避险工程措施与非工程措施。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.5 城市防洪规划范围内区域性交通设施主要指铁路、公路、机场、港口等交通运输及其附属设施，区域性公用设施主要指为区域服务的重要通信、能源、供水、排水、垃圾处理等公用设施，它们一般服务范围较大，对城市社会经济的可持续发展起支撑作用，一旦遭遇洪水危害，将给城市带来重大损失。为保障城市安全和社会经济稳定，城市防洪规划范围内区域性交通设施和公用设施布置应尽量避开洪泛区、蓄滞洪区，若基于技术经济原因难以避开，应根据其各自规模和地位，按照现行国家标准《防洪标准》GB 50201确定相应的设防标准，采取工程措施与非工程措施实现自保及应急避险。
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+## 5城市防洪体系
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+**5 城市防洪体系**
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+5.0.1 城市防洪体系应包括工程措施和非工程措施。工程措施包括挡洪工程、泄洪工程、蓄滞洪工程及泥石流防治工程等，非工程措施包括水库调洪、蓄滞洪区管理、暴雨与洪水预警预报、超设计标准暴雨和超设计标准洪水应急措施、防洪工程设施安全保障及行洪通道保护等。  
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+5.0.1 随着社会经济的迅速发展，仅仅依靠防洪工程措施难以抵御洪水灾害。目前，绝大部分城市防洪都不是依靠单一的措施，而是综合采取多种措施组成防洪体系来满足防洪要求。完整的现代城市防洪体系应包括工程措施与非工程措施。  
+城市防洪工程措施是指为控制和抗御洪水以减免洪水灾害损失而修建的各种工程措施，主要分为挡洪、泄洪、蓄滞洪及泥石流防治等四类。挡洪工程主要包括堤防、防洪闸等设施；泄洪工程主要包括河道整治工程、排洪渠、截洪沟、非常溢洪道等设施；蓄滞洪工程主要包括蓄滞洪区划定、蓄滞洪区堤防、分洪口、吐洪口、安全区围堤、安全台、安全楼及疏散通道等设施；泥石流防治工程主要包括拦挡坝、排导沟、停淤场等设施。  
+城市防洪非工程措施是贯彻“全面规划、统筹兼顾、预防为主、综合治理”原则的重要组成部分，是通过法令、政策、经济和防洪工程措施以外的技术等手段以减少灾害损失的重要措施，主要包括水库调洪、蓄滞洪区管理、暴雨与洪水预警预报、超设计标准暴雨和超设计标准洪水应急措施、防洪工程设施保护、行洪通道管理保护等，确保人民生命财产安全。
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+5.0.2 城市防洪体系应与流域防洪体系相协调，城市应利用所在流域防洪体系提高自身防洪能力。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.2 城市防洪是流域防洪的组成部分，因此，城市防洪应以流域防洪规划为基础，并充分利用流域防洪规划中的防洪设施，提高自身防洪能力。如武汉市防洪能力依靠堤防仅能防御20年～30年一遇洪水，利用流域防洪规划的蓄滞洪区，可基本满足约200年一遇的防洪需要；湖北荆州利用具有流域防洪功能的三峡水库的调洪作用，使自身的防洪能力大幅提升，防洪能力由10年一遇提高到100年一遇。
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+5.0.3 城市防洪工程总体布局应根据城市自然条件、洪水类型、洪水特征、用地布局、技术经济条件及流域防洪体系，合理确定。不同类型地区的城市防洪工程的构建应符合下列规定：
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+    1 山地丘陵地区城市防洪工程措施应主要由护岸工程、河道整治工程、堤防等组成；
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+    2 平原地区河流沿岸城市防洪应采取以堤防为主体，河道整治工程、蓄滞洪区相配套的防洪工程措施；
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+    3 河网地区城市防洪应根据河流分割形态，分片建立独立防洪保护区，其防洪工程措施由堤防、防洪(潮)闸等组成；
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+    4 滨海城市防洪应形成以海堤、挡潮闸为主，消浪措施为辅的防洪工程措施。  
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+5.0.3 本条主要是指城市应根据自身自然条件和洪水特点等因素确定防洪工程总体布局。每个城市的防洪工程总体布局不尽相同，应根据城市可能遭受的不同洪灾类型、城市本身的自然条件、用地布局及城市发展的需要，经技术经济比较综合确定。  
+山丘区河流的平面形态十分复杂，河道曲折多变，岸线和床面都极不规整，既影响河道泄流能力，又威胁到沿岸城市的防洪安全。对河道进行整治是山丘区河流沿岸城市防洪的主要工程措施之一，同时应加强岸坡防护，特别是地质条件不利地段，确保岸线稳定。山丘区河流沿岸城市多沿河流两岸阶地布置，往往部分地面低于洪水淹没线，会受洪水上涨影响而受淹，因此，堤防建设是山丘区河流沿岸城市部分地区防御洪水的重要工程措施。  
+山丘区河流沿岸城市要积极依托流域防洪规划设置的上游水库进行调洪，重点整治河道，部分地段配以堤防建设，在堤防保护的局部地势较低地区，当遭遇高标准暴雨时，可能出现短时排水不畅甚至渍水，应尽量利用水体或低洼地进行调蓄，必要时应建设调蓄设施及抽排泵站。  
+平原区河流沿岸城市，其建设用地往往存在地面高程低于河道设计洪水位的区域，防洪采取的主要工程措施是修建堤防，同时应进行河道整治，稳定河势，保护沿岸堤防的稳定，维持或扩大河道泄流能力。遇大洪水，依靠堤防、河道整治工程及水库等仍不能满足防洪要求，则需开辟蓄滞洪区以蓄纳超额洪水。因此，平原区河流沿岸城市防江河洪水的防洪工程总体布局可由堤防、河道整治工程、蓄滞洪区等共同组成。如长江中游的武汉市防洪工程总体布局由长江和汉江堤防、长江干流及汉江河道整治工程及杜家台等众多蓄滞洪区共同组成。  
+在河网地区，城市内部或周围有多条河流，每条河流的洪水都可能对城市构成威胁，应根据城市被河流分割的形态分别进行堤防建设，形成独立、封闭的防洪保护区。为削减各河流之间串流及相互顶托等抬高洪水位的影响，支流交汇处可设置防洪闸，并配合建设排洪渠、泵站等以便在防洪闸关闭期间及时排出内水。如位于青弋江、水阳江河网地区的安徽省宣城市，城区内主要河流有水阳江及其一级支流宛溪河，二级支流板桥河、桐梓岗河、清溪河、道汊河及梅溪河；宣城市城市防洪采用分区设防，划分为五大片，老城区片防洪工程由宛溪河堤防、道汊河河道疏浚等组成，同时在道汊河河口设置泄洪闸及泵站，防止宛溪河洪水倒灌道汊河，并在关闸时利用泵站及时排出道汊河水；敬亭圩片防洪工程由水阳江堤防、撇洪沟等组成；城东联圩片防洪工程由水阳江堤防、宛溪河堤防和三汊河隔堤组成；双桥联圩片防洪工程由水阳江堤防、双桥河堤防及内河隔堤组成；鳄鱼湖风景区片防洪工程由宛溪河响山防洪闸、宛溪河堤防、宣港路堤等组成，其中响山防洪闸控制宛溪河上游来水，同时防止水阳江洪水倒灌。  
+沿海城市防洪(潮)应建立以海堤、挡潮闸为主，消浪措施为辅的防洪工程总体布局。海堤的首要任务是保护受风暴潮侵袭和影响地区的防洪(潮)安全，减免风暴潮灾害损失及其风暴潮增水带来的影响，为沿海地区社会经济发展提供防洪安全保障。挡潮闸是用来阻挡潮水倒灌的挡潮建筑物，挡潮闸一般建在河口附近，在涨潮时关闭闸门挡潮，在落潮时开启闸门排泄河水。沿海城市的内河水系往往与海连通，多数情况内河水可以自排入海，但是当海水位高不能自排时，必须通过泵站解决排洪问题。消浪措施主要指方形混凝土桩列、桩基透空堤、矩形浮箱式防浪堤、桩式离岸堤、幕墙式消浪结构等工程消浪措施；应大力推广以防浪林为代表的生物消浪措施，其具有较好的生态环境效益和综合效益，在具备种植条件的海岸，应优先考虑这种消浪方式。
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+5.0.4 山洪防治应在山洪沟上游采用水土保持和截流沟及调洪水库等措施，在下游采用疏浚排泄措施。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.4 山洪特点往往是暴涨暴落，历时短暂，水流速度快，冲刷力强，破坏性大。在山洪沟上游采用水土保持和截洪沟分流，有上游调洪水库的地区可利用水库调节或减小洪水下泄流量，削减洪峰和拦截泥沙，减少下游段排洪压力。下游段在上游段采取各种措施充分减小了下泄洪水流量的情况下，应尽可能地保障行洪通道畅通，保障城市安全。
+
+5.0.5 泥石流防治应采取工程措施与非工程措施相结合的综合治理措施，在上游区宜植树造林、稳定边坡；中游区宜设置拦挡坝等拦截措施；下游区宜修建排泄设施或停淤场。  
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+5.0.5 泥石流是一种特殊的山洪，防治原则与山洪基本相同。应根据泥石流的成因、类型、规模及危害程度等，采取上游、中游、下游相配合，工程措施与非工程措施相结合的综合治理体系。  
+典型的泥石流沟谷，其上游区为泥石流的形成区，主要应采取减轻或避免泥石流发生的预防措施，预防措施包括：治水，即减少上游水源，如用截洪沟将水流引向其他小流域，利用小的塘坝进行蓄水，上游有条件时修建水库是十分有效的方法；治泥，即采用种草、植树等水土保持方法减少泥沙流失，采用平整坡地、沟头防护等措施稳定边坡，防止沟壁、沟道滑坍。中游区是泥石流的流通区，在中游应修建拦挡坝等拦蓄泥石流，拦挡坝在一般情况下大多成群建筑。下游区则应修建排导沟将泥石流泄排导入下游；下游区如果有较开阔的平坦地面条件，可修建泥石流停淤场。城市防洪中泥石流的防治可根据自然、经济条件和沟谷区位选用不同的类型组合。
+
+5.0.6 有凌汛威胁的城市，应将防凌措施纳入城市防洪体系。  
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+5.0.6 在我国北方及青藏高原广大地区江河中易出现凌汛，在冬季的封河期和春季的开河期都有可能发生凌汛，我国的黄河、黑龙江、松花江等河流凌汛发生较多。冬春季节，江河冰凌在演变及流动过程中，因冰凌对水流的堵塞作用，解冻期还伴随流域面上降水及蓄水增量释放，而引起显著涨水现象；当河道里的冰凌严重阻塞水道，且流域面上降水及蓄水增量大量而急剧释放，致使涨水速率快、幅度大时，往往会形成严重灾害。寒冷地区有凌汛威胁的城市，应将防凌观测和清除河道行洪障碍、确保行凌畅通及应急分洪等防凌措施纳入城市防洪体系。
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+5.0.7 当城市受到两种或两种以上洪水威胁时，应在分类防御基础上，形成相互协调、密切配合的综合性防洪体系。  
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+5.0.7 不少山区城市依山临江，建于山间河谷地带，既受山洪威胁，也受江洪影响；许多沿海城市既受海潮威胁，还受江洪、山洪等威胁。当城市受到两种或两种以上洪灾威胁时，要针对各类型洪水分别采取工程及非工程措施，各工程或非工程措施在分类防御的基础上，还应相互协调，密切配合，避免冲突和重复，共同组成综合性的城市防洪体系。例如，宁波濒临东海，海岸线总长1500余公里，境内河网密布，山溪源短流急，经常遭受海洪、境内河洪和山洪威胁。针对不同的洪灾威胁，宁波市采取了“蓄、堤、疏、分、围、导、清、排”综合治理措施，各分类防御措施在有效应对相应洪灾的同时，还能减轻其他防洪措施的防洪压力，协同构成城市综合防洪体系。
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+## 6城市防洪工程措施
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+**6 城市防洪工程措施**
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+6.0.1 城市堤防布置应符合下列规定：
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+    1 堤防布置应利用地形形成封闭式的防洪保护区，并应为城市空间发展留有余地；
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+    2 堤线应平顺，避免急弯和局部突出，应利用现有堤防工程，少占耕地；
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+    3 中心城区堤型应结合现有堤防设施，根据设计洪水主流线、地形与地质、沿河公用设施布置情况以及城市景观效果合理确定。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.1 城市堤防布置应考虑城市的社会经济及空间特点，形成独立封闭的城市防洪保护区，以满足城市防洪要求。与此同时，城市防洪保护区往往形成城市用地空间的边界，因此，在城市防洪保护区划定时除满足防洪要求外，还应为城市空间发展留有余地。  
+堤防布置应尽可能利用有利地形，避开软弱地基、古河道、强透水地基等；尽量利用现有堤防工程，少占耕地；堤线应平缓，避免折线，以减小水流阻力，降低洪水位。  
+中心城区范围内的堤型应在保证城市防洪安全的基础上，充分考虑城市沿河公用设施布设情况，以及城市景观效果合理确定。其堤型建议采用复式断面，利用挡水墙适当调低堤高，减少占地，改善沿江景观环境，提供更多的亲水空间。
+
+6.0.2 城市河道整治应符合下列规定：
+
+    1 河道整治应保持河道的自然形态，在稳定河势、维持或扩大河道泄流能力的基础上，兼顾城市航线选择、港口码头布局及相关公用设施建设要求。确需裁弯取直及疏浚(挖槽)时，应与上、下游河道平顺连接。
+
+    2 新河河道选择应根据地质、新河平面形态及其与原河上、下游河段的衔接统筹考虑，宜形成新河导流、下游河弯迎流的河势。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.2 天然河流因河道自然演变，其河道主流线变化，易冲刷河岸引起崩岸，有可能危及城市安全，并危及城市航线与港口码头的布局与运营，破坏城市取水或排水泵站的工作条件等，因而必须采取工程措施对河道进行整治。  
+城市河道整治作为一种城市防洪的工程措施，其目的在于稳定河势、维持或扩大河道的泄流能力，控制河床演变的发展方向。城市河道整治，应针对河道存在的问题，掌握河道发展的变化趋势，尽量保持河道的自然形态；在此基础上，尽量满足城市航线选择、港口码头布局、相关公用设施建设要求。  
+河道若为蜿蜒型河道，发展到一定程度后可能发生自然裁弯。如我国长江下荆江河段近100年来发生过多处自然裁弯，其中1972年发生了沙滩子自然裁弯。自然裁弯难免产生一些不利影响，因此当河道过度弯曲时应采用人工裁弯或加强守护，避免河道朝不利方向发展。在人工裁弯取直及疏浚挖槽时，新河线路的选择应根据地质、新河平面形态及其与原河上、下游河段的衔接统筹考虑，保持上、下游河道之间平顺连接，形成新河导流、下游河弯迎流的河势。长江下荆江及南运河裁弯的实践表明，新河与老河的交角一般不宜大于30°。
+
+6.0.3 城市排洪渠布置应符合下列规定：
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+    1 排洪渠渠线选择应在保障雨洪安全排除前提下，结合城市用地布局综合考虑，做到渠线平顺、地质稳定、拆迁量少；
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+    2 排洪渠出口受洪水或潮水顶托时，应在排洪渠出口处设置挡洪(潮)闸；必要时应配置泵站，在关闸时采取泵站提排排洪渠内洪水。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.3 城市排洪渠的作用是将洪水安全排至城市下游河道，渠线选择应在安全排除雨洪的基础上，与城市用地、道路及生态景观规划密切配合，综合考虑城市用地布局统筹确定。  
+渠线选择应尽量遵循天然沟渠走势，利用原沟渠，减少工程量，高水高排；可适当改线取直、沿路布设；排洪渠改线时，除注意渠线平顺外，应选择地形平缓、地质稳定、拆迁少的地带，尽量避免或减少拆迁和新建交叉建筑物，尽量避开人口密集地段，以降低工程造价；不易取直的弯曲渠段可将不易利用或存在安全隐患的沿线用地统一建成滨水生态廊道。  
+当外河洪水位或潮水位高于排洪渠出口洪水位时，为防止洪水或潮水倒灌，应在排洪渠出口处设涵闸，有时还要配置泵站，在关闸时采用机排。
+
+6.0.4 泥石流防治应符合下列规定：
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+    1 拦挡坝坝址应选择在沟谷宽敞段的下游卡口处，拦挡坝可单级或多级设置；
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+    2 排导沟应布置在长度短、沟道顺直、坡降大和出口处具有堆积场地的地带；
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+    3 停淤场宜布置在坡度小、场地开阔的沟口扇形地带。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.4 本条规定了泥石流防治工程措施的基本要求。  
+1 拦挡坝是拦截、消减泥石流危害的重要工程措施。拦挡坝选择沟谷宽敞段主要是保证有较大的库容，而建设在其下游卡口处则可以减少拦挡坝的工程量。拦挡坝在一般情况下大多分级设置，条件合适时也可单个建筑。  
+2 排导沟是排导泥石流的构筑物，排导沟以快速排除和消化泥石流为原则，排导沟选择应顺直、坡降大、长度短，出口处有堆积场地。  
+3 泥石流停淤场是利用面积较大的平坦区域来滞留泥石流的措施。停淤场宜布置在坡度小、场地开阔的沟口扇形地带。泥石流流经停淤场时因流速减小及地面黏附作用而沉积，可采用拦坝或导流坝引导泥石流，尽量疏解扩散到较大范围。
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+6.0.5 城市防洪工程设施应避免设置在不良地质区域，当不能避开时，必须进行地基处理，满足防洪工程设施建设要求；其用地规模应按规划期末控制，并应为远景发展留有余地。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.5 为确保防洪工程设施安全稳定、发挥效用，防洪工程设施用地选择应避免不良地质区域，若不能避开的，必须进行地基处理，满足防洪工程设施的建设与安全运行要求。城市防洪规划是城市总体规划的组成部分，城市防洪工程用地规模应按规划期末控制，同时应充分考虑城市远景发展需要，预留相应的弹性空间。
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+6.0.6 城市防洪工程布局应与所在流域防洪工程布局相结合，并应与公用设施、农田水利设施及城市河湖水系、园林绿地、景观系统等规划相协调。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.6 城市防洪工程是流域防洪工程的重要组成部分，城市防洪工程布局应充分利用流域防洪工程，并与流域防洪工程相配合。此外，城市防洪工程布局应与城市排水工程、相关的区域农村水利工程及流域水土保持工程等规划相协调。随着治水思路的发展，城市防洪越来越提倡人与自然协调共处，城市防洪工程布局还应注重保护城市河湖水系，与城市园林绿地、景观系统等规划相协调。
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+[《城市防洪规划规范》GB 51079-2016](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=372)
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+## 7城市防洪非工程措施
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+**7 城市防洪非工程措施**
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+7.0.1 城市应充分利用上游水库进行洪水调节，调洪库容及调度应满足城市防洪保护目标要求。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.1 城市河流水系上游往往兴建有具备防洪、灌溉、供水、发电及航运等多功能的水库，是流域防洪体系重要的组成部分，对其下游沿岸城市的防洪起到重要的调节与保障作用，充分利用城市上游水库调节洪水，有利于减轻城市防洪压力，提高城市防洪能力。如三峡水库兴建后，荆州市防洪能力由10年一遇提高到100年一遇；南水北调中线水源地丹江口水库加高增容后，大大降低汉江中下游分洪民垸运用的概率；因此充分利用城市上游水库调节洪水，具有非常积极的防洪价值。  
+具有防洪作用的水库一般会在流域防洪规划中总体考虑，城市防洪规划应充分考虑所在流域的水库对城市的防洪作用；具有防洪作用的水库其防洪库容确定及防洪调度等应充分满足下游城市防洪的需要。
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+7.0.2 城市应根据流域防洪规划有关要求分类分区建设和管理蓄滞洪区；区内非防洪建设项目应进行洪水影响评价，并应提出防御措施。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.2 《中华人民共和国防洪法》第二十九条规定，蓄滞洪区是指包括分洪口在内的河堤背水面以外临时贮存洪水的低洼地区及湖泊等。蓄滞洪区将上游水库不能控制、下游河道无力宣泄的那一部分“超额洪水”暂时蓄滞起来，再相机排入河道，达到减轻流域下游洪水或区域洪水威胁的目的。  
+蓄滞洪区承担重要的不可替代的区域防洪保障功能，其功能空间必须严格保护，不受侵占，蓄滞洪区应加强土地管理，区内土地利用、开发和各项建设必须符合防洪的要求，保证蓄滞洪容积，减少洪灾损失。  
+蓄滞洪区一要安全分蓄洪水，二要发展区域经济，三要综合利用资源和保护生态环境；随着蓄滞洪区内人口逐渐增加和发展的要求越来越高，分洪蓄水和居民安居、社会稳定、经济发展之间的矛盾将日渐尖锐。必须以科学发展观为统领，按照以人为本，人与自然和谐的思路进行蓄滞洪区建设和管理。针对不同类型蓄滞洪区以及不同区域的洪水风险特点，分类分区提出蓄滞洪区工程建设、安全设施建设、经济社会发展和社会管理的思路与对策。《中华人民共和国防洪法》第三十三条规定，在蓄滞洪区内建设非防洪建设项目，应当就洪水对建设项目可能产生的影响和建设项目对防洪可能产生的影响做出评价，编制洪水影响评价报告，提出保障人居安全，同时不影响蓄滞洪功能的防御措施。
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+7.0.3 城市应制定遭遇超设计标准暴雨、超设计标准洪水和突发性水灾时的对策性措施与城市防洪应急预案及病险水库防洪抢险救灾应急预案，并应根据气象、水利部门的统计数据和暴雨、洪水预报，进行灾害预警，及时启动城市防洪应急预案。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.3 受社会经济发展水平及用地空间制约，城市用地选择都有一定的局限，城市防洪工程设施也不可能无限制提高标准，因此如果遭遇超设计标准暴雨、超设计标准洪水，则会引起灾害；此外，城市上游水库也是城市防洪的潜在威胁，如果发生水库溃坝，有可能对城市带来毁灭性灾害，严重威胁下游人民的生命财产安全。我国有不少城市上游为水库，俗称“头顶一盆水”，据统计，全国影响县级以上城市安全的大中型水库有380座，其中病险水库150座，受威胁城市包括北京、天津及省会城市22座。这些病险水库的大坝安全对下游城市防洪安全至关重要，如乌鲁木齐市上游的乌拉泊水库等。城市应制定防御超设计标准暴雨、超设计标准洪水和遭遇水库溃坝、堤防决堤等突发性洪涝灾害的对策性措施和防洪应急预案。  
+制定防御超设计标准暴雨、超设计标准洪水和突发性水灾的对策性措施和防洪应急预案，应“以人为本、安全第一、以防为主、防抗结合”，重点加强暴雨及洪水预警预报能力、提高应急调蓄能力及应急组织协调管制能力。针对超设计标准暴雨，在调蓄设施常规调蓄容积基础上，以满足基本的生态及景观功能为前提，进一步降低水位、增加调蓄容积，提高城市防洪能力，减轻城市排洪压力，必要时可临时放弃调蓄设施的其他功能，全面应对超设计标准暴雨。针对超标准洪水或涝水，可实行“分级分区”配置，“弃小保大，舍轻留重”，控制与减轻总体灾害损失；与此同时，转移相关区域的人员及财物，尽量减少灾害损失，灾后进行善后和功能恢复工作。对未达到设计洪水标准、抗震设防要求或者有严重质量缺陷的病险水库，必须及时进行除险加固，预先制定科学合理、可操作性强的水库防洪抢险救灾应急预案。  
+城市应利用气象、水利部门的统计数据和暴雨、洪水预报，进行灾害预警，当遭遇超设计标准暴雨、超设计标准洪水或突发性水灾时启动防洪应急预案。  
+城市应根据社会经济发展，逐步提升城市防洪标准，加快城市防洪保护区建设，保障堤防安全，不断提高城市防洪能力，降低灾害损失。
+
+**7.0.4 城市规划区内的调洪水库、具有调蓄功能的湖泊和湿地、行洪通道、排洪渠等地表水体保护和控制的地域界线应划入城市蓝线进行严格保护。**  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.4 通过城市蓝线划定与管制保护城市行洪、蓄洪区域的地理空间安全。《城市蓝线管理办法》(中华人民共和国建设部第144号令)是国家为了加强对城市水系的保护与管理，保障城市供水、防洪和通航安全，改善城市人居生态环境，提升城市功能，促进城市健康、协调和可持续发展而制定的针对城市水体用地空间的管理办法。根据《城市蓝线管理办法》，城市蓝线是指城市规划确定的江、河、湖、库、渠和湿地等城市地表水体保护和控制的地域界线，其中包括调洪水库、具有调蓄功能的湖泊和湿地、行洪通道、排洪渠等保障城市防洪功能需求的地域空间界线。城市蓝线管理要求保护蓝线范围内水域及相关陆域的空间地理界线，城市蓝线范围内严禁从事影响水体地理空间稳定、危害岸线安全、妨碍行洪及蓄洪的一切活动。严禁侵占或随意调整蓝线范围，若需调整，必须通过洪水影响评价，确保调整前后防洪功能不降低，并应有利于提高城市防洪减灾能力。本条属于强制性条文，必须严格执行。
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+**7.0.5 城市规划区内的堤防、排洪沟、截洪沟、防洪(潮)闸等城市防洪工程设施的用地控制界线应划入城市黄线进行保护与控制。**  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.5 通过城市黄线划定与管制保护城市防洪工程设施的用地功能空间需要。《城市黄线管理办法》(中华人民共和国建设部第145号令)是国家为了加强城市基础设施用地管理，保障城市基础设施的正常、高效运转，保证城市经济、社会健康发展制定的针对城市基础设施用地空间的管理办法。根据《城市黄线管理办法》，城市黄线是指对城市发展全局有影响的、城市规划中确定的、必须控制的城市交通设施和公用设施用地的控制界线，其中包括堤防、排洪沟、截洪沟、防洪(潮)闸等城市防洪设施用地的控制界线。在城市防洪设施黄线范围内禁止一切损坏城市防洪设施或影响城市防洪设施安全和正常运转的行为。本条属于强制性条文，必须严格执行。
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+##  附录A 城市防洪规划编制基本要求
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+**附录A 城市防洪规划编制基本要求**
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+A.0.1 城市防洪规划编制应包括调查研究、城市防洪标准确定、城市用地安全布局、城市防洪体系规划、城市防洪工程措施与非工程措施规划六个方面的内容，并应符合下列规定：
+
+    1 调查研究应主要收集、分析流域与防洪保护区的自然地理、工程地质条件和水文、气象、洪水资料，了解历史洪水灾害的成因与损失，了解城市社会、经济现状与未来发展状况及城市现有防洪设施与防洪标准，广泛收集各方面对城市防洪的要求。
+
+    2 城市防洪标准的确定，应根据城市洪灾和涝灾情况及其政治、经济上的影响，结合防洪工程建设条件，依据城市规模及重要性划分等级，按现行国家标准《防洪标准》GB 50201和《城市排水工程规划规范》GB 50318的有关规定选取。
+
+    3 城市用地安全布局应以满足城市防洪要求、保护城市安全为前提，根据可能遭受洪涝灾害损害的程度和概率提出用地和设施布局的合理区划与有利区位，并对现状不合理的用地布局或设施布点提出调整或安全保障对策。
+
+    4 城市防洪体系规划应包括堤防、河道整治工程、蓄滞洪区、防洪(潮)闸、排洪渠等防洪工程措施的功能组织及空间安排，以及对非工程措施的总体要求等内容。
+
+    5 城市防洪工程措施规划应包括确定堤防、河道整治工程、蓄滞洪区、排洪渠等重要工程设施的空间位置、规模特征及主要功能参数。
+
+    6 城市防洪非工程措施规划主要内容应为提出保护城市防洪工程设施用地空间及安全运行的相关要求，提出蓄滞洪区管理要求和防洪预警及应急策略等。
+
+A.0.2 编制城市防洪规划应注重城市洪水灾害损失分析、城市防洪标准的选取、城市防洪保护范围的确定、城市防洪体系方案研究等方面内容。
+
+A.0.3 城市防洪规划应包括规划文本、规划图纸、规划说明、基础资料汇编四个部分的成果，各部分成果应符合下列要求：
+
+    1 规划文本应以法规条文方式，直接叙述主要规划内容的规范性要求。主要内容应包括规划依据、规划原则、规划期限、城市防洪标准、城市用地安全布局引导、城市防洪体系方案、城市防洪工程措施及非工程措施等；其中，城市防洪标准、城市用地安全布局原则和城市防洪工程设施布局为强制性内容。
+
+    2 规划图纸应清晰准确，图文相符，图例一致，并应在图纸的明显处标明图名、图例、风玫瑰、图纸比例、规划期限、规划单位、图签编号等内容。规划图纸绘制要求应符合表A.0.3的规定。
+
+A.0.3 规划图纸绘制要求
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2371245bc3.jpg)
+
+3 规划说明书应分析现状，阐述规划意图和目标，解释和说明规划内容。
+
+    4 基础资料汇编应在综合考察或深入调研的基础上，取得完整、正确的现状和历史基础资料，做到统计口径一致或具有可比性。主要基础资料应包括：城市气象资料，山洪、江河洪水、湖泊水库洪水、海潮等洪(潮)水水文资料，城市地形资料，城市地质资料，城市社会、经济资料，城市洪涝灾害历史资料，城市防洪区划及防洪工程设施现状资料等。
+
+A.0.4 城市防洪规划应由城市人民政府组织规划部门、水利部门、建设部门和其他有关部门，依据流域与区域防洪规划和城市社会经济及用地发展规划编制，并应纳入城市总体规划。
+
+##  本规范用词说明
+
+**本规范用词说明**
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+    1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+      正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+    2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+      正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+    3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+      正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+    4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+    《防洪标准》GB 50201
+
+    《城市排水工程规划规范》GB 50318
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+++ b/chengshiguihua/城市雕塑工程技术规程附条文说明JGJT399-2016_local.md
@@ -0,0 +1,495 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市雕塑工程技术规程
+
+Technical specification for public sculpture project construction
+
+JGJ／T 399-2016
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2017年6月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第1389号
+
+住房城乡建设部关于发布行业标准《城市雕塑工程技术规程》的公告
+
+现批准《城市雕塑工程技术规程》为行业标准，编号为JGJ／T 399-2016，自2017年6月1日起实施。
+
+本规程由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2016年12月15日
+
+前言
+
+根据住房和城乡建设部《关于印发<2011年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》(建标\[2011\]17号)的要求，规程编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本规程。
+
+本规程的主要技术内容是：1.总则；2.术语；3.基本规定；4.材料；5.工程设计；6.制作安装；7.质量与验收。
+
+本规程由住房和城乡建设部负责管理，由中国建筑文化中心(全国城市雕塑建设指导委员会办公室)负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送中国建筑文化中心709室(地址：北京市海淀区三里河路13号，邮编：100037)。
+
+本规程主编单位：中国建筑文化中心(全国城市雕塑建设指导委员会办公室)
+
+华仁建设集团有限公司
+
+本规程参编单位：北京城市雕塑建设管理办公室
+
+长春市城市雕塑规划管理办公室
+
+上海城市雕塑委员会办公室
+
+清华大学美术学院
+
+中央美术学院城市设计学院
+
+中国美术学院雕塑与公共艺术学院
+
+浙江省住房和城乡建设厅
+
+本规程主要起草人员：李吉祥 李霞 杨荣 陆京 谢峻峰 贾京红 暴玉林 于化云 王中 王来阳 赵萌 孟满平 王嘉思 许远峰 陈桂秋 陈辉 林巍 李长明 郑佳矢 董书兵 崔凤雷 钱育武
+
+本规程主要审查人员：宋春华 曹春生 何建清 谢林 林岗 李象群 李树 王志刚 尉家鑫
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为提高城市雕塑工程技术水平，保证艺术质量、工程质量和安全，制定本规程。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．1随着全球艺术交流和我国城市文化的繁荣发展，城市雕塑建设迎来了新的机遇期，正在经历一个由量变到质变的过程。城市雕塑作为城市景观的一部分，在使人们感受文化魅力和精神力量的同时，也创造了对于环境的投资潜能  
+近年来城市雕塑工程建设规模日渐增大，城市雕塑体量、占地空间、建设投资量已相当于城建工程规模。因此，加强城市雕塑工程建设顶层设计，制定出台城市雕塑工程技术标准，将有利于保证城市雕塑工程的艺术质量、工程质量；有利于城市雕塑工程的建设安全；有利于引导城市雕塑行业和城市雕塑工程建设的健康发展。
+
+1.0.2  本规程适用于城市雕塑工程的规划设计、制作安装与质量验收。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．2本规程主要针对以下类型城市雕塑工程：  
+1城乡规划区域内公共空间的城市雕塑工程。城市雕塑一般具有立体、三维、硬质等特征。  
+2城市雕塑工程中占主导的金属类、石材类的城市雕塑工程。  
+3以上范围内城市雕塑工程的设计、制作安装与质量验收。城市雕塑工程后期的维护、迁移不在本规程规定范围内。
+
+1.0.3  城市雕塑工程规划应纳入城乡规划和城市设计，并应坚持“先规划、后建设”的原则。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．3城市雕塑工程规划、设计应充分考虑时间、空间环境。位于道路两侧和道路节点上的城市雕塑，应做交通分析。将城市雕塑规划和道路交通规划相结合，既要满足交通安全、便捷，又要确保城市雕塑景观整体作用的最大限度发挥，还要研判未来交通拥堵变化，以此来确定雕塑的选址和方位。  
+
+1.0.4  城市雕塑工程建设除应符合本规程外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语
+
+2  术  语
+
+2.0.1  雕塑  sculpture
+
+   通过雕、刻、塑等手段对硬质材料进行加工，形成立体的造型艺术。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．0．1雕塑：一般具有立体、三维、硬质等特征，以区别于植物等软质造型艺术。  
+
+2.0.2  城市雕塑  public sculpture
+
+   设立于城乡公共空间的雕塑。
+
+▼ 展开条文说明  
+2．0．2城市雕塑：20世纪80年代初刘开渠先生提出了城市雕塑概念，指现代城市公共空间的三维、硬质材料的造型艺术品。这里的城市雕塑概念是中国特有的、约定俗成的概念。国外称“户外雕塑”或“公共空间雕塑”。我国之所以叫城市雕塑，是因为20世纪80年代我国的城市雕塑建造地点多限于城市。改革开放后，全国大、中、小城市将城市雕塑纳入城镇整体规划。至此城市雕塑的外延得到了扩展，不仅仅限于城市，而是扩展到城乡规划所覆盖到的范围。因此，今天的城市雕塑指设立于公共空间的雕塑。但由于历史原因，城市雕塑仍作为特定的专有名词在使用。
+
+2.0.3  城市雕塑工程 public sculpture project construction
+
+   通过协作将某些材料转化为雕塑作品的制作与建造过程。
+
+2.0.4  城市雕塑规划  public sculpture plan
+
+   指在一定区域范围内对城市雕塑空间布局、主题内容及所在空间环境等的系列安排和总体要求。
+
+2.0.5  金属铸造雕塑  metal casting sculpture
+
+   将熔炼的金属溶液浇注到模具中，待其冷却、凝固、清砂和表面处理后，获得雕塑铸品的制作方法。
+
+2.0.6  金属锻造雕塑  metal forging sculpture
+
+   对金属板材、型材等采用折、剪、割、熔、铆、焊、拼接、敲制、模具成型、打磨等工艺，获得雕塑锻制品的制作方法。
+
+2.0.7  石材雕刻  stone carving
+
+   石材经过雕、琢、刻、磨等工艺，获得雕塑造型的制作方法。
+
+2.0.8  制作加工  production processing
+
+   根据选定方案，由小稿到定稿，由定稿通过工艺技术加工成硬质材料的制作过程。
+
+## 3基本规定
+
+3  基本规定
+
+3.0.1  城市雕塑工程应符合城市特色风貌建设要求，并应避免对交通造成不利影响。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．1城市雕塑工程应在城市或区域规划设计时就要作整体考虑。  
+
+3.0.2  城市雕塑按体量分为特大型、大型、中型和小型四类。分类宜符合表3.0.2的规定。
+
+表3.0.2  城市雕塑分类
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2376eabd4e.jpg)
+
+   注：1  符合表中其中一项，即为该项类别。
+
+       2  表中面积一般指浮雕，按展开面积计算。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．2为便于统计与测量，本规程将城市雕塑工程按体量划分为特大型、大型、中型、小型四类。  
+体量划分包括按高度单一指标和按高度、宽度复合指标以及按面积三种类型。  
+特大型城市雕塑：指高度30m及以上；或高度不小于10m，同时宽度不小于45m；或浮雕展开面积不小于300m<sup>2</sup>的城市雕塑。  
+大型城市雕塑：指高度大于或等于10m，小于30m；或高度大于等于5m，同时宽度不小于30m；或浮雕展开面积大于或等于100m<sup>2</sup>，小于300m<sup>2</sup>的城市雕塑。  
+中型城市雕塑：指高度大于或等于3m，小于10m；或高度大于或等于3m，同时宽度不小于10m；或浮雕展开面积大于或等于60m<sup>2</sup>，小于100m<sup>2</sup>的城市雕塑。  
+小型城市雕塑：指高度在3m以下；或高度在3m以下，同时宽度在10m以下；或浮雕展开面积在60m<sup>2</sup>以下的城市雕塑。  
+城市雕塑是立体空间艺术和三维视觉艺术，是公共环境的有机组成部分。城市雕塑造型与艺术形式应契合主题，与周边的空间、色彩、环境、风格相协调，融入整体环境之中。城市雕塑的颜色、材质、作品摆放位置、朝向以及数量的合理性，应能起到激活或提升整个区域环境品质的积极作用。
+
+3.0.3  大型、特大型城市雕塑工程建设应结合城市广场、主要道路、公园绿地、重要公共建筑、周边环境等做好城市雕塑规划。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．3城市雕塑工程设立于户外，并以其艺术性和价值取向影响着人们对美的追求。城市雕塑工程的艺术性强调了城市雕塑应能在视觉艺术、造型艺术以及表现形式上，反映积极向上的价值取向，避免由于艺术上的低俗带来不好的影响和建后即拆的现象发生。此外，城市雕塑的主雕和群雕应与周边环境协调，以展示和谐与美。  
+
+3.0.4  特大型城市雕塑工程规划建设应进行选址论证，应将特大型城市雕塑所在地区作为城市设计重点地区，整体设计城市雕塑及周边空间形态、建筑群体、景观环境，保持城市雕塑主题与所在地区的城市功能、空间特征的适宜性。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．4目前越来越多的城市雕塑倾向于与人互动，因此，城市雕塑工程的安全性和结构的稳固性非常重要。  
+城市雕塑工程的安全性强调了城市雕塑工程应有抗击各种自然和人为因素的能力，包括应有可靠的防雷电、抗风雪、抗震等技术措施和人为攀爬、蹬踏等保护措施，并应能针对不同环境、地域，选择适宜的材料，避免扎伤、划伤、灼伤人员。  
+城市雕塑工程结构的稳固性包括结构整体的稳固性和构件自身的稳固性两种状况。稳固性强调了城市雕塑工程结构在地震或一般外力作用下应能够承受均匀荷载，不至由于受力不均产生坍塌或毁坏。
+
+3.0.5  城市雕塑工程应保证雕塑作品的艺术质量、工程质量和协调统一的艺术效果。
+
+3.0.6  城市雕塑工程应保证雕塑作品主体结构及结构构件的安全性。
+
+3.0.7  城市雕塑工程结构的设计使用年限，应按现行国家标准《建筑结构可靠度设计统一标准》GB 50068执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．6、3．0．7由于目前城市雕塑工程体量越来越大，城市雕塑工程与建筑工程越来越趋于融合。为保证其安全性，其主体结构要定期监测，并应满足现行国家标准《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068中对设计年限的规定。  
+
+3.0.8  城市雕塑工程周边设施、建筑物等环境发生改变时，应对原有城市雕塑工程主体结构进行检测，必要时进行维护、加固。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．8城市雕塑工程建成后，当周边环境发生变化时，如新建建筑的出现、地铁的开通等改变了原有城市雕塑工程周边基础、风力、风向和强度，要视情况对城市雕塑工程进行检测，如需要应进行维护、加固，以避免出现安全问题。
+
+## 4材料
+
+### 4．1金属类
+
+4  材  料
+
+4.1  金属类
+
+4.1.1  金属类城市雕塑材料牌号、技术要求、检验方法、检验规则以及包装、运输、贮存等应符合现行国家标准《铸造铜及铜合金》GB／T 1176、《铸造铝合金锭》GB／T 8733、《不锈钢棒》GB／T 1220、《灰铸铁件》GB／T 9439、《球墨铸铁件》GB／T 1348的规定。
+
+4.1.2  对金属材料有特殊要求的城市雕塑工程，应对合金成分构成、物理性能、抗腐蚀性能等各项指标进行综合分析后确定，以保证选材符合环境要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．2城市雕塑工程选用金属材料最重要的一条是要考虑环境、气候条件，包括紫外线、臭氧、水汽、酸性水、温度、湿度、盐风、烟尘、风沙、二氧化硫等因素的影响。建造于海边的城市雕塑工程，由于经常受到盐风、海中矿物质、水汽等的侵扰，易锈蚀，因此应选择防腐蚀材料，如304、316L不锈钢，或者上漆保护。  
+
+4.1.3  金属材料表面应光洁，有较高可塑性、韧性和机械强度。黄铜、紫铜的牌号、状态、规格、力学性能、化学成分等应符合国家现行标准《加工铜及铜合金化学成分》GB／T 5231、《铜及铜合金拉制管》GB／T 1527和《铜及铜合金挤制棒》YS／T 649的规定。黄铜宜选用H62及以上牌号材料。紫铜宜选用T2牌号材料。不锈钢牌号、化学成分、力学性能等应符合现行国家标准《不锈钢和耐热钢  牌号及化学成分》GB／T 20878的规定。不锈钢板宜选用304、316L牌号材料。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．3黄铜：H62表示平均含铜量为62％的普通黄铜，其中，H是汉字“黄”的拼音字母的第一个字母，62是铜元素的平均含量。H62及以上牌号指黄铜含铜量为60．5％～63．5％，杂质含量＜0．5％。  
+紫铜：中国紫铜材料按成分可分为：普通紫铜(T1、T2、T3、T4)、无氧铜(TU1、TU2和高纯、真空无氧铜)、脱氧铜(TUP、TUMn)、添加少量合金元素的特种铜(砷铜、碲铜、银铜)四类。普通紫铜T2：状态为特硬材料。具体状态划分如下：软(M)、轻软(M2)、硬(Y)、特硬(T)。  
+无论是黄铜、紫铜的牌号、状态、规格、力学性能等应符合国家现行标准《加工铜及铜合金化学成分》GB／T5231、《铜及铜合金拉制管》GB／T1527和《铜及铜合金挤制棒》YS／T649的规定。  
+不锈钢牌号、化学成分及力学性能应符合现行国家标准《不锈钢和耐热钢牌号及化学成分》GB／T20878的规定。Cr之前的数字表示碳(C)的万分之几的含量。304牌号为06Cr19Ni10，表示碳(C)含量万分之六(0．06％)；316L牌号为022Cr17Ni12Mo2，表示碳(C)含量万分之二点二(0．022％)。
+
+### 4．2石材类
+
+4.2  石材类
+
+4.2.1  石材类城市雕塑应选用孔隙分布均匀、孔径小、吸水率低、不易风化、硬度及抗压强度高的材料。
+
+4.2.2  大理石材料应符合现行行业标准《天然大理石荒料》JC／T 202的规定。
+
+4.2.3  花岗岩材料应符合现行行业标准《天然花岗石荒料》JC／T 204的规定。
+
+4.2.4  石材含辐射成分应符合现行国家标准《建筑材料放射性核素限量》GB 6566的规定。
+
+4.2.5  有特殊视觉效果要求的石材硬度，可根据设计要求和作品需要选择。主要石材应具有供货方提供的物理性能检验报告。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．5石材的硬度是指石材反抗其他物体机械侵入的能力。它与石材的矿物成分、结构、构造有关，按其相对硬度大小分为10级。  
+一般来说花岗石是从天然岩体中开发出来的，硬度大，有6、7度左右，且耐压、耐火、耐腐蚀性能强，但自重较大；青斗石属于福建地区的石头，有5度左右；大理石一般只有2、3度而已，表面光滑，色彩丰富，纹理清晰，但硬度较低、容易断裂；观音山石也是2、3度。  
+不同石材类城市雕塑对石材的硬度要求不一样，一般要根据作品设计要求和作品所要表达的意境选用。
+
+[《城市雕塑工程技术规程\[附条文说明\]》JGJ/T 399-2016](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1150)
+
+## 5工程设计
+
+### 5．1基础与结构
+
+5  工程设计
+
+5.1  基础与结构
+
+5.1.1  基础设计应符合现行国家标准《建筑地基基础设计规范》GB 50007的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．1城市雕塑工程基础是否稳固关系到整个城市雕塑的安全。城市雕塑工程体量、型制、规模越大，对基础安全要求越高。整体城市雕塑及结构支架等所产生的荷载，要通过基座有效延伸到城市雕塑基础进行消解。因此，城市雕塑基础特别是地基的地质情况，直接影响雕塑体量大小。城市雕塑选址必须进行地质分析，在确保安全的前提下，还要对城市雕塑安全，抗风、抗雨雪、抗腐蚀等性能方面进行充分考虑，并应按《建筑地基基础设计规范》GB50007的关规定执行。  
+
+5.1.2  结构设计应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009、《建筑抗震设计规范》GB 50011及《钢结构焊接规范》GB 50661相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．2城市雕塑形态复杂多样，其结构受力状况也不尽相同。城市雕塑工程结构设计除应考虑雕塑自身重量、风荷载、雷击等问题外，还要针对每座雕塑具体结构进行专门分析、研究、计算，并应按现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB50009、《建筑抗震设计规范》GB50011、《钢结构焊接规范》GB50661的规定执行，由具有相关设计资质单位出具设计图纸并附计算书，以确保城市雕塑工程结构安全。  
+
+5.1.3  对容易引起造型变形及对支撑结构有特殊要求的城市雕塑，应设置金属结构支撑系统，金属结构支撑系统设计应按现行国家标准《钢结构设计规范》GB 50017和《铝合金结构设计规范》GB 50429等有关规定执行。
+
+5.1.4  大型及特大型山体城市雕塑工程，设计应按现行国家标准《建筑边坡工程技术规范》GB 50330执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．4大型及特大型山体雕塑由于体量大，造型复杂，存在安全隐患，因此，其设计可参照现行国家标准《建筑边坡工程技术规范》GB50330执行。其边坡支护结构形式可根据场地地质和环境条件，边坡侧压力的大小和特点，边坡高度以及对边坡变形的控制要求和边坡工程安全等级等因素按现行行业标准《建筑边坡工程技术规范》GB50330中的规定执行。
+
+5.1.5  结构工程设计制图应符合现行国家标准《建筑结构制图标准》GB／T 50105的规定。
+
+### 5．2照明与避雷
+
+5.2 照明与避雷
+
+5.2.1 城市雕塑工程夜景照明应符合现行国家标准《建筑照明设计标准》GB 50034的规定。
+
+5.2.2 灯光设计应充分运用灯光的强弱、明暗以及色彩的变化，表现城市雕塑工程体量和空间等基本特性，并应避免光污染。
+
+5.2.3 光源应选择环保节能型，白天效果应符合城市雕塑工程设计效果要求。
+
+5.2.4 城市雕塑工程设计应根据材质和高度需要设置避雷装置。避雷装置应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057的规定。
+
+## 6制作安装
+
+### 6．1制作
+
+6  制作安装
+
+6.1  制    作
+
+6.1.1  城市雕塑制作应符合审批部门确认的设计文件和模型要求。
+
+6.1.2  雕塑造型表面肌理、质感、色彩、形态应符合原创设计要求。重要节点应经原创设计者确认。
+
+6.1.3  金属类城市雕塑应符合下列规定：
+
+   1  金属材料使用前应做钝化处理和稳定处理；
+
+   2  金属铸造类城市雕塑，其制作工艺应符合原创，无特殊要求的表面浇冒口余根、披缝、毛刺、多肉以及铸造缺陷的补焊处均应修饰与其型面相符，并应减少浇铸内浇道与产品的接触面积；
+
+   3  铸件表面着色时，应以色泽样标及设计约定为依据；
+
+   4  采用金属类材料，特别是在高温、潮湿环境下，应根据材质和环境对金属的电化腐蚀进行有效处理；
+
+   5  内部钢结构应进行除锈处理，除锈后需喷涂防锈漆；除锈防腐应按现行国家标准《工业建筑防腐蚀设计规范》GB 50046执行；
+
+   6  钢结构支撑系统，应符合现行国家标准《钢结构工程施工规范》GB 50755的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．3金属类城市雕塑应符合下列规定：  
+1钝化是使金属表面转化为不易被氧化的状态，从而延缓金属腐蚀速度的方法。钝化处理是城市雕塑加工过程的最后一个工艺步骤，也是关键一步，其目的是为了材料的防腐蚀。  
+稳定处理是使构件在长期服役的条件下形状和尺寸变化能够保持在规定范围内的热处理。  
+3对雕塑表面着色，应对雕塑进行清洁，着色时最好选择明亮并通风良好的地方，着色应与色泽样标相符合，以保证雕塑外观颜色符合原创设计。  
+4金属中含有导电且不活泼的杂质，会加快金属的腐蚀。为延长雕塑作品寿命，保证城市雕塑的质量、安全，应选择合理的防腐技术。①合理选材。这是防止和控制设备腐蚀的最普通和最有效的方法之一。②表面防护。金属材料及其制品表面经处理后形成的防护层，可以使金属表面与外界介质隔开，阻止两者发生作用，同时还能取得装饰性外观。③环境(介质)处理。即改变起腐蚀作用的介质的性质，以防止或减轻介质对金属制品或设备的腐蚀。④电化学保护。即根据电化学原理来控制金属在电解质溶液中的腐蚀，包括阴极保护和阳极保护。
+
+6.1.4  石材类城市雕塑应符合下列规定：
+
+   1  石材类城市雕塑加工宜使用点线仪，所点间距应根据内容、材质、体量和部位选择；
+
+   2  石材类城市雕塑应进行抗渗、防污处理，必要时应进行防腐蚀和抗风化处理。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．4石材类城市雕塑应符合下列规定：  
+1石材类城市雕塑加工制作阶段，主要靠工人完成，因此，技术环节控制非常重要。  
+首先要控制好石材的大小和颜色的选择，其次对具象人物雕塑要督促工人用点线仪，并应根据原模型复杂程度和部位，确定相应的平方单位点数，以保证加工的雕塑接近原模型。
+
+### 6．2安装
+
+6.2  安    装
+
+6.2.1  城市雕塑工程安装，应按国家现行标准《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205和《金属与石材幕墙工程技术规范》JGJ 133执行。
+
+6.2.2  分体或分块制作的大型、特大型城市雕塑工程或组雕工程，应由原创设计者监督组装过程。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．2安装是城市雕塑工程中重要环节之一。大型、特大型城市雕塑因运输难度大，安装时通常采用分块拼装方法。分块是在翻制好的模型上，根据制造所要求的尺寸进行严格分割。其重点是分块的合理性、科学性，分块缝应避开大平面部分，并尽量做到隐蔽，减少接缝，以保证整体效果。  
+为保证城市雕塑工程的原真性和雕塑安装质量，安装中应避免出现错位、错缝、不平整，与周边不一致、起包(不锈钢材质)等现象，原创设计者应对整体组装效果进行监督。
+
+6.2.3  钢结构焊接应符合现行国家标准《钢结构焊接规范》GB 50661的规定。
+
+6.2.4  城市雕塑工程灯光安装，应根据雕塑材料和造型，按现行国家标准《建筑电气工程施工质量验收规范》GB 50303执行。
+
+6.2.5  城市雕塑吊装应按现行行业标准《建筑施工高处作业安全技术规范》JGJ 80执行；安装现场环境与卫生应符合现行行业标准《建设工程施工现场环境与卫生标准》JGJ 146的规定。
+
+## 7质量与验收
+
+### 7．1一般规定
+
+7  质量与验收
+
+7.1  一般规定
+
+▼ 展开条文说明  
+城市雕塑工程质量验收是城市雕塑工程建设全过程的最后程序，也是城市雕塑工程项目管理的最后一项工作。它是城市雕塑工程投资成果转化的标志，也是全面检验城市雕塑质量和艺术效果的重要环节。由于城市雕塑工程艺术多样化和非标准化特性，它的验收不同于一般工程验收，既包括艺术效果验收也包括工程质量验收。  
+
+7.1.1  城市雕塑工程每个阶段工作完成后应由建设单位组织设计、制作、安装等单位进行检查验收，合格后方可进行下道程序。
+
+7.1.2  城市雕塑工程隐蔽工程质量验收应在隐蔽前进行，验收文件应在最终验收时提交。
+
+7.1.3  城市雕塑工程使用的主要材料应符合材料供货清单和质检报告的规定。材料牌号、合金成分、力学性能等应符合本规程及设计要求。
+
+7.1.4  城市雕塑基础工程质量验收应符合现行国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB 50202的规定。安装工程质量验收应符合现行国家标准《建筑工程施工质量验收统一标准》GB 50300的规定。
+
+7.1.5  城市雕塑工程验收合格后，相关资料应按现行国家标准《建设工程文件归档规范》GB／T 50328要求归档。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．5城市雕塑工程验收合格后，其实施过程中的有关资料如照片、图纸、计算书和文字资料等，应由制作单位或者个人报送城市建设档案机构存档，并向所在地城市雕塑管理办公室备案。  
+
+[《城市雕塑工程技术规程\[附条文说明\]》JGJ/T 399-2016](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1150)
+
+### 7．2外观质量验收
+
+7.2  外观质量验收
+
+7.2.1  城市雕塑的造型体面、线条、图案、色泽、文字、照明、环境等艺术效果和最终成品质量验收应符合设计要求和合同规定。
+
+7.2.2  金属铸造类城市雕塑质量应符合下列规定：
+
+   1  焊接结构的城市雕塑工程，应保证整体造型视觉艺术效果，不得有明显色差、变形；
+
+   2  焊缝表面应无气孔、无裂缝；界面为线、面接触的材料，不应影响其焊缝受力；
+
+   3  大型、特大型金属类城市雕塑工程，焊缝应做无损探伤检测；
+
+   4  表面不应有可见裂纹、冷隔等穿透性缺陷；
+
+   5  铸造表面应无明显混砂和砂眼现象，材质结构均匀、紧密度高；
+
+   6  焊材成分宜与母材匹配，焊缝与母材不应有色差。
+
+7.2.3  金属锻造类城市雕塑质量应符合下列规定：
+
+   1  锻造金属材料成品表面应去污、去油；
+
+   2  拉丝工艺表面应饱满、均匀、无断线、无凹凸不平；拉丝距离应保持一致并平行；
+
+   3  镜面工艺表面应映像清晰无虚影，映射形象外形轮廓应流畅无起伏，光影的波纹线无断开，波纹上下不得超过20mm；
+
+   4  锻造面板与内部骨架的焊接点不应少于接触面的50％；
+
+   5  表面批灰着色的雕塑焊接面积不得低于焊缝的60％；
+
+   6  锻造板锻造后，厚度、延展性和强度应满足设计要求。
+
+7.2.4  石材类城市雕塑质量应符合下列规定：
+
+   1  石材材质应均一、完整，不得有明显暗裂、黑疤与色差；
+
+   2  石材分块应满足设计要求，根据石材表面粗细效果要求分块组合后，拼缝及偏差应符合现行行业标准《金属与石材幕墙工程技术规范》JGJ 133的相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．4石材分块组合后的拼缝偏差应符合现行行业标准《金属与石材幕墙工程技术规范》JGJ133中的相关规定。  
+
+### 7．3基础及内部支撑结构质量验收
+
+7.3  基础及内部支撑结构质量验收
+
+7.3.1  城市雕塑工程基础与内部支撑结构系统，应符合设计及国家现行相关工程质量验收标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．1城市雕塑工程金属类内部支撑系统，工程完工后，其内部问题即被隐蔽，一旦锈蚀很容易造成整个城市雕塑垮塌。因此，为保证雕塑作品质量，延长观赏寿命，内部支撑结构完成后应做除锈、防腐蚀处理，以避免城市雕塑完工后出现安全隐患。其验收应在隐蔽工程完成后隐蔽前即实施，验收文件应在最后验收时一并提交。
+
+7.3.2  城市雕塑工程金属类支撑系统的除锈、防腐应符合国家现行相关工程质量验收标准的规定。
+
+##  本规程用词说明
+
+本规程用词说明
+
+1 为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《建筑地基基础设计规范》GB 50007
+
+2 《建筑结构荷载规范》GB 50009
+
+3 《建筑抗震设计规范》GB 50011
+
+4 《钢结构设计规范》GB 50017
+
+5 《建筑照明设计标准》GB 50034
+
+6 《工业建筑防腐蚀设计规范》GB 50046
+
+7 《建筑物防雷设计规范》GB 50057
+
+8 《建筑结构可靠度设计统一标准》GB 50068
+
+9 《建筑结构制图标准》GB／T 50105
+
+10 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB 50202
+
+11 《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205
+
+12 《建筑工程施工质量验收统一标准》GB 50300
+
+13 《建筑电气工程施工质量验收规范》GB 50303
+
+14 《建设工程文件归档规范》GB／T 50328
+
+15 《建筑边坡工程技术规范》GB 50330
+
+16 《铝合金结构设计规范》GB 50429
+
+17 《钢结构焊接规范》GB 50661
+
+18 《钢结构工程施工规范》GB 50755
+
+19 《铜及铜合金拉制管》GB／T 1527
+
+20 《铸造铜及铜合金》GB／T 1176
+
+21 《不锈钢棒》GB／T 1220
+
+22 《球墨铸铁件》GB／T 1348
+
+23 《加工铜及铜合金化学成分》GB／T 5231
+
+24 《建筑材料放射性核素限量》GB 6566
+
+25 《铸造铝合金锭》GB／T 8733
+
+26 《灰铸铁件》GB／T 9439
+
+27 《不锈钢和耐热钢 牌号及化学成分》GB／T 20878
+
+28 《建筑施工高处作业安全技术规范》JGJ 80
+
+29 《金属与石材幕墙工程技术规范》JGJ 133
+
+30 《建设工程施工现场环境与卫生标准》JGJ 146
+
+31 《天然大理石荒料》JC／T 202
+
+32 《天然花岗石荒料》JC／T 204
+
+33 《铜及铜合金挤制棒》YS／T 649
\ No newline at end of file
diff --git a/chengshiguihua/建筑与市政工程无障碍通用规范[附条文说明]GB55019-2021_lsky.md b/chengshiguihua/建筑与市政工程无障碍通用规范[附条文说明]GB55019-2021_lsky.md
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index 0000000..1f21606
--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/建筑与市政工程无障碍通用规范[附条文说明]GB55019-2021_lsky.md
@@ -0,0 +1,1078 @@
+##  前言 
+
+中华人民共和国国家标准 
+
+建筑与市政工程无障碍通用规范 
+
+General  codes  for  accessibility  of  buildings  and  municipal  engineering  projects 
+
+GB  55019-2021 
+
+主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部 
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部 
+
+施行日期：2022年4月1日 
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告 
+
+2021年第174号 
+
+住房和城乡建设部关于发布国家标准《建设与市政工程无障碍通用规范》的公告 
+
+现批准《建筑与市政工程无障碍通用规范》为国家标准，编号为GB  55019-2021，自2022年4月1日起实施。本规范为强制性工程建设规范，全部条文必须严格执行。现行工程建设标准相关强制性条文同时废止。现行工程建设标准中有关规定与本规范不一致的，以本规范的规定为准。 
+
+本规范在住房和城乡建设部门户网站公开，并由住房和城乡建设部标准定额研究所组织中国建筑出版传媒有限公司出版发行。 
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部 
+
+2021年9月8日 
+
+**废止的现行工程建设标准相关强制性条文**
+
+**1.《[ 无障碍设计规范 ](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=212 "无障碍设计规范") 》GB 50763-2012 **
+
+** 第3.7.3（3、5）、4.4.5、6.2.4（5）、6.2.7（4）、8.1.4条（款）  **
+
+** 2.《无障碍设施施工验收及维护规范》GB  50624-2011  **
+
+** 第3.1.12、3.1.14、3.14.8、3.15.8条  **
+
+**3.《[ 住宅设计规范 ](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=13 "住宅设计规范") 》GB 50096-2011 **
+
+** 第6.6.2、6.6.4条  **
+
+前  言 
+
+为适应国际技术法规与技术标准通行规则，2016年以来，住房和城乡建设部陆续印发《深化工程建设标准化工作改革的意见》等文件，提出政府制定强制性标准、社会团体制定自愿采用性标准的长远目标，明确了逐步用全文强制性工程建设规范取代现行标准中分散的强制性条文的改革任务，逐步形成由法律、行政法规、部门规章中的技术性规定与全文强制性工程建设规范构成的“技术法规”体系。 
+
+关于规范种类。强制性工程建设规范体系覆盖工程建设领域各类建设工程项目，分为工程项目类规范（简称项目规范）和通用技术类规范（简称通用规范）两种类型。项目规范以工程建设项目整体为对象，以项目的规模、布局、功能、性能和关键技术措施等五大要素为主要内容。通用规范以实现工程建设项目功能性能要求的各专业通用技术为对象，以勘察、设计、施工、维修、养护等通用技术要求为主要内容。在全文强制性工程建设规范体系中，项目规范为主干，通用规范是对各类项目共性的、通用的专业性关键技术措施的规定。 
+
+关于五大要素指标。强制性工程建设规范中各项要素是保障城乡基础设施建设体系化和效率提升的基本规定，是支撑城乡建设高质量发展的基本要求。项目的规模要求主要规定了建设工程项目应具备完整的生产或服务能力，应与经济社会发展水平相适应。项目的布局要求主要规定了产业布局、建设工程项目选址、总体设计、总平面布置以及与规模相协调的统筹性技术要求，应考虑供给能力合理分布，提高相关设施建设的整体水平。项目的功能要求主要规定项目构成和用途，明确项目的基本组成单元，是项目发挥预期作用的保障。项目的性能要求主要规定建设工程项目建设水平或技术水平的高低程度，体现建设工程项目的适用性，明确项目质量、安全、节能、环保、宜居环境和可持续发展等方面应达到的基本水平。关键技术措施是实现建设项目功能、性能要求的基本技术规定，是落实城乡建设安全、绿色、韧性、智慧、宜居、公平、有效率等发展目标的基本保障。 
+
+关于规范实施。强制性工程建设规范具有强制约束力，是保障人民生命财产安全、人身健康、工程安全、生态环境安全、公众权益和公众利益，以及促进能源资源节约利用、满足经济社会管理等方面的控制性底线要求，工程建设项目的勘察、设计、施工、验收、维修、养护、拆除等建设活动全过程中必须严格执行，其中，对于既有建筑改造项目（指不改变现有使用功能），当条件不具备、执行现行规范确有困难时，应不低于原建造时的标准。与强制性工程建设规范配套的推荐性工程建设标准是经过实践检验的、保障达到强制性规范要求的成熟技术措施，一般情况下也应当执行。在满足强制性工程建设规范规定的项目功能、性能要求和关键技术措施的前提下，可合理选用相关团体标准、企业标准，使项目功能、性能更加优化或达到更高水平。推荐性工程建设标准、团体标准、企业标准要与强制性工程建设规范协调配套，各项技术要求不得低于强制性工程建设规范的相关技术水平。 
+
+强制性工程建设规范实施后，现行相关工程建设国家标准、行业标准中的强制性条文同时废止。现行工程建设地方标准中的强制性条文应及时修订，且不得低于强制性工程建设规范的规定。现行工程建设标准（包括强制性标准和推荐性标准）中有关规定与强制性工程建设规范的规定不一致的，以强制性工程建设规范的规定为准。 
+
+##  1  总则 
+
+1  总  则 
+
+1.0.1  为保障无障碍环境建设中无障碍设施的建设和运行维护，依据国家相关法律法规，制定本规范。 
+
+▼ 条文说明    
+1.0.1 本条为本规范的编制目的。    
+根据国家保障残疾人、老年人的相关法律，本规范规定了建筑与市政工程中主要无障碍设施的重要功能、性能及安全性要求。    
+依据的国家相关法律法规主要包括：    
+根据《中华人民共和国残疾人保障法》第五十三条规定：“无障碍设施的建设和改造，应当符合残疾人的实际需要”。    
+根据《中华人民共和国老年人权益保障法》第六十四条规定：“国家制定无障碍设施工程建设标准。新建、改建和扩建道路、公共交通设施、建筑物、居住区等，应当符合国家无障碍设施工程建设标准。    
+各级人民政府和有关部门应当按照国家无障碍设施工程建设标准，优先推进与老年人日常生活密切相关的公共服务设施的改造。    
+无障碍设施的所有人和管理人应当保障无障碍设施正常使用。”    
+根据《中华人民共和国老年人权益保障法》第六十五条规定：“国家推动老年宜居社区建设，引导、支持老年宜居住宅的开发，推动和扶持老年人家庭无障碍设施的改造，为老年人创造无障碍居住环境。”    
+根据国务院《无障碍环境建设条例》第二条规定：“无障碍环境建设，是指为便于残疾人等社会成员自主安全地通行道路、出入相关建筑物、搭乘公共交通工具、交流信息、获得社区服务所进行的建设活动。”   
+
+
+1.0.2  新建、改建和扩建的市政和建筑工程的无障碍设施的建设和运行维护必须执行本规范。 
+
+▼ 条文说明    
+1.0.2 本条为本规范的适用范围。当新建、改建和扩建的市政和建筑工程中需要设置无障碍设施时，无障碍设施的建设和运行维护必须执行本规范。   
+
+
+1.0.3  无障碍设施的建设和运行维护应遵循下列基本原则： 
+
+1  满足残疾人、老年人等有需求的人使用，消除他们在社会生活上的障碍； 
+
+2  保证安全性和便利性，兼顾经济、绿色和美观； 
+
+3  保证系统性及无障碍设施之间有效衔接； 
+
+4  从设计、选型、验收、调试和运行维护等环节保障无障碍通行设施、无障碍服务设施和无障碍信息交流设施的安全、功能和性能； 
+
+5  无障碍信息交流设施的建设与信息技术发展水平相适应； 
+
+6  各级文物保护单位根据需要在不破坏文物的前提下进行无障碍设施建设。 
+
+▼ 条文说明    
+1.0.3 本条为本规范的建设和运行维护的基本原则。   
+第1款 根据国务院《无障碍环境建设条例》第三条规定：“无障碍环境建设应当遵循广泛受益的原则。”对于无障碍环境有需求的人包括：行动障碍者、视觉障碍者（盲人及低视力人群）、听觉障碍者（聋人及听力困难人群）、言语障碍者和精神障碍者，以及有同样需求的老人、儿童、病患、携带童车或行李等人群。   
+第2款 安全性和便利性为无障碍设施的基本建设原则，同时根据《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中确立的“适用、经济、绿色、美观”的建筑方针，本款同时响应了以上要求。无障碍设施的安全性指应避免造成使用时的人身伤害，包括：无障碍设施地面应坚固、平整、防滑、不积水；无障碍设施应避免尖角、锐利边缘等措施。   
+第3款 目前在无障碍设施的建设中，不系统是普遍存在的问题，影响了无障碍设施的效用。不但一个项目中设置的无障碍设施之间应保证系统性，新建的无障碍设施和与其衔接的无障碍设施之间也应保证系统性。   
+第4款 根据国务院《无障碍环境建设条例》，参照与国外标准的对标，本规范将无障碍设施分为无障碍通行设施、无障碍服务设施和无障碍信息交流设施。只有在建设全过程各环节进行控制才能保证无障碍设施的实效。   
+第5款 信息技术发展迅速，同时各地的信息技术发展水平不同，无障碍信息交流设施的建设既要做到与时俱进，也要因地制宜，才能切实地发挥作用。   
+第6款 根据《中华人民共和国文物保护法》第一章第九条中规定：“基本建设、旅游发展必须遵守文物保护工作的方针，其活动不得对文物造成损害。”第二章第二十六条规定：“使用不可移动文物，必须遵守不改变文物原状的原则，负责保护建筑物及其附属文物的安全，不得损毁、改建、添建或者拆除不可移动文物。”当文物保护单位无法设置固定的无障碍设施时，可设置临时性的无障碍设施，以最大限度地满足无障碍需求。 
+
+1.0.4  工程建设所采用的技术方法和措施是否符合本规范要求，由相关责任主体判定。其中，创新性的技术方法和措施，应进行论证并符合本规范中有关性能的要求。 
+
+▼ 条文说明    
+1.0.4 工程建设强制性规范是以工程建设活动结果为导向的技术规定，突出了建设工程的规模、布局、功能、性能和关键技术措施，但是，规范中关键技术措施不能涵盖工程规划建设管理采用的全部技术方法和措施，仅仅是保障工程性能的“关键点”，很多关键技术措施具有“指令性”特点，即要求工程技术人员去“做什么”，规范要求的结果是要保障建设工程的性能，因此，能否达到规范中性能的要求，以及工程技术人员所采用的技术方法和措施是否按照规范的要求去执行，需要进行全面的判定，其中，重点是能否保证工程性能符合规范的规定。   
+进行这种判定的主体应为工程建设的相关责任主体，这是我国现行法律法规的要求。《中华人民共和国建筑法》《建设工程质量管理条例》《民用建筑节能条例》等以及相关的法律法规，突出强调了工程监管、建设、规划、勘察、设计、施工、监理、检测、造价、咨询等各方主体的法律责任，既规定了首要责任，也确定了主体责任。在工程建设过程中，执行强制性工程建设规范是各方主体落实责任的必要条件，是基本的、底线的条件，有义务对工程规划建设管理采用的技术方法和措施是否符合本规范规定进行判定。   
+同时，为了支持创新，鼓励创新成果在建设工程中应用，当拟采用的新技术在工程建设强制性规范或推荐性标准中没有相关规定时，应当对拟采用的工程技术或措施进行论证，确保建设工程达到工程建设强制性规范规定的工程性能要求，确保建设工程质量和安全，并应满足国家对建设工程环境保护、卫生健康、经济社会管理、能源资源节约与合理利用等相关基本要求。   
+无障碍设施的建设和运行维护的合规性判定应以本规范第1.0.3条为原则。 
+
+##  2  无障碍通行设施 
+
+###  2.1 一般规定 
+
+2  无障碍通行设施 
+
+2.1  一般规定 
+
+2.1.1  城市开敞空间、建筑场地、建筑内部及其之间应提供连贯的无障碍通行流线。 
+
+▼ 条文说明    
+2.1.1 本条为保障无障碍通行的原则性要求。本条中的城市开敞空间包括：城市道路、公共绿地、城市广场等建筑红线以外的城市室外环境。无障碍通行流线以无障碍通行设施构成，以方便各类有需要的人群通行为主要目的。   
+无障碍通道、轮椅坡道、无障碍出入口、无障碍电梯、升降平台、无障碍机动车停车位、无障碍小汽（客）车上客和落客区、缘石坡道、盲道是专门性的无障碍通行设施，以服务行动障碍者为主，同时兼顾各类有需要的人群。   
+门、楼梯、台阶和扶手是通用性的设施，本规范对其提出了侧重于无障碍方面的要求，仍需满足其他方面要求才能保证其安全性和适用性。本规范中的“满足无障碍要求的门”可方便包括乘轮椅者在内的残疾人和老年人使用；通过采取一些措施，楼梯和台阶可方便除乘轮椅者之外的行动障碍者和视觉障碍者使用；扶手对于各类有无障碍需求的人群都很重要。   
+无障碍通行流线上有高差处需用轮椅坡道、缘石坡道、无障碍电梯或升降平台处理，楼梯和台阶不是能够方便所有行动障碍者通行的设施。   
+在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。 
+
+2.1.2  无障碍通行流线上的标识物、垃圾桶、座椅、灯柱、隔离墩、地灯和地面布线（线槽）等设施均不应妨碍行动障碍者的独立通行。固定在无障碍通道、轮椅坡道、楼梯的墙或柱面上的物体，突出部分大于100mm且底面距地面高度小于2.00m时，其底面距地面高度不应大于600mm，且应保证有效通行净宽。 
+
+▼ 条文说明    
+2.1.2 本条为安全性要求。本条中的“行动障碍者的独立通行”指的是行动障碍者借助轮椅、拐杖等辅具，不需要别人帮助的通行。标识物、垃圾桶、座椅、灯柱、隔离墩等设施的设置应保证足够的无障碍通行净宽，同时避免通行中的磕碰、刮划等危险。地灯和地面布线（线槽）等地面的凸起物会影响轮椅和童车的通行。固定在无障碍通道、轮椅坡道、楼梯的墙或柱面上的物体包括标牌、电话、灭火器等可能对视觉障碍者造成危害的物体，如果这些物体底面距地面的高度不大于600mm，视觉障碍者可以用手杖感触到这些物体。在设计时将物体放在凹进的空间里也可以避免伤害。根据近些年实际情况，本条在现行标准条文基础上进行了调整。本条及本规范其他条文中的距地面高度均指距地面完成面的高度。   
+
+
+2.1.3  无障碍通行流线在临近地形险要地段处应设置安全防护设施，必要时应同时设置安全警示线。 
+
+▼ 条文说明    
+2.1.3 本条为安全性要求。一般情况下无障碍通行流线应尽量避开地形险要的地段。在有观赏游览需求的山地、水面、下沉广场等容易发生跌落、倾覆、侧翻事故的地段，应设置护栏、挡台等形式的安全防护设施，必要时同时设置可以起到提示作用的警示线。本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.1.4  无障碍通行设施的地面应坚固、平整、防滑、不积水。 
+
+▼ 条文说明    
+2.1.4 本条为安全性要求，综合了现行标准条文。   
+
+
+###  2.2 无障碍通道 
+
+2.2  无障碍通道 
+
+2.2.1  无障碍通道上有地面高差时，应设置轮椅坡道或缘石坡道。 
+
+▼ 条文说明    
+2.2.1 本条为功能性和安全性要求。地面的高差是行动障碍者通行的主要障碍，解决高差问题是无障碍通道的重要功能，而轮椅坡道和缘石坡道为解决此障碍的主要无障碍设施。针对路缘石的高差设置缘石坡道，其他高差设置轮椅坡道。轮椅坡道和缘石坡道的规定见本规范第2.3节和第2.10节。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.2.2  无障碍通道的通行净宽不应小于1.20m，人员密集的公共场所的通行净宽不应小于1.80m。 
+
+▼ 条文说明    
+2.2.2 本条为功能性和安全性要求。满足乘轮椅者通行和疏散是无障碍通道的重要功能。 本规范中的通行净宽具体为：无障碍通道、轮椅坡道等无障碍通行设施的两侧墙面外表皮或固定障碍物之间的水平净距离；门扇开启后，开启扇内侧边缘之间或者门框内缘与开启门扇内侧边缘之间的水平净距离；当设置扶手时，扶手截面内侧之间的水平净距离。    
+当通道的通行净宽不小于1.20m时，一般能容纳一辆轮椅和一个人侧身通行。通道的通行净宽不小于1.80m时，一般能容纳两辆轮椅正面相对通行。本条不适用于客房和住房。居室的套内和户内走廊。    
+本条中的人员密集的公共场所主要指：营业厅、观众厅、礼堂、电影院、剧院和体育场馆的观众厅，公共娱乐场所中出入大厅、舞厅，候机（车、船）厅及医院的门诊大厅等面积较大、同时间聚集人数较多的场所。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.2.3  无障碍通道上的门洞口应满足轮椅通行，各类检票口、结算口等应设轮椅通道，通行净宽不应小于900mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.2.3 本条为功能性要求。满足乘轮椅者通行是无障碍通道的重要功能。当设置门洞或检票口、结算口时，应设乘轮椅者能够通行的通道，同时这也给携带大件行李、推童车、视觉障碍等人士提供了更方便安全的通行条件。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.2.4  无障碍通道上有井盖、箅子时，井盖、箅子孔洞的宽度或直径不应大于13mm，条状孔洞应垂直于通行方向。 
+
+▼ 条文说明    
+2.2.4 本条为安全性要求。井盖、箅子的孔洞会对轮椅的通行和盲杖的使用带来不便和安全隐患，所以应尽量避免在无障碍通道上设置有孔洞的井盖、箅子。无法避免时，限定孔洞的宽度、直径和走向，是为了防止卡住盲杖或轮椅小轮，或盲杖滑出带来危险。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.2.5  自动扶梯、楼梯的下部和其他室内外低矮空间可以进入时，应在净高不大于2.00m处采取安全阻挡措施。 
+
+▼ 条文说明    
+2.2.5 本条为安全性要求。当自动扶梯、楼梯的下部以及各种室内外低矮空间能够进入时，头部的障碍是盲杖无法触碰到的，容易造成磕碰，所以需采取悬挂活动警示牌、地面围挡等方式进行提示。对于设置的安全阻挡措施，需避免其自身带来伤害。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整，相关条文整合入此原则性要求。   
+
+
+###  2.3 轮椅坡道 
+
+2.3  轮椅坡道 
+
+2.3.1  轮椅坡道的坡度和坡段提升高度应符合下列规定： 
+
+1  横向坡度不应大于1：50，纵向坡度不应大于1：12，当条件受限且坡段起止点的高差不大于150mm时，纵向坡度不应大于1：10； 
+
+2  每段坡道的提升高度不应大于750mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.3.1 本条为功能性和安全性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。    
+第1款 为了保证轮椅使用中的安全性和适用性，依据主要在建筑室内外使用的手动和电动轮椅的性能指标确定坡度要求。因为通用设计的要求，现在国际上对于轮椅坡道的要求有坡度更缓的趋势。    
+第2款 每段坡道的提升高度需考虑使用者的体力情况，每提升一定的高度需要设置一个平台提供短暂休息，否则容易造成因体力不支无法操作轮椅的情况，带来安全隐患。例如在轮椅坡道坡度为1：12时，每段坡道的提升高度不应大于750mm即水平长度不应大于9m，否则应设休息平台。   
+
+
+2.3.2  轮椅坡道的通行净宽不应小于1.20m。 
+
+▼ 条文说明    
+2.3.2 本条为功能性要求。轮椅坡道需考虑到不同类型轮椅的使用。根据我国的轮椅相关产品标准，最宽的轮椅为普通机动轮椅，其宽度标准为小于或等于1.2m，而经常使用的电动和手动轮椅，其宽度标准为小于或等于780mm。根据近些年实际情况和未来辅具的发展趋势，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。本条不适用于客房和住房、居室的套内和户内坡道。   
+
+
+2.3.3  轮椅坡道的起点终点和休息平台的通行净宽不应小于坡道的通行净宽，水平长度不应小于1.50m，门扇开启和物体不应占用此范围空间。 
+
+▼ 条文说明    
+2.3.3 本条为功能性要求。对轮椅坡道的起点、终点和休息平台的通行净宽的要求是为了保证无障碍通行的顺畅。乘轮椅者在进入坡道之前和行驶完成后，需要一段水平行驶用来调整轮椅，平台长度不小于1.50m，可满足乘轮椅者调整方向或者短暂休息。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。本条不适用于客房和住房、居住的套内和户内坡道。   
+
+
+2.3.4  轮椅坡道的高度大于300mm且纵向坡度大于1：20时，应在两侧设置扶手，坡道与休息平台的扶手应保持连贯。 
+
+▼ 条文说明    
+2.3.4 本条为安全性要求。无论什么高度，一般行动上借助扶手会更为安全。但当轮椅坡道的高度不大于300mm或坡度不大于1：20时，大部分行动障碍者可以不借助扶手通行，考虑到不同的现实情况，不提出必须设置两侧扶手的要求。在条件允许时，鼓励轮椅坡道均设置两侧扶手。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.3.5  设置扶手的轮椅坡道的临空侧应采取安全阻挡措施。 
+
+▼ 条文说明    
+2.3.5 本条为安全性要求，沿用现行标准条文。设置扶手的轮椅坡道的临空侧采取的安全阻挡措施，可为以下做法中的至少一种：    
+1 坡道面和平台面从扶手外边缘向外扩宽300mm；    
+2 坡道和平台边缘设置高度不小于50mm的安全挡台；    
+3 坡道和平台设置距离坡道面和平台面不大于100mm的斜向栏杆。    
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+
+###  2.4 无障碍出入口 
+
+2.4  无障碍出入口 
+
+2.4.1  无障碍出入口应为下列3种出入口之一： 
+
+1  地面坡度不大于1：20的平坡出入口； 
+
+2  同时设置台阶和轮椅坡道的出入口； 
+
+3  同时设置台阶和升降平台的出入口。 
+
+▼ 条文说明    
+2.4.1 本条为功能性和安全性要求，规定了无障碍出入口的类型。本条沿用现行标准条文。    
+第1款 平坡出入口是通行最为便捷的无障碍出入口，体现了通用设计的原则，建议在工程中，特别是大型公共建筑中优先选用。无障碍出入口地面坡度不大于1：20时，等同于坡度不大于1：20的轮椅坡道，需满足本规范第2.3节的要求。    
+第2款 与平坡出入口相比，坡度大于1：20的轮椅坡道的坡度比较陡，对于部分行动障碍者来说，走轮椅坡道会比上台阶更加困难，此外，雨雪等气象条件下在轮椅坡道上滑倒的风险增大，因此在出入口同时设置台阶和轮椅坡道更加合理。    
+第3款 同时设置台阶和升降平台的做法主要适用于建筑出入口进行无障碍改造，因为场地条件有限而无法修建轮椅坡道时，可以采用占地面积小的升降平台以取代轮椅坡道的做法。一般的新建建筑及有条件的改造工程不提倡此种做法。   
+
+
+2.4.2  除平坡出入口外，无障碍出入口的门前应设置平台；在门完全开启的状态下，平台的净深度不应小于1.50m；无障碍出入口的上方应设置雨篷。 
+
+▼ 条文说明    
+2.4.2 本条为功能性和安全性要求。无障碍出入口平台的深度不仅要满足轮椅的回转和通行，还要考虑其他人通行的安全和便利；入口上方设置雨篷既能够有效防止上空坠物，也能够在雨雪天气为出入的人群提供过渡空间，避免出入口地面湿滑带来的危险。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.4.3  设置出入口闸机时，至少有一台开启后的通行净宽不应小于900mm，或者在紧邻闸机处设置供乘轮椅者通行的出入口，通行净宽不应小于900mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.4.3 本条为功能性要求。满足轮椅通行是无障碍出入口的重要功能。当出入口设置闸机时，应设轮椅能够通行的通道，同时这也给携带大件行李、推童车、视觉障碍等人士提供了更方便安全的通行条件。本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
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+[ 《建筑与市政工程无障碍通用规范 [附条文说明]》GB 55019-2021 ](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=508)
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+###  2.5 门 
+
+2.5  门 
+
+2.5.1  满足无障碍要求的门应可以被清晰辨认，并应保证方便开关和安全通过。 
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+▼ 条文说明    
+2.5.1 本条为性能要求，是对门能够满足无障碍要求的综合性能要求。满足无障碍要求的门可方便包括乘轮椅者在内的残疾人和老年人的使用。在无障碍通行流线上的门，无障碍电梯、无障碍厕所等有内部使用空间的无障碍设施的门，其他有无障碍需求的房间和空间的门，均需满足无障碍要求。本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.5.2  在无障碍通道上不应使用旋转门。 
+
+▼ 条文说明    
+2.5.2 本条为功能性要求。旋转门无法满足无障碍的功能要求。对于残疾人、老年人、推童车的人士等，旋转门存在障碍和风险。在无障碍通道处如有旋转门，旁边需同时设置符合本节要求的平开门或自动门，以满足无障碍通行。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+2.5.3  满足无障碍要求的门不应设挡块和门槛，门口有高差时，高度不应大于15mm，并应以斜面过渡，斜面的纵向坡度不应大于1：10。 
+
+▼ 条文说明    
+2.5.3 本条为功能性和安全性要求。挡块和门槛会给行动障碍者带来通行困难甚至安全问题，对老年人带来跌倒风险。门内外要尽量做到水平，有高差时以斜面过渡，斜面的纵向坡度过陡也会带来跌倒风险，所以本条对其也提出了要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.5.4  满足无障碍要求的手动门应符合下列规定： 
+
+1  新建和扩建建筑的门开启后的通行净宽不应小于900mm，既有建筑改造或改建的门开启后的通行净宽不应小于800mm； 
+
+2  平开门的门扇外侧和里侧均应设置扶手，扶手应保证单手握拳操作，操作部分距地面高度应为0.85m～1.00m； 
+
+3  除防火门外，门开启所需的力度不应大于25N。 
+
+▼ 条文说明    
+2.5.4 本条为功能性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。第3款是根据近些年实际情况及参照国外标准增加的要求。    
+第1款 根据我国轮椅的相关产品标准，经常使用的电动和手动轮椅，其宽度标准为大于或等于780mm；根据对于辅具发展的调研，轮椅种类越来越多，有些轮椅的宽度更大。对于既有建筑改造或改建的建筑，考虑到可行性，保留现行标准条文中的800mm底线要求；对于新建或扩建的建筑，根据近些年实际情况和发展趋势，参考国外标准中的相关要求，将门开启后的通行净宽调整为900mm。    
+第2款 门扇里侧的执手为便于人进入后将门关上使用。考虑到部分手部残障者的使用，门执手需要满足能够用单手握拳进行操作，不需要紧抓、捏、旋转等需要手和手指配合，或者是手腕灵活转动才能完成的动作。球形门执手不能满足上述要求，常规做法是选择满足上述要求的杠杆式门执手。    
+第3款 手动门需要一定的力量才能完成开门的动作，考虑到上肢力量差的人群，作出本款规定。关于门的启闭力试验方法执行相关的标准规范。    
+
+
+2.5.5  满足无障碍要求的自动门应符合下列规定： 
+
+1  开启后的通行净宽不应小于1.00m； 
+
+2  当设置手动启闭装置时，可操作部件的中心距地面高度应为0.85m～1.00m。 
+
+▼ 条文说明    
+2.5.5 本条为功能性要求。自动门便于残疾人、老年人、推童车者使用，因此公共场所的门应优先考虑采用自动门系统。自动门要考虑其安全性、通行的宽度，当设置手动启闭装置时要考虑其安装高度。手动启闭装置包括按钮、刷卡、密码锁等。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.5.6  全玻璃门应符合下列规定： 
+
+1  应选用安全玻璃或采取防护措施，并应采取醒目的防撞提示措施； 
+
+2  开启扇左右两侧为玻璃隔断时，门应与玻璃隔断在视觉上显著区分开，玻璃隔断并应采取醒目的防撞提示措施； 
+
+3  防撞提示应横跨玻璃门或隔断，距地面高度应为0.85m～1.50m。 
+
+▼ 条文说明    
+2.5.6 本条为安全性要求。选用安全玻璃或采取防护措施是为了防止玻璃门破碎带来的伤害。防撞提示措施包括但不限于防撞提示标志，颜色要考虑背景光线条件变化的情况，能够使人易于察觉，宽度应覆盖完整的玻璃宽度，设置在人坐姿和站姿均能方便识别的高度范围内。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.5.7  连续设置多道门时，两道门之间的距离除去门扇摆动的空间后的净间距不应小于1.50m。 
+
+▼ 条文说明    
+2.5.7 本条为功能性要求。连续设置多道门时，门之间的距离要考虑乘轮椅者、推童车者等开关门和通过所需的空间。本条中的门扇摆动的空间为门扇从关闭到完全开启所占用的空间。本条不适用于客房和住房、居室的套内和户内门。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.5.8  满足无障碍要求的安装有闭门器的门，从闭门器最大受控角度到完全关闭前10°的闭门时间不应小于3s。 
+
+▼ 条文说明    
+2.5.8 本条为功能性和安全性要求。考虑到行动障碍人群移动缓慢的特点，作出本条规定。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+2.5.9  满足无障碍要求的双向开启的门应在可视高度部分安装观察窗，通视部分的下沿距地面高度不应大于850mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.5.9 本条为功能性和安全性要求。对于双向开启的门，使用者需要看到其他使用者从反方向接近，为双方留出反应的时间，避免发生碰撞。观察窗的高度应该能够满足乘轮椅者以及身高矮小者的视野要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
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+
+###  2.6 无障碍电梯和升降平台 
+
+2.6  无障碍电梯和升降平台 
+
+2.6.1  无障碍电梯的候梯厅应符合下列规定： 
+
+1  电梯门前应设直径不小于1.50m的轮椅回转空间，公共建筑的候梯厅深度不应小于1.80m； 
+
+2  呼叫按钮的中心距地面高度应为0.85m～1.10m，且距内转角处侧墙距离不应小于400mm，按钮应设置盲文标志； 
+
+3  呼叫按钮前应设置提示盲道； 
+
+4  应设置电梯运行显示装置和抵达音响。 
+
+▼ 条文说明    
+2.6.1 本条为功能性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。    
+第1款 电梯是包括乘轮椅者在内的行动障碍人群使用最为频繁和方便的垂直交通设施。乘轮椅者在到达候梯厅后，要转换位置和等候，因此候梯厅的深度净尺寸为1.80m比较合适。在空间相对局促时，候梯厅的深度也不应小于1.50m，以满足直径不小于1.50m的轮椅回转空间。    
+第2款 呼叫按钮应设置在能让乘轮椅者及其他行动障碍者易于触碰的位置。当呼叫按钮一侧有垂直墙面时，设置的位置需要距离墙面有一定的距离，以方便乘轮椅者进行操作。盲文标志不宜设置在按钮上，以避免误按。盲文应符合国家语言文字工作委员会、中国残疾人联合会发布的《国家通用盲文方案》的有关规定。    
+第3款 在呼叫按钮前设置提示盲道可以辅助视觉障碍者分辨呼叫按钮所在位置，方便其呼叫电梯。提示盲道尽量避开进出电梯的主要通路以保证乘轮椅者和老年人的通行顺畅。    
+第4款 为方便听觉障碍者辨别电梯停靠楼层和运行信息，设置显示装置对其进行提示；为方便视觉障碍者辨别电梯停靠楼层，设置抵达音响对其进行提示。    
+
+
+2.6.2  无障碍电梯的轿厢的规格应依据建筑类型和使用要求选用。满足乘轮椅者使用的最小轿厢规格，深度不应小于1.40m，宽度不应小于1.10m。同时满足乘轮椅者使用和容纳担架的轿厢，如采用宽轿厢，深度不应小于1.50m，宽度不应小于1.60m；如采用深轿厢，深度不应小于2.10m，宽度不应小于1.10m。轿厢内部设施应满足无障碍要求。 
+
+▼ 条文说明    
+2.6.2 本条为功能性要求。在使用电梯时，乘轮椅者需要相对更大的空间。因此，无障碍电梯轿厢的尺寸应满足包括乘轮椅者在内人士的使用便利和安全。深度为1.40m、宽度为1.10m的小型梯，轮椅进入电梯后不能回转，只能正面进入倒退而出，或倒退进入正面而出，所以这个尺寸为底线性要求，在条件受限的情况下满足乘轮椅者的基本使用条件，具体项目应综合考虑急救和无障碍需求确定适合的轿厢尺寸。轿厢内部设施包括装置设备、内表面材料、扶手等应满足相关标准的无障碍要求。根据近些年实际情况，参考国内、外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.6.3  无障碍电梯的电梯门应符合下列规定： 
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+1  应为水平滑动式门； 
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+2  新建和扩建建筑的电梯门开启后的通行净宽不应小于900mm，既有建筑改造或改建的电梯门开启后的通行净宽不应小于800mm； 
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+3  完全开启时间应保持不小于3s。 
+
+▼ 条文说明    
+2.6.3 本条为功能性要求。本条中的电梯门包括楼层门和轿厢门。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.6.4  公共建筑内设有电梯时，至少应设置1部无障碍电梯。 
+
+▼ 条文说明    
+2.6.4 本条为功能性要求。考虑到公共建筑使用者的公共性，设置本条，并不意味着其他类型的建筑允许不设置无障碍电梯，其他类型建筑应满足相关标准的对于无障碍电梯设施的要求。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.6.5  升降平台应符合下列规定： 
+
+1  深度不应小于1.20m，宽度不应小于900mm，应设扶手、安全挡板和呼叫控制按钮，呼叫控制按钮的高度应符合本规范第2.6.1条的有关规定； 
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+2  应采用防止误入的安全防护措施； 
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+3  传送装置应设置可靠的安全防护装置。 
+
+▼ 条文说明    
+2.6.5 本条为功能性和安全性要求。升降平台包括垂直升降平台和斜向升降平台，垂直升降平台在改造工程中因场地限制而应用较多。升降平台的下部、传送装置等易造成伤害的部位应采取围挡等形式的安全防护措施。第1款在现行标准条文基础上进行了调整，第2款、第3款涉及人身安全，沿用现行标准条文。   
+
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+###  2.7 楼梯和台阶 
+
+2.7  楼梯和台阶 
+
+2.7.1  视觉障碍者主要使用的楼梯和台阶应符合下列规定： 
+
+1  距踏步起点和终点250mm～300mm处应设置提示盲道，提示盲道的长度应与梯段的宽度相对应； 
+
+2  上行和下行的第一阶踏步应在颜色或材质上与平台有明显区别； 
+
+3  不应采用无踢面和直角形突缘的踏步； 
+
+4  踏步防滑条、警示条等附着物均不应突出踏面。 
+
+▼ 条文说明    
+2.7.1 本条为安全性要求。视觉障碍者主要使用的楼梯和台阶一般位于老年人建筑、医疗建筑、康复建筑等视觉障碍者较多使用的建筑，以及肓人公园、盲人沙滩等服务于较多视觉障碍者的室外空间。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。本条第1款和第2款的规定是为了提示视觉障碍者所在位置接近有高差变化处。提示盲道的长度应与梯段的宽度相对应指的是以整块提示盲道砖连接覆盖梯段宽度，如梯段宽度为1.20m，提示盲道砖的宽度为250mm时，铺设4块盲道砖，提示盲道与梯段两侧边缘间距100mm。   
+第3款 无踢面楼梯易造成跌绊危险。踏步的前缘如有突出部分，应设计成圆弧形，不应设计成直角形，以防将拐杖头绊落和对鞋面刮碰。    
+第4款 踏步防滑条、警示条等附着物突出踏面易造成跌绊危险。本款要求不包括带防滑、警示功能的成品踏步砖的表面凸起。    
+
+
+2.7.2  行动障碍者和视觉障碍者主要使用的三级及三级以上的台阶和楼梯应在两侧设置扶手。 
+
+▼ 条文说明    
+2.7.2 本条为安全性要求。行动障碍者和视觉障碍者主要使用的楼梯和台阶一般位于老年人建筑、医疗建筑、康复建筑等行动障碍者和视觉障碍者较多使用的建筑，以及残障人、老年人经常使用的室外空间。本条沿用现行标准条文。   
+
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+###  2.8 扶手 
+
+2.8  扶  手 
+
+2.8.1  满足无障碍要求的单层扶手的高度应为850mm～900mm；设置双层扶手时，上层扶手高度应为850mm～900mm，下层扶手高度应为650mm～700mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.8.1 本条为功能性要求。本条规定的扶手高度为踏步前缘垂直向上到扶手中心线的高度。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.8.2  行动障碍者和视觉障碍者主要使用的楼梯、台阶和轮椅坡道的扶手应在全长范围内保持连贯。 
+
+▼ 条文说明    
+2.8.2 本条为功能性和安全性要求。扶手的不连贯不但会带来使用的不便，而且可能造成使用扶手者突然失去支撑的安全隐患。行动障碍者和视觉障碍者主要使用的楼梯、台阶和轮椅坡道一般位于老年人建筑、医疗建筑、康复建筑等行动障碍者和视觉障碍者较多使用的建筑，以及残障人、老年人经常使用的室外空间。楼梯、台阶的全长范围指梯段和休息平台，轮椅坡道的全长范围指坡段和休息平台。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+2.8.3  行动障碍者和视觉障碍者主要使用的楼梯和台阶、轮椅坡道的扶手起点和终点处应水平延伸，延伸长度不应小于300mm；扶手末端应向墙面或向下延伸，延伸长度不应小于100mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.8.3 本条为功能性和安全性要求。楼梯和台阶的扶手延伸长度的计算为：从第一级/最后一级踏步前缘开始算起。为了避免人们在使用扶手后突然感觉手臂滑下扶手而产生不安，将扶手的末端加以处理，以利于身体稳定。同时也是为了利于包括乘轮椅者在内的行动障碍者在刚开始借助扶手做上下楼梯、坡道等行动时的抓握或借力。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.8.4  扶手应固定且安装牢固，形状和截面尺寸应易于抓握，截面的内侧边缘与墙面的净距离不应小于40mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.8.4 本条为功能性和安全性要求。要求扶手固定是为了防止可转动等形式的非固定扶手在使用时带来的安全隐患。老年人、病弱者等人士经常将全身依靠扶手，所以扶手的安装必须足够牢固。一般情况下圆形扶手的直径或矩形扶手的截面宽度为30mm～50mm易于抓握。当扶手安装在墙上时，扶手的内侧与墙之间要有一定的距离，给手的抓握提供适当的空间。因关系到各类人群的安全和使用便利，扶手均应满足本条要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条沿用现行标准条文。   
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+2.8.5  扶手应与背景有明显的颜色或亮度对比。 
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+▼ 条文说明    
+2.8.5 本条为功能性要求，为了便于视觉障碍者辨认扶手的位置，扶手应与安装固定的背景墙面形成视觉的反差。因关系到各类人群的使用便利，扶手均应满足本条要求。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
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+###  2.9 无障碍机动车停车位和上/落客区 
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+2.9  无障碍机动车停车位和上/落客区 
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+2.9.1  应将通行方便、路线短的停车位设为无障碍机动车停车位。 
+
+▼ 条文说明    
+2.9.1 本条为功能性要求，为无障碍机动车停车位设置位置的指导原则。地面停车场中，应将距离建筑的无障碍出入口路线短、临近无障碍通道、通行方便的停车位设为无障碍机动车停车位。地上停车楼和地下停车库中，应将距离无障碍电梯路线短且通行方便的停车位设为无障碍机动车停车位。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.9.2  无障碍机动车停车位一侧，应设宽度不小于1.20m的轮椅通道。轮椅通道与其所服务的停车位不应有高差，和人行通道有高差处应设置缘石坡道，且应与无障碍通道衔接。 
+
+▼ 条文说明    
+2.9.2 本条为功能性要求。停车位一侧设置一定宽度的轮椅通道，是为了方便乘轮椅者由车辆转乘至轮椅。相邻的两个无障碍机动车停车位可共用一个轮椅通道。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.9.3  无障碍机动车停车位的地面坡度不应大于1：50。 
+
+▼ 条文说明    
+2.9.3 本条为功能性和安全性要求。对无障碍机动车停车位地面坡度的控制，目的在于当乘轮椅者从车辆转乘至轮椅时，轮椅能够稳定停放。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.9.4  无障碍机动车停车位的地面应设置停车线、轮椅通道线和无障碍标志，并应设置引导标识。 
+
+▼ 条文说明    
+2.9.4 本条为功能性要求。本条的目的是为引导使用者顺利找到无障碍机动车停车位。无障碍机动车停车位标志一般设在无障碍机动车停车位的地面停车线范围内。设置轮椅通道线是为了避免占用。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.9.5  总停车数在100辆以下时应至少设置1个无障碍机动车停车位，100辆以上时应设置不少于总停车数1％的无障碍机动车停车位；城市广场、公共绿地、城市道路等场所的停车位应设置不少于总停车数2％的无障碍机动车停车位。 
+
+▼ 条文说明    
+2.9.5 本条为关于无障碍机动车停车位基本配置数量的底线要求。计算采取进位原则，如240辆总停车数时，如按照1％的设置要求，应设置3个无障碍机动车停车位。本条参考现行标准相关条文的最低标准，为底线性要求。具体项目应根据需求确定合理的配置数量。   
+
+
+2.9.6  无障碍小汽（客）车上客和落客区的尺寸不应小于2.40m×7.00m，和人行通道有高差处应设置缘石坡道，且应与无障碍通道衔接。 
+
+▼ 条文说明    
+2.9.6 本条为功能性要求。在交通客运场站、医院及其他客流集中的公共场所以及无障碍需求比较集中的设施的上客和落客区内设置无障碍小汽（客）车上客和落客区，便于乘轮椅者使用。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。 
+
+[ 《建筑与市政工程无障碍通用规范 [附条文说明]》GB 55019-2021 ](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=508)
+
+###  2.10 缘石坡道 
+
+2.10  缘石坡道 
+
+2.10.1  各种路口、出入口和人行横道处，有高差时应设置缘石坡道。 
+
+▼ 条文说明    
+2.10.1 本条为功能性要求。高差为行动障碍者的主要障碍，解决高差问题为无障碍通行的重要功能。在各种路口、出入口和人行横道处，存在由于立缘石的设置产生高差的地方，而设置缘石坡道为解决此障碍的主要无障碍设施。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.10.2  缘石坡道的坡口与车行道之间应无高差。 
+
+▼ 条文说明    
+2.10.2 本条为功能性和安全性要求。缘石坡道的坡口与车行道之间做到无高差，便于行动障碍者、推童车者、携带行李者等人士的安全通行。本条规定的“无高差”首先指的是应设计为无高差，在施工时也应在满足相应施工验收标准的基础上尽量避免高差。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.10.3  缘石坡道距坡道下口路缘石250mm～300mm处应设置提示盲道，提示盲道的长度应与缘石坡道的宽度相对应。 
+
+▼ 条文说明    
+2.10.3 本条为功能性和安全性要求。在缘石坡道的坡道下口附近设置提示盲道时，提示盲道是设置在缘石坡道上，而不是设置在车行道上（图1）。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照我国香港、澳门地区标准以及国外标准增加了要求。    
+提示肓道的长度应与缘石坡道的宽度相对应指的是以整块提示盲道砖连接覆盖缘石坡道通长宽度，如图1所示，二面坡缘石坡道正面坡道宽度为1.2m，提示盲道砖的宽度为250mm时，铺设4块盲道砖，提示盲道与坡道两侧边缘间距100mm。    
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eeb9ebf3d.jpg)   
+
+
+2.10.4  缘石坡道的坡度应符合下列规定： 
+
+1  全宽式单面坡缘石坡道的坡度不应大于1：20； 
+
+2  其他形式缘石坡道的正面和侧面的坡度不应大于1：12。 
+
+▼ 条文说明    
+2.10.4 本条为功能性和安全性要求。缘石坡道的坡度需要满足一定条件，以避免坡道设置过陡造成使用时的安全隐患。由于全宽式单面坡缘石坡道的设置受人行道宽度的影响较小，因此规定全宽式单面坡缘石坡道的坡度不应大于1：20。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.10.5  缘石坡道的宽度应符合下列规定： 
+
+1  全宽式单面坡缘石坡道的坡道宽度应与人行道宽度相同； 
+
+2  三面坡缘石坡道的正面坡道宽度不应小于1.20m； 
+
+3  其他形式的缘石坡道的坡口宽度均不应小于1.50m。 
+
+▼ 条文说明    
+2.10.5 本条为功能性要求。缘石坡道的宽度需要满足一定条件，以保证乘轮椅者和行人的通行。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.10.6  缘石坡道顶端处应留有过渡空间，过渡空间的宽度不应小于900mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.10.6 本条为功能性要求。缘石坡道顶端处需要留有一定的空间（图1），保证包括乘轮椅者在内的行人的滞留及安全通过。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照我国香港、澳门和国外标准增加了要求。   
+
+
+2.10.7  缘石坡道上下坡处不应设置雨水箅子。设置阻车桩时，阻车桩的净间距不应小于900mm。 
+
+▼ 条文说明    
+2.10.7 本条为功能性要求。缘石坡道的设置需要考虑与其他设施的组配问题，如雨水箅子、阻车桩等，避免造成使用者的通行不便或障碍。这个问题在我国城市中比较普遍，造成了比较多的安全问题。根据近些年实际情况，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+###  2.11 盲道 
+
+2.11  盲  道 
+
+2.11.1  盲道的铺设应保证视觉障碍者安全行走和辨别方向。 
+
+▼ 条文说明    
+2.11.1 本条为功能性和安全性要求。为方便视觉障碍者的安全通行，人行道或其他场所的地面常采用铺设盲道的形式，使视觉障碍者通过盲杖触觉及脚感等方式，实现向前行走及辨别方向的目的。我国近些年的无障碍建设比较重视盲道的铺设，但是也产生了很多铺设不合理的情况。本条为关于盲道铺设的原则性要求。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况增加了要求。   
+
+
+2.11.2  盲道铺设应避开障碍物，任何设施不得占用盲道。 
+
+▼ 条文说明    
+2.11.2 本条为功能性和安全性要求。盲道不仅要达到引导及提示视觉障碍者通行的作用，更要起到保护视觉障碍者通行安全的目的，因此盲道在人行道的设置位置要避开树木（穴）、电线杆、拉线、变电箱等地面及地上部分的障碍物。盲道上也不得设置垃圾桶、消火栓等设施，非机动车的停放位置应避开盲道。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+2.11.3  需要安全警示和提示处应设置提示肓道，其长度应与需安全警示和提示的范围相对应。行进盲道的起点、终点、转弯处，应设置提示盲道，其宽度不应小于300mm，且不应小于行进盲道的宽度。 
+
+▼ 条文说明    
+2.11.3 本条为功能性和安全性要求。提示盲道具有警示危险和提示变化的作用，对于视觉障碍者的安全出行非常重要。需要安全警示和提示处包括需提示的门、视觉障碍者主要使用的楼梯和台阶的起止处、站台边缘及其他可能发生人身伤害或者需要提示定位的位置。“其长度应与需安全警示和提示的范围相对应”的含义参考本规范第2.10.3条条文说明。为了便于视觉障碍者能够辨识，提示盲道的宽度要满足一定的要求。本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+2.11.4  盲道应与相邻人行道铺面的颜色或材质形成差异。 
+
+▼ 条文说明    
+2.11.4 本条为功能性和安全性要求。由于部分视觉障碍者能够辨别光线及色觉的反差，因此盲道的颜色或材质要与相邻人行道的铺面形成差异，便于视觉障碍者的发现及使用。盲道的颜色一般情况下采用中黄色。本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+##  3  无障碍服务设施 
+
+###  3.1 一般规定 
+
+3  无障碍服务设施 
+
+3.1  一般规定 
+
+3.1.1  通往无障碍服务设施的通道应为无障碍通道。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.1 本条为功能性要求。通向无障碍服务设施的通道应符合本规范第2.2节无障碍通道的要求。本条为关于无障碍服务设施的原则性要求，在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+3.1.2  具有内部使用空间的无障碍服务设施的入口和室内空间应方便乘轮椅者进入和使用，内部应设轮椅回转空间，轮椅需要通行的区域通行净宽不应小于900mm。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.2 本条为功能性要求。考虑到有些情况下保证直径1.50m的轮椅回转空间比较困难，所以本条要求至少提供能以各种形式满足乘轮椅者进行轮椅回转的空间，不但包括适合轮椅回转的平面布置，也包括利用家具、洁具下部的空间等方式。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.1.3  具有内部使用空间的无障碍服务设施的门在紧急情况下应能从外面打开。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.3 本条为安全性要求，保证使用者在使用无障碍服务设施发生意外时的救助。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.1.4  具有内部使用空间的无障碍服务设施应设置易于识别和使用的救助呼叫装置。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.4 本条为安全性要求。为避免使用者在使用无障碍服务设施发生意外时无法向外部求助，应设置救助呼叫装置以为使用者能够在紧急状况下向外发送求助信号提供条件。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.1.5  无障碍服务设施的地面应坚固、平整、防滑、不积水。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.5 本条为安全性要求，沿用现行标准条文。   
+
+
+3.1.6  无障碍服务设施内供使用者操控的照明、设备、设施的开关和调控面板应易于识别，距地面高度应为0.85m～1.10m。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.6 本条为功能性要求。无障碍厕所、无障碍客房和无障碍住房、居室等无障碍设施的内部，墙面上布置的控制照明、空调等设备设施的开关和调控面板，在选择产品时应优先选择通用设计的产品，安装高度应考虑乘轮椅者及身材矮小者的使用需要。本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.1.7  无障碍服务设施内安装的部件应符合下列规定： 
+
+1  应安装牢固； 
+
+2  安全抓杆直径应为30mm～40mm，内侧与墙面的净距离不应小于40mm； 
+
+3  低位挂衣钩、低位毛巾架、低位搁物架距地面高度不应大于1.20m。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.7 本条为功能性和安全性要求。无障碍服务设施内安装的部件包括安全抓杆、多功能台、固定座位、低位置物部件等。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，在现行标准条文基础上进行了调整。    
+第1款 无障碍服务设施内安装的部件大多用来支撑身体，安装不牢固易引起人身伤害。实际使用中折翻式安全抓杆、多功能台和固定座位的安全问题更严重，应考虑折翻的功能对于牢固性的影响。    
+第2款 安全抓杆设在坐便器、低位小便器、洗手盆、淋浴间、浴盆等的周围或内部，是行动障碍者保持身体平衡和进行移动不可缺少的安全保护措施。其形式有很多种，一般有水平、直立、L形等形式，以及固定、旋转、吊环等方式。    
+第3款 为满足乘轮椅者及身材矮小者的使用需要制定。    
+
+
+3.1.8  无障碍坐便器应符合下列规定： 
+
+1  无障碍坐便器两侧应设置安全抓杆，轮椅接近坐便器一侧应设置可垂直或水平90°旋转的水平抓杆，另一侧应设置L形抓杆； 
+
+2  轮椅接近无障碍坐便器一侧设置的可垂直或水平90°旋转的水平安全抓杆距坐便器的上沿高度应为250mm～350mm，长度不应小于700mm； 
+
+3  无障碍坐便器另一侧设置的L形安全抓杆，其水平部分距坐便器的上沿高度应为250mm～350mm，水平部分长度不应小于700mm；其竖向部分应设置在坐便器前端150mm～250mm，竖向部分顶部距地面高度应为1.40m～1.60m； 
+
+4  坐便器水箱控制装置应位于易于触及的位置，应可自动操作或单手操作； 
+
+5  取纸器应设在坐便器的侧前方； 
+
+6  在坐便器附近应设置救助呼叫装置，并应满足坐在坐便器上和跌倒在地面的人均能够使用。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.8 本条为功能性和安全性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。有长期使用者的居住建筑的户内或套内卫生间的坐便器可不执行本条要求，根据使用者情况进行具体处理。    
+第1款～第3款 这3款为坐便器两侧设置安全抓杆的要求。在坐便器的两侧安装安全抓杆（图2～图4），供乘轮椅者从轮椅上转移到坐便器上以及拄拐杖者和下肢虚弱者在起立时使用。水平安全抓杆可做水平旋转90°或垂直旋转90°，  在使用前将抓杆转到贴近墙面上，不占空间，待轮椅靠近坐便器后再将抓杆转过来，协助乘轮椅者从轮椅上转换到坐便器上。L形抓杆竖向部分一般与地面垂直，也可根据使用要求设置成非垂直的角度，位置在坐便器前端，便于使用者借助其拉起身体。    
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eeba64a07.jpg)   
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eebabcb5c.jpg)   
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eebb228d1.jpg)   
+
+第5款 主要是考虑到弯腰、转身不方便的人士的使用。    
+第6款 如厕时更容易产生跌倒危险，所以在本规范第3.1.4条关于救助呼叫装置的原则性要求的基础上，本款强调了应在坐便器附近设置救助呼叫装置。可通过安装不同高度的救助呼叫按钮，或设置救助呼叫拉绳，满足坐在坐便器上和跌倒在地面的人均能够使用救助呼叫装置。    
+
+
+3.1.9  无障碍小便器应符合下列规定： 
+
+1  小便器下口距地面高度不应大于400mm； 
+
+2  应在小便器两侧设置长度为550mm的水平安全抓杆，距地面高度应为900mm；应在小便器上部设置支撑安全抓杆，距地面高度应为1.20m。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.9 本条为功能性和安全性要求。本条沿用现行标准条文。    
+第1款 无障碍小便器设为低位小便器，方便乘轮椅者、身材矮小者等人群的使用，尤其落地式小便池为包括身材矮小者在内的各种体形的使用者提供更高的便利性。    
+第2款 无障碍小便器的两侧和上部设置安全抓杆（图5～图7），水平安全抓杆主要用于辅助抓扶撑起的动作；支撑安全抓杆主要供使用者将胸部靠住，使重心更为稳定，支撑安全抓杆距小便器后墙面的距离需根据小便器尺寸合理设置，宜与小便器下口前缘距墙距离一致，一般为250mm左右。    
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eebb8d32c.jpg)   
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eebc212cc.jpg)   
+
+
+3.1.10  无障碍洗手盆应符合下列规定： 
+
+1  台面距地面高度不应大于800mm，水嘴中心距侧墙不应小于550mm，其下部应留出不小于宽750mm、高650mm、距地面高度250mm范围内进深不小于450mm、其他部分进深不小于250mm的容膝容脚空间； 
+
+2  应在洗手盆上方安装镜子，镜子反光面的底端距地面的高度不应大于1.00m； 
+
+3  出水龙头应采用杠杆式水龙头或感应式自动出水方式。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.10 本条为功能性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。有长期使用者的居住建筑的户内或套内卫生间的洗手盆可不执行本条要求，根据使用者情况进行具体处理。    
+第1款 考虑到乘轮椅者在保持坐姿时可以触摸到的高度和最远点，台面的设置不应过高；考虑乘轮椅者需要占用较大的宽度，水嘴中心不应距侧墙过近；台面下设置可供乘轮椅者容膝容脚的空间，以保证乘轮椅者能够在坐姿时洗手和用水。容膝容脚空间的尺寸参见本规范第3.6.4条条文说明的图10。    
+第2款 乘轮椅者在使用面盆后，一般需倒退移动以远离面盆，设置镜子可协助乘轮椅者观察其背后的情况，避免在倒退时撞到他人。镜子的安装高度应能够同时满足站立和坐姿的人使用。    
+第3款 考虑到部分肢体不便者手部力量有限，杠杆式或感应式水龙头更便于其使用。    
+
+
+3.1.11  无障碍淋浴间应符合下列规定： 
+
+1  内部空间应方便乘轮椅者进出和使用； 
+
+2  淋浴间前应设便于乘轮椅者通行和转动的净空间； 
+
+3  淋浴间坐台应安装牢固，高度应为400mm～450mm，深度应为400mm～500mm，宽度应为500mm～550mm； 
+
+4  应设置L形安全抓杆，其水平部分距地面高度应为700mm～750mm，长度不应小于700mm，其垂直部分应设置在淋浴间坐台前端，顶部距地面高度应为1.40m～1.60m； 
+
+5  控制淋浴的开关距地面高度不应大于1.00m；应设置一个手持的喷头，其支架高度距地面高度不应大于1.20m，淋浴软管长度不应小于1.50m。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.11 本条为功能性和安全性要求。本条为对于无障碍淋浴间的基本要求。无障碍淋浴间有单独设置的，也有纳入卫生间（厕所）设置的，均应满足本条的要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。有长期使用者的居住建筑的户内或套内卫生间的淋浴间可不执行本条要求，根据使用者情况进行具体处理。    
+第1款 平面设计应根据淋浴设施的布局，考虑乘轮椅者进出和使用所需要的空间。    
+第2款 淋浴间前的净空间不但方便乘轮椅者的通行和使用，也便于照护人员协助不便者完成更衣等动作。    
+第3款 本款要求固定的浴间坐台的安装需牢固，可为折叠式。为了保证安全，一般情况下不宜使用移动座位。    
+第4款 本款中L形抓杆竖向部分一般应与地面垂直，以保证在湿滑环境里的使用安全。L形抓杆的垂直部分宜设置在浴间坐台前端200mm～300mm。    
+第5款 淋浴间中所安装的手持式淋浴喷头可方便乘轮椅者使用，根据具体情况确定是否设置固定式淋浴喷头。    
+无障碍淋浴间如图8、图9所示布置，使用较为合理。为避免喷头的立管影响安全抓杆的使用，可采用入墙式固定喷头的设置，或将安全抓杆适当远离其固定的墙面安装。也可设置可灵活调节高度的喷头，需可调节至不大于1.20m的高度。当将安全抓杆的竖杆用做手持喷头的支架时，需考虑竖杆的位置便于坐在浴间坐台上取放喷头。    
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eebc72534.jpg)   
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eebcd51bf.jpg)   
+
+
+3.1.12  无障碍盆浴间应符合下列规定： 
+
+1  浴盆侧面应设不小于1500mm×800mm的净空间，和浴盆平行的一边的长度不应小于1.50m； 
+
+2  浴盆距地面高度不应大于450mm；在浴盆一端设置方便进入和使用的坐台； 
+
+3  应沿浴盆长边和洗浴坐台旁设置安全抓杆。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.12 本条为功能性和安全性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。有长期使用者的居住建筑的户内或套内卫生间的盆浴空间可不执行本条要求，根据使用者情况进行具体处理。    
+第1款 浴盆侧面的净空间不但方便乘轮椅者的通行和使用，也便于照护人员协助不便者完成更衣等动作。    
+第2款 浴盆高度考虑到满足乘轮椅者从轮椅上平滑地移动到浴盆中。    
+第3款 为防止在使用浴盆时发生滑倒设置安全抓杆，安全抓杆形式根据具体的情况合理确定。    
+
+
+3.1.13  无障碍厨房应符合下列规定： 
+
+1  厨房设施和电器应方便乘轮椅者靠近和使用； 
+
+2  操作台面距地面高度应为700mm～850mm，其下部应留出不小于宽750mm、高650mm、距地面高度250mm范围内进深不小于450mm、其他部分进深不小于250mm的容膝容脚空间； 
+
+3  水槽应与工作台底部的操作空间隔开。 
+
+▼ 条文说明    
+3.1.13 本条为功能性和安全性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。有长期使用者的居住建筑的户内或套内厨房可不执行本条要求，根据使用者情况进行具体处理。    
+第1款 一般家庭内厨房的空间尺寸无法满足乘轮椅者的使用需要，在布置无障碍厨房时需要考虑乘轮椅者的通行、回转和使用高度。    
+第2款 无障碍厨房操作台面高度考虑到乘轮椅者的使用需要，根据具体使用要求确定合理数值。其下部设置容膝容脚空间，尺寸参见本规范第3.6.4条条文说明的图10，以保证乘轮椅者使用。    
+第3款 家庭的厨房中多安装不锈钢的水槽，一些乘轮椅者下肢没有知觉，为避免水槽中的热水造成烫伤，要求水槽与工作台底部的操作空间隔开。    
+
+
+###  3.2 公共卫生间（厕所）和无障碍厕所 
+
+3.2  公共卫生间（厕所）和无障碍厕所 
+
+3.2.1  满足无障碍要求的公共卫生间（厕所）应符合下列规定： 
+
+1  女卫生间（厕所）应设置无障碍厕位和无障碍洗手盆，男卫生间（厕所）应设置无障碍厕位、无障碍小便器和无障碍洗手盆； 
+
+2  内部应留有直径不小于1.50m的轮椅回转空间。 
+
+▼ 条文说明    
+3.2.1 本条为功能性要求。本条中的公共卫生间（厕所）指男、女分设的供公众使用的卫生间（厕所）。本条沿用现行标准条文。无障碍厕位应符合本规范第3.2.2条的规定，无障碍小便器应符合本规范第3.1.9条的规定，无障碍洗手盆应符合本规范第3.1.10条的规定。   
+
+
+3.2.2  无障碍厕位应符合下列规定： 
+
+1  应方便乘轮椅者到达和进出，尺寸不应小于1.80m×1.50m； 
+
+2  如采用向内开启的平开门，应在开启后厕位内留有直径不小于1.50m的轮椅回转空间，并应采用门外可紧急开启的门闩； 
+
+3  应设置无障碍坐便器。 
+
+▼ 条文说明    
+3.2.2 本条为功能性和安全性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。    
+第1款1.80m×1.50m的尺寸可提供乘轮椅者进入后调整角度和回转的空间，轮椅可在坐便器侧面靠近后平移就位。此尺寸要求不只限于面积要求，也要求了单边尺寸的最小值，例如2.00m×1.35m虽然和1.80m×1.50m面积一致，但也不满足本款要求。    
+第2款 无障碍厕位的门鼓励采用推拉门。如采用平开门，一般情况下应向外开启，便于紧急情况施救，如向内开启则内部应留有足够的净空间，并且门闩在门外可开启，以便于发生紧急情况时进入救助。    
+第3款 无障碍坐便器应符合本规范第3.1.8条的规定。    
+
+
+3.2.3  无障碍厕所应符合下列规定： 
+
+1  位置应靠近公共卫生间（厕所），面积不应小于4.00m  2  ，内部应留有直径不小于1.50m的轮椅回转空间； 
+
+2  内部应设置无障碍坐便器、无障碍洗手盆、多功能台、低位挂衣钩和救助呼叫装置； 
+
+3  应设置水平滑动式门或向外开启的平开门。 
+
+▼ 条文说明    
+3.2.3 本条为功能性和安全性要求。本条中的无障碍厕所是指无性别区分、男女均可使用的小型无障碍厕所，因为可以在家属的陪同下进入，可方便各类人群的使用。本条中的无障碍厕所不包括无障碍客房及无障碍住房、居室内的无障碍卫生间。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。    
+第1款 无障碍厕所因内部设施较多，面积要大于无障碍厕位。    
+第2款 内部设施的设置考虑到不同使用者的主要需求。无障碍坐便器应符合本规范第3.1.8条的规定，无障碍洗手盆应符合本规范第3.1.10条的规定。    
+第3款使用者跌倒时有可能阻碍门向内打开从而影响救助，所以无障碍厕所不允许采用内开门。   
+
+
+3.2.4  公共建筑中的男、女公共卫生间（厕所），每层应至少分别设置1个满足无障碍要求的公共卫生间（厕所），或在男、女公共卫生间（厕所）附近至少设置1个独立的无障碍厕所。 
+
+▼ 条文说明    
+3.2.4 本条为功能性要求，是公共建筑内配置无障碍卫生设施数量的底线性要求。在我国现行标准中没有明确此要求，对标发现国外标准大多有此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。具体项目应根据需求确定合理的配置数量。   
+
+
+###  3.3 公共浴室和更衣室 
+
+3.3  公共浴室和更衣室 
+
+3.3.1  满足无障碍要求的公共浴室应符合下列规定： 
+
+1  应设置至少1个无障碍淋浴间或盆浴间和1个无障碍洗手盆； 
+
+2  无障碍淋浴间的短边宽度不应小于1.50m，淋浴间前应设一块不小于1500mm×800mm的净空间，和淋浴间入口平行的一边的长度不应小于1.50m； 
+
+3  淋浴间入口应采用活动门帘。 
+
+▲ 收起条文说明    
+3.3.1 本条为功能性和安全性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。    
+第1款 公共浴室的浴间有淋浴和盆浴两种，均应保证各自有一个无障碍浴间。无障碍淋浴间应符合本规范第3.1.11条的规定，无障碍盆浴间应符合本规范第3.1.12条的规定，无障碍洗手盆应符合本规范第3.1.10条的规定。    
+第2款 本款为对于公共浴室中单独的无障碍淋浴间的要求，不包括淋浴纳入无障碍卫生间（厕所）的情况。淋浴纳入无障碍卫生间（厕所）的情况参照本规范第3.4.4条的规定。    
+第3款 浴间的入口采用活动门帘既可以节省浴间面积，而且在紧急情况时便于进行救助。    
+
+
+3.3.2  无障碍更衣室应符合下列规定： 
+
+1  乘轮椅者使用的储物柜前应设直径不小于1.50m的轮椅回转空间； 
+
+2  乘轮椅者使用的座椅的高度应为400mm～450mm。 
+
+▼ 条文说明    
+3.3.2 本条为功能性要求。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。    
+
+
+[ 《建筑与市政工程无障碍通用规范 [附条文说明]》GB 55019-2021 ](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=508)
+
+###  3.4 无障碍客房和无障碍住房、居室 
+
+3.4  无障碍客房和无障碍住房、居室 
+
+3.4.1  无障碍客房和无障碍住房、居室应设于底层或无障碍电梯可达的楼层，应设在便于到达、疏散和进出的位置，并应与无障碍通道连接。 
+
+▼ 条文说明    
+3.4.1 本条为功能性要求。本条及本节其他各条为一般通用意义上的无障碍客房或无障碍住房、居室的要求。当项目建设要求提供一定比例的无障碍客房或无障碍住房、居室时，所提供的客房或住房、居室应满足本节各条要求。进行局部无障碍改造的客房或住房、居室不属于一般通用意义上的无障碍客房或无障碍住房、居室，可根据功能要求或长期使用者的要求具体处理。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.4.2  人员活动空间应保证轮椅进出，内部应设轮椅回转空间。 
+
+▼ 条文说明    
+3.4.2 本条为功能性要求。人员活动空间指的是人需要进入的厅、通道和房间，包括起居室（厅）、卧室、卫生间、厨房、阳台、走廊等。考虑到房间内保证直径1.50m的轮椅回转空间比较困难，所以本条要求提供能以各种形式满足乘轮椅者进行轮椅回转的空间，不但包括适合轮椅回转的平面布置，也包括利用家具、洁具等下部的空间。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.4.3  主要人员活动空间应设置救助呼叫装置。 
+
+▼ 条文说明    
+3.4.3 本条为安全性要求。本条为保障使用者在遇到紧急情况时能够得到及时救助。主要人员活动空间指的是人员会比较长时间停留的空间，包括起居室（厅）、卧室、卫生间、厨房等。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.4.4  无障碍客房和无障碍住房、居室内应设置无障碍卫生间，并符合下列规定： 
+
+1  应保证轮椅进出，内部应设轮椅回转空间； 
+
+2  内部应设置无障碍坐便器、无障碍洗手盆、无障碍淋浴间或盆浴间、低位挂衣钩、低位毛巾架、低位搁物架和救助呼叫装置； 
+
+3  应设置水平滑动式门或向外开启的平开门。 
+
+▼ 条文说明    
+3.4.4 本条为功能性和安全性要求。无障碍客房和无障碍住房、居室内的无障碍卫生间，内部设施的设置考虑到不同使用者的主要需求。无障碍坐便器应符合本规范第3.1.8条的规定，无障碍洗手盆应符合本规范第3.1.10条的规定。不同于本规范第3.2.3条的无障碍厕所，无障碍客房和无障碍住房、居室内的无障碍卫生间往往将淋浴或盆浴纳入其内，其无障碍淋浴或盆浴区域应满足本规范第3.1.11条或第3.1.12条的规定。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.4.5  无障碍客房和无障碍住房设置厨房时应为无障碍厨房。 
+
+▼ 条文说明    
+3.4.5 本条为功能性要求。无障碍厨房应符合本规范第3.1.13条的规定。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+3.4.6  乘轮椅者上下床用的床侧通道宽度不应小于1.20m。 
+
+▼ 条文说明    
+3.4.6 本条为功能性要求。本条为确保乘轮椅者能够在床与轮椅之间顺畅移动。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+3.4.7  窗户可开启扇的执手或启闭开关距地面高度应为0.85m～1.00m，手动开关窗户操作所需的力度不应大于25N。 
+
+▼ 条文说明    
+3.4.7 本条为功能性要求。考虑乘轮椅者及手部力量较弱的人的操作，窗户可开启扇的执手或设置自动或手动启闭系统时的开关距地高度应在一定范围内。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+3.4.8  无障碍住房的门禁和无障碍客房的门铃应同时满足听觉障碍者、视觉障碍者和言语障碍者使用。 
+
+▼ 条文说明    
+3.4.8 本条为功能性要求，考虑了不同障碍者的使用需求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+###  3.5 轮椅席位 
+
+3.5  轮椅席位 
+
+3.5.1  轮椅席位的观看视线不应受到遮挡，并不应遮挡他人视线。 
+
+▼ 条文说明    
+3.5.1 本条为功能性要求，为设置轮椅席位的指导原则。进行观众厅视线设计时要考虑轮椅席位，保证席位之间相互不遮挡。当轮椅席位处可安装易于拆卸的固定座椅时，也要考虑不同使用状况的视线要求。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+3.5.2  轮椅席位应设置在便于疏散的位置，并不应设置在公共通道范围内。 
+
+▼ 条文说明    
+3.5.2 本条为功能性和安全性要求。本条规定了设置轮椅席位的位置，保证乘轮椅者能够及时疏散，同时不影响其他观众疏散。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+3.5.3  轮椅席位区应通过无障碍通行设施与疏散出口、公共服务、卫生间、讲台等必要的功能空间和设施连接。 
+
+▼ 条文说明    
+3.5.3 本条为功能性要求。乘轮椅者作为观众或需登台者，除了观众厅之外，可能需要使用到售票处、餐厅、休息厅等公共服务空间，需要去设置无障碍设施的公共卫生间（厕所）或无障碍厕所，也有可能需要登台演讲或表演等。应根据功能需求确保轮椅席位区与其他必要的空间或位置之间的无障碍连接。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+3.5.4  轮椅席位应符合下列规定： 
+
+1  每个轮椅席位的净尺寸深度不应小于1.30m，宽度不应小于800mm； 
+
+2  观众席为100座及以下时应至少设置1个轮椅席位；101座～400座时应至少设置2个轮椅席位；400座以上时，每增加200个座位应至少增设1个轮椅席位； 
+
+3  在轮椅席位旁或邻近的座席处应设置1：1的陪护席位； 
+
+4  轮椅席位的地面坡度不应大于1：50。 
+
+▼ 条文说明    
+3.5.4 本条为功能性要求。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。    
+第1款 本条规定了轮椅席位的占地尺寸。一个轮椅席位的宽度（面向舞台或银幕）为800mm，是乘轮椅者的手臂推动轮椅时所需的最小宽度。考虑到轮椅从前方或后部进出轮椅席位时前后的移动空间，最小深度设为1.30m。前后通道不可占压轮椅席位的尺寸范围。    
+第2款 本款规定了设置轮椅席位数量比例的底线性要求。400座以上时，当不能被200整除时，不足200的部分也应设置1个轮椅席位。例如当为750座时，应设置4个轮椅席位。为了更经济有效地利用空间，当固定席位数量不能满足使用要求，且轮椅席位未被使用时，允许在轮椅席位处安装易于拆卸的固定座椅，拆卸后不可影响轮椅的使用。    
+第3款 考虑到乘轮椅者大多有人陪伴出行，所以设置陪护席位。若陪护席位无法设置在轮椅席位旁，也要尽可能在邻近处设置。    
+第4款 本款保证了轮椅安全停放。    
+
+
+###  3.6 低位服务设施 
+
+3.6  低位服务设施 
+
+3.6.1  为公众提供服务的各类服务台均应设置低位服务设施，包括问询台、接待处、业务台、收银台、借阅台、行李托运台等。 
+
+▲ 收起条文说明    
+3.6.1 本条为功能性要求。本条规定了低位服务设施的设置范围。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+3.6.2  当设置饮水机、自动取款机、自动售票机、自动贩卖机等时，每个区域的不同类型设施应至少有1台为低位服务设施。 
+
+▲ 收起条文说明    
+3.6.2 本条为功能性要求。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+3.6.3  低位服务设施前应留有轮椅回转空间。 
+
+▲ 收起条文说明    
+3.6.3 本条为功能性要求。低位服务设施前的轮椅回转空间可利用低位服务设施下部的空间。根据近些年实际情况，参考国外标准中的相关要求，本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+3.6.4  低位服务设施的上表面距地面高度应为700mm～850mm，台面的下部应留出不小于宽750mm、高650mm、距地面高度250mm范围内进深不小于450mm、其他部分进深不小于250mm的容膝容脚空间。 
+
+▲ 收起条文说明    
+3.6.4 本条为功能性要求，考虑了乘轮椅者使用。本条沿用现行标准条文。容膝容脚空间的尺寸参见图10。    
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795eebd469d6.jpg)   
+
+
+##  4  无障碍信息交流设施 
+
+4  无障碍信息交流设施 
+
+4.0.1  无障碍标识应纳入室内外环境的标识系统，应连续并清楚地指明无障碍设施的位置和方向。 
+
+▼ 条文说明    
+4.0.1 本条为功能性和安全性要求。标识是在环境中，通过视觉、听觉、触觉或其他感知方式向使用者提供导向与识别功能的载体，标识系统为全部标识的总称。无障碍标识系统是为残疾人、老年人和其他有需求的人传递各种信息的标识系统，是城市、建筑等室内外环境的标识系统的必要组成部分，并且不能出现断点以至失去引导作用。一般情况下，概念性指称用“无障碍标识”这一用语，而具体的标识图案和实体用“无障碍标志”这一用语。本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+4.0.2  无障碍标志的安装位置和高度应保证从站立和座位的视觉角度都能够看见，并且不应被其他任何物品遮挡。 
+
+▼ 条文说明    
+4.0.2 本条为功能性要求，无障碍标志包括通用的无障碍标志、无障碍设施标志和带指示方向的无障碍设施标志。要保障无障碍标志能够让不同高度的站立者、乘轮椅者都能看到。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+4.0.3  无障碍设施处均应设置无障碍标识。 
+
+▼ 条文说明    
+4.0.3 本条为功能性要求。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+4.0.4  对需要安全警示处，应同时提供包括视觉标识和听觉标识的警示标识。 
+
+▼ 条文说明    
+4.0.4 本条为安全性要求。涉及人身安全的警示对于所有人都非常重要，对于视觉障碍、听觉障碍的人群，必须提供保证他们能够获得信息的警示标识。本条中的“需要安全警示处”包括禁止靠近或触碰的、并在一段时间内固定的地点和设施（如机房、设备、施工地点等），以及在一段时间内固定的可能发生人身伤害的位置。在保证视觉障碍、听觉障碍人群安全的原则下，临时性的保洁、维修、维护等，可以通过人员值守等管理手段替代听觉标识的作用；位于设备层、施工场地内等封闭管理的特定区域的机房、设备、施工地点等，可根据情况具体处理。本条在现行标准条文基础上进行了调整。   
+
+
+4.0.5  语音信息密集的公共场所和以声音为主要传播手段的公共服务应提供文字信息的辅助服务。 
+
+▼ 条文说明    
+4.0.5 本条为功能性要求。依据《无障碍环境建设条例》第二十四条：“公共服务机构和公共场所应当创造条件为残疾人提供语音和文字提示、手语、肓文等信息交流服务。”语音信息密集的公共场所，如运动场馆、集会场所、教育机构、公共事务服务场所、交通枢纽场站等，提供文字信息辅助可以帮助听觉障碍者获得必要的信息。以声音为主要传播手段的公共服务，应提供字幕或文本服务。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+4.0.6  在以视觉信息为主的公共服务中，应提供听觉信息的辅助服务。 
+
+▼ 条文说明    
+4.0.6 本条为功能性要求。依据《无障碍环境建设条例》第二十四条：“公共服务机构和公共场所应当创造条件为残疾人提供语音和文字提示、手语、盲文等信息交流服务。”在如查询、阅览、个人自助终端等以视觉信息为主的公共服务中，提供听觉信息的辅助服务可以帮助视觉障碍者获得必要的信息。听觉信息的辅助服务包括语音引导、文字转语音等。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。   
+
+
+4.0.7  公共场所中的网络通信设备部件应符合下列规定： 
+
+1  低位电话、低位个人自助终端和低位台面计算机应符合本规范第3.6.4条的有关规定； 
+
+2  每1组公用电话中，应至少设1部低位电话，听筒线长度不应小于600mm；应至少设1部电话具备免提对话、音量放大和助听耦合的功能； 
+
+3  每1组个人自助终端中，应至少设1部低位个人自助终端；应至少设1部具备视觉和听觉两种信息传递方式的个人自助终端； 
+
+4  供公众使用的计算机中，应至少提供1台低位台面计算机；应至少提供1台具备读屏软件和支持屏幕放大功能的计算机；应至少提供1台具备语音输入功能的计算机；支持可替换键盘的计算机不应少于20％。 
+
+▼ 条文说明    
+4.0.7 本条为功能性要求。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况及参照国外标准增加了要求。    
+第1款 低位电话、低位个人自助终端和低位台面计算机方便乘轮椅者使用。    
+第2款 免提对话功能是对手部力量弱的使用者的辅助，音量放大功能是对弱听者的辅助，助听耦合功能是对佩戴助听器者的辅助。    
+第3款 个人自助终端是指场所内布置用于查询、引导、简单业务实现等自助使用的终端设备。低位个人自助终端方便乘轮椅者使用。采用视觉和听觉两种信息传递方式，方便视觉障碍者和听觉障碍者的使用。    
+第4款 本款中供公众使用的计算机指公共服务设施中的电脑、网吧中的电脑等。屏幕放大功能是普遍的辅助功能，有些操作系统自带，也可以使用第三方软件实现更多辅助功能。对于文本信息的语音输入已经是非常成熟的技术。目前针对残疾人和老年人的辅助设备越来越多，比如盲文键盘、盲文点阵输出，残疾人和老年人可以使用已经熟悉的输入输出设备替换传统的键盘来操控计算机。    
+
+
+4.0.8  过街音响提示装置应符合下列规定： 
+
+1  应保证视觉障碍者的通行安全，且有利于辨别方向； 
+
+2  应在主要商业街、步行街和视觉障碍者集中区域周边道路的人行横道设置； 
+
+3  应结合人行横道信号灯统一设置； 
+
+4  应避免产生噪声污染； 
+
+5  应设置开关功能。 
+
+▼ 条文说明    
+4.0.8 本条为安全性和功能性要求，参照现行标准条文制定。    
+第1款 过街音响提示装置是目前比较成熟的辅助技术，主要安装于十字路口，需要同时兼顾两个不同方向的提示。因此其方向指示性是必要要求。    
+第2款 设置过街提示音响装置的地点，主要考虑人流量大或者需求集中的地方，其他地段不做强制要求。    
+第3款 过街音响提示装置与交通信号灯联动是为了保障提示信息正确。    
+第4款 本款没有提出定量要求，是考虑道路的噪声随时间变化比较大。对于夜晚比较安静的时候，过街音响提示装置的声音可能比较明显，可根据实际情况采取能够根据环境噪音改变音频和音量的智能过街音响，达到本款要求。    
+第5款 过街音响提示装置的声音可开可关，保证使用的灵活性。    
+
+
+##  5  无障碍设施施工验收和维护 
+
+5  无障碍设施施工验收和维护 
+
+5.0.1  工程竣工验收时，建设单位应组织对无障碍设施的系统性进行检查验收。 
+
+▼ 条文说明    
+5.0.1 本条为无障碍设施系统性的检查验收要求。本条提出在工程竣工验收时对无障碍设施的系统性进行检查验收主要包括两个方面，一是在建设区域内全部无障碍设施验收合格的基础上，对区域内无障碍设施之间的有效衔接进行检查验收，二是对区域内无障碍通行流线与区域周边的道路、建筑物、广场绿地的无障碍衔接进行检查验收，确保区域内外无障碍通行流线的通畅、便利及可达。在我国现行标准中没有明确此要求，本条根据近些年实际情况增加了要求。   
+
+
+5.0.2  工程验收时，应对无障碍设施的地面防滑性能、扶手和安全抓杆的受力性能进行验收。 
+
+▲ 收起条文说明    
+5.0.2 本条为无障碍设施安全性能的验收要求。残障人士、老年人等特殊群体，对地面抗滑适应能力弱，对扶手和安全抓杆的依赖程度大。防滑性能、扶手和安全抓杆的受力性能等涉及人身安全。本条沿用现行标准条文。    
+对无障碍设施的地面防滑性能、扶手和安全抓杆的受力性能应按照现行标准进行测试和验收。地面防滑性能按照表1进行现场检验。    
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/01/26/6795f655d28da.jpg)   
+
+
+5.0.3  对竣工验收交付使用的无障碍设施应明确维护责任人。 
+
+▼ 条文说明    
+5.0.3 本条明确无障碍设施的维护主体。根据国务院《无障碍环境建设条例》第十七条规定：“无障碍设施的所有权人和管理人，应当对无障碍设施进行保护，有损毁或者故障及时进行维修，确保无障碍设施正常使用”。无障碍设施的缺损或占用直接影响其安全性、功能性和系统性，必须采取措施并及时修复，维护责任人为所有权人和管理人。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+5.0.4  维护责任人应定期对无障碍设施进行检查，确保其符合安全性、功能性和系统性要求。 
+
+▼ 条文说明    
+5.0.4 本条为无障碍设施检查要求。维护责任人应定期对无障碍设施进行检查，根据保证无障碍设施安全性、功能性和系统性的原则确定检查期限。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+5.0.5  对安全性、功能性或系统性缺损的无障碍设施，维护责任人应及时进行维护，保证其正常使用。 
+
+▼ 条文说明    
+5.0.5 本条为无障碍设施维护要求。无障碍设施的系统性维护指对区域内无障碍设施缺损或占用进行维护，以及对区域内无障碍设施与区域外无障碍设施的连接问题进行维护。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+5.0.6  涉及人身安全的无障碍设施，因突发性事件引起功能缺损或因雨雪等原因造成防滑性能下降，维护责任人应采取应急维护措施。 
+
+▼ 条文说明    
+5.0.6 本条为突发情况无障碍设施维护要求。涉及人身安全的无障碍设施因突发性事件引起功能缺损（如：轮椅坡道或扶手损坏、安全抓杆脱落、地面被油渍污染等）或因雨雪等原因造成防滑性能下降等，对残疾人、老年人等人士的伤害程度大，维护责任人应采取应急维护措施。例如：增设临时标志、完善使用功能、采取防滑措施等，并尽快进行全面修复处理。本条沿用现行标准条文。   
+
+
+[ 《建筑与市政工程无障碍通用规范 [附条文说明]》GB 55019-2021 ](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=508)
diff --git a/chengshiguihua/餐厨垃圾处理技术规范附条文说明CJJ184-2012_local.md b/chengshiguihua/餐厨垃圾处理技术规范附条文说明CJJ184-2012_local.md
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--- /dev/null
+++ b/chengshiguihua/餐厨垃圾处理技术规范附条文说明CJJ184-2012_local.md
@@ -0,0 +1,1025 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+餐厨垃圾处理技术规范
+
+Technical code for food waste treatment
+
+CJJ 184-2012
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2013年5月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第1560号
+
+住房城乡建设部关于发布行业标准《餐厨垃圾处理技术规范》的公告
+
+现批准《餐厨垃圾处理技术规范》为行业标准，编号为CJJ 184-2012，自2013年5月1日起实施。其中，第3.0.1、3.0.2、7.5.5、7.5.6、9.0.5条为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2012年12月24日
+
+前言
+
+根据原建设部《关于印发<2006年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标\[2006\]77号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国内外标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本规范。
+
+本规范的主要内容是：1.总则；2.术语；3.餐厨垃圾的收集与运输；4.厂址选择；5.总体设计；6.餐厨垃圾计量、接受与输送；7.餐厨垃圾处理工艺；8.辅助工程；9.工程施工及验收。
+
+本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
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+本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由城市建设研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送城市建设研究院(地址：北京市西城区德胜门外大街36号；邮政编码：100120)。
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+本规范主编单位：城市建设研究院
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+本规范参编单位：清华大学
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+北京嘉博文生物科技有限公司
+
+青岛天人环境工程有限公司
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+重庆市环卫控股(集团)有限公司
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+上海市环境工程设计科学研究院有限公司
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+青海洁神环境能源产业有限公司
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+宁波开诚生态技术有限公司
+
+北京弗瑞格林环境资源投资有限公司
+
+北京时代桃源环境科技有限公司
+
+本规范参加单位：中联重科股份有限公司
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+北京高能时代环境技术股份有限公司
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+本规范主要起草人员：郭祥信 徐文龙 黄文雄 王敬民 金宜英 于家伊 曹 曼 张 益 张兴庆 周德刚 朱华伦 吴长亮 杨军华 于丽莉 屈志云 刘晶昊 张 波 何永全 梁立宽 蔡 辉 吕德斌 徐长勇 冯幼平 刘 林 杨 韬 罗 博 沈炳国 王云飞 魏小凤 舒春亮 段建国 刘 勇 余昆朋
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+本规范主要审查人员：聂永丰 陶 华 陈朱蕾 冯其林 林 泉 李国学 汪群慧 黄亚军
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+## 1总则
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+1  总    则
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+1.0.1  为贯彻国家有关餐厨垃圾处理的法规和技术政策，保证餐厨垃圾得到资源化、无害化和减量化处理，使餐厨垃圾处理工程建设规范化，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1餐厨垃圾是我国城市的一种主要固体废弃物，由于我国居民生活习惯的原因，餐厨垃圾的产生量较大，餐厨垃圾含水率高、易腐烂发臭，不及时有效处理会给环境造成很大危害。由于利益的驱使，很多餐馆、饭店的餐厨垃圾出售给小商贩加工食用油和禽畜饲料，有的甚至直接喂猪，严重影响了居民的饮食安全。本技术规范的制定旨在规范餐厨垃圾的处理，使餐厨垃圾的处理真正达到无害化，避免饮食风险和环境污染。  
+
+1.0.2  本规范适用于新建、扩建、改建餐厨垃圾收集和处理工程项目的设计、施工及验收。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2新建、改建、扩建的餐厨垃圾处理项目在技术要求上应该一致，因此本技术规范对新建、改建、扩建的餐厨垃圾处理项目具有同等的约束作用。  
+
+1.0.3  餐厨垃圾处理工程建设，应采用先进、成熟、可靠的技术和设备，做到工艺技术先进、运行可靠、消除风险、控制污染、安全卫生、节约资源、经济合理。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3餐厨垃圾处理有多种工艺，本条提出了在处理工艺选择时需要遵循的原则。  
+
+1.0.4  餐厨垃圾收集和处理工程的设计、施工及验收除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.4餐厨垃圾处理厂的建设除应遵守本规范及其引用的标准外，还应遵守垃圾堆肥、沼气工程，建筑结构(包括钢筋混凝土结构、钢结构、砖混结构等)、道路、污水处理、垃圾渗沥液处理、电气工程，自动控制、燃气工程、内燃机发电工程等方面的国家和行业标准。  
+
+## 2术语
+
+2 术 语
+
+2.0.1 餐饮垃圾 restaurant food waste
+
+餐馆、饭店、单位食堂等的饮食剩余物以及后厨的果蔬、肉食、油脂、面点等的加工过程废弃物。
+
+2.0.2 厨余垃圾 food waste from household
+
+家庭日常生活中丢弃的果蔬及食物下脚料、剩菜剩饭、瓜果皮等易腐有机垃圾。
+
+2.0.3 餐厨垃圾 food waste
+
+餐饮垃圾和厨余垃圾的总称。
+
+2.0.4 泔水油 oil in food waste
+
+从餐厨垃圾中分离、提炼出的油脂。
+
+2.0.5 煎炸废油 waste fried oil
+
+餐馆、饭店、单位食堂等做煎炸食品后废弃的煎炸用油。
+
+2.0.6 地沟油 oil made from restaurant drainage sewage
+
+从餐饮单位厨房排水除油设施分离出的油脂和排水管道或检查井清掏污物中提炼出的油脂。
+
+2.0.7 干热处理 dry thermal treatment
+
+将餐厨垃圾预脱水后，利用热能进行干燥处理，同时杀灭细菌的处理过程。
+
+2.0.8 湿热处理 hydrothermal treatment
+
+基于热水解反应，在适当的含水环境中，利用热能对餐厨垃圾进行处理，并改变垃圾后续加工性能的餐厨垃圾处理过程。
+
+2.0.9 含固率 ratio of dry solid to total material(TS)
+
+物料中含有的干物质的重量比率。
+
+2.0.10 反刍动物饲料 ruminant animal feed
+
+用来喂养具有反刍消化方式动物的饲料。反刍动物一般包括牛、羊、骆驼、鹿、长颈鹿、羊驼、羚羊等。
+
+## 3餐厨垃圾的收集与运输
+
+3  餐厨垃圾的收集与运输
+
+3.0.1  餐饮垃圾的产生者应对产生的餐饮垃圾进行单独存放和收集，餐饮垃圾的收运者应对餐饮垃圾实施单独收运，收运中不得混入有害垃圾和其他垃圾。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《生活垃圾处理处置工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=514)GB 55012-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.1由于餐饮垃圾含水、含油量较大，如与其他垃圾混合收集，将为后续处理带来很大麻烦，因此本条要求餐饮垃圾单独收集，不得与其他垃圾混合。本条为强制性条文。  
+
+3.0.2  餐饮垃圾不得随意倾倒、堆放，不得排入雨水管道、污水排水管道、河道、公共厕所和生活垃圾收集设施中。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《生活垃圾处理处置工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=514)GB 55012-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.2由于餐饮垃圾含有大量的有机物，随意倾倒、堆放和直接排入管道会造成环境的严重污染和管道的堵塞，因此本条为强制性条文。  
+
+3.0.3  对餐饮单位的餐饮垃圾应实行产量和成分登记制度，并宜采取定时、定点的收集方式收集。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.3大部分餐饮垃圾来自餐馆、饭店，其产生集中的时间是中午和晚上，为了减少餐厨垃圾存放时间、及时清运餐厨垃圾，在下午和晚间收集比较好。为便于政府监管，建立固定的餐厨垃圾收集点，并对各餐饮单位的餐厨垃圾产生量和成分进行长期跟踪登记是非常必要的，这可有效防止餐饮单位偷售或偷排餐厨垃圾。  
+
+3.0.4  煎炸废油应单独收集和运输，不宜与餐饮垃圾混合收集。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.4煎炸废油一般不含其他杂质，处理时可节省预处理费用，如果与餐饮垃圾混合，处理时比较麻烦。另外煎炸废油的回收价值较高，单独收集有利于资源回收和降低回收成本。  
+
+3.0.5  厨余垃圾宜实施分类收集和分类运输。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.5厨余垃圾是易腐烂发臭的有机物，含水率高，如混在其他生活垃圾中会给后续处理带来很大难度。国内很多城市均在试点厨余垃圾的分类收集，本条旨在引导公众和垃圾收运机构逐步培养厨余垃圾分类收集的习惯。  
+
+3.0.6  餐厨垃圾应采用密闭、防腐专用容器盛装，采用密闭式专用收集车进行收集，专用收集车的装载机构应与餐厨垃圾盛装容器相匹配。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.6由于餐厨垃圾含水量大、有异味，因此其收集容器应密闭，并应与餐厨垃圾收集车相匹配，以防装车时洒漏和异味散发。  
+
+3.0.7  餐厨垃圾应做到日产日清。采用餐厨垃圾饲料化和制生化腐植酸的处理工艺时，具餐厨垃圾在存放、运输过程中应采取防止发生霉变的措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.7餐厨垃圾腐烂速度快，为了避免腐烂变质，需要对每天产生的餐厨垃圾及时收集运输至处理厂进行处理。对于采用餐厨垃圾饲料化和制生化腐植酸的处理工艺，在不易保质的季节可采用加入微生物预处理菌的方法防止餐厨垃圾变质而产生有害菌、毒素等。  
+
+3.0.8  餐厨垃圾运输车辆在任何路面条件下不得泄漏和遗洒。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.8本条是对餐厨垃圾运输车辆的基本要求。  
+
+3.0.9  餐厨垃圾宜直接从收集点运输至处理厂。产生量大、集中处理且运距较远时，可设餐厨垃圾转运站，转运站应采用非暴露式转运工艺。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.9由于餐厨垃圾含水率高、有异味，如进行中间倒运，易对环境造成污染，因此尽量一次性运输。对于一些餐厨垃圾产生量很大且只有一个集中处理厂的城市，为了减少运输费用也可建设中间转运设施，但转运站尽量不使垃圾暴露。本条文中的非暴露式转运工艺包括垃圾容器直接换装(即直接将垃圾容器由小车换装至大车)和车与车直接对接换装(即小车的卸料口与大车卸料口直接对接将垃圾由小车卸入大车)两种。  
+
+3.0.10  运输路线应避开交通拥挤路段，运输时间应避开交通高峰时段。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.10本条是对餐厨垃圾运输的基本要求。  
+
+3.0.11  在寒冷地区使用的餐厨垃圾运输车，应采取防止餐厨垃圾产生冰冻的措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.11寒冷地区冬季含水多的餐厨垃圾在运输过程中易冻结，影响卸料，因此作本条要求。一般是通过保温来防止冻结。  
+
+3.0.12  餐厨垃圾运输车装、卸料宜为机械操作。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.12由于餐厨垃圾异味较大，不宜人工装卸。  
+
+## 4厂址选择
+
+4  厂址选择
+
+4.0.1  餐厨垃圾处理厂的选址应符合当地城市总体规划，区域环境规划，城市环境卫生专业规划及相关规划的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.0.1本条为餐厨垃圾处理厂选址的基本要求。  
+
+4.0.2  厂址选择应综合考虑餐厨垃圾处理厂的服务区域、服务单位、垃圾收集运输能力、运输距离、预留发展等因素。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.0.2服务区域、服务单位、垃圾收集运输能力、运输距离、预留发展等因素是厂址选择时重点考虑的因素。  
+
+4.0.3  餐厨垃圾处理设施宜与其他固体废物处理设施或污水处理设施同址建设。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.0.3餐厨垃圾处理过程中会产生一些污水和残渣，如与其他固体废物处理设施或污水处理设施同址建设，则其污水和残渣处理可以节省投资和运输费用。同址建设也有利于污染物的集中处理，减少环境影响。  
+
+4.0.4  厂址选择应符合下列条件；
+
+   1  工程地质与水文地质条件应满足处理设施建设和运行的要求。
+
+   2  应有良好的交通、电力、给水和排水条件。
+
+   3  应避开环境敏感区、洪泛区、重点文物保护区等。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.0.4本条从工程地质、水文地质、交通、电力、给水排水及环境敏感性等方面提出了选址要求，这些因素直接影响工程的可行性。  
+
+## 5总体设计
+
+### 5.1 一般规定
+
+5  总体设计
+
+5.1  一般规定
+
+5.1.1  餐厨垃圾总产生量较大的城市可优先采用集中处理方式处理餐厨垃圾。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.1对于餐厨垃圾总产生量较大的城市来说，建设集中餐厨垃圾处理设施在经济上是比较合理的，并有利于环境保护和资源利用。对于产生量较小的城市，可以采用分散的有机垃圾处理设备对餐厨垃圾进行处理。  
+
+5.1.2  餐厨垃圾处理厂的建设宜根据餐厨垃圾收集率预测或收集效果确定是否分期建设以及各期的建设规模。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.2餐厨垃圾收集难度较大。餐饮垃圾的收集需要政府部门有效的监管，居民厨余垃圾的分类收集需要居民的配合，如果两种垃圾收集率不高，易造成处理设施低负荷运行。因此本条要求根据餐厨垃圾分类收集实施效果确定餐厨垃圾处理厂规模。如果餐厨垃圾收集不能全面展开，则可分期建设处理设施，以免出现设备低负荷运行现象。  
+
+5.1.3  餐厨垃圾处理生产线的数量及规模应根据所选工艺特点、设备成熟度，经技术经济比较后确定，并应考虑设备和生产线的备用性。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.3生产线数量及单条生产线规模是技术经济比较的重要内容。生产线数量越多，设备备用性越好，实际处理能力越强，但生产线数量多投资就大，工程经济性差。生产线数量越少，设备投资越小，工程经济性好，但设备备用性差，实际处理能力易受设备检修的影响。  
+
+[《餐厨垃圾处理技术规范\[附条文说明\]》CJJ 184-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1158)
+
+### 5.2 规模与分类
+
+5.2  规模与分类
+
+5.2.1  餐厨垃圾处理厂建设规模应根据该工程服务区域和用户的餐厨垃圾现状产生量及预测产生量确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.1本条是为餐厨垃圾处理厂规模确定提出的要求。餐厨垃圾的产生具有不确定性和地区差别，因此在确定餐厨垃圾处理规模前要对本厂服务区域内的餐厨垃圾产生特点和产生量进行细致调查，最好调查四季的数据。  
+
+5.2.2  餐饮垃圾产生量应根据实际统计数据确定，也可按人均日产生量进行估算，估算宜按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e235b1d7228.jpg)
+
+   式中：Mc——某城市或区域餐饮垃圾日产生量，kg／d；
+
+         R——城市或区域常住人口；
+
+         m——人均餐饮垃圾产生量基数，kg／(人·d)；人均餐饮垃圾日产生量基数m宜取0.1kg／(人·d)；
+
+         k——餐饮垃圾产生量修正系数。经济发达城市、旅游业发达城市或高校多的城区可取1.05～1.15；经济发达旅游城市、经济发达沿海城市可取1.15～1.30；普通城市可取1.00。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.2餐饮垃圾产生量的最大相关因素就是人，人口越多，餐饮垃圾产生量越大，因此本条给出的餐饮垃圾产生量估算公式中的变量为城市人口，该公式是在大量餐饮垃圾产生量调查的基础上总结得出的。  
+本条给出了人均餐饮垃圾日产生量基数的取值，此值是在大量调查数据的基础上得出的。  
+本条还给出了不同城市餐饮垃圾产生量修正系数k的取值。根据调查统计，经济发达和旅游业发达的城市，餐饮垃圾产生量比普通城市大5％～15％；经济发达旅游城市和经济发达沿海城市的餐饮垃圾产生量比普通城市大15％～30％。另外，高等教育发达的城区，餐饮垃圾的产生量明显偏大，在城市餐厨垃圾产生量估算中也应考虑此情况。
+
+5.2.3  餐厨垃圾处理厂分类宜符合下列规定；
+
+   1  Ⅰ类餐厨垃圾处理厂：全厂总处理能力应为300t／d以上(含300t／d)；
+
+   2  Ⅱ类餐厨垃圾处理厂：全厂总处理能力应为150t／d～300t／d(含150t／d)；
+
+   3  Ⅲ类餐厨垃圾处理厂：全厂总处理能力应为50t／d～150t／d(含50t／d)；
+
+   4  Ⅳ类餐厨垃圾处理厂：全厂总处理能力应为50t／d以下。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.3本条根据处理能力将餐厨垃圾处理厂分为五类。  
+
+### 5.3 总体工艺设计
+
+5.3  总体工艺设计
+
+5.3.1  餐厨垃圾处理主体工艺的选择应符合下列规定：
+
+   1  应技术成熟、设备可靠；
+
+   2  应做到资源化程度高、二次污染及能耗小；
+
+   3  应符合无害化处理要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.1由于餐厨垃圾中可利用物质比较多，因此其处理工艺应充分考虑资源化利用的问题，同时要达到无害化处理。  
+
+5.3.2  生产线工艺流程的设计应满足餐厨垃圾资源化、无害化处理的需要，做到工艺完善、流程合理。环保达标，各中间环节和单体设备应可靠。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.2生产线工艺流程需使各设备、各环节连接成有机的整体，如果有任何一个中间环节或设备发生故障，则整个生产线就要受到影响。  
+
+5.3.3  餐厨垃圾处理车间设备布置应符合下列规定：
+
+   1  物质流顺畅，各工段不应相互干扰；
+
+   2  应留有足够的设备检修空间；
+
+   3  进料和预处理工段应与主处理工段分开；
+
+   4  应有利于车间全面通风的气流组织优化和环境维护。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.3车间布置是餐厨垃圾处理工程设计的重要内容，本条从几个重点方面对餐厨垃圾车间布置进行了要求。  
+1由于餐厨垃圾含水率大，含油量大、异味大，污染性强，因此物质流的组织应做到尽量减少交叉，以防各工段相互干扰，物质流组织应作为餐厨垃圾处理车间布置的重点；  
+2设备检修对于餐厨垃圾处理是经常的，因此设备间距应满足检修的需要；  
+3进料和预处理段环境比较差，如不与主处理工段分开则易影响主处理设备的正常运行和主处理工段的清洁卫生，影响产品质量；  
+4车间内清洁程度由高到低为成品加工工段主处理工段—预处理工段—御料工段。车间内全面通风的气流组织应避免由清洁程度低的工段流向清洁程度高的工段，或由清洁程度低的区域流向清洁程度高的区域。  
+
+### 5.4 总图设计
+
+5.4  总图设计
+
+5.4.1  餐厨垃圾处理厂总图布置应满足餐厨垃圾处理工艺流程的要求，各工序衔接应顺畅，平面和竖向布置合理，建构筑物间距应符合安全要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.4.1本条是对餐厨垃圾处理厂总平面布置的基本要求。  
+
+5.4.2  Ⅱ类以上餐厨垃圾处理厂宜分别设置人流和物流出入口，两出入口不得相互影响，且应做到进出车辆畅通。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.4.2规模大的餐厨垃圾处理厂进厂餐厨垃圾量较大，特别是餐厨垃圾收集高峰时段，垃圾车辆可能会在厂门口集聚，影响人的通行，因此本条提出Ⅱ类以上规模较大的餐厨垃圾处理厂可以分别设置人流和物流出入口。  
+
+5.4.3  餐厨垃圾处理厂各项用地指标应符合国家有关规定及当地土地、规划等行政主管部门的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.4.3本条是对餐厨垃圾处理厂用地指标的基本要求。  
+
+5.4.4  厂区道路的设置，应满足交通运输和消防的需求，并应与厂区竖向设计、绿化及管线敷设相协调。
+
+5.4.5  当处理工艺中有沼气产生时，沼气产生、储存、输送等环节及相关区域的设备、设施应符合国家现行相应防爆标准要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.4.5沼气是可燃气体，其中的主要成分甲烷在空气中的爆炸浓度是5％～25％，如果沼气泄漏到某个空间中极易引起爆炸。因此在可能有沼气泄漏的地方均要考虑防爆设计。防爆设计包括危险场所的划分、防爆等级的划分、防爆设备的选择等。
+
+## 6餐厨垃圾计量、接受与输送
+
+6  餐厨垃圾计量、接受与输送
+
+6.0.1  餐厨垃圾处理厂应设置计量设施，计量设施应具有称重、记录、打印与数据处理、传输功能。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.1本条是对计量设施的一般规定。  
+
+6.0.2  餐厨垃圾卸料间应封闭，垃圾车卸料平台尺寸应满足最大餐厨垃圾收集车的卸料作业。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.2餐厨垃圾卸料时会散发一些臭味，垃圾卸料间是臭味主要产生源，因此本条规定卸料间应封闭，以防臭味散发至室外。另外垃圾车卸料需要一定的空间，在卸料间设计时需要考虑卸料间的大小，应满足最大车的卸料需要。  
+
+6.0.3  餐厨垃圾处理厂卸料口设置数量应根据总处理规模和餐厨垃圾收集高峰期车流量确定，Ⅰ类餐厨垃圾处理厂卸料口不得少于3个。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.3在餐厨垃圾收集高峰期进厂垃圾车数量较多，如卸料门过少，容易造成车辆排队等候时间过长。因此本条要求根据餐厨垃圾量和收集高峰期车流量确定卸料门数量，以避免高峰期车辆排队等候时间过长为原则。  
+
+6.0.4  卸料间受料槽应设置局部排风罩，排风罩设计风量应满足卸料时控制臭味外逸的需要，卸料间的通风换气次数不应小于3次／h。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.4受料槽在卸料时臭味散发强度最大，这时应将排风罩的风量调至最大，使散发的臭气能被有效控制。卸料时垃圾车也散发一些臭味，这些臭味要通过卸料间的全面排风系统进行控制。  
+
+6.0.5  宜设置餐厨垃圾暂存、缓冲容器，缓冲容器的容积应与餐厨垃圾处理工艺和处理规模相协调，且应有防臭气散发的设施。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.5餐厨垃圾产生量变化较大，为了使处理生产线负荷均匀，需要考虑设置暂存容器。对于餐厨垃圾饲料化工艺，由于餐厨垃圾存放时间不能过长，暂存容器不宜过大。  
+
+6.0.6  餐厨垃圾卸料间应设置地面和设备冲洗设施及冲洗水排放系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.6餐厨垃圾卸料时，不可避免会发生一些撒漏，如不及时冲洗，就容易使污物粘沾在地面上，因此需要有冲洗设施对卸料间地面进行及时冲洗，接受设备作业完毕也同样要及时清洗。  
+
+6.0.7  餐厨垃圾输送和卸料倒料过程中应避免飞溅和逸洒。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.7餐厨垃圾含水率高、含油量大，易污染环境，因此在输送和卸料过程中需重点防止飞溅和逸洒。  
+
+6.0.8  采用带式输送机输送餐厨垃圾时，应符合下列要求：
+
+   1  应有导水措施，防止污水横流。
+
+   2  带式输送机上方应设密封罩，并对密封罩实施机械排风。
+
+   3  设有人工分拣工位的带式输送机的移动速度宜为0.1m／s～0.3m／s。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.8采用带式输送机输送餐厨垃圾时，应符合下列要求：  
+1餐厨垃圾含水率高，带式输送时水易于外流，需要有导水措施，防止污水横流。  
+2餐厨垃圾易发臭，设置密封罩并实施机械排风是控制臭气散发的有效措施。  
+3人工分拣工位的带式输送机移动速度不能过快，否则分拣效率降低，且分拣人员会因长时间注视皮带而感到眩晕。  
+
+6.0.9  采用螺旋输送机输送餐厨垃圾时，应符合下列要求：
+
+   1  螺旋输送机的转速应能凋节；
+
+   2  螺旋输送机应具有防硬物卡死的功能；
+
+   3  应具有自清洗功能。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.0.9采用螺旋输送机输送餐厨垃圾时，应符合下列要求：  
+1螺旋输送机转速不同，其输送能力不同，为适应餐厨垃圾收集量的波动，本条要求螺旋输送机转速可调。  
+2当餐厨垃圾中有硬物时，螺旋输送机易被卡住，为使设备运行可靠，需要考虑螺旋输送机的防卡功能。  
+3输送设备一般为间歇运行，停运后残留物易于粘结在设备表面，因此在设备停运后需及时用水清洗，本条要求具有自清洗功能即是保证螺旋输送机停运后的及时清洗。  
+
+## 7餐厨垃圾处理工艺
+
+### 7.1 一般规定
+
+7  餐厨垃圾处理工艺
+
+7.1  一般规定
+
+7.1.1  单位或居民区设置的小型厨余垃圾处理设备应做到技术可靠、排放达标，处理后的残余物应得到妥善处理。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.1本条是对分散设置的小型垃圾处理设施的要求。由于分散处理设施一般设在人口较密的地方，因此要确保处理设施的排放不影响人的身体健康，处理后的残渣也要妥善处理。  
+
+7.1.2  餐厨垃圾处理残渣做有机肥时，其有机肥产品质量应符合国家现行标准《有机肥料》NY 525的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.2本条是对餐厨垃圾制有机肥的基本要求。  
+
+7.1.3  餐厨垃圾制肥中重金属、蛔虫卵死亡率和大肠杆菌值指标应符合现行国家标准《城镇垃圾农用控制标准》GB 8172的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.3重金属含量、蛔虫卵死亡率和大肠杆菌值指标是衡量肥料安全性的重要指标，餐厨垃圾制成的肥料必须符合标准才能使用。  
+
+[《餐厨垃圾处理技术规范\[附条文说明\]》CJJ 184-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1158)
+
+### 7.2 预处理
+
+7.2  预  处  理
+
+7.2.1  餐厨垃圾处理厂应配置餐厨垃圾预处理工序，预处理工艺应根据餐厨垃圾成分和主体工艺要求确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.1餐厨垃圾杂质较多，需要预处理将杂质去除。另外根据不同的处理工艺，也需要将其中的水、油、盐分等物质去除。  
+
+7.2.2  餐厨垃圾预处理设施和设备应具有耐腐蚀、耐负荷冲击等性能和良好的预处理效果。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.2本条是对预处理设施和设备的基本要求。  
+
+7.2.3  餐厨垃圾的分选应符合下列规定：
+
+   1  餐厨垃圾预处理系统应配备分选设备将餐厨垃圾中混杂的不可降解物有效去除。
+
+   2  餐厨垃圾分选系统可根据需要选配破袋、大件垃圾分选、风力分选、重力分选、磁选等设施与设备。
+
+   3  分选出的不可降解物应进行回收利用或无害化处理。
+
+   4  分选后的餐厨垃圾中不可降解杂物含量应小于5％。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.3本条对分选提出了较具体的要求。分选的主要目的就是将餐厨垃圾中的杂质去除，因此分选设备应将不可降解物有效去除。本条要求分选后的餐厨垃圾中不可降解物的含量小于5％，主要考虑保证餐厨垃圾处理工艺的可靠性和资源化产品的质量。如杂质过多，一方面影响物料的输送性能，另一方面也影响资源化产品的质量。  
+
+7.2.4  餐厨垃圾的破碎应符合下列规定：
+
+   1  餐厨垃圾破碎工艺应根据餐厨垃圾输送工艺和处理工艺的要求确定。
+
+   2  破碎设备应具有防卡功能，防止坚硬粗大物破坏设备。
+
+   3  破碎设备应便于清洗，停止运转后应及时清洗。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.4餐厨垃圾破碎的粒度可根据后续处理工艺的不同有所不同，如采用湿式厌氧工艺，则需将餐厨垃圾破碎至较小粒度，以利于提高物料的流动性。如采用干式厌氧工艺，则不需将餐厨垃圾破碎至太小粒度，以节省运行费用。餐厨垃圾黏性较大，易于在表面粘连、结垢，因此本条要求破碎设备要便于清洗、及时清洗，防止长期结垢造成清洗困难。  
+
+7.2.5  泔水油的分离应符合下列规定：
+
+   1  应根据餐厨垃圾处理主体工艺的要求确定油脂分离及油脂分离工艺。
+
+   2  餐厨垃圾液相油脂分离收集率应大于90％。
+
+   3  应对分离出的油脂进行妥善处理和利用。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.5餐厨垃圾含有较多的食用油脂，不同的餐厨垃圾处理工艺对油脂的要求不同。如油脂加工产品的市场较好，价格较高，且总量较大，则应尽可能将餐厨垃圾中的油脂分离出来单独加工。如油脂总量较小，单独加工不划算，就可以不做油脂分离。油脂的综合利用方式有多种，生产生物柴油、工业用油或用于化工原料，但不能生产食用油或食品加工油。  
+
+7.2.6  餐饮单位厨房下水道清掏物可用于提炼地沟油，地沟油的提炼应符合下列规定：
+
+   1  地沟油提炼过程中产生的废气应得到妥善处理，并应达标排放。
+
+   2  提炼出的地沟油和残渣均不得用于制作饲料或饲料添加剂。
+
+   3  提炼后的残渣和废液应进行无害化处理。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.6餐馆和单位食堂厨房污水中含油较多，油脂易于在排水管道和沉淀池(检查井)中凝固结块而造成管道堵塞，因此需要定期清掏。由于清掏的污物中含有较多凝固油脂，可以将其中的油脂通过加热提炼出来加以利用。由于清掏污物中同时含有赃物和霉变毒素等，提炼出的油脂不可避免要受到一定程度的污染，因此本条提出提炼出的地沟油不得用于制作饲料或饲料添加剂。  
+
+7.2.7  严禁将煎炸废油、泔水油和地沟油用于生产食用油或食品加工。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.7煎炸废油、泔水油和地沟油均含有一些有害物，不能再用于食品加工和食用油，以保证饮食安全。  
+
+7.2.8  利用湿热处理方法对餐厨垃圾进行预处理时，湿热处理温度宜为120℃～160℃，处理时间不应小于20min。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.8湿热处理即利用高温蒸汽对餐厨垃圾进行加热蒸煮处理，湿热处理可将其中的大分子难降解的有机物水解为易于被动植物吸收的小分子易溶性物质，也可杀灭病原菌，同时也有利于餐厨垃圾脱油和脱水性能的提高。但湿热处理的温度不宜过高，否则会产生有害物。本条提出的处理温度120℃～160℃，时间不少于20min是在国内试验中得出的数据，主要目的是杀灭各种病原菌。  
+
+7.2.9  利用干热处理方法对餐厨垃圾进行预处理时，物料温度宜为95℃～120℃，此温度下物料的停留时间不应小于25min。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.9干热处理主要是对餐厨垃圾进行干燥脱水、加热灭菌，由于干热处理为间接加热，物料温度的上升需要一定时间，干热设备在设计和运行中应满足物料的温度和停留时间，以满足灭菌的要求。为防止有机物焦糊，干热温度不宜超过120℃。
+
+7.2.10  应根据处理后产品质量的要求确定控制盐分措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.10餐厨垃圾含盐量较高，制作饲料和肥料时需考虑对盐分进行控制。  
+
+### 7.3 厌氧消化工艺
+
+7.3  厌氧消化工艺
+
+7.3.1  厌氧消化前餐厨垃圾破碎粒度应小于10mm，并应混合均匀。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.1厌氧消化要求物料流动性好，如果消化物料中颗粒粗大，则易发生沉淀而影响物料的流动性。另外颗粒粗大也影响厌氧消化速度和效果。  
+
+7.3.2  餐厨垃圾厌氧消化的工艺应根据餐厨垃圾的特性、当地的条件经过技术经济比较后确定。
+
+7.3.3  湿式工艺的消化物料含固率宜为8％～18％，物料消化停留时间不宜低于15d。
+
+7.3.4  干式工艺的消化物含固率宜为18％～30％，物料消化停留时间不宜低于20d。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.2～7.3.4餐厨垃圾厌氧消化工艺按照消化物料含固率不同可分为湿式和干式，按照物料温度分为高温和中温。湿式工艺的物料含固率一般控制在8％～18％，干式工艺物料含固率控制在18％～30％。控制含固率是厌氧发酵工艺的关键技术之一，物料含固率控制的效果好坏直接影响厌氧发酵工艺的稳定性和可靠性。物料停留时间湿式工艺控制在15d以上，干式工艺20d以上可保证有机物降解率。  
+湿式和干式厌氧发酵工艺各有优缺点：  
+湿式的优点有：①物料流动性好，易于输送；②易于搅拌，设备耗电虽较小；③物料在反应器的停留时间较短。缺点有：①处理负荷较小；②对于含水率低的垃圾需要额外加水，增加污水处理负担；③物料在反应器中重物质易沉淀，轻物质易漂浮，使得物料匀化较困难；④耗水耗热量较大；⑤物料在反应器中易发生短流；⑥对物料预处理要求高。  
+干式的优点有：①有机物负荷高，抗负荷冲击能力较强；②系统稳定性较好；③对物料预处理要求较低，物料不易发生短流。缺点有：①物料流动性较差，输送耗电较大；②物料均匀性控制较难，需停留时间较长；③宜堵塞而造成停产。  
+
+7.3.5  消化物料碳氮比(C／N)宜控制在(25～30)：1，pH值宜控制在6.5～7.8。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.5餐厨垃圾中的碳氮比(C／N)对消化过程影响很大。大部分产甲烷菌可以利用二氧化碳作为碳源，形成甲烷；氮源方面只能利用氨态氮，而不能利用复杂的有机氮化合物。据有关研究，当氮的含量很高时，高浓度的氨态氮抑制了厌氧发酵产甲烷，在消化过程中，当氨增加到2000mg／L以上时，甲烷产量降低。而当氮的含量适当时，这些氮经分解产生的氨可以调节酸碱度，防止酸积累，利于产甲烷菌发挥其活性。一般情况下，随着C／N比的增加，产气量增加，但C／N比达到30左右后产气量增加趋于平稳。本条提出了物料碳氮比(C／N)和碱度的要求是为了使厌氧发酵达到最佳状态，保证厌氧发酵的效果。  
+
+7.3.6  可采用中温厌氧消化或高温厌氧消化，中温温度以35℃～38℃为宜，高温温度以50℃～55℃为宜。厌氧消化系统应能对物料温度进行控制，物料温度上下波动不宜大于2℃。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.6厌氧消化是一个微生物的作用过程，温度作为影响微生物生命活动过程的重要因素，主要通过影响酶活性来影响微生物的生长速率和对基质的代谢速率。在厌氧消化应用的三个温度范围\[常温(20～25)℃，中温(30～40)℃，高温(50～60)℃\]中，中温和高温消化是生化速率最高和产气率最大的区间。对于干式发酵工艺，含固率大于20％时，在25℃温度下基本不产气，发酵停止，中温发酵速度也较慢，随着含固率(TS)的增加，中温发酵也慢慢停止，只有高温发酵还可以继续进行。表1反映了不同含固率与不同物料温度组合下的厌氧发酵情况。  
+表1不同温度和含固率的发酵情况  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e235b2592cb.jpg)
+
+7.3.7  餐厨垃圾中钠离子含量高对厌氧发酵影响较大时，宜采取降低钠离子的措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.7钠离子对甲烷菌有抑制作用，一般餐厨垃圾中含盐量较高，致使钠离子含量较高，甲烷菌受到抑制而降低厌氧发酵的效率。可以向餐厨垃圾中加入膨润土、白云石粉、粉煤灰、轻烧MgO等矿物材料来降低钠离子含量。  
+
+7.3.8  餐厨垃圾厌氧消化器应符合下列规定：
+
+   1  应有良好的防渗、防腐、保温和密闭性，在室外布置的，应具有耐老化、抗强风、雪等恶劣天气的性能。
+
+   2  容量应根据处理规模、发酵周期、容器强度等因素确定。
+
+   3  厌氧消化器的结构应有利于物料的流动，避免产生滞流死角。
+
+   4  厌氧消化器应具有良好的物料搅拌、匀化功能，防止物料在消化器中形成沉淀。
+
+   5  应有检修孔和观察窗。
+
+   6  应配置安全减压装置，安全减压装置应根据安全部门的规定定期检验。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.8本条是对厌氧消化器的基本规定。物料的搅拌是厌氧消化器的技术关键，搅拌可以使消化物质均一化，提高物料与细菌的接触，加速消化器底物的分解。与污水的厌氧消化相比，餐厨垃圾的含固率高，一部分沼气产生后滞留在消化物料中，通过搅拌可及时释放滞留的沼气。餐厨垃圾的干式消化虽然处理量大，高峰期产气速度也快，但是消化时间较长，良好的搅拌也是解决这一问题的有效措施之一。在干式厌氧消化处理系统中，搅拌是一个技术上的难点，这是因为高的含固率给搅拌装置的选择和动力的配置带来了困难。目前，在厌氧消化中主要的搅拌方式有机械搅拌、发酵液回流搅拌和沼气回流搅拌。  
+厌氧消化器的检修和安全减压装置是保证厌氧消化器稳定、安全运行的重要因素，因此本条对厌氧消化器的检修和安全减压装置提出了要求。
+
+7.3.9  对厌氧产生的沼气应进行有效利用或处理，不得直接排入大气。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.9沼气是含有大量甲烷的可燃气体，甲烷既是温室气体，又是一种能源，如果沼气不进行利用而排向大气，既浪费了能源，又污染了环境。因此本条要求厌氧产生的沼气要加以利用。如量小不值得利用，也要将其燃烧后排放。  
+
+7.3.10  工艺中产生的沼液和残渣应得到妥善处理，不得对环境造成污染。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.10本条是对沼液和残渣处理的基本规定。
+
+7.3.11  沼液做液体肥料时，其液体肥产品质量应符合国家现行标准《含腐植酸水溶肥料》NY 1106的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.11本条是对沼液作叶面肥的基本规定。  
+
+### 7.4 好氧生物处理
+
+7.4  好氧生物处理
+
+7.4.1  好氧堆肥应符合下列规定：
+
+   1  餐厨垃圾采用好氧堆肥方式处理时，应对餐厨垃圾进行水分调节、盐分调节、脱油、碳氮比调节等处理，物料粒径应控制在50mm以内，含水率宜为45％～65％，碳氮比宜为(20～30)：1。
+
+   2  餐厨垃圾宜与园林废弃物、秸秆、粪便等有机废弃物混合堆肥。
+
+   3  餐厨垃圾好氧堆肥应符合国家现行标准《城市生活垃圾好氧静态堆肥处理技术规程》CJJ／T 52的有关规定。
+
+   4  餐厨垃圾好氧堆肥成品质量应符合现行国家标准《城镇垃圾农用控制标准》GB 8172的要求。当堆肥成品加工制造有机肥时，制成的有机肥质量应符合国家现行标准《有机肥料》NY 525和《生物有机肥》NY 884的要求。
+
+   5  餐厨垃圾堆肥过程中产生的残余物应进行回收利用，不可回收利用部分应进行无害化处理。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.1好氧堆肥应符合下列规定：  
+1由于含水、盐、油等物质较多，因此餐厨垃圾直接好氧堆肥可行性较差。但在对餐厨垃圾中的水分、盐分等影响堆肥工艺和堆肥质量的物质进行适当调节后可以进行好氧堆肥。餐厨垃圾也可以混入其他有机废物堆肥物料中进行堆肥处理。  
+2由于餐厨垃圾含水率高、含氮较高，与园林废弃物、秸秆等物质混合堆肥可节省水分调节和碳氮比调节的费用，且可实现其他有机废弃物的集中共处理，有利于资源节约和二次污染控制。  
+3生活垃圾好氧堆肥执行《城市生活垃圾好氧静态堆肥处理技术规程》CJJ／T52，此规范可适用于餐厨垃圾的好氧堆肥。  
+4本款是对堆肥成品和精加工有机肥品质的基本要求。  
+5本款是对餐厨垃圾堆肥残余物处理的基本要求。  
+
+7.4.2  制备生化腐殖酸应符合下列规定：
+
+   1  餐厨垃圾制生化腐殖酸时，应加入腐殖酸转化剂和碳源凋整材，C／N比宜控制在(25～30)：1，物料含水率宜控制在60％±3％，并应经历复合微生物好氧发酵过程，发酵过程中物料温度宜控制在75℃±3℃，并持续8h～10h。
+
+   2  工艺过程使用的微生物菌剂应是国家相关部门允许使用的菌种，且应具有遗传稳定性和环境安全性。
+
+   3  发酵完成后，应将物料中大于5mm的杂物筛除。
+
+   4  餐厨垃圾制生化腐殖酸所使用的生化处理设备应符合国家现行标准《垃圾生化处理机》CJ／T 227的有关规定。
+
+   5  生化腐殖酸成品质量应符合表7.4.2的要求
+
+表7.4.2  生化腐殖酸成品质量要求
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e235b30409a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e235b3bb472.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.2制备生化制腐殖酸应符合下列规定：  
+1本款是对餐厨垃圾制腐殖酸工艺的基本要求。微生物好氧发酵过程是餐厨垃圾无害化处理的需要，发酵过程中物料达到较高的温度并保持一定的时间，是杀灭病原菌的需要。本条要求发酵过程中物料温度达到75℃，并保持(8～10)h，是在工程实践中总结出的数据。  
+2菌种的遗传稳定性是保证微生物菌有效繁殖和发酵效果的重要因素，环境安全性是保证微生物菌使用安全的重要因素，本款要求所使用的微生物菌要同时具有遗传稳定性和环境安全性。  
+3本款是保证产品质量的基本规定。  
+4本款是对制生化腐殖酸所用生化处理设备的基本要求。  
+5本款提出了生化腐殖酸成品质量的要求。  
+
+### 7.5 饲料化处理
+
+7.5  饲料化处理
+
+7.5.1  饲料化处理的餐厨垃圾在处理前应严格控制存放时间，应确保存放和处理过程中不发生霉变。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.1餐厨垃圾易于腐烂变质，如果用餐厨垃圾制作饲料，餐厨垃圾应尽量减少存放时间，并及时处理，以防其发生霉变，产生黄曲霉毒素等有害物，影响饲料产品质量。  
+
+7.5.2  应对饲料化处理的餐厨垃圾进行有效地预处理，将混杂其中的塑料、木头、金属、玻璃、陶瓷等非食物垃圾进行去除，去除后的杂物含量应小于5％。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.2本条是对饲料化的餐厨垃圾预处理的基本要求。  
+
+7.5.3  选择饲料化作为主处理工艺的餐厨垃圾处理，应考虑对霉变餐厨垃圾的无害化处理措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.3由于食品的霉变易产生黄曲霉素等有毒物质，对于一个城市，产生过期食品和霉变餐厨垃圾等不适于进行饲料化的有机物是不可避免的，因此本条要求选择饲料化作为主处理工艺的餐厨垃圾处理厂同时要考虑不适于进行饲料化处理的餐厨垃圾和过期食品的无害化处理措施。  
+
+7.5.4  餐厨垃圾在进入饲料化处理系统前，应对其进行检测，发生霉变的餐厨垃圾及过期变质食品不得进入饲料化处理系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.4发生霉变的餐厨垃圾易产生黄曲霉，黄曲霉是一种常见霉菌，广泛存在于自然界，潮湿易发霉的植物和食品中都会存在。同时，一些发酵食品因为发酵过程本身就易产生黄曲霉毒素。但在一般状态下，黄曲霉本身毒性并不大，高温即可杀灭。但在黄曲霉达到一定浓度后，其产生的代谢物就会产生毒素，该毒素会破坏人体免疫系统，引起肝脏病变甚至致癌。黄曲霉毒素是霉菌的二级代谢产物，1993年就被世界卫生组织的癌症研究机构划定为1类致瘤物。其中黄曲霉毒素B1毒性和致癌性最强，而黄曲霉毒素M1是黄曲霉毒素B1的代谢物。为防止黄曲霉毒素对饲料的污染，本条要求餐厨垃圾在进入饲料化处理系统前对其进行检测，对发生霉变的部分餐厨垃圾和过期食品采取其他处理措施，而不能用于制作饲料。  
+
+7.5.5  餐厨垃圾饲料化处理必须设置病原菌杀灭工艺。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《生活垃圾处理处置工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=514)GB 55012-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.5病原菌是餐厨垃圾中的主要有害物，必须将病原菌杀灭以防饲料中的病原菌感染所饲喂的动物。此条关系到饲料的安全性，因此作为强制性条文。  
+
+7.5.6  对于含有动物蛋白成分的餐厨垃圾，其饲料化处理工艺应设置生物转化环节，不得生产反刍动物饲料。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《生活垃圾处理处置工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=514)GB 55012-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.6生物转化环节可使动物肉蛋白转化为菌体蛋白，降低动物同源性风险。反刍动物食用动物蛋白制成的饲料的风险比非反刍动物高，为安全起见，本条要求餐厨垃圾不能生产反刍动物饲料。  
+
+7.5.7  用于处理餐厨垃圾的微生物菌应是国家相关部门列表允许使用的菌种，确保菌种的有效性和安全性。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.7本条是对生物菌种使用的基本要求。  
+
+7.5.8  采用加热工艺去除餐厨垃圾水分时，加热温度应得到有效控制，避免产生憔化和生成有毒物质。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.8餐厨垃圾中的有机物属于碳水化合物并伴有少量碳氢化合物，这些物质过热燋化后会产生有毒物质，将影响饲料的质量和安全性。  
+
+7.5.9  生产工艺中任何接触物料的设备，在停运后应及时对残留的物料进行清理，防止残留物料霉变影响产品质量。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.9设备中残留的物料在设备停运后极易产生霉变，如不及时清理，等设备恢复生产时霉变的残留物就会混进新的物料中，造成对新物料的污染。  
+
+7.5.10  饲料成品质量应符合现行国家标准《饲料卫生标准》GB 13078以及国家现行有关饲料产品标准的规定。
+
+7.5.11  饲料化产品包装及标签应符合现行国家标准《饲料标签》GB 10648的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.10、7.5.11此两条是对餐厨垃圾制作饲料产品质量和包装的基本要求。  
+
+## 8辅助工程
+
+### 8.1 电气与自控
+
+8  辅助工程
+
+8.1  电气与自控
+
+8.1.1  餐厨垃圾处理厂的生产用电应从附近电力网引接，并根据处理工艺需要考虑保安电源，其接入电压等级应根据餐厨垃圾处理厂的总用电负荷及附近电力网的具体情况，经技术经济比较后确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.1本条是对餐厨垃圾处理厂生产用电接入的基本规定。
+
+8.1.2  餐厨垃圾处理工程的高压配电装置应符合现行国家标准《3～110kV高压配电装置设计规范》GB 50060的有关规定；继电保护和安全自动装置应符合现行国家标准《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB／T 50062的有关规定；过电压保护、防雷和接地应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057和《交流电气装置的接地》DL／T 621的有关规定；爆炸火灾危险环境的电气装置应符合《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》GB 50058中的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.2本条是对餐厨垃圾处理工程的高压配电装置、继电保护和安全自动装置、过电压保护、防雷和接地、爆炸火灾危险环境的电气装置的基本规定。
+
+8.1.3  对于餐厨垃圾厌氧发酵沼气发电工程，电气主接线应符合下列规定：
+
+   1  发电上网时，应至少有一条与电网连接的双向受、送电线路。
+
+   2  发电自用时，应至少有一条与电网连接的受电线路，当该线路发生故障时，应有能够保证安全停机和启动的内部电源或其他外部电源。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.3餐厨垃圾厌氧发酵产生的沼气一般是用于内燃机发电，发出的电可自用，可输入电网。两种情况受、送电线路的连接要求有所不同。
+
+8.1.4  厂用电电压应采用380／220V。厂用变压器接线组别的选择，应使厂用工作电源与备用电源之间相位一致，车间内安装的低压厂用变压器宜采用干式变压器。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.4厂用变压器接线组别一致，以利于满足工作电源与备用电源并联切换的要求。
+
+8.1.5  电测量仪表装置设置应符合国家现行标准《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB／T 50062、《电力装置的电气测量仪表装置设计规范》GB／T 50063和《电测量及电能计量装置设计技术规程》DL／T 5137有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.5本条是电测量仪表装置设置的基本要求。
+
+8.1.6  照明设计应符合现行国家标准《建筑照明设计标准》GB 50034中的有关规定。正常照明和事故照明应采用分开的供电系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.6本条是对照明设计的基本要求。
+
+8.1.7  电缆选择与敷设，应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.7本条是对电缆选择与敷设的基本要求。
+
+8.1.8  餐厨垃圾处理厂应设置中央控制室对全厂各工艺环节进行集中控制。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.8中央控制室可对全厂工艺环节进行集中控制和监视，有利于全厂的安全运行。
+
+8.1.9  餐厨垃圾处理厂的自动化控制系统，宜包括进料系统、预处理系统、处理工艺系统、副产品加工系统、通风除臭系统和其他必要的控制系统。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.9为了保证运行安全、可靠，餐厨垃圾处理厂各主要工艺系统的运行由自动化控制系统集中控制是必要的。
+
+8.1.10  自动化控制系统应采用成熟的控制技术和可靠性高、性能好的设备和元件。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.10本条是对自动化控制系统的基本要求。
+
+[《餐厨垃圾处理技术规范\[附条文说明\]》CJJ 184-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1158)
+
+### 8.2 给排水工程
+
+8.2  给排水工程
+
+8.2.1  厂内给水工程设计应符合现行国家标准《室外给水设计规范》GB 50013和《建筑给排水设计规范》GB 50015的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.2.1本条是对厂内给水工程设计的基本规定。
+
+8.2.2  厂内排水工程设计应符合现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014和《建筑给排水设计规范》GB 50015的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.2.2本条是对厂内排水工程设计的基本规定。
+
+### 8.3 消防
+
+8.3  消    防
+
+8.3.1  餐厨垃圾处理厂应设置室内、室外消防系统，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.3.1本条是对餐厨垃圾处理厂消防设计的基本规定。  
+
+8.3.2  油脂储存间、燃料间和中央控制室等火灾易发设施应设消防报警设施。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.3.2油脂储存间，燃料间和中央控制室均为火灾易发场所，要求设消防报警设施是为了及时发现和消除险情。  
+
+8.3.3  设有可燃气体管道和储存设施的车间应设置可燃气体和消防报警设施。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.3.3本条是对有可燃气体泄漏可能场所消防的基本要求。
+
+8.3.4  餐厨垃圾处理厂的电气消防设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116中的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.3.4本条是对餐厨垃圾处理厂电气消防设计的基本规定。
+
+### 8.4 环境保护与监测
+
+8.4  环境保护与监测
+
+8.4.1  餐厨垃圾的输送、处理各环节应做到密闭，并应设置臭气收集、处理设施，不能密闭的部位应设置局部排风除臭装置。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.1由于餐厨垃圾有机物含量和水分较大，易于腐烂发臭，因此处理各环节应重视密闭和排风除臭。餐厨垃圾处理车间臭味(异味)散发源较多，因此应根据臭味散发点的情况和车间总体布置情况设置局部通风和全面通风设施，并配置除臭设施。
+
+8.4.2  车间内粉尘及有害气体浓度应符合国家现行有关标准的规定，集中排放气体和厂界大气的恶臭气体浓度应符合现行国家标准《恶臭污染物排放标准》GB 14554的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.2本条是对车间内污染物浓度、有组织排放口排放浓度及厂界污染物浓度的要求。
+
+8.4.3  餐厨垃圾处理过程中产生的污水应得到有效收集和妥善处理，不得污染环境。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.3餐厨垃圾含水量大，处理过程中污水产生量也大，餐厨垃圾处理过程的二次污染控制应以污水处理为重点，防止污水的不达标排放。
+
+8.4.4  餐厨垃圾处理过程中产生的废渣应得到无害化处理。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.4餐厨垃圾处理过程不可避免要产生一些废渣，废渣的无害化处理也是餐厨垃圾无害化处理的一部分。
+
+8.4.5  对噪声大的设备应采取隔声、吸声、降噪等措施。作业区的噪声应符合国家有关标准的规定，厂界噪声应符合现行国家标准《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.5本条是对噪声控制的基本要求。
+
+8.4.6  餐厨垃圾处理厂应具备常规的监测设施和设备，并应定期对工作场所和厂界进行环境监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.6常规的监测设施和设备包括化验室及用于日常化验和监测的设备，这些设施和设备是对厂内环境指标进行日常监测所需要的。
+
+8.4.7  餐厨垃圾处理厂工作场所环境监测内容应包括：噪声、粉尘、有害气体(H2S，NH3等)、空气中细菌总数、苍蝇密度等。排气口监测内容应包括：粉尘、有害气体(H2S，SO2，NH3等)。厂界环境监测内容应包括：噪声、总悬浮颗粒物(TSP)、有害气体(H2S，SO2，NH3)等、苍蝇密度、排放污水水质指标(BOD5、CODcr、氨氮等)。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.7本条对厂内环境监测内容提出了要求，这些内容是反映餐厨垃圾环境状况的重要指标。
+
+### 8.5 安全与劳动保护
+
+8.5  安全与劳动保护
+
+8.5.1  餐厨垃圾处理厂的安全生产应符合现行国家标准《生产过程安全卫生要求总则》GB／T 12801的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.5.1本条是对餐厨垃圾处理厂安全生产的基本规定。
+
+8.5.2  餐厨垃圾处理厂的劳动卫生应符合国家现行有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.5.2本条是对餐厨垃圾处理厂劳动卫生的基本规定。
+
+8.5.3  餐厨垃圾处理厂建设与运行应采取职业病防治、卫生防疫和劳动保护的措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.5.3职业病防治、卫生防疫和劳动保护是保护厂内管理人员和操作人员需要考虑的问题。
+
+### 8.6 采暖、通风与空调
+
+8.6  采暖、通风与空调
+
+8.6.1  各建筑物的采暖、空调及通风设计应符合现行国家标准《采暖通风与空气调节设计规范》GB 50019中的有关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.6.1本条是对采暖、空调及通风设计的基本规定。
+
+8.6.2  易产生挥发气体和臭味的部位应设置通风除臭设施。散发少量挥发性气体和臭味的部位或房间，可采用全面通风工艺，全面通风换气次数不宜小于3／h。散发较多挥发性气体和臭味的部位或房间，应采用局部机械排风除臭的通风工艺。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.6.2局部机械排风可根据臭味散发的强度调整排风量，从而有效地控制臭味向外散发，因此，本条要求散发较多挥发性气体和臭味的部位或房间采用局部机械排风除臭的通风工艺。本条所述的全面通风包括自然通风和机械全面通风。对于散发轻微臭味的车间，可采用自然通风，将轻微臭味排出室外。对于臭味较重而散发点散乱的车间，宜采用机械全面通风的方式，将车间内臭味排出，当排放气体臭味较大时，要配置集中除臭设施。
+
+[《餐厨垃圾处理技术规范\[附条文说明\]》CJJ 184-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1158)
+
+## 9工程施工及验收
+
+9  工程施工及验收
+
+9.0.1  建筑、安装工程应符合施工图设计文件、设备技术文件的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.0.1本条是对建筑、安装工程施工的基本要求。
+
+9.0.2  对工程的变更、修改应取得设计单位的设计变更文件后再进行施工。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.0.2本条是施工过程中对工程变更、修改的基本要求。
+
+9.0.3  餐厨垃圾处理厂涉及的建(构)筑物、道路、设备、管道、电缆等工程的施工及验收均应符合相应的国家现行施工和验收规范或规程的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.0.3我国具有较为完善的工程施工及验收规范，餐厨垃圾处理厂涉及土建、电气、设备、管道等多种专业工程，在施工过程中不同专业的施工应遵守不同专业的规范或规程。
+
+9.0.4  餐厨垃圾处理专用设备应由设备生产商负责安装或现场指导安装和设备调试，调试不满足设计要求的不得通过设备验收。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.0.4餐厨垃圾处理设备一般为非标设备，该种设备无标准化的安装图集和程序，安装施工应根据设备制造商的有关资料，在厂家技术人员的指导下进行或直接由设备制造商负责安装。
+
+9.0.5  餐厨垃圾处理厂竣工验收前，严禁处理生产线投入使用。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《生活垃圾处理处置工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=514)GB 55012-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+9.0.5未进行竣工验收的餐厨垃圾处理厂，无法确认所有设备和设施能否正常运转，如投入使用容易引起安全和污染事故，因此本条作为强制性条文。
+
+9.0.6  餐厨垃圾处理厂工程验收依据应包括(但不限于)下列内容：
+
+   1  主管部门的批准文件；
+
+   2  批准的设计文件及设计变更文件；
+
+   3  设备供货合同及合同附件，设备技术说明书和技术文件；
+
+   4  专项设备施工、安装验收规范；
+
+   5  施工、安装纪录资料；
+
+   6  设备调试及试运行纪录资料。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.0.6本条提出了餐厨垃圾处理厂工程验收应依据的主要资料，这些资料是直接反映工程内容、装备水平、建设水平、施工质量的文件，是验收时需要查阅的材料。
+
+9.0.7  餐厨垃圾处理生产线的验收应具备下列条件：
+
+   1  进料、储料、输送、预处理、主体处理、后处理、配套环保设施等均安装完毕，并带负荷试运行合格；
+
+   2  处理量和各项技术参数均达到设计要求；
+
+   3  电气系统和仪表控制系统均安装调试合格。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.0.7餐厨垃圾处理生产线是餐厨垃圾处理厂的核心，生产线的验收是工程验收的前提，本条提出了餐厨垃圾处理生产线验收前须具备的条件。
+
+9.0.8  重要结构部位、隐蔽工程、地下管线，应按工程设计要求及验收标准，及时进行中间验收。未经中间验收，不得作覆盖工程和后续工程。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.0.8本条是对地下隐蔽工程验收的基本规定。
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对于要求严格程度不同的用词说明如下；
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《室外给水设计规范》GB 50013
+
+2 《室外排水设计规范》GB 50014
+
+3 《建筑给排水设计规范》GB 50015
+
+4 《建筑设计防火规范》GB 50016
+
+5 《采暖通风与空气调节设计规范》GB 50019
+
+6 《建筑照明设计标准》GB 50034
+
+7 《建筑物防雷设计规范》GB 50057
+
+8 《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》GB 50058
+
+9 《3～110kV高压配电装置设计规范》GB 50060
+
+10 《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB／T 50062
+
+11 《电力装置的电气测量仪表装置设计规范》GB／T 50063
+
+12 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116
+
+13 《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140
+
+14 《电力工程电缆设计规范》GB 50217
+
+15 《城镇垃圾农用控制标准》GB 8172
+
+16 《饲料标签》GB 10648
+
+17 《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348
+
+18 《生产过程安全卫生要求总则》GB／T 12801
+
+19 《饲料卫生标准》GB 13078
+
+20 《恶臭污染物排放标准》GB 14554
+
+21 《城市生活垃圾好氧静态堆肥处理技术规程》CJJ／T 52
+
+22 《垃圾生化处理机》CJ／T 227
+
+23 《有机肥料》NY 525
+
+24 《交流电气装置的接地》DL／T 621
+
+25 《生物有机肥》NY 884
+
+26 《含腐植酸水溶肥料》NY 1106
+
+27 《电测量及电能计量装置设计技术规程》DL／T 5137
+
+##  自2022年1月1日起废止的条文
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e235b45b970.jpg)
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/公路交通安全设施设计细则JTGTD81-2017_local.md b/luqiaosuidao/公路交通安全设施设计细则JTGTD81-2017_local.md
new file mode 100644
index 0000000..354fc65
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/公路交通安全设施设计细则JTGTD81-2017_local.md
@@ -0,0 +1,4625 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业推荐性标准
+
+公路交通安全设施设计细则
+
+Design Guidelines for Highway Safety Facilities
+
+JTG/T D81-2017
+
+主编单位：交通运输部公路科学研究院
+
+批准部门：中华人民共和国交通运输部
+
+实施日期：2018年01月01日
+
+中华人民共和国交通运输部公告
+
+第47号
+
+交通运输部关于发布《公路交通安全设施设计规范》及《公路交通安全设施设计细则》的公告
+
+现发布《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2017)，作为公路工程行业标准，自2018年1月1日起施行；发布《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2017)，作为公路工程行业推荐性标准，自2018年1月1日起施行。原《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006)及其英文版，以及《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006)同时废止。
+
+《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2017)及《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2017)的管理权和解释权归交通运输部，日常解释和管理工作由主编单位交通运输部公路科学研究院负责。
+
+请各有关单位注意在实践中总结经验，及时将发现的问题和修改建议函告交通运输部公路科学研究院（地址：北京市海淀区花园东路15号，邮政编码：100191），以便修订时研用。
+
+特此公告。
+
+中华人民共和国交通运输部
+
+2017年11月17日
+
+前 言
+
+根据交通运输部厅公路字【2011】115号“关于下达2011年度公路工程标准制修订项目计划的通知”的要求，由交通运输部公路科学研究院作为主编单位主持《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006)的修订工作。
+
+本细则是对原《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006)的全面修订。经批准后以《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2017)颁布实施。
+
+本次修订紧密结合了我国公路运营环境的特征和发展趋势，以及各等级公路的功能和技术条件、交通条件、地形条件，全面总结了《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2017)自2006年9月实施以来国内相关科研、设计成果，吸收、借鉴了国外发达国家的先进经验和标准规范，对关键技术问题开展了专项研究，在全国范围内广泛征求了交通运输行业主管部门、公路建设和运营管理单位以及公路设计、科研单位的意见，经反复讨论、修改和试设计，最后经审查定稿。
+
+本细则由总则、设计代号、总体设计、交通标志、交通标线、护栏和栏杆、视线诱导设施、隔离栅、防落网、防眩设施、避险车道、其他交通安全设施12章和4个附录组成。
+
+本细则与原细则相比，主要修订内容如下：
+
+1.根据《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)的规定，调整了各章节的编排顺序，突出了各类交通安全设施的使用功能。
+
+2.增加了“总体设计”一章，强化了与土建工程、公路管理设施和服务设施之间的协调和衔接，细化了设置标准和结构设计标准。
+
+3.“交通标志”和“交通标线”两章强调了原则性内容，突出了其作为交通安全设施的作用。
+
+4.将隧道入、出口作为独立的设计单元，综合考虑交通标志、标线和护栏的设置。
+
+5.与《公路护栏安全性能评价标准》(JTG B05-01—2013)相一致，将护栏的“防撞等级”调整为“防护等级”，并增加了护栏的防护等级；对路侧护栏的设置条件和防护等级的确定更加具体化，以增加可操作性；细化了各类桥梁护栏的构造要求，系统提出了桥梁护栏试件的设计方法；对中央分隔带开口护栏提出了防护性能的要求；新增了“缓冲设施”的内容；进一步补充和完善了各类常用护栏形式的结构示例；提出了适应于现场设置条件的护栏结构变更方法。
+
+6.将原“轮廓标”一章恢复为“视线诱导设施”，涵盖范围适当扩大，以加强隧道等特殊路段的边缘指示。
+
+7.隔离栅的高度、网格规格根据不同地区隔离对象的特征进行了适当调整，增加了设置“活动门”的规定。
+
+8.防落网的范围扩大到防落物网和防落石网两类。
+
+9.新增“避险车道”一章，对避险车道的设置位置、构造组成、平纵线形、长度、铺装材料、附属设施的设计进行了规定。
+
+10.新增“其他交通安全设施”一章，对防风栅、防雪栅、积雪标杆、限高架、减速丘和凸面镜等交通安全设施的设置原则和规模进行了规定。
+
+本细则由刘会学负责起草第1章，唐琤琤负责起草第2章，刘会学、贾宁、马亮、王伟负责起草第3章，赵妮娜负责起草第4章，宋玉才、侯德藻负责起草第5章，唐琤琤、刘会学、黄晨、李勇、葛书芳、张绍理、高水德负责起草第6章，宋玉才、孙斌负责起草第7章，孙智勇负责起草第8章，宋玉才、张华负责起草第9章，葛书芳负责起草第10章，吴京梅负责起草第11章，张巍汉负责起草第12章，宋玉才负责起草附录A，刘会学负责起草附录B和附录D，刘会学、唐琤琤、邰永刚、邓宝、郑昊负责起草附录C。
+
+请各有关单位在执行过程中，将发现的问题和意见函告本细则日常管理组，联系人：刘会学（地址：北京市海淀区花园东路15号，交通运输部公路科学研究院，邮编：100191；电话：62062052，传真：62370155；电子邮箱：hx.liu@rioh.cn），以便下次修订时参考。
+
+主编单位：交通运输部公路科学研究院
+
+参编单位：北京交科公路勘察设计研究院
+
+广东省交通集团有限公司
+
+江西赣粤高速公路股份有限公司
+
+北京中路安交通科技有限公司
+
+主编：刘会学
+
+主要参编人员：唐琤琤 宋玉才 赵妮娜 黄晨 葛书芳 侯德藻 贾宁 孙斌 李勇 马亮 孙智勇 吴京梅 张巍汉 王伟 邰永刚 邓宝 张绍理 郑昊 张华 高水德
+
+主审：陈永耀
+
+参与审查人员：李爱民 何勇 李春风 程英华 吴华金 段里仁 潘向阳 辛国树 郑铁柱 高海龙 张玉宏 鲍钢 王建强 夏方庆 王松根 沈国华 管桂平 夏传荪 刘光东 孙芙灵 胡彦杰 刘喜平 郭敏 周玉波 倪伟 周克勤 马治国 彭锐 李春杰 尹东升 胡江碧 陈卫霞 李会驰
+
+## 1总则
+
+1 总 则
+
+1.0.1 为规范和统一公路交通安全设施的设计，充分体现公路功能和运营特征，使公路交通安全设施的设计系统完善、设置合理、技术先进、经济实用，根据《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2017)的规定，制定本细则。
+
+条文说明
+
+2006年7月，交通部发布了《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006，以下简称《设计细则》)，作为公路工程行业推荐性标准，于2006年9月1日起施行。
+
+《设计细则》是我国公路工程行业首部以“细则”作为特征名的推荐性标准。与《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006，以下简称《设计规范》）解决公路交通安全设施的设计应该“做什么”相比，《设计细则》则以解决公路交通安全设施“如何做”和“怎样做得更好”的问题为重点。《设计细则》提供了各主要交通安全设施的设计指导思想、设计顺序、设置中需要考虑的因素、如何选取各类交通安全设施的形式以及各类交通安全设施的结构构造要求及推荐的一般构造图等，为设计人员提供了必要的交通安全分析方法及因地制宜开展针对性设计的原则，避免了设计人员盲目照搬《设计规范》的弊端。
+
+《设计细则》颁布实施几年来，我国公路建设事业突飞猛进，交通安全设施也在各等级公路中进行了大量的应用。在具体实践中发现，《设计细则》尚存在一些不能很好地适应我国大规模公路建设需要的问题，具体表现为：
+
+（1）设置方面
+
+在总体设计上，如何加强主动引导设施的设置、合理设置被动防护设施的原则需要进一步细化。
+
+路侧净区的宽度如何根据公路设计速度或运行速度、交通量、几何技术指标（平、纵、横）等因素来确定。
+
+中央分隔带护栏的设置如何体现公路等级、交通量、景观要求等因素。
+
+如何使护栏设置的等级更加精确化。
+
+针对我国大型车辆越来越多的趋势，在《设计细则》中采取什么措施，来提高相关公路的交通安全保障水平。
+
+（2）护栏受碰撞后的变形方面
+
+对各类护栏受碰撞后允许的变形量需要提出要求。
+
+（3）形式选择方面
+
+护栏形式的选择如何更好地体现安全与景观的因素，低等级公路如何采用经济有效的防护措施需要进一步明确。
+
+（4）结构计算方面
+
+桥梁护栏结构的计算模型与方法需进一步细化；各类护栏的基础如何处理需要进一步细化，特别是挡土墙路段和桥梁段等。
+
+（5）护栏一般构造图方面
+
+《设计细则》强调了根据实际情况进行针对性设计的原则，但目前很多设计单位仍希望《设计细则》提供更多的护栏结构一般构造图，供设计时采用。
+
+此外，对多车道高速公路、低等级公路、改扩建工程和公路网络化发展带来的交通安全设施设置方面的新问题，规定有所欠缺或不够具体，在使用操作性方面还有需要改进的空间。
+
+本次《设计细则》的修订工作，主要目的是从我国实际国情和公路交通发展状况出发，全面总结了2006年以来我国公路交通安全设施的使用经验，总结、吸取国内外公路建设和公路安全研究领域的先进经验与失败教训，对现行《设计细则》的条款进行了调整，对多车道高速公路、低等级公路、改扩建工程和公路运营环境发生变化带来的新问题进行补充完善，进一步提高了针对性和可操作性，使《设计细则》更加科学、实用、易于掌握。
+
+1.0.2 本细则适用于新建和改扩建的各等级公路交通安全设施的设计。
+
+条文说明
+
+《设计细则》2006年9月1日施行后，适用范围为新建和改建的各等级公路，本次修订对细则的适用范围调整为新建和改扩建各等级公路交通安全设施的设计。对于改扩建工程，交通安全设施的设计以原则规定为主，具体可参见现行《高速公路改扩建交通工程及沿线设施设计细则》(JTG/T L80)等行业标准的规定。
+
+1.0.3 公路交通安全设施设计内容包括交通标志、交通标线（含突起路标）、护栏、视线诱导设施、隔离栅、防落网、防眩设施、避险车道和其他交通安全设施（含防风栅、防雪栅、积雪标杆、限高架、减速丘和凸面镜）等。
+
+1.0.4 公路交通安全设施应结合路网与公路技术条件、地形条件、交通条件、环境条件进行总体设计，交通安全设施之间、交通安全设施与公路土建工程和其他设施之间应互相协调、配合使用。
+
+1.0.5 公路交通安全设施设计应坚持以人为本、预防为主、系统设计、重点突出的原则。应以公路交通安全综合分析或交通安全评价结果为基础，从公路使用者的角度出发，优先设置主动引导设施，根据需要设置被动防护设施，做到主动引导与被动防护相互结合，以充分体现公路设计功能，适应公路的运行环境特征。
+
+1.0.6 新建公路交通安全设施的设计宜考虑公路运营期间路基加宽、路面加铺、罩面、降雪等因素的影响，并采用一定的技术措施，如图1.0.6所示。改扩建工程交通安全设施设计应在对既有公路开展调查与评价的基础上，结合改扩建后的公路、交通、环境条件进行，对既有设施需要合理利用并对存在的缺陷加以完善。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22737365d0.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22737e02eb.jpg)
+
+条文说明
+
+公路路面加铺、罩面后，部分交通安全设施，如护栏的高度、交通标志的高度均会受到一定程度的影响。这种情况下，在设计时可以考虑采取一定的措施，如适当增加交通标志的高度；混凝土护栏可以适当加高并采用单坡型；波形梁或缆索护栏立柱适当加长并预留连接孔，也可以采用迫紧器抽换式混凝土基础来安装立柱，图1.0.6a）中所示的迫紧器由铸钢材料制作。
+
+对于设置于路基可能加宽路段的交通安全设施，可以考虑采用适当的结构形式，以充分利用既有设施。如图1.0.6b）中所示的门架式交通标志结构，在单侧路基加宽为三个及以上车道时，仅需增加一根横梁、一对法兰盘和一处基础即可，原有主要结构均得到了充分利用。
+
+改扩建公路工程需要充分考虑既有公路的交通安全运营特征，在对其进行调查与评价的基础上，结合改扩建后的公路条件（包括公路等级、设计速度等）、交通条件、环境条件等进行交通安全设施的设计。对既有交通安全设施，从资源节约和环境保护的角度，需要合理利用并对存在的缺陷加以完善。
+
+1.0.7 公路交通安全设施的设计交通量应采用公路的设计交通量，所采用的设计车辆外廓尺寸、代表车型等应符合现行《公路工程技术标准》(JTG B01)和《公路护栏安全性能评价标准》(JTG B05-01)的相应规定。
+
+1.0.8 在满足安全和使用功能的条件下，应积极推广使用可靠的新技术、新材料、新工艺、新产品。
+
+1.0.9 公路交通安全设施设计除应符合本细则的规定外，尚应符合国家和行业现行相关标准的规定。
+
+## 2设计代号
+
+### 2.1 护栏设计代号
+
+2 设计代号
+
+2.1 护栏设计代号
+
+2.1.1 设置于公路路基上的护栏设计代号由护栏构造形式代号、防护等级代号、埋设条件代号三部分组成。各种代号规定如下：
+
+1 护栏构造形式代号
+
+Gr——波形梁护栏
+
+Grd——组合型波形梁护栏
+
+Gc——缆索护栏
+
+RrF——现浇F型混凝土护栏
+
+RrS——现浇单坡型混凝土护栏
+
+RrI——现浇加强型混凝土护栏
+
+RpF——预制F型混凝土护栏
+
+RpS——预制单坡型混凝土护栏
+
+RpI——预制加强型混凝土护栏
+
+2 防护等级代号
+
+C——路侧一（C）级
+
+B——路侧二（B）级
+
+A——路侧三（A）级
+
+SB——路侧四（SB）级
+
+SA——路侧五（SA）级
+
+SS——路侧六（SS）级
+
+HB——路侧七（HB）级
+
+HA——路侧八（HA）级
+
+Bm——中央分隔带二（Bm）级
+
+Am——中央分隔带三（Am）级
+
+SBm——中央分隔带四（SBm）级
+
+SAm——中央分隔带五（SAm）级
+
+SSm——中央分隔带六（SSm）级
+
+HBm——中央分隔带七（HBm）级
+
+HAm——中央分隔带八（HAm）级
+
+3 埋设条件代号
+
+nE——埋设于土中，柱距为n米
+
+E1——混凝土护栏，埋置在土中
+
+E2——混凝土护栏，与下部构造物连接
+
+nB1——埋设于小桥、通道、明涵结构物中，釆用预埋套筒的基础处理方式，柱距为n米
+
+nB2——埋设于小桥、通道、明涵结构物中，釆用预埋地脚螺栓的基础处理方式，柱距为n米
+
+nC——埋设于独立设置的混凝土基础中，柱距为n米
+
+4 标注方法
+
+1）通式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227389608b.jpg)
+
+2）示例
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273979d25.jpg)
+
+2.1.2 设置于公路桥梁上的护栏设计代号由护栏构造形式代号、防护等级代号、埋设条件代号三部分组成。各种代号规定如下：
+
+1 护栏构造形式代号
+
+Bp——梁柱式护栏
+
+Rcw——钢筋混凝土护栏
+
+Cm——组合式护栏
+
+2 防护等级代号
+
+B——路侧二（B）级
+
+A——路侧三（A）级
+
+SB——路侧四（SB）级
+
+SA——路侧五（SA）级
+
+SS——路侧六（SS）级
+
+HB——路侧七（HB）级
+
+HA——路侧八（HA）级
+
+Bm——中央分隔带二（Bm）级
+
+Am——中央分隔带三（Am）级
+
+SBm——中央分隔带四（SBm）级
+
+SAm——中央分隔带五（SAm）级
+
+SSm——中央分隔带六（SSm）级
+
+HBm——中央分隔带七（HBm）级
+
+HAm——中央分隔带八（HAm）级
+
+3 埋设条件代号
+
+B——埋设于混凝土中
+
+Fp——桥梁护栏通过法兰盘与桥面板连接
+
+4 标注方法
+
+1）通式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273a51d77.jpg)
+
+2）示例
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273aeaa67.jpg)
+
+2.1.3 护栏端部及过渡处理的设计代号由护栏端部及过渡处理构造形式代号和防护等级代号两部分组成。各种代号规定如下：
+
+1 护栏端部及过渡处理构造形式代号
+
+AT1——路侧上游端头：AT1-1外展埋入式；AT1-2外展圆头式；AT1-3吸能式
+
+AT2——路侧下游圆形端头
+
+BT——波形梁护栏与混凝土护栏过渡结构段：BT-1端部翼墙式；BT-2搭接式
+
+CU——防撞垫
+
+CT——中央分隔带护栏开口端部结构
+
+DT——护栏三角端端部结构
+
+FT——隧道洞口处端部结构
+
+2 护栏防撞端头或防撞垫防护等级代号
+
+TB——一（TB）级
+
+TA——二（TA）级
+
+TS——三（TS）级
+
+3 标注方法
+
+1）通式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273b874f9.jpg)
+
+2）示例
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273c7065c.jpg)
+
+### 2.2 视线诱导设施设计代号
+
+2.2 视线诱导设施设计代号
+
+2.2.1 视线诱导设施的设计代号由视线诱导设施代号、构造形式代号和埋设条件代号组成。各种代号规定如下：
+
+1 视线诱导设施代号
+
+VG——视线诱导设施
+
+2 构造形式代号
+
+De——轮廓标
+
+De（Rbw）——轮廓标（白色反射片）
+
+De（Rby）——轮廓标（黄色反射片）
+
+De（Rsw）——轮廓标（白色反光膜）
+
+De（Rsy）——轮廓标（黄色反光膜）
+
+Cv——合流诱导标
+
+Gca——线形诱导标
+
+Dt——隧道轮廓带
+
+Wp——示警桩
+
+Wb——示警墩
+
+Ip——道口标柱
+
+3 埋设条件代号
+
+E——埋设于土中
+
+At——附着式
+
+At1——附着于波形梁护栏上
+
+At2——附着于混凝土护栏上
+
+At3——附着于隧道壁上
+
+At4——附着于缆索护栏上
+
+At5——附着于隧道检修道靠近车行道一侧
+
+4 标注方法
+
+1）通式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273d12b3a.jpg)
+
+2）示例
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273d9f94d.jpg)
+
+### 2.3 隔离栅设计代号
+
+2.3 隔离栅设计代号
+
+2.3.1 隔离栅的设计代号由隔离栅代号、构造形式代号、埋设条件代号三部分组成。各种代号规定如下：
+
+1 隔离栅代号
+
+F——隔离栅
+
+2 构造形式代号
+
+Em——钢板网
+
+Ww——焊接网
+
+Wn——编织网
+
+Bw——刺钢丝
+
+Wb——砌墙
+
+3 埋设条件代号
+
+E——埋设于土中
+
+C——埋设于混凝土中
+
+4 标注方法
+
+1）通式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273e56a1c.jpg)
+
+2）示例
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273eed089.jpg)
+
+### 2.4 防落网设计代号
+
+2.4 防落网设计代号
+
+2.4.1 防落物网的设计代号由防落物网代号、构造形式代号、埋设条件代号组成。各种代号规定如下：
+
+1 防落物网代号
+
+Bf——防落物网
+
+2 构造形式代号
+
+Em——钢板网
+
+Ww——焊接网
+
+Wn——编织网
+
+Mp——金属板
+
+3 埋设条件代号
+
+B——埋设或附着于上跨构造物上
+
+4 标注方法
+
+1）通式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273f8f6a5.jpg)
+
+2）示例
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2274048094.jpg)
+
+2.4.2 防落石网的设计代号由防落石网代号、构造形式代号组成。各种代号规定如下：
+
+1 防落石网代号
+
+Sf——防落石网
+
+2 构造形式代号
+
+Rs——钢丝绳网
+
+Cs——环行网
+
+3 标注方法
+
+1）通式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2274136586.jpg)
+
+2）示例
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22741c0ee3.jpg)
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 2.5 防眩设施设计代号
+
+2.5 防眩设施设计代号
+
+2.5.1 防眩设施的设计代号由防眩设施代号、构造形式代号、埋设条件代号组成，各种代号规定如下：
+
+1 防眩设施代号
+
+Gs——防眩设施
+
+2 构造形式代号
+
+P——防眩板
+
+N——防眩网
+
+3 埋设条件代号
+
+E——埋设于土中
+
+C——埋设于混凝土中
+
+Gw——设置在混凝土护栏上
+
+Gr——设置在波形梁护栏上
+
+4 标注方法
+
+1）通式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227427189e.jpg)
+
+2）示例
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22742f2761.jpg)
+
+## 3总体设计
+
+### 3.1 一般规定
+
+3 总体设计
+
+3.1 一般规定
+
+3.1.1 公路交通安全设施必须与公路土建工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。
+
+3.1.2 公路交通安全设施的总体设计为公路工程总体设计的一部分，应按下列规定进行总体设计：
+
+1 协调设计界面：包括明确交通安全设施与公路土建工程、服务设施和管理设施等专业之间的关系和界面，确定各专业之间的设计优先顺序。
+
+2 统一设计原则：公路工程分期修建时，交通安全设施应与公路土建工程统一设计、分期实施；公路工程由两个或以上单位设计时，应由一个单位负责统一各设计单位的设计原则、技术标准、建设规模和主要技术指标。
+
+3 提出文件编制内容：针对公路工程的特点和不同设计阶段的要求，提出各阶段设计文件的构成和具体内容。
+
+3.1.3 公路交通安全设施的总体设计应在充分收集项目及所在路网规划、技术规定、设计图纸和交通安全评价，以及现场调研的基础上进行。
+
+3.1.4 公路交通安全设施的总体设计应包括项目和路网特征分析、设计目标、设置规模、结构设计标准、设计协调与界面划分等内容。
+
+3.1.5 除本细则第3.1.4条的规定外，公路改扩建交通安全设施的设计还应根据既有公路调查与综合分析的结论，包括既有设施的再利用方案和临时交通安全设施的设计方案等。
+
+3.1.6 公路交通安全设施的总体设计应收集的资料主要包括：
+
+1 土建工程和服务、管理设施设计图纸、资料
+
+1）总体设计
+
+①土建工程设计说明，含主线、互通式立体交叉匝道和平面交叉被交道路的技术指标、所在地区的自然、地理特点，以及设计交通量和交通组成等；
+
+②该路线在路网中的位置及路线走向图。
+
+2）路线、路基、路面及排水
+
+①路线平、纵面设计图；
+
+②全线直线、曲线及转角表；
+
+③标准横断面设计图；
+
+④石方区、填方区起讫桩号；
+
+⑤中央分隔带开口桩号。
+
+3）桥梁、涵洞
+
+①特大、大、中、小桥统计表及相应于特大、大、中、小桥的桥型布置图；
+
+②通道、涵洞及人行天桥统计表及通道、涵洞及人行天桥总体布置图。
+
+4）隧道工程
+
+①隧道平面图、纵断面设计图和侧面图（含隧道出口两侧交通岛设计图）；
+
+②隧道建筑限界图及通信边沟细部构造图；
+
+③隧道风机平面图、消防和照明布设位置图及有关布设表格。
+
+5）路线交叉
+
+①交叉工程一览表（含跨主线桥梁、人行天桥等）及分离式立体交叉桥型布置图；
+
+②互通式立体交叉平面图、互通段主线及匝道纵断面设计图，施工图阶段另外收集互通式立体交叉和平面交叉所有连接部位的细部大样图；
+
+③互通式立体交叉出入口交通量及车型构成；
+
+④互通式立体交叉、平面交叉的主要服务区域。
+
+6）服务和管理设施
+
+①服务区、停车区、管理机构、养护工区和收费站等服务和管理设施的位置桩号和平面图；
+
+②监控外场设备布置一览表和布置图。
+
+7）概、预算
+
+土建工程设计概、预算文件中与材料单价、费率相关的表格。
+
+2 现场调研和资料收集的内容
+
+1）向沿线公路运营养护、交通管理等部门以及各类公路使用者调研了解周边路网交通安全设施的设置情况、目前存在的问题和解决建议。
+
+2）收集周边路网相关公路的交通安全设施的设计图纸，并针对新建项目的特点，重点收集各条公路之间的功能划分和交通管理方式、各交通标志版面信息之间的协调性和连续性，以及各条公路服务设施之间的设置位置等资料。
+
+3.1.7 除本细则第3.1.6条的规定外，公路改扩建交通安全设施的总体设计应收集的资料还包括：
+
+1 既有公路交通事故统计资料、交通安全评价报告和交通安全设施竣工文件等；
+
+2 向沿线公路运营养护、交通管理等部门以及各类公路使用者调研了解既有公路交通安全设施的设置情况、目前存在的问题和解决建议等。
+
+3 既有公路交通安全设施的检测报告。
+
+### 3.2 项目和路网特征分析
+
+3.2 项目和路网特征分析
+
+3.2.1 与项目相关资料的分析应包括下列内容：
+
+1 项目在路网中的功能和定位；
+
+2 项目的直接和间接服务范围；
+
+3 项目沿线交通枢纽、旅游景区、饮用水源地保护区等重要设施的分布；
+
+4 项目的技术标准、地形条件、交通条件和环境条件。
+
+3.2.2 项目与所在路网之间关系的分析应包括下列内容：
+
+1 起、终点里程传递的桩号信息；
+
+2 重合路段的起终点信息；
+
+3 穿城路段的起终点信息；
+
+4 构成多路径的路线信息；
+
+5 相关路线的命名和编号信息；
+
+6 被交公路、铁路和航道的相关信息。
+
+3.2.3 从公路使用者的角度对项目进行的交通安全综合分析应包括下列内容：
+
+1 公路运行中可能存在的安全风险和隐患路段（点）；
+
+2 交通安全设施的安全设计重点。
+
+### 3.3 设计目标
+
+3.3 设计目标
+
+3.3.1 应结合项目和路网特征分析结果，从服务、安全、管理、环境、成本等方面提出交通安全设施的设计目标。
+
+条文说明
+
+本条结合交通安全设施的功能要求和建设成本，提出从服务、安全、管理、环境、成本等方面确定交通安全设施的设计目标。这里并非是指每一个项目均要实现这五个方面的目标，而是要根据项目特点和实际条件，合理确定其设计目标，或者优先确定设计目标。如旅游公路，重点需要从服务、安全和环境方面提出设计目标，而成本可不作为重点。
+
+3.3.2 公路交通安全设施的设计应从“提供服务”的角度，根据公路的服务对象和范围，为公路使用者的信息需求、舒适驾驶、平安出行提供技术保障。
+
+条文说明
+
+公路交通安全设施设计单位需要加强与项目建设单位和土建工程设计单位之间的协调，准确掌握土建工程的设计指导思想和原则，确定交通安全设施的服务对象和范围。
+
+3.3.3 公路交通安全设施的设计应从“保障安全”的角度，根据本细则第3.2.3条确定的安全风险和隐患路段（点）及安全设计重点，提出设计目标。
+
+条文说明
+
+具体的设计目标，如交通标志和标线的反光要求、护栏的防护能量、中央分隔带开口护栏的防护等级等。
+
+3.3.4 公路交通安全设施的设计应从“利于管理”的角度，根据交通运营和安全管理的需求，提出有利于交通运营和安全管理的设计目标。
+
+条文说明
+
+公路交通安全设施设计单位通过加强与项目运营、养护管理和交通安全管理等单位的协调，准确掌握公路运营管理的需求，如速度控制、允许通行的车辆、建筑限界的控制等。通过交通安全设施的设计，实现“利于管理”的设计目标。
+
+3.3.5 公路交通安全设施的设计应从“保护环境”的角度，对穿越环境敏感区的公路，提出减少环境破坏、与自然环境相协调的设计目标。
+
+条文说明
+
+对穿越环境敏感区的公路，如旅游公路，公路交通安全设施的设计需要提出减少对自然环境破坏、与自然环境相协调的设计目标，如采用图形化交通标志、设置通透式护栏等。
+
+3.3.6 公路交通安全设施的设计应从“降低全寿命周期成本”的角度，提出效益投资比最大化和降低运营养护成本的设计目标。
+
+条文说明
+
+公路交通安全设施的设计，不但要注重项目的初期建设成本，还要注重其后期维修和养护成本，如常规养护、事故养护、材料储备以及养护修复的方便性等发生的费用。交通安全设施的设计还要有一定的前瞻性，即在投入使用后，不能因为后期发生的少量路面加铺、罩面等养护工作而失去或大幅度降低其使用功能。
+
+3.3.7 公路改扩建项目，应提出既有设施再利用、临时交通安全设施设置的设计目标。
+
+条文说明
+
+交通安全设施的再利用一般包括直接利用、改造利用、作为临时设施和作为材料加以利用等方式。从资源节约的角度，公路改扩建项目要将既有交通安全设施的再利用率作为一个设计目标；此外，为满足边通车、边施工的需要，对临时交通安全设施的设置也要提出一些设计目标，如交通标志的版面、护栏的防护等级等。
+
+### 3.4 设置规模
+
+3.4 设置规模
+
+3.4.1 公路交通安全设施的设置规模，应根据确定的设计目标，综合考虑所在路网规划、公路功能、技术等级、交通量、车型组成和环境等因素，科学论证并合理确定：
+
+1 公路系统由公路使用者、车辆和公路环境组成。通过交通安全设施的设置应能促进公路的本质安全，提高驾驶人的安全驾驶行为，提升车辆的路用适应性。
+
+2 交通安全设施应针对公路不同路段的特点，分别提供有针对性的解决方案。
+
+3.4.2 主要干线公路为高速公路，应根据本细则的规定设置系统、完善的交通标志、标线、视线诱导设施、隔离栅、必需的防落网和防眩设施；桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏，其他路段计算净区宽度不足时，应按护栏设置原则确定是否设置护栏；整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须连续设置中央分隔带护栏；不同形式的护栏连接时，应进行过渡设计；中央分隔带开口处必须设置开口护栏；出口分流三角端应设置可导向防撞垫。
+
+3.4.3 次要干线公路为二级及以上公路，应根据本细则的规定设置完善的交通标志、标线、视线诱导设施及必需的隔离栅和防落网；桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏，其他路段计算净区宽度不足时，应按护栏设置原则确定是否设置护栏；一级公路整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须连续设置中央分隔带护栏；不同形式的护栏连接时，应进行过渡设计；高速公路中央分隔带开口处必须设置开口护栏；一级公路应根据需要设置防眩设施。
+
+3.4.4 主要集散公路一般为一、二级公路，应根据本细则的规定设置较完善的交通标志、标线及必需的视线诱导设施和隔离栅；桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏，其他路段计算净区宽度不足时，应按护栏设置原则确定是否设置护栏；一级公路整体式断面中间带应设置保障行车安全的隔离设施。
+
+3.4.5 次要集散公路一般为二、三级公路，应根据本细则的规定设置较完善的交通标志、标线及必需的视线诱导设施；桥梁与高路堤路段应设置路侧护栏，其他路段路侧计算净区宽度不足时，应按护栏设置原则确定是否设置护栏。
+
+3.4.6 支线公路一般为三、四级公路，应根据本细则的规定设置交通标志，在视距不良、急弯、陡坡等路段应设置交通标线及必需的视线诱导设施；路侧有不满足计算净区宽度要求的悬崖、深谷、深沟、江河湖海等路段应设置路侧护栏。
+
+3.4.7 公路连续长、陡下坡路段，应根据本细则的规定并结合交通安全综合分析的结果论证是否设置避险车道。设置避险车道时，应设置配套的交通标志、标线及隔离、防护、缓冲等设施。
+
+3.4.8 风、雪等危及公路行车安全的路段，应根据本细则的规定设置防风栅、防雪栅、积雪标杆等交通安全设施；根据运营管理和交通管理需求，可根据本细则的规定设置限高架、减速丘、凸面镜等交通安全设施。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 3.5 结构设计标准
+
+3.5 结构设计标准
+
+3.5.1 作用分类、代表值和作用效应组合应符合下列规定：
+
+1 公路交通安全设施结构设计釆用的作用应符合表3.5.1-1的规定。除桥梁护栏所承受的汽车碰撞荷载外，其他作用的标准值、代表值和组合效应设计值应参照现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）的规定计算。当结构中出现其他不可忽略的作用时，其标准值、代表值和组合效应设计值的计算应符合相关规范的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227439bed5.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2274447ca4.jpg)
+
+2 公路交通安全设施结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行作用组合，并应取各自的最不利组合进行设计。
+
+3 公路交通安全设施结构按承载能力极限状态设计时，应采用下列两种作用效应组合：
+
+1）基本组合。永久作用设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22744c4fd5.jpg)
+
+或 ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2274545d99.jpg)
+
+式中：Sud——承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值；
+
+γ0——结构重要性系数，应按现行《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T 50283）规定的结构设计安全等级选用，如表3.5.1-2；根据交通安全设施所处位置的具体情况，可调整结构设计安全等级，但不得低于表3.5.1-2规定的等级；
+
+γGi——第i个永久作用的分项系数，应按表3.5.1-3的规定采用；
+
+SGik、SGid——第i个永久作用的作用效应标准值和设计值；
+
+γQj——第j个可变作用的分项系数，其中γQ1为主导可变作用的分项系数，γQj＝1.4；
+
+SQjk、SQjd——第j个可变作用的作用效应标准值和设计值，其中SQ1k、SQ1d为各可变作用效应中起控制作用者；
+
+ψc——除主导可变作用外的其他可变作用的组合值系数，当永久作用与主导可变作用和其他一种可变作用组合时，其他一种作用的组合值系数ψc＝0.8；当除主导可变作用外尚有两种及两种以上的其他可变作用参与组合时，其组合值系数ψc＝0.7；
+
+m——参与组合的永久作用数；
+
+n——参与组合的可变作用数。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22745c1ec5.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227467cd77.jpg)
+
+2）偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、偶然作用标准值效应相组合，其效应组合表达式为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227470f9f9.jpg)
+
+式中：Sud——承载能力极限状态下作用偶然组合的效应组合设计值；
+
+ψf1——主导可变作用的频遇值系数，风荷载ψf＝0.75，人行道或自行车道栏杆荷载ψf＝1.0，温度作用ψf＝0.8，其他作用ψf＝1.0；
+
+ψqj——第j个可变作用的准永久值系数，风荷载ψq＝0.75，人行道或自行车道栏杆荷载ψq＝0.4，温度作用ψq＝0.8，其他作用ψq＝1.0；
+
+SAd——偶然作用（汽车碰撞荷载）的作用效应标准值。
+
+4 公路交通安全设施结构按正常使用极限状态设计时，应釆用作用的频遇组合，即永久作用标准值效应与主导可变作用的频遇值效应、其他可变作用的准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2274777eb7.jpg)
+
+式中：Sfd——正常使用极限状态下作用频遇组合的效应组合设计值；
+
+ψf1——主导可变作用的频遇值系数，人行道或自行车道栏杆荷载ψf＝1.0，风荷载ψf＝0.75，温度作用ψf＝0.8 ，其他作用ψf＝1.0；
+
+ψqj一一第j个可变作用的准永久值系数，人行道或自行车道栏杆荷载ψq＝0.4，风荷载ψq＝0.75，温度作用ψq＝0.8，其他作用ψq＝1.0。
+
+条文说明
+
+1 公路交通安全设施通过某种特定的结构为载体实现其警告、提示、诱导、隔离、防眩、防护等功能，因此结构的受力安全是交通安全设施发挥功能的基础。交通安全设施结构设计是根据结构所受荷载进行受力验算的过程，也是交通安全设施设计的内容之一。
+
+公路交通安全设施结构类型多种多样，涉及的作用种类众多，表3.5.1-1列出了进行交通安全设施结构受力验算时主要考虑的作用。对于其他作用，例如混凝土护栏的收缩及徐变作用，目前尚不具备进行计算的条件，因此未列入表3.5.1-1中，但在设计中仍要考虑这类作用对结构使用可能产生的影响而采用相应的构造处理措施。
+
+作用于公路交通安全设施结构上的作用按照随时间的变异情况分类为永久作用、可变作用和偶然作用。永久作用是指在设计基准期内量值不随时间变化或其变化与平均值相比可忽略的作用；可变作用是指在设计基准期内量值随时间变化且其变化与平均值相比不可忽略的作用；偶然作用是指在设计基准期内不一定出现而一旦出现其量值很大且持续时间很短的作用。
+
+2 承载能力极限状态一般是以结构的内力超过其承载能力或不适于继续承载为依据，例如汽车碰撞后护栏纵向折弯或断裂、汽车碰撞后路基护栏基础的滑移倾覆或桥梁护栏的桥面板破坏、交通标志支撑结构在风荷载作用下立柱弯曲倾覆、突起路标被车轮压碎等。
+
+正常使用极限状态一般是以结构的变形、裂缝、振动参数超过正常使用或耐久性能允许的限值为依据。交通安全设施结构的正常使用极限状态设计主要考虑结构的变形不超过允许的限值，尤其是交通标志、隔离栅、防眩设施、防风柵、防雪栅、限高架等在风荷载和温度作用下的变形。
+
+对所考虑的极限状态，在确定其作用效应时，要对所有可能同时出现的作用加以组合，求得组合后在结构中的总效应，并在所有可能组合中取其中最不利的一组作为该极限状态的设计依据。
+
+3、4 交通安全设施结构的承载能力极限状态设计，按照可能出现的作用，将其分为两种作用效应组合，即基本组合和偶然组合。基本组合是指永久作用设计值效应与可变作用设计值效应的组合，这种组合用于结构的常规设计，是所有交通安全设施结构都应该考虑的。偶然组合是指永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、偶然作用标准值效应相组合，这种组合用于结构在特殊情况下的设计，不是所有交通安全设施结构都要采用的，主要用于护栏和限高架在汽车碰撞荷载作用下的受力验算。
+
+交通安全设施结构的正常使用极限状态设计主要考虑交通标志、隔离栅、防眩设施、防风柵、防雪栅等结构在作用效应组合作用下的变形，使用过程中允许变形限值在一个较短的时间内被超过，或在总体上不长的时间内被超过，因此可仅考虑作用的短期效应，按频遇组合设计（长期效应适用于对荷载超载次数有关联的正常使用极限状态，如结构振动时涉及人的舒适性等，按准永久组合设计）。
+
+式（3.5.1-1）和式（3.5.1-2）是各类结构设计规范普遍采用的承载能力极限状态荷载效应表达式。前者的基本参数采用标准值，再乘以分项系数；后者则以标准值乘以分项系数后的设计值来表达基本设计参数。两个表达式本质是相同的。
+
+结构设计安全等级是根据结构破坏可能产生的后果严重程度划分的等级，体现了不同结构的可靠度差异。《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T 50283-1999）规定公路工程结构的设计安全等级包括一级、二级和三级。根据交通安全设施结构破坏可能产生的后果的严重程度，其设计安全等级规定为二级和三级。表3.5.1-2列出了不同安全等级对应的交通安全设施类型。设计人员也可根据交通安全设施结构的具体情况，与业主商定调整结构设计安全等级，但不得低于表3.5.1-2规定的等级。
+
+荷载具有变异性，结构设计时不可能直接引用反映作用变异性的各种统计参数，通过复杂的概率运算进行设计，而须对作用赋予一个规定的量值，称为作用代表值。作用有四种代表值，分别是标准值、频遇值、准永久值和组合值。标准值是作用的基本代表值，其量值要取结构设计规定期限内可能出现的最大作用值，一般按作用在设计基准期内最大值概率分布的某一分位值确定。频遇值、准永久值和组合值都是可变作用的代表值。由于各种可变作用在概率上不太可能同时作用于结构上，如果全部采用标准值累加会使计算结果偏于保守，所以频遇值、准永久值和组合值将标准值乘以相应的系数进行折减。频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的可变作用取值，由标准值乘以小于1的频遇值系数得到。准永久值是指结构上经常出现的可变作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小一些，由标准值乘以小于频遇值系数的准永久值系数得到。组合值是使组合后的可变作用效应在设计基准期内的超越概率与该荷载单独出现时的相应概率趋于一致的可变作用值或组合后使结构具有统一规定的可靠指标的可变作用值。
+
+效应组合表达式［式（3.5.1-1）～式（3.5.1-4）］以及作用分项系数、频遇值系数、准永久值系数、组合值系数取值是根据现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）的有关规定确定的。
+
+3.5.2 永久作用应符合下列规定：
+
+1 结构重力的标准值可按结构构件的设计尺寸与材料的重度计算确定。
+
+2 预加力、土的重力和土侧压力应根据现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）的规定计算。
+
+3 混凝土护栏和钢-混凝土组合式护栏设计宜考虑混凝土的收缩及徐变作用。
+
+条文说明
+
+1 常用材料的重度如表3-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22747f1755.jpg)
+
+3 由于混凝土的收缩及徐变作用，在用混凝土护栏和组合式护栏中有的混凝土墙体出现裂纹尤其是竖向贯通裂纹。虽然混凝土材料在裂纹处不连续，但由于钢筋的存在，不会影响护栏作为纵向的连续结构整体发挥安全防护作用，裂纹对混凝土护栏的防护能力影响不大。但裂纹的开展会导致钢筋的锈蚀，影响护栏的耐久性。因此混凝土护栏和组合式护栏设计要考虑混凝土的收缩及徐变作用，避免采用截面产生突变的复杂外形，以减小混凝土的不均匀收缩以及对变形和位移的制约，钢筋布置时也要考虑承担混凝土收缩及徐变作用产生的荷载并控制由此产生的裂纹。
+
+3.5.3 可变作用应符合下列规定：
+
+1 风荷载标准值应根据现行《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T D60-01）的规定计算，基本风压重现期应釆用50年。
+
+2 突起路标的汽车轮载标准值应采用70kN，车轮着地长度及宽度为0.6m×0.2m。
+
+3 温度作用标准值应根据现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）的规定计算。
+
+4 作用在人行道或自行车道栏杆立柱顶上的水平推力标准值应采用0.75kN/m，作用在栏杆扶手上的竖向力标准值应采用1.0kN/m。
+
+条文说明
+
+2 突起路标的汽车轮载标准值以及车轮着地尺寸是依据现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）确定的，由此计算的轮胎接地压强约为0.6MPa。
+
+4 人行道或自行车道栏杆荷载标准值是依据现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）确定的。
+
+3.5.4 偶然作用应符合下列规定：
+
+1 护栏结构设计和安全性能评价采用的碰撞车型、碰撞速度和碰撞角度应满足现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）的规定。当公路具体路段的车辆构成不包括规定的某种碰撞车型时，护栏结构设计和安全性能评价可不考虑该车型。
+
+2 设计桥梁护栏试件时，其所承受的汽车横向碰撞荷载标准值应符合表3.5.4的规定。在综合分析公路线形、路侧危险度、运行速度、交通量和车辆构成等因素的基础上，釆用的护栏防护等级低于一（C）级时，汽车横向碰撞荷载应按一（C）级计算；采用的护栏防护等级高于八（HA）级时，汽车横向碰撞荷载应根据实际的碰撞条件确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227489d5e4.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344b9b25f.jpg)
+
+3 防撞限髙架的汽车碰撞荷载可按式（3.5.4）计算，作用方向与行车方向一致，作用点位于横梁几何中心。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344c4b2eb.jpg)
+
+式中：F＇——限高架的汽车碰撞荷载（kN）；
+
+m——设计车辆总质量（t），应结合设置路段交通流实际调查结果确定；
+
+v0——碰撞前车辆运行速度（m/s），应结合设置路段交通流实际调查结果确定；
+
+vl——碰撞后车辆运行速度（m/s），应满足紧急制动情况下车辆在限高桥梁或隧道之前停车的要求；
+
+T——车辆碰撞限高架的吋间（s），可在0.1～1s范围内取值，柔性限高架取值1s，刚性限高架取值0.1s。
+
+条文说明
+
+1 每一种护栏结构的设计和安全性能评价均是针对现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）规定的相应防护等级下的碰撞车型、碰撞速度和碰撞角度进行的，因此护栏的安全防护是以实际碰撞条件不超出相应防护等级的试验碰撞条件为前提的。现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）规定的碰撞车型体现了一般情况下公路交通流的车辆构成情况，对于旅游公路、货运专用路等特殊公路，当车辆构成中不包括现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）规定的某种碰撞车型时（例如旅游公路可能没有货车行驶，货运专用路可能没有大中型客车行驶），护栏结构设计和安全性能评价可不考虑这种车型。
+
+3 限高架按照功能要求的不同分为警示限高架和防撞限高架。警示限高架的功能是提醒并警告驾驶人前方存在限高桥梁或隧道，超高车辆无法通过；防撞限高架具有一定的防撞能力，能够吸收碰撞车辆一部分动能，超高车辆碰撞防撞限高架并采取紧急制动措施后要在桥梁或隧道之前停车。
+
+防撞限高架的汽车碰撞荷载式（3.5.4）是根据动量定理得出的，该方法计算简单，涉及的参数较少，使用方便。公式中碰撞后车辆运行速度v1可结合防撞限高架与限高桥梁或隧道之间的水平距离确定，当该距离较远时，车辆碰撞限高架后驾乘人员有更多的反应时间和制动时间，可设定较大的碰撞后车辆运行速度v1，从而降低对限高架的受力要求，反之亦然。
+
+防撞限高架结构设计时无法准确计算车辆碰撞限高架的时间，式（3.5.4）中规定对于碰撞后基本不变形的刚性限高架近似取值0.1s，对于碰撞后具有较大变形的柔性限高架近似取值1s，将导致该公式应用时存在一定的误差，因此该公式适用于防撞限高架结构的方案设计，其具体设计功能的检验还须借助计算机仿真等其他技术手段。
+
+3.5.5 公路交通安全设施结构设计应根据使用过程中可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行作用组合，并应取各自的最不利组合进行设计。公路交通安全设施结构设计应同时满足构造和工艺方面的要求。
+
+### 3.6 设计协调与界面划分
+
+3.6 设计协调与界面划分
+
+3.6.1 公路交通安全设施应加强与公路土建工程和服务设施、管理设施之间的协调，从运行安全的角度优化土建工程和服务设施、管理设施的设置，避免缺项、漏项和出现安全隐患。公路交通安全设施的总体设计应符合公路总体设计的要求。
+
+3.6.2 对下列情况影响公路土建工程设计方案的交通安全设施，应根据设计工序的要求，由交通安全设施设计单位提出相关设计标准、方案或要求：
+
+1 三、四级公路需要设置护栏的路段，由交通安全设施设计单位提供路肩宽度的加宽值。
+
+2 高速公路和一级公路，由交通安全设施设计单位综合考虑中央分隔带护栏的防护形式和防护能力，提岀中央分隔带的宽度值。
+
+3 位于桥梁、隧道等构造物上的交通安全设施，由交通安全设施设计单位提出设置位置、受力条件和要求。
+
+3.6.3 在交通安全设施平面布设图上，应标示出沿线公路监控外场设备、照明灯柱等管理设施和服务设施等的设置位置，检查各类设施设置的科学性、合理性，避免互相遮挡、遗漏和重复。前后相邻的交通标志、可变信息标志、照明立柱等，宜保持合理的间距，或合并设置；各类设施相互遮挡时，应予以调整，或同杆设置。服务设施、管理设施场区内应设置必要的交通标志和标线。
+
+3.6.4 应根据现行《公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTG D80）的规定，明确交通安全设施与公路土建工程和服务设施、管理设施之间的设计界面。
+
+## 4交通标志
+
+### 4.1 一般规定
+
+4 交通标志
+
+4.1 一般规定
+
+4.1.1 交通标志的分类、颜色、形状、线条、字符、图形、尺寸和设置等，应符合现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）的规定。
+
+4.1.2 交通标志所提供的信息应全部与交通安全、服务和管理需求有关，交通标志版面及支撑结构不应附带商业广告和其他无关的信息。
+
+4.1.3 交通标志的设计应从便于驾驶人清晰辨识、正确理解、快速反应的角度出发，综合考虑公路功能、路网布局、技术等级、交通条件、环境条件和公路使用者及交通管理需求等因素，遵循下列原则：
+
+1 功能性。充分考虑公路的建设目的、条件、服务对象等因素，服务于公路功能的发挥。
+
+2 系统性。从系统角度出发统筹交通标志与交通标线、信号灯、黄闪灯等其他交通安全设施的设计，不得相互矛盾或产生歧义。
+
+3 一致性。同一条公路，同类交通标志的设计原则、设置规模、外形风格应保持一致。
+
+4 协调性。交通标志的设置位置应与照明、监控、管线、绿化等其他设施相互协调，交通标志不得被其他设施遮挡。
+
+条文说明
+
+1 功能性。功能性是交通标志设计的最基本依据，交通标志设置的目的就是服务于公路功能的发挥。如二级及以上公路由于技术标准高或较高，交通量较大，往往承担干线公路的作用，公路使用者对指路标志的需求较大；其他等级的国、省道由于承担了大量的中、远途运输的任务，因此对指路标志的需求也比较高。上述两种情况需要优先设置指路标志，如在交叉口指路标志设置后，具有相似含义的交叉口警告标志可以不必设置，但对等级较低的一些支线公路，由于线形、路面、气象等原因，与驾驶人的预期值出入较大，需要提醒驾驶人采取减速等措施的路段经工程论证后可设置有关的警告标志。
+
+2 系统性。基于公路行车安全，从系统角度出发统筹交通标志与交通标线、信号灯、黄闪灯等其他交通安全设施的设计，相互之间不存在信息矛盾和歧义，发挥系统作用优势。某一交通标志设置和变更，与其配套协调的交通标志、标线、信号灯等也要做相应的设置和变更。
+
+3 一致性。为保持交通标志版面和结构的醒目性，符合驾驶人的心理预期，使公路使用者能快速获取需要的信息，减少信息处理时间，并加强理解和印象，同一条公路，交通标志的设计原则、设置规模、外形风格要保持一致，同类标志最好采用同一形式的标志版面和支撑方式，特别是公路编号标志的版面形式要在全国范围内保持一致。
+
+4 协调性。交通标志和照明、监控、管线、绿化等其他设施应进行综合协调性设计，合理确定位置，避免相互遮挡、影响交通标志作用的发挥。
+
+4.1.4 交通标志的设计应考虑路网、路线和路段不同层面的信息需求，采用总体布局、逐层推进、重点设置的方法，设计过程中应包括下列工作：
+
+1 路网布局、交通流向和交通运行情况分析；
+
+2 区域路网诱导指示和控制信息选取；
+
+3 路段设计标准、设置规模和外形风格规划；
+
+4 重点路段安全特征和信息需求分析；
+
+5 整体协调性检验，局部优化调整。
+
+条文说明
+
+交通标志的设计是一个复杂的过程。为了使设计过程更科学、合理，除了要求设计人员具有专业的知识和经验外，还要有合理的设计方法，使设计的整个过程符合科学、合理的设计程序。一般来说，公路交通标志和标线的设置要综合考虑路网、路线和路段不同层面的信息需求，采用总体布局、逐层推进、重点设置的方法，“面一线一点”的三个层面逐层推进的重点内容如下：
+
+1 “面”的层面
+
+以公路网为出发点，运用交通工程理论分析路网中各层次公路交通流的特征；分析不同公路网层次条件、不同交通流条件以及不同用地布局条件下驾驶人对标志信息的需求特性，考虑整个路网的结构、交通流量流向和信息指引需求，对交通标志做出统筹规划，总体布局，确定引导方向、控制信息、设置层次和路权的划分等。
+
+2 “线”的层面
+
+在路网环境下，针对设计项目所在公路单条路线的功能、技术等级、技术条件、交通条件和环境条件等特点，确定全线交通标志的设置规模和标准。一个路网的交通标志系统中包含很多种类的交通标志，数量巨大，对于一条路线或路网来说，如果没有统一的设置原则要充分发挥交通标志的功能并不容易。因此交通标志设计时，要从系统性、逻辑性和人性化角度对整个系统进行整体布局，根据路网规划、公路功能、技术等级、技术条件、交通条件、环境条件论证制定设置规模和标准，确定设计重点，以达到统一的建设标准。
+
+3 “点”的层面
+
+以公路网中的互通式立体交叉、服务区、平面交叉以及高风险路段等特殊点作为重要节点，有针对性地进行交通标志的设计，提供初步设置方案后，还要结合实地情况从视觉、安全、整体布局等方面进行检查，综合考虑，进行必要的标志类型合并或增减、信息和位置调整、形式和结构的优化，直到达到整个路网的连续和统一。
+
+### 4.2 设置原则
+
+4.2 设置原则
+
+4.2.1 公路交通标志应以不熟悉周围路网体系但对出行路线有所规划的公路使用者为设计对象，为其提供清晰、明确、简洁的信息。
+
+4.2.2 交通标志应针对具体路段情况，在交通安全综合分析的基础上进行系统布局和综合设置，与路段的实际交通运行状况相匹配。对潜在的交通安全隐患路段应加强主动引导和警告提示；对多车道公路，应兼顾不同车道公路使用者对交通标志的视认效果；对气象不良路段，应加强静态标志与可变信息标志的协调设置。
+
+4.2.3 公路本身及沿线环境存在影响行车安全且不易被发现的危险地点时，应在充分论证的基础上设置警告标志。警告标志不得过量使用。
+
+4.2.4 禁令标志应设置在需要明确禁止或限制车辆、行人交通行为的路段起点附近醒目的位置。其中限制速度标志应综合考虑公路功能、技术等级、路侧开发程度、路线几何特征、运行速度、交通运行、交通事故和环境等因素，在交通安全综合分析的基础上，确定是否设置以及限速值和限速标志的形式，经主管部门认可后实施设置，并满足下列要求：
+
+1 宜实施分路段限速，路段限速值不宜频繁变化。
+
+2 限速值可不同于设计速度值。
+
+3 可根据不同车型运行特点和安全管理需求，采取分车型限速的方式。
+
+4 限速标志应与其他交通安全设施配合使用。
+
+条文说明
+
+公路限速标志设计是一个多因素决策和平衡的过程，要进行交通工程分析论证：
+
+1 采用同样设计速度的公路，线形指标会存在较大差别。其主要原因是设计速度规定了受限制路段极限指标，而对高限没有规定，设计标准和规范也鼓励设计人员在客观条件允许的情况下采用较高的技术指标。因而容易出现采用统一设计速度指标的一条公路，不同路段内的公路技术条件和运行条件存在显著不同，再者个别局部路段如急弯、视距受限、隧道、受特殊天气影响较大的路段以及事故频发路段，运行条件也较为特殊，因此宜根据路段的具体情况实行分路段限速，使驾驶人能够有较为充足的时间保持稳定的行车速度，使车辆行驶平顺，要避免限速变化频繁。
+
+2 设计速度是一个理论上的技术指标，通常是在保证交通安全的前提下，受地形限制路段（如小半径弯道、陡坡、视距受限等）要遵循的相应最低技术指标的代表值。公路设计速度值的选取，与公路所在地区地形条件、前后路网的设计速度衔接、工程造价等均有直接的关系，但是设计速度不能代表公路车辆的实际运行情况，所以设计速度是限速值决策需要考虑的重要因素之一，但不是唯一决定指标。
+
+3 在我国以小客车为代表的小车和大车性能差异较为突出，可根据路段交通组成、车辆运行速度以及事故情况，综合考虑高速公路功能、通行效率、车辆运行安全和运营管理的需要，采取分车型限速的方式。
+
+4 单靠降低限速值解决交通安全问题是不可行的，在进行公路限速设计时，要以出行者为出发点，尽可能使驾驶者的驾驶期望与公路及相关环境条件相一致。为了实现这一目标，就需要综合运用诱导提示标志、减速标线等各类交通安全设施。
+
+4.2.5 指示标志应根据交通流组织和交通管理的需要，在驾驶人、行人容易产生迷惑处或必须遵守行驶规定处设置。
+
+4.2.6 指路标志应根据路网一体化的原则进行整体布局，做到信息关联有序，不得出现信息不足、不当或过载的现象。应根据公路功能、交通流向和沿线城镇分布等情况，依距离、人口和社会经济发展程度，优先选取交通需求较大的信息指示。
+
+4.2.7 旅游区标志设置时应根据旅游景区的级别、路网情况等合理确定指引范围。当旅游区标志与其他交通标志冲突时，其他交通标志具有优先设置权限。在不引起信息超载的前提下，可将旅游景区名称信息合并到指路标志版面中。
+
+4.2.8 告示标志的设置，不得影响警告、禁令、指示和指路标志的设置和视认。
+
+4.2.9 公路平面交叉处的交通标志应在综合考虑平面交叉的交通管理方式、物理形式、相交公路技术等级、交通流向等因素的基础上，遵循“路权清晰、渠化合理、导向明确、安全有序”的原则，合理确定不同交通标志综合设置方案，并与交通标线相互配合，引导车辆有序通过。
+
+4.2.10 交通标志设置位置应符合现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）的规定，并满足下列要求：
+
+1 不得影响公路视距和妨碍交通安全。
+
+2 交通标志不得过近、相互遮挡，否则应采取互不遮挡的支撑结构。
+
+3 不得被上跨道路结构、照明设施、监控设施、绿化设施等其他设施遮挡。
+
+4 高速公路、一级干线公路交通标志不得设置于路侧净区内，必须设置时交通标志立柱应采用解体消能结构，或按护栏设置原则设置路侧护栏。
+
+### 4.3 版面设计
+
+4.3 版面设计
+
+4.3.1 指路标志版面应简洁、清晰地反映路线名称、地点、方向和距离等内容，信息布局应满足下列规定：
+
+1 地点距离标志中，地点应放在最左侧，地名由近而远、从上到下排列。
+
+2 同一方向表示2个目的地信息时，宜在一行或两行内按由近到远顺序，由左至右或由上至下排列。
+
+3 高速公路出口预告标志第一行应为出口连接的道路编号（名称）信息，第二行宜为连接道路所能到达的1～2个目的地信息。
+
+条文说明
+
+指路标志中路名、地点、距离排列方式要统一，按一定顺序排列，符合公路实际情况和驾驶人的预期值需要，方便驾驶人的判读与理解。
+
+4.3.2 指路标志中的指示箭头应以一定角度反映车辆的正确行驶方向，并符合下列规定：
+
+1 门架式标志或跨线桥上附着式标志的箭头，用来指示车行道的用途或行驶目的地时，箭头应向下，并指向该车行道的中心线。
+
+2 指示车辆前进方向而非专指某一车行道时，箭头应向上。
+
+3 用来指示出口方向时，箭头应倾斜向上，倾斜角度应能反映出口车行道的线形。
+
+4 平面交叉口指引标志表示直行方向的箭头应指向上方，表示转向方向的箭头应与转向车行道的线形保持一致。上下排列向上、向左、向右的3个方向指示时，应从上至下按向上、向左和向右的顺序排列，并且指向上、左的箭头应放在左侧，指向右的箭头应放在右侧；左右排列向上、向左和向右的3个方向指示时，应从左至右按向左、向上、向右的顺序排列。
+
+5 指示互通式立体交叉和多路平面交叉形式的标志，可采用与互通式立体交叉和平面交叉形式实际形式一致的曲线箭头，箭头图形应清晰易辨，不存歧义，避免过于复杂的图形。
+
+6 指路标志中，当指示箭头与地名信息、编号信息出现在同一版面内，上下排列时，方向箭头应设置在地名信息、编号信息的下方；左右排列时，向左、直行箭头应设置在左侧，向右箭头应设置在右侧。
+
+条文说明
+
+交通标志上的箭头标志是传达交通管理信息的重要手段之一，人眼对箭头等图形感受往往要比文字要快，因此合理设置的箭头图形能起到快速而明确的信息转达作用，提高交流效率。箭头的方向与角度建立了目的地指示与方向、车行道之间的联系，要根据交通功能和管理要求合理布置选用：
+
+1 门架式标志或跨线桥上附着式标志的箭头，用来指示车行道的用途或行驶目的地时，箭头要向下，并指向该车行道的中心线，如图4-1a）所示。
+
+2 指示车辆前进方向而非专指某一车行道时，箭头要向上，如图4-1b）所示。
+
+3 用来指示出口方向时，箭头要倾斜向上，倾斜角度要能反映出口车行道的线形，如图4-1c）所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344ccd0cf.jpg)
+
+5 指路标志中的箭头图形本身也是一种信息，需要驾驶人花时间来认读和理解，因此采用图形化的信息时，图形要简洁明了，导向清晰直接，如图4-2所示。对于复杂的平面交叉或互通式立体交叉不适合采用完整几何布局形式作为图形信息，以免给驾驶人增加认读难度，带来安全隐患。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344d66e97.jpg)
+
+4.3.3 指路标志中港口、火车站、机场等应同时釆用图形符号，如图4.3.3-1所示，并符合现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）的规定。“机场”符号中飞机机头向左、向上或向右的指向应与行车方向一致，如图4.3.3-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344e33100.jpg)
+
+4.3.4 交通标志嵌套使用时，应满足下列要求：
+
+1 当禁令、指示标志套用于无边框的白色底板上时，为必须遵守标志，其标志版面尺寸和图形大小不应随意改变。
+
+2 禁令标志中的停车让行、减速让行标志不得套用于无边框的白色底板上。
+
+3 禁令、指示标志下设辅助标志时，可将禁令、指示标志一起套用于无边框的白色底板上。
+
+4 在设置限制车辆行驶的禁令标志路段，在进入该路段前路口适当位置未设置相应提示和预告标志时，应在指路标志中嵌套禁令标志图形。
+
+5 高速公路和国道宜以编号标志形式嵌套于指路标志，城市道路名称宜采用蓝色底色嵌套于高速公路指路标志。
+
+条文说明
+
+2 禁令标志中的停车让行、减速让行标志，因其版面形状具有突出的视认性，故条文规定不得套用于无边框的白色底板上。
+
+4.3.5 交通标志的尺寸和文字高度应符合现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）的规定，除特殊规定外，根据设计速度确定；当路段运行速度与设计速度之差大于20km/h时，宜按运行速度对版面规格和视认性加以检验。特殊情况下，经论证标志尺寸和文字大小可以适当增加或减小。具体应符合下列规定：
+
+1 指路标志应综合考虑文字高度、版面字数、其他文字并用需求、图形布置和版面美化等多种因素确定标志尺寸。
+
+2 设置在交通量较大、车道数较多或交通环境复杂路段的警告、禁令和指示标志，经论证可选取大于设计速度确定的标志尺寸或文字高度。
+
+3 设置在分隔带内等处的警告、禁令、指示标志，当采用柱式标志支撑结构设置空间受限制时，标志尺寸可采用最小值；三角形警告标志的边长不应小于0.6m；圆形禁令标志的直径不应小于0.5m；三角形禁令标志的边长不应小于0.6m；八角形禁令标志对角线长度不应小于0.5m；指示标志的直径（或短边边长）不应小于0.5m。
+
+4 设置在隧道或桥梁的指路标志，受建筑限界、结构承载能力限制时，可适当减小文字高度，但不应小于一般值的0.8倍，或采用高宽比为1:0.75以内的窄字体，但不得改变版面各要素之间的相互关系。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 4.4 材料选择
+
+4.4 材料选择
+
+4.4.1 交通标志材料应具有足够的强度、耐久性和抗腐蚀能力，并应因地制宜地采用适用、经济、轻型、环保的材料和结构，适当兼顾美观性。
+
+4.4.2 对于公路改扩建工程或交通标志更换工程，在满足使用功能和保证工程质量的前提下，交通标志材料应根据实际情况进行再利用。
+
+条文说明
+
+交通标志材料的再利用可通过更换反光膜、更换板面、标志移位、版面内容增删等方法实现。在满足使用功能和保证工程质量的前提下，结合工程需要和标志自身性能状况，交通标志的再利用通常采用下列方案：
+
+（1）作为材料加以利用。对于标志版面材料、背面支撑材料等尽量考虑与原公路所用材料采用相同或相近的材料规格，这样原标志虽然不能作为整体加以利用，但如背面支撑用的钢管、铝合金滑槽等可以作为配件加以充分利用。
+
+（2）变换板面后易地加以利用。原公路主线上的标志，随着扩建后标志汉字高度的增加而大部分需要重新设置时，该部分标志板面可以作为其他尺寸适宜的标志板面加以充分利用。
+
+（3）原标志视情况可直接在新路中加以利用。标志反光膜性能下降，可以更换反光膜。
+
+（4）改作临时标志。部分支架已锈蚀，无法再在新路上继续使用的交通标志，可改作临时交通标志加以利用。
+
+4.4.3 同一交通标志的标志面、标志底板和支撑结构所采用的各种材料应具有相容性，避免因电化作用、不同热膨胀系数或其他化学反应等造成标志板的锈蚀或损坏。
+
+4.4.4 用于交通标志的反光膜逆反射性能应符合现行《道路交通反光膜》（GB/T 18833）的规定，选择反光膜等级时应遵循下列原则：
+
+1 背景环境影响大、行驶速度快、交通量大的公路宜采用等级高的反光膜。
+
+2 交通量小的公路，根据实际情况可选用较其他公路等级低的反光膜。
+
+3 交通复杂、多车道、横断面变化、视距不良、观察角过大等特殊路段的禁令、警告标志，宜采用比同一条公路其他交通标志等级高的反光膜。
+
+4 门架式、悬臂式等悬空类交通标志，宜采用比路侧交通标志等级高的反光膜。
+
+5 受雨雾等不良天气影响路段的交通标志，宜采用等级高的反光膜。
+
+4.4.5 在下列情况下设置的禁令、指示、警告标志，宜采用V类反光膜：
+
+1 高速公路、一级公路主线小半径曲线及立体交叉小半径匝道路段；
+
+2 交通较为复杂、视距不良、观察角过大的交叉口或路段；
+
+3 单向有三条或三条以上车道时；
+
+4 公路横断面发生变化时；
+
+5 大型车辆所占比例很大时。
+
+4.4.6 隧道内指示紧急电话、消防设备、人行横洞、行车横洞、疏散等标志，宜采用主动发光或照明式标志。主动发光标志和照明式标志其材料及制作要求应符合现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）的规定。
+
+条文说明
+
+隧道内车辆行驶与一般道路上的车辆行驶在交通安全环境上有所不同，主要是反映在照明、视野、通风等的变化，有不少隧道还有横断面变化。所有这些都可能会对交通安全产生比一般道路更大的影响，特别是隧道内指示紧急电话、消防设备、人行横洞、行车横洞、疏散等标志，在任何情况下都要更为便于识别和醒目。
+
+4.4.7 交通标志底板可采用铝合金板、挤压成型的铝合金型材、薄钢板、合成树脂类板材等板材制造，板材相关指标及制作应符合现行《道路交通标志板及支撑件》（GB/T 23827）的规定，底板厚度应满足强度要求。
+
+4.4.8 大型交通标志可分块制作，现场拼装，但应尽量减少拼装块数，拼接缝不得与标志中的图形、文字和重要符号相重合，保证拼接后标志板面整体强度不低于整板。
+
+条文说明
+
+选用交通标志板板材时，要根据公路等级、所在位置的气象条件、经济条件等，综合考虑各种材料的力学、耐久性能、施工方便等因素综合确定。大型标志板（大于5m2）推荐采用铝合金板，铝合金板具有质量轻、强度高、耐腐蚀、耐磨等优点。对面积在15m2以上的超大型标志的板面结构，为便于运输、安装及养护，通常采用挤压成型的铝合金板拼接而成，其断面如图4-3所示。尽可能减少分块数量，并且拼接缝不得与标志中的图形、文字和重要符号相重合，保证拼接后标志板面整体强度不低于整板。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344ed6e06.jpg)
+
+4.4.9 交通标志的支撑结构采用的材料应满足下列规定：
+
+1 交通标志立柱、横梁等可釆用钢管、H型钢、槽钢、木材、合成材料及钢筋混凝土等材料制作，立柱、横梁在长度方向不应拼接，立柱、横梁端部应设置柱帽。
+
+2 交通标志的钢构件必须进行除锈防腐处理。
+
+3 交通标志基础宜采用扩大基础；当基础过大或基础设置处土质不良时，可采用桩基础。
+
+条文说明
+
+本条对交通标志支撑结构常用的材料进行了规定：
+
+1 钢管、H型钢、槽钢等型钢作为标志的立柱、横梁，具有强度高、加工性能好的优点，但易腐蚀，要进行防腐处理。钢管混凝土兼具钢管和混凝土的优点，强度高、变形小，在标志立柱高度大于10m以上时具有较大优点。等级较低、交通量很小的公路或临时性的交通标志可以采用木柱。
+
+2 钢构件经防腐处理才能使用，可采用热浸镀锌的工艺。
+
+3 交通标志一般采用钢筋混凝土扩大基础。位于软基路段的落地式交通标志可采用桩基础。标志立柱的埋设深度，取决于板面承受外力的大小和地基承载力。位于桥梁段的单柱式交通标志可采用钢支撑结构作为基础，附着在桥梁上。
+
+### 4.5 支撑方式和结构
+
+4.5 支撑方式和结构
+
+4.5.1 警告、禁令、指示标志和小型指路标志宜采用单柱式支撑方式，中、大型指路标志可采用双柱或多柱式支撑方式；采用立柱式支撑，当地形条件受限时，在满足行车安全和标志使用功能的情况下，标志板可采用不对称安装。
+
+4.5.2 当符合下列条件时，交通标志应采用悬臂式或门架式等悬空支撑方式：
+
+1 路侧交通标志视认受到遮挡或影响；
+
+2 路侧交通标志影响视距或交通安全；
+
+3 路侧空间受限，无法安装柱式交通标志；
+
+4 单向有三条或三条以上车道；
+
+5 交通量达到或接近设计通行能力，或大型车辆所占比例很大；
+
+6 枢纽型互通式立体交叉、形式复杂或出口间距较近的互通式立体交叉的出口指引标志；
+
+7 互通式立体交叉出口匝道为多车道，或左向出口；
+
+8 平面交叉预告和告知标志；
+
+9 车道变换频繁的路段；
+
+10 交通标志设置较为密集的路段；
+
+11 位于城市区域的高速公路路段。
+
+4.5.3 当互通式立体交叉出口匝道位于上跨桥梁后且距离较近时，应在上跨桥梁上采用附着方式增加设置出口预告标志。
+
+条文说明
+
+出口标志设置在互通出口三角端内，起着标识出口位置，使驾驶人确认出口的作用。当互通式立体交叉出口匝道位于上跨桥梁后且距离较近时，容易造成对匝道出口及三角端出口标志的遮挡，因此通常将三角端出口标志附着于上跨桥梁，或在上跨桥梁上增设一处附着式出口标志（图4-4）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344f8566b.jpg)
+
+4.5.4 出口编号标志与其附着的主标志板之间的连接方式应进行受力计算，选择合适的连接方式。
+
+4.5.5 标志结构上可采用可拆卸式防松防盗螺母，其平均防卸、防松力矩不宜小于200N·m。
+
+4.5.6 交通标志立柱采用解体消能结构时，其设计应符合下列规定：
+
+1 充分考虑立柱解体后对其他车辆及行人可能造成的危险，公交车站和行人集中区域不宜使用。
+
+2 不宜设置在排水边沟、陡边坡及其他易导致碰撞时车辆跳跃的位置。
+
+3 确保可解体装置不影响其在风荷载等作用下的受力安全和耐久性。
+
+4 车辆碰撞解体消能结构后，残留在路面或地面以上的不可解体部分高度不宜超过10cm。
+
+5 当解体消能结构中设有用电设备时，应采取有效措施防止车辆碰撞后引发火灾和触电事故。
+
+6 解体消能结构的安全性能应通过实车碰撞试验验证，试验方法和安全性能评价标准可参照现行《公路护栏安全性能评价标准》(JTG B05-01)的规定。
+
+条文说明
+
+设置在路侧的交通标志（尤其是立柱）对驶出路外的车辆来说，是一种障碍物。从路侧安全角度考虑，路侧交通标志距离公路越远越好，因此标志的视认性和路侧安全要求是一对矛盾，在设计时要兼顾这两方面的需求。由于土地短缺等原因，我国公路的交通标志大多数将位于路侧计算净区宽度范围内。高速公路、一级公路路侧计算净区宽度范围内的交通标志要根据标志结构的规格采用解体消能结构或设置护栏加以防护；位于其他公路路侧计算净区宽度内的交通标志宜进行必要的警告提示，以保证行车安全。
+
+解体消能结构，是指各类标志立柱、照明灯杆、交通信号灯柱在受到车辆撞击时，通过自身的解体来吸收碰撞能量，从而达到减轻交通事故严重性的目的。作为减小损失的解体消能结构最早出现于20世纪60年代的美国，现已成为宽容性设计的基础。到目前为止，解体消能结构在美国和欧洲应用较为广泛，美国已经建立了碰撞试验标准Manual for Assessing Safety Hardware(AASHTO 2009)和结构设计标准 Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs，Luminaires，and Traffic Signals(AASHTO 2013）。我国尚无具体的针对解体消能结构的实验标准，在实际工作中可参照现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）的规定。
+
+## 5交通标线
+
+### 5.1 一般规定
+
+5 交通标线
+
+5.1 一般规定
+
+5.1.1 交通标线包括各类路面标线、导向箭头、文字标记、立面标记和突起路标等，其分类、定义及颜色等应符合现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）的有关规定。
+
+5.1.2 交通标线的设计应符合下列总体要求：
+
+1 交通标线的设计应充分考虑人、车、路、环境等各方面因素，并进行全面的调查和分析，以保证设计具有针对性和系统性。
+
+2 交通标线的设计应能正确引导交通，确保车辆有序行驶。
+
+3 交通标线与交通标志应配合使用，其含义不得相互矛盾。
+
+4 交通标线所用材料应具有良好的耐久性、抗滑性、施工方便性和经济性，在正常使用年限内，均应具有良好的视认性。
+
+5.1.3 交通标线的设计可按下列顺序实施：
+
+1 收集公路横断面、互通式立体交叉、平面交叉、服务设施、桥梁隧道、气候条件等基础资料。
+
+2 综合考虑公路条件、交通条件、环境条件、交通管理需要和标线材料特点等因素，科学、合理地设置交通标线。
+
+条文说明
+
+公路上设置的交通标线，在为公路使用者提供出行诱导和信息服务方面具有很重要的作用。在一些情况下，交通标线可用来作为交通标志、交通信号的补充。交通标线还可单独使用，来提供其他设施所无法表达的禁令、警告和指路信息。
+
+当然交通标线也有局限性。它的可视性会收到雪、碎屑、路面积水等的限制。交通标线的耐久性受到材料特性、交通量、气象和所在位置的影响。因此在进行交通标线的设计时，要综合考虑公路条件、交通流特性、交通管理的需要和材料特点等因素，进行科学、合理的设置。
+
+交通标线设计时，需要收集相关资料并进行针对性设计，如对于南方雨水较多的地区，为减少交通标线阻水，需设计排水缝。
+
+### 5.2 设置原则
+
+5.2 设置原则
+
+5.2.1 一般路段的交通标线设计应符合下列规定：
+
+1 高速公路和一级公路的一般路段应设置车行道边缘线、同向车行道分界线，如图5.2.1所示；二级及以下的双车道公路，除单车道外，应设置对向车行道分界线；二级及以下公路的下列路段应设置车行道边缘线：
+
+1）公路的窄桥及其上下游路段；
+
+2）采用最低公路设计指标的曲线段及其上下游路段；
+
+3）交通流发生合流或分流的路段；
+
+4）路面宽度发生变化的路段；
+
+5）路侧障碍物距车行道较近的路段；
+
+6）经常出现大雾等影响安全行车天气的路段；
+
+7）非机动车或行人较多的机非混行路段。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234503b3da.jpg)
+
+2 二级公路设置慢车道时，应设置对向车行道分界线、同向车行道分界线和车行道边缘线。
+
+3 车行道边缘线应设置于公路两侧紧靠车行道的硬路肩内，未设置硬路肩的公路车行道边缘线应设置于公路两侧紧靠车行道的外边缘处。同向车行道分界线应设置于同向行驶的车行道分界处。
+
+4 交通标线宽度宜符合表5.2.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23450b9a5d.jpg)
+
+条文说明
+
+现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）对对向车行道分界线、同向车行道分界线和车行道边缘线的宽度有一定范围。本细则根据设计速度的大小，在表5.2.1中作了规定。
+
+5.2.2 特殊路段的交通标线设计应符合下列规定：
+
+1 经常出现强侧向风的桥梁路段、急弯陡坡路段、车行道宽度渐变路段、平面交叉驶入路段、接近人行横道线的路段，应设置禁止跨越同向车行道分界线，线宽与车行道分界线一致。
+
+2 二级及以下的公路桥梁段与路基段同宽时，对向车行道分界线在桥梁长度范围应设置双黄实线或单黄实线，在桥梁引道两端大于160m范围应设置黄色虚实线，如图5.2.2-1a）所示。公路桥梁窄于路基段且宽度小于6m时，在桥梁及两端渐变段范围内不划对向车行道分界线，如图5.2.2-1b）所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234517b4bd.jpg)
+
+3 隧道出入口路段应作为独立的设计单元，交通标线的设计应与交通标志、护栏、视线诱导等设施统筹考虑，综合设置，见附录A。
+
+4 爬坡车道处交通标线应连续设置，沿行车方向左侧渐变段处设置长100cm、间距100cm的虚线，正常段设置实线，沿行车方向右侧应设置车行道边缘线，在渐变段处过渡到与标准路段的车行道边缘线相接。虚线、实线的宽度与标准路段的车行道边缘线相同，如图5.2.2-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345216b09.jpg)
+
+5 在靠近公路建筑限界范围的跨线桥、渡槽等的墩柱立面、隧道洞口侧墙端面及其他障碍物立面上，应设置立面标记。立面标记为黄黑相间的倾斜线条，线宽均为15cm，设置时应把向下倾斜的一边朝向车行道，宜施画至距路面2.5m以上的高度。
+
+6 位于公路建筑限界范围内的上跨桥梁的桥墩、中央分隔墩、收费岛、实体安全岛或导流岛、灯座、标志基座及其他可能对行车安全构成威胁的立体实物表面上，应设置实体标记。实体标记为黄黑相间的倾斜线条，线宽均为15cm，由实体中间以45°角向两边施画，宜涂至距路面2.5m以上的高度。
+
+7 学校、幼儿园、医院、养老院门前的公路没有行人过街设施的，可参考现行《中小学与幼儿园校园周边道路交通设施设置规范》（GA/T 1215）的规定，施画人行横道线、设置指示标志等。人行横道线的设置间距根据实际需要确定，但路段上设置的人行横道线之间的距离宜大于150m。在无信号灯控制的路段中设置人行横道线时，应在到达人行横道线前的路面上设置停止线和人行横道线预告标识，并配合设置人行横道指示标志，视需要也可增设人行横道警告标志。
+
+下列情况下不应设置人行横道线：
+
+1）在视距受限制的路段、急弯、陡坡等危险路段和车行道宽度渐变路段；
+
+2）设有人行天桥或人行地道等供行人穿越公路的设施处，以及其前后200m范围路段内。
+
+8 需要车辆减速或提醒驾驶人注意安全行车处，可根据需要设置纵向或横向减速标线。设置减速标线时，应注意标线的排水和防滑。横向减速标线可用振动标线的形式。减速标线的设置宜与限速标志或解除限速标志相互配合。
+
+9 二级及二级以下公路上设置减速丘设施时，应在距其前后各30m的范围内设置减速丘预告标线。减速丘预告标线应与减速丘标志配合设置。
+
+10 路面文字标记应按由近到远的顺序排列，字数不宜超过3个，设置规格应符合表5.2.2的规定。最高限速值应按一个文字处理。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23452b0fe5.jpg)
+
+条文说明
+
+1 禁止跨越同向车行道分界线用于禁止车辆变换车道和借道超车。一般情况下，禁止跨越同向车行道分界线与禁止超车标志同时设置。
+
+2 本款引自加拿大不列颠哥伦比亚省运输部1994年6月出版的《路面标线手册》，适用于二级及二级以下公路桥梁段交通标线的设置。
+
+3 设计速度120km/h，100km/h的高速公路、一级公路隧道宽度窄于路基时，在隧道入口前50m范围内的右侧硬路肩内设置斜向行车方向的斑马线，其他公路在隧道入口前30m范围内设置。
+
+5 紧急停车带、客运汽车停靠站处交通标线的设置参见现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）。
+
+8 很多交通事故是由于驾驶人超速驾驶引起的，尽管驾驶人需要承担主要责任，但对于一些需要引起驾驶人注意的路段如急弯陡坡或长直线路段等，作为公路管理部门有必要采取一定的限速或提醒设施。减速标线就是设计中经常用到的一种方法，具体设置原理可参见本细则第5.2.5条的条文说明。
+
+10 路面文字标记主要是利用路面文字，指示或限制车辆行驶的标记，如最高限速、车道指示（快车道、慢车道）等。当公路同向车道数大于2条或因地形条件等的限制无法设置交通标志时，可采用设置路面文字标记的方法。为增加视认效果，可选择上坡路段设置，考虑到交通量增加后车辆之间的互相影响，条文规定文字按由近到远的顺序排列。
+
+5.2.3 互通式立体交叉、服务区、停车区出入口的交通标线设计应符合下列规定：
+
+1 互通式立体交叉、服务区、停车区出入口交通标线应根据互通式立体交叉、服务区、停车区的形式，准确反映交通流的组织原则。
+
+2 互通式立体交叉出入口处，应设置导向箭头。出口导向箭头的规格、重复设置次数可参考表5.2.3选取。出口导向箭头应以减速车道渐变点为基准点，间距50m。入口导向箭头应以加速车道起点为基准点，视加速车道长度而定，可设三组或二组。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234536f61f.jpg)
+
+3 服务区、停车区场区范围内，应根据场区交通组织设计及功能规划，分别设置停车位标线、车行道分界线、导向箭头等交通标线。
+
+5.2.4 平面交叉处的交通标线设计应符合下列规定：
+
+1 三级及三级以上公路之间形成的平面交叉应进行渠化设计，并设置渠化标线，有条件时宜设置渠化岛，路缘石高度不宜超过10cm；其他公路形成的平面交叉应设置与停车或减速让行标志配合使用的让行线。导向箭头的规格、重复设置次数可参考本细则表5.2.3选取。
+
+2 平面交叉渠化标线应结合平面交叉实际情况和交通流实际特点进行设计和设置；有条件时宜开辟左、右转弯专用车道。
+
+3 平面交叉渠化应以减少冲突点、使车辆安全快捷通过为原则，进行科学合理的渠化。
+
+4 平面交叉交通标线的设置应明确主次公路路权，完善停车让行、减速让行等与路权相关的标线的设置，并加强交通标志和交通标线的综合设置。
+
+5 平面交叉处实体岛周边应设置完善的交通安全设施。
+
+条文说明
+
+3 平面交叉渠化要兼顾交通安全和通行效率两大方面。平面交叉渠化设计需要注重以下几个方面：
+
+（1）充分体现平面交叉的形式、交通流特点，合理分配主、次公路，明确优先通行权，使主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区小且分散。
+
+（2）减少驾驶人在平面交叉处操作的复杂程度，尽量减小平面交叉的通过距离。
+
+（3）使车辆较平稳地到达平面交叉处，减少车辆之间的速度差。
+
+（4）充分考虑弱势群体的需求，使其安全通过平面交叉。人行横道线的设置要充分考虑行人流量、公路等级和交通管理方式等因素。
+
+4 路权管理是平面交叉交通标线设置的重要内容。
+
+5 大面积渠化标线使驾驶员违规较容易，加强实体岛的应用，可有效改变这一状况。由于实体岛有对安全有一定影响，故要加强实体岛周边交通安全设施的设置。
+
+5.2.5 收费广场处的交通标线设计应符合下列规定：
+
+1 收费广场入口端应设置减速标线、岛头标线等，各条减速标线的设置间距应根据驶入速度、广场长度经计算确定。
+
+2 收费广场出口端可设置部分车行道分界线。在收费广场空间允许的情况下，车行道分界线可适当延长。
+
+3 有ETC收费车道的收费站应设置ETC相关标线，包括ETC车道边缘线、ETC车道限速标线、ETC车道路面文字标记等。
+
+4 单向收费车道数大于5条的收费广场，交通标线应进行单独设计。
+
+条文说明
+
+收费广场横向减速标线的间距要根据驶入速度、广场长度利用牛顿第二定律进行计算（末速度可取为期望值），控制指标为车辆经过各条减速标线的时间相同，由于间距越来越密，驾驶人会以为速度越来越快，从而主动减速。
+
+ETC收费车道要施画相应的标线，以使车辆到达ETC车道前将车速降到相应的速度，确保车辆安全。ETC收费车道可通过设置振动型标线、路面文字标记等促使驾驶人减速慢行。
+
+5.2.6 隧道出入口路段的交通标线设计应符合下列规定：
+
+1 隧道入口应设置立面标记；宽度窄于路基或桥梁的隧道入口前30～50m范围的右侧硬路肩内应设置导流线；隧道入口前150m范围应设置禁止跨越同向车行道分界线，线宽与车行道分界线一致；可根据需要设置振动型减速标线或彩色防滑标线。见附录A.1.1。
+
+2 隧道出口后100m范围应设置禁止跨越同向车行道分界线，线宽与车行道分界线一致；隧道出口后一定长度的硬路肩可设置导流线；可根据需要设置彩色防滑标线。见附录A.1.2。
+
+条文说明
+
+隧道洞口路段往往是事故多发路段，隧道洞口路段交通标线的设置重点是确保隧道洞口的行车安全。主要包括：通过设置隧道洞口立面标记，使隧道洞口更加醒目；在洞口设置导流线，促使驾驶人按标线行驶。对于隧道洞口内外3s行程范围内路面材料不一致的，可设置彩色防滑标线，将路面材料不一致对驾驶人的影响降到最小。
+
+5.2.7 长大下坡路段的交通标线设计应符合下列规定：
+
+1 长大下坡路段交通标线可结合实际情况设置彩色防滑标线、横向或纵向减速标线、振动型标线等新型标线。
+
+2 长大下坡路段交通标线应与交通标志配合设置。
+
+3 长大下坡路段交通标线的设置应避免对驾驶人行车产生不利影响。
+
+条文说明
+
+长大下坡路段交通标线的设置一般有两种目的：其一是促使驾驶人减速慢行，这类标线主要包括视觉减速标线、横向减速标线等；其二是提醒驾驶人注意，这类标线主要包括振动型减速标线、振动型车行道边缘线等。振动型减速标线一般设置于危险点前方，提醒驾驶人注意安全，避免设置于危险点处，以免对驾驶人安全行车产生不利影响。
+
+5.2.8 服务设施场区内的交通标线设计应符合下列规定：
+
+1 服务设施场区交通标线的设置应根据房建工程中相关场区规划及设计确定。
+
+2 服务设施场区交通标线的设计应与交通流流向相匹配。
+
+3 应加强与分隔带或隔离设施的配合使用。
+
+条文说明
+
+服务设施场区内交通标线的设置对于提高公路服务水平至关重要。服务设施场区内交通标线设置前要做好交通流线规划和停车位规划，在此基础上进行交通标线的设置。
+
+交通流线规划和停车位规划要遵循以下基本原则：
+
+（1）要在驾驶人需求分析的基础上进行交通流线规划。
+
+（2）不同车型宜设置不同停车位，停车位的形式宜便于车辆停放。
+
+（3）服务设施场区交通标志和标线宜按行人指路系统和车辆指路系统分别设计，以满足车辆和行人的交通指引。
+
+交通流线规划要考虑的因素主要包括：
+
+（1）交通流线规划要充分考虑驾驶人加油、休息、餐饮等需求。
+
+（2）交通流线宜采用与进出口行驶方向一致的行驶路线，避免迂回、折返。
+
+（3）人流和车流等交通流线要清晰明确，要避免人流对主要车流的干扰。
+
+（4）交通流线规划要考虑不同车辆的技术要求，如车行道宽度、转弯半径等。
+
+（5）要避免交通流线对后勤服务专用通道的影响。
+
+停车位规划要考虑的因素主要包括：
+
+（1）停车位规划要充分考虑驾驶人的需求，并考虑交通量、交通构成等因素。
+
+（2）停车位的设置宜集中，不宜分割成多个小停车位。大中型车和小型车停车位宜分开，小型车、大客车停车位宜布置在距餐饮、休息等设施较近的位置。
+
+（3）停车位形式宜根据通道宽度、车型、交通量等合理选用。
+
+5.2.9 突起路标的设置应符合下列规定：
+
+1 下列情况下，宜在路面标线的一侧设置突起路标，并不得侵入车行道：
+
+1）高速公路的车行道边缘线上；
+
+2）一级公路互通式立体交叉、服务区、停车区路段的车行道边缘线上；
+
+3）互通式立体交叉匝道出入口路段。
+
+2 隧道的车行道分界线上宜设置突起路标。
+
+3 下列情况下，可设置突起路标：
+
+1）高速公路的车行道分界线上；
+
+2）一级公路的车行道边缘线、车行道分界线上；
+
+3）纵向减速标线上；
+
+4）二级、三级公路的导流线及小半径平曲线、公路变窄、路面障碍物等危险路段。
+
+4 突起路标可单独设置成车行道边缘线和车行道分界线。
+
+5 隧道路段、雾区路段等可根据需要设置主动发光型突起路标。冬季积雪路段可不设置突起路标。
+
+6 突起路标的壳体颜色、设置位置、间距应符合现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）的规定。
+
+条文说明
+
+突起路标是安装于路面上用于标示车行道分界、边缘、分合流、弯道、危险路段、路宽变化、路面障碍物位置的反光和不反光体。当车辆偏离车行道时，突起路标可给驾驶人以振动提示，以避免交通事故的发生。反光突起路标在夜间能起到视线诱导的作用。条文中根据不同的公路条件，提出了突起路标的设置原则，如高速公路、一级公路由于车速较高，驾驶人疲劳时易发生驶出路外的事故，故建议高速公路车行道边缘线及一级公路互通式立体交叉等处的车行道边缘线上要予以设置。雾区路段、隧道路段等可根据需要设置主动发光型突起路标。
+
+### 5.3 材料选择
+
+5.3 材料选择
+
+5.3.1 交通标线涂料可分为液态溶剂型、固态热熔型、液态双组分、液态水性和抗滑型等，其技术指标应符合现行《路面标线涂料》（JT/T 280）和《道路交通标线质量要求和检测方法》（GB/T 16311）的要求。
+
+5.3.2 交通标线应采用反光标线，在正常使用年限内，白色反光标线的逆反射亮度系数不应低于80mcd·m－2·lx－1，黄色反光标线的逆反射亮度系数不应低于50mcd·m－2·lx－1。
+
+5.3.3 选用标线材料时，应综合考虑标线材料的逆反射亮度系数、防滑值、抗污性能、环保性能、与路面的附着力、性价比等因素。
+
+5.3.4 标线的厚度应根据其种类、使用位置和施工工艺从表5.3.4中选取。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234543e221.jpg)
+
+条文说明
+
+5.3.1～5.3.4 选取标线材料时，可考虑下列因素：
+
+（1）高速公路的车行道边缘线、斑马线等处可采用热溶喷涂型（涂层厚度0.7～1.0mm），能满足反光要求，且性价比最高。
+
+（2）高速公路的车行道分界线可采用耐久性标线涂料，如热熔刮涂型（涂层厚度1.5～2.5mm）。
+
+（3）为提高车辆夜间行驶的安全性，包括普通公路在内的所有公路均需要采用反光标线，并在正常使用年限内，交通标线的亮度需满足最低逆反射亮度系数的要求。
+
+（4）公路事故多发路段可采用树脂防滑型涂料和热熔突起型涂料。
+
+（5）水泥路面可采用热熔喷涂型涂料，以提高性价比。
+
+（6）德国联邦公路研究所(BAST)的标线使用性能模拟试验表明，采用双组分涂料施画的标线使用性能满意率最高。这种标线反光性能优良，使用寿命最长，缺点是价格偏高、施工要求严格。
+
+（7）对环保要求高的公路，水性涂料将是最佳选择，同时该种标线性能价格比好、反光性能优良。
+
+5.3.5 突起路标的技术指标应符合现行《突起路标》（GB/T 24725）的要求。
+
+5.3.6 突起路标与涂料标线配合使用时，应选用定向反光型，其颜色应与标线颜色一致。设置于对向车行道分界线或隧道内的突起路标，应选用双面反光型。
+
+条文说明
+
+考虑到在发生交通事故、火灾等紧急事件时，隧道内的车辆有可能变成逆向行车，故要选用双面反光型。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 5．1 一般规定
+
+**5 通信线路**
+
+**5．1 一般规定**
+
+5．1．1 通信线路的施工场所应包括控制中心、车辆基地、车站、变电所、区间及引入通道。验收内容应包括区间电缆支架安装、光缆敷设、电缆敷设、光缆接续及引入、接续及引入、光缆线路检测、电缆线路检测、漏泄同轴电缆(以下简称漏缆)敷设，漏缆连接及引入、漏缆线路检测。
+
+5．1．2 光、电缆和漏缆的线路验收前，应对径路复测情况进行确认，并复核隐蔽工程记录。
+
+5．1．3 对设计要求的光缆、电缆、漏缆的低烟、无卤、阻燃等特性，以及防雨淋和抗阳光辐射特性，应由具有相应资质的检测单位出具测试报告。
+
+5．1．4 光缆、电缆、漏缆敷设应按设计和配盘要求的盘长敷设，不得任意切断光缆、电缆和漏缆增加接头。
+
+5．1．5 光、电缆的接续、测试人员，漏缆及馈线连接件制作、漏缆及天馈测试人员，应经过专业培训，并应持有上岗证。
+
+5．1．6 区间电缆支架安装应符合本规范第4．2节的相关规定。
+
+## 6护栏和栏杆
+
+### 6.1 一般规定
+
+6 护栏和栏杆
+
+6.1 一般规定
+
+6.1.1 护栏是一种障碍物。实际净区宽度小于计算净区宽度，且驶出路外车辆碰撞护栏的后果比不设置护栏的后果轻时，应考虑设置护栏。护栏的设置还应考虑工程经济性。净区宽度计算方法如附录B。
+
+条文说明
+
+通过合理的公路工程设计将驶出路外的事故影响降至最低，消除那些可能产生致命后果的因素，设置护栏只是降低驶出路外事故后果的方法或手段之一，并且护栏并不是设置得越多越好、强度越高越好，因为护栏本身也是一种障碍物。只有驶出路外车辆碰撞障碍物与碰撞护栏相比，后果更严重，才考虑设置护栏。人的生命无价，但即使是发达国家，是否设置护栏也是基于工程经济分析结果。
+
+需要指出的是，对于满足计算净区宽度要求的路段，如存在悬崖等危险条件，仍需根据公路路线线形、交通量、车型构成以及计算净区宽度外风险源的位置等因素进行交通安全综合分析，以确定是否需要设置护栏。此外，路侧有高速铁路、高压输电线塔等时，护栏的设置还需要符合国家相关法律法规的规定。
+
+6.1.2 设置护栏的主要目的是阻挡碰撞能量小于或等于设计防护能量的碰撞车辆并导正其行驶方向。设计时应考虑下列因素：
+
+1 路侧或中间带实际净区宽度是否满足计算净区宽度要求；
+
+2 不能满足计算净区宽度要求时，路侧或中央分隔带障碍物的情况；
+
+3 不能满足计算净区宽度要求时，设计交通量、设计速度、总质量大于或等于25t的货车比例、路段线形条件等；
+
+4 满足计算净区宽度要求时，路侧邻近位置是否存在悬崖、深谷、深沟等危险地形，中央分隔带是否釆取了防止车辆驶入对向车行道的处置措施；
+
+5 护栏的成本效益比；
+
+6 与周边环境相协调。
+
+条文说明
+
+护栏设计时考虑的因素，主要是预估车辆驶出路外事故的风险所需要的。驶出路外的风险与事故概率及事故严重程度有关。具体的驶出路外的风险评估，各地可根据已有公路的条件、事故的情况进行论证分析，逐步建立和使用本地的风险评估模型及参数。
+
+6.1.3 护栏设计流程宜符合下列规定：
+
+1 收集公路平纵面线形、填挖方数据、交通量及组成、运行速度和设计速度等数据。
+
+2 收集项目交通安全性评价报告，调研关于线形的评价结论及线形调整的资料。
+
+3 收集或调研公路计算净区宽度范围内的各种障碍物分布及与其他公路、铁路等交叉的资料。
+
+4 改扩建公路收集至少3年的相关运营数据，如交通量及组成、气象、交通事故资料等。
+
+5 根据类似公路的调研分析，分析车辆驶出路外的风险。
+
+6 根据成本效益分析，确定是否设置护栏、防护等级及形式。
+
+7 所选用的护栏结构，应通过现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）规定的安全性能评价。部分缆索护栏、波形梁护栏、混凝土护栏一般构造图见附录C。
+
+### 6.2 路基护栏
+
+6.2 路基护栏
+
+6.2.1 对位于计算净区宽度范围内的各类行车障碍物，宜按下列顺序进行处理：
+
+1 去除计算净区宽度范围内的障碍物。
+
+2 重新设计障碍物，使障碍物不构成危害。
+
+3 将障碍物移至不易被驶出路外的车辆碰撞的位置。
+
+4 采取措施减少事故伤害，如采用解体消能结构等。
+
+5 在以上措施不能实施而导致驶出路外车辆产生的事故严重程度高于碰撞护栏的严重程度时，考虑设置护栏。
+
+6 如不能实施上述措施，则应对障碍物加以警示、对行车进行诱导。
+
+条文说明
+
+因护栏也是障碍物，基于宽容设计理念，最好是保证计算净区需要的宽度，所以前3种措施都是保证计算净区需要的宽度、使位于计算净区宽度范围内的障碍物不对驶出车辆造成伤害；第4种措施，是减少事故伤害后果的措施。如果这4种措施都不能实施，驶出车辆产生的事故后果比碰撞护栏更严重时，才考虑设置护栏。没有条件设置护栏，或者通过经济分析不需要设置护栏的，对障碍物要进行警示，或设置视线诱导设施。
+
+6.2.2 路侧护栏的设置及防护等级的选取应符合下列规定：
+
+1 按照现行《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81）的规定，事故严重程度可分为三个等级：高、中、低，应按表6.2.2-1的规定设置路侧护栏并选取路侧护栏的防护等级。
+
+2 存在下列情况时，导致事故发生可能性增加或后果更严重的路段，路侧护栏的防护等级宜在表6.2.2-1的基础上提高1个等级。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23454e94d1.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23455c606b.jpg)
+
+1）二级及以上公路纵坡等于或接近于现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定的最大纵坡值的下坡路段；二级及以上公路圆曲线半径等于或接近现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定的最小半径的路段外侧。
+
+2）设计交通量中，总质量大于或等于25t的车辆自然数所占比例大于20％时。
+
+3 年平均日设计交通量（AADT）小于2000辆小客车且设计速度小于或等于60km/h的公路，宜进行交通安全及经济综合分析确定是否设置护栏及护栏的防护等级。需要设置护栏时，其防护等级可在表6.2.2-1的基础上降低1个等级，但不得低于一（C）级。年平均日设计交通量（AADT）小于400辆小客车的单车道四级公路，宜采取诱导和警示的措施。
+
+4 迎交通流的护栏端头应按下列方法进行外展或设置缓冲设施：
+
+1）外展至土路肩宽度范围外，外展斜率不宜超过表6.2.2-2的规定值。护栏距车行道边缘线越近，外展斜率取值宜越小。具备条件时，宜外展至计算净区宽度外。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345655928.jpg)
+
+2）半刚性护栏外展时，端部应进行加固处理。
+
+3）位于填挖交界时，应外展并埋入挖方路段不构成障碍物的土体内。半刚性护栏外展埋入土体时，在土体内应延长一定长度并进行锚固。
+
+4）无法外展时，高速公路、一级公路及作为干线的二级公路应按本细则第6.5.1条和第6.5.2条的规定设置防撞端头，或在护栏端头前设置防撞垫；作为集散的二级公路及三、四级公路宜采用地锚式端头，并进行警示提醒或设置立面标记。
+
+5）作为干线的二级公路，对向车行道分界处未设置护栏的，宜考虑车辆碰撞对向车行道护栏下游端头的可能性。
+
+5 高速公路、一级公路及作为干线的二级公路的隧道出入口处，护栏应进行过渡段设计；作为集散的二级公路及三、四级公路的隧道出入口处，护栏宜进行过渡段设计。入口处过渡设计应符合下列规定：
+
+1）宜通过混凝土护栏渐变或采用混凝土翼墙进入隧道洞口处。
+
+2）护栏进入隧道洞口的渐变率不宜超过表6.2.2-2的规定值。
+
+3）混凝土护栏或翼墙迎交通流一侧在隧道洞口处宜与检修道内侧立面平齐。
+
+4）混凝土护栏或翼墙进入隧道洞口前可根据需要适当渐变高度，在隧道洞口处不得低于检修道高度。
+
+6 作为集散的一级、二级公路的非机动车、行人密集路段，如已设置了侧分隔带并需要设置护栏时，护栏宜设置在侧分隔带上。未设置侧分隔带时，护栏宜设置在土路肩上。
+
+7 路侧护栏设置在边坡上时，宜注意下列条件：
+
+1）可设置在等于或缓于1:6的边坡上。
+
+2）特殊情况下，也可设置于坡度在1:4～1:6的边坡上。护栏距离路面的高度不变，护栏迎撞面距离变坡点的距离最大不应超过0.75m，且应保证护栏立柱外侧的土压力。
+
+3）护栏迎撞面前的边坡平整，没有突起部分。
+
+条文说明
+
+1～2 驶出路外事故的严重程度与路侧危险等级和运行速度有关，路侧越危险，事故后果越严重；运行速度越高，事故后果越严重。
+
+车辆驶出路外的可能性主要考虑下列因素：
+
+（1）交通量和组成。交通流中重型车的比例高，事故的可能性高。
+
+（2）不利线形组合。主要考虑的是平曲线外侧，车辆驶出的可能性较大，尤其是长下坡底和平曲线外侧的组合，车辆驶出的可能性更大。
+
+上述因素通常又组合在一起，如：重型车穿过护栏后后果严重，如多层互通式立体交叉的匝道、环境高度敏感区、高速公路的关键路段（国家高速公路路网上重要的大桥或长隧道），车辆驶出路外的可能性和事故严重程度都将大幅增加。
+
+按现行《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81）的规定，设计人员可以根据交通安全综合分析或交通安全评价结果并结合其经验，论证分析具体路段车辆驶出路外的可能性及可能产生的事故后果，合理设置护栏并选取防护等级。
+
+3 年平均日设计交通量非常小的路段，设置护栏是不经济的。澳大利亚的《路侧设计手册》规定：在交通量低、速度受道路线形影响（如山区），并且在道路净区内连续存在潜在的安全隐患的路段，如果按手册要求需要连续设置价格高昂的护栏，对于现实来说是不合理的。
+
+挪威的《路侧设计手册》规定：限速≤60km/h且AADT≤12000；限速≥70km/h且AADT≤1500，护栏等级选用N1（碰撞能量为43.3kJ）。
+
+美国的《路侧设计指南》（2011版）建议，平均小时交通量小于或等于400时，对于1:1.5边坡，填土高度高于15m才考虑是否设置护栏。
+
+本细则建议：年平均日设计交通量小于2000且设计速度小于或等于60km/h的公路，宜具体分析经济性确定是否设置护栏。年平均日设计交通量小于400的单车道四级公路，宜采取诱导和警示的措施。
+
+4 此次修订第一次要求上游端头要具备一定的防撞性能。鉴于国内开发的防撞端头较少，应用经验有限，此次修订借鉴国外的规范，给出了护栏端头处理的一些原则,供开发及设计参考。
+
+护栏通过渐变段外展，要根据现场路侧的情况进行。外展可以避免驶出车辆撞击端头，但外展斜率较大时，驶出车辆撞击护栏的角度也较大，不利于防护。条文中给出的外展斜率，是最大外展率，护栏离车行道越近，外展宜越平缓。
+
+符合防护等级的护栏端头的使用和安装按供货商提出的要求，需要按照其开发并通过实车碰撞验证的处理方式进行。外展时端部的加固处理，可以通过端部立柱混凝土基础或其他方式实现。
+
+5 隧道入口处经常成为事故多发点，入口处理不当是原因之一。护栏设置要注意的是隧道入口处，路基护栏向隧道内的过渡设计。高速公路、一级公路和作为干线的二级公路进入隧道前，一般路基宽度比隧道洞口要宽，而洞口是刚性结构，路基护栏向洞口的刚度过渡至关重要。依据刚度过渡的原则，本细则给出了一些原则规定。
+
+6 如果设置了侧分隔带，根据交通量及组成、线形、速度的情况，确定是否设置护栏。如果设置护栏，宜设置在侧分隔带上。如果没有侧分隔带，护栏设置在土路肩上的原因有二：一是根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定建筑限界的要求，二是设置在机非分隔之间，车辆发生故障时，占用车道，影响通行，也不利于安全。
+
+7 我国公路尤其是山区的公路，填土边坡为陡坡的较多，如果路基宽度不足，护栏是很难设置于边坡上的。本细则给出了护栏设置于较缓的边坡上要注意的条件。
+
+6.2.3 中央分隔带护栏的设置及防护等级的选取应符合下列规定：
+
+1 高速公路和作为干线的一级公路，整体式断面中间带宽度小于或等于12m，或者12m宽度范围内有障碍物时，必须设置中央分隔带护栏。根据中央分隔带的条件，事故严重程度可分为三个等级：高、中、低。中央分隔带护栏的防护等级应符合表6.2.3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23456dc5f3.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234579010f.jpg)
+
+2 存在下列情况时，中央分隔带护栏的防护等级宜在表6.2.3的基础上提高1个等级：
+
+1）二级及以上公路纵坡等于或接近现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定的最大纵坡值的下坡路段；二级及以上公路右转圆曲线半径等于或接近现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定的最小半径的路段。
+
+2）设计交通量中，总质量大于或等于25t的车辆自然数所占比例大于20％时。
+
+3 作为集散的一级公路，整体式断面中间带应设置保障行车安全的隔离设施。根据交通安全综合分析结果，可考虑是否设置中央分隔带护栏，事故严重程度等级可参考本条第1款的规定选取。
+
+4 二级公路设置超车道的路段，可根据驶入对向车行道事故的风险及经济分析，确定是否设置中央分隔带护栏或隔离设施。事故严重程度等级可参考本条第1款的规定选取。设置中央分隔带护栏时，应根据需要加宽路基；设置隔离设施时，应避免对行车安全造成隐患。
+
+5 中央分隔带护栏的设置位置宜综合考虑中央分隔带的宽度、开口、地形及设置于中央分隔带内的管线、桥梁墩柱及各类设施结构立柱等因素。
+
+6 整体式断面中央分隔带护栏端部，宜结合中央分隔带开口护栏处理；分离式断面行车方向左侧应按路侧护栏设置。
+
+7 中央分隔带护栏在隧道出入口处的处理方法同路侧护栏。
+
+8 一级公路平面交叉两端设置中央分隔带护栏和绿化设施时，不得影响通视三角区停车视距。
+
+条文说明
+
+1 公路分离式路基段，护栏等级选取同路侧护栏的规定。整体式路基段，同样是考虑车辆驶出路外，碰撞中央分隔带护栏或越过中央分隔带进入对向车行道的事故可能性及事故后果的严重程度。
+
+设置中央分隔带整体式护栏后，车辆穿越后容易诱发二次事故，故采用最高危险等级。
+
+4 根据国内一些二级公路安全改善经验，通过增加中央分隔带护栏或隔离设施，可有效减少对撞事故；有些二级公路受条件限制，即使使用的中央分隔带护栏防撞性能的某些方面达不到二（Bm）级，对减少对撞事故也是有益的。因此，这此次修订增加了：二级公路设置超车道的路段，可根据需要设置中央分隔带护栏或隔离设施。
+
+6.2.4 选取护栏形式时，除考虑护栏的防护性能外，还应考虑下列因素：
+
+1 应考虑护栏受碰撞后的变形量。路侧或中央分隔带护栏而距其防护的障碍物的距离，应大于护栏最大横向动态位移外延值（W）或车辆最大动态外倾当量值（VIn）。当防护的障碍物低于护栏高度时，宜选择护栏最大横向动态位移外延值（W）；当防护的障碍物高于护栏高度、公路主要行驶车型为大型车辆时，应选择车辆最大动态外倾当量值（VIn）。
+
+2 大型车辆所占比例较大的路段，除位于冬季风雪较大的地区外，中央分隔带护栏宜使用混凝土护栏。
+
+3 冬季风雪较大的地区，宜选择少阻雪的护栏形式。
+
+4 护栏及其端头、与其他形式护栏的过渡处理宜采用标准化材料、产品，个别地点特殊需要的护栏宜定制、加工。
+
+5 应考虑护栏的初期成本、投入使用后的养护成本，包括常规养护、事故养护、材料储备和养护方便性等。宜结合路面养护方式采用经济适宜的形式，并预先考虑将来的路面养护需求。
+
+6 选择护栏形式时应考虑沿线的环境腐蚀程度、气候条件和护栏本身对视距的影响等因素，并适当考虑美观因素。对景观有特殊要求的公路可选择外观自然、与周围环境相融合的护栏形式，但不得降低护栏防护等级。
+
+条文说明
+
+选择护栏形式时，除需要考虑护栏的防护性能和变形因素外，还需要综合考虑表6-1所列因素。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345841cde.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23458f221b.jpg)
+
+根据我国已通车高速公路和一级公路的运营经验，大型车辆尤其是大型货车所占比例较大的路段，车辆穿越中央分隔带与对向车辆发生碰撞造成恶性交通事故的事件时有发生，因此条文中规定“大型车辆所占比例较大的路段，除位于冬季风雪较大的地区外”，推荐选用混凝土护栏。风雪较大的路段，因混凝土护栏容易阻雪，因此不适合使用混凝土护栏。
+
+至于具体采用整体型还是分设型混凝土护栏，主要根据中央分隔带内需要防护的设施或结构物类型确定。如中央分隔带内存在上跨桥梁中墩、交通标志、照明灯杆等障碍物，或者需要经常性地与桥梁或隧道过渡，或者与通信管道的协调较困难时，可采用分设型混凝土护栏的形式，如图6-1a）所示；否则可采用整体型混凝土护栏，如图6-1b）所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23459bc781.jpg)
+
+采用整体型混凝土护栏，并不是为减小中央分隔带的宽度。从安全行车和视距保障的角度，混凝土护栏两侧最好有50cm以上的余宽，或能满足平曲线路段内侧车道停车视距的需要，最小也要满足现行《公路工程技术标准》（JTG B01）中关于公路建筑限界“C”值的要求。
+
+6.2.5 护栏最小结构长度应同时满足防护需求和结构要求：
+
+1 发挥护栏整体作用的最小结构长度应符合现行《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81）的相关规定，或根据护栏产品使用说明书确定。
+
+2 护栏最小防护长度应根据车辆驶出路外的轨迹和计算净区宽度范围内障碍物的位置、宽度确定，如图6.2.5所示。护栏防护长度由a1、b1、b2、c1和c2五部分组成。其中，a1是障碍物长度；b1和b2是为了避免驶出路外车辆碰撞障碍物的延长部分；c1和c2是护栏端头，包括锚固部分。各部分取值建议如下：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2275f4c34b.jpg)
+
+1）b1和b2与速度、驶出角度α有关。驶出角度可根据类似公路驶出路外事故调研获得，也可保守选用5°；速度可取设计速度、运行速度或限制速度；F是护栏面至障碍物外边缘距离，且为处于计算净区宽度范围内的障碍物宽度。
+
+2）b1也可参照表6.2.5选取。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2275fe0af0.jpg)
+
+3）当路外障碍物为交通标志、照明立柱、桥墩等时，若边沟不构成障碍物、边坡坡度缓于1:4，可简化取值，b1＝10F。特殊情况下也可采用其他的计算方法。
+
+4）双车道公路，b2＝b1；四车道及以上公路，b2＝0.5b1。
+
+3 护栏最小结构长度取上述两款的大值。
+
+4 相邻两段护栏的间距小于护栏最小结构长度时宜连续设置。
+
+5 通过过渡段连接的两种形式护栏的长度之和不应小于两种形式护栏的最小结构长度的大值。
+
+条文说明
+
+此次修订，参考了美国、加拿大、澳大利亚、挪威等国护栏最小长度的要求，补充了“护栏防护长度”的要求，并给出了图示及计算公式。这是根据路侧障碍物情况得到的。
+
+原细则中给出的护栏最小长度，是“护栏结构长度”，主要是考虑护栏结构整体发挥作用的长度。此次修订予以保留，并规定护栏设置的最小长度是两者选大值。
+
+如果护栏产品的供货商提供的护栏结构形式，经过了实车试验验证，其结构长度小于条文中规定的最小结构长度，可以根据护栏防护长度和产品的结构长度来定设置长度。
+
+6.2.6 缆索护栏是柔性护栏的主要代表形式，由端部结构、中间端部结构、中间立柱、托架、缆索和索端锚具等组成。路侧一（C）级、二（B）级和三（A）级缆索护栏一般构造见附录C.1。缆索护栏设计时，应符合下列规定：
+
+1 端部结构由三角形支架、底板和混凝土基础组成，端部结构各部构造和尺寸应符合表6.2.6-1的规定。路侧一（C）级～三（A）级端部结构如图6.2.6-1～图6.2.6-3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227609074a.jpg)
+
+2 中间端部结构由一对三角形支架、底板和混凝土基础组成，各部分构造和尺寸同端部立柱。符合下列条件时，应设置中间端部结构：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227614f2e3.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22761e7609.jpg)
+
+1）采用机械施工方式，路侧缆索护栏的设置长度超过500m时；
+
+2）采用人工施工方式，路侧缆索护栏的设置长度超过300m时。
+
+3 中间立柱的构造和尺寸应符合表6.2.6-2的规定。图6.2.6-4～图6.3.4-6为路侧一（C）级～三（A）级缆索护栏中间立柱的构造图。设置于土中的中间立柱的间距不宜大于6m/7m，设置于混凝土中的中间立柱间距不宜大于4m。设置于曲线路段的缆索护栏，应根据表6.2.6-3的规定调整立柱间距。在通过小桥、通道、明涵等无法打入的路段，有地下管线的路段或其他不能达到规定埋置深度的路段，中间立柱可设置于混凝土基础中。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22762b8f70.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22763815bc.jpg)
+
+4 托架的构造和尺寸如附录C图C.1.1～图C.1.3所示。
+
+5 缆索和索端锚具应符合表6.2.6-4的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227642dd7a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22764af68e.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227654567c.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22765dba54.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22766933a1.jpg)
+
+6 路侧缆索护栏应位于公路土路肩内，护栏面可与土路肩左侧边缘线或路缘石左侧立面重合，立柱外侧土路肩保护层厚度不应小于25cm；中央分隔带缆索护栏宜根据构造物、地下管线的分布确定护栏的横向设置位置；护栏的任何部分不得侵入公路建筑限界以内。
+
+7 路侧、中央分隔带内护栏埋入深度范围内土压实度小于90％时，或路侧护栏立柱外侧土路肩保护层厚度小于25cm时，可根据本细则附录C.4进行处理。
+
+条文说明
+
+近十年高速公路、一至三级公路路侧和中央分隔带都有一些应用缆索护栏的经验和需求，国家、交通运输部和部分省份也开展了一些研究和实车碰撞试验。这次修订根据这些成果，对缆索护栏结构的规定进行了相应的修改。
+
+1 缆索护栏的端部立柱系承受缆索张拉力和碰撞车辆碰撞力的主要结构，由三角形支架、底板和混凝土基础组成。缆索护栏的装配如图6-2所示，端部立柱如图6-3所示，各部构造和尺寸见表6.2.6-1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22767411ec.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22767dd762.jpg)
+
+缆索和托架离地的高度，主要考虑与碰撞车辆的作用位置。缆索的高度既不致使大型车辆越出路外，又要防止小型车辆钻入缆索的下面。碰撞车辆在与缆索护栏作用过程中，希望通过护栏的吸能和导向，使碰撞车辆逐步恢复到正常行驶方向。立柱表面至缆索外表面的距离，由托架的宽度来保证。托架的作用，首先在于固定缆索的位置，其次就是能把缆索从立柱面横向悬出一定距离，来防止碰撞车辆在立柱处绊阻。在细则中立柱至缆索外边的距离定为110mm，就是考虑了上述因素。
+
+缆索与缆索之间的距离，主要从碰撞力均匀分布入手，根据车型、碰撞角度等因素，既要使缆索间隔构成一定的高度，防止车辆越出和钻入，又要使尽可能多的缆索共同承受碰撞力，避免冲击力过分集中在少数几根缆索上，缆索间距定为130mm比较合适。
+
+2 端部结构可以采用埋入式和装配式两类。埋入式端部结构是与混凝土基础连成一体的，端部立柱的埋入深度根据不同的类别从400～500mm不等。三角形支架的斜立柱与地面成45°角，底部焊接一块钢板，一方面可以使三角形支架构成稳定的框架，另一方面，通过底部的钢板可以大大增加与基础混凝土的黏结力，通过钢板也易于控制高程的位置。装配式端部结构通过预埋件与混凝土基础连成一体，端部结构的预埋件因不同的结构、不同的类别而有所差别。考虑到施工的方便性和实际使用效果，推荐埋入式端部结构。为减小车辆对端部立柱的碰撞，需要尽量对端部立柱进行外展。
+
+端部结构安装在缆索护栏起终点位置。为了保持缆索的初拉力和简化安装施工时的张拉设备，维持一定的缆索水平度，防止挠度的产生，一般把缆索的安装长度定为300～500m，也就是说每根缆索的长度不超过500m。这里也考虑了方便维修养护的因素。
+
+3 缆索护栏的安装长度受缆索搬运、施工、维修等的限制，机械施工时缆索长度可达500m，人工施工时长度则以300m为限。当护栏的安装长度超过300m（人工）或500m（机械）时，在设计上要采用中间端部结构。
+
+（1）中间端部结构为三角形，需要成对安装。也就是说，从缆索护栏的起点设置端部结构开始，通过中间立柱把缆索一跨一跨地延伸出去，直到缆索的另一端设置中间端部结构。由于缆索护栏的长度还要继续延伸出去，作为另一根缆索的起点，即一对中间端部结构中的另一个，则需要倒退12～21m（三跨）再设置。这样，两段缆索护栏通过中间端部结构形成交替，在两个中间端部结构之间设置2根中间立柱。弓形中间端部结构适用于保护非机动车和行人的缆索护栏，不需要成对安装。也就是说，可以通过一个弓形中间端部结构把两段缆索护栏连接起来。因此，中间端部结构可以作为护栏长度延伸的中间过渡结构，一旦设置后，其作用实际和端部立柱一样要承受缆索初拉力和碰撞车辆的冲击力，因此，保证其强度和稳定性也是非常重要的。
+
+中间立柱可采用焊接钢管。埋入土中或埋入混凝土中的立柱，因其埋设条件不同而有不同的深度。埋入土中的立柱由于与公路边缘的距离较近，边坡附近的土压力较小，为保证缆索护栏的强度，要保证一定的埋置深度。埋置于混凝土中的立柱，考虑到混凝土结构物对立柱的锁结作用，埋置深度定为40cm。
+
+立柱上安装的托架，通过贯通孔用螺栓定位，最上端的孔位距柱顶要不小于50mm。
+
+（2）立柱间隔与缆索根数、立柱直径、埋入深度有密切的关系。虽然间隔越大越经济，但从使用效果角度考虑，一（C）、二（B）级缆索护栏立柱间距最大值定为6m，三（A）级缆索护栏立柱间距最大值定为7m。不过，若是立柱埋设在混凝土中时，则可与波形梁护栏一样采用4m为最大值。若在曲线部分设置缆索护栏时，为保证缆索在曲线部分的圆滑过渡，确保曲线段护栏发挥正常的功能，要按公路曲线半径和缆索护栏的类别来确定立柱的间隔。
+
+缆索护栏的中间立柱是端部立柱之间或中间端部立柱之间的支承结构，它除了有埋置于土中、埋置于混凝土中的安装方式外，还有一种套管式结构。这种结构拆装方便，适用于寒冷多雪地区，为便于除雪而设计。
+
+5 缆索和索端锚具是护栏的重要部件。缆索采用具有一定刚度，且具有优良耐腐蚀性的镀锌钢丝制造，构造为3×7右拧，缆索的外径由于强度的需要而采用18mm。缆索的外径指的是横断面的外接圆直径。
+
+索端锚具是缆索与端部立柱（或中间端部立柱）连接的部件，包括锚头、拉杆螺栓、紧固件等。首先要把缆索在锚头中固定，采用的方法有注入合金法和楔子固定法，可根据施工条件选择采用。然后，可用拉杆螺栓固定在立柱上。端部立柱拉杆螺栓沿行车方向外露部分不宜过长，并要进行适当的安全防护处理。
+
+为保持缆索护栏安装后缆索的初拉力，可以采用先张拉后释放再张拉的方法。缆索护栏投入使用后，每隔一段时间需要对缆索的张拉力进行检测，不符合要求时需要及时调整，以避免因张拉力不足导致缆索护栏功能失效。
+
+6 关于路侧缆索护栏位置的规定，同第6.2.7条第3款。中央分隔带需要设置缆索护栏时，考虑到强度、运营养护的方便性和绿化、地下管线的设置等，护栏以分设型为好。考虑到美观的需要，一般对称布设，缆索的外缘面至中央分隔带边缘的距离要满足公路建筑限界的要求。
+
+7 详见第6.2.7条第10款的条文说明。
+
+6.2.7 波形梁护栏是半刚性护栏的主要代表形式，部分防护等级的路侧和中央分隔带护栏一般构造详见附录C.2。波形梁护栏设计时，应符合下列规定：
+
+1 部分路侧波形梁护栏的构造和尺寸应符合表6.2.7-1规定，横断面布置如图6.2.7-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22768b1561.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276986e22.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276a4a358.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276ad64dd.jpg)
+
+2 部分中央分隔带波形梁护栏采用分设型或组合型，可根据中央分隔带的宽度、构造物和管线的分布加以确定：
+
+1）分设型波形梁护栏规格和尺寸应符合表6.2.7-1的规定，横断面布置如图6.2.7-2所示。
+
+2）组合型波形梁护栏规格和尺寸应符合表6.2.7-2的规定，横断面布置如图6.2.7-3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276b6fa59.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276c40444.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276cd3eab.jpg)
+
+3 波形梁护栏沿公路横断面设置的位置应符合下列规定：
+
+1）路侧波形梁护栏应位于公路土路肩内，护栏面可与土路肩左侧边缘线或路缘石左侧立面重合，立柱外侧土路肩保护层厚度不应小于25cm。
+
+2）当中央分隔带内有构造物、地下管线时，可适当调整护栏的横向设置位置或改变护栏形式。
+
+3）护栏的任何部分不得侵入公路建筑限界以内。
+
+4 以护栏面与路面的相交线为设计基准线，波形梁护栏横梁中心高度应符合下列规定：
+
+1）二波形梁板中心的高度为600mm；
+
+2）三波形梁板中心的高度为697mm；
+
+3）靠近车流方向路缘石面宜位于护栏面后，否则梁板高度还应增加路缘石的高度。
+
+5 从路面算起，波形梁护栏立柱的埋深应符合下列规定：
+
+1）设置于土基中的波形梁护栏，立柱埋深不应小于表6.2.7-1和表6.2.7-2的规定，当有缘石时，还应加上路面以上缘石的高度；
+
+2）设置于小桥、通道、明涵等钢筋混凝土基础内的波形梁护栏，立柱埋深不应小于30cm；
+
+3）设置于石方、地下有管线等路段钢筋混凝土基础内的波形梁护栏，立柱埋深不应小于40cm。
+
+6 路侧波形梁护栏的起、讫点应进行端头处理，并应符合下列规定：
+
+1）行车方向的上游端头宜设置为外展圆头式、外展埋入式或吸能式，见附录C图C.2.13，端头与护栏标准段之间应设置渐变段。
+
+2）行车方向下游端头可采用圆头式，附录C图C.2.1～图C.2.7所示，可与标准段护栏成一直线设置。二级公路考虑对向交通驶出路外碰撞的可能性，也可做成外展圆头式。
+
+3）在填挖路基交界处护栏起点端头的位置，应从填挖零点向挖方路段外展延伸一定长度至不构成障碍物的土体内并进行锚固。
+
+4）当护栏立柱外侧保护土路肩宽度不足时，可根据本规范附录C.4的规定对立柱进行加固。
+
+7 设置于中央分隔带起点、终点及开口处护栏的端头处理，应符合下列规定：
+
+1）标准路段采用分设型波形梁护栏时，其圆形端头及过渡段线形应与中央分隔带相一致，立柱间距为标准路段间距之半，见附录C图C.2.14所示。
+
+2）标准路段采用组合型波形梁护栏时，可以圆头式端头开始或结束，见附录C图C.2.8b），但端部应根据本细则的规定设置缓冲设施或立面标记。
+
+8 交通分流处三角地带波形梁护栏的端头处理，应符合下列规定：
+
+1）交通分流处三角地带的护栏，其构造应与路侧波形梁护栏相一致，并根据三角地带的线形和地形进行布设，其中靠公路主线一侧的8m范围内和靠匝道一侧的8m范围内立柱间距应减半，并用圆形端头把三角地带两侧的护栏连接起来，如附录C图C.2.15所示。
+
+2）在迎交通流方向的危险三角地带内，存在大型道路交通标志时，在三角地带范围应设置缓冲设施；存在小型交通标志立柱时，宜设置成解体消能结构，否则在三角地带范围内宜设置缓冲设施。缓冲设施的防护等级选取参见本细则第6.5节。
+
+9 隧道出入口处波形梁护栏的端头处理应符合下列规定：
+
+1）隧道入口处的路侧波形梁护栏宜渐变向隧道延伸，在隧道洞口处设置与检修道断面相匹配的过渡翼墙，如附录C图C.2.16所示。
+
+2）隧道出口处的路侧波形梁护栏可釆用与隧道壁搭接的方式，端部护栏板应进行斜面焊接处理。
+
+10 路侧、中央分隔带内护栏埋入深度范围内土压实度小于90％时，或路侧护栏立柱外侧土路肩保护层厚度小于25cm时，可根据本细则附录C.4的规定对立柱进行加固。
+
+条文说明
+
+路侧常用的波形梁护栏主要有一至八（代码分别为C、B、A、SB、SA、SS、HB、HA）等八个等级，八（HA）级尚未有相应的波形梁护栏产品。按照现行《公路工程技术标准》（JTG B01）的规定，高速公路、一级公路整体式断面必须设置中间带，根据中央分隔带的危险程度，常用的中央分隔带护栏按防护等级可分为二至八（代码分别为Bm、Am、SBm、SAm、SSm、HBm、HAm）等七级，位于分离式断面内侧的护栏按路侧护栏处理。
+
+如何利用新的护栏碰撞条件，选用适合我国公路特点的波形梁护栏结构形式是本细则修订的重点。编写组在确定护栏结构形式时，考虑了下列因素：
+
+（1）尽量吸收当代国外成熟的护栏结构形式作为参考标准，课题组收集了日本、美国、德国等发达国家的最新护栏标准设计图。
+
+（2）充分考虑我国的公路条件和车辆条件，依据现行的《公路工程技术标准》（JTG B01）确定公路几何参数。
+
+（3）借鉴最新的科研成果，如针对中央分隔带土质较疏松的特点，考虑护栏立柱的处理方式等。
+
+（4）参考国内护栏足尺碰撞试验成果。
+
+（5）现有护栏使用情况调研结果，改进原有一些处理不当的设计。
+
+（6）考虑经济条件。
+
+发达国家大多根据足尺碰撞试验的结果来确定护栏的结构形式。本次细则修订，一方面根据“十一五”国家科技支撑项目“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”、交通运输部2013年度建设科技项目“高速公路波形梁护栏防撞能力提升改造技术研究”和广东省交通运输厅2014年度科研项目“A级波形梁护栏防护性能分析和新产品研发”等项目开展的实车碰撞试验验证及改进结果，另一方面参考公路条件与我国较接近的日本《车辆用护栏标准图·同解说》（2008年1月），经考虑我国的公路条件、材料规格等因素后，确定了我国波形梁护栏的结构形式。
+
+（1）路侧波形梁护栏一（C）级可吸收的碰撞能量为40kJ，与日本的C级护栏能量相当。日本C级护栏由二波形梁板（350mm×50mm×2.3mm）、立柱（φ114mm×4.5mm）和托架（300mm×70mm×4.5mm）等组成，立柱间距为4E/2B。本细则所采用的一（C）级护栏结构与日本相比，变化如下：二波形梁板采用（310mm×85mm×2.5mm），根据我国钢板的国家标准，采用2.5mm板厚的标准产品。
+
+（2）路侧波形梁护栏二（B）级可吸收的碰撞能量为70kJ，其结构来自于1994版中强度最弱的A级无防阻块、立柱为φ114mm×4.5mm规格的路侧护栏。本细则规定二（B）级护栏主要适用于二至四级公路和部分一级公路，但在进行护栏横断面布置时，由于现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定“二、三、四级公路的侧向宽度为路肩宽度减去0.25m”，因此如设置护栏，需要将土路肩宽度让出25cm，才能不侵占原有公路建筑限界。
+
+（3）路侧波形梁护栏三（A）级可吸收的碰撞能量为160kJ，与日本的SC级（160kJ）护栏能量相当。日本SC级护栏由三波形梁板（500mm×85mm×4mm）、立柱（φ140mm×4.5mm）和托架（300mm×270mm×35mm×6mm）等组成，立柱间距为4E/2B。本细则提供了两种三（A）级护栏结构：
+
+一种是三波形梁采用符合现行《波形梁钢护栏 第2部分：三波形梁钢护栏》（GB/T 31439.2）中的梁板形式，规格为506mm×85mm×3mm；立柱采用φ140mm×4.5mm规格；防阻块采用196mm×178mm×400mm×4.5mm。
+
+另一种是三波形梁采用符合现行《波形梁钢护栏 第2部分：三波形梁钢护栏》（GB/T 31439.2）中的梁板形式，规格为506mm×85mm×4mm；立柱采用φ140mm×4.5mm规格；托架采用300mm×270mm×35mm×6mm。
+
+（4）路侧波形梁护栏四（SB）级可吸收的碰撞能量为280kJ，与日本的SB级（280kJ）护栏能量相当。日本SB级护栏由三波梁板500mm×85mm×4mm、防阻块300mm×200mm×290mm×4.5mm和方管立柱φ125mm×125mm×6mm组成，本细则所采用的四（SB）级护栏结构与日本相比，变化如下：
+
+①三波形梁采用符合现行《波形梁钢护栏 第2部分：三波形梁钢护栏》（GB/T 31439.2）中的梁板形式，规格为506mm×85mm×4mm。
+
+② 立柱采用φ130mm×130mm×6mm规格，符合现行《结构用冷弯空心型钢尺寸、外形、重量及允许偏差》（GB/T 6728）的规定（我国GB/T 6728标准中无φ125mm×125mm×6mm规格）。
+
+③防阻块采用300mm×200mm×290mm×4.5mm，根据采用的三波形梁护栏、立柱的形式进行了适当的调整。
+
+（5）路侧波形梁护栏五（SA）级可吸收的碰撞能量为400kJ，与日本的SA级护栏能量（420kJ）相当。日本SA级护栏由三波梁板500mm×85mm×4mm、横梁φ89.1mm×5.5mm、防阻块300mm×200mm×290mm×4.5mm 和方管立柱φ125mm×125mm×6mm、圆管立柱φ101.6mm×4.2mm组成，本细则所采用的五（SA）级护栏结构与日本相比，变化如下：
+
+①三波形梁采用符合现行《波形梁钢护栏 第2部分：三波形梁钢护栏》（GB/T 31439.2）中的梁板形式，规格为506mm×85mm×4mm。
+
+②横梁、套管采用我国标准中规定的规格为φ89mm×5.5mm和φ73mm×6.0mm的热轧无缝钢管，上段立柱采用φ102mm×4.5mm规格的普通碳素结构钢焊接钢管。
+
+③下段立柱采用φ130mm×130mm×6mm规格，符合现行《结构用冷弯空心型钢尺寸、外形、重量及允许偏差》（GB/T 6728）的规定（我国GB/T 6728标准中无φ125mm×125mm×6mm规格)。
+
+④防阻块采用300mm×200mm×290mm×4.5mm，根据采用的三波形梁护栏、立柱的形式进行了适当的调整。
+
+（6）路侧波形梁护栏六（SS）级可吸收的碰撞能量为520kJ，比日本SS级护栏碰撞能量（650kJ）低1/4左右。日本SS级护栏由三波梁板500mm×85mm×4mm、横梁φ89.1mm×5.5mm、防阻块400mm×200mm×290mm×4.5mm和方管立柱φ125mm×125mm×6mm、圆管立柱φ101.6mm×4.2mm组成。本细则所采用的六（SS）级护栏结构与日本相比，变化如下：
+
+①三波形梁采用符合现行《波形梁钢护栏 第2部分：三波形梁钢护栏》（GB/T 31439.2）中的梁板形式，规格为506mm×85mm×4mm。
+
+②横梁、套管采用我国标准中规定的规格为φ89mm×5.5mm和φ73mm×6.0mm规格的热轧无缝钢管，上段立柱采用φ102mm×4.5mm规格的普通碳素结构钢焊接钢管。
+
+③下段立柱采用φ130mm×130mm×6mm规格，符合现行《结构用冷弯空心型钢尺寸、外形、重量及允许偏差》（GB/T 6728）的规定（我国GB/T 6728标准中无φ125mm×125mm×6mm规格）。
+
+④防阻块采用350mm×200mm×290mm×4.5mm，长度比日本规格短50mm，主要考虑到碰撞能量、我国公路土路肩宽度、三波形梁护栏和立柱的形式等因素作了相应调整。
+
+（7）路侧波形梁护栏七（HB）级可吸收的碰撞能量为640kJ，与日本SS级护栏碰撞能量（650kJ）相当。
+
+（8）试验过的部分波形梁护栏的变形值见表6-2，供参考。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276d6e20e.jpg)
+
+2 中央分隔带波形梁护栏从构造上可分为分设型和组合型两种。中央分隔带宽度大于或等于2m，中央分隔带内构造物较多，或在中央分隔带下埋设有管线的路段，可采用分设型护栏；中央分隔带宽度小于2m，中央分隔带内构造物不多或埋设管线较少的路段，可采用组合型护栏。
+
+防护等级为二至七（代码分别为Bm、Am、SBm、SAm、SSm、HBm）级的分设型中央分隔带护栏的构造形式与二至七（代码分别为B、A、SB、SA、SS、HB）级的路侧护栏基本相同，组合型波形梁护栏适用于中央分隔带宽度小于2m的路段，通过横隔梁将两个方向的护栏板连接起来。组合型主要有三（Am）级等。
+
+3 波形梁护栏沿公路横断面设置的位置考虑如下：
+
+（1）路侧护栏在公路横断面上设置位置的确定主要考虑两个因素：①路侧护栏不要侵入现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定的公路建筑限界以内；②要考虑到护栏立柱在受到撞击后的变形范围，使车辆的外侧车轮能停止在土路肩以内。基于上述两点原因，本款规定护栏面可与土路肩左侧边缘线或路缘石左侧立面重合，如因公路线形等原因，护栏的横向设置位置可适当外移，但立柱外侧土路肩保护层宽度要大于25cm。如遇到与桥梁护栏过渡或采用外展式端头时，可通过设置混凝土基础、加深立柱等措施加强护栏的整体强度。
+
+（2）中央分隔带波形梁护栏的横断面布设，一般首先根据中央分隔带的宽度和地下管线的布设位置来确定。《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）中，对中央分隔带宽度规定的一般值为3m和2m，考虑到强度、运营养护的方便性和绿化、地下管线的设置等，护栏以分设型设置为好。如中央分隔带采用1m的最小值时，则要设置组合型护栏或其他形式的护栏，如混凝土护栏等。
+
+中央分隔带护栏在中间带内一般要对称布设，波形梁护栏板的外缘至中央分隔带边缘的距离要满足公路建筑限界的要求。
+
+组合型波形梁护栏，原则上要沿公路中心线布设。当公路中心线位置内有构造物、地下管线时，护栏立柱的中心线可以向一侧偏移，或将组合型改变成分设型，以便绕过中心线位置的构造物。
+
+4 一旦车辆与护栏发生碰撞，当然希望护栏能作用于车辆的有效部位，既不使车辆越出护栏，也不使车辆钻入护栏横梁的下面。理想的情况是通过护栏的整体作用迫使车辆逐步转向，一直恢复到正常的行驶方向。但目前世界上生产的汽车从大吨位的重型汽车到很小的微型汽车，其质量相差非常悬殊，车辆外形变化很大。现代的小轿车有向微型化发展的趋势，其质量变得越来越轻，为了减少空气阻力，前车盖更符合流线型而变低。这种车辆在与护栏相碰时，很容易钻入护栏的横梁下面而造成严重的后果。另一种情况是车辆的吨位越来越大，也就是车辆日趋大型化和重型化。这种大型车在与护栏碰撞时，可能产生跳跃问题。特别在与W型波形梁护栏相撞时，由于车辆的保险杠碰撞波形梁护栏的横梁顶部而可能使其拧扭成为斜面，尤其在碰撞角度很大、速度很高时危险性更大。一旦出现这种情况，就有可能使保险杠向下往后倾斜，汽车在冲撞力的作用下很容易滑上护栏的斜面，从而发生跃出护栏的事故。上面说的两种情况——车辆钻入护栏横梁下面和车辆从护栏横梁上越出，当然是不希望发生的。这就要求很好地研究确定护栏的合理安装高度。
+
+1994版中护栏高度的确定主要参考了美国的经验：①大量的不同重心高度车辆与护栏的足尺碰撞试验；②投入使用中的护栏碰撞事故调查资料；③现代车辆的几何特性分析。通过这三个方面确定了护栏的安装高度。
+
+护栏安装高度关系到对大部分车辆碰撞点的有效保护，因此护栏的安装高度在没有经过充分试验验证的情况下，不得随意改变。设计时可根据路侧具体情况，将碰撞中心点即连接螺栓孔中心距路面的高度控制为600mm。若路侧或中央分隔带有路缘石，而路缘石与护栏面又不齐平时，碰撞中心点的高度要从路缘石顶面算起。对于三波形梁钢护栏，最下二波的梁板中心高度也控制为600mm，这样可更有效地对大型车辆实施保护。对五（SA、SAm）、六（SS）级的护栏来说，由于要求的碰撞能量高，因此在三波梁的上部增设了横梁，这样可更有效地防止大型车辆穿越护栏并增加诱导效果。横梁与三波波形梁板板之间的净距为305.5mm，增加了护栏的通透性并提高了护栏的美观程度。
+
+5 波形梁护栏的强度主要决定于立柱的刚度、土的承载力及梁的抗拉强度，特别是立柱的水平承载力与位移的关系是决定立柱强度的重要因素。为此，日本土木研究所等单位对护栏立柱的强度进行了专门的试验研究。试验用护栏立柱为圆钢管，规格φ114.3mm×4.5mm、φ139.8mm×4.5mm，立柱长度为1200mm、1500mm、1800mm三种，埋设条件分为：土中，混凝土密封，附加地锚，填焦油沥青，沥青铺装。采用两种加载方法；静载——用25t推土机加载，杠杆式倒链张紧器；动载——用20t卡车，27km/h速度行进。
+
+（1）常磐公路柏子区静载试验结果
+
+①荷载与位移的关系：埋于土中的立柱，加荷后的弯曲位置与柱径、埋深无关，大约位于地表下40cm处。该位置正好在上部路基面处。
+
+根据荷载位移曲线，位移在5cm左右之前，属地基反力发挥作用的阶段。位移在5～50cm，正好是立柱弯曲阶段，曲线平缓，位移增加很快。
+
+②立柱尺寸与强度的关系：立柱的强度明显受立柱直径大小的影响。位移在5～50cm之间时，立柱弯曲不断发展，反应变形增大，立柱截面系数的差别反映在强度上。相反，立柱的埋深不同，并没有出现强度的差别。在三种情况下，立柱的最大弯矩都发生在地面下40cm的地方，而与埋深无关。这说明试验立柱均被埋置在具有足够强度的下部路基中，并已具有足够的立柱埋深。
+
+③加混凝土封层后的立柱强度取决于截面系数。
+
+④加混凝土封层的立柱，其最大力矩发生在地表处。埋入土中的立柱，其最大力矩发生在地面下40cm处。
+
+（2）土木研究所的试验结果
+
+①静载试验：根据荷载-位移曲线，当立柱埋深为1.8m时，位移10cm以前，系地基承载力发挥作用阶段；位移10～80cm时，立柱弯曲，其水平承载力取决于钢管的截面系数。当立柱埋深1.5m时，立柱没有弯曲，系地基屈服所造成，说明立柱的水平承载力与地基的密实度即地基承载力有很大关系。
+
+②动载试验：加载初期，荷载-位移曲线陡急，最大水平承载力也比静载大。另外，动载使钢材产生应变速度加快，增加了钢材的屈服点，使立柱的承载力降低。
+
+美国德克萨斯运输学院和州公路与公共运输部联合进行了一系列立柱静载试验，以确定护栏木柱和工字钢柱在埋深为18in、24in、30in、38in（45.72cm、60.96cm、76.20cm、96.52cm）和两种不同类型土壤中的性能。试验结果表明：钢柱比木柱吸收的能量小。当埋置深度为18in（45.72cm）和24in（60.96cm）时，黏性土壤比砂性土壤消耗更多的能量。当埋置深度30in（76.20cm）和38in（96.52cm）时，砂性土壤吸收更多的能量。
+
+本细则参考了日本、美国等国家的护栏标准图，规定二波波形梁护栏二（B）级立柱埋置深度不要小于125cm，三（A、Am）级立柱埋置深度不要小于140cm，三波波形梁四（SB、SBm）级、五（SA、SAm）级和六（SS）级立柱埋置深度不要小于165cm，如存在路缘石时，立柱埋深还要考虑路缘石的高度。上述数据的确定充分考虑了我国土路肩较窄、立柱侧向土压力减小、土路肩填土压实度等因素。
+
+当护栏立柱下方遇有地下管线或设置在石方路段及其他特殊情况时，立柱要设置于混凝土基础中。立柱置于混凝土基础中时，其埋深一般不要小于40cm。日本对立柱加混凝土封层和加锚的试验结果表明，埋于混凝土封层中的立柱均在地表面处产生弯曲，也就是说最大弯矩发生在地表处。所谓加混凝土封层就是把立柱埋入土中后，在地表面铺一层混凝土。所谓加锚的埋置方法就是采用混凝土封层再加φ13mm×400mm圆钢锚固。当采用混凝土封层和加锚的埋置方法时，试验中立柱发生上拔力阶段，混凝土封层产生了裂纹。但这两组试验的荷载位移曲线几乎相同。由此可见，加混凝土封层中，立柱的最大弯矩产生在地表面，其立柱强度取决于截面系数，因此本细则规定在混凝土中埋深不要小于40cm是完全可以的。在设置混凝土基础的路段，通过基顶与土路肩顶面之间的土层可进行绿化、美化，以改善路容。需要指出的是，由于挡土墙的结构形式、采用的材料种类较多，位于挡土墻路段的护栏基础需进行专门设计。
+
+当护栏立柱设置于桥梁、通道、明涵等无法打入的路段时，可采用两种方法：一种是在混凝土中预埋套筒，再用砂浆或混凝土封填；另一种是在混凝土中预埋地脚螺栓、采用法兰盘连接。
+
+6 路侧波形梁护栏起、讫点的端头，路侧下游端即护栏设置结束端一般按圆头端梁处理。路侧上游端即护栏设置起始端可有三种处理方案：一种是采用外展地锚式，通过斜角梁逐渐伸向地面，在端部用混凝土基础锚固；车辆正面碰撞地锚式端头时，车辆会沿斜置波形梁爬上而吸能并避免了护栏板穿透车厢。第二种是外展圆头式，根据“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”课题实车碰撞试验验证结果，圆头式对于碰撞车辆的乘员伤害风险较大。此次修订要求要么外展至土路肩宽度范围之外或计算净区宽度之外，要么在填挖交界处延伸，埋入土体并锚固。第三种是采用吸能式，给乘员以保护。
+
+7 设置于中央分隔带起、终点及开口处的护栏要进行端头处理，否则受到车辆撞击时，有可能导致端梁穿刺车体造成重大伤亡事故。
+
+车辆正面碰撞时，经过端头处理的防撞护栏不能带刺、产生拱起或使车辆翻滚，车辆在碰撞过程中产生的加速度不能超过要求的限度。当车辆在端头和标准段之间发生碰撞时，端头结构要具有与中央分隔带标准段护栏相同的改变车辆方向的性能。
+
+本细则规定的端头形式，是按分设型和组合型护栏来考虑的，基本上是用圆头把两侧的护栏连接起来，而没有采用解体消能立柱或滑动基座，也没有采用吸能、变位等设计。因此端头的吸能效果不会很好，但这种结构制造安装容易，造价较低。
+
+8 高速公路、一级公路互通式立体交叉匝道进出口及服务区、停车区进出口处的三角地带，符合护栏设置条件的，要进行特殊设计。该处的护栏构造，要与路侧波形梁护栏相一致。在布设时，靠高速公路、一级公路主线一侧的8m范围内，和靠匝道一侧的8m范围内，立柱间距要加密一倍，三角区的顶端用圆形端头把两侧护栏连接起来。这是一种最简易的处理办法。
+
+原细则规定：“在迎交通流方向的危险三角地带应设置缓冲设施”。在迎交通流方向的危险三角区范围内通常存在指路标志，如果是设计速度较高的高速公路，英国的规范建议：如果标志立柱直径超过90mm、壁厚超过3.2mm，车辆碰撞时，会对乘员造成伤害。本细则条文规定迎交通流方向的危险三角地带，如果存在大型交通标志，要设置缓冲设施。这样可有效地吸收碰撞能量，降低正面碰撞车辆速度。侧面碰撞时，能改变车辆碰撞角度，导向正确方向。缓冲设施可广泛用于交通分流的危险三角地带，上跨式桥墩的迎车面，中央分隔带混凝土护栏的起始端部，用来保护三角地带内的构造物，防止车辆发生正面碰撞。设置的缓冲设施要具有相应的保护能力。如果是小型交通标志，可以设成解体消能的结构；如果没有设成解体消能的，也建议设置缓冲设施。
+
+9 隧道出入口处，由于隧道内、外路面宽度、亮度等差别较大，往往成为事故多发路段，因此对隧道出入口处的护栏进行适当的端部处理十分必要。
+
+如条件允许，在隧道入口侧还可以根据需要设置防撞缓冲设施。
+
+10 目前国内高速公路、一级公路中央分隔带种植土和回填土的存在影响了护栏立柱承载力的充分发挥，路侧有时也存在这种情况，尤其是路侧护栏立柱外展时，往往达不到规定的土路肩保护层厚度，影响了护栏功能的发挥。附录C.4提供了一些变更方法。此次修订删去了立柱侧面焊接钢管的方法。这种方法施工打入困难，工程上成功应用经验有限。
+
+6.2.8 混凝土护栏的混凝土强度等级、配筋量和基础设置应通过设计计算确定。高速公路、一级公路混凝土强度等级不应低于C30。混凝土护栏设计应符合下列规定：
+
+1 路侧混凝土护栏按构造可分为F型、单坡型等，应结合路侧危险情况、车辆构成比例和远期路面养护方案等因素选用：
+
+1）F型路侧混凝土护栏构造要求如图6.2.8-1、表6.2.8-1所示。可根据需要在护栏顶部设置阻坎，如图6.2.8-2所示。其构造要求除H1减去20cm外，其他规格同表6.2.8-1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276e1ef80.jpg)
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276eb0a23.jpg)
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276f56327.jpg)
+
+2）单坡型路侧混凝土护栏构造要求如图6.2.8-3、表6.2.8-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2276fda64f.jpg)
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227708dada.jpg)
+
+3）路侧混凝土护栏的基础可采用座椅方式和桩基方式：
+
+座椅方式是将护栏基础嵌锁在路面结构中，借助路面结构对基础腿部位移的抵抗力来提高护栏的抗倾覆稳定性，如图6.2.8-4、图6.2.8-5。地基的承载力应不小于150kN/m2，基础应配置适量的构造钢筋，并与护栏钢筋牢固焊接，基础混凝土强度等级与护栏相同。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227711f300.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22771ac462.jpg)
+
+桩基方式是在现浇路侧混凝土护栏前先打入钢管桩，如图6.2.8-6。钢管桩规格为φ140mm×4.5mm，长90～120cm，纵向间距为100cm。钢管桩必须牢固埋入基座中，并与混凝土护栏连成整体。地基的承载力应不小于150kN/m2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277258af6.jpg)
+
+4）一（C）级、二（B）级混凝土护栏一般构造详见附录C.3，横断面构造要求如图6.2.8-7、图6.2.8-8所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22772e6bdd.jpg)
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277374b53.jpg)
+
+2 中央分隔带混凝土护栏可采用整体式或分离式，可根据中央分隔带的宽度、构造物和管线的分布加以确定。整体式或分离式混凝土护栏按构造可分为F型的单坡型两种：
+
+1）整体式F型中央分隔带混凝土护栏构造要求如图6.2.8-9、表6.2.8-3所示。防护等级较高的路段可根据需要在护栏顶部设置阻坎。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277425236.jpg)
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22774a7abe.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22775364e1.jpg)
+
+2）整体式单坡型中央分隔带混凝土护栏构造要求如图6.2.8-10、表6.2.8-4所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22775d82d7.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22776a4568.jpg)
+
+3）分离式混凝土护栏F型和单坡型的断面形状应与对应的路侧混凝土护栏相同。混凝土护栏背部每隔2m应设置一处宽40cm、厚10cm的钢筋混凝土支撑块，中间可填充种植土进行绿化，如图6.2.8-11所示。分离式混凝土护栏顶部间距不应小于40cm，余宽C值应满足现行《公路工程技术标准》（JTG B01）的规定。分离式混凝土护栏中间的积水可通过纵向盲沟再由横向排水管排出。基础压实度小于90％时，每隔4m应设置一处宽40cm、厚10cm的钢筋混凝土枕梁。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22777ce177.jpg)
+
+4）中央分隔带混凝土护栏需保护桥墩、标志立柱、照明灯柱等设施时，可用现浇混凝土护栏在构造物处作围绕包封处理，但加宽部分不得侵入公路建筑限界。在加宽段与标准段之间应设置渐变段，加宽段与渐变段的侧面形状应与标准段保持一致。加宽段的长度不应小于20倍的加宽宽度，且过渡段偏角不宜大于2°，如图6.2.8-12所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227788853a.jpg)
+
+5）中央分隔带混凝土护栏的基础可采用以下两种方式：整体式混凝土护栏基础可直接支承在土基上，土基的承载力不应小于150kN/m2，混凝土护栏嵌锁在基础内，埋置深度宜为10～20cm。混凝土护栏两侧应铺筑与车行道相同或强度高于车行道的路面材料；分离式混凝土护栏下设置枕梁，护栏之间应设置支撑块，如图6.2.8-11所示。
+
+6）在中央分隔带混凝土护栏的起、终点和开口处，应进行端头处理。混凝土端头的构造如图6.2.8-13、图6.2.8-14所示。端头的基础处理方式应与其连接的混凝土护栏相一致，端头与标准段混凝土护栏的结合部，其断面形状应统一。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277938352.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22779c9f19.jpg)
+
+3 超高路段设置混凝土护栏时，应根据超高率和曲线半径的大小作特殊的设计。护栏的截面形状、中心高度应保持不变，可按护栏的竖向中心轴垂直水平面或垂直超高面的方式进行设置。超高路段的路面排水应通过设置于中央分隔带护栏一侧的纵向排水沟流向集水井再横向排出，也可通过混凝土护栏底部设置一定间距的排水孔排出。
+
+4 混凝土护栏与防眩设施同时设置时，应对停车视距可能有影响的路段进行验算。混凝土护栏上附设轮廓标时，可将轮廓标安装于混凝土护栏的侧墙或顶部。
+
+5 同一条公路混凝土护栏的构造形式宜保持一致。
+
+6 每节混凝土护栏的纵向长度，在浇筑、吊装条件允许时，应釆用较长的尺寸。预制混凝土护栏长度宜为4～6m；现浇混凝土护栏的纵向长度应按横向伸缩缝的要求确定，宜为15～30m。现浇混凝土护栏每3～4m应设置一道假缝。
+
+7 预制的混凝土护栏其配筋应满足防护等级的要求，还应考虑预制块长度、吊装方式的影响。现浇的混凝土护栏，可根据防护等级要求配置受力钢筋或构造钢筋。
+
+8 现浇混凝土护栏块之间的纵向连接，可按平接头加传力钢筋处理。
+
+9 预制混凝土护栏块之间的纵向连接，应按下列方法处理：
+
+1）纵向企口连接：适合于防护等级为三（A）级的路侧护栏和三（Am）级的中央分隔带护栏，如图6.2.8-15所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277a95f09.jpg)
+
+2）纵向连接栓方式：在混凝土护栏端头上半部竖向预埋连接栓挡块，两块混凝土护栏对齐就位后，插入工字形连接栓，将混凝土护栏连成整体，如图6.2.8-16所示。这种连接方式适合于除三（A）和三（Am）级外的其他较高防护等级混凝土护栏。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277b61180.jpg)
+
+3）纵向连接钢筋方式：在混凝土护栏中预留钢套管，以钢筋插入套管中将混凝土护栏连成整体，钢套管间距不宜大于35cm。图6.2.8-17所示为三（A）级预制混凝土护栏。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277c298d2.jpg)
+
+10 隧道入口处的混凝土护栏宜按表6.2.2-2规定的外展率向隧道延伸，在隧道洞口处设置与检修道断面相匹配的过渡翼墙，如附录图C.2.16所示。隧道出口处的混凝土护栏可采用正常线形延伸至隧道洞口的处理方式。
+
+条文说明
+
+1 美国在20世纪70年代中和90年代末曾对混凝土护栏结构形式进行了大量的实车碰撞试验，比较了NJ型和F型混凝土护栏的优缺点，并开发出单坡型的混凝土护栏。这些研究成果被欧美和日本等国家广泛采用。研究成果归纳如下：
+
+（1）美国对F型混凝土护栏进行实车碰撞试验。评价结果表明，对碰撞车辆来说，F型比NJ型有更好的车辆稳定性。
+
+（2）混凝土护栏的高度是确定其防护等级的重要因素。
+
+（3）根据对混凝土护栏断面形状的对比试验，从NJ型、F型、单坡型直到直墙型的试验，后几种护栏断面形状对车辆稳定性表现更好，但对乘员的响应即加速度趋于不利。
+
+（4）单坡型混凝土护栏从车辆稳定性和乘员伤害两方面的综合评价表明，它优于其他形状的混凝土护栏。
+
+（5）单坡型混凝土护栏已通过美国NCHRP第350号报告第四级别（8t，82km/h和10°）的实车碰撞试验评价，并已纳入美国和日本标准。
+
+（6）日本规范已经取消了NJ型护栏。
+
+基于国外的成果和国内的使用经验，《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）已经取消了NJ型护栏。关于混凝土护栏也进行了许多有益的试验研究，如深华达交通工程技术有限公司曾开展了路侧加强型护栏的研究。本细则确定的几种混凝土护栏构造形式，如F型、单坡型、加强型，主要参照了美国、日本和我国的研究成果及日本《车辆用护栏标准图·同解说》（2004年3月）。
+
+1）～2）F型和单坡型混凝土护栏的构造是根据美国计算机模拟和足尺碰撞试验结果，参考日本《车辆用护栏标准图·同解说》（2004年3月）并结合我国土路肩的宽度确定的。
+
+原细则中的“加强型混凝土护栏”，其结构形式以F型护栏为基础，在护栏顶部设一阻挡坎，对抑制大型车顺混凝土护栏爬高有一定作用。考虑到F型护栏可以满足同一防护等级的碰撞试验条件，为方便施工，本次修订时，将阻挡坎的设置列为可选项，即防护等级较高的路段可根据需要在护栏顶部设置阻挡坎。
+
+3）设计路侧混凝土护栏的基础时，需通过验算路侧混凝土护栏的抗倾覆稳定性来确定混凝土基础的尺寸。根据路侧混凝土护栏所处的位置及路堤形式、施工工序，路侧混凝土护栏的基础可选用以下两种方式：
+
+①座椅方式：根据交通部2001年度西部交通建设科技项目“公路陡崖峭壁护栏的开发研究”的成果，对于修建在高挡墙、高路堤上的护栏，其安全性主要取决于护栏基础的稳定性。通过理论分析和模型试验结果，经过方案优选，确定了座椅式的基础形式。座椅式基础的腿部伸入到路面基层中，利用路面基层对基础腿部位移产生的抗力来提高护栏的抗倾覆稳定性，受力形式较为合理，如本细则图6.5.5-1、图6.5.5-2所示。地基的承载力要不小于150kN/m2，基础要配置适量的构造钢筋，基础主筋要与护栏钢筋焊接，基础混凝土强度等级与护栏相同。
+
+②桩基方式：对高填土路堤路段可采用桩基方式。在现浇路侧混凝土护栏前先打入钢管桩，或钻孔插入钢管桩，或开挖埋入钢管桩。地基的承载力要不小于150kN/m2。钢管桩的规格为φ140mm×4.5mm，长90～120cm。钢管桩的纵向间距为100cm。钢管桩必须牢固埋入基座中，并与混凝土护栏连成整体。
+
+4）根据国家“十二五”科技支撑计划项目“低等级公路安全防控关键技术研发与集成示范”成果，开发了适用于三、四级公路的一（C）级混凝土护栏，构造如图6.2.8-7所示，该护栏已通过了《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01—2013）的实车碰撞试验验证。
+
+2 中央分隔带混凝土护栏从构造上可分为整体式和分离式两种。中央分隔带宽度较窄或中央分隔带内通信、电力管线较少的路段可采用整体式混凝土护栏；当中央分隔带较宽且需要设置监控、通信、电力管线等设施时，可采用分离式混凝土护栏。
+
+1）～2）根据美国计算机模拟和足尺碰撞试验结果，并参考日本《车辆用防护柵标准图·同解说》（2004年3月），基于我国中央分隔带的实际情况，确定了F型和单坡型混凝土护栏的构造形式，如图6.2.8-7和图6.2.8-8所示。中央分隔带混凝土护栏的纵向中心线要与中央分隔带中心线保持一致，或适当偏移，但偏移后不要侵占公路建筑限界。
+
+3）为了解决中央分隔带混凝土护栏中设置监控、通信、电力管线等设施的问题，中央分隔带可釆用分离式F型或单坡型混凝土护栏。这种分离式护栏，适用于中央分隔带宽度大于2m时的情况。因造价偏高、通透性较差，采用时要慎重。另外，设计时，要对其强度和稳定性进行验算。分离宽度可按中央分隔带的宽度计算得到。条文中推荐的护栏顶部间距值，属于最小值，实际设计宽度，可根据具体情况确定。
+
+关于混凝土护栏侧向净空C值的计算，有些国家规定以混凝土护栏变坡点作为限界进行计算。但是，近几年由于单坡型混凝土护栏的大量使用，对侧向净空C值规定以混凝土护栏与路面交界点计。
+
+伸缩缝和假缝位置处要设置素混凝土枕梁，其强度等级宜与混凝土护栏相同。
+
+4）在中央分隔带内有桥墩、标志立柱、照明灯柱等设施时，混凝土护栏要做特殊处理。护栏迎车行道一侧的断面保持不变，宽度要根据构造物的大小与特点确定，并满足公路建筑限界的要求。为避免车辆碰撞混凝土护栏时，将碰撞力传递到中央分隔带内的构造物，并保证混凝土护栏变形的需要，要避免将混凝土护栏与中央分隔带内的构造物浇筑成整体。为使护栏线形平顺，减少对车辆的冲击，标准段护栏与桥墩、标志立柱、照明灯柱等设施处的护栏之间要设置渐变段，渐变段的角度α宜符合图6.2.6-10的要求。条件具备时，α尽可能按下述方法计算（摘自美国俄勒冈州1999年混凝土护栏标准图，编号RD535）：
+
+α＝arctan(1.667/v)
+
+式中：v——设计速度（km/h）。
+
+5）中央分隔带混凝土护栏靠自重放置在基层上，在汽车碰撞力的作用下往往会移位，严重时甚至会危及对向车行道车辆的安全。本款引用日本护栏标准的规定和国内研究成果，对于整体式混凝土护栏，基础的承载力必须达到150kN/m2以上，然后将混凝土护栏嵌锁在砌体中，即混凝土护栏需要镶嵌在下面的砌体中。在混凝土基础的下面，需先做一层厚度不小于20cm的半刚性基层，可按路基施工规范的有关规定控制。在基层的上面是一层厚度为10～20cm的混凝土基层或级配碎石层。施工时可先按规定高程铺筑混凝土基层或级配碎石层，然后吊装或现浇混凝土护栏。对于分离式混凝土护栏，要在混凝土护栏下设置枕梁，护栏之间要设置支撑块。
+
+6）护栏端头处属于特殊地带，因汽车在端头处碰撞时，几乎是直角正面碰撞，如果设计合理，当汽车与其碰撞时，有利于碰撞车辆的爬高来吸收碰撞过程中的能量，从而减少车辆的损伤和车上乘员的伤亡。因此，护栏端头属于特殊结构，要做专门设计。条文中提出的两种形式是目前世界上使用较多、效果较好的两种形式，是国外通过大量的研究并在实际应用中不断改进得到的，因此，本细则直接采用。这两种混凝土护栏端头，均适用于中央分隔带混凝土护栏的起、终点和开口处。图6.2.6-11的构造为斜坡式，正面碰撞车辆可以爬高吸能；图6.2.6-12的构造为尖头式，正面碰撞不能爬高，但侧撞会有较好的导向效果，可根据设置地点的不同进行选择。
+
+3 在超高路段，中央分隔带混凝土护栏的设置会使排水受到一定影响，这取决于横坡变化的基准点（旋转轴）所处的位置。如果中央分隔带宽度范围内没有受横披旋转的影响，则其混凝土护栏可按与直线路段同样的方法处理。如果中央分隔带受横坡变化的影响，则可有两种设置方式，即护栏的竖向中心轴垂直水平面或垂直超高面。这两种方式可根据横向排水、美观等要求选用，但混凝土护栏的功能不能削弱，中心高度和截面形状保持不变。
+
+中央分隔带混凝土护栏要与排水设施一并考虑。当中央分隔带采用纵向排水时，一般排水沟要设置在混凝土护栏的一侧。采用横向排水时，可在护栏侧面下缘设泄水孔。考虑到我国幅员辽阔，各地降雨量差别很大，公路几何条件也有很多不同，因此，条文中没有对护栏泄水孔尺寸、间距做出详细规定。各地可根据公路排水设计的要求，结合降雨量的大小和具体的公路条件确定。
+
+4 中央分隔带混凝土护栏的高度一般为81～100cm，作为防眩设施高度不够。因此，凡需设置防眩设施的路段，在护栏顶部适当位置宜安装预埋连接件，预埋件的位置、数量要与防眩设施的结构相配合。对停车视距可能有影响的路段，要对停车视距进行验算。达不到规范要求时，要釆取相应措施，如向内移动防眩设施、釆取限速措施等。
+
+在混凝土护栏上附设轮廓标时，需根据轮廓标的设置高度、间距、轮廓标类型考虑附着于护栏上的连接方式。
+
+5 考虑到美观的要求和模具制造的便利等因素，本条规定同一条公路上要采用相同的混凝土护栏构造形式。
+
+6 混凝土护栏可采用预制和现浇两种方式进行施工。对预制混凝土护栏，每节的长度主要受吊装设备的制约，在曲线路段还受到曲率半径的限制。从增加混凝土护栏整体强度和稳定性的角度考虑，要求预制混凝土护栏的长度尽量长一些，但考虑到浇筑和安装的方便、伸缩缝的要求等预制块的长度不可能做得太长。条文中规定的4～6m，就是根据我国目前的吊装条件，同时考虑到我国护栏防护等级有较大的提高，混凝土护栏主要依靠自重来挡阻车辆跨越，预制块长度过短会增加纵向锚固的难度等因素确定的。日本护栏标准中规定预制块最小长度为5m。各地可根据实际条件，在规定范围内选用合适长度，并尽量采用较长的预制块。现浇混凝土护栏的纵向长度是根据横缝要求提出的，横缝设计在现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62）中有明确规定，可参照执行。为减少混凝土的不均匀开裂，每隔3～4m要设置一道假缝，假缝可参考图6-4设置。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277cbec8e.jpg)
+
+7 混凝土护栏要根据防护等级、吊装条件、温度应力变形、基础连接方式等要求进行配筋设计。设置在路侧构造物上的混凝土护栏，要按悬臂梁进行配筋设计；设置在中央分隔带的混凝土护栏，不论是预制还是现浇，配制一定数量的结构钢筋都是十分必要的。预制的混凝土护栏块是通过吊装就位的，吊装是施工过程中一个较重要的环节。为了能安全、方便、快速地起吊，需要合理地设计起吊孔位置。起吊孔一般设在预制块两端1/4护栏块长的位置上算吊装应力，以确定起吊孔位置。现浇的混凝土护栏，可根据防护等级要求配置受力钢筋或构造钢筋。
+
+9 在我国的一些公路上，混凝土护栏块的端部是平的，每节护栏与相邻护栏之间没有连接，因此护栏的纵向稳定性很差。在汽车碰撞力的作用下，护栏块会脱开、错位，碰撞车辆不能利用护栏进行顺利的导向，因而，失去了护栏应有的功能。为了克服上述不足，根据防护等级，预制混凝土护栏有三种纵向连接方法：
+
+（1）纵向企口连接法适用于三（A、Am）级防护等级。按图6.2.8-13做成企槽，以便在安装后相互咬住共同受力，企口槽要从护栏顶开到底。企口连接接触面处需配置一定数量的钢筋，以抵抗碰撞时产生的剪切和扭转。
+
+（2）纵向连接栓方式，适用于防护等级三（A、Am）级以外其他较高防护等级混凝土护栏，如图6.2.8-14所示。具体设计时，还可采用其他能保证整体强度，护栏受撞击后不产生过大变形的连接方式。
+
+（3）在预制混凝土护栏两端植入钢套管，安装时在钢套管里放入钢筋。图6.2.8-15为三（A）级预制混凝土护栏，三（A）级以上的钢套管的间距不宜大于35cm。
+
+### 6.3 桥梁护栏和栏杆
+
+6.3 桥梁护栏和栏杆
+
+6.3.1 桥梁护栏和栏杆的设置应遵循下列原则：
+
+1 各等级公路桥梁必须设置路侧护栏。
+
+2 高速公路、作为次要干线的一级公路桥梁必须设置中央分隔带护栏，作为主要集散的一级公路桥梁应设置中央分隔带护栏。
+
+3 设置人行道的桥梁，可通过路缘石或桥梁护栏将人行道和车行道进行分离：
+
+1）设计速度为不大于60km/h的公路桥梁，可釆用路缘石将人行道（自行车道）和车行道分离，路缘石与人行道也可合并设置，路侧采用满足车辆防护和行人（自行车）通行需求的组合护栏，如图6.3.1a）所示。
+
+2）设计速度大于60km/h的公路桥梁，应采用满足车辆防护和行人通行需求的组合护栏，路侧采用栏杆，如图6.3.1b）所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277d67b35.jpg)
+
+3）设置人行道（自行车道）的高速公路、一级公路，行人交通量很大，或存在很多危险因素时，宜独立设置人行天桥。
+
+条文说明
+
+一般情况下，桥梁路侧危险程度明显比路基段高，车辆越出桥梁外往往会造成车毁人亡的重大恶性交通事故。考虑到公路的运行速度、交通量、投资费用等因素，根据公路的功能和技术等级及现行《公路工程技术标准》（JTG B01）的要求，作出了本条的规定。
+
+对设置有人行道的公路，一般认为，可不必考虑车辆掉下桥梁的可能性，对设计速度较低的公路可设置路缘石对行人进行保护，如图6.3.1a）所示。但是，为预防从桥上掉下的车辆造成二次事故并考虑到在公路桥梁上设置人行道（自行车道），车辆和行人处于同一平面上，对交通量大、车速高的桥梁段，车辆碰撞行人和自行车（非机动车）的事故严重度增大，为保护行人和自行车（非机动车），同时把机动车和自行车（非机动车）在平面上分隔开，提高车辆与行人（非机动车）的安全性，按实际需要在人行道与车行道（自行车道）分界处设置组合护栏是适当的，如图6.3.1b）所示。
+
+分隔人行道（自行车道）和相邻行车道的组合护栏在面向人行道的一侧可兼作人行道（自行车道）的栏杆。当这种组合护栏的总高度低于人行道（自行车道）栏杆的最低高度要求时，可以考虑增加一些附属构件，如在组合护栏顶部设置金属栏杆等。附加构件需要根据适当的人行道或自行车道的设计荷载来设计。
+
+6.3.2 根据车辆驶出桥外或进入对向车行道可能造成的事故严重程度等级，应按表6.3.2的规定选取桥梁护栏的防护等级，并应符合下列规定：
+
+1 二级及二级以上公路小桥、通道、明涵的护栏防护等级宜与相邻的路基护栏相同。
+
+2 公路桥梁采用整体式上部结构时，中央分隔带护栏的防护等级可按路基中央分隔带护栏的条件来确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277e3eb42.jpg)
+
+3 存在下列情况时，经综合论证，护栏的防护等级可在表6.3.2的基础上提高1个或以上等级：
+
+1）位于连续长下坡路段；右转平曲线半径接近或等于现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定的最小半径值的路段（中央分隔带护栏）；左转平曲线半径接近或等于最小半径值的路段外侧（路侧护栏）。
+
+2）桥梁高度在30m以上。
+
+3）设计交通量中，总质量超过25t的车辆自然数所占比例大于20％。
+
+4 跨越大型饮用水水源一级保护区和高速铁路的桥梁以及特大悬索桥、斜拉桥等缆索承重桥梁，护栏防护等级宜采用八（HA）级。
+
+6.3.3 选择桥梁护栏形式时，应考虑下列因素：
+
+1 桥梁护栏的防护性能。所选取的护栏形式在强度上必须能有效吸收设计碰撞能量，阻挡小于设计碰撞能量的车辆越出桥外或进入对向车行道并使其正确改变行驶方向。
+
+2 受碰撞后的护栏变形程度。桥梁护栏受碰撞后，其最大动态位移外延值（W）或大中型车辆的最大动态外倾当量值（VIn）不应超过护栏迎撞面与被防护的障碍物之间的距离。最大动态位移外延值（W）或最大动态外倾当量值（VIn）的选择可考虑下列因素：
+
+1）桥梁通行的车辆以小客车为主时，可不考虑桥梁外障碍物的高度，选取小客车的最大动态位移外延值（W）为变形控制指标。
+
+2）桥梁外侧有高于护栏的障碍物时，应选取各试验车辆最大动态外倾当量值（VIn）中的最大值为变形控制指标。
+
+3）桥梁外侧有低于或等于护栏高度的障碍物时，应选取各试验车辆最大动态位移外延值（W）中的最大值为变形控制指标。
+
+3 环境和景观要求，包括：
+
+1）钢结构桥梁宜采用金属梁柱式护栏。
+
+2）对景观有特殊要求的桥梁宜选用金属梁柱式护栏或组合式护栏。
+
+3）积雪严重的地区，宜采用金属梁柱式护栏或组合式护栏。
+
+4）二级及二级以上公路小桥、通道、明涵的护栏形式宜与相邻的路基护栏相同。
+
+4 结构要求。需要减小桥梁自重、减轻汽车碰撞荷载对桥面板的影响时，宜采用金属梁柱式护栏。
+
+5 护栏的全寿命周期成本。除考虑护栏的初期建设成本外，还应考虑投入使用后的养护成本，包括常规养护、事故养护、材料储备和养护方便性等。
+
+条文说明
+
+桥梁护栏常用的结构形式包括刚性护栏、半刚性护栏和组合式护栏。刚性护栏中包括混凝土F型、单坡型、梁柱式等。其中，钢筋混凝土梁柱式护栏在我国使用较少，本次修订取消了该形式。半刚性护栏最常用的是金属梁柱式，以美观通透、强度高、变形小见长。双波形梁护栏和三波形梁护栏能否用作中桥及以上桥梁的护栏在国内还有一定的争议，主要反对的意见是变形过大，安全性无法保障，赞同的意见是只要经过相应等级的试验验证，具备阻挡、缓冲和导向功能即可用作桥梁护栏，而且波形梁护栏目前已经能做到七（HA）级，强度上没有问题。设计人员在具体选取时，要根据桥梁护栏的具体要求合理选用。组合式护栏兼顾了混凝土护栏的刚性和半刚性护栏的柔性及通透性，在大、中桥梁中使用较多。
+
+在选取桥梁护栏形式时，还要考虑国家、行业或各地的一些具体规定，如铁道部和交通运输部2012年曾联合下发了《关于公铁立交和公铁并行路段护栏建设与维护管理相关问题的通知》（铁运〔2012〕139号），其中规定“公路跨越铁路立交桥要设置钢筋混凝土墙式护栏和防护网。”在选取跨越铁路的桥梁护栏形式时要予以考虑。
+
+6.3.4 选取桥梁护栏材料时，应考虑其极限强度、延展性、耐久性、养护频率、更换方便性以及长期性能等因素。桥梁护栏所使用的钢筋、混凝土、钢材、木材、铝合金等材料应符合现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62）、《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D61）、《公路钢结构桥梁设计规范》（JTG D64）等规范的规定，釆用其他特殊材料时，应符合国家和行业相关标准的要求。
+
+条文说明
+
+桥梁护栏由钢筋、混凝土、钢材、木材、铝合金等材料构成，这些材料的质量、品种、规格、性能、经济性和色彩等，都在很大程度上直接影响甚至决定着桥梁护栏的结构形式、功能、适用性、坚固性、耐久性、经济性和美观性，并在一定程度上影响着材料的运输、存放、施工工艺和养护频率。
+
+为了使桥梁护栏能满足适用、坚固、美观等基本要求，在材料的选取方面要遵循一定的原则。本条提出了选取桥梁护栏材料要考虑的因素及要遵守的技术规范。
+
+6.3.5 桥梁护栏的构造应符合下列规定：
+
+1 金属梁柱式护栏的构造应满足下列规定：
+
+1）护栏迎撞面应顺适、光滑、连续、无锋利的边角。
+
+2）车辆与护栏的位置关系如图6.3.5-1所示。各防护等级护栏的高度应满足下列规定：
+
+①所有横梁横向承载力距桥面的加权平均高度![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277ecc359.jpg)不应小于表6.3.5-1的规定值，![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277ecc359.jpg)的计算方法如式（6.3.5）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2277fbeffe.jpg)
+
+式中：Ri——第i根横梁的横向承载力（kN）；
+
+Yi——第i根横梁距桥面板的高度（m）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227805a365.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22780e139b.jpg)
+
+②四（SB）级及以下防护等级的金属梁柱式护栏总高度不应小于1.00m；五（SA）级金属梁柱式护栏总高度不应小于1.25m；六（SS）及以上防护等级的金属梁柱式护栏高度不应小于1.5m。
+
+3）横梁的总高度之和不应小于护栏总高度的25％。与立柱的退后距离对应的横梁之间的净距宜位于图6.3.5-2a）所示的阴影区以内或以下，与立柱的退后距离对应的横梁的总高度之和与立柱高度之比宜位于图6.3.5-2b）所示的阴影区以内或以上。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227818630f.jpg)
+
+4）护栏构件的截面厚度应根据计算确定，并不小于表6.3.5-2规定的最小值。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2278251c65.jpg)
+
+5）横梁的拼接设计应满足下列要求：
+
+①拼接套管长度应大于或等于横梁宽度的2倍，并不应小于30cm，如图6.3.5-3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22782dcc7a.jpg)
+
+②拼接套管的抗弯截面模量不应低于横梁的抗弯截面模量，连接螺栓应满足横梁极限弯曲状态下的抗剪强度要求。
+
+③护栏迎撞面在横梁的拼接处可有凸出或凹入，其凸出或凹入量不得超过横梁的截面厚度或1cm。
+
+6）高速公路、一级公路的桥梁不宜设置路缘石。为减少护栏受到撞击而对桥面板产生的影响需要设置路缘石时，其高度宜控制在5～10cm之间。路缘石内侧宜与横梁迎撞面保持在同一平面内，或位于立柱和横梁之间的适当位置。
+
+7）带有路缘石的人行道（自行车道）只能用于设计速度小于或等于60km/h且防护等级为二（B）级的桥梁，路缘石高度宜为15cm，不应超过20cm。典型的人行道结构如图6.3.5-4所示。路基路缘石与桥梁路缘石高度不一致时，应在其高差的20倍及以上的距离内进行过渡。设计速度大于60km/h的桥梁，人行道（自行车道）与车行道之间应设置桥梁护栏来保护行人。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2278380303.jpg)
+
+2 混凝土护栏和组合式护栏的构造应符合下列规定：
+
+1）混凝土护栏按构造可分为F型、单坡型、加强型，组合式护栏的混凝土部分宜采用F型，如图6.3.5-5a）～图6.3.5-5c）所示。未经试验验证，不得随意改变护栏迎撞面的截面形状和连接方式，但其背面可根据实际情况采用合适的形状。防护等级较高的路段可根据需要在护栏顶部设置阻爬坎，如图6.3.5-5d）所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2278445c24.jpg)
+
+2）各防护等级混凝土护栏的高度不应小于表6.3.5-3的规定值。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22784d0e25.jpg)
+
+各防护等级组合式护栏的高度可在表6.3.5-3规定的高度基础上增加10cm。
+
+F型混凝土护栏内侧7.5cm垂直部分可供路面加铺用。路面加铺厚度超过7.5cm时，应调整混凝土护栏的高度或对混凝土护栏的防护性能进行评价。
+
+3）护栏迎撞面混凝土的钢筋保护层厚度不得小于4.5cm。
+
+4）护栏的断面配筋量应根据计算确定，并应满足现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62）中对最小配筋率的规定。
+
+3 桥梁护栏应按下列规定随主体结构设置伸缩缝：
+
+1）金属梁柱式护栏。
+
+①当伸缩缝处的纵向设计总位移小于或等于5cm时，伸缩缝应能传递横梁60％的抗拉强度和全部设计最大弯矩；伸缩缝处连接套管的长度应大于或等于横梁宽度的3倍，如图6.3.5-6所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2278576d61.jpg)
+
+②当伸缩缝处的纵向设计位移大于5cm时，伸缩缝应能传递横梁的全部设计最大弯矩；伸缩缝两侧应设置端部立柱，其中心间距不应大于2.0m；伸缩缝处连接套管的长度应大于或等于横梁宽度的3倍，如图6.3.5-7所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227863ec52.jpg)
+
+③当伸缩缝处发生竖向、横向复杂位移时，桥梁护栏在伸缩缝处可不连续，但应在伸缩缝两端设置端部立柱，其中心间距不应大于2.0m，两横梁端头的间隙不得大于伸缩缝设计位移量加2.5cm。横梁端头不得对碰撞车辆构成危险，如图6.3.5-8。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345a59fcd.jpg)
+
+2）刚性护栏，在桥面伸缩缝处应断开，其间隙不应大于桥面伸缩缝的设计位移量。在桥梁伸缩缝处的刚性护栏上应预留桥梁伸縮缝安装孔，孔的大小根据伸缩缝的尺寸和弯起高度来确定。
+
+3）组合式护栏，混凝土部分应符合混凝土护栏中有关伸缩缝设置的规定，金属结构部分应符合金属梁柱式护栏中有关伸缩缝设置的规定。
+
+4 桥梁护栏根据需要可设置承受碰撞受力构件以外的辅助构件，并应符合下列规定：
+
+1）辅助构件设计的一般要求：
+
+①所有辅助构件应与桥梁护栏受力构件牢固连接。
+
+②辅助构件不得侵入公路建筑限界以内，其平面投影不应超出主要受力构件的投影范围，如图6.3.5-9所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345b0367e.jpg)
+
+2）辅助构件的设计应符合下列规定：
+
+①竖向杆件应在纵向有效构件之间等距设置，并与纵向有效构件牢固连接。纵向有效构件与竖向杆件的连接处，不应由于竖向辅助杆件受力而引起纵向有效构件产生局部弯曲变形。
+
+②金属网根据使用功能可分别按防落物网和隔离栅的设计要求设置。金属网架设之前应去毛口和滚压，使丝梗保持在同一平面上。
+
+③实体板块表面应平整，两板块之间的接缝间隙不应超过3mm，其最小厚度应符合本细则表6.3.5-2的规定，其最大厚度不宜超过最小厚度加1.0mm。当实体板块用于装饰图案或防止对向车的眩光时，其最大厚度不应超过最小厚度加2.0mm。使用实体板块作为辅助构件时，应考虑风荷载对桥梁护栏的影响。
+
+④隔音设施与桥梁护栏配合设置时，应考虑隔音设施对行车安全的影响。
+
+5 金属构件的密封和排水应符合下列规定：
+
+1）空心断面构件应设置排水孔或在所有的拼缝处完全密封。
+
+2）镀锌孔、排水孔的直径不应大于空心截面周长的1/12，镀锌前构件排水孔的孔径不应小于8mm（非镀锌构件不应小于6mm），并不大于15mm，其间距应大于70cm。镀锌孔、排水孔的位置应布设恰当。
+
+条文说明
+
+桥梁护栏形式中，属于半刚性护栏的双波形梁护栏、三波形梁护栏除基础需要与桥梁主体结构进行牢固连接外，其他构造要求同路基护栏。本条主要对半刚性护栏中的金属梁柱式护栏和混凝土护栏、组合式护栏的构造要求进行了必要的规定。
+
+由于隔音设施的立柱等构件对碰撞护栏的车辆安全影响较大，因此隔音设施最好不要与桥梁护栏一并设置，否则需要采取措施，消除隔音设施对行车安全的影响。
+
+6.3.6 位于桥梁人行道的栏杆构造应符合下列规定：
+
+1 从人行道顶面起，人行道栏杆的最小高度应为110cm。
+
+2 栏杆构件间的最大净间距不得大于14cm，且不宜采用横线条栏杆。采用金属网状栏杆时，网状开口不应大于5cm。
+
+3 栏杆结构设计必须安全可靠，栏杆底座应设置锚筋。其受力条件应满足现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）和本细则第3.5.3条的规定。
+
+4 人行道栏杆构件之间的连接应釆用能有效避免人员伤害且不易拆卸的方式。
+
+5 兼具桥梁护栏与人行道栏杆功能的组合护栏应同时满足人行道栏杆和桥梁护栏的构造要求。
+
+6.3.7 位于桥梁自行车道的栏杆构造应符合下列规定：
+
+1 从自行车道顶面起，自行车栏杆的最小高度应为140cm。
+
+2 自行车道栏杆的间距、构件连接、基础固定和组合护栏等应满足本细则第6.3.6条的规定。
+
+3 根据需要，可在距自行车道顶面110cm处附着具有一定宽度的摩擦梁，以避免不同高度自行车把的绊阻。
+
+6.3.8 桥梁护栏与桥面板应进行可靠连接。桥梁护栏与桥面板的连接方式可根据防护等级、结构形式以及强度计算结果从下列方式中进行选择：
+
+1 金属梁柱式护栏立柱与桥面板的连接可采用直接埋入式或地脚螺栓的连接方式。有条件时，也可采用有特殊基座的抽换式护栏基础。
+
+1）直接埋入式适用于桥面边缘厚度满足护栏立柱埋入30cm以上的情况。在结构物混凝土浇筑时，应预留安装立柱的套筒。其孔径宜比立柱直径或斜边方向宽4～10cm，套筒周围的结构物应配置加强钢筋，如图6.3.8-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345ba6de8.jpg)
+
+2）地脚螺栓连接方式适用于立柱埋深不足30cm的情况。在结构物混凝土中预埋符合规定长度的地脚螺栓，立柱底部焊接加劲法兰盘，与地脚螺栓连接，如图6.3.8-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345c43d47.jpg)
+
+2 混凝土护栏与桥面板的连接应符合下列规定：
+
+1）采用现浇法施工时，应通过护栏钢筋与桥梁结构物中的预埋钢筋连接在一起的方式形成整体。
+
+2）釆用预制件施工时，通过锚固螺栓等连接件将桥梁结构物与护栏连接在一起形成整体，纵向连接应符合本细则第6.2节的相关规定。
+
+3 组合式护栏应采用混凝土护栏与桥面板的连接方法。
+
+6.3.9 端部处理和过渡段设计应符合下列规定：
+
+1 设计速度大于60km/h的桥梁，相邻路基段未设置护栏时，桥梁护栏应适度外展，或在路基段增设一段护栏与桥梁护栏进行过渡，以避免车辆碰撞端部或从桥梁端部冲出路外。设计速度小于或等于60km/h的公路或不具备设置护栏条件时，桥梁两侧应设置缓冲设施或视线诱导设施。
+
+2 设计速度大于60km/h的公路桥梁护栏与路基护栏的结构形式不同时，应进行过渡段设计；设计速度小于或等于60km/h的公路桥梁护栏与路基护栏的结构形式不同时，宜进行过渡段设计。过渡段的设计应符合下列规定：
+
+1）过渡段应釆用设置端部翼墙或将半刚性护栏搭接在刚性护栏上的方式。
+
+2）端部翼墙可设置在桥梁端部，由桥梁护栏改造而成，也可在路基段独立设置。端部翼墙应根据路基护栏的要求设置预埋件，如附录C图C.2.17a）所示。
+
+3）采用搭接方式时，路基段护栏应进行加强处理，长度不宜短于10m，如附录C图C.2.17b）所示。
+
+4）当桥梁护栏与路基护栏均釆用刚性护栏时，刚性护栏在桥台伸缩缝处应断开，其他形式护栏之间的过渡段均不得在桥头处断开，但横梁应采取可伸缩措施。金属梁柱式护栏与路基波形梁护栏的过渡段设计示例如图6.3.9所示。
+
+5）桥梁端部的排水设施应作为护栏过渡段设计的一部分来考虑。
+
+3 高速公路、一级公路及作为干线的二级公路的桥梁与隧道衔接处，桥梁护栏应参照本细则第6.2.2条和6.2.3条的规定进行过渡段设计；作为集散的二级公路及三、四级公路的桥梁与隧道衔接处，桥梁护栏宜参照本细则第6.2.2条的规定进行过渡段设计。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345ccfb71.jpg)
+
+6.3.10 新型桥梁护栏试件的设计方法应符合下列规定：
+
+1 新型桥梁护栏试件应按承载能力极限状态法进行设计，桥梁护栏所承受的各类荷载标准值详见本细则第3章，荷载分项系数、荷载组合值系数等应按现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）的规定釆用。
+
+2 附录D提供了基于屈服线理论的新型桥梁护栏试件的设计过程和方法。如试件预期的破坏模式不同于附录D，则应建立严格的屈服线解决方案或釆用有限元方法。因设置于挡土墙或扩大基础等刚性结构上的桥梁护栏破坏模式将延伸到支撑基础内，在这种情况下，不应采用附录D的方法。
+
+条文说明
+
+2 基于屈服线理论的新型桥梁护栏试件的设计过程和方法主要参考了美国AASH-TO LRFD Bridge Design Specifications（2012版）。
+
+屈服线理论是一种极限荷载分析方法。屈服线是指钢筋混凝土板上的一条裂缝，沿该裂缝的钢筋已经屈服，并产生了塑性旋转。根据屈服线理论可获得裂缝处构件的承载能力，该理论可用于很多类板构件。
+
+如图6-5所示的一块方板，在四边简单支撑。该板将承受平均分布的荷载，并且荷载逐渐增加直至破坏。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2345d82615.jpg)
+
+开始时，在荷载作用下，板的反应是弹性的，钢筋的应力为最大，变形出现在板的中心。这一阶段在板底将出现很细的裂缝，跨中处混凝土的弯曲抗拉强度已被超过。
+
+增加荷载将加速这些细裂缝的形成，进一步增加荷载将进一步增加裂缝的尺寸，导致钢筋的屈服，从最大变形点处放射出大的裂缝。
+
+仍进一步增加荷载，这些裂缝将向板的自由边转移，这时所有穿过屈服线的钢筋将屈服。
+
+在这种极限状态下，板将发生破坏。如图6-6所示，板将分为A、B、C和D四个刚性平面区。屈服线构成了这些刚性区之间的边界，而这些区域将围绕这些线旋转。这些区域也将绕沿支撑线的旋转轴转动，使得支撑荷载发生移动。在该结合点处，由旋转的屈服线的较分担的功等于移动的区域上的荷载消耗的功。这就是屈服线理论。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c993bc1.jpg)
+
+根据这个理论，可以忽略弹性变形；所有的变形均假定集中在屈服线处，为方便起见，最大变形给出统一值。
+
+附录D提供了为达到某一防护等级，试验样品的设计过程。这一方法是以屈服线理论的应用为基础，对预期的破坏模式与图C.3.1-1和图C.3.1-2类似的试验样品以外的情况，要建立严格的屈服线或有限元解决方案。附录D的方法不适用于刚性结构上安装的护栏，如挡土墙或扩大基础。因为在这种情况下，裂缝将扩展到支撑构件。
+
+桥梁护栏的性能不必与路基段相同，新的桥梁护栏的设计要与现场条件相匹配，并符合现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）的规定。
+
+以前经过试验验证的桥梁护栏防护等级不必重新进行试验验证。由于资源有限，新的标准施行后，现有桥梁护栏全部按照新标准进行更换并不合理。很多现有护栏实践证明功能合理，只需在桥梁加宽时予以更换。
+
+### 6.4 中央分隔带开口护栏
+
+6.4 中央分隔带开口护栏
+
+6.4.1 中央分隔带开口护栏设置应遵循下列原则：
+
+1 高速公路的中央分隔带开口处必须设置中央分隔带开口护栏。
+
+2 作为次要干线的一级公路在禁止车辆掉头的中央分隔带开口处可设置中央分隔带开口护栏。
+
+3 中央分隔带开口护栏宜设置在中央分隔带开口处的公路中心线位置，设置的长度应能有效封闭中央分隔带开口。
+
+4 中央分隔带开口护栏的设置高度应与中央分隔带护栏的高度协调一致。
+
+5 中央分隔带开口护栏上部应设置轮廓标或反射体。设置反射体时，规格不宜小于4cm×18cm，可由Ⅲ～Ⅴ类反光片或反光膜制作，颜色和设置高度宜与中央分隔带保持—致。
+
+6 位于有防眩要求路段的中央分隔带开口护栏上宜设置防眩设施。
+
+条文说明
+
+5 本款中规定的反射体规格4cm×18cm与柱式轮廓标一致，符合或大于此规格的反光材料才能在高速行驶的条件下被驾驶人正确辨认。
+
+6.4.2 中央分隔带开口护栏防护等级宜与相邻路段保持一致。线形良好路段经论证可低于相邻路段1～2个等级，但高速公路中央分隔带开口护栏不得低于三（Am）级。
+
+6.4.3 选取中央分隔带开口护栏形式时，应符合下列规定：
+
+1 应有效地阻止非紧急车辆在中央分隔带开口处的通行。
+
+2 中央分隔带开口护栏应方便开启与关闭、具有可移动性，宜在10min内开启10m及以上的长度。
+
+3 应与相邻中央分隔带护栏能合理过渡。
+
+4 中央分隔带开口处活动护栏的两固定端安装应牢固，连接部分应具有防盗功能。
+
+5 在发生碰撞时，中央分隔带开口护栏各结构组成部分不得飞散，不应对碰撞车辆、周围的行人及其他车辆产生损坏或伤害。
+
+条文说明
+
+2 中央分隔带开口护栏是设置在中央分隔带开口处，为方便特种车辆（如交通事故处理车辆、急救车辆等）在紧急情况下通行和一侧公路施工封闭时临时开启放行的活动设施。中央分隔带开口护栏在临时开放时要方便开启与关闭、具有可移动性，建议在10min内开启至少10m。
+
+3 中央分隔带开口护栏与中央分隔带护栏标准段之间一般存在结构及刚度的变化，如果中央分隔带开口护栏端部没有经过安全处理，车辆碰撞此处易发生绊阻，可能导致比较严重的后果，所以中央分隔带开口护栏端部需要与中央分隔带护栏标准段在结构和刚度上进行合理过渡。在选取中央分隔带开口护栏形式时，其实车足尺碰撞试验时所连接的中央分隔带护栏标准段宽度不能小于实际工程相邻中央分隔带护栏标准段宽度。
+
+5 中央分隔带开口护栏的移动要迅速、快捷，同时又要具有防撞性能，且在发生碰撞时，中央分隔带开口护栏各结构组成部分不能飞散，不能对碰撞车辆、周围的行人及其他车辆产生损坏或伤害。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 6.5 缓冲设施
+
+6.5 缓冲设施
+
+6.5.1 缓冲设施设置应遵循下列原则：
+
+1 未进行安全处理的位于公路净区宽度内的路侧护栏，其上游端部应设置防撞垫或防撞端头。
+
+2 高速公路主线分流端、匝道分流端、隧道入口等位置应设置可导向防撞垫。隧道入口与外侧护栏已经进行了护栏过渡处理的，可不设置防撞垫。
+
+3 高速公路、作为干线的一级公路中央分隔带护栏起始端部，上跨高速公路的跨线桥中墩端部，宜设置可导向防撞垫。
+
+4 收费站导流岛端部可采用非导向防撞垫。
+
+5 高速公路路侧计算净区宽度范围内有特殊形式的危险障碍物，不能采用其他方式进行安全有效防护时，应设置可导向防撞垫或非导向防撞垫。
+
+6 防撞垫的平面布设应与公路线形相一致，设置于主线分流端、匝道出口或收费站导流岛前端时，防撞垫的轴线宜与防撞垫两侧公路路线交角的中心线相重叠，并与所在位置的其他公路交通设施相协调。
+
+条文说明
+
+缓冲设施主要分为有两种：防撞端头和防撞垫。高速公路、一级公路的出口匝道三角端一般为事故多发地点，目前采用的防护措施一般为设置防撞垫。波形梁护栏起始端所设置的端头需进行特殊处理，避免车辆与端头发生正面碰撞时护栏板刺入车体，对乘员造成伤害，这些处理方式总称为防撞端头。目前我国波形梁常用的端头处理方式有两种：外展圆头式和外展地锚式。外展是通过将护栏板及端头以一定的曲率延伸至路侧净区，偏离车行道一定的距离来实现的。外展曲率的大小受到路侧净区的地形条件限制，多采用地锚式端头。地锚式端头通过斜角梁逐渐伸向地面，在端部用混凝土基础锚固。地锚式端头虽能避免波形梁护栏板穿透车厢，但可能发生车辆沿斜面爬升而翻车的事故。近些年，随着社会发展和国际交流的增多，一些国外的产品也被引进国内，如采用解体消能的护栏端头。现场调研的结果证实，有接近50％的被调查单位（47％）认为设置缓冲设施和防撞端头有比较好的应用效果。
+
+由相关课题的实车碰撞试验结果可知，当护栏端头外展至路侧净区之外时，可对车辆进行安全导向；若外展程度不够，或不进行处理，发生碰撞后可能导致比较严重的后果。护栏端部位于路侧净区内，受地形条件限制不能进行外展处理时，若发生正面碰撞可能威胁车辆和乘员的安全。
+
+针对上述情况，欧、美等国家通常采取设置防撞端头或防撞垫的处理方式，对于柔性和半刚性护栏可设置防撞端头，刚性护栏可设置防撞垫。已有多项成熟的产品得到推广应用。这些防撞处理措施的作用是使得碰撞车辆得到缓冲、减速并安全停止，或者将其导向至正确的行驶方向。
+
+“十一五”国家科技支撑计划重大项目课题三中的专题3“多车道高速公路安全设施开发及设计技术”，研究开发了一种吸能式护栏端头，经实车碰撞试验验证，在0°碰撞条件下，波形梁板从吸能式护栏端头出口处展开并弯曲，有效吸收车辆的动能，阻挡试验车辆并使其在可控范围内停止，护栏立柱在可预期的方式下倒伏，试验车辆未发生穿越、翻越、骑跨护栏以及绊阻的现象。在20°碰撞条件下，安装吸能式护栏端头的波形梁护栏段对小客车具有良好的防护能力和导向作用，试验车辆与护栏发生碰撞后能够保持正常的行驶姿态，未发生横转、掉头、翻车等现象，乘员的各项安全性能指标均符合评价标准。试验结果表明，吸能式护栏端头对于乘员的安全是非常有利的。
+
+6.5.2 防撞端头、防撞垫的防护等级见表6.5.2，应根据公路的设计速度选取。因运行速度、交通量等因素易造成更严重碰撞后果的路段，应结合实际防护需求提高防撞端头、防撞垫的防护等级。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234ca3a7f4.jpg)
+
+条文说明
+
+护栏端头和防撞垫的防护等级和碰撞条件参考了美国MASH-2009及我国《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01—2013）的相关规定。
+
+防撞端头、防撞垫的防护等级主要依据车辆正面碰撞的速度来确定，设计速度越高的高速公路，车辆撞击防撞垫的车速也就越高，因而所采用的防护等级也应该越高。考虑到国内防撞垫的研究、应用现状、运营经济成本等因素，本细则采用了较为宽松的规定。但是，高速公路的防撞垫防护等级不能低于一（TB）级。
+
+6.5.3 选择缓冲设施形式时，应考虑下列因素：
+
+1 防撞端头应考虑下列因素：
+
+1）防护性能。所选取的防撞端头形式必须能有效阻挡碰撞车辆，并使其正确改变行驶方向。
+
+2）碰撞变形。防撞端头及连接过渡段的最大碰撞动态变形量不得超过路侧空间容许的变形距离。
+
+3）所在位置的现场条件。防撞端头的使用应适应公路线形、路肩宽度、边坡坡度等条件。
+
+4）与护栏的协调性。所选取的防撞端头形式、所用材料应与护栏相协调，便于连接过渡处理。
+
+5）环境因素。应满足多雨、潮湿的气候特点，具有可靠性和耐久性。
+
+2 防撞垫应考虑下列因素：
+
+1）防护性能。所选取的可导向防撞垫形式必须能有效阻挡碰撞车辆，并使其正确改变行驶方向。
+
+2）碰撞变形。按照防撞垫的标称防护等级进行侧面碰撞后，可导向防撞垫的最大动态变形量不得超过相邻车道的限界。
+
+3）所在位置的现场条件。防撞垫形式应适应道路纵横坡度、路面条件、防护对象的宽度、路肩宽度等。
+
+4）环境因素。应满足多雨、潮湿的气候特点，具有可靠性和耐久性。对景观有特殊要求的公路可选择外观自然、与周围环境相融合的防撞垫形式，但不得降低防撞垫的防护性能。
+
+6.5.4 缓冲设施的构造应符合下列规定：
+
+1 防撞端头和护栏标准段应进行安全可靠连接。
+
+2 防撞垫从路面到防撞垫顶面的高度宜为80～110cm。
+
+3 防撞垫末端的支撑结构可直接和路面基础相连接。在保证结构强度的前提下，也可和防撞垫后部的护栏端部或其他固定物相连接。
+
+4 防撞垫所用的钢构件技术性能应符合现行《碳素结构钢》（GB/T 700）的规定。所用钢构件应进行金属防腐处理，防腐处理的方法及技术要求应符合现行《公路波形梁钢护栏》（JT/T 281）的规定。
+
+5 防撞垫所用材料为橡胶或塑料时，其耐高温性能、耐低温性能、耐候性能应符合现行《公路防撞桶》（GB/T 28650）的规定。
+
+6 护栏端头和防撞垫应设置视线诱导设施，包括轮廓标或反光膜。
+
+条文说明
+
+车辆侧面碰撞可导向防撞端头之后，有可能会沿着防撞端头的侧面滑行，如果防撞端头的导向结构没有和后部的护栏结构连为一体，防撞端头和护栏之间的间隙有可能形成新的事故隐患点，因此，防撞端头与护栏标准段要进行安全可靠连接。
+
+### 6.6 应对运营需求和改扩建的技术措施
+
+6.6 应对运营需求和改扩建的技术措施
+
+6.6.1 新建公路在运营阶段当有路面加铺、罩面等影响护栏高度的需求，在设计阶段选取护栏形式时，应考虑下列因素：
+
+1 F型和加强型混凝土护栏可允许最多75mm的路面加铺、罩面厚度。
+
+2 单坡型混凝土护栏宜根据预期路面加铺、罩面的厚度作为护栏高度的增加值。
+
+3 波形梁或缆索护栏立柱宜适当增加路面以上的高度并预留连接孔，或增加预留套筒内的长度，或采用混凝土抽换式混凝土基础的方式等，如附录C图C.2.3a）所示。
+
+6.6.2 改扩建公路应充分利用现有材料，宜从护栏防护等级适用性和护栏实际防护等级两方面对其进行交通安全评价，根据评价结果确定再利用方案。
+
+条文说明
+
+改扩建公路护栏的设置及防护能力的选取需要满足改扩建后公路的安全防护需求，同时为节约造价、避免浪费，需要充分利用现有护栏材料。
+
+对接近现行《公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTG D80）中规定的设计使用年限的护栏，建议从护栏防护等级适用性和护栏实际防护等级两方面对其进行交通安全评价，以确定其防护能力需要提升还是继续保持，然后再确定对既有护栏是继续使用还是升级改造还是整体更换。
+
+对未接近设计使用年限的护栏，或者护栏本身存在高度不足、护栏板规格和立柱间距不足、缺少防阻块、过渡段处理不当等问题，也需要根据上述两个方面的评价结果提出再利用方案。
+
+## 7视线诱导设施
+
+### 7.1 一般规定
+
+7 视线诱导设施
+
+7.1 一般规定
+
+7.1.1 视线诱导设施的设计应符合下列规定：
+
+1 视线诱导设施的反射体，在正常的入射角、观察角条件下，应保持恒定的、充足的亮度，并应能满足大、小型车在近光和远光灯照射下的识别和确认要求。
+
+2 视线诱导设施的支撑结构应能支撑反射体，且应尽可能降低对误驶撞上的车辆和人员的伤害。
+
+3 在设置多种视线诱导设施的路段，应协调不同视线诱导设施之间的间距和高度，宜保证视线上的一致性和连续性。
+
+4 视线诱导设施应充分考虑降雨、降雪等特殊天气条件下的视线诱导功能。
+
+7.1.2 视线诱导设施的设计可按下列顺序实施：
+
+1 收集公路需要进行视线诱导的路段资料，包括各类护栏的设置资料、桥隧构造物的分布资料、沿线较小平面交叉的分布等。
+
+2 确定视线诱导的类别。
+
+3 确定视线诱导设施的形式及设置间距等参数。
+
+7.1.3 在综合考虑使用效果、技术经济比较、耐久性分析等因素的基础上，应积极推广使用新型视线诱导设施。
+
+条文说明
+
+视线诱导设施主要通过轮廓标、合流诱导标、线形诱导标、隧道轮廓带、示警桩、示警墩、道口标柱等设施，对公路沿线的路线走向、构造物、行车隐患路段、小型平面交叉等的分布等进行主动告知，尤其在夜间，通过逆反射材料或主动发光系统对驾驶人的行驶进行主动引导，是效益投资比较高的设施，在条件允许时，可以适当增加设置视线诱导设施，发挥其节能、价廉的优点。
+
+目前新型视线诱导设施产品较多，本细则鼓励在综合考虑使用效果、技术经济比较、耐久性分析的基础上，推广使用新型视线诱导设施，但产品要满足安全和使用功能。
+
+### 7.2 设置原则
+
+7.2 设置原则
+
+7.2.1 轮廓标的设置应符合下列规定：
+
+1 高速公路、一级公路的主线及其互通式立体交叉、服务区、停车区等处的进出匝道和连接道及避险车道应全线连续设置轮廓标，中央分隔带开口路段应连续设置轮廓标。二级及二级以下公路的视距不良路段、设计速度大于或等于60km/h的路段、车道数或车道宽度有变化的路段及连续急弯陡坡路段宜设置轮廓标，其他路段视需要可设置轮廓标。
+
+2 隧道侧壁应设置双向轮廓标。隧道内设有高出路面的检修道时，在检修道顶部靠近车行道方向的端部或检修道侧壁应增设轮廓标，如图7.2.1-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234caca286.jpg)
+
+3 轮廓标应在公路前进方向左、右侧对称设置。高速公路、一级公路按行车方向，配置白色反射体的轮廓标应安装于公路右侧，配置黄色反射体的轮廓标应安装于中央分隔带。二级及二级以下公路，按行车方向左右两侧的轮廓标均为白色。避险车道轮廓标颜色为红色。隧道路段、二级及二级以下公路，轮廓标宜设置为双面反光形式。
+
+4 直线路段轮廓标设置间距不应超过50m，曲线路段和匝道处轮廓标设置间距不应大于表7.2.1的规定。公路路基宽度、车道数量有变化的路段及竖曲线路段，可适当加密轮廓标的间隔。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234cb57c03.jpg)
+
+在曲线段外侧的起止路段设置间隔如图7.2.1-2所示，图中S为曲线路段轮廓标的设置间距。如果两倍或三倍的间距大于50m则取为50m。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234cbde8b1.jpg)
+
+5 设置于隧道检修道上的轮廓标应保持同一高度，设置于其他位置的轮廓标反射器中心高度宜为60～75cm。有特殊需要时，经论证可釆用其他高度。
+
+条文说明
+
+5 波形梁护栏横梁中心线距路面的高度为60cm左右，以此为基准，规定轮廓标反射体中心线距路面60～70cm。路面积雪非常厚的路段，可适当加高。此外，本款提到的设置高度还考虑了轮廓标设置后的景观效果因素。
+
+对于“有特殊需要时，经论证可采用其他高度”，则是从实际设置效果、造价等角度来考虑的。如轮廓标设置于立柱的护栏板下方，其高度与混凝土护栏的变坡点、检修道的高度基本一致，反光效果良好，由于距路面的高度较近，也可省去突起路标的设置，对于冬季有除雪需求的地区，这种设置方法有一定的应用前景。图7-1所示为日本新东名高速公路在波形梁护栏立柱、混凝土护栏和隧道检修道上设置的轮廓标。当然这种设置方法并不一定适用于降雨较多、植被茂盛的地区，因为植物的修剪养护工作量过大。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234cd0502a.jpg)
+
+7.2.2 合流诱导标的设置应满足本细则第4章和现行《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82）的有关规定。
+
+7.2.3 线形诱导标的设置应满足本细则第4章和现行《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82）的有关规定。
+
+7.2.4 隧道轮廓带的设置应符合下列规定：
+
+1 特长隧道、长隧道可每隔500m设置一处隧道轮廓带。视距不良等特殊路段宜适当加密。
+
+2 无照明的二级及二级以下公路隧道可视需要设置隧道轮廓带。
+
+3 紧急停车带、隧道横洞前适当位置宜设置隧道轮廓带。
+
+4 隧道轮廓带应避免产生眩光。
+
+7.2.5 对于达不到护栏设置标准但存在一定危险因素的路段，如三、四级公路位于图6.2.2中Ⅱ区阴影范围的路段，可设置示警桩、示警墩等设施。示警墩应设置基础。
+
+7.2.6 未设置相应指路标志或警告标志的公路沿线较小平面交叉两侧应设置道口标柱。
+
+条文说明
+
+道口标柱设置在公路沿线较小交叉路口两侧，用来提醒主线车辆驾驶人提高警觉，防范小路口车辆突然出现而造成意外的情况发生。
+
+道口标柱的设置原则和构造规格延续了现行《道路交通标志和标线》（GB 5768）的相关规定，颜色为红白相间的颜色。
+
+### 7.3 设置位置
+
+7.3 设置位置
+
+7.3.1 轮廓标反射体应面向交通流，其表面法线应与公路中心线成0°～25°的角度。位于隧道检修道上的轮廓标应设置于检修道顶部。
+
+条文说明
+
+轮廓标反射器的安装角度，无论在直线段或在曲线段上，要尽可能与驾驶人视线方向垂直。轮廓标反射体表面法线与公路中心线成25°角主要适用于柱式轮廓标。
+
+7.3.2 合流诱导标、线形诱导标的设置位置应满足本细则第4章和现行《公路交通标志和标线设置规范》（JTG D82）的有关规定。
+
+7.3.3 隧道轮廓带的设置位置应与行车方向垂直。
+
+7.3.4 示警桩、示警墩的颜色应为黄黑相间，其设置位置如图7.3.4所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234cdd89f0.jpg)
+
+7.3.5 道口标柱的颜色应为红白相间，其设置位置如图7.3.5所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234ce95602.jpg)
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 7.4 形式选择
+
+7.4 形式选择
+
+7.4.1 选取轮廓标形式时，应考虑下列因素：
+
+1 轮廓标按设置条件可分为柱式轮廓标和附着式轮廓标两类，如图7.4.1所示。柱式轮廓标又可分为普通柱式轮廓标和弹性柱式轮廓标，应根据实际情况合理选用。
+
+2 根据路侧设置的不同护栏形式及结构物的分布，轮廓标可分别附着于波形梁护栏、混凝土护栏、隧道侧壁和缆索护栏上，其他未设置护栏但需设置轮廓标的路段，可设置柱式轮廓标，其中设置示警桩、示警墩的路段除外。
+
+3 在设置轮廓标的基础上，可辅助设置其他形式的轮廓显示设施，如在护栏立柱上粘贴反光膜等。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234cf40cb9.jpg)
+
+4 双向行驶的公路和隧道两侧需要设置轮廓标时，应设置双向反光轮廓标。
+
+5 在线形条件复杂的路段应设置反光性能高、反射体尺寸较大的轮廓标。
+
+6 柱式轮廓标可采用柔性材料。
+
+7.4.2 隧道轮廓带的颜色宜为白色，宽度宜为15～20cm。隧道轮廓带不应侵入建筑限界。
+
+7.4.3 在气候恶劣或事故多发的路段宜采用自发光的视线诱导设施。自发光产品可分为太阳能自发光产品和外供电自发光产品两种。同一路段连续设置自发光产品时，自发光产品必须恒亮或同步缓慢闪烁。采用同步缓慢闪烁时，闪烁频率宜在40～60次/min之间，闪烁频率应可调可控。
+
+条文说明
+
+在一些气候条件较恶劣的地区，如经常有雾、风沙、雨、雪天气出现，或线形条件较复杂时，为了使轮廓标更加醒目，可以采用反光性能更高、更大的反射体。在事故多发路段可适当选用自发光产品。
+
+### 7.5 构造要求
+
+7.5 构造要求
+
+7.5.1 轮廓标的构造要求应满足现行《轮廓标》（GB/T 24970）的规定。
+
+## 8隔离栅
+
+### 8.1 一般规定
+
+8 隔离栅
+
+8.1 一般规定
+
+8.1.1 隔离栅的设计应符合下列总体要求：
+
+1 隔离栅应能有效阻止行人、动物误入需要控制出入的公路。
+
+2 隔离栅顶部距地面的高度以1.5～1.8m为宜，靠近城镇区域的隔离栅高度可取高限值；在动物身高不超过50cm等人烟稀少的荒漠地区，经交通安全综合分析后隔离栅高度可降低至1.3～1.5m。
+
+3 隔离栅的设计应适应所在地区的地形、气候和环境特点；气候对金属的腐蚀性较强的地区，宜采用防腐性能较好的防腐涂料进行表层处理。
+
+4 隔离栅应保证风荷载下自身的强度和刚度，不承担防撞的功能。隔离栅的结构设计可参考交通标志的相关内容。
+
+条文说明
+
+3 重工业城市或沿海对金属腐蚀较严重的地区，气候对金属的腐蚀性较强，隔离栅要采用较高防腐性能的涂层。
+
+4 隔离栅的结构直接关系到使用效果和寿命，在设计中要以考虑风荷载的影响为主，对人、动物造成的破坏作用可通过结构手段如防盗措施等加以解决。具体计算方法，可参考交通标志结构设计的有关规定。需要指出的是，交通标志结构迎风面基本以实体结构受力为主，而隔离柵的迎风面为网孔结构，网孔结构的折减系数需要考虑网面孔隙率的大小及绿篱的覆盖面积等因素。
+
+8.1.2 隔离栅的设计可按下列顺序实施：
+
+1 收集公路路侧及公路用地范围内的地形资料和全线管理养护机构的位置、互通式立体交叉、桥梁涵洞、隧道、服务设施、沿线城镇村庄的分布的资料。
+
+2 确定合理、有效、美观、经济的设计方案，设计代号见本细则第2章。
+
+### 8.2 设置原则
+
+8.2 设置原则
+
+8.2.1 除符合下列条件之一的路段外，高速公路、需要控制出入的一级公路沿线两侧必须连续设置隔离栅，其他公路可根据需要设置：
+
+1 路侧有水渠、池塘、湖泊等天然屏障的路段；
+
+2 填方路基路侧有高度大于1.5m的挡土墙或砌石等陡坎的路段；
+
+3 桥梁、隧道等构造物，除桥头、洞口需与路基隔离栅连接以外的路段；
+
+4 挖方路基边坡垂直挖方高度超过20m且坡度大于70°的路段。
+
+8.2.2 隔离栅遇桥梁、通道、车行和人行涵洞时，应在桥头锥坡或端墙处进行围封。对于行人通过较多的路段，可选择强度高的结构进行围封。
+
+8.2.3 隔离栅遇跨径小于2m的涵洞时可直接跨越，跨越处应进行围封，防止行人和动物误入。
+
+8.2.4 隔离栅的中心线应沿公路用地范围界限以内20～50cm处设置。
+
+8.2.5 为满足公路、桥梁和通道等养护管理的需要，可在进出高速公路、需要控制出入的一级公路的适当位置设置便于开启以满足车辆或人员进出的隔离栅活动门，隔离栅的立柱需要根据活动门的大小和开启情况进行加强。
+
+8.2.6 在行人、动物无法误入分离式路基内侧中间区域的条件下，可仅在分离式路基外侧设置隔离栅；在行人、动物可以误入分离式路基内侧中间区域的条件下，宜在分离式路基内侧行人和动物误入的位置设置隔离栅。分离式路基段遇桥梁、通道、车行和人行涵洞时，应按本细则第8.2.2条的规定处理。
+
+### 8.3 形式选择
+
+8.3 形式选择
+
+8.3.1 隔离栅可选用焊接网、刺钢丝网、编织网、钢板网、隔离墙、绿篱、刺钢丝网和绿篱相结合等。设计时应根据隔离封闭的功能要求，对其性能、造价、美观性、与公路周围景观的协调性、施工条件及养护维修等因素进行综合比较。
+
+条文说明
+
+隔离栅形式的选择，要根据隔离封闭的功能要求，对其性能、造价、美观、与公路周围景观的协调、施工条件及养护维修等因素进行综合比较。
+
+（1）造价比较：按单位造价由高到低排列其顺序依次为钢板网、电焊网、电焊卷网、编织网、刺钢丝网。
+
+（2）后期养护维修的比较：钢板网、电焊网、刺钢丝网在网面及局部破坏后，易修补，维修费用低；编织网在局部破坏后，将影响整张网，不易修补，维修费用高。
+
+（3）适应地形的性能比较：钢板网、电焊片网爬坡性能差，一般用于平坦路段；在起伏较大的路段，如用钢板网、电焊片网，需将其设计成阶梯状，或将网片设计成平行四边形顺坡设置，施工较困难；电焊卷网和编织网爬坡性能较好；编织网网面的柔性、电焊卷网的波纹构造均可适应起伏地形，但其施工需要专门的机械设备；刺钢丝适应地形能力强，爬坡性能优，在地势起伏较大的地形条件下，无须特殊的施工机具，施工方便。
+
+（4）外观比较：钢板网、电焊网、编织网结构合理、美观大方，是城镇沿线、互通区、服务区、风景旅游区等处首选的隔离栅形式；在远离城市等人烟稀少的路段可设置刺钢丝网。
+
+（5）近年来，隔离栅被偷盗的现象时有发生，公路运营管理单位已经加强了管理，但是仍无法杜绝。考虑到隔离栅维护和管理的需要，可以采用隔离墙的形式进行隔离栅的设置，从而减少隔离栅被偷盗的情况。隔离墙隔离效果最好，坚固耐用，但造价高，经论证可在以下情况采用：①由于有些公路设置的位置远离城市，部分公路的电焊网和刺钢丝网等形式的隔离柵经常被破坏或者盗窃，对公路养护管理带来了较大的困难，因此，这些路段可以采用隔离墙的形式；②公路景观和公路文化受到更多重视，根据公路建设和管理的需要，可采用隔离墙作为公路景观设计的载体；③公路外侧存在人员活动较为集中的路段，易燃易爆等危险化学品生产、存储的路段和其他有可能对公路产生较大危害的路段。
+
+8.3.2 下列路段可选择电焊网、编织网、钢板网的形式：
+
+1 靠近城镇人口稠密地区的路段；
+
+2 沿线经过风景区、旅游区、著名地点等的路段；
+
+3 互通式立体交叉、服务区、停车区、管理养护机构两侧。
+
+8.3.3 下列路段可选择刺钢丝网的形式；具备条件时，刺钢丝网可和绿篱结合使用：
+
+1 人口稀少的路段；
+
+2 公路预留地；
+
+3 跨越沟渠而需要封闭的路段；
+
+4 在小型动物出没较多的路段，可设置变孔的刺钢丝网；变孔的刺钢丝网可采用上部的刺钢丝间距较大而下部刺钢丝间距较小的形式。
+
+8.3.4 下列路段可选择隔离墙的形式：
+
+1 焊接网和刺钢丝网等形式隔离栅经常遭到破坏的路段；
+
+2 需要采用隔离墙作为景观设计的路段；
+
+3 公路外侧存在较大不安全影响因素的路段。
+
+8.3.5 根据当地条件，在满足隔离的条件下可采用绿篱作为隔离栅。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 8.4 构造要求
+
+8.4 构造要求
+
+8.4.1 金属材料的隔离栅网片、立柱、斜撑、门柱、连接件等应符合现行《隔离栅》（GB/T 26941）的规定。绿篱可以采用灌木或小乔木等，应能阻止行人和动物误入。隔离栅所采用的钢构件均应采用热浸镀锌、锌铝合金涂层、浸塑以及双涂层等方法进行防腐处理，其防腐要求应满足现行《隔离栅》（GB/T 26941）的规定。
+
+条文说明
+
+隔离栅要保证风荷载下自身的强度和刚度，不承担防撞的功能。根据项目所在地区的风压进行隔离栅结构的设计，几种隔离栅形式中，焊接网可分为片网和卷网两种形式。片网用金属丝和卷网用横丝要采用低碳钢丝，其力学性能要符合现行《一般用途低碳钢丝》（YB/T 5294）的规定。卷网用纵丝要采用高强度钢丝，其强度不低于650MPa。刺钢丝网分为普通型和加强型，普通型刺钢丝网股线及刺线要采用低碳钢丝，其力学性能要符合现行《一般用途低碳钢丝》（YB/T 5294）的规定，加强型刺钢丝网股线及刺线要采用高强度低合金钢丝，其抗拉强度要不低于700MPa。刺钢丝的整股破断拉力要不低于4230N。编织网钢丝及张力钢丝要采用低碳钢丝，其力学性能要满足现行《一般用途低碳钢丝》（YB/T 5294）的规定。钢板网要采用低碳钢板，其化学性能和机械性能要满足现行《碳素结构钢和低合金结构钢热轧薄钢板和钢带》（GB 912）、《碳素结构钢冷轧薄钢板及钢带》（GB/T 11253）的规定。隔离墙可以采用钢筋混凝土结构形式和砌体结构形式等，分别要符合现行《混凝土结构设计规范》（GB 50010）和《砌体结构设计规范》（GB 50003）的规定。绿篱可以采用灌木或小乔木等，要能阻止行人和动物误入。
+
+隔离栅所采用的钢构件均要采用热浸镀锌、锌铝合金涂层、浸塑以及双涂层等方法进行防腐处理，其防腐要求要满足现行《隔离栅》（GB/T 26941）的规定。
+
+8.4.2 隔离栅具有多种形式和材料，采用的网孔尺寸可根据公路沿线动物的体型进行选择。焊接网和编织网常用的网孔尺寸包括100mm×50mm和150mm×75mm等，最小网孔不宜小于50mm×50mm。隔离栅网孔规格的选取应考虑下列因素：
+
+1 不利于人和小动物攀爬并进入高速公路；
+
+2 在小型动物出没较多的路段，可设置变孔的刺钢丝网；
+
+3 结构整体和网面的强度；
+
+4 与公路沿线景观的协调性；
+
+5 性能价格比。
+
+条文说明
+
+综合考虑不利于人为攀越、结构整体的配合要求、网面的强度（绷紧程度）三个因素，网孔在保证封闭功能的要求下，在保证隔离网自身强度和刚度的条件下，可选用变孔网，以减少工程费用，提高隔离栅的性能价格比。
+
+8.4.3 受地形限制、隔离栅前后不能连续设置时，可自然断开，并以此处作为隔离栅的端部。
+
+条文说明
+
+公路两侧的地形变化很大，有些地点（如陡坎、湖泊、河流、深沟等）隔离栅的设置前后不能连续，需要做好隔离栅的端部处理。
+
+8.4.4 地形起伏较大的路段，隔离栅可沿地形顺坡设置卷网，或将地形整修成阶梯状，采用片网，如图8.4.4所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234cfcf68e.jpg)
+
+条文说明
+
+编织网、电焊卷网、刺钢丝网对起伏地形适应性较强。而钢板网、电焊网（片网）、编织网（卷网）较差，在起伏地形使用，需设置成阶梯状或将网片特制成平行四边形顺坡设置。如地形起伏过大，可考虑对地形进行一定的整修，尽可能使隔离栅起伏自然，避免局部地段的突然变化。
+
+在地势起伏较大的地区，要尽量避免采用钢板网、焊接片网。这两种形式的隔离栅爬坡性能较差。
+
+8.4.5 隔离栅改变方向处应做拐角设计。
+
+条文说明
+
+为保证隔离栅的有效性，在每段隔离栅的起点和终点，以及因地形条件需要断开的地段，都要针对不同的情况作专门的端头围封设计。在隔离栅需要改变方向的地点，要进行专门的拐角设计。设计时要力求结构稳定、施工方便，保持立柱和隔离网规格的统一性。
+
+## 9防落网
+
+### 9.1 一般规定
+
+9 防落网
+
+9.1 一般规定
+
+9.1.1 防落网的设计应符合下列总体要求：
+
+1 防落网应能阻止落物、落石等进入公路用地范围或公路建筑限界以内。
+
+2 防落网包括防落物网和防落石网。除特殊要求外，防落物网以距桥面高1.8～2.1m为宜，防落石网应根据防护落石区域的面积并结合公路边坡的地形进行设置。
+
+3 防落网的结构计算可参考交通标志的相关内容，其中防落石网应能承受设计边坡落石的冲击力作用。
+
+条文说明
+
+3 防落网的结构直接关系到其使用效果和寿命，在设计中要以考虑风载的影响为主，对人、畜造成的破坏作用可通过结构手段如防盗措施等加以解决。具体计算方法，可参考交通标志结构设计的有关规定。需要指出的是，交通标志结构迎风面基本以实体结构受力为主，而防落网的迎风面为网孔结构，网孔结构的折减系数需要考虑网面孔隙率的大小。对防落网而言，一般有野外攀藤植物依附，维护清除又有困难，使网片的透风性降低，计算风载时，要根据所在地区的不同取不同的孔隙率值。对于防落石网，除风载外，还要考虑边坡落石的冲击力作用。
+
+9.1.2 防落网的设计可按下列顺序实施：
+
+1 收集公路路侧至公路用地范围内的地质地形、桥梁、通道等资料。
+
+2 确定合理、有效、美观、经济的设计方案，设计代号见本细则第2章。
+
+### 9.2 防落物网
+
+9.2 防落物网
+
+9.2.1 防落物网设置应遵循下列原则：
+
+1 上跨铁路、饮用水水源保护区、高速公路、需要控制出入的一级公路的车行或人行构造物两侧均应设置防落物网。
+
+2 公路跨越通航河流、交通量较大的其他公路时，应设置防落物网。
+
+3 需要设置防落物网的桥梁采用分离式结构时，应在桥梁内侧设置防落物网。
+
+4 已经设置声屏障的公路路段，可不设置防落物网。
+
+5 防落物网应进行防腐和防雷接地处理，防雷接地的电阻应小于10Ω。
+
+6 防落物网的设置范围为下穿铁路、公路等被保护区的宽度（当上跨构造物与下穿公路斜交时，应取斜交宽度）并各向路外分别延长10～20m，其中上跨铁路的防落物网的设置范围还应符合铁路部门的有关规定。
+
+9.2.2 防落物网按网片形式可分为钢板网、编织网、电焊网、实体板等。选择防落物网形式时，必须考虑其强度、美观性、与公路周围环境的协调性、施工养护的方便性等因素。
+
+9.2.3 防落物网的构造应符合下列规定：
+
+1 防落物网所采用的金属网的形式可与隔离栅相同，其网孔规格不宜大于50mm×100mm，公路跨越铁路时网孔规格不宜大于20mm×20mm。
+
+2 公路跨越铁路电气化区段的上跨立交桥防落物网应设置“高压危险”警示标志。
+
+3 跨越高速铁路的立交桥防落物网距桥面的高度应不低于2.5m，跨越一般铁路的立交桥防落物网距桥面的高度应不低于2.0m。
+
+### 9.3 防落石网
+
+9.3 防落石网
+
+9.3.1 防落石网设置应遵循下列原则：
+
+1 在高速公路或一级公路建筑限界内有可能落石，经落石安全性评价对公路行车构成影响的路段，应对可能产生落石的危岩进行处理或设置防落石网。
+
+2 二级及二级以下公路有可能落石并影响交通安全的路段，宜处理危岩或设置防落石网。
+
+3 防落石网应充分考虑地形条件、地质条件、危岩分布范围、落石运动途径及与公路工程的相互关系等因素后加以设置，宜设置在缓坡平台或紧邻公路的坡脚宽缓场地附近。
+
+条文说明
+
+高速公路及一级公路设置的防落石网要能避免落石对公路安全产生危害。其他公路存在落石危险的路段要进行综合考虑，充分考虑安全、经济、美观等因素，可设置防落石网、警告标志或其他设施，以保障安全。
+
+9.3.2 防落石网的结构设计应包括下列内容：
+
+1 根据落石的计算动能选择防落石网的型号。
+
+2 根据计算落石的弹跳高度，确定防落石网的高度。
+
+3 确定防落石网的布置方式，即确定防落石网的长度与走向。
+
+4 选择合适的钢柱、柔性锚杆、基座、连接件等构件，计算确定钢柱间距。
+
+5 通过分析确定基座及系统的铅直方位，必要时应采用防倾倒螺杆。
+
+6 拉锚系统的设计。
+
+7 选择和确定合适的支撑绳、减压环、钢丝绳网、缝合绳、格栅等相应配套设施的型号及规格。
+
+条文说明
+
+落石计算的内容包括腾越计算、弹跳计算和冲击力检算三个部分，但落石运动非常复杂，坡面地形因素、地质因素、石块强度和大小等影响因素众多，目前并没有公认适宜的方法。各种计算方法的计算结果仅是一种近似值，偏差往往很大。目前被动网的设计更多的是经验设计或保证一定体积、一定速度、一定高度范围以内的落石被被动拦截而不危害公路安全。
+
+9.3.3 选择防落石网形式时，应符合下列规定：
+
+1 防落石网可选择钢丝绳网和环形网，需拦截小块落石时可附加一层钢丝格栅，如图9.3.3-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d0929cc.jpg)
+
+2 防落石网的选型及安装方式应考虑防落石网的防护能量、结构形式、美观性、与公路周围环境的协调性、施工养护的方便性等因素，如图9.3.3-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d14415b.jpg)
+
+条文说明
+
+1 对采取主动防护措施不使其产生落石病害的路基防护工程，包括主动防护网，属于路基防护工程的范围，其设置要符合现行《公路路基设计规范》（JTG D30）的规定。被动型防落石网按网片形式可分为钢丝绳网和环形网，其中环行网能力有限，极少使用，几乎所有被动网其主网均为钢丝绳网。设置实例如图9-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d1dac8e.jpg)
+
+2 防落石网的安装方式，根据其防护能量、结构形式、特征构成、与公路周围环境的协调性、施工养护的方便性的不同进行选用。
+
+9.3.4 防落石网的构造应符合下列规定：
+
+1 防落石网的网孔规格宜根据其防护的落石频率和规格合理确定。
+
+2 防落石网应具有易铺展性和高防冲击能力，并便于工厂化生产。
+
+3 所有钢构件均应按现行《公路交通工程钢构件防腐技术条件》（GB/T 18226）的规定进行防腐处理。
+
+条文说明
+
+1 防落石网的构造要求要根据实际情况具体分析，参考现行《铁路沿线斜坡柔性安全防护网》的规定，网块规格以展开张紧后的外边缘边长表示有2m×2m、4m×4m、4m×2m、5m×6m、5m×5m、5m×4m、5m×3m等规格的矩形、直角三角形和斜角菱形网块，网孔规格以其菱形边长表示有300mm、250mm、200mm、150mm、120mm、100mm等规格，要根据防护落石的尺寸进行确定。网眼尺寸问题并不代表其抗冲击能力，抗冲击能力主要由钢绳强度、减压环等确定。需拦截小块落石时附加一层钢丝格栅（环形网）即可。
+
+2 防落石网的结构形式，要根据其防护能量进行确定。防落石网一般采用边坡柔性被动防护系统，该系统由钢丝绳网或环行网（需拦截小块落石时附加一层钢丝格栅）、固定系统（锚杆、拉锚绳、基座和支撑绳）、减压环和钢柱四个主要部分构成。被动防护网防护能力是有限的。资料表明，常用的三种型号RX-025、RX-050、RX-075其防护能量分别为250kJ、500kJ、750kJ，理论上防护能力可以更高。目前RX-075是常用型号中防护能力较强的一种，但该系统的原理决定了如其防护能量过大，并不适宜或并不经济。
+
+常用防落石网的型号、网型、结构配置及防护功能见表9-1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d2ae7a3.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279b23b85.jpg)
+
+## 10防眩设施
+
+### 10.1 一般规定
+
+10 防眩设施
+
+10.1 一般规定
+
+10.1.1 防眩设施主要包括防眩板、防眩网和植树防眩等形式。
+
+10.1.2 防眩设施的设计应符合下列总体要求：
+
+1 防眩设施应按部分遮光原理设计，直线路段遮光角不应小于8°，平、竖曲线路段遮光角应为8°～15°。
+
+2 防眩设施设置时不得影响公路的停车视距。
+
+3 防眩设施所用材料不得反光。
+
+4 防眩设施结构计算可参考交通标志的相关内容。
+
+条文说明
+
+1 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，也要满足横向通视好、能看到斜前方，并对驾驶人心理影响小的要求。如釆用完全遮光，反而缩小了驾驶人的视野，影响巡逻管理车辆对对向车行道的通视，且对驾驶人行车有压迫感。同时，无论白天或黑夜，对向车行道的交通状况是行车的重要参照系，其中很重要的一点是驾驶人在夜间能通过对向车前照灯的光线判断两车的纵向距离，使其注意调整行驶状态。从国外试验结果可知，相会两车非常接近（小于50m）时，光线不会影响视距，但当达到某一距离时，眩光会对视距产生较大的影响。防眩设施不需要很大的遮光角也可获得良好的遮光效果。所以，防眩设施不一定要把对向车灯的光线全部遮挡，而采用部分遮光的原理，允许部分车灯光穿过防眩设施，当然透光量不要使驾驶人感到不舒适。
+
+2 在曲线半径较小且中央分隔带较窄的弯道上，设置防眩设施可能会影响曲线外侧车道的视距。因此，在设置防眩设施之前要进行停车视距的分析，保证设置防眩设施后不会减小停车视距。对停车视距的影响是随中央分隔带宽度和曲线半径的减小而趋于严重，故对在弯道上设置防眩设施可能引起的视距问题要予以足够的重视。
+
+弯道上设置的防眩设施如果经检验影响了视距，则可考虑降低防眩设施的高度。降低高度后的防眩设施可阻挡对向车前照灯的大部分眩光，且驾驶人能看见本车道前方车流中最后一辆车的顶部，这个高度值一般在1.2m左右。另外也可考虑将防眩设施的设置位置偏向曲线内侧，但此方法对于较小半径的弯道来说，效果并不明显，景观效果也不好，因而主要在较大半径的曲线路段采用。
+
+如采取上述方法仍不能得到较好的防眩效果和景观效果，则不宜在中央分隔带上设置防眩设施。如确需设置，则可采取加宽中央分隔带的方法，使车道边缘至防眩设施之间有足够的余宽，以保证停车视距。日本东名高速公路就采取了加宽中央分隔带的方法，取得了明显的成效，使东名高速公路成为绿茵连续的优美舒适公路。这是日本东名与名神高速公路的区别之一。
+
+4 防眩设施在满足构造要求的前提下，一般能抵抗风载的破坏，可不进行力学计算。但在经常遭受台风袭击的沿海地区和常年风力较大，有刮倒树木或破坏道路设施的地区，在设计上要对防眩板及其连接部件或基础进行力、学验算。具体计算方法可参考交通标志的内容。
+
+10.1.3 防眩设施设计可按下列顺序实施：
+
+1 收集公路沿线中央分隔带宽度、护栏结构形式、各类构造物及相邻路网的分布数据、公路平纵曲线数据。
+
+2 确定防眩设施实施地点和实施方案，设计代号见本细则第2章。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 10.2 遮光角计算
+
+10.2 遮光角计算
+
+10.2.1 直线路段遮光角β0如图10.2.1所示，应按式（10.2.1）计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279b97c0d.jpg)
+
+式中：b——防眩板的宽度（m）；
+
+L——防眩板的纵向间距（m）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279c3e7aa.jpg)
+
+10.2.2 平曲线路段遮光角β应按式（10.2.2）计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279cc26c0.jpg)
+
+式中：R——平曲线半径（m）；
+
+B3——车辆驾驶人与防眩设施的横向距离（m）。
+
+10.2.3 防眩网遮光角应根据不同的网孔宽度和板材厚度计算确定。
+
+### 10.3 设置原则
+
+10.3 设置原则
+
+10.3.1 高速公路、一级公路中央分隔带宽度小于9m且符合下列条件之一者，宜设置防眩设施：
+
+1 夜间交通量较大，且设计交通量中，大型货车和大型客车自然交通量之和所占比例大于或等于15％的路段；
+
+2 设置超高的圆曲线路段；
+
+3 凹形竖曲线半径等于或接近于现行《公路工程技术标准》（JTG B01）规定的最小半径值的路段；
+
+4 公路路基横断面为分离式断面，上下车行道高差小于或等于2m时；
+
+5 与相邻公路、铁路或交叉公路、铁路有严重眩光影响的路段；
+
+6 连拱隧道出入口附近。
+
+条文说明
+
+1 在公路上两车相会时，驾驶人受眩光影响的程度与两车的横向距离有很大的关系。英国道路交通研究所（TRRL）《相对两车前照灯对视距的影响》研究表明：当两车横距较大（S＝15m）时，两车纵距愈小，视距愈大，特别是两车很接近时，视距显著增加。当横距S＝40m时，视距几乎与纵距无关。
+
+交通运输部公路科学研究院进行的防眩试验也表明，当相会两车横向距离达14m以上时，相会两车灯光不会使驾驶人炫目，这一结果和英国试验结果一致。
+
+国内外的研究者普遍认为：提供足够的横向距离以消除对向车前照灯眩目是理想的防眩设计。国外6车道的高速公路，除满足日间的交通量需求外，夜间左侧车道（靠近中央分隔带的车道）上几乎没有或很少有车辆行驶，甚至中间车道的车辆也不多。这样，两车相会时有足够的横向距离，消除了对向车行道前照灯的炫目影响。英国高速公路车辆行驶规则规定：不是为了超车或边车道无空时，不得使用右侧车行道（英国正常行车规则为左行，右侧超车），这样，对向车流间有足够的横向距离，因而无炫目影响，或影响甚微，可不设防眩设施。
+
+我国2004年5月1日施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定：在道路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。当中央分隔带宽度为7m时，加上两条左侧路缘带宽2×0.75＝1.5m，中间带宽度为8.5m。如相会两车都在快速车道上行驶，其横向间距值为12.25m（S＝8.5＋2×3.75/2＝12.25m），故当中央分隔带宽度大于9m时，一般都能有效地降低眩光对驾驶人行车影响，或说眩光对驾驶行为的影响可以不考虑。因而本细则规定在中央分隔带宽度大于或等于9m时，就不必设置防眩设施了。
+
+2～7 防眩设施的设置取决于很多条件，除第1款外，符合本条第2款～第7款条件之一者也要设置防眩设施。夜间交通量大、大型车混入率较高的路段，这是设置防眩设施的主要条件。其他如平曲线、竖曲线路段，车辆交织运行路段、连拱隧道出入口附近等，可根据其对驾驶人炫目影响的程度确定是否设置防眩设施。当公路路基的横断面为分离断面，上下车行道不在同一水平面时，理论计算和实践经验均表明，若上下行道的高差小于或等于2m，会车时眩光对驾驶人的影响较大，需要设置防眩设施。在高差大于2m时，眩光影响较小，并且在这种情况下，一般都要在较高的车行道旁设置路侧护栏，而护栏（除缆索护栏外）也能起到部分遮光的作用，因而此时也就不必设置专门的防眩设施了。
+
+设计防眩设施时，要根据本细则的有关规定，结合公路交通的具体情况，通过进行必要的投资效益比分析，对防眩设施的设置路段、形式做出选择。
+
+10.3.2 非控制出入的一级公路平面交叉、中央分隔带开口两侧各100m（设计速度不小于80km/h）或60m（设计速度60km/h）范围内可逐渐降低防眩设施的高度，由正常高度降至开口处的0高度，否则不宜设置防眩设施。过村镇路段不宜设置防眩设施。
+
+条文说明
+
+在无封闭设施的路段上设置防眩设施，如有人翻越防眩设施或从中跳出，往往使驾驶人猝不及防。尤其在夜间，以一定间距栽植的树木在灯光的照射下就像人站立在路旁一样，使驾驶人感到紧张，而更加谨慎地行车。即使道路条件好，驾驶人也不敢将车速提高，而且本能地使车辆轨迹偏离车道，即离中央分隔带远些。许多统计资料都表明，在无封闭设施的路段设置防眩设施后，反而使该路段的事故率增加，尤其是恶性事故率上升，这与侧向通视不好致使驾驶人对前方的突发事件反应不及有关。因此，在无封闭设施的路段是否设置防眩设施、选择什么类型的防眩设施要予慎重考虑。如确需设置，则要选择好防眩设施的形式和高度，既尽量不给人、畜随意横穿的可能，又要有利于驾驶人横向通视。非控制出入的一级公路平面交叉和中央分隔带开口处有行人及车辆穿越，若连续设置防眩设施，驾驶人在突发情况下往往反应不及，防眩设施要在路口一定范围内断开或逐渐降低防眩设施高度加以提醒。根据停车视距的要求，设计速度不小于80km/h时，靠近中央分隔带车行道行驶的车辆发现行人到完全停止的防眩设施开口长度要求为100m左右，设计速度为60km/h时，防眩设施开口长度要求为60m左右，故建议一级公路平面交叉，中央分隔带开口两侧一定范围内不宜设置防眩设施。考虑到车辆驾驶人遇到平面交叉、中央分隔带开口的减速心理及外侧车道行驶等其他因素，平面交叉路口的防眩设施断开长度可适当缩小。
+
+10.3.3 公路沿线有连续照明设施的路段，可不设置防眩设施。
+
+条文说明
+
+在有连续照明设施的路段，车辆夜间一般都以近光灯行驶，会车时炫目影响甚微，显然在这种情况下可以不考虑设置防眩设施。
+
+10.3.4 防眩设施连续设置时，应符合下列规定：
+
+1 应避免在两段防眩设施中间留有短距离间隙。
+
+2 各结构段应相互独立，每一结构段的长度不宜大于12m。
+
+3 结构形式、设置高度、设置位置发生变化吋应设置渐变过渡段，过渡段长度以50m为宜。
+
+条文说明
+
+1 防眩设施的设置要考虑连续性，避免在两段防眩设施之间留有短距离的间隙，因为这种情况会给毫无思想准备的驾驶人造成很大的潜在眩目危险，易诱发交通事故，而且从人的视觉感受和景观上来说效果也不好。
+
+2 防眩板要以一定长度的独立结构段为制造和安装单元。这种结构段的长度一般小于12m，视采用材料、工艺情况而定。防眩板设置在道路上，免不了要遭受车辆的冲撞而损坏。为减轻损坏的严重程度，方便更换维修，设计时要每隔一定距离使前后相互分离，使各段互不相连。这样做既有利于加工制作和运输安装，而且从防止温度应力破坏的角度来说也是必需的。防眩板每一独立段的长度可与护栏的设置间距相协调，选择4、6、8、12m或稍长一些都是可以的。
+
+3 防眩设施的设置高度原则上要全线统一。不同防眩结构的连接要注意高度的平滑过渡，不要出现突然的高低变化。设置在凹形竖曲线路段的防眩设施，其设置高度要根据竖曲线半径及纵坡情况由计算确定，并在一定长度范围（渐变段）内逐步过渡，以符合人的视觉特性。该渐变段的长度与人的视觉特性、结构尺寸和变化幅度和车辆的行驶速度（公路等级）等有关，该渐变段的长度宜大于50m。但在设计中，要根据具体情况确定合适的渐变段长度。另外，防眩板板条宽度的变化幅度一般都不大，故其渐变段的长度还可小一些。
+
+### 10.4 形式选择
+
+10.4 形式选择
+
+10.4.1 选择防眩设施形式时，应针对公路的平纵线形、气候条件，充分比较各种防眩设施的性能，分析行驶安全感、压迫感、景观要求，并考虑与公路周围环境的协调，结合经济性、施工条件及养护维修等因素综合确定。
+
+条文说明
+
+除植树（灌木）外，在公路上设置的防眩设施有很多形式。总的来说，有网格状的防眩网、栅样式的防眩网、扇面式的防眩扇板及本细则中推荐使用的板条式防眩板等形式；制造材料方面，有金属的也有塑料等合成材料的。经过几十年的发展和淘汰，目前在世界各国使用最广泛的主要是防眩板及防眩网两种形式。
+
+就防眩板和防眩网而言，交通运输部公路科学研究院在“七五”国家科技攻关中就防眩设施的形式选择，通过大量的资料分析和调查研究，从下列方面对防眩设施的性能进行了综合比较：
+
+（1）有效地减少对向车前照灯的炫目；
+
+（2）对驾驶人的心理影响小（行车质量的影响、单调感）；
+
+（3）经济性；
+
+（4）良好的景观（美观）；
+
+（5）施工简单、养护方便；
+
+（6）对风阻力小，积雪少；
+
+（7）有效地阻止人为破坏和车辆损坏；
+
+（8）通视效果好。
+
+研究结果表明（表10-1）：防眩板是一种经济、美观、对风阻挡小、积雪少、对驾驶人心理影响小的防眩设施，尤其是适当板宽的防眩板与混凝土护栏配合使用效果更佳。从而确定防眩板是最佳的结构形式。本细则主要推荐防眩板和植树两种形式作为我国公路上防眩设施的基本形式。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279d60d40.jpg)
+
+10.4.2 高速公路、一级公路宜采用防眩板和植树两种方式交替设置进行防眩。在进行技术经济论证后，也可采用其他的防眩形式。对中央分隔带有隔离要求的路段可采用防眩网，积雪严重的路段可采用防眩板。
+
+条文说明
+
+就防眩板和植树（灌木）两种形式的具体设置而言，当中央分隔带宽度较小时，要以防眩板为主进行防眩；而在中央分隔带较宽、地形变化较大、需要保护自然景观并且气候条件也较适宜植树时，可采用植树（灌木）防眩。从经济、景观、养护和克服单调性等方面而言，防眩板和植树相结合是比较理想的形式。设置缆索护栏时，因缆索护栏与防眩板结合设置会给人以“头重脚轻”之感，景观效果不好，再加之缆索护栏是柔性结构，不能很好地对防眩板起保护作用。车辆侧撞或侧擦对缆索护栏可能没有什么损伤，而防眩板却可能遭受破坏，或产生变形，修复较困难。如植树与缆索护栏结合设置，既能起到防眩的作用，也弥补了缆索护栏诱导效果不理想的缺点，景观效果极佳。故在设置缆索护栏的路段，最好采用植树防眩。需强调的是，这些规定都不是绝对的，在什么条件下需设置防眩板或植树，要从本细则第10.4.1条的条文说明所列出的八个方面进行比较后，结合具体的情况而定。
+
+10.4.3 中央分隔带护栏间距小于树冠直径时，或植树对中央分隔带通信管道有影响时，以及寒冷地区、干旱、半干旱地区路基填料采用水稳性差的材料时，不宜采用植树防眩。
+
+条文说明
+
+植树防眩要根据中央分隔带的宽度合理选择树种。若植树需侵占道路净空时，要改为人工防眩设施防眩。
+
+### 10.5 构造要求
+
+10.5 构造要求
+
+10.5.1 防眩板宽度和间距应满足防眩要求，所用材料应符合现行《防眩板》（GB/T 24718）的规定；植树防眩的树丛间距应根据树冠有效直径经计算确定。
+
+10.5.2 防眩网板材厚度可采用2～3mm，网面高度可釆用50～110cm，长度200～400cm，网格尺寸计算确定。
+
+条文说明
+
+防眩板的结构设计要素有：遮光角、防眩高度、板宽、板的间距等。其中遮光角和防眩高度最重要。由于防眩板的宽度部分阻挡了对向车前照灯的眩光。也就是说，在中央分隔带连续设置一定间距、一定宽度的防眩板后，当与前照灯主光轴水平夹角（遮光角）的光线照射到防眩板上，它刚好被相邻两块板条所阻挡。因此遮光角是设计的重要参数。
+
+防眩板条的间距规定为50～100cm。主要是为了与护栏的设置间距相吻合，同时也有利于加工制作；另外，还在于按此间距计算出的板宽能很好地与护栏顶部宽度尺寸相配合。
+
+10.5.3 防眩设施的高度可按式（10.5.3）计算：
+
+1 直线路段防眩设施的高度H：
+
+H＝h1＋(h2－h1)B1/(B1＋B2) (10.5.3)
+
+式中：h1——汽车前照灯高度(m)，如表10.5.3；
+
+h2——司机视线高度(m)，如表10.5.3；
+
+B1、B2——分别为车行道上车辆距防眩设施中心线的距离(m)，B＝B1＋B2，如图10.5.3。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279de9fd5.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279e9419c.jpg)
+
+2 在竖曲线路段，当竖曲线半径小于现行《公路工程技术标准》（JTG B01）所规定的一般最小半径时，应根据竖曲线路段前后纵坡的大小计算防眩设施的高度是否满足遮光要求。
+
+3 防眩设施的高度不宜超过2m。
+
+条文说明
+
+防眩设施的高度与驾驶人的视线高度和前照灯的高度有直接关系。在公路线形设计中，我国采用的驾驶人视线高度标准值是1.20m，而在实际行驶的车辆群体中，由于车辆结构和驾驶人个体等因素的差别，驾驶人的视线高变化很大。根据调查我国汽车驾驶人视线高度建议值为小型车1.30m，大客车2.20m，卡车2.00m。汽车前照灯高度建议值为小型车0.8m，大型车为1.0m。
+
+在凸形竖曲线路段，驾驶人可在一定范围从较低的角度看到对向车前照灯的眩光，随着两车驶近，视线上移，眩光才被防眩设施遮挡。故在凸形竖曲线路段，防眩设施的下缘要接近或接触路面或在中央分隔带上种植密集式矮灌木，以消除这种眩光的影响。其设置的范围至少为凸形竖曲线顶部两侧各120m，因平直路段感觉不到眩光的两车最小纵距即为120m左右，汽车远射灯光的照距一般也在120m左右。
+
+在凹形竖曲线路段，驾驶人显然可从较高的角度看到对向车前照灯的眩光，因而宜根据凹形竖曲线的半径和前后纵坡度的大小，适当增加凹形竖曲线路段防眩设施的高度。一般可通过计算或计算机绘图求出凹形竖曲线内各典型路段相应的防眩设施高度值，最后取一平均数值作为整个凹形竖曲线的设置高度。显然，在凹形竖曲线路段种植足够高度的树木防眩是比较理想的形式，它可为驾驶人提供优美的视觉环境。
+
+为使防眩设施的高度能与道路的横断面比例协调，不使防眩设施受冲撞后倒伏到车行道上，及减少行驶的压迫感，防眩设施的高度不宜超过2m。
+
+10.5.4 防眩设施宜独立设置。有特殊限制需要与护栏配合设置时，其结构处理应符合下列规定：
+
+1 防眩设施固定在混凝土护栏顶部时，可按独立结构段为单位进行安装。
+
+2 防眩设施与波形梁护栏配合设置时，可通过连接件将防眩设施架设在护栏上，或通过立柱将防眩设施埋设于中央分隔带上。
+
+3 防眩设施与护栏组合设置后，不应影响护栏的阻挡、缓冲、导向等正常使用功能。
+
+10.5.5 在平曲线段或竖曲线段设置防眩网时，单片长度不宜大于2.5m。
+
+条文说明
+
+从我国防眩设施和中央分隔带护栏的设置原则可看出，两者设置条件考虑的基本因素多数是一致的。一般在需设置防眩设施的路段，基本上也需设置中央分隔带护栏，因而防眩设施宜与护栏配合设置。而且，防眩设施与护栏配合设置具有一定的优越性：首先，可大大降低防眩设施的投资，防眩设施与护栏配合设置就可利用护栏作为支撑结构，护栏本身可作为防眩的一个组成部分，从而节省投资降低造价；其次，护栏对防眩设施可起到保护的作用，由于防眩设施本身并不具备防撞功能，因而与护栏配合使用时，护栏就起了保护的作用，使防眩设施受冲撞破坏的概率降低，从而可节省大量的维修养护费用。实践表明：防眩设施与护栏可以互为补充，能起到增强道路景观的作用。
+
+防眩板与中央分隔带护栏配合设置，在结构处理上可以有两种办法：
+
+（1）防眩板与混凝土护栏相结合，主要通过混凝土护栏顶上的预埋件来实现，一般采用预埋地脚螺栓连接。
+
+（2）防眩板与波形梁护栏相结合，可在分设型护栏立柱上设置型钢横梁（如糟钢），防眩板固定在槽钢上，也可在组合型护栏立柱上固定防眩板。
+
+10.5.6 采用植树防眩时，应根据当地气候条件，选择易成活、根系发达且对埋土深度要求较浅、枝叶茂密、落叶少、养护工作量少的树种。
+
+条文说明
+
+本细则未对植树防眩作过多要求，主要是考虑到各地气候条件不同，代表性树种差异较大，防眩设置高度及间距也不同。建议根据当地气候条件，选择易成活、根系发达且对埋土深度要求较浅、枝叶茂密、落叶少、养护工作量少、有成功应用经验的树种。植树防眩的高度及树丛间距要根据树冠高度及有效直径大小灵活选用。
+
+## 11避险车道
+
+### 11.1 一般规定
+
+11 避险车道
+
+11.1 一般规定
+
+11.1.1 避险车道由引道、制动床、救援车道等构成。
+
+11.1.2 避险车道应设置相关的交通标志、标线、轮廓标等交通安全设施。
+
+11.1.3 高速公路避险车道宜设置照明、监控等管理设施，其他等级公路根据需要可监控等管理设施。各等级公路的避险车道应在合适位置设置救援电话告示标志。
+
+11.1.4 避险车道应设置完备的排水系统，以避免制动床冻结和制动床基底的污染。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 11.2 避险车道设置
+
+11.2 避险车道设置
+
+11.2.1 在连续下坡路段，应根据车辆组成、坡度、坡长、平曲线等公路线形和交通特征以及交通事故等因素，在货车因长时间连续制动而制动失效风险高的路段结合路侧环境确定是否设置避险车道以及具体设置位置，并应符合下列规定：
+
+1 新建公路的连续长、陡下坡路段，当平均纵坡和坡长满足表11.2.1的规定，且交通组成的货车构成比例达到20％～30％时，宜结合交通安全评价结论，考虑设置避险车道。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279f2ff65.jpg)
+
+2 在已开通运营公路的连续下坡路段，应将与制动失灵有关的事故多发段（点）作为确定避险车道位置的首要考虑因素。分析连续长、陡下坡路段的货车制动失效事故特征，参考制动毂温度实测数据和货车运行速度实测数据，结合公路线形、路侧地形条件、桥隧结构物位置以及视认性要求等选择避险车道的设置位置。
+
+条文说明
+
+避险车道的设置最早起源于美国，1956年在美国加利福尼亚诞生了第一条用于救助失控车辆的避险车道。美国避险车道数量发展很快，1990年的统计表明，在美国27个州中总计设置了170条避险车道。在避险车道设置方面，美国联邦公路局（FHWA）开发的坡道严重度分级系统（Grade Severity Rating System，GSRS）是到目前为止连续长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道运用最为广泛的分析工具。GSRS使用预先确定的制动毂榖温度限值（260℃）来建立坡道的最大安全下坡速度，最大安全速度被定义为以此速度在坡底紧急制动，制动毂温度不会超过预先确定的温度限值。该系统模型纳入“国际道路协会”（World Road Association）作为连续下坡货运车辆制动榖温升预测的主要技术方法。
+
+美国在其他一些文献及设计手册中，对避险车道的设置也进行了相关规定，如：美国公路与运输工作者协会（AASHTO）2001年发布的《A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS（公路和街道几何设计政策）》、美国土木工程师协会（ASCE）出版的文献、亚利桑那州的《公路设计指导方针》及北卡罗莱纳州的《公路设计手册》等。
+
+除美国外，许多国家对避险车道的设置也开展过广泛的研究，如澳大利亚昆士兰州的《公路规划和设计指南》，南非的《几何设计手册》等，都根据该国的实际情况，对于如何设置避险车道都作出了相应规定。
+
+与国外相比，国内在紧急避险车道设置和研究方面起步较晚。1998年，北京八达岭高速公路设置了国内第一条避险车道，减轻了交通事故造成的伤害和损失。近年来，避险车道数量大幅度增长，但相应的规范或指南还没有出台，各地在避险车道设置方面还没有统一的遵循标准。《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）中规定在“连续长、陡下坡路段，要结合交通安全评价论证设置避险车道”，《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）中也并没有规定避险车道具体的设置原则。现阶段，对于已运营道路，避险车道设置主要考虑的是失控车辆的事故率；对于新建公路，避险车道的设置主要依靠设计人员的主观判断。
+
+本细则在总结国内外避险车道设置的研究成果及经验基础上，提出了避险车道的设置方法。对于已运营公路的连续下坡路段，要根据历史事故记录，在货车制动失效事故频发的路段考虑设置避险车道。对于新建公路要结合车辆组成、坡度、坡长、交通和道路特征，货车因长时间连续制动而制动失效风险高的路段要考虑设置避险车道。一般情况，交通组成中大、中型载货汽车自然交通量占50％以上属于比例较高者，鉴于交通事故属小概率事件，建议大、中型载重车自然交通量占30％以上，甚至更低时也要考虑设置必要的避险车道。
+
+在确定避险车道设置位置时，可应用货车在连续下坡过程的制动毂温升模型预测货车制动失灵的位置。近年，我国一些科研院所和高等院校根据我国货车的实际情况建立了制动穀温升模型，或对“国际道路协会”（World Road Asscciation）推荐的模型修订校准后预测货车可能发生制动失效的位置，为避险车道设置位置提供了理论依据。
+
+11.2.2 避险车道宜设置在连续下坡路段右侧视距良好、车辆不能安全转弯的主线平曲线之前或路侧人口稠密区之前的路段。避险车道宜沿较小半径的平曲线路段的切线方向，如设置在直线或大半径曲线路段时，避险车道与主线的夹角宜小于5°。
+
+11.2.3 避险车道的设置位置及形式宜结合地形、线形条件确定，设置位置处宜避开桥梁，并应避开隧道。
+
+### 11.3 避险车道几何设计
+
+11.3 避险车道几何设计
+
+11.3.1 避险车道入口之前宜采用不小于表11.3.1规定的识别视距。条件受限制时，识别视距应大于1.25倍的主线停车视距。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2279faad6b.jpg)
+
+11.3.2 避险车道引道长度不宜小于70m，引道入口宽度宜为3.8～5.5m，末端宽度与制动床宽度相同，并应平顺连接；引道应终止在三角端后方，如图11.3.2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a04e6b9.jpg)
+
+11.3.3 避险车道平、纵线形应为直线。
+
+11.3.4 避险车道的纵坡坡度应确保车辆不发生纵向倾覆和纵向滑动，其值宜控制在15％以下。
+
+11.3.5 避险车道制动床的宽度宜为4～6m，且应等宽或逐渐加宽，应避免逐渐变窄设计。
+
+11.3.6 救援车道与制动床宜设置在同一平面，且应紧邻制动床，宽度宜为5.5m，以便拖车和维护车辆使用。
+
+11.3.7 避险车道制动床的长度应根据失控车辆的驶入速度、纵坡及坡床材料综合确定，计算值见式（11.3.7），参考值见表11.3.7。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a0c246c.jpg)
+
+式中：L——避险车道制动床长度(m)；
+
+v——车辆驶入避险车道制动床时的速度(km/h)；
+
+R——滚动阻力系数；
+
+G——坡度（百分数）除以100。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a13eee0.jpg)
+
+条文说明
+
+失控车辆驶入避险车道制动床时的速度是计算避险车道长度的关键参数。美国通过观测数据认为失控车辆速度超过130km/h的情况极为少见，但是仍然有可能达到。因此，美国“绿皮书”（A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS）中规定最小的驶入速度要采用130km/h，但最好采用140km/h。南非的《道路几何设计手册》（GEOMETRIC DESIGN GUIDE）在计算避险车道的长度时，驶入速度的数值的选择同美国一致。英国标准（MANUAL FOR ROADS AND BRIDGES）认为驶入速度要当根据实际情况在设计阶段由设计人员分析确定，但是驶入速度不要小于60mph（96.5km/h）。
+
+编写组根据调研掌握的失控车辆驶入速度数值范围（80～120km/h），结合经济性因素，提出制动床驶入速度建议值，见表11.3.8。
+
+避险车道制动床的坡度G数值除了可以采用正值外，也可以采用负值、0°或接近于0°的数值，即上坡、下坡、平坡三类形式的避险车道。上坡制动床型避险车道利用重力坡度阻力和集料滚动阻力的共同作用使车辆减速停车；平坡和下坡制动床型避险车道仅依靠集料的滚动阻力使车辆减速。
+
+与上坡制动床型避险车道相比，平坡和下坡制动床型避险车道的制动床纵坡不能起到减速消能作用，制动床长度有所增加；优势在于制动床的纵坡顺应主线下坡，能够大幅度减小填方工程量，避险车道选址较为容易。下坡制动床型避险车道在车辆救援清障时为上坡方向拖拽，会对救援清障车辆作业带来困难。
+
+平坡制动床型避险车道与主线基本在一个平面上，制动失效车辆在制动床内减速至安全速度后自行驶出，也可以停车后等待施救车辆在行车道施救。平坡制动床型避险车道应注意制动床内的集料在使用中可能迸溅到邻近的行车道上，如养护清理不及时会对主线正常行驶车辆形成安全隐患。
+
+11.3.8 在避险车道长度不能满足要求时，经论证可在制动床中段以后适当位置设置阻拦索或消能设施，这些设施宜进行防盗处理。阻拦索工作原理见式（11.3.8），网索式避险车道总体结构如图11.3.8所示。
+
+E动＝W网＋W摩阻力＋E势 (11.3.8)
+
+式中：E动——进入避险车道的失控车辆的动能；
+
+W网——网索拦截装置做功；
+
+W摩阻力——地面摩擦力做功；
+
+E势——避险车道反坡上车辆产生的势能。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a1d20da.jpg)
+
+条文说明
+
+在满足长度要求的避险车道末端设置消能设施是为失控车辆提供更高的安全保障。不宜将制动消能设施和阻拦索作为弥补避险车道长度不足的手段，避险车道设计要尽量满足其长度要求，确因地形所限制无法提供足够长度时，才可采取避险车道末端设置减速消能设施，或在中后段设置阻拦索、网等弥补其长度的不足，所采用的上述措施要通过论证后方可应用。
+
+云南蒙新高速公路、四川雅泸高速公路研发了用于避险车道的阻拦网装置，用于传统的碎（砾）石路床避险车道的结构设计中。阻拦索网装置是阻尼器消能减速系统，其通过调整网索两端阻尼器的阻尼力、网索布设的距离和道数，满足不同车辆质量和速度组合情况下的连续长下坡失控车辆防护要求，缩短避险车道设计长度。
+
+阻拦网高度取值一般在1.3～1.5m之间，拦截车辆部分的作用长度不小于制动床宽度。阻拦网通过支架支撑使之直立于避险车道制动床上，支架采用矩形管、工字钢等型钢制作。阻拦网钢丝绳采用公称抗拉强度为1770MPa或以上的纤维芯钢丝绳，钢丝绳公称直径大于20mm，多道钢丝绳之间的间距不大于15cm。制动床前端阻拦网的两端通过主索钢丝绳与阻尼器相连，制动床末端阻拦网的两端要有效锚固于混凝土基础上，混凝土基础可与制动床混凝土护栏浇筑为一体。
+
+### 11.4 制动床、救援车道铺装材料及技术要求
+
+11.4 制动床、救援车道铺装材料及技术要求
+
+11.4.1 避险车道制动床末端应增设防撞筒、废轮胎等缓冲装置或设施。
+
+11.4.2 避险车道制动床材料宜采用具有较高滚动阻力系数、陷落度较好、不易板结和被雨水冲刷的卵（砾）石材料，材料粒径以2～4cm为宜。不同材料的滚动阻力系数见表11.4.2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a295194.jpg)
+
+11.4.3 避险车道制动床集料厚度应为1.1m，最小厚度不应低于1m。
+
+11.4.4 制动床集料的厚度应在30～60m长的距离内从制动床入口处的7.5cm深度逐渐过渡到完整厚度，如图11.4.4所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a3317ca.jpg)
+
+11.4.5 救援车道宜釆用水泥混凝土路面，路基和路面设计应满足现行《公路路基设计规范》（JTG D30）和《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40）对三、四级公路的相应规定。
+
+### 11.5 配套交通安全和救援辅助设施
+
+11.5 配套交通安全和救援辅助设施
+
+11.5.1 避险车道应配置的交通安全设施应符合下列规定：
+
+1 连续长、陡下坡宜在坡顶设置坡长信息告示标志，并在避险车道前适当位置重复设置。
+
+2 在避险车道前宜设置2km、1km、500m的预告标志，在避险车道引道入口应设置避险车道标志。
+
+3 引道入口前宜设置“禁止停车”的禁令标志和“失控车辆专用”的告示标志。
+
+4 救援车道硬化路面上应设置“救援车道专用”的路面文字标记。
+
+5 上坡型制动床两侧应设置护栏，宜采用混凝土护栏。
+
+6 制动床两侧应设置轮廓标，其反光器颜色应为红色，间距宜为12m。救援车道右侧可不设置轮廓标。
+
+条文说明
+
+失控车辆驶入制动床有可能使铺装集料迸溅到主线车行道上，影响正常行驶车辆的安全，因此制动床邻近车行道一侧，宜设置混凝土护栏挡住迸溅的铺装集料。
+
+11.5.2 救援车道入口应设置保障行车安全的隔离设施及禁止驶入的警告或禁令标志，救援车道与制动床间应用柱式轮廓标或防撞桶隔离，以防止失控车辆把救援车道当作避险车道使用。
+
+条文说明
+
+制动床的右侧设置救援车道是为了便于事故车辆的救援与货物清理。考虑到救援的方便性，制动床与救援车道间一般采用防撞桶、轮廓标等设施隔离；如采用护栏隔离，则要设置便于开启的活动开口，以满足救援车辆施救时货物清理运输的需求。
+
+11.5.3 救援车道应设防止救援拖车移动的地锚设施，地锚设施的拉力不宜小于200kN。
+
+11.5.4 端部消能设施的设置应符合下列规定：
+
+1 避险车道应在制动床末端增设如集料堆、沙桶、废轮胎、阻拦索等缓冲装置或设施。集料堆的尺寸应符合图11.5.4的要求。沙桶、废轮胎、阻拦索等缓冲设备的结构尺寸，设置数量应结合驶入车型、速度、避险车道的结构形式等通过试验论证后进行设计。
+
+2 消能设施的填充材料应与制动床集料相同。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a3c4bef.jpg)
+
+### 11.6 防污、排水系统
+
+## 12其他交通安全设施
+
+### 12.1 防风栅
+
+12 其他交通安全设施
+
+12.1 防风栅
+
+12.1.1 公路防风栅设计应符合下列规定：
+
+1 防风栅设计应有效降低横向侧风对车辆行驶安全的不利影响。
+
+2 受强侧风影响路段，防风栅应与交通标志和交通标线（含彩色防滑标线）等设施统筹考虑。
+
+3 桥梁上设置防风栅时，应对桥梁气动稳定性和桥梁受力进行验证。
+
+4 防风栅设置位置位于公路用地范围以外时，不宜占用农业和工业用地。
+
+5 防风栅的结构计算可参考本细则第3.5节的规定。
+
+条文说明
+
+本细则所指的防风栅与路基工程在风沙路段设置的路基风沙防护设施有本质区别。路基工程的防风设施是用于保护路基免受风沙侵蚀的一种构造物。本细则所指的防风栅作为一种交通安全设施，其作用是降低路面上风的速度，从而降低横向侧风对车行道内车辆行驶稳定性影响，提高强风条件下行车的安全性。但是，研究和实践均证明，防风栅并不能彻底消除强侧风对交通安全的影响，应该综合考虑限速、提示、提高路面抗滑能力等多种措施系统地降低强侧风的影响，而不能完全依赖设置防风栅。
+
+防风栅设置位置距离路肩边缘有一定距离，如果位于公路用地范围之外时，要获得许可，并且尽可能不占用农业和工业用地。
+
+12.1.2 公路防风栅设计应首先搜集公路设计项目沿线的风力、风速和风向资料，在路基施工期间在可能存在强侧风路段进行风速和风向观测，根据观测结果确定合理、有效的设计方案。
+
+条文说明
+
+防风栅设计不宜完全依据气象部门提供的资料，其原因一方面是气象部门的资料通常是较大范围的，具体到某一个路段不是特别精确，而且气象部门统计的风速通常是地面高10m左右的风速，而防风栅针对5m以下的风速情况（位于桥梁路段的防风栅除外），因此有可能与气象资料存在差异。此外，公路建设会改变原始地貌，填筑的路基对近地面的风速分布有一定影响，这可能导致实际的情况与搜集的资料不一致。因此，防风栅设计过程中在要尽可能在路基施工阶段后期进行一定时间的观测，以获取真实、实际的风速和风向，以保证防风栅的设计合理、有效。
+
+12.1.3 公路上路侧横风与公路轴线交角大于30°，且符合下列条件之一时，可在路侧上风侧设置防风栅：
+
+1 设计速度大于或等于80km/h的公路上常年存在风力大于七级的路段。
+
+2 设计速度小于80km/h的公路上常年存在风力大于八级的路段。
+
+3 隧道洞口、垭口、大桥等路段，风速大于表12.1.3的规定值时。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a479f52.jpg)
+
+条文说明
+
+防风栅并不是必须设置的安全设施，通过限速等措施也能改善强风路段的安全水平，而且国内应用防风栅的公路项目并不多，因此本细则中的用词为“可”，即并不强制要求设置防风栅，而是作为一种可选的安全设施供设计人员选择。
+
+根据“国家道路安全行动计划”开展的有关研究，强侧风对交通安全的影响主要表现在导致车辆侧滑和侧翻，而平曲线内侧风作用下的行驶极限侧滑对应的临界风速最低，要作为强侧风条件下的极限状态。针对侧滑临界状态下四种不同车型进行行车安全临界风速分析，获得侧滑行车安全风速见表12-1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a504b76.jpg)
+
+表中的风速指的是路面以上5m以内的最大风速。
+
+表中的车型划分是以车辆气动外形划分的，可见微型和轻型客车（包含商务车）由于气动阻力系数较大且自重较小在强风下的安全性最低，要作为设置防风栅的设计车型。表中给出安全风速是瞬间最大风速，其含义是在当瞬间风速达到表中的数值时，平曲线上行驶的车辆将在离心力和风力共同作用下发生侧滑。
+
+但是考虑到如果设置条件全部按瞬时风速控制则可设置防风栅路段过多，而且在常年强风区，风速分布比较均匀，驾驶人会自行控制行车速度，因此按瞬时风速设置防风栅经济效益比不高。为此，本细则中对于普通路段借鉴了风力概念。风力表现了平均风速的大小，用风力作为设置条件控制指标更加经济合理。但是在一些风速分布不均匀的特殊路段，如隧道口或者垭口，驾驶人无法事先预知将面临强风，往往由弱风区突然进入强风区，此时由于缺乏准备，车辆速度较快，比较容易出现交通事故。因此，在这些特殊路段，要求采用瞬时最大风速作为设置条件控制指标。气象观测中，瞬时风速一般指3s平均风速。我国高速铁路客运专线以最大瞬时风速2年一遇设计值确定高速列车安全运行风险度或车速限值，铁路部门开展的研究认为，最大瞬时风速2年一遇提供了一个具有安全性，又有风险度等级的直观评判指标。据此，设计人员在选取瞬时风速时，可采用路面以上5m、2年一遇3s平均风速为参考。
+
+根据我国台湾和日本的研究，当风向夹角与公路轴线夹角小于30°时，防风栅的效果就不再明显，因此只有当夹角大于30°时才可以考虑防风栅。
+
+12.1.4 防风栅透风率不宜高于30％。桥梁上可提高防风栅透风率，但是不宜高于60％。
+
+条文说明
+
+防风栅的透风率与防风栅的效益相关。美国、日本和我国台湾的研究表明，防风栅透风率在20％～30％之间时，投资效益比较高。我国开展的风洞试验证明，透风率是决定防风栅效率的根本参数，小透风率（如10％～20％）防风栅的挡风效率高达75％～90％（即风速降低到无防风栅时的10％～25％)，但如果桥梁上使用小透风率防风栅时，会对整个桥梁结构体系带来非常大的气动阻力荷载，并且可能引起桥梁动力稳定性的下降。风洞试验证明，透风率在40％～60％之间的防风栅既能够提供一定的挡风效率，又限制了气动阻力的增幅和稳定性的下降。因此在非桥梁路段推荐将透风率控制在30％以下，桥梁上为了降低桥梁的气动阻力可以适当降低透风率至60％，但是为了保证桥梁的结构安全，桥梁上设置防风栅时需要进行桥梁整体气动阻力分析。
+
+我国台湾的研究结果提出，在防风栅下部0.5倍高度范围内采用透风率30％，上部0.5倍高度范围内采用透风率为零的设计能够取得更好的效果。设计人员可以根据实际情况，在分析和验证的基础上根据需要采用。
+
+12.1.5 防风栅宜设置在土路肩边缘处。防风栅顶部距离路面的高度在双车道公路不宜小于3m，在四车道公路上不宜低于路基宽度的五分之一。防风栅设置位置距离路肩有一定距离或公路车道数大于4时，应对防风栅高度进行专项分析。
+
+条文说明
+
+防风栅的透风率和高度是影响防风棚效果的关键指标。研究表明，在防风栅高度方向上，在高于防风栅高度的区域防风效果下降明显。风洞试验表明，防风栅高度为3m时，5m高处的风速较3m高处风速增加30％左右。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第54条规定“重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4m，载运集装箱的车辆不得超过4.2m；载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货。载客汽车行李架载货，从车顶起高度不得超过0.5m，从地面起高度不得超过4m。”因此，在公路上通行的合法车辆高度一般不会高于4.2m，考虑到3m高的防风栅在4.2m处也有比较明显的降低风速的效果，从经济性与安全性均衡的角度考虑，建议防风栅高度不宜小于3m。
+
+风洞试验表明，在防风栅背风一侧，防风栅降低风速的效果随着水平距离的增加而下降，在防风栅后2倍高度的范围内，属风速减小区，且近地面风降低比率较大，距离大于2倍高度之后风速逐步递增。为了保证防风栅的防护效果能够覆盖全部公路，防风栅的高度应该根据路基宽度的增加而适当增加。根据风洞试验的结果，防风栅的高度不宜小于路基宽度的五分之一。考虑到双车道公路上车辆速度较低，而且公路宽度较小，3m最小高度基本能够保证防风栅防护效果覆盖全部车行道，因此只对四车道公路进行了规定。
+
+防风栅设置在路肩边缘是经济性最好的设置方式，防风栅的高度也比较容易确定。当防风栅设置位置远离路肩时，路基本身对风的特征有较大影响，此时不能采用细则中的规定确定防风栅高度。同样，路基宽度过宽时，防风棚背风一侧的风速变化也比较复杂。因此，当防风栅与车行道之间有路基等具有阻风效果的构造物，以及公路较宽时要采用仿真分析等技术手段确定防风栅的高度。
+
+12.1.6 防风栅结构采用极限状态法设计，结构重要性系数参见本细则表3.5.1-2。
+
+条文说明
+
+防风栅结构设计可采用有限元计算方法和极限状态法，采用极限状态法设计时与交通标志结构设计方法相同。
+
+日本高速公路防风栅抗风标准为设计风速60m/s，设计风速重现期100年。相对于我国大多数地区，这一标准较高。我国交通标志结构的设计风速采用当地平坦空旷地面，离地面10m高，重现期为50年10min平均最大风速值，并不得小于22m/s。本细则借鉴了交通标志结构的设计标准。
+
+12.1.7 防风栅采用栅条结构时，应采用横向栅条布置。当防风栅设置于路侧护栏上时，路侧扩栏宜采用混凝土护栏，护栏结构应考虑防风栅风载及对行车安全的影响。桥梁上设置防风栅时，应对桥梁结构进行验算。
+
+条文说明
+
+防风栅目前有很多厂家生产，产品的形式也很丰富，从结构形式上大概可分为栅条结构、开孔板、柔性网状结构等，从使用的材质上包括木制、金属材料和复合材料等，此外还有可调节透风率和可升降防风栅等产品。本细则不强制要求防风栅的结构和材料，在满足透风率、高度和强度要求的前提下，可根据实际情况灵活选择。
+
+根据国内外风洞试验的结果，在使用栅条结构时，横向栅条布置方式效果更好，因此对于栅条结构防风栅推荐使用横向布置方式。由于土路肩宽度有限，因此很多时候需要将防风栅设置在护栏之上，由于防风栅为阻风结构，作用的风荷载较大，加之防风栅高度较高，因此传递到护栏上的风载较大，在设计护栏时需要考虑风荷载的作用。而且防风栅设置在护栏上时需要考虑车辆碰撞护栏过程中由于护栏变形和破坏导致防风栅倒塌和损坏的可能性，以及由此引发的二次事故。因此细则建议当在护栏上设置防风栅时，最好选择变形较小的混凝土护栏，而在桥梁上设计防风栅时，除了对桥梁的气动阻力进行验算，也需要根据防风栅传递到桥面的荷载对桥梁结构进行验算，以免风荷载导致桥梁结构的损伤。
+
+### 12.2 防雪栅
+
+12.2 防雪栅
+
+12.2.1 公路防雪栅设计应符合下列规定：
+
+1 防雪栅设计应有效降低风吹雪对车行道上车辆的不利影响，同时兼顾对公路路基的防护。
+
+2 防雪栅应布置在公路迎风一侧。当地形开阔、积雪量过大、风力很大时，可设置多排防雪栅。
+
+3 防雪栅设置位置位于公路用地范围以外时，不宜占用农业和工业用地。
+
+4 防雪栅的结构计算可参考本细则第3.5节的规定。
+
+条文说明
+
+本细则所指的防雪栅更侧重于保护车行道上行驶的车辆，即减少路面上的积雪，在实现这一目前的前提下兼顾对路基的保护。根据美国研究，设置防雪栅后由于风吹雪形成的低能见度环境导致的交通事故减少了70％，可见防雪栅在风吹雪严重地区是一种有效的交通安全设施。
+
+防雪栅设置位置一般要与路基保持一定的距离，因此很多情况下，防雪栅设置位置位于用地红线以外。此时，防雪栅要尽可能避免占用农业或工业用地。
+
+12.2.2 应首先搜集公路设计项目沿线的降雪量、风力、风速和风向等资料，合理确定防雪栅的防雪容量和防雪范围后，结合公路沿线地形进行设计。
+
+12.2.3 在风吹雪量较大且持续时间长、风向变化不大的路段可设置固定式防雪栅。在风向多变、风力大、雪量多的路段，可采用移动式防雪棚。
+
+条文说明
+
+国内外防雪栅一般设置在风吹雪比较严重的公路沿线，但是目前关于防雪栅的设置条件国内外都缺少成熟量化成果，更多的是根据现场观测和经验。
+
+防雪栅依据其移动性可分为固定式和移动式两种基本形式。固定式防雪栅无法移动，而移动式防雪栅可根据积雪和风向、风力情况随时移动。本细则采用了现行《公路路基设计规范》（JTG D30）中关于固定式和移动式防雪栅设置的有关规定。
+
+12.2.4 防雪栅的透风率应根据风吹雪的雪量大小和防雪栅后储雪场地的情况确定，防雪栅的透风率宜位于40％～70％之间。
+
+条文说明
+
+防雪栅的透风率是影响防雪棚阻雪量的最关键指标。美国Snow Fence Guide（SHRP-W/FR-91-106）中指出最合适的防雪栅透风率位于40％～50％之间，而且美国最常用的防雪栅透风率是50％。国内进行的有关研究发现随着透风率的增加，防雪栅的最大阻雪量也呈增加趋势，并在66％附近达到最大值；当透风率进一步增加时，最大阻雪量则开始大幅度下降（图12-1）。可见，我国与国外研究成果获取的趋势是一致的。本细则采纳了国内研究的成果，将防雪栅透风率上限控制在70％。但是因为透风率越高的防雪栅，栅后下风区的雪堤长度越长，所需的储雪场面积也越大，因此在国内的实践中，50％透风率也是使用最多的。但是在储雪场充足的情况下，可以采用更高透风率设计方案，如66％透风率，以取得更好的阻雪效果。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a5a77a5.jpg)
+
+12.2.5 防雪栅的高度应根据雪害地段的移雪量大小、防雪栅的透风率以及地形条件综合确定，且不宜小于3.0m。当防雪栅高度大于6m时，应考虑设置双排或多排防雪栅。
+
+条文说明
+
+防雪栅的高度与防雪栅需要阻雪的容量有关。一般而言，随着需要的阻雪容量增加，防雪栅的高度也随之升高。
+
+美国Snow Fence Guide（SHRP-W/FR-91-106）中提出了根据防雪栅设计阻雪量确定防雪栅高度的方法。防雪栅的设计阻雪量以t/m为单位，基本原则是是以年降雪量的10％作为风吹雪的数量，防雪栅的设计阻雪量按风吹雪总量的70％折减。具体的确定方法为图解法。图12-2中的曲线是根据年降雪量的10％进行70％折减后需要阻挡的风吹雪层的厚度(mm)，坐标系的横坐标是风吹雪区域的长度，纵坐标是风吹雪设计阻雪量(t/m)，使用时根据年降雪量选择曲线，根据风吹雪区域的长度确定横坐标，读取纵坐标即能确定设计阻雪容量。图12-3中的纵坐标是设计阻雪容量，横坐标是防雪栅高度。根据确定的阻雪容量即可通过图中曲线确定防雪栅的高度（美国防雪栅的透风率一般在40％～50％之间）。
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a659800.jpg)
+
+我国有研究提出了防雪栅高度与阻雪量和透风率的经验公式，见式(12-1)，利用该公式也能估算防雪栅的高度。但是由于防雪栅的阻雪效果的影响因素很多，如公路的位置（迎风坡或背风坡）、路基断面形式（路堤、路堑或半路堑）等，因此这些估算方式仅能参考使用。在防雪栅设计中最好能进行数值仿真分析，以取得更好的效果。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a6dcfde.jpg)
+
+式中：Q阻——防雪栅阻雪量(m3/m)；
+
+H——防雪栅高度；
+
+d——防雪栅透风率分子数值。
+
+防雪栅的高度对阻雪效果影响很大，总体而言，高度越高阻雪量越大。但是由于风吹雪中的雪粒子主要集中在近地面2m范围内，因此随着防雪栅高度增加，其阻雪效果的提升程度也逐渐放缓。美国《Snow Fence Guide》（SHRP-W/FR-91-106）中要求防雪栅的最低高度不小于2.4m，我国的《公路路基设计规范》（JTG D30-2015）中建议防雪栅高度不小于3m，在我国的工程实践中大多数防雪栅都高于3m，因此细则中延续了此要求。研究表明，当防雪栅高度达到6m之后，再增加防雪栅高度对阻雪效果的提升就极其有限了，因此当需要的阻雪量很大，防雪栅高度有可能超过6m时，应该保持防雪栅的高度不大于6m，而将单排防雪栅变为双排或者多排防雪栅。
+
+12.2.6 防雪栅的与地面之间应保留一定的间隙，离地间隙宜比当地最大降雪量深度大5～10cm。
+
+条文说明
+
+防雪栅与地面之间要有一定的间隙。设置离地间隙的目的在于防止防雪栅被积雪掩埋而过早失效，由于气流通过离地间隙时会产生压缩加速效应，对防雪栅附近的积雪会有影响。离地间隙越大防雪栅附近的积雪程度越小，而下风面积雪长度则越长，因此离地间隙的设置要根据当地的雪害情况而定，一般的离地间隙要比当地最大降雪深度大5～10cm。美国Snow Fence Guide（SHRP-W/FR-91-106）中建议防雪栅底部离地间隙要为防雪栅高度的10％～15％。在难以确定当地最大降雪量的情况下，可以参考这一规定。
+
+12.2.7 防雪栅的设置长度应完全覆盖雪害路段，并在两端向外延伸不小于20倍防雪栅高度的距离。
+
+条文说明
+
+由于风的绕流效应，在防雪栅端部的风吹积雪要大得多、长得多，特别是当风向与防雪栅的走向夹角较小时端部雪堤的长度可以达到墙中部的2倍以上。如果防雪栅的设置距离不够，将直接导致积雪上路。因此，在防雪栅的端部要延长防雪栅设置的长度或者适当设置折线形、雁行式、人字形防雪栅。
+
+美国Snow Fence Guide（SHRP-W/FR-91-106）中规定防雪栅端部延伸的长度要保证与保护区延长线的夹角不小于30°（图12-4），根据三角函数关系为20倍防雪栅高度。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a760924.jpg)
+
+12.2.8 防雪栅的设置方式和设置位置应符合下列规定：
+
+1 防雪栅应设置在迎风侧，防雪栅走向宜与风向垂直，地形受限时与风向的夹角不宜小于75°。当路线走向与风向夹角较小时，应采用折线形布置或采用多排防雪栅呈雁行式布置。
+
+2 防雪栅采用多排布置时，相邻防雪栅之间的距离不宜小于25倍防雪栅高度。
+
+3 防雪栅的设置位置与路肩边缘的距离宜大于35倍防雪栅高度，在地形受限时不宜小于25倍防雪栅高度。
+
+4 当公路位于山坡上时，应分析防雪栅的适用性，并根据防雪栅后的雪堤长度确定防雪栅的设置位置。
+
+条文说明
+
+防雪栅与风向垂直时阻雪效果最好。国内实践和研究均表明，当风向与防雪栅夹角减小到40°时，防雪栅效果不明显。美国防雪栅设计指南要求防雪栅与风向的应该垂直，其误差要小于25°。细则借鉴了美国这一规定，其原则是防雪栅要尽可能与风向垂直，以获得更好的阻雪效果。当路线走向与风向夹角较小时，可以采用图12-5的雁行式布置方式。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a7e7775.jpg)
+
+由于防雪栅的阻雪作用，防雪栅后会形成比较长的雪堤（图12-6）。为避免雪堤延伸至路面上，防雪栅与路肩之间要保证一定的距离。我国研究表明，防雪栅后雪堤长度一般会达到防雪栅高度的20～25倍。美国的防雪栅设置指南要求防雪栅与路肩之间的距离至少要为防雪栅高度的35倍。考虑到防雪栅对路基的防护以及应该保留一定的安全距离，细则采用了与美国一致的规定，但是允许在地形受限时这一距离放宽到25倍防雪栅高。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a8945df.jpg)
+
+当需要设置多排防雪栅时，为了避免前方防雪栅后的雪堤影响到后面的防雪栅，在相邻防雪栅之间也要保证25倍防雪栅高度的距离，如图12-7所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a933435.jpg)
+
+研究表明，在迎风坡地形使用防雪栅防治公路风吹雪雪害时，防雪栅阻雪量小，防风距离相对短（雪堤短），坡度越大雪丘越短，效果越差；同样背风坡地形使用防雪栅防治公路风吹雪时，防雪栅阻雪量大，防风距离长（雪堤短），坡度越大雪丘越长，效果越差。因此，当需要在坡度较大的山坡上设置防雪栅时，要分析防雪栅的效果及适用性；需要设置防雪栅时，要根据防雪栅后的雪堤长度确定防雪栅的合理设置位置。一般而言，背风坡的防雪栅效果好于迎风坡。在地形允许的情况下，背风坡防雪栅可以设置在坡顶位。
+
+12.2.9 防雪栅结构采用极限状态法设计，结构重要性系数参见本细则表3.5.1-2。
+
+条文说明
+
+防雪栅与防风栅一样属于风载结构，因此采用与防风栅一样的结构设计方法，细则中其结构计算的要求也与防风栅一致。
+
+12.2.10 防雪栅采用栅条结构时，宜采用横向栅条布置。防雪栅采用具有导风功能结构或其他非栅条结构时，应根据其特征确定设置位置和高度。
+
+条文说明
+
+对于栅条结构防雪栅，研究表明横条结构比竖条结构阻雪量增加8.4％，其主要原因是近地层风速在垂直方向的变化大于水平方向上的变化，横板条防雪栅前后产生涡旋，在垂直方向有减弱风速的作用，而竖板条防雪栅主要在水平方向有减弱风速的作用，因此在应用时最好采用横板条的防雪栅。
+
+虽然栅条结构是比较经济也是使用最多的防雪栅形式，但是目前防雪栅产品形式呈现多样化趋势，有些新型防雪栅经过专门的设计和开发，如具有导风功能的防雪栅等，这些防雪栅的气动特性和阻雪原理与普通防雪栅有很大的差异性，采用这些新型防雪栅时要根据其结构特点和气动特性确定防雪栅的设置位置和高度，如日本某些专门设计的吹雪式防雪栅需要设置在路肩附近才能发挥其作用。
+
+### 12.3 积雪标杆
+
+12.3 积雪标杆
+
+12.3.1 公路积雪标杆设计应符合下列规定：
+
+1 公路积雪标杆宜设置在公路路肩上，设置位置不得侵入公路建筑限界以内。
+
+2 积雪标杆的设置间距可参考轮廓标的设置间距。
+
+条文说明
+
+公路积雪标杆的功能是在积雪覆盖路面情况下，为驾驶人标识出公路几何线形。因此，积雪标杆设置位置不宜距离车行道过远，在情况允许的情况下最好设置在路肩之上。积雪标杆的颜色各国没有统一规定，以红色、橙色、红白相间居多（图12-8），积雪标杆的颜色不但要与积雪的白色形成反差，而且要与公路环境背景形成反差。设计人员可以根据积雪标杆设置路段的环境情况选择容易辨识的颜色。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227a9bfb41.jpg)
+
+12.3.2 降雪量较大、持续时间长且积雪覆盖车行道的公路路段，可设置积雪标杆。
+
+条文说明
+
+积雪标杆是一种积雪路段可采用的交通安全设施，要根据积雪严重程度和除雪养护工作情况综合考虑，在除雪养护及时的路段积雪标杆并不是必需的安全设施，因此细则中用语为可，设计人员要根据实际情况酌情考虑。
+
+12.3.3 积雪标杆位于路面之上的高度宜为1.5～2.4m。
+
+条文说明
+
+积雪标杆的应用效果受周边环境影响很大，因此不宜对全面范围内积雪标杆的规格和尺寸进行统一规定。细则中推荐的积雪标杆直径和高度是国外经常采用的范围，原则上标杆越高识认效果越好，但是在线形较好，路侧开阔的路段稍短的标杆也能起到较好的效果，设计人员可根据设计项目的环境特点进行针对性设计。一般而言，积雪标杆高度要大于历史积雪深度1.2m以上。
+
+12.3.4 夜间交通量较大的路段，积雪标杆上应使用反光膜。设置反光膜时应在周长方向闭合，反光膜宜为黄色，可间隔设置，反光膜纵向长度和间隔长度宜为20cm。
+
+条文说明
+
+积雪标杆上设置反光膜能够加强夜间以及降雪过程中积雪标杆的视认性。反光膜的设置长度和间隔参考了道口标柱的设置要求，其原因是道口标志在国内的使用经验表明这一长度和设置间隔能为驾驶人提供很好地识别。反光膜使用黄色是为了与积雪背景有很好的对比度，切忌使用白色反光膜。
+
+### 12.4 限高架
+
+12.4 限高架
+
+12.4.1 公路限高架设计应符合下列规定：
+
+1 公路上跨桥或隧道内净空小于4.5m时可设置限高架，上跨桥或隧道内净空小于2.5m时宜设置限高架。
+
+2 根据交通运营管理的规定，需要限制通行车辆的高度时，可设置防撞或警示限高架。
+
+3 限高架应与限高标志配合使用，限高架下缘距离路面高度不得小于限高标志限定的高度值。根据需要，可配置车辆超高监测预警系统。
+
+4 限高架应设置黄黑相间的立面标记，立面标记宜采用反光膜。
+
+5 限高架不得影响消防和卫生急救等应急通行需要。
+
+6 限高架可根据需要设计为高度可调节的结构。
+
+7 超高车辆碰撞限高架时，限高架构件及其脱离件不得侵入车辆乘员舱，不得对其他正常行驶车辆造成伤害。
+
+条文说明
+
+设置桥梁、隧道限高架是为了保护桥梁和隧道结构不被超高车辆撞击。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十四条规定：“机动车载物不得超过机动车行驶证上核定的载质量，装载长度、宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定：
+
+（一）重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4m，载运集装箱的车辆不得超过4.2m；
+
+（二）其他载货的机动车载物，高度从地面起不得起发2.5m。……”
+
+因此，合法的通行车辆净高不会超过4.2m，考虑到一定的净空余量，净空大于4.5m的桥梁和隧道被撞击的可能性比较小，在这种情况下可以不设置限高架。当桥梁净空在2.5～4.5m之间时，重载货车有撞击桥梁的可能性，此时最好设置限高架，但是当桥下道路没有重载车辆通行时，桥梁受撞击的可能性较小，此时可以考虑不设置限高架；因此，细则中对于此种情况的要求为“可”。在设计中，设计人员要根据桥下通行车辆的类型确定。当桥下净空小于2.5m时，普通载货机动车均能可能撞击桥梁结构，此时要当结合桥梁所跨公路的车流是否有载货机动车通行考虑是否设置限高架，限高架因此规范中的用语为“宜”。
+
+设置限高架的同时为了保证车辆的安全，要告知驾驶人限高的具体要求，因此设置限高架的同时需要设置限高标志；同时为了保证限高架与限高标志的一致性，限高架距路面的高度不能小于限高标志的限高数值。
+
+限高架对车辆本身有冲击作用，对车辆和驾驶人有一定损伤，因此设计中要综合考虑桥梁隧道的结构安全和驾驶人的生命安全，可参考国外成熟方式，在刚性限高架前增设一个限高值相同但结构为柔性结构的警示限高架。
+
+12.4.2 在桥梁、隧道前设置限高架时，宜在进入该路段的平面交叉入口设置限高要求相同的警示限高架，并设置限高标志。防撞限高架距桥梁或隧道的水平距离应满足车辆碰撞限高架后的制动距离要求，制动距离根据现行《公路工程技术标准》（JTG B01）的停车视距确定。公路采用通道方式下穿高速公路时，如果货车比例较高，可参照本细则第12.4.1条的规定设置通道限高架。
+
+条文说明
+
+限高架分为警示限高架和防撞限高架两类，警示限高架利用悬挂的水平横杆等对车辆不造成损坏的柔性结构警示车辆高度超出了限高标志允许的高度，车辆仍然可以通过；防撞限高架则要具备足够的强度，避免车辆撞击公路结构物。为了更好地杜绝车辆对桥梁、隧道结构的损伤，也为了避免超高车辆行驶至桥前才发现车辆无法通行，最好在进入该路段的平面交叉入口设置限高要求相同的警示限高架，并设置限高标志。国外使用的警示限高架实例如图12-9所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227aa8db5b.jpg)
+
+### 12.5 减速丘
+
+12.5 减速丘
+
+12.5.1 减速丘用于三、四级公路进入城镇、村庄的路段；或者三级、四级公路与干线公路平交时，设置于驶入平面交叉的支路上。
+
+12.5.2 减速丘的设置应符合下列规定：
+
+1 在支路与干线公路的平面交叉前，宜设置减速丘，以控制汇入干线公路的车辆速度。
+
+2 在进入村镇前的路段、学校前的路段、进入平面交叉的路段，可设置减速丘，以限制过往车辆车速。
+
+3 减速丘应在路面全幅设置，并应设置相应的减速丘标志、标线、建议速度或限制速度标志。
+
+12.5.3 减速丘的构造应符合下列规定：
+
+1 大型减速丘的宽度宜采用6600mm，中心高宜采用76mm，如图12.5.3-1所示。减速丘的纵向边缘应逐渐降低至与路肩齐平，如图12.5.3-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ab5fa84.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227abe6f9c.jpg)
+
+2 小型减速丘可采用预制型和现浇型。预制型减速丘宽度宜为300～500mm，中心高度宜为30～50mm；现浇型可采用不低于C20的混凝土现场浇制，宽度宜为500～600mm，中心高度宜为50～60mm。
+
+条文说明
+
+减速丘设置于三级、四级公路进入城镇、村庄的路段，或者进入干线的支路上，以降低行驶车辆的速度，提高行人密集区公路的交通安全。减速丘凸出路面，在黄昏、夜间或雾天等视线不佳的天气条件下，驾驶人容易因不能及时发现路面的变化，高速通过减速丘而引发事故。因此减速丘要设置配套的交通标志、标线，包括建议速度或限速标志，以警示驾驶人减速慢行通过减速丘。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### 12.6 凸面镜
+
+12.6 凸面镜
+
+12.6.1 凸面镜可用于公路会车视距不足的小半径弯道外侧。
+
+12.6.2 凸面镜宜与视线诱导设施配合使用。
+
+12.6.3 根据设计速度及弯道半径，公路用凸面镜直径宜选用600mm、800mm或1000mm。
+
+### 12.7 其他设施
+
+12.7 其他设施
+
+12.7.1 除本章所列各类交通安全设施外，可根据需要设置其他必要的设施，如分道体、减速路面、隆声带等。
+
+##  附录A隧道出入口路段交通安全设施综合设置示例
+
+### A.1隧道出入口交通标线设置示例
+
+附录A 隧道出入口路段交通安全设施综合设置示例
+
+A.1 隧道出入口交通标线设置示例
+
+A.1.1 隧道入口交通标线设置示例如图A.1.1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ac9ef87.jpg)
+
+A.1.2 隧道出口交通标线设置示例如图A.1.2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ad54fc8.jpg)
+
+### A.2隧道出入口交通安全设施综合设置示例
+
+A.2 隧道出入口交通安全设施综合设置示例
+
+A.2.1 隧道出入口路段交通安全设施综合设置示例如图A.2.1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227adeff47.jpg)
+
+##  附录B净区宽度计算方法
+
+附录B 净区宽度计算方法
+
+B.0.1 净区宽度可分为计算净区宽度和实际净区宽度。
+
+B.0.2 计算净区宽度应根据公路平面线形指标状况、路基填挖情况、运行速度确定，并符合下列规定：
+
+1 直线段计算净区宽度宜根据路基的填方、挖方情况分别由图B.0.2-1和图B.0.2-2确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227aeb4f5f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227af686c2.jpg)
+
+2 曲线段计算净区宽度宜采用相同路基类型对应的直线段计算净区宽度乘以调整系数Fc进行修正，其中Fc由图B.0.2-3查得。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227afefab8.jpg)
+
+B.0.3 实际净区宽度应为从外侧车行道边缘线开始，向公路外侧延伸的平缓、无障碍物区域的有效宽度，包括硬路肩、土路肩及可利用的路侧边坡，并应符合下列规定：
+
+1 当路侧边坡坡度缓于1:6时，有效宽度为整个边坡坡面宽度。
+
+2 当路侧边坡坡度在1:4和1:6之间时，有效宽度为整个边坡坡面宽度的1/2。
+
+3 当路侧边坡坡度陡于1:4时，边坡上不能行车，不作为有效宽度。
+
+4 路侧存在的未设盖板的砌石边沟、排水沟区域，不作为有效宽度。
+
+5 路侧存在的不可移除的行道树、花坛、标志立柱或其他障碍物，不作为有效宽度。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+##  附录C部分缆索护栏、波形梁护栏、混凝土护栏一般构造示例及变更方法
+
+### C.1部分缆索护栏一般构造示例
+
+附录C 部分缆索护栏、波形梁护栏、混凝土护栏一般构造示例及变更方法
+
+C.1 部分缆索护栏一般构造示例
+
+本附录所提供的一般构造示例，部分来源于国内科研成果，已根据相关标准的规定通过了实车足尺碰撞试验的验证评价；部分来源于国外标准图，已通过了国外护栏性能的实车足尺碰撞试验，其设计防护能量均大于或等于我国对应的防护等级。本附录供设计人员在设计时参考，鼓励各设计单位自主研发或与护栏生产单位合作开发适合设计项目特点和需求的护栏产品，在通过护栏安全性能评价后投入使用。
+
+C.1.1 一（C）级缆索护栏一般构造示例如图C.1.1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b0c56b5.jpg)
+
+C.1.2 二（B）级缆索护栏一般构造示例如图C.1.2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b180554.jpg)
+
+C.1.3 三（A）级缆索护栏一般构造示例如图C.1.3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b234d41.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b2c36e4.jpg)
+
+条文说明
+
+本条提供了两类三（A）级缆索护栏的一般构造示例，其中形式a）为国内使用较多的常规型，形式b）为紧凑型，来源于浙江省公路管理局、衢州市公路管理局、浙江省交通规划设计研究院和浙江飞虹交通设施有限公司承担的2013年度浙江省交通运输厅科研项目“公路中间带缆索防撞系统的研究”，该护栏通过了中型客车的实车碰撞试验，护栏最大动态变形值为2017mm。
+
+C.1.4 三（A）级缆索护栏中间端部一般构造示例如图C.1.4所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b36daff.jpg)
+
+### C.2部分波形梁护栏一般构造示例
+
+C.2 部分波形梁护栏一般构造示例
+
+C.2.1 一（C）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b434a11.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b4b1076.jpg)
+
+C.2.2 二（B）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b54b0fa.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b5dd17b.jpg)
+
+C.2.3 三（A）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b6a6a73.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b79156b.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b862118.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b93b86a.jpg)
+
+C.2.4 四（SB）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.4所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227b9d47ff.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ba797d7.jpg)
+
+C.2.5 五（SA）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.5所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227bb7d753.jpg)
+
+C.2.6 六（SS）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.6所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227bc439a9.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227bcd07e1.jpg)
+
+C.2.7 七（HB）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.7所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227bd9a22b.jpg)
+
+C.2.8 三（Am）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.8所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227be73d5a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227bf7cd58.jpg)
+
+C.2.9 四（SBm）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.9所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227c150950.jpg)
+
+C.2.10 五（SAm）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.10所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227c2d7429.jpg)
+
+C.2.11 六（SSm）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.11所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227c3d713f.jpg)
+
+C.2.12 七（HBm）级波形梁护栏一般构造示例如图C.2.12所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227c4c9733.jpg)
+
+C.2.13 护栏起始段外展式端头结构图示例如图C.2.13所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d381cb1.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d45e449.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d4eb8cc.jpg)
+
+C.2.14 中央分隔带分设型护栏端头构造图示例如图C.2.14所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d5aaf60.jpg)
+
+C.2.15 三角地带护栏布设图示例如图C.2.15所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d65a21d.jpg)
+
+C.2.16 隧道入口处护栏端部处理结构图示例如图C.2.16所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d6d791f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d77868a.jpg)
+
+C.2.17 桥梁混凝土护栏与路基波形梁护栏过渡段结构示例如图C.2.17所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d8295ef.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d8b3817.jpg)
+
+### C.3部分混凝土护栏一般构造示例
+
+C.3 部分混凝土护栏一般构造示例
+
+C.3.1 一（C）级混凝土护栏一般构造示例如图C.3.1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23474253b1.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23474ac154.jpg)
+
+C.3.2 二（B）级混凝土护栏一般构造示例如图C.3.2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347576b36.jpg)
+
+### C.4变更方法
+
+C.4 变更方法
+
+附录C.1和C.2确定了部分等级缆索护栏、波形梁护栏为保持其性能所需的横梁、缆索、立柱、防阻块、基础等的形状、尺寸及材料。因特殊原因无法满足时，经对现场条件、防护车型和护栏结构的科学分析和合理论证，局部路段护栏结构可参考下列方法适当进行变更。
+
+条文说明
+
+由于现场路肩宽度、边坡坡度、土基材料和压实度等多种因素的影响，很多情况下，不能完全采用附录C.1和C.2中提供的一般构造示例，需要进行适当变更。附录C.4参考了日本《车辆用护栏标准图·同解说》（2008年1月）的相关规定，供解决实际问题时参考。
+
+C.4.1 形状、规格的变更，司参考下列规定：
+
+1 由于现场条件的限制，需局部变更立柱间距时，打入式立柱间距可缩短到表C.4.1-1的距离，设置混凝土基础时，可不进行缩短。
+
+2 由于现场条件的限制，需变更防阻块的伸出量时，可在各个规格所示数值的±50％的范围内进行变更。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234760ddc0.jpg)
+
+C.4.2 支撑条件的变更，可参考下列规定：
+
+1 打入式立柱
+
+1）波形梁护栏的立柱以及缆索护栏的中间立柱
+
+由于现场条件的原因导致护栏的设置无法满足一般构造示例中规定的支撑条件时，可通过计算一般构造示例中1根立柱相关的背面土质量，采取混凝土基础等措施使对应的混凝土基础和（或）土质量之和能达到或超过一般构造示例中1根立柱相关的背面土质量。主要计算和评价过程为：
+
+①设置条件及地基状况的检查
+
+立柱设置于土基中时，其强度决定于立柱以外的土基坡顶宽度、边坡坡度、立柱的埋入深度和地基材料等支撑条件，一般构造示例中显示了上述参数。现场条件与上述参数不同时，应检查立柱的设置条件和基础状况，对承载能力小的基础进行改善。
+
+②立柱背面土质量的计算
+
+实车碰撞试验表明，护栏受到的汽车碰撞荷载将由立柱的背面土反作用阻挡力来承担，因此立柱的支撑力与背面土的体积和密度密切相关，通过图C.4.2-1可计算出1根立柱所涉及的背面土质量，据此来评价立柱所受到的支撑力。部分防护等级护栏一般构造示例中所示1根立柱的背面土质量如表C.4.2-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23476a52b2.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227d774dae.jpg)
+
+③立柱背面土质量的评价
+
+比较在②中计算的1根立柱的背面土质量是否大于或等于表C.4.2-3中对应的立柱背面土质量，以确认立柱的支撑力是否充分。如计算值偏小，应进行地基改造，或采用以下方案，以确保必需的背面土质量。坡顶距离、坡度、埋入深度不足时均可参考以下方案。
+
+④基于独立混凝土基础的方案
+
+比较结果不能达到规定的背面土质量时，首先计算出不足量，然后根据立柱外土基坡顶宽度、边坡坡度、埋入深度等，确定混凝土基础的适当形状、规格，以补足其质量。
+
+⑤基于连续混凝土基础的方案
+
+如④中所确定的独立的混凝土基础的形状、规格不便于施工，或土基础中还有管线等埋设物，不能保证埋入深度时，可考虑设置连续基础的方案。
+
+⑥缩短立柱间距的方案
+
+由于现场条件限制，无法采用混凝土独立基础或连续基础的方案时，以及土中有埋设物、埋入深度需低于规定深度时，可根据表C.4.1-1的规定，采用缩短立柱间距的方案。
+
+2）缆索护栏的端部立柱
+
+缆索护栏端部立柱混凝土基础的形状和规格，以假设其能够承受缆索的预拉力为前提，对倾覆稳定性、滑动稳定性、基底应力等进行计算后确定。在不能保证该形状和规格时，可通过以下计算方法，得到可保持同等及以上稳定状态的基础形状和规格。
+
+设计条件：如图C.4.2-2、表C.4.2-3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227d824339.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227d8a473c.jpg)
+
+①混凝土基础的形状、规格（高度d×长度L×宽度b）；缆索张力Pe（预拉力×缆索根数）、作用点的高度h。
+
+②外力的力矩：Me＝Pe×(h＋d)
+
+③地基和混凝土相关的各参数：土的内部摩擦角![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227d93c386.jpg)、主动土压系数Ka、被动土压系数Kp、土和混凝土的摩擦系数μ、基底容许应力\[σ\]、土的密度γs、混凝土的密度γe、基础抗滑动稳定系数sf＝1.2、基础抗倾覆稳定系数so＝1.2。
+
+基础的稳定性计算：
+
+①基础滑动稳定性验算
+
+自重的摩擦阻力：
+
+Pw＝μWc＝μ×d×L×b×γc
+
+单侧侧向主动土压力：
+
+Pa＝Ka×γs×d2×L/2
+
+单侧侧向主动土压力的摩擦阻力：
+
+Pf＝μ×Pa＝μ×Ka×γs×d2×L/2
+
+前面被动土压力：
+
+Pp＝Kp×γs×b×d2/2
+
+相对于滑动的阻力：
+
+Pr＝Pw＋2Pf＋Pp
+
+相对于滑动的稳定性评价：
+
+sf×Pe＝1.2Pe＜Pr
+
+②基础倾覆稳定性验算
+
+基底至压力最大一边的边缘的距离：y＝L/2；
+
+外力合力偏心距：
+
+e0＝(Me－Mp－2Mf)/Wc
+
+式中：Mp——前面被动土压力引起的力矩，Mp＝Pp×d/3
+
+Mf——单侧侧向主动土压力引起的力矩，Mf＝Pf×d/3
+
+抗倾覆稳定系数：
+
+K0＝y/e0＜so
+
+③基底应力验算 M＝Me－Mp－2Mf
+
+σ＝Wc/(L＋b)＋6M/(L2×b)
+
+基底应力验算结果：σ＜\[σ\]
+
+2 设置于混凝土基础时
+
+采用套筒方式设置在混凝土构造物上的缆索护栏和波形梁护栏基础，应采用前部和后部加固钢筋，规格如表C.4.2-4、表C.4.2-5和图C.4.2-3所示。如现场条件及构造物的结构等原因需变更支撑条件时，可根据下列方法确定基础的固定方法，使其达到同等及以上的支撑条件。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227d9d6a27.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227daa135f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227db61f62.jpg)
+
+1）现场条件及构造物结构的检查
+
+桥梁、通道、明涵及挡土墙上设置护栏基础时，应确认桥面板底座及挡土墙顶端的形状，并根据底座及挡土墙内部的钢筋和埋设物等情况，确定其规格和混凝土的强度。
+
+2）立柱强度的评价
+
+可以立柱根部的最大承载能力作为设计荷载，对立柱强度进行评价，使其不低于一般构造示例中的立柱强度。
+
+3）基于加固钢筋的调整方案
+
+根据立柱强度的评价结果，变更加固钢筋可以满足规定要求时，应注意混凝土保护层的厚度及钢筋用量等。
+
+4）基于地脚螺栓连接方式的调整方案
+
+基础混凝土及钢筋的允许应力不能满足立柱的强度要求时，可采用地脚螺栓方式对立柱进行固定，柱脚强度计算可以立柱根部的最大承载能力作为设计荷载，对法兰盘、加劲肋和地脚螺栓的规格进行验算。
+
+##  附录D桥梁护栏试件设计方法
+
+### D.1基本构造
+
+附录D 桥梁护栏试件设计方法
+
+D.1 基本构造
+
+D.1.1 桥梁护栏典型结构如图D.1.1。梁柱式护栏底部横梁距路面的距离Cb、立柱的退后距离S、横梁之间的净距C应符合下列规定：
+
+1 横梁与车辆接触的总高度∑A不应小于护栏总高度的25％。
+
+2 与立柱的退后距离S对应的横梁之间的净距C宜位于本细则图6.3.5-2a）所示的阴影区以内或以下。
+
+3 与立柱的退后距离S对应的横梁的总高度之和与立柱高度之比（∑A/H）宜位于本细则图6.3.5-2b）所示的阴影区以内或以上。
+
+4 兼具护栏与人行道或自行车道栏杆功能的组合护栏，横梁之间或立柱之间的最大竖向净距还应符合本细则第6.3.6条、第6.3.7条的相关规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227dc5895e.jpg)
+
+D.1.2 桥梁护栏的高度应大于或等于车辆抗倾覆荷载的有效高度。桥梁护栏与车辆的关系如图D.1.2，车辆抗倾覆荷载的有效高度为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227dd69ae2.jpg)
+
+式中：G——配载后试验用标准车辆重心距桥面板的高度(m)，可根据现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）的相关规定得到；
+
+W——相应于所需要的防护等级的配载后试验用标准车辆的质量(kg)，可根据现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）的相关规定得到；
+
+Bg——轮胎最外侧立面之间的距离(m)，可根据现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）的相关规定得到；
+
+Ft——相应于所需要的防护等级的横向荷载(N)，即表3.3.4-2中规定的汽车碰撞荷载。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227de00ccc.jpg)
+
+护栏构件的设置应满足下列条件：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227dea688b.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227df45dde.jpg)
+
+其中：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227dfcf9e5.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e048c83.jpg)
+
+式中：Ri——横梁的承载能力(N)；
+
+Yi——第i根横梁距桥面板的距离(m)。
+
+条文说明
+
+式（D.1.2-1)可用来合理预测护栏的有效高度，以避免翻车。
+
+如果在He处的设计荷载界于护栏构件之间，则该荷载将按比例分布到上下的护栏构件上，以保证![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e0c6fef.jpg)。
+
+根据车辆抗倾覆荷载的有效高度公式计算的结果，还要根试验数据和已有护栏的使用经验进行校验。对混凝土护栏来说，美国根据该公式推导的TL-4护栏的理论需求高度为86cm。不过，实际大量使用的81cm高度的护栏性能也可以被接受，因此对TL-4等级的护栏仍推荐81cm的高度。
+
+[《公路交通安全设施设计细则》JTG/T D81-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2119)
+
+### D.2设计荷载
+
+D.2 设计荷载
+
+D.2.1 所有荷载应施加于纵向横梁构件。纵向荷载向立柱的分布应符合横梁构件的连续性。横向荷载的分布应与护栏系统假定的破坏机理相一致。
+
+D.2.2 新型桥梁护栏结构试件应按承载能力极限状态法进行设计。试验构件所承受的荷载如图D.2.2，数值如下：
+
+1 横向碰撞荷载Ft和分布长度Lt：为偶然荷载，作用方向与护栏面垂直。数值和Lt如表3.3.4-2。
+
+2 纵向碰撞荷载FL和分布长度LL：FL为偶然荷载，作用方向与护栏面平行。数值为Ft/3，LL长度同Lt。
+
+3 竖向碰撞荷载Fv和分布长度Lv：为偶然荷载，作用方向为垂直向下。数值为车辆重力，Lv为车辆长度。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e17deda.jpg)
+
+条文说明
+
+图D.2.2显示了梁柱式护栏承受的各个设计荷载，仅为示意。荷载和分布长度可用于其他类型的护栏。
+
+D.2.3 各类荷载分项系数、荷载组合值系数等应按现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）的规定采用，其中横向和纵向荷载不应和竖向荷载进行组合。
+
+### D.3护栏试验构件的设计程序
+
+D.3 护栏试验构件的设计程序
+
+D.3.1 对钢筋混凝土和预应力混凝土护栏，可采用屈服线分析和强度设计的理论。碰撞发生在护栏标准段和端部的屈服线分析方法如图D,3.1-1、图D.3.1-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e37de2f.jpg)
+
+护栏对横向荷载的抗力标准值R可采用屈服线方法确定：
+
+1 碰撞发生在护栏标准段时：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e3f0cf2.jpg)
+
+屈服线发生的临界长度Lc应为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e4699ce.jpg)
+
+2 碰撞发生在护栏端部或伸缩缝处时：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e4dafce.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e5784c9.jpg)
+
+式中：Ft——作用于混凝土护栏顶部的横向荷载(kN)，如表3.3.4-2；
+
+H——护栏的有效高度(m)；
+
+Lc——屈服线破坏模式的临界长度(m)；
+
+Lt——碰撞荷载分布的纵向长度(m)，如表3.3.4-2；
+
+Rw——护栏的总的横向承载能力(kN)；
+
+Mw——护栏关于其竖向轴的弯曲承载力矩(kN·m)；
+
+Mb——护栏顶部除Mw之外的横梁附加弯曲承载力矩(kN·m)；
+
+Mc——悬臂型护栏关于桥梁纵轴的弯曲承载力矩(kN·m/m)。
+
+在使用上面的等式时，Mc和Mw不应在其高度范围内发生很大的变化。对其他情况，应使用严格的屈服线分析方法。
+
+条文说明
+
+图D.3.1-1和图D.3.1-2中仅包括了混凝土构件的极限抗弯承载能力。要提供箍筋来抵抗剪力和/或斜向拉力。认识到桥面板也要抵抗由碰撞荷载Ft的分量引起的拉力，因此应该确定桥面板的极限弯曲承载力矩Ms。
+
+在本分析中，假定桥面板的破坏模式发生在护栏范围内，并不延伸到桥面板。这也就是说，桥面板必须有足够的承载能力，使屈服线破坏模式发生在护栏以内。如果破坏模式延伸到桥面板，则护栏的承载能力公式将失效。
+
+这种分析还基于一个假设，即护栏有足够的长度才能发生图示的破坏模式。对长度比较短的护栏，可能会形成一条沿护栏与桥面板接缝的屈服线。这种破坏模式是允许的，护栏的承载能力要使用适当的分析来计算。
+
+这种分析还基于一个假设，即护栏墙体的正、负抵抗弯矩数值相等，横梁的正负抵抗力矩也相等。
+
+Rw为混凝土护栏的系统承载能力，将其与护栏所承受的荷载进行比较，可确定结构的适用性。通过式（D.3.1-1）和式（D.3.1-2）体现的屈服线分析可以看出，抗弯强度Mb、Mw和Mc均与系统承载能力R有关。Rw为“公称承载能力”，与护栏所承受的“公称荷载”相对应。
+
+当混凝土护栏的宽度沿高度有变化时，上述公式中使用的Mc要被作为其沿护栏高度的平均值。
+
+D.3.2 破坏条件下梁柱式护栏的设计应使用非弹性的分析方法，梁柱式护栏可能的破坏模式如图D.3.2。
+
+1 当破坏模式中未包含端部立柱时，对各种跨数的护栏，其临界公称抗力R应为式（D.3.2-1）和式（D.3.2-2）中的最小值。
+
+1）破坏模式包含奇数跨N时：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e5e1282.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e7930c6.jpg)
+
+2）破坏模式包含偶数跨N时：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e81477b.jpg)
+
+式中：L——柱距，即一跨的长度(m)；
+
+Mp——构成塑性铰的所有横梁的非弹性屈服线弯曲承载力矩(kN·m)；
+
+Mpost——单根立柱的塑性弯曲承载力矩(kN·m)；
+
+Pp——与Mpost对应的单根立柱承受的剪力，位于桥面板上方的![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e885141.jpg)处(kN)；
+
+R——护栏的总极限抗力，即公称抗力(kN)；
+
+Lt、LL——车辆碰撞荷载Ft、FL的分布长度(m)。
+
+2 对引起端部立柱破坏的横梁端部的碰撞来说，对任意数量的横梁跨数N，临界的护栏公称抗力及应按式（D.3.2-3）计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e93cbee.jpg)
+
+条文说明
+
+这种设计方法可用于混凝土和金属梁柱式护栏。塑性机构每端的立柱必须能承受横梁的剪力。
+
+对多横梁系统，每一根横梁均对图D.3.2所示的屈服机理产生影响，其大小取决于相应于其纵向位置的转动情况。如最底层横梁一般情况下不会发生屈服破坏，因此在计算护栏的总极限抗力时，可以忽略不计。
+
+主要横梁和立柱规格确定后，还应完成下面几项工作：
+
+完成顶部横梁和立柱的连接设计，以承受竖向荷载和偏心荷载引起的弯矩；
+
+检查纵向碰撞荷载下横梁和立柱的连接情况；
+
+承受立柱塑性弯矩的柱脚设计，包括立柱与法兰盘的连接、法兰盘和地脚螺栓的设计等。
+
+D.3.3 组合式护栏的每一构件的抗力应根据本细则第D.3.1条和D.3.2条的规定来确定。横梁的抗力应由一跨的RR和两跨以上的R＇R来确定。混凝土墙顶部立柱的抗力Pp以及锚固螺栓的抗力也应进行确定。组合式护栏的抗力应为图D.3.3-1和图D.3.3-2所示的两种破坏模式确定的抗力中的较小值。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e9d493c.jpg)
+
+1 当车辆碰撞发生在图D.3.3-1所示的金属横梁跨中时，横梁的抗力RR和混凝土墙的最大强度Rw，应互相叠加，以确定合成强度![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ea687fb.jpg)和有效高度![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e885141.jpg)，如式（D.3.3-1）和（D.3.3-2）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227eb9f1a8.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ec25adf.jpg)
+
+式中：RR——跨横梁的极限抗力(kN)；
+
+Rw——第D.3.1条规定的混凝土墙的极限抗力(kN)；
+
+Hw——混凝土墙的高度(m)；
+
+HR——横梁的高度(m)。
+
+2 当车辆的碰撞荷载发生在图D.3.3-2所示的立柱处时，最大合成强度![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ea687fb.jpg)应为立柱承载能力PP、横梁承载能力R＇R和减小后的混凝土墙承载能力R＇w之和，高度为![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e885141.jpg)，如式（D.3.3-3）和式（D.3.3-4）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227eda60e3.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ee36a34.jpg)
+
+其中：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227eef2001.jpg)
+
+式中：PP——立柱的极限横向抗力(kN)；
+
+R＇R——两跨横梁的极限横向抗力(kN)；
+
+R＇w——减少后以抵抗立柱荷载的混凝土墙的抗力(kN)；
+
+Rw——第D.3.1条规定的混凝土墙的极限横向抗力(kN)。
+
+条文说明
+
+应该认识到，最大的有效高度![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e885141.jpg)等于横梁的形心高度HR是可以获得的，但简化后的合成强度![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227ea687fb.jpg)只能等于立柱的承载抗力PP和横梁的承载抗力R＇R。
+
+这里的分析并未考虑混凝土墙上开放的接口处的碰撞。金属横梁将有助于在这种接口处分配荷载。如最小化地使用伸缩缝，则可改进横梁的抵抗力。
+
+对横梁端部的碰撞来说，公称抗力可通过采用式（D.3.1-3）计算的混凝土墙的抗力和通过式（D.3.2-3）计算的一跨金属横梁的抗力之和来计算。
+
+### D.4桥面板悬臂设计
+
+D.4 桥面板悬臂设计
+
+D.4.1 桥面板悬臂的设计应分别考虑下列极限状态：
+
+1 状态Ⅰ：第D.2条规定的横向和纵向碰撞荷载作为偶然荷载的承载能力极限状态。
+
+2 状态Ⅱ：第D.2条规定的竖向碰撞荷载作为偶然荷载的承载能力极限状态。
+
+3 状态Ⅲ：根据现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）规定的作用于悬臂梁上的汽车荷载等作为可变荷载的承载能力极限状态。
+
+4 状态Ⅰ和状态Ⅱ，恒载的荷载系数应取为1.0。
+
+D.4.2 支撑混凝土护栏的桥面板应分别考虑下列极限状态：
+
+1 状态Ⅰ：桥面板悬臂可提供弯曲抗载能力Ms（kN·m/m），与式（D.4.2）规定的拉力T（kN/m）同时作用，应超过护栏根部的Mc。轴向拉力T可表示为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f06d284.jpg)
+
+式中：Rw——第D.3.1条规定的护栏抗力(kN)；
+
+Lc——屈服线破坏模式的临界长度(m)；
+
+H——混凝土护栏的高度(m)；
+
+T——桥面板每单位长度的拉力(kN/m)。
+
+2 状态Ⅱ：承受竖向荷载的桥面板悬臂，应以桥面板的悬臂部分为基础进行设计。
+
+条文说明
+
+如果桥面板悬臂的承载能力小于所规定的值，那么护栏的屈服线破坏机理就不能如图D.3.1-1一样，式（D.3.1-1）和式（D.3.1-2）就不正确了。
+
+碰撞试验的目的是保存下来，不必识别出是否达到了护栏系统的极限强度。这可能会使护栏系统过度设计，导致桥面板也进行过度设计的可能性增加。
+
+D.4.3 支撑梁柱式护栏的桥面板应分别考虑下列极限状态：
+
+1 悬臂板受力计算
+
+状态Ⅰ：单位长度的弯矩Md和桥面板单位长度的张拉力T，可表示为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f0dd6d6.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f16cf0e.jpg)
+
+状态Ⅱ：冲击剪力Pv和悬臂板所受弯矩Md可表示为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f1d65c6.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f24b250.jpg)
+
+其中：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f2b76c8.jpg)
+
+式中：Mpost——单根立柱的塑性受弯承载能力(kN·m)；
+
+Pp——与Mpost相应的单根立柱所受的剪力，位于桥面板的上方![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227e885141.jpg)处(kN)；
+
+X——如图D.4.3-1，从立柱底板外边缘到研究断面之间的距离(m)；
+
+Wb——底板的宽度(m)；
+
+T——桥面板的张拉力(kN/m)；
+
+db——从底板的外边缘到螺栓最内侧一行的距离(m)，如图D.4.3-1所示；
+
+L——立柱的间距(m)；
+
+Lv——护栏顶部竖向荷载Fv的纵向分布长度(m)；
+
+Fv——碰撞荷载Ft和FL结束后护栏顶部所受的车辆竖向荷载(kN)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f3cda09.jpg)
+
+2 对冲击剪力的抗力
+
+状态Ⅰ：冲击剪力可取为：
+
+Vu＝AfFy （D.4.3-6）
+
+桥面板悬臂对冲击剪切的抗力可取为：
+
+Vr＝ΦVn （D.4.3-7）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f457746.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f4be8aa.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f552365.jpg)
+
+其中：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f5cf8ca.jpg)
+
+式中：Vu——在截面处带分项系数的剪力(N)；
+
+Af——立柱受压翼缘板的面积(m2)；
+
+Fy——立柱受压翼缘板的屈服强度(MPa)；
+
+Vr——抗力(N)；
+
+Vn——所考虑截面的公称抗剪能力(N)；
+
+vc——混凝土中由拉应力提供的公称抗剪能力(MPa)；
+
+Wb——底板的宽度(m)；
+
+b——抵抗立柱剪力荷载的桥面板长度，b＝h＋Wb；
+
+h——桥面板的厚度(m)；
+
+E——从桥面板的边缘到立柱的压应力合力作用点之间的距离(m)；
+
+B——立柱的拉力作用点和压应力合力作用点之间的距离(m)；
+
+βe——集中荷载或反应区的长边与短边之比；
+
+f＇c——混凝土轴心抗压强度标准值(MPa)；
+
+Φ——抗力系数，1.0；
+
+db——从底板的外边缘到螺栓最内侧一行的距离(m)。
+
+冲击剪力假定的荷载分布如图D.4.3-2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f67662f.jpg)
+
+条文说明
+
+1 悬臂板设计
+
+车辆对梁柱式护栏系统的碰撞，如带有宽翼缘或圆管立柱的金属梁柱式护栏系统，将在立柱附着在桥面板的位置产生很大的集中荷载和弯矩。
+
+美国桥梁设计规范以前的版本采用了简化的分析方法将护栏或立柱荷载分配到桥面板上，例如，“抵抗立柱荷载的桥面板有效长度应为：没有设置矮墙的桥面板有效长度E＝0.8x＋3.75英尺；设置矮墙的桥面板有效长度E＝0.8x＋5.0英尺，式中x为从立柱中心到调查点的距离，单位为英尺。”
+
+2 对冲击剪力的抗力
+
+混凝土桥面板通常由于立柱受压翼缘板中的荷载C导致的冲击剪力而引起破坏。要提供适当的厚度h、边距E，或底板规格（Wb或B或厚度）来防止这类破坏。
+
+试验结果和使用经验表明，在发生桥面板破坏处，破坏模式一直是冲剪式破坏，并丧失了混凝土和钢筋之间的结构整体性。采用各类抗剪钢筋可提高立柱和桥面板之间连接的极限强度，但不能有效减少剪力、斜向拉力或桥面板的裂缝。通过增加桥面板的厚度、底板宽度和厚度或边距，可增加剪力承载能力。
+
+##  本细则用词说明
+
+本细则用词说明
+
+本细则执行严格程度的用词，采用下列写法：
+
+1）表示很严格，非这样做不可的用词，正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词，正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3）表示允许稍有选择，有条件许可时首先应这样做的用词，正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
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--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/公路排水设计规范JTGTD33-2012_local.md
@@ -0,0 +1,1643 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业推荐性标准
+
+公路排水设计规范
+
+Specifications for Drainage Design of Highway
+
+JTG/T D33-2012
+
+主编单位：中交路桥技术有限公司
+
+批准部门：中华人民共和国交通运输部
+
+实施日期：2013年3月1日
+
+中华人民共和国交通运输部公告
+
+2012年第74号
+
+交通运输部关于发布《公路排水设计规范》的公告
+
+现公布《公路排水设计规范》（JTG/T D33-2012），作为公路工程行业推荐性标准，自2013年3月1日起施行，原《公路排水设计规范》（JTJ 018-97）同时废止。
+
+该规范的管理权和解释权归交通运输部，日常解释和管理工作由主编单位中交路桥技术有限公司负责。
+
+请各有关单位在实践中注意总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交路桥技术有限公司（地址：北京市东城区安定门外大街丁88号江苏大厦，邮政编码：100011），以便修订时参考。
+
+特此公告。
+
+中华人民共和国交通运输部
+
+2012年12月28日
+
+前言
+
+《公路排水设计规范》（JTJ 018-97）（以下简称原规范）自颁布实施以来，对减少路基路面及公路构造物水损害，提高公路耐久性发挥了重要作用。随着公路建设的发展、公路排水技术水平的提高、新材料的出现以及工程经验的积累，规范部分内容需修订完善，以更好地满足工程建设需要。根据交通运输部《关于下达2009年度公路工程标准制修订项目计划的通知》（交公路发\[2009\]190号）要求，由中交路桥技术有限公司作为主编单位，对原规范进行修订。
+
+编写组在总结近年来的工程实践经验和科研成果的基础上，通过大量调研，充分吸收了近年来排水工程的建设经验，广泛征求了业内有关单位和专家的意见，完成了《公路排水设计规范》（JTG/T D33-2012）（以下简称本规范）的编制工作。
+
+本规范由九章、三个附录构成，主要内容包括总体要求、路界地表排水、路面内部排水、路界地下排水、公路构造物、下穿道路及沿线设施排水、特殊地区及特殊路段排水、水文与水力计算等。较原规范主要变化有：
+
+（1）增加了“总体要求”一章，对公路排水设计的总体要求和设计内容进行了系统的规定；
+
+（2）将原规范中水文计算与水力计算的内容合并为一章，补充了地下排水设施的流量计算和水力计算方面的内容；
+
+（3）细化了对路界地表排水设计和路面内部排水设计的规定；
+
+（4）增加了对隧道、沿线设施及水环境敏感路段等排水设计的规定；
+
+（5）增加了对部分特殊地区和特殊路段排水设计的规定。
+
+请有关单位在执行中，将发现的问题和建议函告中交路桥技术有限公司（地址：北京市东城区安定门外大街丁88号江苏大厦，邮编：100011），以便下次修订时参考。
+
+主编单位：中交路桥技术有限公司
+
+参编单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司
+
+中交第二公路勘察设计研究院有限公司
+
+主要起草人：刘伯莹 丁小军 吴万平 关彦斌 李刚 阮艳彬 姚晓阳
+
+## 1总则
+
+1 总则
+
+1.0.1 为防止地面水和地下水对公路的损害，保证结构稳定、行车安全，制定本规范。
+
+1.0.2 本规范适用于新建和改扩建各等级公路的排水设计。
+
+1.0.3 路界内排水设施应统筹规划，合理布局，与路界外排水系统和设施合理衔接。
+
+1.0.4 公路排水设计应重视环境保护和水土保持，防止水体污染。
+
+1.0.5 公路排水设计应在不断总结实践经验和科研成果的基础上，积极采用新技术、新材料和新工艺。
+
+1.0.6 公路排水设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的相关规定。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2．1术语
+
+2 术语和符号
+
+2.1 术语
+
+2.1.1 公路排水系统 drainage system
+
+由拦截、汇集、输送、排放公路用地范围内地表水和地下水的设施组成的系统。
+
+2.1.2 拦水带 dike
+
+沿硬路肩或路面外侧边缘设置，拦截路表面水的带状结构物。
+
+2.1.3 反滤层 filter layer
+
+保证水流通过，并防止水流带走土中的细颗粒堵塞排水设施的过滤层。
+
+2.1.4 蒸发池 evaporation pond
+
+设置在路界范围外，暂时储存路界内排除水，并使之通过蒸发等方式排除的水池。
+
+2.1.5 渗沟 underdrains
+
+在地面下或路基内设置，汇集、排除地下水或路基内水的沟状结构物。
+
+2.1.6 渗井 percolation well
+
+竖直设置于地下，汇集、排除地表水或地下水的竖井状结构物。可用透水材料填充。
+
+2.1.7 暗沟 blind drain
+
+设在地面以下或路基内，引导水流排出路界范围的沟状结构物。无渗水和汇水功能。
+
+2.1.8 水环境敏感路段 sensitive section of water environment
+
+路线穿越要求排放水质为不低于现行《地表水环境质量标准》（GB 3838）中Ⅳ类水质标准区域的路段，或穿越要求排放水质为不低于现行《海水水质标准》（GB 3097）中的第三类水质标准海域的路段。其中穿越要求水质不低于Ⅱ类区域或第一类海域的路段为水环境强敏感路段；要求水质不低于Ⅲ类区域或第二类海域的路段为水环境中敏感路段；要求水质不低于Ⅳ类区域或第三类海域的路段为水环境弱敏感路段。
+
+2.1.9 径流系数 coefficient of runoff
+
+径流量占总降水量的百分率。
+
+2.1.10 设计径流量 design rate of runoff
+
+由设计降雨重现期和降雨历时的降雨引起的设计点径流量。
+
+2.1.11 设计降雨重现期 design recurrence interval of rainfall
+
+某一预期强度的降雨重复出现的平均周期。
+
+2.1.12 汇流历时 time of concentration
+
+径流从汇水区内最远点（按水流时间计）流至设计点所需的时间。
+
+2.1.13 降雨历时 time of rainfall
+
+降雨引起的径流由汇水区最远点到设计控制点的汇流时间，其值为由汇水区最远点到排水设施处的坡面汇流历时和在沟或管内由入口到控制点的沟管汇流历时之和。
+
+2.1.14 重现期转换系数 converting factor of recurrence interval
+
+设计降雨重现期的降雨强度与某一标准重现期的降雨强度的比值。
+
+2.1.15 降雨历时转换系数 converting factor of rainfall duration
+
+设计降雨历时的降雨强度与某一标准降雨历时的降雨强度的比值。
+
+### 2．2符号
+
+2.2 符号
+
+2.2.1 路面内部排水
+
+Qp——纵向每延米行车道路面表面水渗入量；
+
+Qcb——纵向每延米排水基层的泄水能力；
+
+Kc——每延米水泥混凝土路面接缝或裂缝的表面水设计渗入率；
+
+Ka——每平方米沥青路面的路面表面水设计渗入率；
+
+ih——横坡坡度；
+
+iz——纵坡坡度；
+
+B——单向坡度路面的宽度；
+
+kb——排水基层的渗透系数。
+
+2.2.2 地表径流量
+
+Q——设计径流量；
+
+F——汇水面积；
+
+qp，t——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度；
+
+ψ——地表径流系数；
+
+P——设计重现期；
+
+t——降雨历时；
+
+v——沟管平均流速；
+
+cp——重现期转换系数；
+
+ct——降雨历时转换系数。
+
+2.2.3 沟和管的水力计算
+
+Qc——泄水能力；
+
+Q0——泄水口泄水量；
+
+A——过水断面面积；
+
+I——水力坡度；
+
+n——沟壁或管壁粗糙系数；
+
+ρ——过水断面的湿周；
+
+R——水力半径；
+
+h——沟或过水断面的水深。
+
+2.2.4 地下排水设施水力计算
+
+Qs——单位长度渗沟一侧沟壁的地下水渗入量或单位长度渗井的流量；
+
+Ls——地下水位受渗沟影响而降落的水平距离；
+
+Ll——两相邻渗沟间距之半；
+
+hc——含水层内地下水位的高度；
+
+hs——渗沟位置处地下水位的下降幅度；
+
+kh——含水层材料的渗透系数。
+
+## 3总体要求
+
+3 总体要求
+
+3.0.1 公路排水系统的设置应以保障结构稳定和行车安全为目的。系统中的路界地表、路面内部及路界地下排水设施间应互相衔接与协调，保证公路排水系统的有效性和耐久性。
+
+3.0.2 公路排水设计应包括排水系统总体设计、水文调查与计算、排水设施结构形式和材料选择、水力计算等内容。
+
+3.0.3 公路排水系统总体设计应在全面调查沿线水文、气象、地形、地质、环境敏感区等建设条件的基础上，根据公路功能、等级，确定排水设计原则，划分排水段落，分段确定路线和主要构造物排水方案和排水路线，完成排水系统布置图。
+
+3.0.4 公路排水系统的总体设计应在公路总体设计中同步完成，工程条件简单、不进行总体设计的公路工程，宜单独对排水系统进行总体设计。
+
+3.0.5 公路排水系统应与主体工程及自然环境相适应。设计中应注重各种排水设施的功能和相互之间的衔接，防、排结合，形成完善的排水系统。
+
+3.0.6 公路排水设计应避免冲毁农田及水利设施。
+
+3.0.7 穿越城镇的公路排水设施应与城镇现有或规划的排水系统相协调。
+
+3.0.8 排水设施的结构应安全耐久、经济合理，便于施工、检查和养护维修。
+
+3.0.9 施工临时性排水设施宜与永久性排水设施相结合。
+
+3.0.10 冰冻区地面排水设施应耐冰冻、耐盐蚀；地下排水设施应置于当地最大冻深线以下，无法满足时，应采取保温措施。
+
+3.0.11 公路路线设计应做好综合规划，降低下穿道路排水难度。路线设计高程低于临近水体时，应进行专门的防排水设计，保证安全。
+
+3.0.12 桥面应设置完善的排水设施，应重视桥面防水层、黏结层的设置和材料选择。
+
+3.0.13 隧道排水设计应采取防、排、截、堵相结合的综合措施，隧道内外应形成完整的排水系统。
+
+3.0.14 多年冻土、膨胀土、黄土、盐渍土及滑坡等路段，应将排水系统作为处治措施的组成部分，进行综合设计。
+
+3.0.15 公路经过水环境敏感路段时，应采取相应的路（桥）面等水收集、处理措施。
+
+3.0.16 蒸发池与路基边沟外缘的距离不得小于5m，且应设置隔离网、踏步等安全防护设施。蒸发池的设计水位应低于排水沟沟底高程，池的容积应能满足及时完成渗透和蒸发的要求。多年冻土、黄土等对蒸发池设置有特殊要求的地区，应进行特殊设计。
+
+3.0.17 路侧公路排水设施的形式选择应与安全设施设置紧密配合。路堑段排水边沟宜采用浅碟形或带盖板的边沟，采用敞开式深边沟时路侧应设置护栏。
+
+3.0.18 公路排水设施不应兼做其他非公路排水用途。
+
+## 4路界地表排水
+
+### 4．1一般规定
+
+4 路界地表排水
+
+4.1 一般规定
+
+4.1.1 路界地表排水可包括路（桥）面表面、中央分隔带、坡面和由公路毗邻地带或交叉道路流入路界内的表面水的排除。
+
+4.1.2 路界地表排水应采取防、排、截相结合的综合措施，并应做好与桥涵、隧道等排水系统的衔接。路界地表水不宜流入桥面、隧道内。不宜利用隧道内部排水系统排除路界地表水。
+
+4.1.3 路界地表排水设施的布设应充分利用地形和天然水系，做好进出口位置的选择和处理；避免出现堵塞、溢流、渗漏、淤积、冲刷等现象，危害路基、路面和毗邻地带。
+
+4.1.4 路界地表排水设施的地基应密实稳定，结构形式应与地基条件相匹配。必要时，应采取有效措施防止地基变形引起的排水设施破坏。
+
+4.1.5 路界地表排水设计应与坡面防护工程设计综合考虑。应采取有效措施防止坡面岩土由于冲刷导致失稳。
+
+4.1.6 路界地表排水设施的设计流量及沟管、泄水口的泄水能力应按第9章确定，沟管与泄水口的断面形状、尺寸、间距应根据设计流量确定。
+
+4.1.7 路界地表排水设施所用材料的强度应不低于附录A的要求。
+
+[《公路排水设计规范 》JTG/T D33-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=764)
+
+### 4．2路面表面排水
+
+4.2 路面表面排水
+
+4.2.1 路面表面排水设计应符合以下规定：
+
+1 路堑地段路面表面水应通过横向排流的方式汇集于边沟内。
+
+2 路堤较高且边坡坡面未作防护，或坡面虽有防护措施但仍有可能受到冲刷的路段，应采用路面集中排水系统排除路表水。
+
+3 路线纵坡平缓、汇水量不大、路堤较低且边坡坡面不易受到冲刷的路段，以及设置了具有截、排水功能的骨架护坡的高填方路段，可采用路面横向分散漫流排水方式排除路表水。
+
+4 设置拦水带汇集路表水时，高速公路及一级公路的设计积水宽度不得超过右侧车道外边缘；二级及二级以下公路不得超过右侧车道中心线。当硬路肩宽度较窄、汇水量大或拦水带形成的过水断面不足时，可采用沿土路肩设置U形路肩边沟等措施加大过水断面。路肩边沟宜采用水泥混凝土等预制件铺筑。
+
+5 采用路面横向分散漫流方式排除路表水时，宜对土路肩及坡面进行加固。
+
+条文说明
+
+设置拦水带后，路面表面水会汇集在拦水带过水断面内而形成积水，如过水断面内的积水侵入行车道路面，会对行车的安全性造成不利影响。因此，条文对设置拦水带时的积水宽度作出规定。
+
+采用横向分散漫流方式排除路表水，土路肩加固后，易在土路肩与坡面交界处产生冲刷，因此要求对坡面一并进行加固。
+
+4.2.2 路肩拦水带宜采用水泥混凝土、沥青砂或当地其他材料预制或现场浇筑。在季冻区及受盐侵蚀破坏的路段，宜采用现浇沥青砂、花岗岩、陶瓷预制件等耐冻、耐盐蚀材料。拦水带宜采用梯形横断面。
+
+条文说明
+
+在季冻区地区，由于冻融循环以及融雪剂的腐蚀作用，水泥混凝土拦水带冻害较为严重，影响拦水功能，因此要求采用耐冻性好、耐盐蚀的材料。
+
+4.2.3 拦水带泄水口的间距应根据过水断面水面漫盖宽度的要求和泄水口的泄水能力按第9章计算确定，宜为25～50m；高速公路、一级公路车道较多时，宜采用较小的泄水口间距。在凹形竖曲线底部、道路交叉口、匝道口、与桥涵构造物连接、填挖交界等处应设置拦水带泄水口。凹形竖曲线的底部应加密设置泄水口。
+
+4.2.4 拦水带泄水口宜设置成喇叭口式。设在纵坡较大坡段上的泄水口，宜采用不对称的喇叭口式，喇叭口上游方向与下游方向的长度之比不宜小于3：1，上游方向渐变段最小半径不宜小于900mm，下游方向最小半径不宜小于600mm。
+
+条文说明
+
+拦水带泄水口做成对称式便于施工，但在纵坡较大的路段上，非对称式泄水口水流顺畅，泄水能力优于对称式。因此，推荐设在纵坡较大路段上的泄水口采用非对称式。
+
+### 4．3中央分隔带排水
+
+4.3 中央分隔带排水
+
+4.3.1 中央分隔带表面未采用铺面封闭时，分隔带内部宜设置由防水层、纵向排水渗沟、集水槽和横向排水管等组成的防排水系统，如图4.3.1所示。宽度大于3m的中央分隔带表面宜设置成浅碟形，横向坡度宜为1：4～1：6。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f782e54.jpg)
+
+图4.3.1 不铺面中央分隔带防排水系统示意图
+
+条文说明
+
+降雨量较大地区，中央分隔带未设置完善的防排水设施的路段，降雨渗入后不能及时排除，会造成路基土含水率过大等不利影响，降低路基路面承载能力，在季冻区还会加剧冻害。因此，对中央分隔带防排水设计作出具体要求。
+
+4.3.2 中央分隔带排水渗沟宜设置在通信管道之下，渗沟顶面与回填土之间应设置反滤层，渗沟两侧及底部应设置防水层。宜采用管式渗沟，渗沟材料及设计应符合第6章有关规定。横向排水管宜采用直径为100～200mm的塑料管。
+
+4.3.3 降雨量较小、中央分隔带较窄时，中央分隔带可采用表面铺面封闭分散排水。分隔带铺面应采用两侧外倾的横坡，坡度宜与路面横坡度相同，铺面材料可采用沥青处治材料或其他封闭材料，如图4.3.3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f8a035b.jpg)
+
+图4.3.3 设铺面中央分隔带防排水系统示意图
+
+4.3.4 中央分隔带回填土与路面结构之间应设置防水层。
+
+### 4．4起高段排水
+
+4.4 起高段排水
+
+4.4.1 超高段外侧排水，可根据降雨量及路面宽度，采取经内侧路面排除或设置地下排水设施排除的方案，并应符合以下规定：
+
+1 年降水量小于400mm的地区，双向四车道公路，可采用在中央分隔带设开口明槽方案，路面水流经内侧路面排除。
+
+2 年降水量大于或等于400mm的地区，或车道数超过四车道，外侧路面水宜通过地下排水系统排除。
+
+条文说明
+
+超高段外侧路面表面水通过中央分隔带流经内侧半幅路面排泄时，经济性和结构可靠性都优于地下排水，但对行车会造成一定的影响，各地对影响程度的接受水平也存在差异。我国双向四车道高速公路采用开口明槽方案的，主要集中在西北、内蒙古和东北西北部地区。这些地区根据使用经验认为，这种排水方法在当地一般降雨时对内侧的行车安全影响不明显，大暴雨时，车辆实际运行速度很低，不会因为表面排水影响安全，多数主张采用表面排水。考虑到这些地区年降水量基本小于400mm，所以条文允许在年降水量小于400mm地区采用表面排水。
+
+4.4.2 超高路段的地下排水系统应由纵向集水沟（管）、集水井、检查井、横向排水管、急流槽等组成。
+
+4.4.3 纵向集水沟（管）、集水井及检查井等排水设施应在中间带内设置，不得侵入行车道。
+
+4.4.4 纵向集水沟（管）可采用缝隙式集水沟（管）、碟形浅沟或设带孔盖板的矩形沟等形式。沟底纵坡宜与路线纵坡一致，且不应小于0.3％。
+
+4.4.5 集水井的形式、数量和间距应根据超高路段的外侧半幅路面汇水面积、流量及出水口的泄流能力确定。集水井的间距宜为20～50m ，纵向集水沟（管）串联集水井的个数不宜超过3个。路线纵坡小于0.3％的路段，可增加集水井数量。
+
+4.4.6 纵向集水沟、集水井及检查井等的盖板材料应采用钢筋混凝土、铸铁或钢筋加强的复合材料，材料强度和盖板厚度应根据设计汽车荷载等级计算确定。
+
+### 4．5坡面排水
+
+4.5 坡面排水
+
+4.5.1 挖方、低路堤及路界范围地面低于路界外侧地面的填方路段，应在挖方边坡或填方边坡坡脚外设置边沟汇集和排泄降落在坡面和路面上的表面水。
+
+4.5.2 边沟横断面形式应根据排水需要以及对路侧安全与环境景观的协调等选定，可采用三角形、浅碟形、梯形或矩形等形式。高速公路、一级公路挖方路段的矩形边沟，在不设护栏的地段，应设置带泄水孔的钢筋混凝土盖板或钢筋加强的复合材料盖板。
+
+4.5.3 边沟的纵坡坡度应结合路线纵坡、地形、土质、出水口位置等情况选定，宜与路线纵坡坡度一致，且不宜小于0.3％，困难情况下，不应小于0.1％。当路线纵坡坡度小于沟底最小不淤积纵坡坡度时，边沟宜采用沟底最小不淤积纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。
+
+4.5.4 边沟出水口的间距，应结合地形、地质条件以及桥涵和天然沟渠位置，经水力计算确定。梯形、矩形边沟不宜超过500m，多雨地区不宜超过300m；三角形和碟形边沟不宜超过200m。
+
+4.5.5 挖方路段或斜坡路堤上方流入路界的地表径流量大时，应设置拦截地表径流的截水沟。深路堑或高路堤坡面径流量大时，可在边坡中部设置平台排水沟，减少坡面冲刷。
+
+4.5.6 截水沟应结合地形和地质条件设置，宜布设在路堑坡顶5m或路堤坡脚2m以外，可采用梯形或矩形断面。截水沟长度超过500m时，宜在中间适宜位置处增设泄水口，通过急流槽（管）分流引排，泄水口间距以200～500m为宜。当截水沟或急流槽对行车产生视觉冲突或影响路域环境景观时，可利用地势或采用灌木遮蔽。
+
+4.5.7 在路堤和路堑坡面或者坡面平台上向下竖向集中排水时，宜设置急流槽（管）；边沟、截水沟、排水沟纵坡很大时，可设置急流槽（管）减小纵坡。急流槽（管）的进水口与沟渠泄水口之间宜采用喇叭口形式连接，并作铺砌处理，出水口处应设消能设施。急流槽底面宜设置防滑平台或凸榫。
+
+4.5.8 陡坡或沟谷地段的排水沟，宜设置跌水等消能结构物，避免其出口下游的桥涵、自然水道或农田受到冲刷。
+
+4.5.9 急流槽可采用矩形断面等形式，槽深不应小于0.2m，槽底宽度不应小于0.25m。采用浆砌片石时，矩形断面槽底厚度不应小于0.2m，槽壁厚度不应小于0.3m。
+
+4.5.10 跌水槽横断面可采用矩形断面，断面尺寸要求与急流槽相同。对不设消力池的跌水，台阶高度与长度之比应与原地面坡度相吻合，且台阶高度不宜大于0.6m；带消力池的跌水的高度与长度之比也应结合原地面的坡度确定，单级跌水墙的高度不宜小于1.0m，消力槛高度不宜小于0.5m，消力槛与跌水墙的距离不宜小于5m。
+
+4.5.11 边沟、截水沟、排水沟、急流槽等的横断面尺寸应根据设计流量、沟底纵坡、沟壁材料、出水口间距，按第9章的规定计算确定。沟槽顶面高度应高出设计水位不小于0.1m。
+
+4.5.12 沟壁材料的抗冲刷能力应与沟内水流速度相适应。
+
+4.5.13 设置在土质、软质岩、全风化及强风化硬质岩石地段的边沟、截水沟、排水沟，应采取防渗处理措施。
+
+4.5.14 地形平缓无固定沟槽的山前冲积扇、戈壁滩、草原及其他漫流地区，应按分片泄洪的原则在桥涵上下游地段设置必要的导流设施。桥涵进水口上方的坡面宜设置人字形导流堤，长度不宜小于30m；桥涵出水口下方的坡面可设置导流堤或扇形铺砌，长度不宜小于20m。导流堤应与桥涵相衔接。
+
+## 5路面内部排水
+
+### 5．1一般规定
+
+5 路面内部排水
+
+5.1 一般规定
+
+5.1.1 路面内部排水系统可由路面边缘排水系统、排水基层或排水垫层单独或组合构成。
+
+5.1.2 遇有下列情况之一时，宜设置路面内部排水系统：
+
+1 年降水量为600mm以上的湿润多雨地区，路床由渗透系数不大于10－4mm/s的细粒土填筑的高速、一级或重要的二级公路。
+
+2 路基两侧有滞水，可能渗入路面结构内。
+
+3 重冰冻地区，路床为粉性土的潮湿路段。
+
+4 现有公路路面改建或路基改善工程，需排除积滞在路面结构内的水。
+
+条文说明
+
+路面结构内的积滞水如不能迅速排除，会对路面产生不利影响。影响路面内自由水积滞及排除的条件包括降水、两侧滞水、路基冻融水和旧路面结构内的滞留水及路基土的透水性等。据此，对推荐设置路面内部排水系统的条件作出了规定。
+
+5.1.3 路面内部排水设计应符合以下规定：
+
+1 路面内部排水系统中各种排水设施的设计排泄量均应不小于路面表面水渗入量的2倍，下游排水设施的泄水能力应超过上游排水设施的泄水能力。
+
+2 排水设施应能避免被渗流从路面结构、路基或路肩中带来的细颗粒堵塞。
+
+3 系统的排水功能不应随时间很快降低。
+
+5.1.4 路表面渗入路面结构的水量大，仅设置路面边缘排水系统难以迅速排除时，可在面层下设置排水基层。地下水丰富的低填和挖方路段的路基顶面应设置排水垫层。
+
+5.1.5 行车道路面表面水渗入路面结构的量，可按路面类型分别由下列公式计算确定：
+
+水泥混凝土路面 ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f933c92.jpg) （5.1.5-1）
+
+沥青路面 Qp＝KaB （5.1.5-2）
+
+式中：Qp——纵向每延米行车道路面表面水渗入量\[m3/（d·m）\]；
+
+Kc——每延米水泥混凝土路面接缝或裂缝的表面水设计渗入率\[m3/（d·m）\]，可取为0.36m3/（d·m）；
+
+Ka——每平方米沥青路面的表面水设计渗入率\[m3/（d·m2）\]，可取为0.15m3/（d·m2）；
+
+B——单向坡度路面的宽度（m）；
+
+Lc——水泥混凝土路面的横缝间距（即板长）（m）；
+
+nz——B范围内纵向接缝的条数（包括路面与路肩之间的接缝）；对不设置中央分隔带的双向横坡路段，公路路脊处的接缝（全幅中间接缝）按0.5条计；对设置中央分隔带的非超高路段，路面与中央分隔带间的接缝按1条计；
+
+nh——Lc范围内横向接缝和裂缝的条数。
+
+[《公路排水设计规范 》JTG/T D33-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=764)
+
+### 5．2路面边缘排水系统
+
+5.2 路面边缘排水系统
+
+5.2.1 路面边缘排水系统应沿路面结构外侧边缘设置，宜由透水性填料集水沟、纵向排水管、横向出水管和过滤织物等组成，如图5.2.1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227f9b7f61.jpg)
+
+图5.2.1 边缘排水系统示意图（尺寸单位：mm）
+
+1-面层；2-基层；3-垫层；4-路肩面层；5-集水沟；6-排水管；7-出水管；8-反滤织物；9- 回填路肩面层
+
+5.2.2 集水沟的断面尺寸应根据透水材料的渗透系数和设计泄水能力需要确定。集水沟底面的最小宽度，对于新建路面，不宜小于0.3m；对于旧路面新增边缘排水系统，应能保证排水管两侧各有至少0.1m宽的透水填料。透水填料底面和外侧应铺反滤织物。
+
+5.2.3 透水性填料宜采用水泥处治开级配碎石，其空隙率宜为15％～20％。粗集料最大粒径不应大于31.5mm，粒径4.75mm以下的细粒含量不应超过16％,2.36mm以下的细粒含量不应超过6％。集料在通过率为15％时的粒径应为排水管槽口宽或孔口直径的1.0～1.2倍。水泥处治集料的配合比，应按透水性要求和施工要求通过试配确定，水泥同集料的比例可为1：6～1：10，水灰比可为0.35～0.47。
+
+条文说明
+
+由于集水沟宽度较小，集料压实困难，而集水沟又位于靠近路面边缘的路肩面层下，承受车轮荷载的概率较高，如采用松散集料，易引起变形，造成路肩的过早损坏，因此，推荐采用水泥处治材料，降低破坏发生的可能性。规定集料粒径的目的是避免带孔排水管被堵塞。
+
+5.2.4 纵向带孔排水管管径应按设计流量根据水力计算确定，宜在70～150mm范围内选用。管材强度及埋设深度应保证不被车辆或施工机械压坏。新建路面时，排水管管底宜与基层底面齐平；旧路面新增边缘排水系统时，管中心应低于基层顶面。排水管的纵坡宜与路线纵坡相同，且不宜小于0.3％。
+
+5.2.5 纵向排水管宜选用聚氯乙烯（PVC）或聚乙烯（PE）塑料管，每延米排水管的开口总面积不宜小于4200mm2。宜设3排槽口或孔口，沿管周边等间隔（120°）排列。设槽口时，槽口的宽度可为1.3mm，长度可为15mm；设孔口时，孔的直径可为5mm。
+
+5.2.6 横向出水管管径应不小于纵向排水管管径，其间距和安设位置应根据水力计算，并结合邻近地面高程和公路纵横断面情况确定，横向坡度不宜小于5％。除了起端和终端外，中间段的出水管宜采用双管的布置方案；出水管与排水管之间应采用圆弧形承口管联结，圆弧半径不宜小于300mm，如图5.2.6所示。埋设出水管应采用反开槽法，并用低透水材料回填。出水管的外露端头应采取用镀锌铁丝网或格栅罩住等措施；出水口的下方应采取铺设水泥混凝土防冲刷垫板或者对泄水道的坡面进行浆砌片石防护等措施，防止冲刷路基边坡。出水水流应引排至排水沟或涵洞内。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227fa5e481.jpg)
+
+图5.2.6 边缘排水系统出水管布置示意图
+
+1-集水沟；2-排水管；3-出水管；4-半径不小于300mm的弯管；5-承口管
+
+条文说明
+
+排水管管径和出水管间距是影响系统泄水能力的两个主要变量，设计时二者应结合在一起考虑。同时，排水管和出水管的管径不宜过小，出水管的间距不宜过长，以免管内堵塞并便于疏通。因此，对管径和出水管间距作出规定。
+
+### 5．3排水基层
+
+5.3 排水基层
+
+5.3.1 透水性排水基层应直接设置在面层下，排水基层下应设置不透水层阻截自由水的下渗。排水基层可采用横贯路基整个宽度的形式，也可采用在排水基层边缘设置边缘排水系统的形式。边缘排水系统的设置应符合5.2节的规定。
+
+5.3.2 排水基层可采用水泥或沥青处治的不含或含少量粒径4.75mm以下细料的开级配碎石材料，也可采用未经结合料处治的开级配碎石材料，并应符合以下规定：
+
+1 集料应选用洁净、坚硬的碎石，其压碎值不得大于28％。采用沥青处治时，最大公称粒径宜为16mm；采用水泥处治时，最大公称粒径宜为19mm；最大公称粒径不得超过层厚的2/3。粒径4.75mm以下细料的含量不得大于10％。混合集料级配应满足透水性要求，且渗透系数不得小于300m/d。
+
+2 水泥处治碎石集料的水泥用量不得少于160kg/m3，其7d浸水抗压强度不得低于3MPa。沥青处治碎石集料的沥青用量可为集料烘干质量的2.5％～4.5％。
+
+3 渗透系数可采用常水头或变水头渗透试验测定。
+
+4 水泥混凝土面层的排水基层，宜采用水泥处治开级配碎石。沥青混凝土路面的排水基层，宜采用沥青处治碎石。
+
+条文说明
+
+未经水泥或沥青处治的开级配碎石，在施工摊铺时易出现离析，在碾压时不易压实稳定，并且易在施工机械行驶下出现推移变形，因此，推荐采用经处治的开级配碎石作为排水基层。
+
+5.3.3 排水基层厚度Hb应根据所需排放的水量和基层材料的渗透系数，通过式（5.3.3）计算确定，并满足最小厚度的要求。采用沥青处治碎石时，最小厚度不得小于60mm；采用水泥处治碎石时，最小厚度不得小于80mm；采用级配碎石时，最小厚度不得小于120mm。排水基层的宽度应根据面层施工需要确定，宜超出面层宽度300～900mm。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227fae456a.jpg) （5.3.3）
+
+式中：Qcb——纵向每延米排水基层的泄水能力\[m3/（d·m）\]；
+
+kb——排水基层设计渗透系数（m/d）；
+
+ih——基层横坡。
+
+5.3.4 渗入水在路面结构内的最大渗流时间，冰冻地区不应超过1h，其他地区不应超过2h。渗入水在排水基层内的渗流时间可按式（5.3.4-1）计算确定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227fbacd36.jpg) （5.3.4-1）
+
+其中 ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227fc9c09d.jpg) （5.3.4-2）
+
+式中：T——渗流时间（h）；
+
+ne——排水基层的有效空隙率；
+
+Lt——渗流路径长（m）；
+
+kb——排水基层设计渗透系数（m/s）；
+
+J0——路面合成坡度；
+
+iz——基层纵坡。
+
+### 5．4排水垫层
+
+5.4 排水垫层
+
+5.4.1 排水垫层宜采用横贯路基整个宽度的形式，也可采用结合边缘排水系统的形式，其厚度不宜小于0.15m。路基为路堑或半路堑时，挖方坡脚处还应设置纵向集水沟和排水管，如图5.4.1 所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227fd8f468.jpg)
+
+图5.4.1 排水垫层排水系统示意图
+
+1-面层；2-基层；3-垫层；4-排水垫层；5-集水沟；6-排水管
+
+5.4.2 排水垫层宜选用开级配集料（砂或砂砾石），其级配应满足以下要求：
+
+5d15≤D15≤5d85
+
+D50≤25d50
+
+D60/D10≤20
+
+式中：Dx——开级配集料在通过率为x％时的粒径（mm）；
+
+dx——路基土级配在通过率为x％时的粒径（mm）。
+
+条文说明
+
+排水垫层材料需要同时满足透水和反滤的要求，因此对级配要求较严格。根据反滤准则，并结合工程经验，提出了对排水垫层级配的要求。
+
+## 6路界地下排水
+
+### 6．1一般规定
+
+6 路界地下排水
+
+6.1 一般规定
+
+6.1.1 当地下水影响路基稳定或强度时，应设置暗沟、渗沟、渗井、渗水隧道或仰斜式排水管等地下排水设施，拦截、引排含水层的地下水，降低地下水位或疏干坡体内地下水。
+
+6.1.2 应通过工程地质和水文地质调查、勘察，查明地下水的类型、补给来源、活动规律及其他有关水文地质参数，勘察成果应满足路界地下排水设计的需要。对含水地层或地下水富集带宜进行专门的调查和勘测。
+
+6.1.3 地下排水设施应具有足够强度，能承受来自包括排水设施及路基路面施工的施工荷载、路面结构静载、行车荷载及路基变形或周围环境影响等产生的作用。
+
+6.1.4 地下排水设施应采取反滤措施，防止堵塞、失效。
+
+6.1.5 应妥善处理地下排水设施出水口的排水通道，避免出现漫流或冲刷坡面。地下水可排放到路界地表排水系统中。地下排水设施出水口处水流应处于无压状态。
+
+6.1.6 应采取措施防止路界及附近地表水下渗补给地下水。公路毗邻地带的地表土质疏松，或岩土有天然裂隙，或路基上方有积水洼地时，可采取对土质地面的裂缝用黏土填塞捣实，对岩石裂缝用水泥砂浆填塞，对松软土质地段铺植草皮和种植树木，对路堑边坡上方的洼地和水塘予以填平等措施，防止地表水下渗。
+
+6.1.7 不得将地表水排放到地下排水设施内。
+
+6.1.8 地下排水设施的设计渗流量应按第9章计算确定。
+
+### 6．2地下水勘察
+
+6.2 地下水勘察
+
+6.2.1 地下水勘察应包含以下内容：
+
+1 查明地下水的类型和赋存状态，以及含水层和隔水层的性质、层数和厚度。
+
+2 查明地下水的埋藏深度、水位变化规律和变化幅度。
+
+3 查明地下水的流向、流速和水力坡度。
+
+4 调查泉水出露的位置、类型、流量和动态变化。
+
+5 调查地下水的补给排泄条件、地表水与地下水的补排关系及其对地下水位的影响。
+
+6 分析地下水的化学成分，评价其对混凝土结构物的侵蚀性。
+
+7 调查当地地下水的利用和既有地下排水设施的使用情况。
+
+8 评价地下水对公路的影响。
+
+6.2.2 缺乏常年地下水位监测资料的地区，地质条件复杂的隧道、大型滑坡、深路堑等重点工程初步勘察时，宜设置观测孔对有关层位的地下水进行长期观测。当水文地质条件对其工程方案有重大影响时，应进行专门的水文地质勘察，现场测定地层渗透系数等水文地质参数；必要时可设置观测孔，量测压力水头随深度的变化。
+
+条文说明
+
+地下水赋存状态不仅存在短期变化，还存在年变化规律和长期的动态规律。工程经验表明，在地质条件复杂的大规模工程建设中，地下水会对工程安全与造价产生较大影响。如在详勘阶段才开始地下水勘察，由于勘察时间短，只能了解到勘察时刻的地下水状态，甚至没有足够的时间进行现场试验，无法了解地下水的赋存状态及随时间变化规律，影响工程方案的选择，因此提出此条文要求。
+
+6.2.3 地下水的流向可用几何法量测，在同一水文地质单元内，量测点不应少于3个测孔（井）。3个测点时，最小夹角不宜小于40°。测点间距应根据岩土的渗透性、水力梯度和地形坡度确定，宜为50～150m。应同时量测各孔（井）内水位，确定地下水的流向。
+
+6.2.4 地下水的流速可采用指示剂着色法测定，也可采用已知的水力坡度和渗透系数由计算确定。采用指示剂着色法测定时，宜在观测孔两侧各布置一个辅助观测孔，防止指示剂不流经下游观测孔。试验孔与观测孔的距离应根据含水层条件确定，一般细砂层宜为2～5m，含砾粗砂层宜为5～15m，裂隙岩层宜为10～15m，岩溶水可大于50m。指示剂可采用各种盐类、着色颜料等，用量应根据地层的透水性和渗透距离确定。
+
+6.2.5 含水层的渗透系数可采用下述室内或野外试验方法确定：
+
+1 根据代表性岩土的渗透系数经验值，结合当地经验确定。代表性岩土渗透系数经验值可参考表6.2.5。
+
+2 通过室内常水头或变水头渗透试验确定。
+
+3 在野外对含水层进行抽水试验后计算确定；对非饱和松散岩土层可采用渗水试验确定。
+
+表6.2.5 代表性岩土渗透系数kh经验值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347758066.jpg)
+
+6.2.6 泉水出露处的水流量可根据流量大小选择容积法、三角堰法或梯形堰法测定。
+
+6.2.7 水文地质抽水试验、渗水试验等应符合现行《岩土工程勘察规范》（GB 50021）、《公路工程地质勘察规范》（JTG C20）的规定，室内渗透试验等应符合现行《公路土工试验规程》（JTG E40）的规定。
+
+[《公路排水设计规范 》JTG/T D33-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=764)
+
+### 6．3地下排水设施
+
+6.3 地下排水设施
+
+6.3.1 应根据地下水类型、含水层埋藏深度、地层渗透性、地下水对环境的影响，并考虑与地表排水设施协调等，选用适宜的地下排水设施，并应符合以下规定：
+
+1 有地下水出露的挖方路基、斜坡路堤、路基填挖交替地段，当地下水埋藏浅或无固定含水层时，宜采用渗沟。
+
+2 赋存有地下水的坡面，当坡体土质潮湿、无集中的地下水流但危及路基安全时，宜设置边坡渗沟或支撑渗沟。
+
+3 当地下水埋藏深或为固定含水层时，可采用渗水隧洞、渗井。渗井宜用于地下含水层较多，但路基水量不大，且渗沟难以布置的地段。
+
+4 路基基底范围有泉水外涌时，宜设置暗沟（管）将水引排至路堤坡脚外或路堑边沟内。
+
+5 当坡面有集中地下水时，可设置仰斜式排水孔。
+
+6.3.2 渗沟类型应根据使用部位、渗流量等确定，横断面尺寸应根据第9章所述方法计算确定，并应符合以下规定：
+
+1 渗沟的渗水部分应采用洁净的透水性粒料充填，粒料中粒径小于2.36mm的细粒料含量不得大于5％，回填料外围应设置反滤层。渗沟位于路基范围外时，透水性回填料顶部应覆盖厚度不小于0.15m的不透水填料。
+
+2 管式渗沟的排水管管径不宜小于150mm，可选用带孔的PVC、PP、PE塑料管、软式透水管、无砂混凝土管或带孔的水泥混凝土管等材料。
+
+3 填石渗沟、无砂混凝土渗沟最小纵坡不宜小于1％，管式渗沟、洞式渗沟最小纵坡不宜小于0.5％。
+
+6.3.3 管式渗沟的排水管应符合以下规定：
+
+1 带孔的排水管，槽孔的内径宜为5～10mm，纵向间距宜为75mm，按4或6排对称地排列在圆管断面的下半截，如图6.3.3a）所示；带槽的排水管，槽口的宽度宜为3～5mm，按两排间隔165°对称地排列在圆管断面的下半截，如图6.3.3b）所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23477d3abd.jpg)
+
+a）带孔排水管 b）带槽排水管
+
+图6.3.3 带槽孔排水管的圆孔和槽口布置示意图
+
+2 圆孔与槽孔布设应满足表6.3.3所列要求。
+
+6.3.3
+
+带槽孔排水管的槽孔布置尺寸要求
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347858997.jpg)
+
+6.3.4 在盛产石料地区，可采用洞式渗沟。洞式渗沟应在路基范围外设置。渗沟洞顶板条间应留有宽20mm的缝隙，缝隙间距不宜超过300mm。
+
+6.3.5 斜坡路堤与路基填挖交界处的渗沟，挖方区侧和顶面等渗沟迎水面应设置反滤层；填方区渗沟背水面侧壁和底面应设置防渗层。反滤层、防渗层应符合以下规定：
+
+1 反滤层用砂砾石应洁净，小于0.15mm的颗粒含量不得大于5％。
+
+2 无砂混凝土反滤层厚度宜为0.1～0.2m。当沟壁土质为黏性土、粉土或粉细砂时，在无砂混凝土块外侧，还应设置厚度0.1～0.15m的中粗砂或土工织物反滤层。
+
+3 土工织物反滤层宜采用无纺土工织物。当沟壁为黏性土、粉土或粉细砂时，可在土工织物与沟壁之间增设一层厚度0.1～0.15m的中砂反滤层。
+
+4 防渗层可采用复合土工膜等材料。
+
+6.3.6 边坡渗沟应垂直嵌入边坡坡体，根据边坡情况可按条带形、分岔形或拱形布设，间距宜为6～10m。渗沟宽度宜为1.2～1.5m，基底宜呈阶梯状，基础宜采用浆砌片石。沟内应回填透水性粒料，回填料外周应设置反滤层。沟顶部可采用干砌片石铺砌。下部出水口宜采用干砌片石垛支撑，如图6.3.6所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23478d77ef.jpg)
+
+图6.3.6 边坡渗沟布置和构造示意图（尺寸单位：m）
+
+1-干湿土层分界线；2-浆砌片石铺砌；3-干砌片石覆盖；4-干砌片石垛；5-边沟；6-沟内回填粗粒料；7-上部回填细粒料；8-反滤织物或反滤层
+
+6.3.7 支撑渗沟的横向间距应根据土质情况和渗水量确定，宜为6～8m，沟深不宜小于1.5m，沟宽不宜小于1.5m ，基底应呈阶梯状，基础宜采用浆砌片石，沟内应回填透水性粒料。回填料外周应设置反滤层。沟顶部可采用干砌片石铺砌。
+
+6.3.8 渗井直径宜为0.5～0.6m，距离路堤坡脚不宜小于10m。渗井的平面布置及井径、渗水量应按第9章计算确定。
+
+6.3.9 渗水隧洞的设计应符合以下规定：
+
+1 隧洞的埋设深度应根据主要含水层的埋藏深度确定，并应设置在稳定地层内，顶部应在滑动面（带）以下不小于0.5m。
+
+2 对滑动面以上的其他含水层，宜采用在渗水隧洞顶上设置渗井或渗管等方法引入隧洞中。渗水隧洞以下存在承压含水层时，宜在洞底部设置渗水孔。
+
+3 隧洞横断面净高不宜小于1.8m，净宽不宜小于1.0m。
+
+4 隧洞平面轴线宜顺直，洞底纵坡应不小于0.5％，不同纵坡段可采用设台阶跌水或折线坡等形式连接。
+
+5 隧洞结构设计应符合现行《公路隧道设计规范》（JTG D70）有关规定。
+
+6.3.10 暗沟（管）的尺寸应根据泉水流量计算确定。暗沟宜采用矩形断面，井壁和沟底、沟壁宜采用浆砌片石或水泥混凝土预制块砌筑，沟顶应设置混凝土或石盖板，盖板顶面上的填土厚度不应小于0.5m。应采取有效措施防止暗沟淤塞。
+
+6.3.11 仰斜式排水孔仰角不宜小于6°，长度应伸至地下水富集部位或潜在滑动面，并宜根据边坡渗水情况成群分布。排水孔钻孔直径宜为75～150mm，孔内应设置透水管。透水管直径宜为50～100mm，可选用软式透水管或带孔的PVC、PP、PE塑料管等材料。透水管应外包土工布作为反滤层。
+
+6.3.12 暗沟（管）、渗沟及渗水隧洞的平面转弯、纵坡变坡点等处及直线段每隔一定间距，应设置检查井。检查井的设置应符合以下规定：
+
+1 渗沟检查井的设置间距不宜大于30m，渗水隧洞检查井的设置间距不宜大于100m。
+
+2 兼起渗井作用的检查井的井壁外，应设置反滤层。
+
+3 检查井直径应满足疏通的需要，且不宜小于1m，井内应设检查梯，井口应设井盖，当深度大于20m时，应增设护栏等安全设备。检查梯应采取防腐蚀措施或采用耐腐蚀的复合材料。
+
+6.3.13 黏质土地段地下水埋深小于0.5m或粉质土地段地下水埋深小于1.0m时，宜在低路堤底部设置隔离层。隔离层可采用土工膜、复合土工膜、复合防水板等土工合成材料或粒料类材料。当地下水丰富时，土工合成材料底部宜设置排水垫层，垫层材料宜选用天然砂砾或中粗砂。季节性冻土地区应采用砂砾隔离层。
+
+## 7公路构造物、下穿道路及沿线设施排水
+
+### 7．1桥面排水
+
+7 公路构造物、下穿道路及沿线设施排水
+
+7.1 桥面排水
+
+7.1.1 桥面排水系统应与桥梁结构及桥下排水条件相适应，避免水流下渗对桥梁结构耐久性造成影响。大桥和特大桥的桥面排水系统尚应与桥面铺装设计相协调。
+
+7.1.2 桥面应有足够的横向和纵向排水坡度。桥面横向排水坡度宜与路面横坡度一致，当设有人行道时，人行道应设置倾向行车道0.5％～1.5％的横坡。当桥面纵坡小于0.5％时，宜在桥面铺装较低侧边缘设置纵向渗沟排水系统。
+
+7.1.3 桥面排水对桥下通行有影响时，桥面水通过横坡和纵坡排入泄水口后，应汇集到纵向排水管或排水槽中，通过设在墩台处的竖向排水管排入地面排水设施或河流中。竖向排水管出口处应设置排水沟，并适当加固，避免冲刷和漫流。
+
+7.1.4 泄水口宜设置在桥面行车道边缘处，间距可依据设计径流量按第9章计算确定，且最大间距不宜超过20m。在桥梁伸缩缝的上游方向应增设泄水口，在桥面凹形竖曲线的最低点及其前后3～5m处应各设置一个泄水口。
+
+条文说明
+
+泄水口间距，要考虑降雨强度和汇水面积，还要考虑桥面横向和纵向坡度、泄水口泄水能力以及允许过水断面漫流的宽度。在具体设计时，可以按确定路面拦水带或缘石泄水口间距的同样方法考虑桥面的泄水口。奥地利的经验是：当桥面横坡为2.5％，纵坡为1.0％时，泄水口的最大间距为25m；而当纵坡为0.5％时，则泄水口最大间距为10m；但最低限值为每400m2桥面至少应设置一个泄水口。日本的规定是泄水口的间距不大于20m。参考这些数值，规定了泄水口间距不宜超过20m。
+
+在伸缩缝的上游方向设置泄水口，有助于减少流向伸缩缝的水量。日本的规定是在伸缩缝上游1.5m处设置泄水口。凹形竖曲线底部相继设置3个泄水口是为了预防最低点处的泄水口被杂物堵塞而导致积水。
+
+7.1.5 泄水口可为圆形或矩形。圆形泄水口的直径宜为150～200mm；矩形泄水口的宽度宜为200～300mm ，长度宜为300～400mm。泄水口顶部应采用格栅盖板，其顶面宜比周围桥面铺装低5～10mm。泄水管可采用铸铁管、PVC管或复合材料管，内径不宜小于150mm。泄水管伸入铺装结构内部的部分应做成孔隙状，其周围的桥面板应配置补强钢筋网。
+
+条文说明
+
+要求泄水口顶面略低于周围桥面铺装，是为了有利于桥面水向泄水口汇流并增加截流率。由于设置泄水口，部分桥面板钢筋网被切断，因此要求泄水口周围应配置补强钢筋，使之具有足够的强度承受车辆荷载的作用。要求泄水管伸入铺装结构内部的部分做成孔隙状是为了不影响铺装结构内部水的排出。
+
+7.1.6 排水管或排水槽宜设置在悬臂板外侧，并与周围景观相协调。排水管宜采用铸铁管、PVC管、PE管、玻璃钢管或钢管，其内径应大于或等于泄水管的内径。排水槽宜采用铝、钢或玻璃钢材料，其横截面应为矩形或U形，宽度和深度均不宜小于200mm。纵向排水管或排水槽的坡度不得小于0.5％。桥梁伸缩缝处的纵向排水管或排水槽应设置可伸缩的柔性套筒。寒冷地区的竖向排水管，其末端宜距地面500mm以上。
+
+7.1.7 伸缩缝结构应能避免桥面水下落至梁端、盖梁和墩台等结构上。伸缩缝两侧的现浇混凝土应采取浇筑微膨胀混凝土、抗渗混凝土等防渗漏的措施，避免雨水下渗影响到梁端、盖梁和墩台等桥梁结构。
+
+条文说明
+
+如桥梁伸缩缝及两侧的混凝土防水效果不好，会造成雨水下渗，从而导致梁端、盖梁和墩台混凝土的腐蚀、酥松、脱落、开裂和钢筋锈蚀等诸多病害。因此，要求加强伸缩缝自身和伸缩缝两侧现浇混凝土的防渗漏性能。
+
+### 7．2桥（涵）台和支挡构造物排水
+
+7.2 桥（涵）台和支挡构造物排水
+
+7.2.1 桥（涵）台台背和支挡构造物墙背宜采用透水性材料回填，严寒地区和浸水挡土墙应采用透水性材料回填。桥（涵）台和路肩挡土墙回填料表面应采取在回填区外设置拦截地表水流入的沟渠、回填料顶面夯实或铺设不透水层等措施防止地表水渗入。
+
+条文说明
+
+桥（涵）台和支挡构造物台背采用透水性回填料，可以疏干台后或墙后回填料中的水分，防止由于积水而使台身或墙身承受额外的静水压力、黏性土填料浸水后的膨胀压力或者严寒地区的冻胀压力。桥（涵）台和路肩挡土墙回填料表面采用防止地表水下渗措施，可以降低回填料内的含水率。
+
+7.2.2 台背或墙背回填透水性材料时，应在台身或墙身设置泄水孔排水。回填料透水性不良、回填区渗水量大或有冻胀可能时，可选用下列排水措施：
+
+1 在台背或墙背与回填料之间设置由透水性材料组成的连续排水层。排水层的厚度应不小于300mm，其顶部应采用300～500mm 厚的黏土等不透水材料进行封闭。
+
+2 沿台背或墙背铺设排水板等土工复合排水材料。以排除填土积水为主时，复合排水材料可满铺或以1～2m的间距沿台背或墙背布设；以排除地下渗水为主时，应通过有关流量计算确定排水材料的布设间距和数量。
+
+3 沿台背或墙背的底部纵向设置内径100～150mm的软式透水干管，每隔2～3m竖向设置内径50～80mm的软式透水支管。
+
+4 在填料内根据实际需要设置若干层水平向排水夹层。夹层厚度不应小于300mm。
+
+7.2.3 泄水孔可采用塑料管或铸铁管等，直径宜为50～100mm，安置时应向下倾斜3％～5％，进水口处应采取反滤和防堵措施。泄水口间距宜为2～3m，上下排交错布置，最低一排出水口应高出墙前地面、常水位或边沟内设计水位300mm以上。挡土墙墙趾应采取防止泄水孔水流冲刷地表或基础的措施。
+
+7.2.4 挡土墙的背面有地下水渗入时，应在后部和底部增加排水层。排水层可采用级配碎石或级配砂砾，厚度不宜小于0.5m，必要时可在进水面铺设土工织物反滤层，防止淤塞。
+
+条文说明
+
+地下水渗入挡土墙内部的填料后，在水作用下将使墙体所受的压力增大，下渗水还会软化挡土墙的地基；对于加筋土挡墙，还会影响加筋带的受力和使用寿命。因此，提出条文要求。
+
+7.2.5 当由于地形情况有可能产生流向挡土墙的斜坡径流时，应采取截水、疏导和防水等措施。相关措施应与坡面防排水体系相协调。
+
+### 7．3隧道排水
+
+7.3 隧道排水
+
+7.3.1 隧道排水系统应与隧道主体工程和交通安全设施紧密结合，根据地质条件、地下水发育及补给情况，合理确定排水设施设置位置和各部位尺寸。应避免地下水过分排放对环境的影响。
+
+7.3.2 隧道洞顶存在积水洼地时，宜设洞顶排水沟疏导引排，洼地宜填平，防止再次积水。对经过洞顶的天然沟槽或输水渠道、水工隧洞等排水设施，宜进行铺砌。对易发生积水下渗的废弃坑穴、钻孔等应填实封闭。
+
+7.3.3 隧道衬砌防排水设施应符合以下规定：
+
+1 采用复合式衬砌时，应在初期支护与二次衬砌之间设置防水板及无纺土工布，并设置系统盲管。
+
+2 二次衬砌混凝土应满足抗渗要求，二次衬砌的施工缝、沉降缝和伸缩缝应采取防水措施。
+
+3 在衬砌两侧边墙背后底部应设沿隧道的纵向排水盲管，沿衬砌背后环向应设置导水盲管，集中出水处应单独设置竖向盲管。
+
+4 环向盲管、竖向盲管应与边墙底部的纵向排水盲管连通，纵向排水盲管应与横向导水管连通。
+
+5 当隧道位于常水位以下，且不易排泄时，应采用抗水压衬砌结构。
+
+6 无法检修的排水设施应考虑地下水中矿物质析出对排水能力的影响。
+
+7.3.4 隧道内排水应符合以下规定：
+
+1 隧道内路面两侧应设置路侧边沟，边沟纵坡宜与隧道纵坡一致。
+
+2 路侧边沟可采用带泄水孔的盖板沟或缝隙式边沟，如图7.3.4a）、b）所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234798e381.jpg)
+
+图7.3.4 楼道内边沟排水布设示意图
+
+3 路侧边沟应设置沉沙池、滤水箅，沉沙池间距宜为25～30m。边沟盖板可采用钢筋混凝土、铸铁或钢筋加强型复合材料，其强度及配筋量应根据计算确定。
+
+4 检修道或人行道的道面宜设0.5％～1.5％的横坡，必要时还可在墙脚与检修道交角处设宽50mm、深30mm的纵向凹槽，排水槽细部如图7.3.4c）所示。
+
+5 预制边沟拼接处应采取有效的防渗措施。
+
+7.3.5 隧道路面结构底部排水设施应符合以下规定：
+
+1 路面结构底面应设不小于1.5％的横向排水坡度。
+
+2 路面结构下宜设纵向中心水沟，当有仰拱时，石质围岩段中心水沟可设于仰拱之上，土质围岩段应设置于仰拱之下。地下水量不大的中、短隧道可不设中心水沟。
+
+3 中心水沟的沟槽可采用梯形或矩形断面，排水管可采用钢筋混凝土管或玻璃钢管，如图7.3.5-1所示。断面尺寸应根据设计流量按第9章方法计算确定。
+
+4 中心水沟纵向应设沉淀池，设置间距宜为50m。应根据需要设置检查井，设置间距不应小于250m。
+
+5 路面结构下应设横向导水管连接中心水沟的排水管与衬砌墙背排水盲管；未设中心水沟时，横向导水管应一端与路侧边沟或者其下专门设置的路侧水沟（管）相接，另一端与衬砌墙背排水盲管连接。横向导水管的直径不宜小于100mm，横向坡度不应小于2％。
+
+6 设有中心水沟的隧道，横向导水管的纵向间距宜为30～50m，如图7.3.5-2所示；未设隧底中心水沟时，横向导水管的纵向间距不宜小于10m。横向导水管与墙背排水盲管应采用三通连接。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347a1ccbe.jpg)
+
+图7.3.5-1 中心水沟
+
+7.3.6 洞口与明洞防排水应符合以下规定：
+
+1 明洞回填层顶面洞门墙背外应设排水沟，排水沟宜采用矩形断面，尺寸宜不小于0.5m×0.5m； 明洞槽边、仰坡外应设截水沟，截水沟应设置在开挖线3m以外，可采用矩形或梯形断面。排水沟、截水沟迎水一侧沟壁不宜高出坡面。
+
+2 当洞口向外的路线为上坡时，宜沿路线方向反坡排水。当地形条件限制，反坡排水有困难时，应在洞口设置有流水箅的横向路面截水沟，阻止洞外路面水流入隧道内。必须通过隧道路侧边沟排水时，隧道内的路侧边沟应保证有足够的过水断面。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347a9a96b.jpg)
+
+图7.3.5-2 横向导水管的纵向间距
+
+3 明洞顶部应设置必要的截水、排水系统；回填土表面宜铺设隔水层并与边坡搭接良好；靠山侧边墙底或边墙后宜设置纵向盲沟，将水引至边墙泄水孔排出；衬砌外缘应敷设外贴式防水层；明洞与隧道接头处的混凝土应进行防水处理。
+
+7.3.7 当地下水发育且有长期补给来源时，除设置盲沟和中心水沟外，尚可增设辅助坑道或泄水洞等排水设施。
+
+7.3.8 当地下水有侵蚀性时，应采用铺设抗侵蚀防水层等措施，避免地下水侵蚀隧道结构。易受地下水侵蚀部位宜采用相应的抗侵蚀混凝土。
+
+### 7．4下穿道路排水
+
+7.4 下穿道路排水
+
+7.4.1 下穿道路应根据下挖深度和排水条件合理确定排水方案，避免因排水不畅对通行的影响。下穿道路有良好排水条件时，可只对构造物内路面和边沟进行铺砌，防止冲刷。平原地区下挖道路宜设置完善的排水系统。
+
+7.4.2 下穿道路在下挖段的上游端，可设置泄水口、排水沟等排水设施，拦截和引排上游方向的地表水，减少地表水流入下挖段。必要时可设置雨水棚引排降水。
+
+7.4.3 在上跨构造物范围内的下穿道路最小纵坡不宜小于0.3％，纵断面的最低点宜布置在洞口外。
+
+7.4.4 排水条件不良时，应在纵断面最低点处设置排水沟或地下排水管将水引排到邻近的低地、水沟或蒸发池、渗透池。有条件时，可在最低点处设置集水井。
+
+7.4.5 在上跨构造物范围内的下挖段边沟应加大过水断面面积，并宜采用带盖板的矩形边沟。盖板可采用钢筋混凝土、铸铁或钢筋加强型复合材料，其强度和配筋应根据计算确定。盖板上宜设置槽孔。
+
+7.4.6 平原区当地下水位较高且下挖段汇集的水无法及时排出时，可采用水泵应急排水，水泵的型号应按排水量和扬程的要求选择。重要的下穿道路，宜设置用于应急排水的泵站。下穿道路两侧的地下水应采取封闭措施。
+
+7.4.7 平原区地下水水位较低且地层土质渗透性好的路段，当下穿道路排水困难时，可采用集水渗滤方式，将水排至地下深层。多年冻土、黄土地区不得采用集水渗滤方式排水。采用集水渗滤方式时，应符合以下规定：
+
+1 当汇水量较小、地下水位较低时，可设置渗透池集水渗滤。渗透池底部应在地下水位之上。
+
+2 当汇水量较大、地下水位较低时，可采用渗透池和小渗井组合的方式集水渗滤。
+
+3 当汇水量较大、浅层地下水位较高时，可采用沉淀池和穿透隔水层的小渗井组合的方式集水渗滤。小渗井宜置于沉淀池底部中央，井口高于沉淀池底部不小于1m。
+
+7.4.8 集水渗滤排水的设计应符合以下规定：
+
+1 渗透池或沉淀池的尺寸应根据下穿道路汇水面积、设计重现期计算确定，宜能储存半个月汇入池中的水量。
+
+2 横向排水沟、管进入渗透池或沉淀池的入口处应设置孔径不大于2mm的双层过滤铁丝网。
+
+3 渗透池和沉淀池可采用钢筋混凝土管、防腐钢波纹管或玻璃钢管。渗透池底部应设置过滤层，采用蛭石过滤层时，厚度不宜小于0.5m。渗透池内壁应设置爬梯。
+
+4 小渗井可采用内径不小于100mm的玻璃钢管或防腐的钢管，井口高出池底不宜小于1m。高出池底部分外侧和顶部应设置反滤层，反滤层宜采用抗光老化的土工布。小渗井伸入透水层部分应在井壁上布孔，外侧应用砂网过滤，砂网空隙直径宜为1mm。
+
+7.4.9 气候干旱、排水困难的路段，可结合公路建设取土和农田水利等工程，在下穿道路两侧设置蒸发池。蒸发池的设计应符合第3章有关规定。
+
+[《公路排水设计规范 》JTG/T D33-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=764)
+
+### 7．5沿线设施排水
+
+7.5 沿线设施排水
+
+7.5.1 收费站、服务区、停车区和养护管理站等沿线设施的排水设计，应按照因地制宜、达标排放的原则确定排水系统的组成，合理选择污水处理方案。有条件时，宜采用雨水与污水分开排放的方案。
+
+7.5.2 沿线设施的污水排放应符合以下规定：
+
+1 水环境强敏感和中等敏感路段，沿线设施排放的污水应达到现行《污水综合排放标准》（GB 8978）一级以上标准。
+
+2 水环境弱敏感路段，沿线设施排放的污水应达到现行《污水综合排放标准》（GB 8978）二级以上标准。
+
+3 沿线设施污水处理后用于农田灌溉时，应符合现行《农田灌溉水质标准》（GB 5084）的规定。
+
+4 沿线设施污水处理后用于再生利用时，其水质应根据具体用途满足城市污水再生利用系列国家标准的要求。
+
+7.5.3 洗车台（场）、加油站应设置污水处理系统，污水排放前应经过处理并满足相关标准要求。
+
+7.5.4 沿线设施的雨水汇集、排放设计应按照本规范第4～6章的有关规定进行。
+
+7.5.5 公路沿线设施的排水设计应与主线排水系统有机结合，经处理合格的污水可通过主线排水系统排放。
+
+## 8特殊地区及特殊路段排水
+
+### 8．1多年冻土地区
+
+8 特殊地区及特殊路段排水
+
+8.1 多年冻土地区
+
+8.1.1 多年冻土地区地表、地下排水设施设计应考虑多年冻土地区的特殊性，避免排水设施或排水不良对冻土稳定性的影响。排水设施宜远离路基坡顶或坡脚，必要时应采取防渗、防冻及保温措施。
+
+8.1.2 多年冻土地区应查明路线经过区域多年冻土的特性及水文地质等情况，给排水设计提供翔实、可靠的资料。对沼泽、冰丘、冰锥、热融湖（塘），应详细调查其范围、规模、发生原因及发展趋势。
+
+8.1.3 高含冰量冻土地段，路基所处地形一侧较高或挖方边坡一侧的山坡汇水面积较大时，宜设置挡水埝，防止坡面水漫流。挡水埝的顶宽不宜小于1.0m ，高度不宜小于0.8m ，内侧边坡坡度宜为1：0.5～1：1，外侧宜为1：1.5～1：2。必须采用开挖式排水设施时，宜采用宽浅的断面形式，排水沟的底宽不宜小于0.6m ，边坡坡度不宜陡于1：1，必要时可用草皮或黏性土进行加固。
+
+8.1.4 排水沟、截水沟、挡水埝内侧边缘至保温护道坡脚、堑顶或路堤坡脚的距离应符合以下规定：
+
+1 富冰冻土、饱冰冻土地段不宜小于10m。
+
+2 含土冰层地段不宜小于8m。
+
+3 少冰与多冰冻土地段不宜小于5m。
+
+4 沼泽湿软地段不宜小于8m。
+
+条文说明
+
+地表水的渗透是造成冻土融化、路基下沉的主要原因之一，因此，要求整个排水系统应当与保温护道坡脚或堑顶或路堤坡脚（无保温护道）保持足够的距离。距离的大小根据冻土的含（水）冰量确定。
+
+8.1.5 地表排水设施宜采用干砌片石或预制拼装等耐变形、耐冰冻的柔性结构。土质排水设施纵坡过大时宜采用铺草皮等措施加固。铺砌的排水设施底部宜设置灰土、三合土垫层或铺设复合土工膜，防止冲刷和渗漏。
+
+8.1.6 对无法引排的路基坡脚积水，宜设置护坡道隔离。护坡道的高度应高出积水最高水位不小于0.5m，宽度应不小于5m。
+
+8.1.7 当地下水对路基有危害时，应根据地下水类型、水量、积水和地层情况，设置渗沟或冻结沟、积冰坑、挡冰堤、挡冰墙等设施排除地下水。当采用渗沟时，渗沟、检查井和出水口均应采取保温措施。出水口的位置宜选在地形开阔、高差较大、纵坡较陡、向阳、避风处。
+
+8.1.8 当取土坑内部积水可能危及路基稳定时，取土坑内侧边缘至保温护道坡脚、堑顶或路堤坡脚的距离不宜小于10m。
+
+### 8．2膨胀土地区
+
+8.2 膨胀土地区
+
+8.2.1 膨胀土地区应按防止地表水、地下水渗入膨胀土体，避免土体膨胀导致路基破坏的原则进行排水设计。
+
+8.2.2 膨胀土地区应查明沿线膨胀土分布范围、成因类型、干湿影响区、土体的结构层次、膨胀等级、地下水分布及埋藏条件等情况，给排水设计提供翔实、可靠的资料。
+
+8.2.3 路床宜采用路面底层封闭隔水、路床换填不透水材料、铺设防水土工合成材料和渗沟排水等措施，防止路面表面水下渗。挖方路段路床换填深度应根据地下水发育情况确定，宜为0.8～1.5m。
+
+8.2.4 路堑边沟宜较一般地区适当加宽、加深，边沟外应设边沟平台。截水沟与路堑坡顶之间应采取铺设防水土工合成材料等封闭、防渗措施。
+
+8.2.5 路堑边坡宜设置支撑渗沟或柔性支护结构；路堑坡顶截水沟下宜设置渗沟截排浅层地下水；坡顶、渗沟底，以及渗沟靠边坡一侧应设置隔水层。
+
+8.2.6 地下水位较高的路段，宜在边沟下或坡脚挡土墙墙踵处设置渗沟。
+
+8.2.7 地表排水设施宜采用预制拼装结构，并做好接缝防渗隔水。防渗可采用防水土工布（膜）等。当采用浆砌片石结构时，应做好基底隔水设计。
+
+### 8．3黄土地区
+
+8.3 黄土地区
+
+8.3.1 黄土地区应按防止地表水下渗、避免路基湿陷破坏的原则进行排水设计。
+
+8.3.2 黄土地区应查明路线所处地貌单元及地表水、地下水和各种不同地层黄土的类型和湿陷等级等情况，给排水设计提供翔实、可靠的资料。
+
+8.3.3 黄土地区排水设施的设计应符合以下规定：
+
+1 排水沟渠的长度不宜超过300m，三角形和碟形边沟不宜超过150m，沟底纵坡坡度不宜小于0.5％，不应小于0.3％。出口部位宜设置消能设施并使水流散开流走，避免在出口形成冲刷或积水，防止湿陷破坏。
+
+2 排水沟渠应采用现浇混凝土、浆砌混凝土预制块或浆砌片石，底部应采用塑料薄膜或复合土工膜防渗，基底应采用夯实、掺灰夯实等方法进行加固处治。
+
+3 涵洞、急流槽、排水沟等出口应设置消力池（坎）、散流、跌坎、加糙、挑流等消能设施。
+
+8.3.4 当填方高度小于2m时，应对基底进行石灰土改良、铺设防渗土工布等防渗处理。当填土地基地下水、泉水丰富时，应设置透水层。透水层可沿填土高度每隔3m设置一段，且每层应设置6％左右的横向坡度，并配置坡脚排水系统。
+
+8.3.5 填方路基的路面表面水宜采用设置拦水带、急流槽集中排放的方式排除。
+
+8.3.6 湿陷性黄土路段，沿线的蒸发池和集中取土坑的边缘距离路基坡脚应不小于25m，并应采取重锤夯实、浆砌或铺筑土工合成材料等方法进行防渗处理。
+
+8.3.7 对危害路基安全的黄土陷穴，应根据陷穴埋藏深度及大小采用开挖回填夯实及灌浆等方法处理，对可能进入陷穴的水流应采取设置截水沟、排水沟、渗沟和盲沟等措施拦截和引排。对危及路基安全的黄土冲沟，应对其采用沟头植树、铺砌等防护措施。
+
+8.3.8 当路线附近灌溉可能造成黄土地基湿陷，影响路基安全时，可对路堤两侧坡脚外5～10m进行表层加固防渗处理或设侧向防渗墙。
+
+### 8．4盐渍土地区
+
+8.4 盐渍土地区
+
+8.4.1 盐渍土地区应按切断盐分迁移路线、保证路基稳定的原则进行排水设计。
+
+8.4.2 盐渍土地区应查明路线经过区域盐渍土的分布范围、含盐类型和分级及地下水与地表水等情况，给排水设计提供翔实、可靠的资料。
+
+8.4.3 下路堤采用盐渍土填筑的路段，路面表面水应采用设置拦水带、急流槽集中排放的方式排除。
+
+8.4.4 中、强盐渍土路段，路基受到地面水或地下水影响时，填方路基应设置隔断层，挖方路基应根据水文地质条件适当超挖并回填水稳定性好的填料或设置隔断层。隔断层设计应符合以下规定：
+
+1 隔断层可采用透水性材料，也可采用沥青、土工膜等不透水的材料。
+
+2 当采用透水性材料修筑时，其厚度不宜小于300mm，并应在隔断层顶面及底面各铺设一层反滤层。
+
+3 填方路段，高速公路、一级公路的隔断层应设置在路床之下；二级及二级以下公路，路堤隔断层应位于路面结构以下。挖方路段隔断层应在路面结构以下至少0.3m。隔断层底面应高出地表长期积水位或边沟设计水位0.2m以上。
+
+4 隔断层的顶面埋深应大于当地最大冻深。
+
+8.4.5 地面排水困难、地下水位高或路侧有排、灌沟渠的路段，应在路基一侧或两侧设排碱沟，降低地下水位或截阻农业排灌渗漏水。排碱沟距路基坡脚应不小于2m，沟底应低于地表不小于1m，沟底宽不宜小于0.6m，纵坡不宜小于0.2％。无排水条件的路段，当地下水位较高时，宜设置反压护道隔水。
+
+8.4.6 荒漠盐滩、耕地稀少的路段，可采用反压护道隔水或设置蒸发池。反压护道顶面应高出长期积水位0.5m以上。蒸发池边缘距路基坡脚宜大于10m；当蒸发池水渗流对路基有影响时，池底与四壁宜作防渗处理。
+
+8.4.7 路侧设置取土坑时，取土坑底部应高出地下水位不小于1m，坑底横坡宜外倾2％～3％，坑边缘距路基坡脚应不小于5m。
+
+8.4.8 通过干涸盐湖地段的低路堤可不设边沟。当盐湖地表下有饱和卤水时，宜设置排水沟和护坡道，护坡道宽度应大于2m，排水沟可与取土坑、蒸发池联合设置。
+
+[《公路排水设计规范 》JTG/T D33-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=764)
+
+### 8．5滑坡路段
+
+8.5 滑坡路段
+
+8.5.1 滑坡路段的排水设计应与滑坡处治方案紧密结合，避免由于排水不当诱发滑坡体滑坡。
+
+8.5.2 滑坡勘察时，除应查明滑坡性质、滑坡体附近的地形地貌、水文地质和工程地质条件、滑坡的成因类型、滑坡规模与特征等情况外，尚应一并查明排水设计所需水文、地质资料。
+
+8.5.3 滑坡体后缘及滑坡体可采用环形截水沟、排水沟、渗沟、排水隧洞、仰斜式排水孔等地表及地下排水措施。环形截水沟应设置在滑坡体后缘距裂缝5m以外的稳定斜坡面上。
+
+8.5.4 当滑坡体后缘存在水池、水塘和水库等地表水体且必须保留时，宜对地表水体底部和周边进行防渗处理。
+
+8.5.5 滑坡范围较大时，宜在滑坡体范围内设置树枝状排水沟。有明显开裂变形的滑坡体应用黏土填实裂缝，整平积水坑、洼地，使地表的雨水汇集排泄，减少下渗。排水沟通过裂缝处，应设置上下搭接的叠瓦式沟槽。
+
+8.5.6 对渗水的土质滑坡和浅层滑坡，可采取设置格状支撑渗沟，结合坡面铺种草皮、种植灌木或阔叶树木等措施。
+
+8.5.7 当滑坡体表层有积水湿地和泉水出露时，可将排水沟上端做成渗水暗沟，疏干湿地内上层滞水、引排泉水。
+
+8.5.8 对大规模滑坡体，地下水丰富时可采用横向截水渗沟、纵向截水渗沟、渗水隧洞、仰斜式排水孔等地下排水措施。
+
+8.5.9 各类地表及地下排水设施的设计应符合第4章和第6章的有关规定。
+
+### 8．6水环境敏感路段
+
+8.6 水环境敏感路段
+
+8.6.1 水环境敏感路段的排水设计，应突出保护水体的要求，避免由于排水不当导致水体的污染。
+
+8.6.2 水环境敏感路段应收集沿线地区的环境影响评价、水源地分布和相关规划等资料，调查公路中心两侧各200m范围内的水资源分布和水体功能。当存在集中式生活饮用水取水口时，调查范围应延伸至取水口上游1000m以外、下游100m以外。
+
+8.6.3 应按照不同的敏感等级对水质的要求，结合工程具体条件，分别采取相应的排水设计和处理措施。
+
+8.6.4 水环境强敏感路段排水设计应符合以下规定：
+
+1 路面表面水应采取设置纵向、横向排水系统等措施，集中收集处理。
+
+2 收集路面表面水的集水沟（管）和集中水处理设施应采取防渗措施。
+
+3 路面表面水集中水处理宜采用多功能处理池、人工湿地或干式沉淀池等设施。
+
+8.6.5 水环境中敏感路段排水设计应符合以下规定：
+
+1 路面表面水宜集中收集处理。
+
+2 集中水处理设施宜采用多功能处理池、人工湿地或干式沉淀池等设施，也可采用植草式处理池。
+
+8.6.6 水环境弱敏感路段路面表面水可采取散排方式。当路面表面水集中排放时，宜采用植草式排水沟或封闭式排水沟处理。
+
+条纹说明
+
+植草式排水沟可以改善路面径流和突发性事故污染的影响，减缓污染物的运移。封闭式排水沟可用于延缓污染物的蔓延。
+
+8.6.7 水处理设施的设计应符合以下规定：
+
+1 人工湿地、多功能处理池和干式沉淀池适用于汇水面积大于1hm2的情况，其长宽比应不小于6，水池周围应设置隔离栅栏。当位于居民聚集地时，宜选用干式沉淀池。三种水处理设施均应设置旁通系统和维修道路，在池底和池壁应采取铺设防水土工布等防渗措施。
+
+2 植草式处理池适用于汇水面积不大于1hm2的情况，长度宜为80～100m，底宽宜为1.5～2m，死水深度宜为0.5m，水位变动高度宜为0.5～1.0m。
+
+3 植草式排水沟和封闭式排水沟适用于汇水面积不大于1hm2的情况，长度宜为80～100m，底宽宜为1.2～1.5m，死水高度宜为0.5m，可不采取专门的防渗措施。
+
+4 人工湿地宜由进水渠、湿地（由死水、底部基层和水生植物构成）、出水渠、旁通系统、有害物质调节池和维修道路组成。
+
+5 多功能处理池、干式沉淀池宜由入口装置、积水池或渗滤池、出口装置、旁通系统、维修道路和有害物质调节池组成。
+
+6 植草式处理池宜由入口装置、积水池、出口装置和旁通系统组成。
+
+7 水处理设施的入口处应设置阀门，出口处应设置阀门和油水分离装置。
+
+8 处理池和排水沟的尺寸应考虑养护设备的操作空间。
+
+条文说明
+
+人工湿地、多功能处理池和干式沉淀池四周修建维修道路的目的是使机械可以开进池底进行清除淤泥等养护操作。
+
+旁通系统的作用主要是将突发事故中泄漏出来的（液体）有害物质引排至旁边的有害物质调节池，以便对有害物质进行集中处理。
+
+在居民区设置干式沉淀池主要是为了防止多功能处理池的死水区可能出现的气味、蚊虫等对周边居民造成影响。
+
+保留一定的死水体积可以延缓污染物的扩散，也可以起到沉淀的作用。
+
+出口处油水分离装置能起到油水分离的作用；偶发事故带来的污染可以通过关闭进出口阀门来进行封锁。
+
+## 9水文与水力计算
+
+### 9．1水文计算
+
+9 水文与水力计算
+
+9.1 水文计算
+
+9.1.1 路界内各项排水设施所需排泄的设计径流量可按式（9.1.1）计算确定。
+
+Q＝16.67ψqp,tF （9.1.1）
+
+式中：Q——设计径流量（m3/s）；
+
+qp,t——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度（mm/min）；
+
+ψ——径流系数；
+
+F——汇水面积（km2）。
+
+9.1.2 设计降雨的重现期应根据公路等级和排水类型，按表9.1.2确定。
+
+表9.1.2 设计降雨的重现期（单位：年）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347b4f9f9.jpg)
+
+条文说明
+
+设计降雨重现期的规定，既要考虑到公路设施在使用中受水侵害的风险大小，又要考虑排水设施的断面尺寸，即其造价。因而，应根据公路的重要性（等级和交通量）以及浸水或水淹对公路使用和周围地区的影响程度，以及各项排水设施的排水目的和类型，综合确定降雨重现期。
+
+表9.1.2中所列的设计重现期标准是在参考我国公路路基和路面规范中的规定及国外的规定，并考虑到重现期习惯上只用整年数确定的。
+
+9.1.3 计算路面表面排水时，单向三车道及以下的路面汇流历时可取5min；单向三车道以上的路面汇流历时可按式（9.1.4）计算确定，可不计沟管内汇流历时。
+
+9.1.4 坡面汇流历时可按式（9.1.4）计算确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347bc5506.jpg) （9.1.4）
+
+式中：t1——坡面汇流历时（min）；
+
+Lp——坡面流的长度（m）；
+
+ip——坡面流的坡度；
+
+s——地表粗度系数，按地表情况查表9.1.4确定。
+
+表9.1.4 地表粗度系数s
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347c441e6.jpg)
+
+9.1.5 计算沟管内汇流历时时，应在断面尺寸、坡度变化点或者有支沟（支管）汇入处分段，分别计算各段的汇流历时，再叠加而得，可按式（9.1.5-1）计算确定。当沿程有旁侧入流时，第一段沟管的平均流速可用该段沟管的末断面流速乘折减系数0.75计算，其余各段可用上、下端断面流速的平均值计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347cbb010.jpg) （9.1.5-1）
+
+式中：t2——沟管内汇流历时（min）；
+
+n、m——分段数和分段序号；
+
+lm——第m段的长度（m）；
+
+vm——第m段沟管的平均流速（m/s），可按式（9.2.3）计算确定，也可按式（9.1.5-2）近似估算；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347d5afc5.jpg) （9.1.5-2）
+
+im——第m段沟管的平均坡度。
+
+9.1.6 当地气象站有10年以上自记雨量计资料时，宜利用气象站观测资料，经统计分析，确定相关参数后按式（9.1.6）计算设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347dc81b5.jpg) （9.1.6）
+
+其中 ap＝c＋dlgP
+
+式中：t——降雨历时（min）；
+
+P——重现期（a）；
+
+b、n、c、d——回归系数。
+
+9.1.7 当地缺乏自记雨量计资料时，可利用标准降雨强度等值线图和有关转换系数，按式（9.1.7）计算降雨强度。
+
+qp,t＝cpctq5,10 （9.1.7）
+
+式中：q5,10——5 年重现期和10min降雨历时的标准降雨强度（mm/min），按公路所在地区，由图9.1.7-1查取；
+
+cp——重现期转换系数，为设计降雨重现期降雨强度qp与标准重现期降雨强度q5的比值（qp/q5） ，按公路所在地区由表9.1.7-1查取；
+
+ct——降雨历时转换系数，为降雨历时t的降雨强度qt与10min降雨历时的降雨强度q10的比值（qt/q10），按公路所在地区的60min转换系数c60，由表9.1.7-2查取，c60可由图9.1.7-2查取。
+
+表9.1.7-1 重现期转换系数cp
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347e4b4ae.jpg)
+
+注：\*干旱区约相当于5年一遇10min降雨强度小于0.5mm/min的地区。
+
+表9.1.7-2 降雨历时转换系数ct
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347ec4961.jpg)
+
+条文说明
+
+降雨强度等值线图是依据5年重现期10min降雨历时绘制而成的。
+
+重现期转换系数表cp，由各地代表性变差系数cv按频率曲线计算用表计算得出，线型为皮尔逊Ⅲ型。c60 图由《中国年最大10分钟点雨量均值、变差系数等值线图》及《中国年最大1小时、6小时点雨量均值、变差系数等值线图》的有关图表计算绘制。
+
+历时转换系数ct与历时t的关系，在双对数纸上呈上凸形曲线。以c60为参数绘制ct\-c60\-t曲线，5min降雨历时转换系数c5变幅很小，且与c60无关，因此采用单一值。3min降雨转换系数c3系根据全国综合的ct\-t关系曲线外推估计而得。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2347f829e1.jpg)
+
+图9.1.7-1 中国5年一遇10min降雨强度（q5,10）等值线图（mm/min）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234802a1b3.jpg)
+
+图9.1.7-2 中国60min降雨强度转换系数（c60）等值线图（mm/min）
+
+9.1.8 径流系数应按汇水区域内的地表种类由表9.1.8确定。当汇水区域内有多种类型的地表时，应分别为每种类型选取径流系数后，按相应的面积大小取加权平均值。
+
+表9.1.8 径流系数ψ
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23480af091.jpg)
+
+条文说明
+
+径流系数受降雨强度、降雨历时、地表覆盖状况、土壤种类和湿度等多种因素的影响，虽可通过实地试验确定，但目前大部分国家都直接按汇水区域内的地表特性查表选定。本规范参照我国《室外排水设计规范》（GB 50014-2006）（2011）、美国土木工程师学会《污水和雨水管设计和施工手册，No.37》（1960）和日本土木学会《水理公式集》（1985）中所列数值，并结合工程经验，汇总成表9.1.8 。
+
+9.1.9 设计径流量的计算过程可参照图9.1.9进行。
+
+### 9．2沟和管的水力计算
+
+9.2 沟和管的水力计算
+
+9.2.1 沟和管的水力计算，应包括依据设计流量确定沟和管所需的断面尺寸，以及检查水流速度是否在允许范围内等内容。
+
+条文说明
+
+沟和管的设计，应使沟和管具有合理的断面形状和尺寸，既能满足排泄设计流量的需要，又不致引起冲刷和淤积。因此，要求沟和管的水力计算包括断面计算和流速检验两方面内容。
+
+9.2.2 沟或管的泄水能力Qc可按式（9.2.2）计算。
+
+Qc＝vA （9.2.2）
+
+式中：v——沟或管内的平均流速（m/s）；
+
+A——过水断面面积（m2），各种沟或管过水断面的面积计算可按附录B执行。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348160006.jpg)
+
+图9.1.9 设计径流量计算过程
+
+9.2.3 沟或管内的平均流速v可按式（9.2.3）计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23481d9318.jpg) （9.2.3）
+
+式中：n——沟壁或管壁的粗糙系数，可按表9.2.3查取；
+
+R——水力半径（m），各种沟或管的水力半径计算式可参考附录B；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234826094f.jpg)
+
+ρ——过水断面湿周（m）；
+
+I——水力坡度，无旁侧入流的明沟，水力坡度可采用沟的底坡；有旁侧入流的明沟，水力坡度可采用沟段的平均水面坡降。
+
+表9.2.3 沟壁或管壁的粗糙系数n
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281319fa4.jpg)
+
+9.2.4 浅沟可按以下要求计算其泄水能力：
+
+1 单一横坡的浅三角形沟的泄水能力Qc可按式（9.2.4-1）计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22813a7d61.jpg) （9.2.4-1）
+
+式中：ih——沟或过水断面的横向坡度；
+
+h——沟或过水断面的水深（m）。
+
+2 复合横坡浅三角形沟的泄水能力可按式（9.2.4-1）计算泄水能力乘以系数ξ求得，ξ由式（9.2.4-2）确定。计算示意如图9.2.4 所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281443229.jpg)
+
+图9.2.4 双向开口且有变坡浅三角形沟过水断面计算图
+
+3 其他深宽比小于1：6的浅沟的泄水能力可取式（9.2.2）的计算泄水能力乘以1.2 。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22814b5379.jpg) （9.2.4-2）
+
+式中：α、β、γ——系数，其中![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22815523e5.jpg)。
+
+条文说明
+
+过水断面的水面宽度远大于水深，以及沟或过水断面的水深与沟的水面宽度之比小于1：6时，水力半径不能充分反映这种断面的特性。因此，需要对公式进行修正。
+
+9.2.5 沟和管的允许流速应符合以下规定：
+
+1 明沟的最小允许流速为0.4m/s，暗沟和管的最小允许流速为0.75m/s。
+
+2 管的最大允许流速为：金属管10m/s；非金属管5m/s。
+
+3 明沟的最大允许流速，可根据沟壁材料和水深修正系数确定。不同沟壁材料在水深为0.4～1.0m时的最大允许流速，可按表9.2.5-1取用；其他水深的最大允许流速，应乘以表9.2.5-2中相应的水深修正系数。
+
+表9.2.5-1 明沟的最大允许流速（m/s）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22815c461d.jpg)
+
+表9.2.5-2 最大允许流速的水深修正系数
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281669902.jpg)
+
+### 9．3泄水口水力计算
+
+9.3 泄水口水力计算
+
+9.3.1 泄水口的水力计算，应包括依据设计流量和截流要求确定泄水口的尺寸和布设间距等内容。
+
+9.3.2 在纵坡坡段上的开口式泄水口，设计泄水量应根据开口长度Li、低凹区的宽度Bw、下凹深度ha以及过水断面的纵向坡度iz和横向坡度ih确定，如图9.3.2所示。可利用附录C中图C-1～图C-6查取截流率（Q0/Qc）后，按过水断面泄水能力Qc确定其设计泄水量Q0，泄水口开口长度、下凹区宽度和下凹深度取值应根据喇叭口的形状和尺寸确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22816e3489.jpg)
+
+图9.3.2 开口式泄水口周围的水流状况
+
+1-拦水带或缘石；2-低凹区
+
+条文说明
+
+在纵坡坡段上，开口式泄水口的截流率主要随开口长度的增加而增大，也同开口处是否设置低凹区有关。低凹区越宽，下凹深度越大，截流量便越大。由于计算公式较烦琐，因此，本规范推荐采用诺模图的形式，并列出了几种常用开口长度和低凹区尺寸组合条件下的截流率计算用图（见附录C）。
+
+9.3.3 在凹形竖曲线底部的开口式泄水口的设计泄水量，应按泄水口处的水深和泄水口的尺寸确定。
+
+1 开口处设有低凹区，当开口处的净高h0大于或等于由图9.3.3-1确定的满足堰流要求的最小高度hm时，可利用图9.3.3-2确定开口的泄水量Q0或最大水深hi。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22817767b5.jpg)
+
+图9.3.3-1 开口式泄水口满足堰流要求的最小开口高度hm计算图
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228182e8be.jpg)
+
+图9.3.3-2 开口处净高h0大于或等于hm时开口的泄水量Q0或最大水深hi计算图
+
+2 不设低凹区时可按式（9.3.3-1）确定其泄水量Q0。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22818aac66.jpg) （9.3.3-1）
+
+3 当开口处水深hi超过净高h0的1.4倍时，可按式（9.3.3-2）确定其泄水量Q0。
+
+Q0＝13.14h0Li（hi－0.5h0） （9.3.3-2）
+
+条文说明
+
+在凹形竖曲线底部，表面水由前后两个方向向下流入泄水口。水流进入泄水口的状态，同该处的水深有关。当水深低于泄水口的孔口高度（即拦水带或缘石高度）时，水流呈堰流状态。而当水深淹没开口，超过1.4倍孔口高度时，水流呈孔口流状态。水深在这二者之间时，水流处于中间状态。图9.3.3-1中的曲线所示为通过试验确定的满足堰流条件的孔口最小高度要求。此曲线也可用于判别水流状态。
+
+9.3.4 在纵坡坡段上的格栅式泄水口，其设计泄水量为过水断面中格栅宽度Bg所截流的部分，如图9.3.4 所示，可利用式（9.2.4-1）确定。格栅孔口所需的最小净长度Lg可按式（9.3.4）确定。
+
+Lg＝0.91vg（hi＋d）0.5 （9.3.4）
+
+式中：Lg——格栅孔口的最小净长度（m）；
+
+vg——格栅宽度范围内水流的平均流速（m/s）；
+
+d——格栅栅条的厚度（m）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228192fd9b.jpg)
+
+图9.3.4 格栅式泄水口过水断面
+
+1-格栅；2-水面
+
+条文说明
+
+在纵坡坡段上，格栅式泄水口会拦截所有流经该格栅宽度范围内的水流，而流经该格栅宽度范围外的水流则溢流到泄水口的下方，会同下方的径流流向下一个泄水口。因而，格栅的泄水量可利用浅三角形沟或过水断面的流量计算公式，先确定其过水断面后，按格栅宽度所截取的过水断面面积确定，如图9.3.4 所示。
+
+格栅的铁条平行于水流方向布置，其孔口间隙应至少占格栅宽度的一半以上。同时，孔口应有足够的长度，使水能自由落入，以保证格栅的泄水效率。为此，提出了满足孔口最小净长度的要求。
+
+9.3.5 在凹形竖曲线底部的格栅式泄水口，其泄水量计算应符合以下规定：
+
+1 当格栅上面的水深hi小于0.12m时，泄水量Q0可按下式（9.3.5-1）计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22819a4a8a.jpg) （9.3.5-1）
+
+式中：pg——格栅的有效周边长，为格栅进水周边边长之和的一半（m）。
+
+2 当格栅上面的水深hj大于0.43m时，泄水量Q0可按下式（9.3.5-2）计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281a5277a.jpg) （9.3.5-2）
+
+式中：Si——格栅孔口净泄水面积的一半（m2）。
+
+3 当格栅上的水深处于0.12～0.43m之间时，其泄水量介于式（9.3.5-1）和式（9.3.5-2）的计算结果之间，可按水深通过直线内插得到。
+
+条文说明
+
+在凹形竖曲线底部，泄水口有前后两个方向的进水。其水流状态同格栅上面的水深有关。当水深小于0.12m时，进入泄水口的水流为堰流状态，堰顶的长度大致等于格栅进水周边的边长。靠缘石或拦水带一侧的周边不计入内。当水深超过0.43m时，进入泄水口的水流呈孔口流状态，其泄水量同格栅的孔口净面积有关。而当水深处于0.12～0.43m之间时，由于紊流和其他干扰，进入泄水口的水流呈不确定状态，其泄水量在两种状态的泄水量之间，可按水深通过直线插值近似确定。
+
+因为格栅孔口的空隙有可能被杂物堵塞，因此，规定进水周边边长和孔口净进水面积的有效值均按实际数值除以安全系数2后取用。
+
+9.3.6 在纵坡坡段上，上方第一个泄水口的位置按保证过水断面或沟内的水面宽度不超出第4.2.1条第4款规定的允许范围的原则确定，随后各泄水口的间距按该段长度内所产生的径流量与该泄水口的泄水量相等的原则计算确定。坡段上最后一个泄水口的溢流量计入进入凹形竖曲线底部的泄水口的流量。
+
+9.3.7 拦水带或缘石泄水口水力计算的过程，可按图9.3.7进行；其他情况的泄水口，可参考进行。
+
+[《公路排水设计规范 》JTG/T D33-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=764)
+
+### 9．4地下排水设施水力计算
+
+9.4 地下排水设施水力计算
+
+9.4.1 渗沟沟底设在不透水层上或不透水层内，且不透水层的横向坡度较小时，可采用地下水自然流动速度近于零的假设，按式（9.4.1-1）～式（9.4.1-4）计算单位长度渗沟由沟壁一侧流入沟内的流量，如图9.4.1所示。当水由两侧流入渗沟内时，上述渗沟流量应乘以2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281acfce6.jpg)
+
+式中：Qs——单位长度渗沟一侧沟壁的地下水渗入量\[m3/（s·m）\]；
+
+hc——含水层内地下水位的高度（m）；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281b6bb8f.jpg)
+
+图9.3.7 泄水口水力计算框图
+
+hg——渗沟内的水流深度(m）；当渗沟底位于不透水层内，且渗沟内水面低于不透水层顶面时，按式(9.4.1-2)取用；
+
+kh——含水层材料的渗透系数(m/s），见表6.2.5；
+
+Ls——地下水位受渗沟影响而降落的水平距离(m），可按式(9.4.1-3)确定；
+
+Io——地下水位降落曲线的平均坡度，可按含水层材料的渗透系数由近似公式(9.4.1-4)估算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281c0047c.jpg)
+
+图9.4.1 不透水层坡度平缓时的渗沟流量计算
+
+1-渗沟；2-地下水位；3-地下水降落曲线
+
+9.4.2 渗沟沟底距不透水层顶面较远时，位于含水层内的单位长度渗沟的流量Qs可按式(9.4.2)计算确定，如图9.4.2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281c9a7e6.jpg) （9.4.2）
+
+式中：Ll——两相邻渗沟间距之半(m）；
+
+hs——渗沟位置处地下水位的下降幅度(m）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281d2d24c.jpg)
+
+图9.4.2 渗沟沟底距不透水层顶面较远时渗沟流量的计算
+
+1-原地下水位；2-降低后地下水位；3-渗沟
+
+9.4.3 不透水层的横向坡度较陡时，可按式(9.4.3)计算单位长度渗沟由沟壁一侧流入沟内的流量Qs，如图9.4.3所示。
+
+Qs＝khihhs （9.4.3）
+
+9.4.4 渗沟水力计算应符合以下规定：
+
+1 盲沟(填石渗沟)泄水能力Qc应按式(9.4.4-1)计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281da68fb.jpg) （9.4.4-1）
+
+式中：w——渗透面积(m2）；
+
+km——紊流状态时的渗流系数(m/s），当已知填料粒径d(cm)和孔隙率n(％)时，按式(9.4.4-2)计算，也可参考表9.4.4确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281e4b48d.jpg) （9.4.4-2）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281ec6ab3.jpg)
+
+图9.4.3 不透水层的横向坡度较陡时的渗沟流量计算
+
+1-原地下水位；2-不透水层；3-坡面；4-设渗沟后地下水位；5-渗沟
+
+设每颗填料均为球体(体积＝![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281f50de7.jpg)πd3），则N颗填料的平均粒径d(cm)可按式(9.4.4-3)计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2281fca80e.jpg) （9.4.4-3）
+
+式中：γs——填料固体粒径的重度(kN/m3）；
+
+G——N颗填料的重力(kN）。
+
+表9.4.4 排水层填料渗透系数
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282063587.jpg)
+
+2 洞(管)式渗沟的泄水能力Qc应按式(9.2.2)计算。
+
+9.4.5 渗沟埋置深度h2，应按式(9.4.5)计算，如图9.4.5所示。
+
+h2＝Z＋p＋ε＋f＋h3－h1 （9.4.5）
+
+式中：h2——渗沟埋置深度(m）；
+
+Z——沿路基中线的冻结深度(m），非冰冻地区取0；
+
+p——冻结地区沿中线处冻结线至毛细水上升曲线的间距，可取0.25m；非冰冻地区路床顶面至毛细水上升曲线的距离，可取0.5m；
+
+ε——毛细水上升高度(m）；
+
+f——路基范围内水力降落曲线的最大高度(m），与路基宽度B0及I0有关，可近似取f＝B0/I0；
+
+h3——渗沟底部的水柱高度(m），一般取0.3～0.4m；
+
+h1——自路基中线顶高计算的边沟深度(m）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22820ec344.jpg)
+
+图9.4.5 渗沟埋置深度计算
+
+H-地下水位高度；H0\-隔水层高度；m1\-渗沟边缘至路基中线的距离
+
+9.4.6 渗井计算应符合以下规定：
+
+1 位于含水层内的单位长度渗井的流量Qs应按式(9.4.6-1)计算确定(图9.4.6）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22821735ec.jpg) （9.4.6-1）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22821f2520.jpg)
+
+图9.4.6 含水层内渗井的流量计算
+
+式中：hj——井内水深（m）；
+
+hd——地下水位高于井底的高度(m）；
+
+R——影响半径(m），可根据抽水试验确定，或用下列经验公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228228b75e.jpg)
+
+S——抽水降深(m），即地下水位与井内水位的高差，对于渗水井：
+
+S＝hj－hd
+
+r0——渗井半径(m）。
+
+2 可据渗井的最大排水量(设计流量Qs），按式(9.4.6-2)估算渗井孔径D。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228230b1a3.jpg) （9.4.6-2）
+
+式中：Qs——设计流量（m3/s）。
+
+3 当需要排除的水量较多，单个井点的孔径又不宜过大时，可采取群井分担排水，井点的数量可按式(9.4.6-3)估算，且平面间距不宜大于两倍影响半径(2R）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282384822.jpg) （9.4.6-3）
+
+式中：N——井点的数量(个）；
+
+W——降低地下水所需的总排水量(m3）；
+
+tp——达到预定下降水位所需的排水时间(h）；
+
+Qs——单井的排水能力（m3/h）；
+
+β——群井的相互干扰系数，一般取0.24～0.33。
+
+##  附录A各种排水构造物用圬工材料强度要求
+
+附录A 各种排水构造物用圬工材料强度要求
+
+表A 各种排水构造物的材料强度要求
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282428363.jpg)
+
+##  附录B各种沟管的水力半径和过水断面面积计算表
+
+附录B 各种沟管的水力半径和过水断面面积计算表
+
+表B-1 沟管水力半径和过水断面面积计算公式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22824b280e.jpg)
+
+表B-2 U形排水沟水力半径和过水断面面积
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22825522a3.jpg)
+
+##  附录C开口式泄水口截流率计算诺谟图
+
+附录C 开口式泄水口截流率计算诺谟图
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22825e60a5.jpg)
+
+图C-1 开口长度Li＝1.5m，低凹区宽度Bw＝0.3m，下凹深度ha≥2.5cm
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22826a9eaf.jpg)
+
+图C-2 开口长度Li＝1.5m，低凹区宽度Bw＝0.6m，下凹深度ha≥5.0cm
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22827718e4.jpg)
+
+图C-3 开口长度Li＝3.0m，低凹区宽度Bw＝0.3m，下凹深度ha≥2.5cm
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22828374b7.jpg)
+
+图C-4 开口长度Li＝3.0m，低凹区宽度Bw＝0.6m，下凹深度ha≥5.0cm
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22828c706c.jpg)
+
+图C-5 开口长度Li＝4.5m，低凹区宽度Bw＝0.3m，下凹深度ha≥2.5cm
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282974bdf.jpg)
+
+图C-6 开口长度Li＝4.5m，低凹区宽度Bw＝0.6m，下凹深度ha≥5.0cm
+
+##  本规范用词用语说明
+
+本规范用词用语说明
+
+1 对执行规范条文严格程度的用词，采用以下写法：
+
+1）表示很严格，非这样做不可的用词：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。
+
+2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
+
+3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。
+
+表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+[《公路排水设计规范 》JTG/T D33-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=764)
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/公路钢混组合桥梁设计与施工规范JTGTD64-01-2015_local.md b/luqiaosuidao/公路钢混组合桥梁设计与施工规范JTGTD64-01-2015_local.md
new file mode 100644
index 0000000..6e3d29c
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/公路钢混组合桥梁设计与施工规范JTGTD64-01-2015_local.md
@@ -0,0 +1,2335 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业推荐性标准
+
+公路钢混组合桥梁设计与施工规范
+
+Specifications for Design and Construction of Highway
+
+Steel-concrete Composite Bridge
+
+JTG/T D64-01-2015
+
+主编单位：中交公路规划设计院有限公司
+
+批准部门：中华人民共和国交通运输部
+
+实施日期：2016年01月01日
+
+中华人民共和国交通运输部
+
+公 告
+
+第48号
+
+交通运输部关于发布
+
+《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》的公告
+
+现发布《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》(JTG/T D64-01-2015)，作为公路工程行业推荐性标准，自2016年1月1日起施行。
+
+《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》(JTG/T D64-01-2015)的管理权和解释权归交通运输部，日常解释和管理工作由主编单位中交公路规划设计院有限公司负责。
+
+请各有关单位在实践中注意总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院有限公司(地址：北京德胜门外大街83号德胜国际中心B座407室，邮编：100088)，以便修订时研用。
+
+特此公告。
+
+中华人民共和国交通运输部
+
+2015年11月23日
+
+前 言
+
+根据交通部交公路发\[2007\]378号《关于下达2007年度公路工程标准制修订项目计划的通知》的要求，中交公路规划设计院有限公司作为主编单位主持编制《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》(JTG/T D64-01-2015)。
+
+本规范对公路钢混组合桥梁设计、施工中的有关技术要求进行了规定。在编制过程中，编写组吸取了国内公路钢混组合桥梁设计和施工中的研究成果和实际工程经验，参考、借鉴了国外先进的标准规范，广泛征求了设计、施工、建设、管理等有关单位和部门的意见，并经过反复讨论、修改后定稿。
+
+本规范主要内容包括：1 总则；2 术语和符号；3 材料；4 设计基本规定；5 组合梁；6 组合梁桥面板；7 组合梁计算；8 混合结构；9 连接件；10 耐久性设计；11 连接件施工；12 组合梁施工；13 混合梁结合部施工；14 索塔及拱座钢混结合部施工。
+
+请各有关单位在执行过程中，将发现的问题和意见，函告本规范日常管理组，联系人：刘晓娣(地址：北京市德胜门外大街83号德胜国际中心B座407室，中交公路规划设计院有限公司，邮编：100088；传真010-82017041；电子邮箱：sssohpdi＠163.com)，以便修订时研用。
+
+主编单位：中交公路规划设计院有限公司
+
+参编单位：清华大学
+
+同济大学
+
+中交第二公路工程局有限公司
+
+中交第二航务工程局有限公司
+
+主 编：徐国平
+
+主要参编人员：聂建国 赵君黎 刘明虎 刘玉擎 刘高 翟世鸿 冯苠 任回兴 刘晓娣 樊健生 李扬海 贺茂生 杨炎华
+
+参与审查人员：李守善 刘凤林 刘新生 李怀峰 鲁昌河 钟明全 田克平 任胜健 沈永林 杨耀铨 张子华 包琦玮 韩大章 郭晓冬 代希华 王志英
+
+## 1总则
+
+1 总 则
+
+1.0.1 为规范和指导公路钢混组合桥梁的设计和施工，保障工程质量，按照安全、耐久、适用、环保、经济和美观的原则，制定本规范。
+
+条文说明
+
+近些年来，我国建设了大量钢混组合桥梁，积累了丰富的设计、施工经验，但现行规范对组合结构桥梁缺少指导性的技术规定，不能满足当前公路钢混组合桥梁快速发展的需要，本规范对公路钢混组合桥梁设计和施工提出了要求。
+
+1.0.2 本规范适用于各等级公路的钢混组合桥梁设计和施工。
+
+1.0.3 本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。
+
+1.0.4 公路钢混组合桥梁特大桥、大桥、中桥应按不小于100年设计使用年限进行设计，小桥宜按不小于100年设计使用年限进行设计。
+
+1.0.5 公路钢混组合桥梁应进行以下极限状态设计：
+
+1 承载能力极限状态：包括构件和连接的强度破坏、疲劳破坏，结构、构件丧失稳定及结构倾覆。
+
+2 正常使用极限状态：包括影响结构、构件正常使用的变形、开裂及影响结构耐久性的局部损坏。
+
+1.0.6 公路钢混组合结构桥梁设计应考虑以下四种设计状况及其相应的极限状态：
+
+1 持久状况应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。
+
+2 短暂状况应进行承载能力极限状态设计，必要时进行正常使用极限状态设计。
+
+3 偶然状况应进行承载能力极限状态设计。
+
+4 地震状况应进行承载能力极限状态设计。
+
+条文说明
+
+本条所列出的四种状况符合《公路桥涵设计通用规范》(JTC D60-2015)的规定。
+
+1 持久状况对应于桥梁建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。
+
+2 短暂状况对应于桥梁施工过程或维护过程中承受临时性作用(或荷载)的状况。
+
+3 偶然状况对应于桥梁可能遇到的撞击等状况。
+
+4 地震状况对应于桥梁遭受地震时的状况。
+
+1.0.7 公路钢混组合桥梁应根据其所处环境条件和设计使用年限要求进行耐久性设计。
+
+1.0.8 公路钢混组合桥梁的设计应考虑施工、运营管理与养护的要求。
+
+1.0.9 公路钢混组合桥梁的设计和施工除应符合本规范的规定外，尚应符合国家和行业现行有关标准的规定。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术语
+
+2 术语和符号
+
+2.1 术 语
+
+2.1.1 钢混组合桥梁 steel-concrete composite bridge
+
+梁、主塔、拱等主要受力部分由钢和混凝土两种材料结合形成的组合构件或混合构件组成的桥梁。本规范简称组合桥梁。
+
+2.1.2 钢混组合梁 composite beam
+
+由钢梁和混凝土板连成整体并且在横截面内能够共同受力的梁。本规范简称组合梁。
+
+2.1.3 钢混混合梁 hybrid beam
+
+在顺桥向由钢梁与钢筋(预应力)混凝土梁通过结合部结合在一起共同受力的梁。本规范简称混合梁。
+
+2.1.4 钢混组合构件 composite member
+
+在同一截面内，由钢和混凝土两种材料有效结合并通过连接件共同受力的构件。本规范简称组合构件。
+
+2.1.5 钢混混合构件 hybrid member
+
+由钢构件、混凝土构件或组合构件组合在一起共同受力的构件。本规范简称混合结构。
+
+2.1.6 结合部 connection part
+
+使钢构件和混凝土构件相互结合、共同受力的部分。
+
+2.1.7 连接件 connector
+
+将钢与混凝土两种材料连接组合在一起共同受力的构件。
+
+2.1.8 叠合混凝土板 concrete slab combined with precast slabs and concrete cast in-site
+
+在预制板上加浇一层现浇混凝土，当现浇混凝土硬化后两者形成整体共同工作的桥面板。
+
+### 2.2 符号
+
+2.2 符 号
+
+2.2.1 材料性能有关符号
+
+E——钢材弹性模量；
+
+Ec——混凝土弹性模量；
+
+Es——普通钢筋弹性模量；
+
+Ep——预应力钢筋弹性模量；
+
+fcy——钢材端面承压(刨平顶紧)强度设计值；
+
+fck、fcd——混凝土轴心抗压强度标准值、设计值；
+
+fk、fd——钢材抗拉、抗压和抗弯强度标准值、设计值；
+
+fpk、fpd——预应力钢筋的抗拉强度标准值、设计值；
+
+fsk、fsd——普通钢筋的抗拉强度标准值、设计值；
+
+ftk、ftd——混凝土轴心抗拉强度标准值、设计值；
+
+fsu——焊钉材料的抗拉强度最小值；
+
+fvd——钢材抗剪强度设计值；
+
+Gc——混凝土剪切模量；
+
+G——钢材剪切模量。
+
+2.2.2 作用和作用效应的有关符号
+
+Mb，Rd——组合梁侧向抗扭屈曲弯矩；
+
+Mcr——组合梁侧向扭转屈曲的弹性临界弯矩；
+
+Md——组合梁最大弯矩设计值；
+
+Mp2——由后张法预应力在连续组合梁等超静定结构中产生的次弯矩；
+
+MRd——组合梁截面抗弯承载力；
+
+MRk——组合梁截面的抵抗弯矩；
+
+Ms——按作用(荷载)短期效应组合计算的组合梁截面弯矩值；
+
+Np——考虑预应力损失后预应力钢筋的预加力合力；
+
+V——形成组合截面之后作用于组合梁的竖向剪力；
+
+Vd——承载能力极限状态下连接件剪力设计值；
+
+Vh——钢梁和混凝土板结合面的纵桥向水平剪力；
+
+Vl——单位长度内钢和混凝土结合面上的纵向剪力；
+
+Vld——单位长度内纵向抗剪界面上的纵向剪力；
+
+VlRd——单位长度内混凝土板纵向抗剪承载力；
+
+Vpud——承载能力极限状态下开孔板连接件抗剪承载力设计值；
+
+Vsd——正常使用极限状态下的连接件剪力设计值；
+
+Vsu——圆柱头焊钉抗剪承载力；
+
+Vsud——承载能力极限状态下焊钉连接件抗剪承载力设计值；
+
+Vvd——组合梁竖向剪力设计值；
+
+Vvu——组合梁竖向抗剪承载力；
+
+Vu——承载能力极限状态下连接件抗剪承载力设计值；
+
+△σc——钢材疲劳抗力；
+
+△σE2——疲劳荷载作用下钢梁翼缘等效正应力幅；
+
+σ、τ——钢梁腹板同一点上同时产生的正应力、剪应力；
+
+△τc——对应于200万次应力循环的剪力连接件疲劳设计强度；
+
+△τE2——疲劳荷载作用下剪力连接件等效剪应力幅。
+
+2.2.3 几何参数有关符号
+
+A——钢梁截面面积；
+
+Ab、Abh——混凝土板下缘、承托底部单位长度内垂直于主梁方向的钢筋总面积；
+
+Ac——混凝土板截面面积；
+
+Acr——由纵向普通钢筋、预应力钢筋与钢梁形成的组合截面的面积；
+
+Ae——单位长度内垂直于主梁方向上的钢筋截面面积；
+
+As——焊钉连接件杆截面面积；
+
+At——混凝土板上缘单位长度内垂直于主梁方向的钢筋面积总和；
+
+Aw——钢梁腹板的截面面积；
+
+Ic——混凝土板截面惯性矩；
+
+Icr——开裂截面惯性矩；
+
+I＇cr——由纵向普通钢筋、预应力钢筋与钢梁形成的组合截面的惯性矩；
+
+Is——钢梁截面惯性矩；
+
+Iun——组合梁未开裂截面惯性矩；
+
+Le，i——等效跨径；
+
+S——混凝土板对组合截面中性轴的面积矩；
+
+Wn——组合截面净截面模量；
+
+b0——外侧剪力连接件中心间的距离；
+
+beff——混凝土板有效宽度；
+
+bef，i——外侧剪力连接件一侧的混凝土板有效宽度；
+
+bf——纵向抗剪界面在垂直于主梁方向上的长度；
+
+d——开孔板连接件圆孔直径；
+
+ds——孔中贯通钢筋直径；
+
+dsc——钢梁截面形心到混凝土板截面形心的距离；
+
+dss——焊钉连接件杆的直径；
+
+e——开孔板连接件的相邻两孔最小边缘间距；
+
+h——组合梁截面高度；
+
+kps——开孔板连接件的抗剪刚度；
+
+kss——焊钉连接件的抗剪刚度；
+
+l——组合梁跨度；
+
+lcs——预应力集中锚固力、混凝土收缩徐变变形及温差引起的纵桥向水平剪力计算传递长度；
+
+p——连接件的平均间距；
+
+smax——正常使用极限状态下结合面的最大滑移值；
+
+slim——正常使用极限状态下结合面的滑移限值；
+
+t——开孔板连接件的板厚；
+
+yp——预应力钢筋合力点至普通钢筋、预应力钢筋和钢梁形成的组合截面中性轴的距离；
+
+yps——预应力钢筋和普通钢筋的合力点至普通钢筋、预应力钢筋和钢梁形成的组合截面中性轴的距离；
+
+ys——钢筋截面形心至钢筋和钢梁形成的组合截面中性轴的距离。
+
+2.2.4 计算系数及其他有关符号
+
+k——连接件刚度系数；
+
+n0——钢材与混凝土弹性模量的比值；
+
+nL——长期弹性模量比；
+
+ns——连接件在一根梁上的列数；
+
+αLT——缺陷系数；
+
+γFf——疲劳荷载分项系数；
+
+γMf——疲劳抗力分项系数；
+
+γMf，s——剪力连接件疲劳抗力分项系数；
+
+γ0——结构重要性系数；
+
+χLT——组合梁侧向扭曲折减系数；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343d77235.jpg)——换算长细比；
+
+ψL——徐变因子；
+
+ζ——刚度折减系数。
+
+## 3材料
+
+3 材 料
+
+3.0.1 钢筋混凝土构件混凝土强度等级不应低于C30；预应力混凝土构件混凝土强度等级不应低于C40。
+
+条文说明
+
+考虑到钢混组合构件一般用于主要受力构件，因此规定钢筋混凝土构件采用的混凝土强度等级不低于C30。
+
+3.0.2 混凝土相关设计指标应按现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)的规定取用。
+
+3.0.3 普通钢筋及预应力钢筋的相关设计指标应按现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)的规定取用。
+
+3.0.4 钢材相关设计指标应按现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的规定取用。
+
+## 4设计基本规定
+
+### 4.1 设计原则
+
+4 设计基本规定
+
+4.1 设计原则
+
+4.1.1 组合桥梁设计应根据建设条件、结构受力性能、耐久性、施工、工期、经济性、景观、运营管理、养护等因素，合理确定结构形式、跨径布置、截面构造、混合梁钢混结合部位置及结构形式。
+
+条文说明
+
+组合梁一般用于跨径30～100m的梁桥、700m以内的斜拉桥以及中小跨径的悬索桥。
+
+混合梁斜拉桥充分发挥了钢与混凝土材料的特性，有很好的经济性，同时具有很强的建设条件适应性。当中跨跨径较大，而通航、地形、水文、地质等条件适宜边跨采用混凝土梁时，可采用混合梁斜拉桥，如中国鄂东长江大桥、香港昂船洲大桥，日本多多罗大桥，法国诺曼底大桥等。
+
+对混凝土梁式桥(连续梁和连续刚构)，由于梁自重大，其跨径受到限制，为了增大其跨越能力，可将其主跨跨中的一部分采用钢梁，即混合梁梁式桥，如重庆石板坡长江大桥。
+
+混合构件能充分发挥钢与混凝土材料的特性，桥梁索塔、拱肋、斜拉索塔端锚固构造、桁架杆件、桥面板等，有的选择采用混合构件的结构形式。
+
+4.1.2 组合梁尺寸和构造应保证具有合理的抗弯、抗扭刚度，梁截面中性轴宜位于钢梁截面范围内。
+
+4.1.3 组合梁及组合构件在钢与混凝土交界面应设置连接件，宜采用焊钉或开孔板连接件。
+
+4.1.4 组合梁及组合构件除应考虑正常的温度效应外，尚应考虑由于钢材和混凝土两种材料不同的线膨胀系数引起的效应影响。
+
+4.1.5 组合梁应根据组合截面形成过程对应的各工况及结构体系进行计算。
+
+4.1.6 组合构件应满足延性的要求，混凝土板在组合截面临近塑性弯矩时不得出现压碎和剥落。
+
+4.1.7 混合梁(构件)钢混结合部截面刚度过渡应均匀、平顺。钢混结合部两侧钢与混凝土截面的重心位置宜一致。
+
+条文说明
+
+对同一受力构件，结合面两侧的钢、混凝土截面的重心位置设置一致，以避免因结合部截面重心位置突变而引起较大的附加弯矩。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+### 4.2 作用及作用组合
+
+4.2 作用及作用组合
+
+4.2.1 组合桥梁设计应考虑可能同时出现的所有作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用组合。
+
+4.2.2 组合桥梁施工阶段的作用组合，应根据实际情况确定，结构上的施工人员和施工机具设备等均应作为可变作用加以考虑。
+
+## 5组合梁
+
+### 5.1 一般规定
+
+5 组合梁
+
+5.1 一般规定
+
+5.1.1 钢梁可采用I形、闭口或槽形箱梁截面形式；混凝土板可采用现浇混凝土板、叠合混凝土板、预制混凝土板或压型钢板组合板等形式。
+
+5.1.2 组合梁的剪力连接件应能够承担钢梁和混凝土板间的纵桥向剪力及横桥向剪力，同时应能抵抗混凝土板与钢梁间的掀起作用。
+
+条文说明
+
+剪力连接件是保证钢梁与混凝土板共同受力的关键部件。组合梁连接件需承受混凝土板与钢梁之间的纵桥向及横桥向剪力，一般以纵桥向剪力为主。当相邻主梁间距较大且主梁间横向联结较弱时，剪力连接件有可能承受较大的横桥向剪力和竖向拉拔力。此时，组合梁应具有足够的构造措施抵抗混凝土板与钢梁间的掀起作用。
+
+### 5.2 设计原则
+
+5.2 设计原则
+
+5.2.1 组合梁的持久状况应按承载能力极限状态的要求，进行承载力及稳定性计算，必要时尚应进行结构的倾覆和界面滑移验算。在进行承载能力极限状态计算时，作用(或荷载)组合应采用作用基本组合，结构材料性能应采用其强度设计值。
+
+条文说明
+
+组合梁设计采用基于概率理论的极限状态设计方法，在进行承载力及稳定性计算时，作用效应及材料性能均采用已考虑分项系数的设计值。
+
+5.2.2 组合梁的持久状况设计应按正常使用极限状态的要求，对组合梁的抗裂、裂缝宽度和挠度进行验算，并满足本规范第5.4节的要求。在进行正常使用极限状态计算时，作用(或荷载)组合应采用作用频遇组合、准永久组合。
+
+5.2.3 组合梁的短暂状况设计应对组合梁在施工过程中各个阶段的承载能力及稳定性进行验算，必要时尚应进行结构的倾覆验算。承载能力验算应采用作用基本组合，稳定验算应符合现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的规定。
+
+条文说明
+
+通常情况下，组合梁桥分阶段施工完成，施工期间存在结构体系转换，因而实际设计时应考虑施工过程的影响，验算施工过程中的结构承载力及稳定性。除非有特殊要求，短暂状况一般不进行正常使用极限状态计算，通过施工或构造措施，防止构件出现过大的变形或裂缝。
+
+5.2.4 组合梁进行抗疲劳设计时，应符合现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的规定。
+
+条文说明
+
+钢结构的抗疲劳设计目前采用容许应力幅法按弹性状态计算，疲劳荷载计算模型及相关计算规定应符合现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的要求。
+
+### 5.3 计算规定
+
+5.3 计算规定
+
+5.3.1 计算组合梁截面特性时，应采用换算截面法，其中混凝土板取有效宽度范围内的截面。截面抗弯刚度分为未开裂截面刚度EIun和开裂截面刚度EIcr。计算开裂截面惯性矩Icr时，应计入混凝土板有效宽度内纵向钢筋的作用，不考虑受拉区混凝土对刚度的影响。
+
+条文说明
+
+将混凝土板有效宽度范围内的混凝土板面积除以弹性模量比等效替换成钢材面积，此时将组合梁视为同一材料，计算组合梁的截面特性值。组合梁中如存在负弯矩区，计算截面抗弯刚度时应考虑混凝土开裂的影响。
+
+5.3.2 组合梁混凝土板有效宽度应符合下列规定：
+
+1 组合梁各跨跨中及中间支座处的混凝土板有效宽度beff应按下式计算，且不应大于混凝土板实际宽度：
+
+beff＝b0＋∑bef，i (5.3.2-1)
+
+bef，i＝Le，i/6≤bi (5.3.2-2)
+
+式中：b0——外侧剪力连接件中心间的距离(mm)；
+
+bef，i——外侧剪力连接件一侧的混凝土板有效宽度(mm)，如图5.3.2c)所示；
+
+bi——外侧剪力连接件中心至相邻钢梁腹板上方的外侧剪力连接件中心的距离的一半，或外侧剪力连接件中心至混凝土板自由边间的距离；
+
+Le，i——等效跨径(mm)，简支梁应取计算跨径，连续梁应按图5.3.2a)取。
+
+2 简支梁支点和连续梁边支点处的混凝土板有效宽度beff可按下式计算：
+
+beff＝60＋∑βibef，i (5.3.2-3)
+
+βi＝0.55＋0.025Le，i/bi≤1.0 (5.3.2-4)
+
+式中：Le，i——边跨的等效跨径(mm)，如图5.3.2a)所示。
+
+3 混凝土板有效宽度beff沿梁长的分布，可假设为如图5.3.2b)所示的形式。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343e22153.jpg)
+
+4 预应力组合梁在计算预加力引起的混凝土应力时，预加力作为轴向力产生的应力可按实际混凝土板全宽计算；由预加力偏心引起的弯矩产生的应力可按混凝土板有效宽度计算。
+
+5 对超静定结构进行整体分析时，组合梁的混凝土板有效宽度可取实际宽度。
+
+6 混凝土板承受斜拉索、预应力束或剪力连接件等集中力作用时，可认为集中力从锚固点开始按67°扩散角在混凝土板中传递。
+
+条文说明
+
+与混凝土梁桥类似，组合梁混凝土板同样存在剪力滞后效应，目前各国规范均采用有效宽度的方法考虑混凝土板剪力滞后效应，但有效宽度计算方法不尽相同。
+
+欧洲规范4(EuroCodc 4)的混凝土板有效宽度是根据弹性分析得出的，可以用于塑性或非线性分析。当进行结构整体分析时，全跨采用相同的有效宽度。欧洲规范4的混凝土板有效宽度由中间部分和悬臂部分组成，其中中间部分的宽度为最外侧剪力连接件的距离。单侧混凝土板有效宽度规定为l0/8，且不大于bi，l0为梁弯矩零点的间距。
+
+本规范对组合梁混凝土板有效宽度的规定与《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64-2015)一致，主要沿用了《公路钢结构及木结构设计规范》(JTJ 025-86)的规定，同时参考欧洲规范4取消了混凝土板有效宽度与厚度相关的规定。混凝土板有效宽度与板厚相关的规定主要考虑混凝土板剪切破坏的影响。根据已有的工程实践经验和国内外已报道的组合梁剪力滞理论和试验研究结果，在适当的横向配筋条件下，极限状态下混凝土板一般不会出现纵向剪切破坏形态。
+
+此外，引入了连续组合梁等效跨径的概念，将混凝土板有效宽度的规定推广至连续组合梁。边支点混凝土板有效宽度折减系数借鉴欧洲规范的规定。
+
+本规范给出的组合梁混凝土板有效宽度计算方法仅适用于以受弯为主的组合梁，对承受压弯荷载共同作用的组合梁(例如斜拉桥主梁)，混凝土板有效宽度取值宜采用更为精确的分析方法。
+
+### 5.4 变形与裂缝控制
+
+5.4 变形与裂缝控制
+
+5.4.1 组合梁的竖向挠度限值应符合现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的相关规定。
+
+5.4.2 组合梁桥应设置预拱度，预拱度值宜等于结构自重标准值和1/2车道荷载频遇值所产生的竖向挠度之和，频遇值系数为1.0，并考虑施工方法和顺序的影响；预拱度设置应保持桥面曲线平顺。
+
+5.4.3 组合梁的混凝土板最大裂缝宽度应满足现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)规定的限值要求。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+## 6组合梁桥面板
+
+### 6.1 一般规定
+
+6 组合梁桥面板
+
+6.1 一般规定
+
+6.1.1 当桥面板采用叠合混凝土板或预制混凝土板时，应采取有效措施保证新老混凝土结合并共同受力。
+
+条文说明
+
+当桥面板采用叠合混凝土板(图6-1)或预制混凝土板(图6-2)时，为保证桥面板具有良好的整体工作性能，新旧混凝土界面处应设有足够的抗剪构造，例如预制板板边设置齿槽，叠合混凝土板中的预制板表面拉毛及设置界面抗剪钢筋等。当采用预制板时，板端对应抗剪连接件的位置需采取专门构造措施，相邻预制板间钢筋需有效连接成整体；有条件情况下，宜适当扩大新老混凝土结合面的长度，避免结合面完全处于竖直状态。
+
+采用叠合混凝土板施工方法较为简单，省去支模工序，且桥面板整体性能优于预制混凝土板。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343ea290b.jpg)
+
+6.1.2 桥面板及板内钢筋除应满足桥梁整体受力要求外，尚应能抵抗由局部作用引起的效应。
+
+条文说明
+
+桥面板构成组合梁的上翼缘。一方面，桥面板与钢梁形成组合截面共同抵抗桥梁整体受力产生的效应；另一方面，桥面板需承担来自车轮荷载、温度作用、收缩徐变、预应力等引起的局部效应。桥面板应能够抵抗横桥向弯矩、剪力连接件集中布置时带来的集中剪力等局部荷载效应。
+
+6.1.3 桥面板混凝土达到其设计强度的85％后，方可考虑混凝土板与钢梁的组合作用。
+
+### 6.2 构造要求
+
+6.2 构造要求
+
+6.2.1 桥面板一般可不设置承托。当主梁间距较大时，桥面板可根据实际需要设置承托。设置承托时，应使界面剪力传递均匀、平顺，承托斜边倾斜度不宜过大。承托的外形尺寸及构造(图6.2.1)应符合下列规定：
+
+1 当承托高度在80mm以上时，应在承托底侧布置横向加强钢筋。横向加强钢筋的构造要求同本规范第6.2.2条关于下层横向钢筋的要求。
+
+2 承托边至连接件外侧的距离不得小于40mm，承托外形轮廓应在由最外侧连接件根部起的45°角线的界限以外。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343f63066.jpg)
+
+条文说明
+
+为了保证承托中剪力连接件能够正常工作，规定了承托边缘距剪力连接件外侧的最小距离以及承托外形轮廓应在自抗剪连接件根部算起的最大仰角。因为承托中邻近钢梁上翼缘的部分混凝土受到剪力连接件的局部压力作用，容易产生劈裂，需要配筋加强。
+
+承托的外形尺寸及构造在本条中所作的规定，在于保证承托中的连接件实际工况与连接件标准推出试验时的工况基本一致。
+
+6.2.2 对于未设承托的桥面板，下层横向钢筋距钢梁上翼缘不应大于50mm，剪力连接件抗掀起端底面高出下层横向钢筋的距离he0不得小于30mm，下层横向钢筋间距不应大于4he0且不应大于300mm。
+
+6.2.3 组合梁桥面板的配筋应满足下列要求：
+
+1 单位长度桥面板内横向钢筋总面积应满足下式要求：
+
+Ae＞ηbf/fsd (6.2.3)
+
+式中：Ae——单位长度内垂直于主梁方向上的钢筋截面面积(mm2/mm)，按图6.3.1和表6.3.4取值；
+
+η——系数，η＝0.8N/mm2；
+
+bf——纵向抗剪界面在垂直于主梁方向上的长度，按图6.3.1所示的a-a、b-b、c-c及d-d连线在剪力连接件以外的最短长度取值(mm)；
+
+fsd——普通钢筋强度设计值(MPa)。
+
+2 桥面板横向钢筋尚应满足最小配筋率的要求。
+
+3 桥面板中垂直于主梁方向的横向钢筋(即桥面板受力钢筋)可作为纵向抗剪的横向钢筋。
+
+4 穿过纵向抗剪界面的横向钢筋应满足现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)规定的锚固要求。
+
+5 在连续组合梁中间支座负弯矩区，桥面板上缘纵向钢筋应伸过梁的反弯点，并满足现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)规定的锚固长度要求；桥面板下缘纵向钢筋应在支座处连续配置，不得中断。
+
+6 桥面板剪力集中作用的部位，应设置加强钢筋，条件允许时应垂直主拉应力方向布置。
+
+条文说明
+
+组合梁的纵向抗剪承载力在很大程度上受到横向钢筋配筋率的影响。为保证组合梁在达到承载能力极限状态之前不发生纵向剪切破坏，并考虑到荷载长期效应和混凝土收缩徐变等不利因素的影响，桥面板横向钢筋需满足最小配筋率的要求。
+
+梁端和支点附近的桥面板承受纵横向剪力、横向弯矩等复合作用，局部范围内桥面板应力分布复杂，因而该部分的桥面板应配置能够承担剪力和主拉应力的横向加强钢筋，宜采用V形筋布置于连接件间，高度方向宜配置在混凝土板截面中性轴附近。
+
+6.2.4 桥面板采用预制板时，预制板安装前宜存放6个月以上。
+
+条文说明
+
+受钢梁的约束作用，混凝土收缩徐变将使桥面板产生拉应力，导致桥面板开裂，降低结构耐久性。按照混凝土收缩徐变一般发展规律，混凝土大部分的收缩徐变在前3～6个月内完成。为降低混凝土收缩徐变效应，预制板安装前宜存放6个月以上。
+
+### 6.3 纵向抗剪验算
+
+6.3 纵向抗剪验算
+
+6.3.1 进行组合梁承托及混凝土板纵向抗剪验算时，应分别验算图6.3.1所示的纵向抗剪界面a-a、b-b、c-c及d-d。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23440037c7.jpg)
+
+At—混凝土板上缘单位长度内垂直于主梁方向的钢筋面积总和(mm2/mm)；Ab、Abh—混凝土板下缘、承托底部单位长度内垂直于主梁方向的钢筋面积总和(mm2/mm)
+
+条文说明
+
+国内外众多试验表明，在剪力连接件集中剪力作用下，组合梁混凝土板可能发生纵向开裂现象，组合梁纵向抗剪能力与混凝土板尺寸及板内横向钢筋的配筋率等因素密切相关。
+
+沿着一个既定的平面抗剪称为界面抗剪，组合梁的混凝土板(承托、翼板)在纵向水平剪力作用时属于界面抗剪。图6.3.1给出对应不同翼板形式的组合梁纵向抗剪最不利界面，a-a抗剪界面长度为桥面板厚度，b-b抗剪截面长度取刚好包络焊钉外缘时对应的长度，c-c、d-d抗剪界面长度取最外侧的焊钉外边缘连线长度加上距承托两侧斜边轮廓线的垂线长度。
+
+6.3.2 作用(或荷载)引起的单位长度内纵向抗剪界面上的纵向剪力应符合下列规定：
+
+1 单位长度上b-b、c-c及d-d纵向抗剪界面(图6.3.1)的纵向剪力Vld应按下式计算：
+
+Vld＝Vl (6.3.2-1)
+
+2 单位长度上a-a纵向抗剪界面(图6.3.1)的纵向剪力Vld应按下式计算：
+
+Vld＝max{Vlbe1/beff，Vlbe2/beff} (6.3.2-2)
+
+式中：Vl——作用(或荷载)引起的单位长度内钢和混凝土结合面上的纵向剪力，按本规范第7.2.3条的规定计算；
+
+be1，be2——桥面板左右两侧在a-a界面以外的混凝土板有效宽度，如图6.3.1所示；
+
+beff——混凝土板有效宽度。
+
+6.3.3 组合梁承托及混凝土板应按下式进行纵向抗剪验算：
+
+Vld≤VlRd (6.3.3)
+
+式中：Vld——作用(或荷载)引起的单位长度内纵向抗剪界面上的纵向剪力；
+
+VlRd——单位长度内混凝土板纵向抗剪承载力，按本规范第6.3.4条的规定计算确定。
+
+6.3.4 单位长度内混凝土板纵向抗剪承载力应按下式计算：
+
+VlRd＝min{0.7ftdbf＋0.8Aefsd，0.25bffcd} (6.3.4)
+
+式中：ftd——混凝土轴心抗拉强度设计值(MPa)；
+
+fcd——混凝土轴心抗压强度设计值(MPa)；
+
+Ae——单位长度内垂直于主梁方向上的钢筋截面积，按表6.3.4取值。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344099b1b.jpg)
+
+条文说明
+
+国内外研究表明，组合梁混凝土板纵向抗剪能力主要由混凝土和横向钢筋两部分提供。其中，横向钢筋配筋率对组合梁纵向抗剪承载力的影响最为显著，同时也需对混凝土截面所承受的剪应力水平进行限制。
+
+计算Ab及At时，桥面板内设置的横向钢筋均可计入。
+
+## 7组合梁计算
+
+### 7.1 作用效应计算
+
+7 组合梁计算
+
+7.1 作用效应计算
+
+7.1.1 组合梁的作用效应计算应符合下列规定：
+
+1 应按弹性方法进行计算，必要时应考虑结构的二阶效应。
+
+2 应考虑施工方法及顺序的影响。
+
+3 应考虑混凝土开裂、混凝土收缩徐变等因素的影响。
+
+4 当剪力连接件按本规范第9章的相关规定进行设计时，组合梁作用效应计算可不考虑钢梁和混凝土桥面板之间的滑移效应。
+
+条文说明
+
+一般情况下，组合梁桥的钢梁板件宽厚比较大，截面类型对应于欧洲规范4中的第2类及第3类截面，组合梁截面塑性转动能力受到钢板局部屈曲的限制，因而本规范中推荐组合梁设计计算方法仍以弹性理论为基础，组合梁的作用效应及抗力计算均采用弹性方法，即假定钢材与混凝土为理想线弹性材料。
+
+7.1.2 连续组合梁的整体分析应符合下列规定：
+
+1 混凝土板按全预应力混凝土或部分预应力混凝土A类构件设计时，应采用未开裂分析方法，组合梁截面刚度取未开裂截面刚度EIun。
+
+2 当混凝土板按部分预应力混凝土B类或普通钢筋混凝土构件设计时，应采用开裂分析方法，中间支座两侧各0.15L(L为梁的跨度)范围内组合梁截面刚度取开裂截面刚度EIcr，其余区段组合梁截面刚度取未开裂截面刚度EIun。
+
+条文说明
+
+桥面板按全预应力混凝土或部分预应力混凝土A类构件设计时，此时桥面板未开裂，应采用未开裂分析方法。此种情况下，需要对组合梁负弯矩区混凝土施加预应力，施工方法相对复杂，经济效益不甚理想；桥面板按部分预应力混凝土B类构件或钢筋混凝土构件设计时，允许混凝土板出现开裂现象，此时应采用开裂分析方法。
+
+英国规范BS5400及欧洲规范4对连续组合梁考虑混凝土开裂时均规定：在距中间支座两侧各0.15L(L为梁的跨度)范围内，组合梁取用开裂截面刚度EIcr，其余区段仍取未开裂截面刚度EIun。有国外学者曾对上述处理混凝土开裂的方法进行过研究，认为开裂范围为0.15L，该假设对于实际开裂范围在(0.08～0.25)L之间的组合梁是足够精确的，误差在5％以内。
+
+7.1.3 组合梁温度效应、混凝土收缩徐变的计算应符合下列规定：
+
+1 组合梁应按现行《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60)的相关规定计算温度效应。
+
+2 混凝土板收缩产生的效应可按现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)的相关规定计算。
+
+3 在进行组合梁桥整体分析时，可采用调整钢材与混凝土弹性模量比的方法考虑混凝土徐变的影响，按式(7.1.3)计算。超静定结构中混凝土收缩徐变所引起的效应，宜采用有限元方法计算。
+
+nL＝n0\[1＋ψLφ(t，t0)\] (7.1.3)
+
+式中：nL——长期弹性模量比；
+
+n0——短期荷载作用下钢与混凝土的弹性模量比，n0＝E/Ec；
+
+Ec——混凝土弹性模量；
+
+E——钢材弹性模量；
+
+φ(t，t0)——加载龄期为t0，计算龄期为t时的混凝土徐变系数，应按现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)的相关规定计算；
+
+ψL——根据作用(或荷载)类型确定的徐变因子，永久作用取1.1，混凝土收缩作用取0.55，由强迫变形引起的预应力作用取1.5。
+
+条文说明
+
+1 由于钢材和混凝土两种材料弹性模量不同，因两者的温度不同引起截面应力重分布。根据实际调查结果，组合梁的温差分布沿组合梁的高度是变化的。本规范参照《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015)的相关规定，组合梁温度作用考虑整体温升(降)及温度梯度两种效应。
+
+2 在无可靠技术资料作依据时，作为简化分析方法，现浇混凝土板收缩产生的效应可按组合梁钢梁与混凝土板之间的温差-15℃计算。
+
+3 组合梁混凝土收缩徐变效应的计算主要采用简化分析方法，未考虑混凝土材料、截面尺寸、环境湿度及加载龄期的影响。
+
+本条规定与《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64-2015)对组合梁收缩徐变效应的计算思路一致，即混凝土收缩采用等效温降计算，混凝土徐变则采用有效弹性模量方法。考虑徐变时，混凝土考虑长期效应的有效模量比不再取为固定的k＝0.4或k＝0.5，而是结合混凝土徐变系数发展曲线确定，其中根据荷载类型确定的徐变因子ψL，永久作用取1.1，混凝土收缩作用取0.55，由强迫变形引起的预应力作用取1.5。徐变因子取值参照欧洲规范4。
+
+在超静定结构中，混凝土收缩徐变将引起结构内力重分布，故建议采用有限元方法等较为精确的分析方法计算组合梁收缩徐变效应。
+
+### 7.2 强度计算
+
+7.2 强度计算
+
+7.2.1 抗弯计算应符合下列规定：
+
+1 计算组合梁抗弯承载力时，应考虑施工方法及顺序的影响，并应对施工过程进行抗弯验算，施工阶段作用组合效应应符合现行《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60)的规定。
+
+2 组合梁截面抗弯承载力应采用线弹性方法进行计算，以截面上任意一点达到材料强度设计值作为抗弯承载力的标志，并应符合下列规定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344148c1a.jpg)
+
+式中：i——变量，表示不同的应力计算阶段；其中，i＝Ⅰ表示未形成组合梁截面(钢梁)的应力计算阶段；i＝Ⅱ表示形成组合梁截面之后的应力计算阶段；
+
+Md，i——对应不同应力计算阶段，作用于钢梁或组合梁截面的弯矩设计值(N·mm)；
+
+Weff，i——对应不同应力计算阶段，钢梁或组合梁截面的抗弯模量(mm3)；
+
+f——钢筋、钢梁或混凝土的强度设计值(MPa)。
+
+3 计算组合梁抗弯承载力时应考虑混凝土板剪力滞效应的影响。
+
+4 计算组合梁负弯矩区抗弯承载力时，如考虑混凝土开裂的影响，应不计负弯矩区混凝土的抗拉贡献，但应计入混凝土板翼缘有效宽度内纵向钢筋的作用。
+
+7.2.2 组合梁的竖向抗剪承载力应按下列原则计算：
+
+1 组合梁竖向抗剪验算应按下式计算：
+
+γ0Vvd≤Vvu (7.2.2-1)
+
+Vvu＝fvdAw (7.2.2-2)
+
+式中：Vvd——组合梁的竖向剪力设计值(N)；
+
+Vvu——组合梁的竖向抗剪承载力(N)；
+
+Aw——钢梁腹板的截面面积(mm2)；
+
+fvd——钢梁腹板的抗剪强度设计值(MPa)。
+
+2 组合梁承受弯矩和剪力共同作用时，应考虑两者耦合的影响，腹板最大折算应力应按下式验算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23441b56f7.jpg)
+
+式中：σ、τ——钢梁腹板同一点上同时产生的正应力、剪应力(MPa)；
+
+fd——钢材抗拉强度设计值(MPa)。
+
+条文说明
+
+试验研究表明，受弯构件的剪力Vd假定全部由钢梁腹板承受，即按式(7.2.2-1)计算组合梁竖向抗剪承载力时，计算结果偏于安全，因为混凝土板的抗剪作用亦较大，混凝土板对组合梁竖向抗剪承载力的贡献可达20％～40％。
+
+当组合梁承受弯、剪共同作用时，组合梁抗剪承载力随截面所承受的弯矩的增大而减小，由于截面抗力计算基于弹性方法，因而以最大折算应力的方式考虑组合梁弯剪共同作用。
+
+7.2.3 组合梁的纵向剪力应按下列原则计算：
+
+1 剪力连接件的作用(或荷载)包括形成组合截面之后的永久作用和可变作用。
+
+2 组合梁中的钢梁与混凝土板结合面纵桥向剪力作用按未开裂分析方法计算，不考虑负弯矩区混凝土开裂的影响。
+
+3 钢梁与混凝土板之间单位长度上的纵桥向水平剪力Vl按下式计算。剪力连接件的数量宜按剪力包络图形状进行分段计算，在相应区段内均匀布置。
+
+Vl＝VS/Iun (7.2.3-1)
+
+式中：V——形成组合截面之后作用于组合梁的竖向剪力(N)；
+
+S——混凝土板对组合截面中性轴的面积矩(mm3)；
+
+Iun——组合梁未开裂截面惯性矩(mm4)。
+
+4 梁端部结合面上由于预应力束集中锚固力、混凝土收缩徐变变形及温差引起的纵桥向剪力，由梁端部长度lcs范围内的剪力连接件承受。梁端部结合面上单位梁长由集中锚固力、混凝土收缩徐变变形及温差引起的最大纵向剪力Vms为：
+
+Vms＝2Vh/lcs (7.2.3-2)
+
+式中：Vh——由预应力束集中锚固力、混凝土收缩徐变变形及温差的初始效应在钢梁和 混凝土板结合面上产生的纵桥向水平剪力(N)；
+
+lcs——由预应力集中锚固力、混凝土收缩徐变变形及温差引起的纵桥向水平剪力计算传递长度(mm)，取主梁腹板间距和主梁等效计算跨径的1/10中的较小值。
+
+条文说明
+
+1 组合梁剪力连接件的作用(荷载)仅包括钢梁与混凝土板组合后的各种荷载。
+
+2 在计算纵桥向剪力作用时，按弹性理论假设混凝土板和钢梁完全结合来计算，不计钢与混凝土间的黏结力及摩擦作用，不考虑负弯矩区混凝土开裂的影响。
+
+3 计算剪力连接件配置数量时，可将梁上的剪力分段处理，求出每个区段上单位长度纵向剪力的平均值Vldi(或该区段的最大值)和区段长度li，该区段内的剪力连接件均匀布置(图7-1)；当按区段单位长度纵向剪力平均值进行设计时，应保证单个剪力连接件所受到的最大剪力不大于其抗剪承载力的1.1倍。每个区段内剪力连接件的个数可由下式确定：
+
+ni＝Vldili/Vsu (7-1)
+
+式中：Vsu——单个焊钉抗剪承载力。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344242688.jpg)
+
+4 桥面板由于预应力锚固、混凝土收缩徐变和混凝土板与钢梁间的温差产生的剪力主要集中在主梁端部，剪力大小由梁端向跨中方向逐渐递减。
+
+如表7-1所示，各国规范中对纵桥向剪力计算传递长度有不同的规定。本规范与《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64-2015)规定一致，偏保守地采用主梁间距与1/10等效计算跨径中的较小值，等效计算跨径取值参照本规范第5.3.2条规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23442d993a.jpg)
+
+预应力束集中锚固力、混凝土收缩徐变或温差的初始效应是指各荷载在组合截面上产生的效应。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+### 7.3 稳定计算
+
+7.3 稳定计算
+
+7.3.1 组合梁的稳定计算应符合下列规定：
+
+1 施工期间组合梁应具有足够的侧向刚度和侧向约束(支撑)，以保证钢梁不发生整体失稳。组合梁桥由多根钢梁构成时，支承处应设置横向联结系，并要求具有足够的刚度，其他位置宜根据实际需要布置横向联结系。钢梁稳定性验算应符合现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的有关规定。
+
+2 混凝土板与钢梁有效连接成整体后，组合梁正弯矩区段可不进行整体稳定性验算。
+
+3 组合梁腹板加劲肋的设置宜考虑形成组合截面后钢梁腹板受压区高度变化的影响，进行合理设计。
+
+4 连续组合梁负弯矩区钢梁为箱形截面或者下翼缘有可靠的横向约束，且腹板有加劲措施时，可不必进行负弯矩区侧扭稳定性验算，否则应按本规范第7.3.2条规定对钢梁侧扭稳定性进行验算。
+
+条文说明
+
+1 组合梁在混凝土板硬化之前，钢梁独自承担外部作用，各钢梁之间设置必要的横向联结系，以保证施工期间钢梁不发生整体失稳。组合梁桥由多根钢主梁构成时，为保证各钢梁协同工作，降低混凝土板与钢梁间的拉拔力，沿纵桥向宜布置一定数量的横向联结系。支承处横向联结系对抵抗桥梁整体扭转，将扭矩和水平力传递到支座具有显著的作用，且在桥面板端部起到横向支承的作用，故支承处应设置具有足够刚度的横向联结系。
+
+2 桥面板硬化之后，在正弯矩区段，桥面板对钢梁的受压翼缘形成有效侧向约束，此时无须进行组合梁整体稳定性验算。
+
+3 形成组合截面之后，组合梁截面中性轴位置较原来钢梁截面中性轴发生了移动，引起钢梁受压区高度变化。组合梁腹板加劲肋设置时宜考虑钢梁腹板受压区高度变化的影响，进行合理设计。
+
+4 组合梁的侧扭失稳是一种介于钢梁局部失稳和整体失稳之间的一种失稳模式。对于组合梁侧向扭转屈曲计算方法，美国、日本等国规范均未给出具体规定，而是借用了钢梁侧扭稳定性相关规定。欧洲规范4在大量研究工作的基础上，给出了考虑混凝土板侧向支撑和钢梁截面特征的组合梁侧扭失稳临界荷载计算方法。本规范对连续组合梁负弯矩区段侧扭稳定性的计算规定主要参考欧洲规范4的规定。欧洲规范4验算组合梁整体稳定性的计算方法比较复杂，因此设计时应尽量通过合理的布置和构造来避免侧扭失稳限制组合梁承载力的充分发挥。
+
+7.3.2 连续组合梁负弯矩区侧扭稳定性应按下列公式进行验算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344385194.jpg)
+
+式中：Md——组合梁最大弯矩设计值；
+
+Mb，Rd——组合梁侧向抗扭屈曲弯矩；
+
+MRd——组合梁截面抗弯承载力；
+
+χLT——组合梁侧向扭曲折减系数，由![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343d77235.jpg)确定；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343d77235.jpg)——换算长细比，![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343d77235.jpg)≤0.4时，可不进行组合梁负弯矩区侧扭稳定性验算；
+
+αLT——缺陷系数，按表7.3.2-1和表7.3.2-2取值；
+
+MRk——采用材料强度标准值计算得到的组合梁截面抵抗弯矩；
+
+Mcr——组合梁侧向扭转屈曲的弹性临界弯矩，由“倒U形框架”模型侧向扭曲推导得出，计算方法应按附录A的规定执行；
+
+fk——钢材强度标准值；
+
+Wn——组合截面净截面模量。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23445b79cb.jpg)
+
+条文说明
+
+组合梁负弯矩区侧扭稳定性验算方法主要参照欧洲规范4中的规定，考虑钢梁初始缺陷的影响，分为四类侧扭失稳曲线。组合梁侧向扭转屈曲的弹性临界弯矩Mcr采用“倒U形框架”分析模型推导得出，计算方法详见附录A。
+
+### 7.4 疲劳计算
+
+7.4 疲劳计算
+
+7.4.1 组合梁的抗疲劳设计应符合下列规定：
+
+1 承受动应力的结构构件或连接件应进行疲劳验算。
+
+2 在设计使用年限内，桥梁结构不应发生疲劳破坏。
+
+3 组合梁疲劳验算应采用弹性分析方法。
+
+4 组合梁疲劳荷载的选取应符合现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的相关规定。
+
+7.4.2 组合梁应按下列规定进行疲劳验算：
+
+1 组合梁的钢梁及连接的疲劳设计与计算应符合现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的相关规定。
+
+2 剪力连接件位于始终承受压应力的钢梁翼缘时，应按下式进行疲劳验算：
+
+γFf△τE2≤△τc/γMf，s (7.4.2-1)
+
+式中：△τE2——疲劳荷载计算模型Ⅱ或模型Ⅲ作用下剪力连接件等效剪应力幅，按现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的相关规定计算，其中计算损伤等效系数γ时，γ1＝1.55；
+
+△τc——对应于200万次应力循环的剪力连接件疲劳设计强度，△τc＝90MPa；
+
+γFf——疲劳荷载分项系数，取1.0；
+
+γMf，s——剪力连接件疲劳抗力分项系数，取1.0。
+
+3 剪力连接件位于承受拉应力的钢梁翼缘时，应按下列公式进行疲劳验算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23446831a3.jpg)
+
+式中：△σE2、△σc——疲劳荷载作用下钢梁翼缘等效正应力幅、钢材疲劳抗力，按现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的相关规定计算；
+
+γMf——疲劳抗力分项系数，按现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的相关规定取值。
+
+条文说明
+
+剪力连接件的疲劳寿命问题是组合梁疲劳设计的关键问题，各国规范对组合梁剪力连接件的疲劳设计方法仍采用容许应力幅进行计算。
+
+日本《组合梁设计规范草案》规定焊钉的容许剪应力幅由下式计算：
+
+lgN＋8.55lg△τ＝23.42 (7-2)
+
+式中：N——失效的循环次数，即疲劳寿命；
+
+△τ——焊钉焊接处平均剪应力幅(MPa)。
+
+英国规范BS5400对67个焊钉的疲劳试验数据进行了回归分析，得到了单个焊钉设计疲劳寿命的计算公式：
+
+Nr8＝19.54 (7-3)
+
+式中：r——单个焊钉的剪力幅(kN)和名义静力极限抗剪承载力(kN)的比值；
+
+N——失效的循环次数，即疲劳寿命。
+
+美国AASHTO公路桥梁设计规范中所采用的焊钉疲劳寿命计算公式为1966年Slutter和Fisher等人拟合的公式：
+
+Nσr5.4＝1.764×1016 (7-4)
+
+式中：σr——焊钉焊接处的平均剪应力幅(MPa)。
+
+在式(7-4)基础上，美国AASHTO公路桥梁设计规范发展了单个焊钉的疲劳抗剪承载力计算公式。规范规定，单个焊钉的疲劳抗剪承载力按下式计算：
+
+Zr＝αd2≥38.0d2/2 (7-5)
+
+α＝238－29.5lgN (7-6)
+
+式中：Zr——单个焊钉能够承受的最大剪力幅(N)；
+
+d——焊钉直径(mm)；
+
+N——失效的循环次数，即疲劳寿命。
+
+欧洲规范4规定，对于埋于混凝土的圆柱头焊钉，其疲劳寿命计算公式如下式所示：
+
+(△τR)mNR＝(△τc)mNc (7-7)
+
+式中：△τR——焊钉焊接处的平均剪应力幅(MPa)；
+
+NR——疲劳循环次数；
+
+m——常数，取m＝8；
+
+△τc——疲劳细节曲线上Nc＝2×106对应的应力幅值(图7-2)，△τc＝90MPa。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234477a7d1.jpg)
+
+欧洲规范4和英国规范BS5400、美国AASHTO公路桥梁设计规范以及日本规范不同，未考虑低应力幅对疲劳寿命的影响，偏于保守。同时欧洲规范4考虑了焊钉焊接在受拉区翼缘的不利影响。本条规定主要参考欧洲规范4的规定。
+
+### 7.5 裂缝计算
+
+7.5 裂缝计算
+
+7.5.1 组合梁负弯矩区混凝土板在正常使用极限状态下最大裂缝宽度wfk应按现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)的相关规定计算。
+
+7.5.2 由作用(或荷载)频遇组合效应引起的开裂截面纵向受拉钢筋的应力σss应满足下列要求：
+
+1 钢筋混凝土板应按下式计算：
+
+σss＝Msys/Icr (7.5.2-1)
+
+式中：Ms——形成组合作用之后，按作用(荷载)频遇组合效应计算的组合梁截面弯矩值；
+
+Icr——由纵向普通钢筋与钢梁形成的组合截面的惯性矩，即开裂截面惯性矩；
+
+ys——钢筋截面形心至钢筋和钢梁形成的组合截面中性轴的距离。
+
+2 B类部分预应力混凝土板应按下式计算：
+
+σss＝（Ms±Mp2－Npyp/I＇cr)yps±Np/A＇cr (7.5.2-2)
+
+式中：Mp2——由预加力在后张法预应力连续组合梁等超静定结构中产生的次弯矩；
+
+Np——考虑预应力损失后预应力钢筋的预加力合力；
+
+yp——预应力钢筋合力点至普通钢筋、预应力钢筋和钢梁形成的组合截面中性轴的距离；
+
+yps——预应力钢筋和普通钢筋的合力点至普通钢筋、预应力钢筋和钢梁形成的组合截面中性轴的距离；
+
+A＇cr——由纵向普通钢筋、预应力钢筋与钢梁形成的组合截面的面积；
+
+I＇cr——由纵向普通钢筋、预应力钢筋与钢梁形成的组合截面的惯性矩。
+
+条文说明
+
+负弯矩区组合梁混凝土板工作性能接近于混凝土轴心受拉构件，由式(7.5.2-1)和式(7.5.2-2)计算得到组合梁混凝土板纵向钢筋平均应力，代替混凝土轴心受拉构件钢筋应力值，按钢筋混凝土轴心受拉构件计算负弯矩区组合梁混凝土板最大裂缝宽度。
+
+### 7.6 变形计算
+
+7.6 变形计算
+
+7.6.1 组合梁的变形计算应符合下列规定：
+
+1 组合梁在正常使用极限状态下的挠度可根据构件刚度按结构力学方法计算。
+
+2 计算组合梁在正常使用极限状态下的挠度时，应采用弹性分析方法考虑混凝土板开裂、收缩徐变及预应力的影响。
+
+3 组合梁在正常使用极限状态下的挠度应按本规范第7.1.3条的规定考虑作用(或荷载)长期效应的影响。
+
+7.6.2 组合梁的刚度计算应符合下列规定：
+
+1 计算组合梁正常使用极限状态下的挠度时，简支组合梁截面刚度可取考虑滑移效应的折减刚度。连续组合梁采用未开裂分析方法时，全桥均应采用考虑滑移效应的折减刚度；连续组合梁采用开裂分析方法时，中支座两侧0.15L范围以内区段组合梁截面刚度应取开裂截面刚度，其余区段组合梁截面刚度可取考虑滑移效应的折减刚度。
+
+2 组合梁考虑滑移效应的折减刚度B可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344803e31.jpg)
+
+式中：E——钢材弹性模量(MPa)；
+
+Iun——组合梁未开裂截面惯性矩(mm4)；
+
+ζ——刚度折减系数；当ζ≤0时，取ζ＝0；
+
+Ac——混凝土板截面面积(mm2)；
+
+A——钢梁截面面积(mm2)；
+
+Is——钢梁截面惯性矩(mm4)；
+
+Ic——混凝土板截面惯性矩(mm4)；
+
+dsc——钢梁截面形心到混凝土板截面形心的距离(mm)；
+
+h——组合梁截面高度(mm)；
+
+L——组合梁跨度(mm)；当为连续组合梁时取等效跨度Le，i，如图5.3.2 a)所示；
+
+k——连接件刚度系数，k＝Vsu(N/mm)，Vsu为圆柱头焊钉抗剪承载力；
+
+p——连接件的平均间距(mm)；
+
+ns——连接件在一根梁上的列数；
+
+n0——钢材与混凝土弹性模量的比值；当采用作用(或荷载)准永久组合效应时，式(7.6.2-5)和式(7.6.2-7)中的n0应采用考虑长期效应的换算模量比nL。
+
+条文说明
+
+在正常使用极限状态下，组合梁各部分材料仍处于线弹性阶段，组合梁的变形可按弹性方法进行计算。具体计算方法为：将混凝土板的面积除以钢材与混凝土弹性模量的比值n0换算为钢截面，再求出换算截面刚度EIun计算组合梁的挠度。为使换算前后组合梁截面形心位置不变，换算截面时将混凝土板有效宽度除以n0即可。当考虑混凝土在荷载长期作用下的徐变影响时，n0应为nL。
+
+试验研究表明，采用焊钉等柔性连接件的组合梁在混凝土板和钢梁界面将产生相对滑移，导致组合梁挠度增加。根据国内外试验结果，由混凝土板和钢梁间相对滑移引起的附加挠度通常在10％～15％，因此，对组合梁换算截面刚度进行折减。
+
+对于连续组合梁，因负弯矩区混凝土板开裂后退出工作，所以实际上是变截面梁，在中间支座两侧各0.15L的范围内确定梁的截面刚度，不考虑混凝土板而只计入有效宽度beff范围内负弯矩钢筋截面对截面刚度的影响，在其余区段不应取组合梁的换算刚度而取折减刚度，按变截面梁来计算变形，计算值与试验结果吻合良好。
+
+本条所列的挠度计算方法与《钢结构设计规范》(GB 50017-2003)中的规定一致。
+
+### 7.7 预应力施加方法和计算
+
+7.7 预应力施加方法和计算
+
+7.7.1 预应力组合梁桥的预应力施加方式可采用张拉预应力束法、预加荷载法、支点位移法等，也可综合使用以上方法，并采用合理的混凝土浇筑顺序或调整剪力连接件的作用时间。
+
+7.7.2 对连续组合梁桥，可采用张拉全桥布置的曲线或折线预应力束来施加预应力，也可仅对负弯矩区的混凝土板施加预应力，如图7.7.2所示。
+
+7.7.3 对连续组合梁桥，可采用预加荷载法或支点位移法，依靠钢梁的强迫变形对组合梁施加预应力，如图7.7.3-1和图7.7.3-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344891dd0.jpg)
+
+条文说明
+
+7.7.1～7.7.3 连续组合梁常用的预应力施加方法有张拉预应力束法、预加荷载法、支点位移法以及上述方法的综合使用。预加荷载法和支点位移法依靠钢梁的强迫弹性变形对混凝土板提供预应力效果，而张拉预应力束法则通过张拉预应力钢束对组合梁提供轴向预应力。上述三种预应力施加方式适用于不同的场合，实际操作时应因地制宜，根据现场具体情况选择采用。对于连续组合梁，正确安排桥面板混凝土浇筑顺序，可有效降低负弯矩区混凝土板的拉应力。
+
+7.7.4 组合梁预应力损失计算应符合下列规定：
+
+1 当组合梁采用张拉有黏结预应力束的预应力施加方法时，应考虑预应力束的预应力损失，并应按现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)的相关规定计算。
+
+2 当组合梁采用张拉无黏结预应力束的预应力施加方法时，应考虑无黏结预应力束与转向装置的摩擦滑动影响，预应力束内力值应根据预应力束与全梁的变形协调条件进行计算。
+
+3 当组合梁采用预加荷载法或支点位移法等预应力施加方法时，应按弹性分析方法计算钢梁强迫变形引起的预应力损失。
+
+条文说明
+
+本条给出第7.7.1条提出的组合梁预应力施加方法的预应力损失计算方法。组合梁采用张拉有黏结预应力束的预应力施加方法与预应力混凝土梁桥的预应力施加方法无异，混凝土板内预应力筋的预应力损失可按现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)的相关规定进行计算。当组合梁采用张拉无黏结预应力束的预应力施加方法时，应考虑预应力筋在转向块处和梁体之间可以发生自由滑动，无黏结筋的内力值和结构的整体变形相关，因此不能通过单个截面的变形协调来确定，而是要建立预应力筋和全梁的变形协调条件来确定。当组合梁采用预加荷载法和支点位移法等预应力施加方法时，预应力效果主要依靠钢梁自身的强迫弹性变形，应按弹性方法进行分析，设计时应考虑施工方法及顺序的影响。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+## 8混合结构
+
+### 8.1 一般规定
+
+8 混合结构
+
+8.1 一般规定
+
+8.1.1 本章适用于钢混混合梁、斜拉索塔端钢混锚固、钢混混合塔柱、钢横梁(钢斜撑)与混凝土塔柱结合、钢塔柱与混凝土承台结合、钢混混合拱肋、钢拱肋与混凝土基座结合、桁架钢混混合杆件、钢混混合桥面板及其他混合结构结合部的设计。
+
+条文说明
+
+为充分发挥钢和混凝土各自的材料性能优势，工程师将钢构件和混凝土构件应用于桥梁的同一构件。除了本规范规定的组合梁外，目前应用较多的还有一种构造：钢、混凝土结构各自作为构件存在，两者通过一定的连接件结合成一体，承担并传递荷载，这种构造称为“混合结构”。应用较普遍的有：混合梁、斜拉索塔端钢混锚固、混合塔柱、钢横梁(钢斜撑)与混凝土塔柱结合、钢塔柱与混凝土承台结合、混合拱肋、钢拱肋与混凝土基座结合、桁架混合杆件、混合桥面板、钢主梁与混凝土塔柱(桥墩)固结、钢管桩与混凝土承台结合、悬索桥锚碇内主缆索股锚固混合结构等。本章在总结国内外混合结构相关经验基础上，对各种混合结构结合部连接形式及构造要求、计算原则等进行了规定。
+
+8.1.2 混合结构设计应遵循下列原则：
+
+1 钢混结合部的位置应根据建设条件、结构受力、工程造价、施工等因素综合确定，斜拉桥混合梁钢混结合部位置还可结合主梁弯曲应变能综合确定。
+
+2 结合面混凝土与承压钢板应紧密结合。
+
+3 结合面两侧的钢、混凝土截面相对应的顶板、底板、腹板的重心位置宜设置一致。
+
+4 对处于全截面受压状态的以承受轴向力为主的结合部，应采取合理、有效的构造将轴向力由截面面积较小的钢截面平顺、流畅地传递到面积较大的混凝土截面中去。
+
+5 对承受弯矩较大的结合部，应采用施加预应力来平衡截面弯矩，使结合部处于全截面受压状态。
+
+6 斜拉索塔端锚固区钢混结合部应采取合理、有效的构造将斜拉索的竖向分力和水平分力(或部分水平分力)有效地由钢结构传递到混凝土塔柱中去。
+
+7 混合梁、混合塔柱及混合拱肋的结合连接处宜设置横隔板。
+
+8 钢和混凝土的结合部应设置有效的连接件。
+
+9 结合部连接构造应保证具有良好的抗开裂性、抗疲劳性和耐久性。
+
+10 结合部钢结构设计应符合现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的规定，应避免应力集中和局部失稳。
+
+11 结合部构造设计应充分考虑方便施工与养护。
+
+12 必要时宜开展钢混结合部整体比例缩尺模型和(或)局部足尺模型试验研究。
+
+13 对需要保证钢板与混凝土间接触率的部位或构造，宜开展混凝土浇筑或压浆工艺试验研究。
+
+条文说明
+
+1 混合梁钢混结合部位置由各种因素综合确定。斜拉桥混合梁结合部宜设置在边跨、塔边跨侧或塔中跨侧弯矩较小处，也可设置在辅助墩顶或塔横梁处。梁桥混合梁结合部宜设置在反弯点附近。混合塔柱结合部可设置在下横梁上缘或上、中塔柱分界处。混合拱肋结合部可设置在桥面附近位置。
+
+对于斜拉桥混合梁，可以恒载状态主梁弯曲应变能Ub尽量小来判断主梁结构受力的合理性，Ub按式(8-1)计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234495693b.jpg)
+
+式中：m——主梁单元总数；
+
+Li、(EI)i——主梁第i单元的长度和抗弯刚度；
+
+MiL、MiR——主梁第i单元的两端弯矩。
+
+3 截面相对应的顶板、底板、腹板的重心位置设置一致，以避免钢侧截面的顶板、底板、腹板产生屈曲和失稳。在与结合部两侧钢、混凝土截面重心一致难以同时满足的情况下，以首先满足后者为主。
+
+9 混合结构结合部连接部位构造及受力复杂，是桥梁结构的关键部位，也是薄弱部位，一旦损伤或破坏，修复难度大，从而影响整座桥梁的结构安全及使用寿命。因此，设计应保证其具有良好的抗开裂性、抗疲劳性和耐久性。
+
+11 钢混结合部构造往往比较复杂，而钢结构加工制造质量及混凝土浇筑施工质量的好坏，会直接影响到两者的结合质量，进而影响到其受力的可靠性和运营的耐久性；而运营期的有效养护将为其耐久性提供有力保障。因此，结合部构造设计时，应充分考虑其施工与养护的方便性。
+
+12 鉴于混合结构的工程实践尚少，在设计采用混合结构特别是大型关键结构的结合部时，宜开展整体比例缩尺模型和(或)局部足尺模型试验研究，以指导或验证设计。
+
+13 钢板与混凝土间的密贴或有效接触是承压传力效果的根本保障，混凝土材料品质、浇筑施工工艺及质量直接影响到两者间的接触率。鉴于工程实践尚少，考虑到不同工程施工的特点，宜开展混凝土浇筑或压浆工艺试验研究，以保证钢板与混凝土间的接触率，进而有效承压传力。
+
+### 8.2 结合部连接形式
+
+8.2 结合部连接形式
+
+8.2.1 钢混混合梁典型连接形式可分为全截面连接完全承压式\[图8.2.1a)\]、全截面连接承压传剪式\[图8.2.1b)\]、部分截面连接完全承压式\[图8.2.1c)\]和部分截面连接承压传剪式\[图8.2.1d)\]。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23449e0ca0.jpg)
+
+条文说明
+
+全截面连接完全承压式：完全依靠承压钢板以承压方式传递梁的轴力，在承压钢板的钢梁侧设置箱格结构的加劲，使承压钢板全断面承压。竖向剪力由连接于承压钢板的竖向抗剪连接件传递。该方式连接处应力较小，但构造复杂。
+
+全截面连接承压传剪式：依靠承压钢板以承压的方式和水平抗剪连接件以水平剪力的方式共同传递梁的轴力。在钢梁侧整个箱梁断面范围内填充混凝土，承压钢板厚度较小。由于钢梁的部分轴力通过水平抗剪连接件传至填充混凝土，使承压钢板的应力分布更加均匀。竖向剪力由连接于承压钢板的竖向抗剪连接件传递。该方式构造较复杂，施工操作困难。德国弗来埃桥采用该方式。
+
+部分截面连接完全承压式：完全依靠承压钢板以承压的方式传递梁的轴力，以对应混凝土梁的顶板、底板、腹板断面范围的承压板传递轴力为主。竖向剪力由连接于承压钢板的竖向抗剪连接件传递。该方式应力传递直接，但需要较厚的承压钢板，截面的刚度变化比较剧烈。德国库尔特—舒马赫桥，中国汕头石大桥、舟山桃夭门大桥采用该方式。
+
+部分截面连接承压传剪式：依靠承压钢板以承压的方式和水平抗剪连接件以水平剪力的方式共同传递梁的轴力。仅在钢梁侧对应混凝土梁的顶板、底板、腹板断面范围的箱格内填充混凝土。竖向剪力由混凝土断面和连接于承压钢板的竖向抗剪连接件传递。该方式刚度过渡均匀，应力扩散好。日本生口桥、多多罗桥，中国鄂东长江大桥、荆岳长江大桥采用该方式。
+
+对于受力主要为截面弯矩而轴力相对较小的混合梁，在弯矩、轴力共同作用下，可能会出现上缘或下缘受拉，结合部设置一定的预应力来保证顶板、底板、腹板截面均受压。因此，截面的连接仍以传递压力为主。连接构造为部分截面连接承压传剪式。典型连接构造如图8-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2344ad5108.jpg)
+
+部分截面连接承压传剪式根据承压板设置的不同又可分为前后面承压板式(图8-2)和后面承压板式\[图8.2.1d)\]两种方式。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227235e3e7.jpg)
+
+8.2.2 斜拉索塔端钢混锚固结构形式可分为内置式钢锚箱\[图8.2.2a)\]、外露式钢锚箱\[图8.2.2b)\]和钢锚梁\[图8.2.2c)\]。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22723e3138.jpg)
+
+条文说明
+
+内置式钢锚箱：钢锚箱封闭在混凝土塔壁内侧，混凝土塔柱仍是完整的箱形结构，斜拉索的竖向分力由锚箱两端竖向钢板的剪力钉承受。塔柱整体性好，抗扭刚度较大，吊装重量较小，钢结构便于养护，但张拉空间较小。日本仁川大桥，中国香港昂船洲大桥、苏通大桥、鄂东长江大桥、上海长江大桥、济南黄河大桥等采用内置式钢锚箱。
+
+外露式钢锚箱：钢锚箱夹在混凝土塔壁之间，斜拉索的竖向分力由锚箱两侧竖向受拉钢板的剪力钉承受，可通过塔壁增设预应力增加抗剪效果及减少索塔拉应力。锚箱内张拉空间较大，上塔柱被分离，抗扭性能不如内置式钢锚箱，根据需要可设置预应力，吊装重量较大，部分钢结构在塔外侧，养护有一定难度。法国诺曼底大桥、希腊里翁—安蒂里翁大桥、中国杭州湾大桥采用外露式钢锚箱。
+
+钢锚梁：是独立的拉索锚固构件，支撑于塔柱内侧牛腿上，由钢锚梁自身平衡两侧拉索的水平分力，拉索的竖向分力由塔柱内侧牛腿传至塔柱。钢锚梁自重较轻，起吊安装方便，便于维修养护，且可以精确确定锚垫板位置和角度，但锚区有很多牛腿结构，施工装模拆模烦琐。加拿大安娜西斯桥，中国南浦大桥、东海大桥、闵浦大桥、荆岳长江大桥等采用钢锚梁。根据钢锚梁两端与塔柱连接形式的不同可分为两端固结、两端活动和一端固结一端活动等形式，只有固结情况才存在钢混结合部。若牛腿也采用钢结构，则钢牛腿与混凝土塔壁的连接又成为一种混合结构。
+
+8.2.3 混合塔柱(拱肋)钢混结合部连接形式可分为完全承压式\[图8.2.3a)\]和承压传剪式\[图8.2.3b)\]。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2272489648.jpg)
+
+条文说明
+
+混合塔柱(拱肋)钢混结合部位置一般设置横梁(横撑)。结合部根据需要设置预应力束(筋)。
+
+8.2.4 钢横梁(钢斜撑)与混凝土塔柱结合部可采用如图8.2.4所示连接形式。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22725270ec.jpg)
+
+条文说明
+
+钢横梁(钢斜撑)与混凝土塔柱结合部位置混凝土塔柱内一般设置横隔板。结合部根据需要设置预应力束(筋)。
+
+8.2.5 钢塔柱与混凝土承台(钢拱肋与混凝土基座)结合部连接可采用全断面连接完全承压式(图8.2.5-1)或承压传剪式(图8.2.5-2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22725b3038.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227266a78a.jpg)
+
+8.2.6 桁架混合杆件结合部连接形式可分为完全承压式的承压传剪式(图8.2.6)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2272726772.jpg)
+
+8.2.7 混合桥面板连接构造可采用图8.2.7的形式。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22727bde03.jpg)
+
+8.2.8 钢主梁与混凝土塔柱(桥墩)结合部可在钢主梁腹板及其他各板件上焊接一定数量的抗剪连接件或设置开孔板连接件，并应根据需要设置必要的预应力束(筋)来承担并传递内力(图8.2.8)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22728884a8.jpg)
+
+8.2.9 钢管桩与混凝土承台结合可在钢管壁焊接一定数量的抗剪连接件，或开设孔洞来传递钢管与承台间的剪力。
+
+### 8.3 构造要求
+
+8.3 构造要求
+
+8.3.1 钢混抗剪连接件宜采用焊钉和开孔板连接件。开孔板连接件可分为孔内不设钢筋的开孔板连接件\[图8.3.1a)\]和孔内设置钢筋的开孔板连接件\[图8.3.1b)\]两种形式。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227292e717.jpg)
+
+8.3.2 钢混混合梁结合部构造应符合下列规定：
+
+1 焊钉可设置于箱梁顶板、底板，传递轴向力及拉拔力；设置于箱梁腹板，传递轴向力和竖向剪力；设置于承压板，传递竖向剪力。焊钉面内纵、横向间距宜为其直径的10～15倍，距侧面钢板的净距宜为其直径的5～10倍。焊钉高度应满足抗剪和抗拉拔的要求，宜为其直径的5～7倍。
+
+2 开孔板连接件沿板件纵向承受剪力，应根据传力需要设置。斜拉桥主梁应在顶板、底板和腹板上沿纵桥向布置。梁桥主梁应在顶板、底板处沿纵桥向布置，在腹板处宜沿竖向布置。
+
+3 开孔板厚度应以抗剪连接件破坏时，孔中混凝土不发生割裂破坏为基准，可取16～50mm。开孔板可以是沿其高度方向连续的整块板，也可是焊于顶、底板上的板条，板条的高度应不小于开孔中心距。孔中心距以抗剪连接什破坏时，两孔之间钢板不发生破坏为基准，可取220～250mm。孔径应保证混凝土骨料能够进入孔洞。孔距钢板边缘的净距宜不小于孔中心距的—半。开孔板中钢筋直径可采用![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22729cbe4e.jpg)12～25mm。
+
+4 承压钢板厚度应根据受力计算确定。完全承压式连接的承压钢板可采用60～80mm，承压传剪式连接的承压钢板可采用22～36mm。
+
+5 全截面连接完全承压式承压板的加劲构造应布置成格构式，并将板的端部切削成弧形。
+
+6 钢梁顶板、底板、腹板可采用T形肋(图8.3.2-1)或π形肋(图8.3.2-2)进行截面加强和刚度过渡。T形肋宜伸入U肋内部。π形肋宜焊接在U肋面板上。高度变化坡度角θ宜小于15°。T形或π形加劲肋根部截面面积与被加强范围的U肋及钢板面积之和的比值宜为80％。T形肋板厚可采用16～2mm，π形肋板厚可采用8～12mm。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2272a90a41.jpg)
+
+7 填充混凝土式连接的钢箱梁顶板、底板、腹板可采用钢格室构造(图8.3.2-3)。钢格室高度宜为600～1000mm，且不宜超过梁高的1/3。每个格室宽度宜为800～1200mm。长度根据受力计算确定，可取高度的2～3倍。钢格室设计应考虑其内部混凝土浇筑要求。应结合施工工艺，在格室的顶板、腹板设置混凝土布料、振捣的连通孔，宜在封闭死角处设置一定数量的排气孔，宜预留一定数量的后期压浆孔。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2272b2fb07.jpg)
+
+8 结合部宜设置平衡截面外力弯矩的预应力钢束。
+
+9 结合部应设置必要的加强钢筋。
+
+10 结合部钢梁各板件的厚度及加厚范围应满足受力及刚度过渡需要。
+
+11 钢梁承压板与其两侧的顶板、底板、加劲板、格室腹板应采用坡口熔透焊缝，其余各板件之间的连接可采用坡口角焊缝，并应确保焊接质量。
+
+条文说明
+
+1 焊钉的力学性能不具有方向性，可承受面内任意方向的剪力。焊钉高度大于4倍直径后，对其抗剪承载力不再产生明显影响。考虑到焊钉承受面内任意方向剪力，按45°传力，认为受影响混凝土范围为4d的圆环，故中心间距取4d＋4d＋d＝9d时，相邻焊钉集中力作用混凝土区域恰好不重合，另外再考虑一定的富余量，得到相关构造数据。
+
+2 斜拉桥主梁轴力巨大，弯矩、剪力较小，为充分发挥孔内设置钢筋的开孔板连接件的优势，应在顶板、底板和腹板处沿纵桥向布置。梁桥主梁顶板、底板承受较大的轴向力，腹板主要承受竖向剪力，所以在顶板、底板处沿纵桥向布置，在腹板处宜沿竖向布置。
+
+4 完全承压式连接的承压钢板厚度trep可按式(8-2)计算初步拟定，并结合结合部空间应力分析最终确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2272bb5d93.jpg)
+
+式中：τa——承压板剪切强度设计值；
+
+σa、t——钢梁顶板、腹板或底板的抗拉强度设计值及板厚。
+
+完全承压式连接构造承压钢板厚度实例：汕头石大桥为60mm，舟山桃夭门大桥为80mm。
+
+承压传剪式连接构造承压板厚度实例：鄂东长江大桥为30mm，荆岳长江大桥为22mm，重庆石板坡长江大桥为25mm，日本生口桥为22mm。
+
+8.3.3 混合塔柱(拱肋)结合部的焊钉设置于截面的顶板、底板、腹板及其加劲板上。开孔板连接件沿塔柱(拱肋)轴向承受剪力，应根据传力需要设置其位置，应在截面的顶板、底板、腹板及其加劲板上沿塔柱(拱肋)轴向布置。焊钉和开孔板构造可参考混合梁结合部构造要求。
+
+8.3.4 钢塔柱(拱肋)与混凝土承台(基座)结合部完全承压式连接构造的承压钢板应保证不发生局部翘曲，厚度可采用35～150mm。
+
+8.3.5 其他混合结构结合部构造可参考混合梁和混合塔(拱)构造要求，并宜通过理论分析与试验研究综合确定。
+
+### 8.4 计算
+
+8.4 计 算
+
+8.4.1 可采用简化计算方法对部分截面连接承压传剪式混合梁结合部顶板、底板、格室腹板的抗剪连接件进行剪力估算。
+
+条文说明
+
+简化设计方法是对给定数量和布置的抗剪连接件剪力的初步计算。对于斜拉桥部分截面连接承压传剪式的混合梁，其结合部顶板、底板抗剪连接件剪力计算可采用下列简化方法。
+
+(1)承压板与混凝土梁接触面位置的钢与混凝土作用力分配(图8-3)可按下式进行：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2272c45ccf.jpg)
+
+式中：M、N——钢混结合部承压板钢梁侧截面承担的弯矩及轴力，M以上缘受压为正，N以受压为正；
+
+ya——所取单位宽度计算区域形心距截面形心间距；
+
+I、Acb——混凝土梁截面抗弯惯性矩及截面积；
+
+te——混凝土梁顶(底)板厚度；
+
+Neff——结合部截面钢梁顶、底板区域的单位宽度等效轴力；对顶板区域，式(8-3)取正号；对底板区域，式(8-3)取负号；
+
+Fc——承压板与混凝土接触面位置混凝土结构所承担作用效应；
+
+Fs——承压板与混凝土接触面位置钢结构所承担作用效应，对有钢格室的构造， Fs＝Fs0＋Fs1；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22729cbe4e.jpg)——作用力分配系数，开孔板连接件![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22729cbe4e.jpg)＝1.0，焊钉连接件![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22729cbe4e.jpg)＝1.05，焊钉与开孔板混合连接件![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22729cbe4e.jpg)＝0.95；
+
+Fs0、Fs1——承压板与混凝土接触面位置钢格室顶、底板所承担作用效应。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2272ed0374.jpg)
+
+(2)抗剪连接件最大剪力按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2272f67a6a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227302769d.jpg)
+
+kss——焊钉连接件抗剪刚度；
+
+kps——开孔板连接件抗剪刚度；
+
+nss——焊钉连接件总数量；
+
+nps——开孔板连接件总数量；
+
+ls——抗剪连接件纵向间距；
+
+L——剪力传递长度，L＝ls×n；
+
+n——钢梁顶(底)板抗剪连接件纵向数量；
+
+Ec——混凝土弹性模量；
+
+E——钢材弹性模量；
+
+Ase——单位宽度钢梁顶(底)板截面面积，取为顶(底)板厚度；
+
+Ace——单位宽度混凝土梁截面面积，取为钢补强加劲肋根部或钢格室高度。
+
+8.4.2 在进行简化计算的基础上，应建立空间模型，进行结合部节段和局部受力计算分析，各项计算应力值应按下式验算：
+
+γ0σ≤fd (8.4.2)
+
+式中：γ0——结构重要性系数；
+
+σ——计算应力；
+
+fd——钢材的抗拉、抗压和抗弯强度设计值。
+
+条文说明
+
+由于结合部构造和受力的复杂性，应建立空间模型，进行结合部节段和局部受力计算分析。空间模型节段计算用以分析结合部总体在各种荷载组合作用下的传力机理、应力分布及大小，为局部计算提取荷载及边界条件。空间模型局部计算用以分析结合部各部构件的承载分担比例、应力分布及大小，以合理设计承压板和连接件。
+
+8.4.3 应通过全桥总体计算得出最不利作用组合下轴力最大、弯矩最大、剪力最大对应的作用组合效应，分别进行结合部的节段模型和局部模型的受力计算分析。
+
+8.4.4 进行钢混结合部节段模型的应力及变形计算时，节段模型在构件长度方向的范围应合理取值。
+
+条文说明
+
+本条规定的目的是消除模拟节段边界条件对计算结果的影响。一般情况下，混合梁、混合塔柱、混合拱肋的计算节段模型在钢构件侧和混凝土构件侧的长度范围分别不小于截面高度的4倍或结合部长度的8倍，斜拉索塔端锚固区节段模型的竖向高度范围不小于本计算节段上下共5个斜拉索锚固范围。
+
+8.4.5 应选择代表部位的钢格室或抗剪单元进行局部模型的应力及变形计算，局部模型应包括钢格室、承压板、抗剪连接件等所有构造。可采用接触单元模拟钢与混凝土间的连接。采用弹簧支承模拟连接件时，宜通过连接件抗剪试验或其他可靠方法取用连接件的刚度值。
+
+8.4.6 应在局部模型计算的基础上，进行抗剪连接件的承载力验算。应保证连接件在使用状态下钢与混凝土间不发生过大的相对滑移。
+
+8.4.7 结合部钢构件的疲劳验算应根据需要按现行《公路钢结构桥梁设计规范》(JTG D64)的方法进行。
+
+## 9连接件
+
+### 9.1 一般规定
+
+9 连接件
+
+9.1 一般规定
+
+9.1.1 钢与混凝土的结合应采用连接件。
+
+条文说明
+
+钢与混凝土组合结构的力学性能不仅受到两种材料各自材质的影响，而且与结合面的连接形式有较大关系。选择连接形式时，要考虑结构性能、施工条件以及结合面的受力特点。
+
+9.1.2 常用连接件形式可分为焊钉连接件、开孔板连接件及型钢连接件。
+
+条文说明
+
+连接件最初主要用于承担钢梁与混凝土桥面板结合面的剪力作用，故通常称为剪力钉、剪力键、剪力器等。随着组合结构桥梁的发展，连接件不仅承受钢与混凝土结合面的剪力作用，在一定情况下还承受拉拔力作用。为此，本规范把用于异种材料间结合的部件通称为连接件。
+
+如图9-1所示，常用连接件形式可分为焊钉连接件、开孔板连接件和型钢连接件。设计时需根据组合结构桥梁的受力特点，在保证其安全性和可靠性的前提下，选用适当的连接件形式。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227309aa57.jpg)
+
+焊钉连接件通过杆身根部受压承担结合面的剪力作用，并依靠圆柱头的锚固作用承担结合面的拉拔力。
+
+开孔板连接件是指沿着受力方向布置，并在侧面设有开孔的钢板，利用钢板孔中混凝土及孔中贯通钢筋的销栓作用，承担结合面的剪力及拉拔力。
+
+型钢连接件是指焊接到受力钢构件上的槽钢、角钢等短小节段的型钢块体，依据型钢板面受压承担结合面的剪力作用。型钢块体上可焊接钢筋，以承担拉拔力并提高变形能力。但是，型钢连接件抗拉拔性能较弱，容易发生钢与混凝土的分离，一般不用于组合梁。
+
+9.1.3 连接件应保证钢与混凝土有效结合，共同承担作用力，并应具有一定的变形能力。
+
+条文说明
+
+钢与混凝土同一个结合面上的连接件所受剪力并不均匀，当连接件具有一定的变形能力时，作用剪力就会随着连接件刚度的变化而重新分配，可避免个别连接件受力过大，同时防止钢板与混凝土发生局部应力集中现象。
+
+9.1.4 钢与混凝土结合面剪力作用方向不明确时，应选用焊钉连接件。
+
+条文说明
+
+焊钉连接件抗剪性能不具有方向性，且抗拉拔性能良好。
+
+9.1.5 钢与混凝土结合面对抗剪刚度、抗疲劳性能要求较高时，宜选用开孔板连接件。
+
+条文说明
+
+开孔板连接件的破坏模式是孔中混凝土的破坏，疲劳问题并不突出，适用于对抗疲劳性能要求较高的组合结构桥梁中。
+
+9.1.6 钢与混凝土结合面对抗剪刚度要求很高，且无拉拔力作用时，可选用型钢连接件。
+
+条文说明
+
+型钢连接件的抗剪刚度较大，但容易发生钢与混凝土的分离。一般将弯折成U形的钢筋焊接在型钢块体上，以提高其变形能力。
+
+9.1.7 钢与混凝土结合面宜设在垂直方向受压的位置。当结合面较大范围的连接件处于拉拔状态时，应施加预压力使结合面处于受压状态。
+
+条文说明
+
+随着钢与混凝土结合面的约束增大，连接件的抗剪性能也有所提高。为此，结合面宜选在垂直方向处于受压状态的位置。当结合面上较多连接件处于拉拔状态时，应施加预压力避免钢板与混凝土发生分离。例如，在外露式钢锚箱组合索塔锚固区，钢锚箱与混凝土塔壁结合面上的连接件易受到拉拔力作用，应布置预应力筋施加预压力，以保证钢锚箱与混凝土塔壁处于紧密贴合状态。
+
+9.1.8 连接件布置成倒立状态时，应在钢板上设置出气孔保证混凝土浇筑密实；连接件布置成侧立状态时，宜避免混凝土离析。
+
+条文说明
+
+如图9-2所示，连接件可能处于正立、倒立和侧立等不同的使用状态。当处于倒立和侧立状态时，宜采取措施保证混凝土的浇筑质量。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273137ead.jpg)
+
+9.1.9 采用预制混凝土构件与钢构件结合时，可将焊钉连接件集中配置在混凝土构件预留孔中，并应考虑群钉效应所造成的连接件承载性能的降低。
+
+条文说明
+
+连接件的群钉效应主要是指在承受剪力的方向上，连接件间距小于最小布置间距的要求，各连接件之间相互影响，从而造成单个连接件的承载能力有所下降。这种群钉效应与连接件的间距、预留孔填充混凝土性能等因素有关，需要合理加以确定。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+### 9.2 构造要求
+
+9.2 构造要求
+
+9.2.1 焊有连接件的钢板厚度不应小于焊钉直径的0.5倍，也不应小于开孔板连接件或型钢连接件的板厚。
+
+条文说明
+
+在厚度较小的钢板上焊接连接件，容易引起钢板变形。在具有足够的措施能够矫正钢板变形的情况下，可不受该条文限制。
+
+9.2.2 焊钉连接件的构造应符合下列要求：
+
+1 焊钉连接件的材料、机械性能以及焊接要求应满足现行《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》(GB/T 10433)的规定。
+
+2 焊钉连接件的间距不宜超过300mm。
+
+3 焊钉连接件剪力作用方向上的间距不宜小于焊钉直径的5倍，且不得小于100mm；剪力作用垂直方向的间距不宜小于焊钉直径的2.5倍，且不得小于50mm。
+
+4 焊钉连接件的外侧边缘与钢板边缘的距离不应小于25mm。
+
+9.2.3 开孔板连接件的构造应符合下列要求：
+
+1 当开孔板连接件多列布置时，相邻开孔板的间距不宜小于板高的3倍。
+
+2 开孔板连接件的钢板厚度不宜小于12mm。
+
+3 开孔板连接件孔径不宜小于贯通钢筋直径与骨料最大粒径之和。
+
+4 开孔板连接件贯通钢筋应采用螺纹钢筋，直径不宜小于12mm，并宜居中设置。
+
+5 开孔板连接件的相邻两孔最小边缘间距应满足下式要求：
+
+e＞Vpu/tfvd (9.2.3)
+
+式中：e——开孔板连接件相邻两孔最小边缘间距(mm)；
+
+Vpu——承载能力极限状态下开孔板连接件抗剪承载力设计值(N)；
+
+t——开孔板连接件的板厚(mm)；
+
+fvd——钢板抗剪强度设计值(MPa)。
+
+9.2.4 型钢连接件的最大间距不宜超过500mm，焊接的U形筋直径不宜小于16mm。
+
+### 9.3 计算
+
+9.3 计 算
+
+9.3.1 计算连接件剪力设计值时，应考虑钢与混凝土组合后的结构重力、汽车荷载、预应力、收缩、徐变以及钢与混凝土的升、降温差等作用，尚应按照不同的剪力方向分别进行作用组合。
+
+条文说明
+
+钢与混凝土组合后，连接件主要通过剪力传递结构重力、汽车荷载、预应力、收缩、徐变以及钢与混凝土的升、降温差等作用。但是，各种作用在连接件上产生的剪力方向并不一致，按照不同的剪力方向分别进行作用组合。譬如，组合梁连接件作用组合可考虑以下两种情况：
+
+(1)组合后结构重力＋汽车荷载＋混凝土桥面板升温；
+
+(2)收缩变形＋混凝土桥面板降温。
+
+9.3.2 连接件的抗剪刚度可按下列规定进行计算：
+
+1 焊钉连接件可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22731c951c.jpg)
+
+式中：kss——焊钉连接件的抗剪刚度(N/mm)；
+
+dss——焊钉连接件杆部的直径(mm)；
+
+Ec——混凝土弹性模量(MPa)；
+
+fck——混凝土抗压强度标准值(MPa)。
+
+2 设置孔中贯通钢筋的开孔板连接件可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22732b6347.jpg)
+
+式中：kps——开孔板连接件的抗剪刚度(N/mm)；
+
+d——开孔板连接件的圆孔直径(mm)；
+
+ds——孔中贯通钢筋直径(mm)；
+
+Ee——混凝土弹性模量(MPa)；
+
+fck——混凝土抗压强度标准值(MPa)。
+
+条文说明
+
+连接件抗剪刚度的研究成果较少，且试验数据比较离散。本条文基于试验结果进行抗剪刚度计算公式的拟合，在无具体试验结果的情况下可采用该计算式估算。
+
+9.3.3 依据连接件的使用情况，应对连接件的承载能力极限状态和正常使用极限状态进行验算。
+
+1 承载能力极限状态应按下式验算：
+
+γ0Vd≤Vu (9.3.3-1)
+
+式中：Vd——承载能力极限状态下连接件剪力设计值(N)；
+
+Vu——承载能力极限状态下连接件抗剪承载力设计值(N)。
+
+2 正常使用极限状态应按下式验算：
+
+smax≤slim (9.3.3-2)
+
+式中：smax——正常使用极限状态下结合面的最大滑移值(mm)；
+
+slim——正常使用极限状态下结合面的滑移限值(mm)。
+
+条文说明
+
+本条文的结合面滑移验算仅限用于正常使用极限状态。滑移限值一般可考虑环境类别给出，在没有相关规定的情况下可取0.2mm。
+
+9.3.4 承载能力极限状态下，连接件抗剪承载力设计值可按下列要求计算：
+
+1 焊钉连接件可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273346695.jpg)
+
+式中：Vsud——承载能力极限状态下焊钉连接件抗剪承载力设计值(N)；
+
+As——焊钉连接件杆部截面面积(mm2)；
+
+Ec——混凝土弹性模量(MPa)；
+
+fcd——混凝土轴心抗压强度设计值(MPa)；
+
+fsu——焊钉材料的抗拉强度最小值(MPa)。
+
+2 开孔板连接件可按下式计算：
+
+Vpud＝1.4(d2－ds2)fcd＋1.2ds2fsd (9.3.4-2)
+
+式中：Vpud——承载能力极限状态下开孔板连接件抗剪承载力设计值(N)；
+
+d——开孔板连接件圆孔直径(mm)；
+
+ds——孔中贯通钢筋直径(mm)；
+
+fcd——混凝土轴心抗压强度设计值(MPa)；
+
+fsd——孔中贯通钢筋抗拉强度设计值(MPa)。
+
+3 采用型钢连接件时应通过充分研究且验证具有足够的结合性能，并进行计算。
+
+条文说明
+
+1 现行美国AASHTO规范、欧洲规范4等设计标准均采用与焊钉连接件的截面积、混凝土弹性模量和混凝土抗压强度相关的计算公式，并认为焊钉连接件的抗剪承载力并不是随着混凝土强度的增加而无限提高，存在一个与焊钉连接件材料抗拉强度有关的上限值。
+
+2 开孔板连接件抗剪承载力的计算式是基于国内外168个模型试验结果给出的。该式包含孔中混凝土作用和孔中贯通钢筋及其对混凝土的约束作用两部分，可适用于有、无孔中贯通钢筋的开孔板连接件。
+
+3 型钢连接件依据焊接的型钢块体不同，抗剪性能也相差很大，需要对不同形式的型钢连接件进行计算。
+
+9.3.5 正常使用极限状态下，结合面最大滑移值可按下列要求计算：
+
+1 焊钉连接件：
+
+smax＝Vsd/kss (9.3.5-1)
+
+2 开孔板连接件：
+
+smax＝Vsd/kps (9.3.5-2)
+
+式中：smax——正常使用极限状态下的结合面最大滑移值(mm)；
+
+Vsd——正常使用极限状态下的连接件剪力设计值(N)；
+
+kss、kps——焊钉及开孔板连接件的抗剪刚度(N/mm)。
+
+## 10耐久性设计
+
+### 10.1 一般规定
+
+10 耐久性设计
+
+10.1 一般规定
+
+10.1.1 组合桥梁耐久性应根据结构的设计使用年限及其对应的极限状态、环境类别及其作用等级进行设计。
+
+10.1.2 除应进行混凝土和钢结构的耐久性设计外，尚应进行钢混结合部的耐久性设计。
+
+10.1.3 混凝土结构应选用质量稳定并有利于改善混凝土密实性和抗裂性的水泥和集料等原材料以及混凝土配合比。混凝土结构可参照行业相关标准规范进行耐久性设计。
+
+10.1.4 当同一组合桥梁的不同构件或同一构件的不同部位所处的环境类别及其作用等级不同时，应根据实际情况分别进行耐久性设计。
+
+条文说明
+
+同一结构物的不同结构部位(如桥梁结构的基础、桥墩、主梁等构件)所处的环境类别和作用等级不同时，其耐久性要求也有所不同，采取的技术措施也是不同的。
+
+10.1.5 应采用合理的构造措施使雨水在施工和运营期，尽快排出桥外。
+
+10.1.6 有条件时，钢结构内部应设置除湿系统。
+
+10.1.7 组合桥梁耐久性设计应包括下列内容：
+
+1 明确结构与构件的设计使用年限。
+
+2 明确结构所处的环境类别及其作用等级。
+
+3 提出结构耐久性要求的原材料品质、耐久性指标及相关的重要参数和要求。
+
+4 明确结构耐久性要求的构造措施。
+
+5 提出结构耐久性要求的主要施工工序、工艺、控制措施。
+
+6 明确与结构耐久性有关的跟踪检测、养护要求。
+
+### 10.2 钢结构耐久性设计
+
+10.2 钢结构耐久性设计
+
+10.2.1 应基于全寿命周期综合确定钢结构耐久性措施。
+
+10.2.2 钢结构耐久性保障措施可采用耐候钢、热浸(镀)锌、热喷涂金属复合涂层、油漆涂层、牺牲阳极阴极保护法、外加电流阴极保护法、封闭环境设置除湿系统等。
+
+10.2.3 严重及以上环境等级条件，宜减少钢结构在大气区、浪溅区的表面积，并易于进行防腐蚀施工。
+
+10.2.4 浪溅区、水位变动区部位宜采用重防腐涂层、金属热喷涂层加封闭涂层保护等措施，也可采用包覆有机复合层、树脂砂浆、复合耐蚀金属层等。
+
+### 10.3 钢混接触面耐久性设计
+
+10.3 钢混接触面耐久性设计
+
+10.3.1 应从混凝土配制、构造要求及施工工艺等方面防止接触面脱空。
+
+10.3.2 应除去接触面钢板的氧化皮。
+
+10.3.3 组合梁钢梁的防腐范围伸入钢混结合面不宜小于20mm(图10.3.3)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22733b30c9.jpg)
+
+10.3.4 钢混接触面应做好防、排水，必要时可设置密封胶等防水填塞料(图10.3.3)。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+### 10.4 连接件耐久性设计
+
+10.4 连接件耐久性设计
+
+10.4.1 应防止连接件在施工过程中出现严重锈蚀。
+
+10.4.2 混凝土浇筑前，连接件(焊钉、开孔板)表面应无锈蚀、氧化皮、油脂和毛刺等缺陷。
+
+## 11连接件施工
+
+### 11.1 一般规定
+
+11 连接件施工
+
+11.1 一般规定
+
+11.1.1 本章适用于焊钉、开孔板以及型钢连接件的加工、焊接、安装。其材料和工艺除应满足设计和本章相关要求外，尚应满足现行《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》(GB/T 10433)、《建筑钢结构焊接技术规程》(JGJ 81)的相关要求。
+
+11.1.2 连接件宜在工厂成型和焊接，宜采用C02气体保护焊。型钢和焊钉安装前应对其平面位置进行准确的测量放样；连接件安装前应进行外观检查，外观应平整，无裂缝、毛刺、凹坑、变形等缺陷。
+
+11.1.3 连接件与钢结构焊接前，应进行焊接工艺评定试验，合格后方可正式实施。
+
+11.1.4 混凝土浇筑前，应检查连接型钢和焊钉安装质量。连接件周边的普通钢筋安装过程中，严禁损伤型钢和焊钉。
+
+11.1.5 宜通过工艺试验确定施工参数，验证混凝土性能及浇筑振捣工艺，连接件与混凝土的结合质量应满足设计要求。
+
+### 11.2 焊钉连接件施工
+
+11.2 焊钉连接件施工
+
+11.2.1 焊钉焊接过程中，翼缘板横向最大焊接变形不得超过1mm，翼缘板纵向最大焊接变形1m范围内不得超过1mm，并应采取下列措施：
+
+1 采取合理的焊接次序，宜先内排后外排逐排焊接。
+
+2 同一排焊钉焊接时，应间隔进行，300mm范围内的焊钉不应同时焊接。
+
+11.2.2 应严格控制焊钉平面位置、间距及焊钉连接件的外侧边缘与钢梁翼缘边缘的距离。
+
+11.2.3 钢构件运输、安装过程中不得触碰和损伤焊钉连接件。
+
+11.2.4 连接部位普通钢筋安装时，禁止弯折和割除焊钉；必要时可调整普通钢筋位置。
+
+11.2.5 焊钉连接件安装到位后宜尽快浇筑混凝土，浇筑前应再次除锈。
+
+### 11.3 开孔板连接件施工
+
+11.3 开孔板连接件施工
+
+11.3.1 开孔板连接件孔径允许偏差应为±0.7mm，孔位允许偏差应为±0.5mm。
+
+11.3.2 贯通钢筋加工尺寸应严格控制，其允许偏差应为±5mm，并应顺直。
+
+11.3.3 贯通钢筋安装及定位宜居中布置，并严禁与开孔板焊接。
+
+### 11.4 型钢连接件施工
+
+11.4 型钢连接件施工
+
+11.4.1 型钢连接件安装前应根据设计构造特点确定合理的安装顺序和工艺，安装过程中应避免型钢与普通钢筋位置发生冲突。
+
+11.4.2 连接型钢安装应严格控制钢梁顶面高程，不得采用填塞焊形式调整连接件高程。
+
+条文说明
+
+严格控制钢梁顶面高程是为了保证型钢及连接钢筋进入受压区混凝土的高度满足要求。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+### 11.5 连接件处混凝土施工
+
+11.5 连接件处混凝土施工
+
+11.5.1 应保证混凝土填充密实并与连接件良好接触。对受混凝土收缩影响的部位宜采用微膨胀混凝土，必要时可掺入纤维提高其抗裂性能。
+
+11.5.2 配置混凝土用的粗集料宜采用5～20mm连续级配碎石，集料最大粒径不应超过25mm；混凝土应有良好的工作性、和易性和流动性。
+
+11.5.3 当连接件布置成倒立状态时，应在钢板上设孔用于混凝土振捣和排气，保证钢板下的混凝土浇筑密实；当连接件布置成倒、侧立状态时，应优化混凝土配合比，避免混凝土离析。
+
+11.5.4 混凝土浇筑过程中应保证连接件周围的混凝土密实性。对直立焊钉，宜采用平板式振捣器；对侧立焊钉，宜选用较小直径的插入式振捣棒，棒体距离焊钉端部30～50mm，在保证振捣效果的前提下，避免触碰焊钉造成损坏。
+
+11.5.5 混凝土原材料除应满足现行《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50)对水泥、集料、水、外加剂、混合材料的具体要求外，尚应针对连接件构件对混凝土浇筑带来的影响，采取相应措施保证混凝土密实度、强度和耐久性。
+
+条文说明
+
+连接部混凝土尺寸小，构造复杂，加之连接钢板、贯通钢筋、焊钉、连接型钢等构件的设置，严重影响了混凝土浇筑振捣和流动性，易产生早期开裂、混凝土浇筑不密实、漏浆离析及质量不均匀等病害。
+
+区别于常规混凝土浇筑，需采取针对性措施以保证混凝土密实度、强度和耐久性，主要包括：
+
+(1)水泥：避免使用磨细高早强水泥，比表面积一般不大于400m2/kg，C3A含量一般不大于10％，水泥的含碱量(Na20当量计)一般不超过0.6％，使用时水泥的温度一般不超过60℃。
+
+(2)矿物掺合料：混凝土的矿物掺合料通常选用粉煤灰和磨细矿粉，特殊环境下经试验论证可采用硅灰。
+
+(3)粗、细集料：采用非活性的集料，并严格控制含泥量。
+
+(4)外加剂选用：通常选用聚羧酸减水剂，并通过试验确定掺量。
+
+(5)为避免混凝土出现早期裂缝，可掺加纤维材料。聚丙烯纤维的掺量一般为0.8～1.2kg/m3，钢纤维的掺量一般为40～70kg/m3。
+
+11.5.6 连接件处混凝土宜保温保湿养护7d以上。
+
+## 12组合梁施工
+
+### 12.1 一般规定
+
+12 组合梁施工
+
+12.1 一般规定
+
+12.1.1 组合梁施工以及使用的材料应满足现行《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50)的相关规定。
+
+12.1.2 钢梁涂装材料应具有良好的附着性、耐蚀性，具有出厂合格证和检验资料，并符合耐久性要求。
+
+12.1.3 现浇桥面板应采用无收缩混凝土，膨胀剂的掺量应以混凝土28d体积保持不变为原则，并根据试验确定。
+
+12.1.4 施工前应根据组合梁结构特点和受力特性确定施工程序和工艺，防止桥面板开裂。
+
+12.1.5 钢梁和混凝土连接处应做好防、排水。
+
+### 12.2 钢梁加工与运输
+
+12.2 钢梁加工与运输
+
+12.2.1 钢梁加工应满足下列要求：
+
+1 钢梁加工前应制订详细的工艺。
+
+2 湿接缝连接钢筋的安装应避免与焊钉冲突。
+
+3 对开口槽形梁，应预留腹板之间的临时剪刀撑连接板件、临时吊点设施等。
+
+12.2.2 钢梁运输应满足下列要求：
+
+1 运输过程中，应做好钢梁防护，保护焊钉，避免焊钉受到触碰导致脱落。
+
+2 钢梁运输过程中，应加强支撑、固定牢固，防止变形或倾覆。
+
+3 槽形钢箱构件运输过程中，应在箱内设置剪刀撑，防止腹板变形；工字梁运输应采用辅助撑架，防止变形或倾倒。
+
+### 12.3 钢梁安装
+
+12.3 钢梁安装
+
+12.3.1 钢梁安装可采用支架上分段安装、整孔安装、分段顶推及杆件悬臂拼装等。
+
+12.3.2 钢梁在吊装、对位、拼接各环节应采取下列措施：
+
+1 吊具的刚度应满足吊装需要，吊点应均匀布置，避免钢梁发生扭转、翘曲和侧倾。
+
+2 应轻吊轻放，支垫平稳，安装前应对临时支架、吊机起吊能力和钢梁结构在不同受力状态下的强度、刚度及稳定性进行验算。
+
+3 焊钉、连接板等连接件应进行防护。
+
+12.3.3 支架上分段安装钢梁应满足下列要求：
+
+1 支架应具备钢梁就位后平面纠偏、高程及倾斜度调整等功能。
+
+2 支架纵横向线形应与设计要求的梁底线形相吻合，同时兼顾支架变形产生的影响。
+
+3 钢梁安装宜减少分段，从简支梁的一端向另一端顺序安装，并应及时纠偏调整，避免误差累积；应严格控制其平面精度和高程，钢梁与设计位置的偏差不得超过5mm。
+
+4 拼装过程中应减少相邻梁段接缝偏差，在纵、横向及高度方向的拼接错口宜不大于2mm。
+
+12.3.4 整孔安装钢梁应满足下列要求：
+
+1 梁体吊装前应做好专项方案，并进行吊装工况下结构应力验算。
+
+2 吊点应设置在支承线或横隔板的位置，梁上吊点以4个为宜。
+
+3 钢梁预制前应在梁体内设置吊点连接设施，并能保证较大集中荷载的传递。
+
+4 可设置吊具减小吊装荷载产生的水平力。
+
+5 应严格控制其平面精度和高程，钢梁与理论位置的允许偏差应为±5mm。
+
+条文说明
+
+4 若吊装过程中吊装荷载产生的水平力较大，一般采用扁担梁作为吊具进行吊装。
+
+5 考虑到安装条件及环境，对于接近斜拉桥0号钢箱梁的梁段，设置精确调整装置，如三向千斤顶等，将允许偏差控制在±5mm以内是可行的。
+
+12.3.5 钢梁悬臂安装应满足下列要求：
+
+1 钢梁悬拼过程中，应严格控制预拱度及轴线偏差，轴线允许偏差应为±10mm。
+
+2 钢梁拼装过程中，应减少相邻梁段接缝偏差，在纵、横向及高度方向的拼接错口宜不大于2mm。
+
+3 钢梁悬臂拼装过程中，应及时施工混凝土桥面板，浇筑湿接缝形成整体。
+
+12.3.6 钢梁顶推安装应满足下列要求：
+
+1 顶推的方式应根据钢梁的结构特点确定，并制订专项方案，进行顶推期结构验算，包括强度、整体稳定性、局部应力、局部稳定性等。
+
+2 应设置导梁，导梁和钢梁之间宜采用螺栓连接，其长度宜为最大顶推跨度的0.75倍，并具有足够的刚度和强度。
+
+3 钢梁的支点和顶推施工点处应采取必要的加固措施，防止在顶推过程产生变形和失稳。
+
+4 钢梁顶推落位后应利用墩顶布置的微调装置精确就位，其轴线允许偏差应为±10mm，高程偏差应符合设计要求。
+
+条文说明
+
+钢梁顶推就位后，还要在钢梁顶面安装桥面板、浇筑混凝土接缝。因此，为不影响后续施工，顶推过程中应采取设置钢导梁等措施，避免发生残余变形和失稳。
+
+### 12.4 组合梁节段制作与悬臂安装
+
+12.4 组合梁节段制作与悬臂安装
+
+12.4.1 节段制作、存放应满足下列要求：
+
+1 节段可采用长线法或短线法预制，台座宜选择坚实地基，减小台座顶面沉降；在各种荷载作用下，台座顶面沉降不应大于2mm。
+
+2 台座应设置钢梁起吊安装、微调的设备和装置。
+
+3 采用短线法制作时，相邻节段应在同一台座上匹配预制，前一节段的端面直接作为后一节段的端头模板。
+
+4 应制订专门的组合梁节段养护方案，宜采用搭设养护棚等适宜的方式进行养护，养护时间不应少于14d。
+
+5 节段脱模后应及时检查验收，其轴线允许偏差应为±5mm，节段长度允许偏差应为±2mm。
+
+6 节段的存放不宜超过两层，临时支点的位置应符合要求，并应设置橡胶垫等弹性支撑物对支点部位的钢梁进行局部防护。
+
+7 节段的存放时间不宜少于28d。
+
+12.4.2 节段悬臂安装应满足下列要求：
+
+1 节段吊点的布置应综合考虑截面重心、钢梁位置等确定，吊点预埋件应避开结合部。
+
+2 节段悬拼设备应安全可靠，应具备节段平面位置、高程、倾角的调整功能。
+
+3 应根据组合梁构造特点，采取合理措施定位和锚固吊机。
+
+4 应严格控制起始节段的拼装精度，包括节段高程和纵横轴线。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+### 12.5 混凝土桥面板施工
+
+12.5 混凝土桥面板施工
+
+12.5.1 桥面板预制应符合下列规定：
+
+1 桥面板安装前，宜存放6个月以上。
+
+2 桥面板预制及存放台座基础宜选择坚实地基，对软质地基应进行加固。
+
+3 桥面板底模、侧模宜采用刚度较大的钢模，保证接缝平顺，板面平整，转角光滑，并定期校正。底模制作安装精度：平整度不应大于2mm，长宽尺寸允许偏差应为±3mm。
+
+4 为保证连接件与钢筋的准确匹配，应在底模上严格标出桥面板钢筋位置，并宜在板各边标示出至少3排焊钉等连接件的相对位置。
+
+5 侧模上应开有钢筋定位槽口。侧模制作安装精度：对角线长度允许偏差应为±3mm，钢筋预留槽位置允许偏差应为±3mm。
+
+6 桥面板预制混凝土强度达到2.5MPa时，板四周和板顶面应人工凿毛保证粗骨料出露，凿毛深度不宜小于5mm。
+
+7 预制板：长宽尺寸允许偏差应为±3mm，厚度允许偏差应为±5mm；连接钢筋预埋位置允许偏差应为±5mm。板面沿板长方向支承面平整度应控制在2m范围内小于2mm。
+
+12.5.2 混凝土桥面板运输与安装应符合下列规定：
+
+1 预制板的存放支点宜和吊点位置相吻合；同时4个支点应严格调平，保证在同一平面内。
+
+2 混凝土强度达到85％强度后方可吊装，应采用四点起吊，并配置相应的吊具，防止吊装受力不均产生裂纹。
+
+3 吊装和移运过程中应避免碰撞湿接缝钢筋，并应保证湿接缝混凝土浇筑质量。
+
+4 桥面板安装允许偏差应为±5mm，相邻两板错开量应小于3mm。
+
+条文说明
+
+为提高混凝土桥面板安装精度，可在钢梁顶面焊接定位板，引导桥面板定位。钢梁和桥面板通过湿接缝连接成整体，可在两者相互接触的搁置宽度范围内提前粘贴厚10mm的海绵止浆条等，保证两者之间的密贴，避免湿接缝浇筑时漏浆，起到保证连接部混凝土质量的作用。
+
+桥面板的安装顺序和时机，一般为n＋1段钢梁安装完成后，利用悬拼吊机安装n－1节段的桥面板；同一节段桥面板宜自内向外架设。采用这种顺序能较好地将设计要求和施工结合起来，在满足结构受力要求的基础上，提高工艺及装备效率。
+
+12.5.3 湿接缝施工应符合下列规定：
+
+1 湿接缝浇筑前，应对安装过程中变形的连接钢筋予以校正和调直，对损伤的连接件予以修补。
+
+2 连接钢筋应焊接，并应通过垫块保证连接钢筋的保护层厚度。
+
+3 湿接缝混凝土浇筑应防止干缩裂纹。
+
+4 湿接缝混凝土应保湿、保温养护不少于7d；当气温低于5℃时，宜采用热水拌和混凝土，浇筑完成后应及时覆盖保温。
+
+5 湿接缝混凝土强度达到85％设计强度前，不得在其上进行施工作业。
+
+12.5.4 混凝土桥面板现场浇筑施工应符合下列规定：
+
+1 混凝土板的现浇时机和程序应符合要求。
+
+2 混凝土板浇筑可利用钢梁支撑安装支架模板，并应在桥面板混凝土达到规定的强度后拆除。支架与钢梁之间可采取栓接形式，在钢梁上焊接临时连接板，支架安装、拆除过程中应避免损伤钢梁及表面防腐涂层。
+
+3 浇筑桥面板混凝土前，应清除钢梁上翼缘和连接件上的锈蚀、污垢，保持表面清洁。
+
+4 在湿接缝混凝土达到85％设计强度前，不应进行吊机移动、大型构件吊装等作业。
+
+### 12.6 组合梁预应力施工
+
+12.6 组合梁预应力施工
+
+12.6.1 预应力张拉时机和顺序应符合要求。
+
+12.6.2 应控制桥面板混凝土内的预应力管道的位置，保证衔接顺直，相邻孔道对位高差应为±2mm。
+
+12.6.3 体外预应力应严格控制转向装置的位置和角度，同时应在墩顶梁段预留工作孔，在梁底板上预留反力锚座。
+
+12.6.4 采用支点位移法对桥面板施加预应力的结构，梁板安装时应严格控制梁底临时支座和永久支座顶高程，允许偏差应为±1mm。临时支座的卸落顺序应符合结构受力要求，同一墩顶的多个临时支座宜分4～5级均匀、同步卸落。
+
+## 13混合梁结合部施工
+
+### 13.1 一般规定
+
+13 混合梁结合部施工
+
+13.1 一般规定
+
+13.1.1 混合梁结合部施工应符合现行《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50)的相关规定。
+
+13.1.2 结合部施工前应制订详细的施工实施方案，明确结合部各施工工作界面。
+
+条文说明
+
+结合部施工前应编制详细的施工实施方案，主要内容包括：概况、结合部结构特点分析、施工的难点及重点、施工工艺及方法、资源配置、组织机构、质量与安全保证等方面内容。
+
+13.1.3 钢混结合部严禁出现混凝土脱空、不密实的现象。对浇筑空间复杂、配筋较密的结合部，宜按实体比例模型进行混凝土浇筑工艺试验，必要时可调整混凝土配合比设计。
+
+条文说明
+
+钢梁与混凝土梁刚度相差较大，钢混凝土结合部构造及受力均较复杂，施工难度大，应保证结合部位的施工质量。
+
+13.1.4 结合部混凝土浇筑前应对结合部钢结构温度、混凝土浇筑温度、混凝土内外温差进行控制。
+
+### 13.2 结合部钢梁制造
+
+13.2 结合部钢梁制造
+
+13.2.1 应根据结合部钢梁结构特点制订详细的制造与组装方案。
+
+13.2.2 结合部连接件安装允许误差应为±3mm。
+
+13.2.3 焊接时应防止局部焊接温度过高而造成局部变形，承压板焊接时应保证其平整度。
+
+条文说明
+
+本条规定是为了保证结合部钢梁与混凝土梁承压时的受力面积。
+
+13.2.4 结合部钢梁的焊接缝应进行专门检测。
+
+### 13.3 结合部钢箱梁安装
+
+13.3 结合部钢箱梁安装
+
+13.3.1 箱梁出厂之前，梁段与相邻梁段应进行预拼装，制作、预拼装精度符合相关要求后方可出厂。
+
+13.3.2 钢箱梁运输过程应保证无损伤和无腐蚀，宜采用水路运输。
+
+13.3.3 钢箱梁在运输和安装过程中，支点和吊点等设置应防止钢箱梁发生扭转、翘曲和侧倾。钢梁吊装就位，应轻吊轻放，支垫平稳。
+
+13.3.4 钢箱梁可采用桥面吊机或浮吊安装，吊装过程应严格遵守高空作业及水上作业的安全规定。
+
+13.3.5 钢箱梁拼装支架应经结构分析计算，必要时应进行荷载试验。在支架上布置纵横移及梁底高程微调设备后方可进行钢箱梁的安装。
+
+13.3.6 平面位置、纵坡和高程应符合要求。钢箱梁安装到位后，应临时定位固定。
+
+13.3.7 当以结合部钢箱梁为基准梁，后续安装钢箱梁时，钢箱梁梁轴线定位精度应控制在5mm以内；当以结合部钢箱梁为基准梁，后续浇筑混凝土箱梁时，结合部钢梁的轴线定位精度应控制在10mm以内。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+### 13.4 结合部混凝土施工
+
+13.4 结合部混凝土施工
+
+13.4.1 钢混结合部应配制大流态低收缩高性能混凝土，可采用微膨胀钢纤维混凝土或聚丙烯纤维混凝土。
+
+条文说明
+
+钢混结合部的混凝土配合比设计以提高混凝土抗裂性和体积稳定性为原则，综合考虑胶凝材料用量、砂率及用水胶比，同时考虑到结合部施工的质量和可操作性，配制流动性好、体积稳定性好的高性能混凝土，以实现混凝土的易密性和防止脱粘。可采用微膨胀钢纤维混凝土或聚丙烯纤维混凝土提高钢筋混凝土的抗裂性。掺加纤维后会使流动性降低，宜通过试配和浇筑工艺试验进行验证。
+
+13.4.2 结合部预埋件宜采取与已浇筑梁段外露钢筋焊接的方法进行固定。混凝土浇筑前和振捣过程中应安排专人检查预埋件的位置。
+
+13.4.3 混凝土胶凝材料用量不宜超过550kg/m3，宜掺入优质矿粉、粉煤灰等矿物掺合料，混凝土绝热温升不宜超过55℃；砂率宜控制在38％～41％范围内；混凝土用水量不宜超过160kg/m3。
+
+条文说明
+
+在满足设计、混凝土耐久性和施工的前提下使用矿物掺合料，尽量减少水泥用量和用水量，以控制混凝土温升，避免混凝土开裂。
+
+13.4.4 混凝土拌合物应流动性良好、无泌水现象，初始坍落度宜为220mm±20mm，坍落扩展度宜为600mm±50mm，坍落度1h损失率宜不大于10％。
+
+13.4.5 混凝土浇筑前应对结合面进行凿毛，凿毛深度不宜小于8mm，表面不得有浮浆且应露出粗骨料，并应保持结合面湿润。
+
+条文说明
+
+钢混结合处钢筋、剪力键密集，清理工作异常困难，需高度重视。
+
+13.4.6 在钢混结合部混凝土浇筑之前，应对钢箱梁和混凝土梁之间进行临时锁定。
+
+条文说明
+
+可采用劲性骨架和张拉临时预应力索等进行临时锁定。
+
+13.4.7 宜选择夜间气温较低时段浇筑混凝土，浇筑前应进行降温使钢结构温度与环境温度一致。
+
+13.4.8 宜在不易振捣的钢结构部位预留出气孔或振捣孔，当插入式振捣棒无法使用时，可在钢结构对应部位采用附着式振捣器辅助振捣。
+
+13.4.9 混凝土横桥向宜全断面一次性布料，分层浇筑，分层厚度宜为300mm，相隔舱面混凝土允许高差宜为300mm。可超浇钢格室位置混凝土，直至混凝土从排气孔、压浆孔溢出。浇筑完成后，必要时可从预留压浆孔向各个钢格室内灌注水泥浆，填充与钢箱梁未紧密结合处混凝土。
+
+13.4.10 夏期高温季节应降低混凝土的浇筑温度，混凝土入模温度不应超过28℃。结合部混凝土应按现行《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50)大体积混凝土的要求进行浇筑温度控制。
+
+13.4.11 混凝土浇筑时宜缩短从出料到浇筑入模的间隔时间，混凝土施工阶段的内表温差宜不大于25℃，降温速率宜不大于2℃/d。
+
+13.4.12 混凝土强度达到85％设计强度前，应严格控制外荷载作用于结合部。
+
+13.4.13 混凝土浇筑完成后应及时覆盖湿润养护，夏季应对结合部钢箱梁洒水覆盖保湿。
+
+### 13.5 预应力施工
+
+13.5 预应力施工
+
+13.5.1 预应力管道应设定束形控制点，其位置允许偏差应为±3mm。
+
+13.5.2 混凝土强度达到85％设计强度前，不得张拉预应力。
+
+13.5.3 张拉顺序、张拉力及伸长值均应符合设计要求。对分批张拉引起的预应力损失和短预应力筋，可采取超张拉或二次张拉方法。设有临时预应力钢束的，应按要求及时解除。
+
+13.5.4 施加预应力时，张拉装置不宜直接作用于钢板上，应对钢板进行有效防护。
+
+13.5.5 钢箱梁侧预应力锚头应锚固于承压板上，宜采用防水帽等装置对其进行密封处理。
+
+13.5.6 孔道压浆应在终张拉完毕后24h内进行。压浆前可用高压气检查锚垫板、喇叭管、压浆管结合部的密实性，并压气排出积存在预应力管道内的积水。
+
+13.5.7 宜采用真空辅助压浆工艺，孔道内的真空度宜稳定在-0.10～-0.06MPa之间。压浆顺序应为先下后上，同一管道压浆应连续进行，一次完成。
+
+13.5.8 浆体温度应在5～35℃之间。压浆及压浆后3d内，梁体及环境温度不得低于5℃，否则应采取保温措施。当环境温度高于35℃时，压浆应在夜间进行。
+
+13.5.9 宜选用专用的后张法预应力管道压浆材料。浆体强度应不低于混凝土强度。
+
+## 14索塔及拱座钢混结合部施工
+
+### 14.1 一般规定
+
+14 索塔及拱座钢混结合部施工
+
+14.1 一般规定
+
+14.1.1 本章适用于混合索塔塔柱结合部、斜拉索塔端钢混锚固、钢横梁(钢斜撑)与混凝土塔柱结合、钢塔柱与混凝土基础结合部、钢拱肋与混凝土基座结合部。
+
+14.1.2 索塔及拱座钢混结合部的施工应符合现行《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50)的相关规定。
+
+14.1.3 混合塔柱、塔上钢横梁结合部施工前应进行安全风险评估，并做好安全专项预案。
+
+条文说明
+
+混合塔柱、塔上钢横梁结合部施工属于高空作业，高空作业和起重吊装作业安全风险较大。
+
+14.1.4 测量、定位和安装工作宜在温度稳定且无日照影响的时段进行。
+
+条文说明
+
+高塔、钢结构变形对温度敏感，故所有测量、定位和安装工作宜在温度稳定且无日照影响的时段进行，以消除局部温差所引起的误差。
+
+14.1.5 结合部混凝土施工前宜按实体比例模型进行混凝土浇筑工艺试验。
+
+14.1.6 结合部混凝土浇筑应按大体积混凝土进行温度控制，防止出现温度裂纹。
+
+### 14.2 混合塔柱及斜拉索锚固区钢混结合部施工
+
+14.2 混合塔柱及斜拉索锚固区钢混结合部施工
+
+14.2.1 塔柱结合部底座轴线、高程允许偏差均应为±3mm。
+
+14.2.2 塔柱结合部锚固箱安装前应在没有局部温差的条件下对底座顶面的高程、轴线和上下游间绝对距离进行复测。锚固箱应精确定位。
+
+14.2.3 塔柱结合部开孔板连接件贯通钢筋应定位准确，构造主筋应同剪力钢筋分层错开绑扎。纵、横剪力筋间应固定，保证布设位置准确、牢固，同时应防止混凝土振捣施工时出现位移。
+
+条文说明
+
+剪力键钢筋与构造主筋交错密集，应分层错开绑扎。
+
+14.2.4 混凝土分层浇筑厚度宜为200～300mm，相邻隔舱混凝土面高差不宜超过300mm。相邻隔舱应预留孔洞，以便于混凝土流动，使剪力键间气泡排出。
+
+14.2.5 斜拉索锚固区钢锚箱(梁)制作、安装线形控制应从工厂制造阶段开始，并应于出厂前在预拼装场地专用胎架上进行预拼装。可采取竖向预拼，预拼装节数不宜少于3节。验收合格后，可将钢锚箱连接螺栓全部拆解，运至现场之后再拼装成整体。
+
+条文说明
+
+钢锚箱(梁)构件进行预拼装，是为了避免高空调整，降低高空作业难度和加快安装速度。
+
+14.2.6 钢锚箱(梁)运输时应设置临时支撑点固定装置，注意节段间匹配件的保护，防止运输中碰撞和变形。
+
+14.2.7 钢锚箱(梁)吊装前应对起吊设备、机具等进行全面安全检查，符合要求后方可进行吊装作业。吊装应采用专门的吊具，使吊姿有利于安装对位，并避免钢锚箱(梁)起吊时因起吊产生内力导致变形。
+
+14.2.8 锚固箱安装后应在没有温差的情况下测量顶口的轴线、高程及上下游间绝对距离。钢锚箱(梁)安装后，锚固点高程允许偏差应为±10mm，两端与纵向限位板间间隙不应小于5mm。钢锚箱(梁)上索导管安装后空间位置允许偏差应为±10mm。
+
+14.2.9 首节钢锚箱(梁)的底座预埋件应设置适当的预抬值。钢锚箱可通过承重钢板、调节螺栓进行定位，倾斜度允许偏差应为±1/4000。吊装时宜采用塔吊，其吊重、吊幅、吊高应满足吊装需要。
+
+条文说明
+
+设置适当的预抬值，是考虑了塔柱混凝土结构自身的收缩徐变，以及在承受斜拉索轴压力下的压缩变形。首节钢锚箱施工是后续施工的关键，包括锚箱底座混凝土垫块施工和锚箱的定位安装施工。
+
+14.2.10 锚箱底座混凝土浇筑时宜预留一定高度，定位调整满足要求后再通过预留孔浇筑无收缩性混凝土或压浆，压浆材料性能指标应满足要求。
+
+14.2.11 锚箱安装施工锚固螺栓拧紧前应检测锚箱底板压浆的密实性。
+
+条文说明
+
+承重板与锚箱底座之间的缝隙可用钢板垫实，插入锚箱锚固螺栓。
+
+14.2.12 后续钢锚箱初定位宜通过限位和导向装置实现。每安装完4～6个节段，应测量实际安装轴线倾斜度，对下组4～6个已预拼节段进行轴线偏移预测。可设置1～2个调节段，通过调节段进行偏移的调整，调节段可根据实际安装轴线偏移情况进行加工。
+
+14.2.13 钢锚箱施工时宜高出混凝土面一个节段。严禁随意切割钢锚箱与混凝土组合截面钢筋和剪力钉。采用泵送工艺施工时，混凝土的初始坍落度及流动度宜根据不同的施工高度进行调整，并应加强锚固区混凝土的振捣。
+
+### 14.3 钢横梁(钢斜撑)与混凝土塔柱结合部施工
+
+14.3 钢横梁(钢斜撑)与混凝土塔柱结合部施工
+
+14.3.1 钢横梁应保证拼装组件密贴，焊缝不得有裂纹、未熔合、夹渣、未填满弧坑等缺陷。运输时应加设临时支撑加以固定。
+
+14.3.2 安装横梁时应考虑横梁制作偏差、塔柱间的误差值，同时应考虑安装时温度的影响，钢横梁与预埋钢板安装前应对天气状况进行连续观测，并分析预测不同天气条件下尺寸变化值，以此确定横梁尺寸制作偏差。
+
+条文说明
+
+温度对两个塔柱连接距离有一定的影响。
+
+14.3.3 钢横梁与塔壁的连接可采取嵌补段来进行连接，在横梁一端或两端预留约500mm长的嵌补段。
+
+14.3.4 可通过设置主动横撑，调整横梁装配时合拢口的间距进行辅助合拢安装。
+
+[《公路钢混组合桥梁设计与施工规范》JTG/T D64-01-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2125)
+
+### 14.4 钢塔柱与混凝土承台(钢拱肋与混凝土基座)结合部施工
+
+14.4 钢塔柱与混凝土承台(钢拱肋与混凝土基座)结合部施工
+
+14.4.1 预应力束(筋)安装应采用定位支架进行固定，预应力束(筋)的安装方式可采取整体制作安装，也可采取现场逐根安装。
+
+条文说明
+
+整体制作安装方法为定位支架和所有锚杆(预应力筋)在厂内预制成一体，后运输至现场整体安装，安装前也需要设置一定的预埋件。现场逐根安装方法为现场焊接专用定位支架，然后对每个锚杆(预应力筋)进行吊装、调位及固定。
+
+14.4.2 锚杆安装的平面允许偏差应为±2mm。
+
+条文说明
+
+锚杆的定位安装精度主要是为了保证全部锚杆能顺序穿越钢塔节段顶底面的预留孔。
+
+14.4.3 承台(塔座)混凝土浇筑前应对所有锚杆的位置进行复测，满足要求后方可进行施工。混凝土浇筑时锚杆锚固区应充分振捣，保证混凝土浇筑密实。
+
+14.4.4 可采取打磨法及间隙压浆法，保证结合部钢塔节段承压板底面与混凝土承台(塔座)端面接触率满足设计要求。
+
+条文说明
+
+桥梁钢塔端面接触率的处理方法一般有承台(塔座)端面打磨法和间隙压浆法两种。前者需要专用打磨设备，成本相对较高，且端面平整度受设备、施工人员熟练程度等影响较大，其施工流程为：锚杆定位安装→承台(塔座)混凝土浇筑、养护→承台(塔座)端面打磨→结合部钢塔节段安装、调位→锚杆预应力张拉。后者施工工艺成熟，成本较低，接触率要求容易保证，其施工流程为：锚杆定位安装→承台(塔座)混凝土浇筑、养护→结合部钢塔节段安装、调位→承压板与承台(塔座)间隙压浆→锚杆预应力张拉。
+
+14.4.5 锚杆预应力张拉宜分2～3次张拉完成，首次张拉力不应小于设计值的50％。张拉时以平面对称为施工原则，施工顺序宜从中间向两边张拉。对于采用间隙压浆法的处理方法，应在水泥浆强度达到设计要求后进行锚杆预应力张拉。
+
+14.4.6 拱座钢结构部分宜整体安装。
+
+14.4.7 拱座钢结构宜采用劲性骨架进行安装定位，可通过装置微调其空间位置。
+
+14.4.8 拱座混凝土应进行分层分段交错浇筑，分层下料，每层厚度控制在200～300mm；混凝土浇筑能力应保证不出现浇筑冷缝；混凝土保温、保湿养护时间不应少于14d。
+
+##  附录A组合梁侧向扭转屈曲的弹性临界弯矩
+
+附录A 组合梁侧向扭转屈曲的弹性临界弯矩
+
+A.0.1 组合梁负弯矩侧向扭转屈曲的弹性临界弯矩由“倒U形框架”(图A.0.1)模型推导得出：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227345ba4f.jpg)
+
+式中：L——组合梁跨度；
+
+C4——弯矩分布影响系数，按表A.0.1-1～表A.0.1-3取值；
+
+ks——转动弹簧常数；
+
+G——钢材剪切模量；
+
+Iat——钢梁截面的圣·维南扭转常数(抗扭惯性矩)；
+
+Iafz——钢梁下翼缘关于钢梁z轴的惯性矩；
+
+Acr——钢梁与纵向钢筋形成的组合截面的面积；
+
+Icr——钢梁与纵向钢筋形成的组合截面绕中性轴的惯性矩；
+
+Iay——钢梁截面绕y轴的惯性矩；
+
+A——钢梁的截面面积；
+
+Iaz——钢梁截面绕z轴的惯性矩；
+
+ix——对钢梁剪心的极回转半径；
+
+Zc——钢梁形心与翼板形心间的距离；
+
+Zs——钢梁截面形心至其剪力中心的距离，当剪力中心与钢梁受压翼缘在中心轴同侧时为正号；
+
+hs——钢梁上翼缘重心轴到下翼缘重心轴之间的距离。
+
+转动弹簧常数ks分别考虑了开裂混凝土板的弯曲刚度(相应的弹簧常数k1)和钢梁腹板的弯曲刚度(相应的弹簧常数k1)：
+
+ks＝k1k2/(k1＋k2) (A.0.1-9)
+
+式中：k1——垂直于梁方向的混凝土板或组合板开裂截面的弯曲刚度，对跨过钢梁的连续板，k1＝4EIcr/a；对简支板或悬臂板，k1＝2EIcr/a；
+
+k2——钢梁腹板的弯曲刚度，对腹板无外包混凝土的组合梁按下式计算：
+
+k2＝Etw3/4(1－v2)hs (A.0.1-10)
+
+v——钢材的泊松比；
+
+hs、tw——由图A.0.1得到。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22734dd689.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22735802f0.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2273663560.jpg)
+
+##  本规范用词用语说明
+
+本规范用词用语说明
+
+1 本规范执行严格程度的用词，采用下列写法：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的用词，正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词，正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词，正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
+
+2 引用标准的用语采用下列写法：
+
+1)在标准总则中表述与相关标准的关系时，采用“除应符合本规范的规定外，尚应符合国家和行业现行有关标准的规定”；
+
+2)在标准条文及其他规定中，当引用的标准为国家标准和行业标准时，表述为“应符合《XXXXXX》(XXX)的有关规定”；
+
+3)当引用本标准中的其他规定时，表述为“应符合本规范第X章的有关规定”、“应符合本规范第X.X节的有关规定”、“应符合本规范第X.X.X条的有关规定”或“应按本规范第X.X.X条的有关规定执行”。
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diff --git a/luqiaosuidao/公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统JTT1392-2021_local.md b/luqiaosuidao/公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统JTT1392-2021_local.md
new file mode 100644
index 0000000..e9ab48b
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统JTT1392-2021_local.md
@@ -0,0 +1,259 @@
+## 目录
+
+##  前言
+
+**公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统**
+
+Foam-water spray fire extinguishing system for road tunnel  
+**JT/T 1392-2021**  
+中华人民共和国交通运输部
+
+2021-10-29 发布
+
+2022-02-01 实施  
+ 
+
+    本标准按照GB／T 1.1-2009给出的规则起草。
+
+    请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件发布机构不承担识别专利的责任。
+
+    本标准由全国交通工程设施（公路）标准化技术委员会（SAC/TC 223）提出并归口。
+
+    本标准起草单位：招商局重庆交通科研设计院有限公司、上海同泰火安科技有限公司、北京交科公路勘察设计研究院有限公司。
+
+    本标准主要起草人：周健、陈大飞、陈晓利、杨秀军、谢耀华、王小军、周广振、方桂芳、谢富有、丛北华、金翔、汤召志。
+
+## 1范围
+
+    本标准规定了公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统的分类与组成，技术要求，试验方法，以及标志、包装、运输和储存等要求。
+
+    本标准适用于各等级公路隧道用泡沫-水喷雾灭火系统的生产、检验和使用。  
+ 
+
+## 2规范性引用文件
+
+    下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。  
+    GB 5135.3-2003 自动喷水灭火系统 第3部分：水雾喷头  
+    GB 5135.5 自动喷水灭火系统 第5部分：雨淋报警阀  
+    GB 5135.10 自动喷水灭火系统 第10部分：压力开关  
+    GB/T 13384 机电产品包装通用技术条件  
+    GB/T 14976 流体输送用不锈钢无缝钢管  
+    GB 15308 泡沫灭火剂  
+    GB 20031 泡沫灭火系统及部件通用技术条件  
+    GB 27898.3 固定消防给水设备 第3部分：消防增压稳压给水设备  
+    GB 50084 自动喷水灭火系统设计规范  
+    GB 50116 火灾自动报警系统设计规范  
+    GB 50261 自动喷水灭火系统施工及验收规范
+
+## 3术语和定义
+
+    下列术语和定义适用于本文件。  
+3.1 控制阀组 control valves  
+    在接收到公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统启动信号后能立即启动，将系统供水管道的消防水和泡沫液管道的泡沫原液按照特定比例混合，通过管网将泡沫混合液输送给喷头进行灭火的设备。  
+3.2 集中式 centralize mode  
+    泡沫原液与水经消防泵房中平衡式比例混合装置、现场雨淋报警阀送至喷头的方式。  
+3.3 分布式 distribute mode  
+    泡沫原液与水通过独立消防管道、在现场控制阀组混合后送至喷头的方式。  
+3.4 系统响应时间 system response time  
+    自接到公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统启动信号起，至最不利点喷头喷出泡沫水雾的时间。
+
+3.5 作用单元 effect unit
+
+    公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统按喷雾强度分组保护的作用长度。  
+ 
+
+## 4分类与组成
+
+4.1 分类
+
+    公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统（以下简称“系统”）分为集中式系统与分布式系统。
+
+4.2 组成
+
+4.2.1 集中式系统由平衡式比例混合装置、消防水泵、泡沫液泵、雨淋报警阀、泡沫喷头、消防管道、泡沫液储罐等组成。
+
+4.2.2 分布式系统由消防水泵、泡沫液泵、控制阀组、泡沫喷头、消防管道、泡沫液储罐等组成。  
+ 
+
+## 5技术要求
+
+5.1 一般要求
+
+5.1.1 系统组件、管道及其他设备、材料，应符合GB 5135.3、GB 5135.5、GB 5135.10、GB 20031、GB27898.3的规定。
+
+5.1.2 系统各组件表面应平整光滑，无加工缺陷及碰伤划痕，涂层均匀。
+
+5.2 组件要求
+
+5.2.1 平衡式比例混合装置
+
+    平衡式比例混合装置应符合GB 20031的规定。
+
+5.2.2 控制阀组
+
+5.2.2.1 组成
+
+    控制阀组由泡沫比例混合器、雨淋报警阀、电磁阀、平衡阀、压力开关等组成。
+
+5.2.2.2 工作压力
+
+    控制阀组工作压力满足下列要求：
+
+    a）额定工作压力应不低于1.2MPa；
+
+    b）水管道入口压力宜为0.6MPa～1.0MPa；
+
+    c）泡沫液管道入口压力宜比水管道入口压力值高0.2MPa，且不超过1.2MPa。
+
+5.2.2.3 泡沫比例混合器
+
+5.2.2.3.1 泡沫比例混合器外观和标识应满足下列要求：
+
+    a）表面无磕碰伤痕、裂纹等缺陷；
+
+    b）外壳明显位置以箭头标示水流方向；
+
+    c）外壳明显位置设置清晰铭牌，包括产品名称、规格型号、工作压力范围、流量范围、混合比、适用泡沫液类型和制造商。
+
+5.2.2.3.2 与泡沫液或泡沫混合液直接接触的零部件应采用铜合金或耐腐蚀性能不低于铜合金的材料。
+
+5.2.2.3.3 泡沫比例混合器强度和密封应满足下列要求：
+
+    a）强度试验后，任何部件无结构损坏、永久变形和破裂；
+
+    b）密封试验后，任何部位无损坏变形和渗漏。
+
+5.2.2.3.4 泡沫比例混合器进行耐水冲击试验后，各部件应无松动、脱落、渗漏。
+
+5.2.2.3.5 泡沫比例混合器混合比精度要求见表1。
+
+![泡沫比例混合器混合比精度要求](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282a2a0df.jpg)
+
+5.2.2.3.6 泡沫比例混合器压力损失与标称流量压力损失曲线最大偏差应不超过±10％。  
+5.2.2.3.7 泡沫比例混合器进行工作可靠性试验后，活动部件应能正常工作。  
+5.2.2.4 雨淋报警阀  
+    雨淋报警阀的性能应符合GB 5135.5的规定。  
+5.2.2.5 平衡阀  
+    平衡阀的性能应符合GB 20031的规定。  
+5.2.2.6 电磁阀  
+    电磁阀应能远程开启与关闭，性能应符合GB 20031的规定。  
+5.2.2.7 压力开关  
+    压力开关的性能应符合GB 5135.10的规定。  
+5.2.3 消防水泵  
+    消防水泵的性能应符合GB 27898.3的规定。  
+5.2.4 泡沫液储罐  
+    泡沫液储罐宜采用常压泡沫液储罐，性能应符合GB 20031的规定。  
+5.2.5 消防管道  
+    泡沫液管道与预混合液管道应采用不锈钢管，其材质应符合GB/T 14976的规定；其他配水消防管道应符合GB 50084的规定。  
+5.2.6 泡沫喷头  
+    泡沫喷头应带过滤器，性能应满足GB 5135.3-2003中5.2、5.7～5.14的要求。  
+5.2.7 泡沫液  
+    泡沫液应采用水成膜泡沫灭火剂，性能应满足GB 15308的要求。  
+5.3 系统要求  
+5.3.1 系统应能够接收远程信号和现场信号并实现自动启动功能，可配置压力监测与远程关闭功能。  
+5.3.2 喷雾强度应不小于6.5L/（min·㎡），最不利点处喷头的工作压力应不小于0.35MPa。
+
+[《公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统》JT/T 1392-2021](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2130)
+
+## 6试验方法
+
+6.1 外观检查
+
+    使用量具和目测，检验系统各组件的规格、材料、零部件、外观标志等。
+
+6.2 组件试验
+
+6.2.1 平衡式比例混合装置
+
+    试验按GB 20031的规定进行。
+
+6.2.2 控制阀组
+
+6.2.2.1 比例混合器
+
+    试验按GB 20031的规定进行。
+
+6.2.2.2 雨淋报警阀
+
+    试验按GB 5135.5的规定进行。
+
+6.2.2.3 平衡阀
+
+    试验按GB 20031的规定进行。
+
+6.2.2.4 电磁阀
+
+    试验按GB 20031的规定进行。
+
+6.2.2.5 压力开关
+
+    试验按GB 5135.10的规定进行。
+
+6.2.3 消防水泵
+
+    试验按GB 27898.3的规定进行。
+
+6.2.4 泡沫液储罐
+
+    试验按GB 20031的规定进行。
+
+6.2.5 消防管道
+
+    泡沫液管道及预混合液管道试验按GB 50261的规定进行。
+
+6.2.6 泡沫喷头
+
+    试验按GB 5135.3的规定进行。
+
+6.2.7 泡沫液
+
+    试验按GB 15308的规定进行。
+
+6.2.8 标志牌
+
+    试验按GB 20031的规定进行。
+
+6.2.9 灭火性能试验
+
+    试验按附录A的规定进行，结果应符合5.3.9的规定。
+
+  
+
+## 7标志、包装、运输和储存
+
+7.1 标志
+
+    系统组件标志应按GB 20031的规定设置。
+
+7.2 包装
+
+    系统组件包装应按GB/T 13384的规定进行。包装箱内应装入使用说明书、合格证、装箱单。
+
+7.3 运输
+
+    系统组件在运输中应避免剧烈振动和冲击。
+
+7.4 储存
+
+7.4.1 系统组件应储存在防雨、防潮、防晒及通风良好的场所。
+
+7.4.2 泡沫灭火剂应储存在通风、阴凉处，储存温度应低于45℃并高于其最低使用温度。  
+ 
+
+##  附录A（规范性附录）公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统灭火试验
+
+A.1 试验准备
+
+A.1.1 将一个作用单元的所有喷头安装在试验管网上，喷头安装高度不低于公路隧道建筑限界高度，喷头间距为制造商提供的最大安装间距。喷雾强度应不大于6.5L/(min·㎡)。
+
+A.1.2 将尺寸为0.5m×0.5m、深度为200mm(±10mm)的方形钢制油盘按图A.1所示位置均匀摆放，油盘中先注入25mm深的水，再加入40mm深的92号汽油。
+
+A.1.3 试验时风速不小于3m/s。
+
+A.2 操作步骤
+
+A.2.1 喷头压力调至最低工作压力。
+
+A.2.2 引燃燃料并燃烧60s后，启动系统持续喷洒5min。
+
+A.2.3 公路隧道泡沫-水喷雾灭火系统火灾性能试验记录见表A.1。
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diff --git a/luqiaosuidao/城市人行天桥与人行地道技术规范CJJ69-95_local.md b/luqiaosuidao/城市人行天桥与人行地道技术规范CJJ69-95_local.md
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index 0000000..7984ca8
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/城市人行天桥与人行地道技术规范CJJ69-95_local.md
@@ -0,0 +1,965 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市人行天桥与人行地道技术规范
+
+Technical Specifications of Urban Pedestrian Overcrossing and Underpass
+
+CJJ 69-95
+
+主编单位：北京市市政工程研究院
+
+批准部门：中华人民共和国建设部
+
+施行日期：1996年9月1日
+
+关于发布行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》的通知
+
+建标\[1996\]144号
+
+   根据建设部建标\[1990\]407号文的要求，由北京市市政工程研究院主编的《城市人行天桥与人行地道技术规范》，业经审查，现批准为行业标准，编号CJJ69-95，自1996年9月1日起施行。
+
+   本规范由建设部城镇道路桥梁标准技术归口单位北京市市政设计研究院负责归口管理，具体解释等工作由主编单位负责，由建设部标准定额研究所组织出版。
+
+中华人民共和国建设部
+
+1996年3月14日
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223823ea80.jpg)
+
+## 1总则
+
+1 总 则
+
+1.0.1 为了统一城市人行天桥与人行地道标准(以下简称“天桥”与“地道”)，使工程达到适用、安全、经济、美观，制定本规范。
+
+1.0.2 本规范适用于城市中跨越或下穿道路的天桥或地道的设计与施工。郊区公路、厂矿及居住区的天桥与地道可参照使用。
+
+1.0.3 天桥与地道的设计与施工应符合下列要求：
+
+1.0.3.1 天桥与地道设计应符合城市规划布局的要求，应从工程环境出发，根据总体交通功能进行选型。
+
+1.0.3.2 从实际出发，因地制宜，应积极采用新结构、新工艺、新技术。
+
+1.0.3.3 结构应满足运输、安装和使用过程中强度、刚度和稳定性要求。
+
+1.0.3.4 结构设计应与施工工艺统筹考虑，宜采用工厂预制的装配式结构。
+
+1.0.3.5 应按适用、经济、美观相结合的原则确定装饰标准。
+
+1.0.3.6 应符合防火、防电、防腐蚀、抗震等安全要求。
+
+1.0.3.7 应限制结构振动对行人舒适感、安全感的不利影响。
+
+1.0.3.8 选择施工工艺、制定施工组织方案时，应以少扰民、少影响正常交通为原则，做到安全、文明、快速施工。
+
+1.0.4 天桥与地道的设计与施工，除应符合本规范外，在防火、防爆、防电、防腐蚀等方面尚应符合国家现行有关标准、规范的规定。
+
+## 2一般规定
+
+### 2.1 设计通行能力
+
+2 一般规定
+
+2.1 设计通行能力
+
+2.1.1 天桥与地道的设计通行能力应符合表2.1.1的规定：
+
+天桥、地道设计通行能力 表2.1.1
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340346417.jpg)
+
+注：P／(h·m)为人／(小时·米)，以下同。
+
+2.1.2 天桥与地道设计通行能力的折减系数应符合下列规定：
+
+2.1.2.1 全市性的车站、码头、商场、剧院、影院、体育馆(场)、公园、展览馆及市中心区行人集中的天桥(地道)计算设计通行能力的折减系数为0.75。
+
+2.1.2.2 大商场、商店、公共文化中心及区中心等行人较多的天桥(地道)计算设计通行能力的折减系数为0.8。
+
+2.1.2.3 区域性文化中心地带行人多的天桥(地道)计算设计通行能力折减系数为0.85。
+
+### 2.2 净宽
+
+2.2 净 宽
+
+2.2.1 天桥与地道的通道净宽应符合下列规定：
+
+2.2.1.1 天桥与地道的通道净宽，应根据设计年限内高峰小时人流量及设计通行能力计算。
+
+2.2.1.2 天桥桥面净宽不宜小于3m，地道通道净宽不宜小于3.75m。
+
+2.2.2 天桥与地道每端梯道或坡道的净宽之和应大于桥面(地道)的净宽1.2倍以上。梯(坡)道的最小净宽为1.8m。
+
+2.2.3 考虑兼顾自行车推车通过时，一条推车带宽按1m计，天桥或地道净宽按自行车流量计算增加通道净宽，梯(坡)道的最小净宽为2m。
+
+2.2.4 考虑推自行车的梯道，应采用梯道带坡道的布置方式，一条坡道宽度不宜小于0.4m，坡道位置视方便推车流向设置。
+
+### 2.3 净高
+
+2.3  净  高
+
+2.3.1  天桥桥下净高应符合下列规定：
+
+   2.3.1.1  天桥桥下为机动车道时，最小净高为4.5m，行驶电车时，最小净高为5.0m。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+   2.3.1.2  跨铁路的天桥，其桥下净高应符合现行国标《标准轨距铁路建筑限界》的规定。
+
+   2.3.1.3  天桥桥下为非机动车道时，最小净高为3.5m，如有从道路两侧的建筑物内驶出的普通汽车需经桥下非机动车道通行时，其最小净高为4.0m。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+   2.3.1.4  天桥、梯道或坡道下面为人行道时，净高为2.5m，最小净高为2.3m。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+   2.3.1.5  考虑维修或改建道路可能提高路面标高时，其净高应适当提高。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+2.3.2  地道的最小净高应符合下列规定：
+
+   2.3.2.1  地道通道的最小净高为2.5m。
+
+   2.3.2.2  地道梯道踏步中间位置的最小垂直净高为2.4m，坡道的最小垂直净高为2.5m，极限为2.2m。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+2.3.3  天桥桥面净高应符合下列规定：
+
+   2.3.3.1  最小净高为2.5m。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+   2.3.3.2  各级架空电缆与天桥、梯(坡)道面最小垂直距离应符合表2.3.3规定。
+
+天桥、梯道、坡道与各级电压电力线间最小垂直距离表 表2.3.3
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23403bef69.jpg)
+
+### 2.4 设计原则
+
+2.4 设计原则
+
+2.4.1 天桥与地道设计布局应结合城市道路网规划，适应交通的需要，并应考虑由此引起附近范围内人行交通所发生的变化，且对此种变化后的步行交通进行全面规划设计。属于下列情况之一时，可设置天桥或地道。其中机动车交通量应按每小时当量小汽车交通量(辆／时，即pcu／h)计。
+
+2.4.1.1 进入交叉口总人流量达到18000P／h，或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过5000P／h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu／h。
+
+2.4.1.2 进入环形交叉口总人流量达18000p／h时，且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu／h时。
+
+2.4.1.3 行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300～400m应设一座。
+
+2.4.1.4 铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭时间超过15min时。
+
+2.4.1.5 路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu／h，或过街行人超过5000P／h。
+
+2.4.1.6 有特殊需要可设专用过街设施。
+
+2.4.1.7 复杂交叉路口，机动车行车方向复杂，对行人有明显危险处。
+
+2.4.2 天桥或地道的选择应根据城市道路规划，结合地上地下管线、市政公用设施现状、周围环境、工程投资以及建成后的维护条件等因素做方案比较。地震多发地区宜考虑地道方案。
+
+2.4.3 规划天桥与地道应以规划人流量及其主要流向为依据，在考虑自行车过天桥地道时，还应依据自行车流量和流向，因地制宜采取交通管理措施，保障行人交通安全和交通连续性。并做出有利于逐步形成步行系统的总体布局。
+
+2.4.4 天桥与地道在路口的布局应从路口总体交通和建筑艺术等角度统一考虑，以求最大综合效益。
+
+2.4.5 天桥与地道的设置应与公共车辆站点结合，还应有相应的交通管理措施。在天桥和地道附近布置交通护栏、交通岛、各种交通标志、标线、交通信号灯及其他设施。
+
+2.4.6 天桥与地道的布局既要利于提高行人过街安全度，又要提高机动车道的通行能力。地面梯口不应占人行步道的空间，特殊困难处，人行步道至少应保留1.5m宽，应与附近大型公共建筑出入口结合，并在出入口留有人流集散用地。
+
+2.4.7 天桥与地道设计要为文明快速施工创造条件，宜采用预制装配结构，在需要维持地面正常交通时地道应避免大开挖的施工方法。
+
+2.4.8 天桥的建筑艺术应与周围建筑景观协调，主体结构的造型要简洁明快通透，除特殊需要处不宜过多装修。
+
+2.4.9 天桥与地道可与商场、文体场(馆)、地铁车站等大型人流集散点直接连通以发挥疏导人流的功能。
+
+[《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2123)
+
+### 2.5 构造要求
+
+2.5  构造要求
+
+2.5.1  天桥与地道的结构应符合以下要求：
+
+   2.5.1.1  结构在制造、运输、安装和使用过程中，应具有规定的强度、刚度、稳定性和耐久性。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+   2.5.1.2  应从设计和施工工艺上减小结构的附加应力和局部应力。
+
+   2.5.1.3  结构形式应便于制造、运输、安装、施工和养护。
+
+2.5.2  天桥上部结构，由人群荷载计算的最大竖向挠度，不应超过下列允许值：
+
+   粱板式主梁跨中  L／600
+
+   梁板式主梁悬臂端  L1／300
+
+   桁架、拱  L／800
+
+   注：L为计算跨径；L1为悬臂长度。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+2.5.3  天桥主梁结构应设置预拱度，其值采用结构重力和人群荷载所产生的竖向挠度，并应做成圆滑曲线。当结构重力和人群荷载产生的向下挠度不超过跨径的1／1600时，可不设预拱度。
+
+2.5.4  为避免共振，减少行人不安全感，天桥上部结构竖向自振频率不应小于3Hz。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+2.5.5  天桥、地道及梯(坡)面的铺装应符合平整、防滑、排水、无噪音、便于养护的要求。
+
+2.5.6  天桥结构应视需要设置伸缩装置以适应结构端部线位移和角位移需要。伸缩装置应选用止水型的。
+
+2.5.7  地道结构，以汽车荷载(不计冲击力)计算的最大挠度不应超过L／600。
+
+   注：用平板挂车或履带车荷载验算时，上述允许挠度可增加20％。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+2.5.8  地道结构应视地质情况及结构受力需要设置沉降缝和变形缝。对沉降缝、变形缝和施工缝应做止水设计。采取设止水带等防水措施。
+
+2.5.9  封闭式天桥与地道根据需要应有通风、排水和防护措施。
+
+### 2.6 附属设施
+
+2.6  附属设施
+
+2.6.1  天桥必须设桥下限高的交通标志，并应符合下列要求：
+
+   2.6.1.1  限高标志应放置在驾驶人员和行人最容易看到，并能准确判读的醒目位置。
+
+   2.6.1.2  限高标志的限高高度，应根据桥下净高、当地通行的车辆种类和交叉情况等因素而定。天桥桥下限高标志数应比设计净高小0.5m。
+
+   2.6.1.3  限高标志牌应由交通管理部门统一规定。
+
+   2.6.1.4  限高标志牌的构造及设置应符合下列要求：
+
+   (1)限高标志可直接安装在天桥桥孔正中央或前进方向的右侧；
+
+   (2)标志牌所用的材料及构造由交通管理部门统一规定。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+2.6.2  天桥与地道的导向标志，应设置在天桥、地道入口处及分叉口处。
+
+2.6.3  在天桥与地道的地面梯道(坡道)口附近一定范围内，为引导行人经由天桥与地道过街，应设置地面导向护栏，护栏断口宜与天桥或地道两侧附近交叉路口的地形相结合，护栏连续长度不宜太短，每侧长度一般为50～100m，护栏除要求坚固外，其形式、颜色还应与周围环境相协调。
+
+2.6.4  当天桥上方的架空线距桥面不足安全距离时，为确保安全，桥上应设置安全防护罩，安全防护罩距桥面的距离不宜小于2.5m。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+2.6.5  天桥桥面或梯面必须有平整、粗糙、耐磨的防滑措施。多雨雪地区，天桥可加顶棚。
+
+2.6.6  在地道两端，应设置消火栓，配备消防器材。在长地道内，应按有关消防规范，设置消防措施和急救通讯装置。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+2.6.7  在设计人流量大或较长的重要地道时，应设置管理和维护专用设施。
+
+2.6.8  天桥或地道结构不得敷设高压电缆、煤气管和其他可燃、易爆、有毒或有腐蚀性液(气)体管道过街。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+## 3天桥设计
+
+### 3.1 荷载
+
+3  天桥设计
+
+3.1  荷  载
+
+3.1.1  天桥设计荷载分类应符合表3.1.1的规定。
+
+3.1.2  天桥设计，应根据可能同时出现的作用荷载，选择下列荷载组合：
+
+   组合Ⅰ：基本可变荷载与永久荷载的一种或几种相组合。
+
+   组合Ⅱ：基本可变荷载与永久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相组合。
+
+   组合Ⅲ：基本可变荷载与永久荷载的一种或几种与偶然荷载中的汽车撞击力相组合。
+
+   组合Ⅳ：天桥施工阶段的验算，应根据可能出现的施工荷载(如结构重力、脚手架、材料机具、人群、风力等)进行组合。
+
+   构件在吊装时，构件重力应乘以动力系数1.2或0.85，并可视构件具体情况做适当增减。
+
+   组合Ⅴ：结构重力、1kN／m2人群荷载、预应力中的一种或几种与地震力相组合。
+
+荷载分类表    表3.1.1
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340466bc8.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340524ba9.jpg)
+
+   注：如构件主要为承受某种其他可变荷而设置，则计算该构件时，所承荷载作为基本可变荷载。
+
+3.1.3  人群设计荷载值及计算式应符合下列规定：
+
+   3.1.3.1  人行桥面板及梯(坡)道面板的人群荷载按5kPa或1.5kN竖向集中力作用在一块构件上计算。
+
+   3.1.3.2  梁、桁、拱及其他大跨结构，采用下列公式计算：
+
+   当加载长度为20m以下(包括20m)时
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23405e40c4.jpg)
+
+   式中  W——单位面积的人群荷载，kPa；
+
+        L——加载长度，m；
+
+        B——半桥宽度，m。大于4m时仍按4m计。
+
+3.1.4  结构物重力及桥面铺装、附属设备等外加重力均属结构重力，可按表3.1.4所列常用材料密度计算。
+
+常用材料密度表    表3.1.4
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23406968be.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340777e5c.jpg)
+
+   注：1.含筋量(以体积计)小于等于2％的钢筋混凝土，其密度采用2500kg／m3。大于2％的采用2600kg／m3；
+
+       2.石灰三合土指石灰、砂、砾石；
+
+       3.石灰土采用石灰30％，土70％。
+
+3.1.5  预加应力在结构使用极限状态设计时，应作为永久荷载计算其效应，并考虑相应阶段的预应力损失，但不计由于偏心距增大引起的附加内力；在结构按承载能力极限状态设计时，预加应力不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。
+
+3.1.6  外部超静定的混凝土结构应考虑混凝土的收缩及徐变影响。混凝土收缩影响可作为相应于温度的降低考虑。
+
+   3.1.6.1  整体浇筑的混凝土结构的收缩影响力，对于一般地区相当于降温20℃，干燥地区为30℃；整体浇筑的钢筋混凝土结构的收缩影响力，相当于降低温度15～20℃。
+
+   3.1.6.2  分段浇筑的混凝土或钢筋混凝土结构的收缩影响力，相当于降温10～15℃。
+
+   3.1.6.3  装配式钢筋混凝土结构的收缩影响力，相当于降温5～10℃。
+
+   混凝土徐变影响的计算，可采用混凝土应力与徐变变形为直线关系的假定。混凝土徐变系数可参照现行的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023)采用。
+
+3.1.7  超静定结构当考虑由于地基压密等引起的支座长期变位影响时，应根据最终位移量按弹性理论计算构件截面的附加内力。
+
+3.1.8  水浮力的计算应符合下列要求：
+
+   3.1.8.1  位于透水性地基上的天桥墩台基础，当验算稳定时，应采用设计水位的浮力；当验算地基应力时，仅考虑低水位的浮力，或不考虑水的浮力。
+
+   3.1.8.2  基础嵌入不透水性地基的基础时，可不考虑水的浮力。
+
+   3.1.8.3  当不能肯定地基是否透水时，应以透水或不透水两种情况与其他荷载组合，取其最不利者。
+
+   3.1.8.4  作用在桩基承台底面的浮力，应考虑全部底面积，但桩嵌入岩层并灌注混凝土者，在计算承台底面浮力时应扣除桩的截面积。
+
+   注：低水位系指枯水季节经常保持的水位。
+
+3.1.9  计算天桥的强度和稳定时，风力计算应符合下列规定：
+
+   3.1.9.1  横向风力(横桥方向)
+
+   (1)横向风力为横向风压乘以迎风面积，横向风压按式(3.1.9)计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340801b89.jpg)
+
+   式中  W0——基本风压值，Pa。当有可靠风速记录时，按W0＝![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340899c7e.jpg)计算；若无风速记录时，可参照《全国基本风压分布图》，并通过实地调查核实后采用；v为设计风速(m／s)，按平坦空旷地面离地面20m高，频率1／100的10min，平均最大风速确定；
+
+        K1——设计风速频率换算系数，采用0.85；
+
+        K2——风载体型系数，桥墩见表3.1.9，其他构件为1.3；
+
+        K3——风压高度变化系数，采用1.00；
+
+        K4——地形、地理条件系数，采用0.80。
+
+桥墩风载体型系数K2 表3.1.9
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23409906b4.jpg)
+
+   (2)设计桥墩时，风力在上部构造的着力点假定在迎风面积的形心上。
+
+   (3)天桥上部构件有可能被风力掀离支座时，应计算支座锚固的反力。
+
+   (4)桥台的纵、横向风力不计算。
+
+   (5)迎风面积可按结构物外轮廓线面积乘以下列折减系数计算：
+
+   两片钢桁架或钢拱架  0.4
+
+   三片及三片以上钢桁架以及桁拱两舷间的面积  0.5
+
+   桁拱下弦与系杆间的面积、上弦与桥面间的面积、空腹式拱上构造的面积以及斜拉桥的加劲桁架(或梁)与斜索间：
+
+   面积  0.2
+
+   栏杆   0.2
+
+   实体式桥梁结构    1.0
+
+   3.1.9.2  纵向风力(顺桥方向)
+
+   (1) 桥墩上的纵向风力，可按横向风压的70％乘以桥墩迎风面积计算。
+
+   (2)  桁架式上部构造的纵向风力，可按横向风压的40％乘以桁架的迎风面积计算。
+
+   (3) 斜拉桥塔架上的纵向风力，可按横向风压乘以塔架的迎风面积计算。
+
+   (4)  由上部构造传至墩柱的纵向风力，在计算墩柱时，着力点在支座中心(或滚轴中心)或滑动支座、橡胶支座、摆动支座的底面上；计算刚构式天桥、拱式天桥时，则在桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩。
+
+   (5) 由上部构造传至下部结构的纵向风力，在墩台上的分配，可根据上部构造支座条件进行。设有油毡支座或钢板支座的钢筋混凝土墩柱，其所受的纵向风力应按墩柱的刚度分配；设有板式橡胶支座墩柱，当符合下列条件时可按其联合作用计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340aa5976.jpg)
+
+   式中 ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340b91384.jpg)——支座与桥墩抗推刚度比；
+
+        Ka——支座抗推刚度；
+
+        K′、K″——分别为一孔桥两端支座的抗推刚度，当支座抗推刚度相等时，Ka等于桥孔一端支座抗推刚度的1／2；
+
+        Ka——桥墩抗推刚度。
+
+3.1.10  温度影响力的计算应符合下列规定：
+
+   3.1.10.1  天桥各部构件受温度变化影响产生的变化值或由此引起的影响力，应根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工条件等因素计算确定。
+
+   温度变化范围，应根据建桥地区的气温条件而定。钢结构可按当地最高和最低气温确定；钢筋混凝土及预应力混凝土结构，按当地月平均最高和最低气温确定；联合梁的钢梁与钢筋混凝土板的温度差，可参照现行的《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ 025)的有关规定。
+
+   钢筋混凝土及预应力混凝土天桥，必要时尚需考虑日照所引起的温度影响力。
+
+   3.1.10.2  气温变化值应自结构合拢时的温度起算。
+
+3.1.11  栏杆水平推力
+
+   水平荷载为2.5kN／m，竖向荷载为1.2kN／m，不与其他活载迭加。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+3.1.12  地震力的计算应符合下列规定：
+
+   3.1.12.1  天桥的抗震设防，不应低于下线工程的设计烈度，对于跨越特别重要的道路工程，经报请批准后，其设计烈度可比基本烈度提高一度使用。地震力的计算可参照现行的《公路工程抗震设计规范》进行。
+
+   3.1.12.2  计算地震力时同时考虑静载与1.0kN／m2人群荷载组合。
+
+3.1.13  汽车撞击力的计算应符合下列规定：天桥墩柱在有可能被汽车撞击之处，应设置刚性防撞墩，防撞墩宜与天桥墩柱之间保留一定空隙，条件不具备时也可与墩柱浇注为一体。钢筋混凝土防撞墩可参照《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ 074)设计。
+
+   汽车撞击力可按下式估算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340c46d13.jpg)
+
+   式中 W——汽车重力，建议值150kN；
+
+        v——车速，建议值22.2m／s；
+
+        g——重力加速度，9.18m／s2；
+
+        T——撞击时间，建议值1.0s。
+
+   墩柱体上撞击力作用点位于路面以上1.8m处。
+
+    在快速路、主干道及次干道顺行车方向上，估算撞击力不足350kN，按350kN计；垂直行车方向则按175kN计。
+
+3.1.14  有积雪地区须考虑雪荷载，结构顶面承受雪荷载按现行国家标准《建筑结构荷载规范》(GBJ 9)“全国基本雪压分布图”进行。
+
+### 3.2 建筑设计
+
+3.2 建筑设计
+
+3.2.1 总平面设计应符合规划要求，结合当地环境特征、交通状况、人流集散方向等因素进行。
+
+3.2.2 天桥建筑应注意艺术性，在造型与色彩上应同环境形态和传统文化协调。
+
+3.2.3 天桥建筑应按不同地域气候特点，采用防风雪、遮阳等造型构造设计。
+
+3.2.4 建筑装修标准应以节约与效果相统一为原则。
+
+3.2.5 天桥建筑设计应着重于主体结构的线型，体现工程结构的力度与材料的粗犷质感，体现桥、梯关系在总体环境中的空间形象。
+
+3.2.6 梯道踏步规格应符合下列规定：
+
+3.2.6.1 梯道踏步最小步宽以0.30m为宜，最大步高以0.15m为宜，螺旋梯内侧步宽可适当减小。
+
+3.2.6.2 踏步的高宽关系按2R十T＝0.6m的关系式计算，其中R为踏步高度，T为踏步宽度。
+
+3.2.7 考虑残疾人使用要求的建筑标准应符合现行《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》(JGJ 50)规定。
+
+### 3.3 结构选型
+
+3.3 结构选型
+
+3.3.1 结构体系选择应对工程性质、环境特征、结构功能、造型需要、施工条件、技术力量、投资可能等因素进行综合分析，采用适合当时当地的新材料、新工艺和新技术，保证结构体系实施的可行性。
+
+3.3.2 天桥结构造型应符合下列要求：
+
+3.3.2.1 主体结构形式应服从于结构受力合理。
+
+3.3.2.2 结构的高度、宽度、跨度有良好的三维比例，使天桥造型轻巧美观。
+
+3.3.2.3 主桥墩柱布置应根据道路性质和断面形式、结构合理、造型艺术、行车通畅和施工条件等因素综合处理。
+
+3.3.3 天桥结构应优先选用钢筋混凝土或预应力混凝土结构。
+
+3.3.4 天桥需加设顶棚时，宜采用下承式钢桁架结构，但应符合下列要求：
+
+3.3.4.1 应把杆件限制在最小的空间方向上，并使其布置有节奏，避免杂乱感。
+
+3.3.4.2 各杆件截面高度力求一致，厚度和长度比要适当，以求轻巧纤细。
+
+下承式桁架顶部横向风构也要布置得简单有序，使结构稳定，造型美观。
+
+3.3.5 悬索结构作为天桥的方案时，应注意这种结构的振动特性给行人造成不舒适感的影响，并与斜拉桥做方案比较。
+
+[《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2123)
+
+### 3.4 梯(坡)道、平台
+
+3.4  梯(坡)道、平台
+
+3.4.1  梯道坡度不得大于1：2。
+
+3.4.2  手推自行车及童车的坡道坡度不宜大于1：4。
+
+3.4.3  残疾人坡道设置应符合下列要求：
+
+   3.4.3.1  残疾人坡道的设置应以手摇三轮车为主要出行工具，并考虑坐轮椅者、拐杖者、视力残疾者的使用和通行。
+
+   3.4.3.2  坡道不宜大于1：12，有特殊困难时不应大于1：10。
+
+3.4.4  梯道宜设休息平台，每个梯段踏步不应超过18级，否则必须加设缓步平台，改向平台深度不应小于桥梯宽度，直梯(坡)平台，其深度不应小于1.5m；考虑自行车推行时，不应小于2m。自行车转向平台宜设不小于1.5m的转弯半径。
+
+3.4.5  栏杆扶手应符合下列规定：
+
+   3.4.5.1  栏杆高度不应小于1.05m。    （自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+   3.4.5.2  栏杆应以坚固、耐久的材料制作，并能承受3.1.11条规定的水平荷载。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+   3.4.5.3  栏杆构件间的最大净间距不得大于14cm，且不宜采用横线条栏杆。
+
+   3.4.5.4  考虑残疾人通行时，应在0.65m高度处另设扶手，在儿童通行较多处，应在0.8m高度处另设扶手。
+
+   3.4.5.5  梯宽大于6m，或冬季有积雪的地方，梯(坡)面有滑跌危险时，梯、坡道中间宜增设栏杆扶手。
+
+### 3.5 照明
+
+3.5 照 明
+
+3.5.1 天桥桥面、桥梯最低设计平均亮度(照度)应符合下列要求：非繁华地区敞开的天桥不低于0.3nt(≈5LX)；繁华地区敞开的天桥不低于0.7nt(≈10LX)；封闭式的天桥不低于2.2nt(≈30LX)。应合理选择和布设灯具，使照度均匀。
+
+3.5.2 天桥的主梁和道路隔离带上的中墩立面的最低设计平均照度，应与所处道路路面的照度一致。
+
+3.5.3 天桥照明灯具应与所处道路的路灯照明统筹安排。路段上的天桥可用调近路灯间距加高灯杆的办法解决天桥照明。路口的天桥照明应专门设置。天桥的照明不应对桥下车辆驾驶员的视觉造成不良影响。
+
+### 3.6 结构设计
+
+3.6 结构设计
+
+3.6.1 天桥采用钢筋混凝土、预应力混凝土结构时，应符合现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 025)的规定。
+
+3.6.2 天桥采用钢结构及联合梁结构时，除本规范有特殊规定外，尚应符合现行《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ 025)的有关规定。
+
+3.6.3 天桥主体钢结构的钢材宜采用符合现行国标《普通碳素结构钢技术条件》要求的3号(A3)钢。在冬季气温低于—20℃的地区的焊接钢结构宜采用3号镇静钢。
+
+3.6.4 天桥的钢结构应进行各种荷载组合下的强度、稳定、刚度和施工应力验算。同时，应满足构造规定和工艺要求。
+
+3.6.5 天桥的钢结构各部分截面最小厚度(mm)应符合JTJ 025规范规定。
+
+3.6.6 天桥主体钢结构的型钢梁、板梁、联合梁等的设计计算、结构与细部构造按第3.6.2条执行。
+
+3.6.7 天桥钢结构的主体结构允许采用箱梁、正交异性板梁、桁架、刚架以及预应力钢结构。这类结构，应在满足3.6.4条规定的条件下参照国家批准的专门规范或有关的规定进行设计，并应注意所选结构有利于养护维修。
+
+3.6.8 天桥为梁式体系时宜采用联合梁结构。
+
+### 3.7 地基与基础
+
+3.7  地基与基础
+
+3.7.1  天桥的地基与基础设计，除本规范有特别规定外，可采用现行的《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ 024)等规范。
+
+3.7.2  天桥的地基与基础，应保证具有足够的强度、稳定性及耐久性。应验算基底压应力、地基下软弱土层的压应力、基底的倾覆稳定和滑动稳定等。有关地基的计算值均不得超过规范的限值。
+
+   对基础自身的结构强度、刚度、稳定性计算，视所用材料的不同，应符合本规范3.6和3.7节的规定。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+3.7.3  天桥的基础应避开地下管线，其间距必须满足有关管线安全距离的规定；当基础无法避开地下管线时，经与有关单位协商，可采用移管线或骑跨管线的方法。修建天桥后，基础附近不再敷设管线时，可采用明挖浅基础；建桥后，基础附近有敷设管线可能时，宜采用桩基础，并适当加大桩长。
+
+3.7.4  天桥允许采用柔性基础、条形基础、装配式墩的杯口基础等基础结构，并可参照国家有关规范进行设计。
+
+### 3.8 防水与排水
+
+3.8 防水与排水
+
+3.8.1 桥面最小坡度应符合下列要求：
+
+3.8.1.1 天桥桥面应设置纵坡与横坡。
+
+3.8.1.2 天桥桥面最小纵坡不宜小于0.5％，必要时可设置桥面竖曲线。
+
+3.8.1.3 天桥桥面应根据不同类型铺装设置横坡。横坡可采用双向坡，也可采用单向坡，最小横坡值可采用1％。
+
+3.8.2 桥面及梯道(或坡道)排水应符合下列要求：
+
+3.8.2.1 桥面排水可设置地漏，导入落水管；落水管可采用隐蔽布置方式。
+
+3.8.2.2 梯道(或坡道)可采用自然排水方式；为防止行人滑跌，踏步面可做1％～2％的横坡。
+
+3.8.3 桥面防水层应符合下列要求：
+
+天桥桥面铺装层下应设防水层，视当地的气温、雨量、桥梁结构和桥面铺装的形式等具体情况确定防水层做法；采用装配式预制梁板结构时，对结构拼接缝应采取止水措施。
+
+3.8.4 天桥桥面铺装层下设防水层时，可采用土工布加沥青类防水涂料或其它防水涂料的“几布几涂”做法。
+
+[《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2123)
+
+### 3.9 其他
+
+3.9  其  他
+
+3.9.1  天桥的墩、柱应在墩边设防撞护栏。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+3.9.2  天桥桥墩按汽车撞击力核算桥墩的整体强度和局部应力时撞击力只与永久荷载进行组合。
+
+3.9.3  天桥应按现行《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004)的要求以及《中国地震烈度区划图》所规定的基本烈度进行设计。天桥的抗震强度和稳定性的安全度应满足本规范组合V的要求。
+
+3.9.4  设在非全封闭路段上的天桥应设交通护栏阻隔行人横穿机动车道。当桥梯口附近有公共交通停靠站时，宜在路中设交通护栏。当桥梯口附近无公共交通停靠站时宜在道路两侧设交通护栏。交通护栏设置范围应与交通管理部门商定。
+
+3.9.5  挂有无轨电车馈电线的天桥，馈电线与天桥间应有双重绝缘设施，天桥应有接地设施。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+3.9.6  天桥基础与各地下管线最小水平净距应满足施工、维修和安全的要求，遇特殊困难时需与有关部门协商解决。
+
+3.9.7  天桥上可设交通标志牌或其他宣传牌。任何标志牌或宣传牌均不得侵入桥下道路净空界限，不得侵入桥上行人净空。所设标志牌或宣传牌应安装牢固，不得危及行人和交通安全。
+
+3.9.8  天桥上任何标志牌或宣传牌应与天桥立面相协调，不损害景观。标志牌总长度不得大于1／2跨径。
+
+3.9.9  所有标饰的设置在视觉方面应突出交通标志；严禁设置闪烁型灯广告。
+
+3.9.10  天桥桥面及梯(坡)道两侧原则上应设置10cm高的地袱或挡檐构造物；快速跨机动车道范围，天桥两侧应设防护网罩。
+
+3.9.11  天桥距房屋较近时，应根据需要设置视线遮板，并照顾到该房屋的日照问题。
+
+3.9.12  天桥所用钢结构应慎重选择优质、耐老化的防腐涂料或油漆。
+
+## 4地道设计
+
+### 4.1 荷载
+
+4 地道设计
+
+4.1 荷 载
+
+4.1.1 地道设计荷载分类应符合表4.1.1的规定。
+
+荷载分类表 表4.1.1
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340cd3ff5.jpg)
+
+注：如构件主要为承受某种其他可变荷载而设置，则计算该构件时，所承荷载作为基本可变荷载。
+
+4.1.2 设计地道时，应根据可能同时出现的作用荷载，选择下列荷载组合：
+
+组合Ⅰ：可变荷载(平板挂车除外)的一种或几种与永久荷载的一种或几种相组合；
+
+组合Ⅱ：平板挂车与结构重力、预应力、土的重力及土侧压力中的一种或几种相组合；
+
+组合Ⅲ：在进行施工阶段的验算时，根据可能出现的施工荷载(如结构重力、材料机具等)进行组合；
+
+构件在吊装时，构件重力应乘以动力系数1.2或0.85，并可视构件具体情况作适当增减。
+
+组合Ⅳ：结构重力、预应力、土重及土侧压力中的一种或几种与地震力相组合。
+
+4.1.3 结构物重力及附属设备等外加重力均属结构重力，可按表3.1.4常用材料密度表计算。
+
+4.1.4 预加应力可参照第3.1.5条进行计算。
+
+4.1.5 土的重力对地道的竖向和水平压力强度，可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340d65476.jpg)
+
+式中 T——土的重力密度，kN／m3；
+
+h——计算截面至路面顶的高度；
+
+λ——侧压系数，按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340dd82e2.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340b91384.jpg)——土的内摩擦角。
+
+4.1.6 混凝土收缩及徐变影响力可参照第3.1.6条进行计算。
+
+4.1.7 基础变位影响力可参照第3.1.7条进行计算。
+
+4.1.8 水浮力可参照第3.1.8条进行计算。
+
+4.1.9 车辆荷载的计算应符合下列要求：
+
+4.1.9.1 车辆荷载引起的竖直土压力
+
+计算地道顶上车辆荷载引起的竖向压力时，车轮或履带按着地面积的边缘向下做30°角分布。当几个车轮或两履带的压力扩散线相重叠时，则扩散面积以最外边线为准。
+
+4.1.9.2 车辆荷载引起的土侧压力
+
+车辆荷载引起的土侧压力可换算成等代均布土层厚度按第4.1.5条土的水平压力强度公式来计算。
+
+4.1.9.3 车辆荷载等级应根据在地道上面的道路使用任务、性质和将来的发展情况参照表4.1.9确定。
+
+汽车、平板挂车、履带车的主要技术指标，参照现行的《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021)第2.3.1条及其表2.3.1及第2.3.5条及其表2.3.5的有关规定。
+
+4.1.10 人群荷载可按4kN／m2计算。
+
+4.1.11 栏杆扶手上的竖向荷载1.2kN／m2；水平荷载2.5kN／m。
+
+两者应分别考虑，且不与其他活载叠加。
+
+城市桥梁设计车辆荷载等级选用表 表4.1.9
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340f2a139.jpg)
+
+注：表列城市道路等级系按“城市道路设计规范的分类划分”执行。小城市中支路根据具体情况也可考虑采用汽车-10级、履带-50。
+
+4.1.12 地震力可参照现行的有关抗震规范的规定计算。
+
+### 4.2 建筑设计
+
+4.2  建筑设计
+
+4.2.1  总平面设计应符合规划要求，结合当地环境特征、交通状况、人流集散方向等因素进行。地道布局应结合特定的行政文化、体育娱乐、现有人防工程、商业活动地域等因素综合考虑，为远期逐步形成地下步行体系留有余地。
+
+4.2.2  地道进出口是否设顶盖以及顶盖的建筑艺术，应遵循与环境协调的原则。
+
+4.2.3  地道内可按其重要性和功能需要考虑设备、治安、卫生等工作用房。
+
+4.2.4  建筑装修标准应以节约与效果相统一为原则。
+
+   4.2.4.1  合理选用装修材料，力求美观与耐久、维护与清洁相统一；宜选用表面光洁、不易沾染油污、耐酸碱、耐洗刷、易修复的材料；不得采用水泥拉毛墙面。
+
+   4.2.4.2  地道内的装修材料应采用阻燃材料。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+4.2.5  梯道踏步规格同3.2.6条。
+
+4.2.6  地道内长度、净宽与净高的比例应符合下列规定：
+
+   4.2.6.1  地道长度原则上按规划道路宽度确定，对较长通道或较宽通道应适当加大净高。
+
+   4.2.6.2  地道设计宽度应根据设计通行量及地道性质确定。
+
+4.2.7  考虑残疾人使用的建筑标准应按现行《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》(JGJ 50)执行。
+
+### 4.3 结构选型
+
+4.3 结构选型
+
+4.3.1 地道结构体系选择应符合下列原则：
+
+4.3.1.1 应满足使用要求和交通发展的需要，根据施工环境、交通条件、施工期限、施工条件和投资可能，结合施工工艺进行综合技术经济比较，选择结构体系。
+
+在交通繁忙地区宜选择影响交通较少的暗挖工法及相应结构。
+
+4.3.1.2 应根据水文、地质条件，按有利于结构安全和结构防水的原则进行选择。
+
+### 4.4 梯(坡)道、平台与进出口
+
+4.4 梯(坡)道、平台与进出口
+
+4.4.1 梯道、手推自行车及童车坡道的坡度应符合下列要求：
+
+4.4.1.1 梯道坡度不应大于1：2。
+
+4.4.1.2 手推自行车及童车的坡道坡度不应大于1：4。
+
+4.4.2 残疾人坡道设置条件同3.4.3条。
+
+4.4.3 雨水较多地区和有需要时，可设顶盖。
+
+4.4.4 梯道休息平台的规定同3.4.4条。
+
+4.4.5 扶手高度应符合下列要求：
+
+4.4.5.1 扶手高度自踏步前缘线量起不宜小于0.80m。
+
+4.4.5.2 供轮椅使用的坡道两侧应设高度为0.65m的扶手。
+
+4.4.5.3 增设中间扶手规定同3.4.5.5条。
+
+[《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2123)
+
+### 4.5 照明通风
+
+4.5  照明通风
+
+4.5.1  地道通道及梯道地面设计平均亮度(照度)不得小于2.2nt(≈30LX)，应合理布设灯具，使照度均匀；地道进出口设计亮度(照度)不宜小于2.2nt(≈30LX)。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+4.5.2  灯具距地面的高度不宜小于2.2m。当灯具低布时，必须采取防护措施。
+
+4.5.3  地道照明电线的布设和配电箱宜考虑全部灯具照明、部分灯具照明、少量灯具深夜长明等不同要求，以节约用电。
+
+4.5.4  地道主通道长度小于等于50m时，采用自然通风。
+
+4.5.5  地道内应根据需要设置应急电源及应急照明装置。重要地道可考虑双路电源。
+
+### 4.6 钢筋混凝土及预应力混凝土结构
+
+4.6 钢筋混凝土及预应力混凝土结构
+
+4.6.1 地道的钢筋混凝土、预应力混凝土结构除应符合本规范规定外，尚应符合现行的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ-023)的规定。
+
+4.6.2 为行车平稳，地道上机动车行驶部分的覆盖层厚度宜大于30cm。覆盖厚度大于或等于50cm的地道不计汽车荷载的冲击力。
+
+4.6.3 地道可沿纵向取一单位宽度作平面结构(刚架、部分铰接的刚架、拱等)计算，计算中应考虑车辆在地道上和在地道一侧填土上使平面结构控制截面产生不利效应的各种工况。
+
+4.6.4 地道应根据其纵向的刚度和地基土的情况进行分段。每段长度不宜大于20m。地道各段间以及地道与门厅间应设置止水型沉降缝。
+
+4.6.5 地道采用暗挖法、盖挖法、管棚法等工法施工时，应考虑所有施工阶段和体系转换过程的施工验算，确保施工和使用阶段的结构安全，并应满足有关地下工程规范的规定。
+
+### 4.7 地基与基础
+
+4.7 地基与基础
+
+4.7.1 地道的地基与基础，可采用现行的《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ 024)
+
+4.7.2 地道的基础应置于原状土层上。地基差时可采用置换地基土或进行地基加固。
+
+### 4.8 防水与给排水
+
+4.8 防水与给排水
+
+4.8.1 地道防水应符合下列要求：
+
+4.8.1.1 地道防水按一级防水标准设计，即不应有渗水，围护结构无湿渍。
+
+4.8.1.2 地道防水宜采用防水混凝土自防水结构，并根据结构与施工需要设置附加防水层或采用其他防水措施。
+
+4.8.1.3 当地道设置变形缝、施工缝时，应采取加强措施，以满足防水、防漏要求。
+
+4.8.1.4 地道的其他防水要求应符合现行《地下工程防水技术规范》(GBJ 108)的规定。
+
+4.8.1.5 地道防水做法应根据地道结构的施工方法进行合理选择。当采用明挖施工工艺时，可采用土工布加沥青类防水涂料或其它防水涂料的“几布几涂”做法；当采用各类暗挖方法时，防水层做法可参照《地下铁道设计规范》GB 50157合理确定。
+
+4.8.2 地道排水及泵房设置应符合下列规定：
+
+4.8.2.1 地道内排水应设置独立的排水系统。凡能采用自流方式排入地道外的城市排水管道的，应采用自流排水；否则需设置泵房，排水设计应符合现行的《给水排水工程结构设计规范》(GBJ 69)和《室外排水设计规范》(GBJ 14)的规定，也可采取其他排水措施。
+
+4.8.2.2 地道内地面铺装层应设置横坡，必要时也可同时设置纵坡与横坡，以利排水。最小横坡值宜采用1％。
+
+4.8.2.3 对于进出口未设置雨棚建筑的地道，除地道内铺装层设置纵横坡外，地面铺装两侧应设置排水边沟，并盖以格棚。
+
+4.8.2.4 梯道踏步排水方式同3.8.2.2条。
+
+4.8.3 进出口应有比原地面高出0.15m以上的阻水措施，视当地地面积水情况定。
+
+4.8.4 地道内应设置给水，供地道冲洗用。
+
+### 4.9 其他
+
+4.9 其 他
+
+4.9.1 地道应按现行《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004)进行设计并设防。
+
+4.9.2 地道附近交通护栏的设置原则、位置、范围，与天桥的第3.9.4条相同。
+
+4.9.3 人行地道的主通道宜采用埋深浅的结构，也可将进出口设在分隔带内，以便在非机动车道敷设管线。地道与各地下管线的最小水平净距与第3.9.6条同。
+
+4.9.4 地道出入口以及地道内应根据需要设置导向牌；所有宣传性标志牌的设置不得妨碍地道通行能力。
+
+[《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2123)
+
+## 5施工
+
+### 5.1 一般规定
+
+5  施  工
+
+5.1  一般规定
+
+5.1.1  天桥与地道施工应注重安全、优质、快速、文明，做到不影响或少影响当地交通。精心施工，保证质量。
+
+5.1.2  施工前应对地下管线及地下设施做充分调查核实，确认其种类、埋深、位置、尺寸，并同这些管线、设施的主管部门现场核对，协商施工前、后的处理方法。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+5.1.3  施工前应对施工地点现有交通做调查统计，与交通管理部门共同商定施工期间交通管理的方式和措施；商议时需与施工方法、施工机械的配置方案一并研究。
+
+5.1.4  施工前应对施工地点的环境做细致调查，在决定施工方案时应减少对当地环境的尘土、噪音、振动等污染。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+5.1.5  施工现场应有必要的围挡，确保行人、车辆通行安全，且有利于工地维持整洁。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+5.1.6  施工挖掘过程要注意土体稳定和地面沉降问题，应有量测监控，随时监视可能危及施工安全和周围建筑安全的动态，并有应急措施。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+5.1.7  天桥与地道的施工除本规范规定的外，尚应符合现行《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)、《市政桥梁工程质量检验评定标准》(CJJ 2)和《混凝土强度检验评定标准》(GBJ 107)的有关规定。
+
+5.1.8  所用主要材料应符合现行国标、行标和本规范的规定。
+
+### 5.2 基础工程
+
+5.2  基础工程
+
+5.2.1  开工前应做好给水、排水、电力、电讯、煤气、热力等管线的拆迁或加固。
+
+   5.2.1.1  天桥或地道开工前应再次核实工程范围内各种管线和结构物的资料。
+
+   5.2.1.2  天桥或地道基础开槽施工遇有地下管线时，应根据管线的重要性，考虑迁改或加固过程中管线所受影响以及技术经济因素，做全面衡量后确定处理措施。
+
+   (1) 仅在天桥、地道基础施工期间有矛盾、竣工后并无矛盾的情况下可按如下加固措施进行处理：
+
+       1)采用临时支架的办法，等工程完工后，管线仍可保持原有位置；
+
+       2)采用钢筋混凝土包封加固，混凝土强度不应低于C20级，包封的结构尺寸及配筋应根据结构计算确定；
+
+       3)采用做盖板沟保护的办法，在管缆两侧砌沟墙上面加盖板。
+
+   (2)  在条件许可时，可采用局部改线的办法。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+5.2.2  开挖基坑前应详细调查基坑开挖对附近建筑物安全的影响，并应采用相应预防措施。基坑顶有动载时，坑顶与动载间至少应留有1m宽的护道，若工程地质和水文地质不良或动载过大，应加宽护道或采取加固措施。
+
+   当坑壁不能保证适当稳定坡角时，基坑壁应采用支撑护壁或其他加固措施。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+5.2.3  做好征地、拆迁树木移植、砍伐等的申报及协商工作。
+
+5.2.4  做好交通临时管理措施(包括改道或建临时便线)的申报协商安排。
+
+5.2.5  基坑顶面应设置防止地面水流入基坑的措施。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+### 5.3 构件制作
+
+5.3 构件制作
+
+5.3.1 钢筋、混凝土材料的加工、制作、质量标准及验收等应符合现行的《市政桥梁工程质量检验评定标准》(CJJ 2)和《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的有关规定。
+
+5.3.2 天桥主梁构件浇筑或预制时，应确保设计规定的预留拱度。
+
+5.3.3 分段预制时，应考虑构件分段长度、宽度、重量、现场临时支架位置、拼接难度及工期等因素。
+
+### 5.4 运输吊装
+
+5.4  运输吊装
+
+5.4.1  天桥和地道预制构件的运输与吊装应按现行的《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041)的有关规定执行。
+
+5.4.2  运输吊装前应制定技术方案，对构件吊装方法、沿途道路障碍处理措施、交通疏导、现场的杆线和电车馈线停运与恢复时间及协作配合的指挥方式、安全措施等都应有安排。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+5.4.3  安装分段预制的梁、组合梁、分段预制经体系转换而成的连续体系或空间结构，应制定技术方案和相应的施工验算，使最后形成的结构的内力、高程、线型与设计相符。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+### 5.5 附属工程
+
+5.5  附属工程
+
+5.5.1  天桥与地道各梯(坡)道口地面铺装工程应与附近原步道铺装相协调，尤其在高程和坡度方面应方便行人。
+
+5.5.2  天桥与地道竣工时应同时完成各种交通标志的施工安装以及全部配套交通护栏工程。
+
+5.5.3  天桥与地道主体结构施工部门应与有关部门做好照明、通讯、电力、煤热、上下水、绿化及其他附属工程的施工配合。
+
+5.5.4  天桥施工与电车架空线有配合关系时，施工部门应与公交部门密切合作，确保双方的工程安全和人身安全。架空电线需悬挂在桥体上时必须设置绝缘装置。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+[《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2123)
+
+##  附录A本规范用词说明
+
+附录A 本规范用词说明
+
+A.0.1 对执行条文严格程度的用词采用以下写法：
+
+(1)表示很严格，非这样做不可的用词：
+
+正面词采用“必须”；
+
+反面词采用“严禁”。
+
+(2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
+
+正面词采用“应”；
+
+反面词采用“不应”或“不得”。
+
+(3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
+
+正面词采用“宜”或“可”；
+
+反面词采用“不宜”。
+
+A.0.2 条文中应按指定的其他有关标准、规范的规定执行，其写法为“应按……执行”或“应符合……要求(或规定)”。
+
+如非必须按指定的其他有关标准、规范的规定执行，其写法为“可参照……”。
+
+##  附加说明
+
+附加说明
+
+本规范主编单位、参加单位和主要起草人名单
+
+主编单位：北京市市政工程研究院
+
+参加单位：上海市城市建设设计院
+
+广州市市政工程设计研究院
+
+北京市市政专业设计院
+
+主要起草人：石中柱 李坚 张靖 方志禾 欧阳立 许平 罗景茂 史翠娣 范良
+
+##  自2022年1月1日起废止的条文
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223823ea80.jpg)
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/城市桥梁检测与评定技术规范附条文说明CJJT233-2015_local.md b/luqiaosuidao/城市桥梁检测与评定技术规范附条文说明CJJT233-2015_local.md
new file mode 100644
index 0000000..4e7ecf2
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/城市桥梁检测与评定技术规范附条文说明CJJT233-2015_local.md
@@ -0,0 +1,2009 @@
+##   前言 
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市桥梁检测与评定技术规范
+
+Technical code for test and evaluation of city bridges
+
+CJJ／T 233-2015
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2016年5月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第918号
+
+住房城乡建设部关于发布行业标准《城市桥梁检测与评定技术规范》的公告
+
+现批准《城市桥梁检测与评定技术规范》为行业标准，编号为CJJ／T 233-2015，自2016年5月1日起实施。
+
+本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2015年9月22日
+
+前言
+
+根据住房和城乡建设部《关于印发<2010年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》(建标\[2010\]43号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本规范。
+
+本规范的主要技术内容是：1.总则；2.术语和符号；3.基本规定；4.桥梁结构检测；5.桥梁结构检算；6.静力荷载试验；7.动力荷载试验。
+
+本规范由住房和城乡建设部负责管理，由中国建筑科学研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送中国建筑科学研究院(地址：北京市北三环东路30号，邮编：100013)。
+
+本规范主编单位：中国建筑科学研究院
+
+广东省建筑科学研究院
+
+本规范参编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司
+
+北京市市政工程研究院
+
+同济大学
+
+重庆交通大学
+
+长安大学
+
+江苏省建筑科学研究院有限公司
+
+中铁第五勘察设计院集团有限公司
+
+重庆市公路工程质量检测中心
+
+重庆市市政设施管理局
+
+广东省建设工程质量安全监督检测总站
+
+北京市道路工程质量监督站
+
+正太集团有限公司
+
+本规范主要起草人：陈凡 徐天平 邸小坛 钟铭 徐骋 张彬彬 王海城 翟传明 杨国龙 李健 吴太成 秦大航 张恺 范良 刘勇 肖汝诚 向中富 贺拴海 顾瑞南 陈卓 陈伯奎 沈小俊 杨宏 李素华 张涛 钱艺柏 夏马喜
+
+本规范主要审查人：马骉 韩振勇 陈祖勋 丁建平 安关峰 史家钧 陈宝春 王健 杨铁荣 张革军 杨昀
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为使城市桥梁检测与评定做到安全适用、技术先进、数据可靠、评定准确，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．1  制订本规范的目的在于：为新建、改建、扩建以及既有的城市桥梁检测与评定工作提供统一的程序、准则和方法，保证检测与评定工作质量。  
+
+1.0.2  本规范适用于城市桥梁结构的安全性、适用性、耐久性的检测与评定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．2  桥梁结构的检测与评定工作围绕着结构的安全性、适用性和耐久性三项要求开展，并分为检测与评定两大部分。桥梁结构的安全性、适用性评定常笼统地称为结构承载能力评定，它采用两种方式实现：一是根据桥梁实体检测判定值以及设计、施工、运营、管养等资料，通过结构计算分析(检算)给出评定结论，二是通过结构实体载荷试验进行评定；耐久性评定一般无须进行结构检算，而根据实体检测结果即能评定；另外，当只要求对结构构件的某项或某几项性能参数检测时，一般只需给出包括原始检测数据在内的检测判定值。  
+下面对本规范具体的适用范围和实施性要求说明如下：  
+1  本规范适用的具体范围与对象：  
+1)对既有城市桥梁结构进行检测、检算和荷载试验分析，正确评定既有城市桥梁的承载能力，为确定既有城市桥梁的使用条件或为桥梁的改建、扩建、加固等技术方案的制订提供可靠根据； 2)对新建、改建、扩建或加固的城市桥梁进行检算和荷载试验分析，正确评定新建、改建、扩建或加固的城市桥梁是否达到了设计的预期；  
+3)城市公铁两用桥、城市轻轨和地下通道的检测与评定未包含在本规范中。  
+2  本规范规定的桥梁结构检测与评定内容，是现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99关于结构检测工作的延伸，对此具体解释如下：现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99除详细规定了既有桥梁经常性检查和常规定期检测的方法和评定标准外，该规范还对定期检测的后续工作——特殊检测的启动条件、实施的基本内容进行了规定：  
+1)常规定期检测后，Ⅰ类养护的城市桥梁评定为不合格级，应立即安排修复；(Ⅱ～Ⅴ)类养护的城市桥梁判定为D级及以下，应对桥梁进行结构检测或特殊检测。  
+2)结构定期检测和特殊检测与评定应由相应检测资质的专业机构、人员承担。  
+3)特殊检测与评定应包括：实体检测评定结构缺损状况、利用结构计算分析评估整体性能和功能状况以及计算分析评估仍不能判明承载能力时应实施荷载试验评定等三方面内容。  
+本款第1)～3)项只规定了特殊检测应何时启动、特殊检测的基本内容和执行主体，没有针对检测评定所采用的方法和标准做出具体规定，本规范主要解决的就是这个问题。  
+另外，城市桥梁在竣工验收时应有一套完整的验收检测与评定资料，以检验验证桥梁是否达到预期的质量要求，并建立技术档案。现行行业标准《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ 2详细规定了桥梁施工和质量验收的检验标准，对改建、扩建和大修维护的城市桥梁检测与评定，当涉及工程质量检测的有关要求时，仍按施工验收规范执行。本规范中的桥梁检测与评定是在日常工程质量检验评定的基础上，应建设或管理方要求，由专业的检测鉴定机构，通过结构检算或验收性荷载试验，验证结构承载能力是否符合设计要求。
+
+1.0.3  城市桥梁结构的承载能力，应根据桥梁结构实体的检测或试验结果，以及桥梁的设计、施工、运营状况进行评定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1．0．3  本条规定明确了城市桥梁结构评定的内容和基本原则。结构评定时，除应依据设计文件和施工竣工资料，更要依据结构实体的检测、试验以及施工建造、运营阶段所能提供的监测结果，这是桥梁结构评定所应遵循的基本原则，简言之，就是评定的依据应充分。  
+
+1.0.4  城市桥梁的检测与评定除应执行本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2．1术语
+
+2 术语和符号
+
+2.1 术 语
+
+2.1.1 桥梁结构检测 test and measurement of bridge struc-ture
+
+对桥梁结构进行的现场测试、试验、观测、检查与记录描述。当结构检测活动在桥梁建造或运营过程中的某时段持续进行时，该活动又称为监测。
+
+2.1.2 桥梁结构检算 checking of bridge structure
+
+依据桥梁的结构检测结果、使用荷载与环境变化，以及设计、施工、维修、改造和加固文件要求进行的结构性能计算。
+
+2.1.3 桥梁荷载试验 load test of bridge
+
+通过测试桥梁结构在外部荷载作用下的静动力响应，对桥梁结构的承载能力及力学特性分别进行评定和分析判断的活动。
+
+2.1.4 桥梁结构承载能力评定 load-bearing capacity evalua-tion of bridge structure
+
+通过结构检算或荷载试验，获得桥梁结构承载能力的量化指标并确认其是否满足标准或设计要求所进行的活动。
+
+2.1.5 缺损 defect and damage
+
+桥梁结构构件出现缺陷和损伤等病害的统称。缺陷是因施工不符合要求所引起，损伤是因除施工外的其他外部作用所造成。
+
+2.1.6 荷载效率 load ratio
+
+采用试验荷载与设计控制荷载，计算出两者在结构或构件控制截面产生的效应的比值。
+
+2.1.7 校验系数 verification coefficient
+
+试验荷载作用下实测应力(应变)或变形值与计算值之比。
+
+2.1.8 结构变位 deformation and displacement of structure
+
+结构出现变形、位移，以及结构组成构件出现转动、相对错位的统称。变形指结构或构件形状的改变，位移指结构位置的变化，结构组成构件的转动、相对错位由构件间的不均匀变形或位移所引起。
+
+2.1.9 桥梁运营监测 operation monitoring of bridge
+
+对使用中桥梁的外部作用源和结构响应进行监测，适时评估桥梁的运行状况或病害危害程度的活动。
+
+2.1.10 永久性变位观测点 permanent monitoring point of de-formation and displacement
+
+桥梁施工或运营期内为观测桥梁变位而设置的永久性观测点。
+
+### 2．2符号
+
+2.2 符 号
+
+2.2.1 作用和作用效应
+
+Kt——空载时温度上升1℃时测点测值变化量；
+
+Sds——车辆停驶时，静态车辆荷载作用下测点的最大变位或应变值；
+
+Sdyn、Sstat——在动力试验、静力试验的实际工况荷载作用下，控制截面的最大内力或变位计算值；
+
+Se,c、Se,m——试验荷载作用下控制测点的弹性变位或应变计算值、实测值；
+
+Sk——控制荷载作用下，控制截面的最不利内力或变位计算值；
+
+Smax——车辆行驶时，动态车辆荷载作用下测点的最大变位或应变值(波峰值)；
+
+Smean——车辆行驶时，动态车辆荷载作用下测点的变位或应变算术平均值；
+
+Smin——车辆行驶时，动态车辆荷载作用下测点的最小变位或应变值(同周期的波谷值)；
+
+Sp——试验荷载作用下控制测点的残余变位或残余应变实测值；
+
+St——试验荷载作用下控制测点的总变位或总应变实测值；
+
+S′p——测点的相对残余变位或相对残余应变；
+
+Tc——采用作用的基本组合与偶然组合分别计算的索力值；
+
+Td——成桥索力值；
+
+Tm——实测索力值；
+
+△S——温度修正后的测点加载测值变化；
+
+△S′——温度修正前的测点加载测值变化；
+
+△t——观测时间段内的温度变化；
+
+ε 、ε′——修正后、修正前的应变值。
+
+2.2.2 抗力及材料性能
+
+fm——材料性能的实测值；
+
+fd——拉索、吊索、系索的抗拉强度设计值。
+
+2.2.3 几何参数
+
+am——结构或结构构件几何参数的实测值；
+
+Aj——计入损伤影响后索的实际面积。
+
+2.2.4 计算系数及其他
+
+fad——损伤、钢筋锈蚀、约束条件变异等对结构或构件所产生的不利影响附加值；
+
+Ks——索力偏差率；
+
+r——导线电阻；
+
+R——应变计电阻；
+
+ηd、ηs——动力、静力荷载试验效率；
+
+ξ——结构变位或应变校验系数；
+
+μ——设计冲击系数；
+
+μdyn——动力放大系数。
+
+## 3基本规定
+
+3  基本规定
+
+3.0.1  桥梁结构的检测与承载能力评定应包括下列内容：
+
+   1  结构检测；
+
+   2  结构检算；
+
+   3  当需确认结构的实际承载能力时，应进行鉴定性荷载试验；
+
+   4  当需验证结构承载能力符合设计或相关标准要求时，应进行验收性荷载试验。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．1  桥梁结构检测包括结构的缺损、变位、几何状态参数、材料力学与物理性能等测试工作，以及对测试数据进行符合性评价的内容；对结构的安全性、适用性、耐久性有明显不利影响或存在隐患尚未查明的构件，稳妥起见尚应进行详细检测。结构检测结果的真实、准确、完整显然与下列因素有关，同时也决定了后继工作——结构承载能力检算评定的可靠性。  
+1)检测技术水平；  
+2)是否充分掌握桥梁的设计、竣工验收运营以及管养等情况，使结构检测内容有的放矢，更具代表性；  
+3)检测构件或部位的数量。  
+
+3.0.2  新建、扩建、改建桥梁结构的验收检测内容，应符合现行行业标准《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ 2的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．2  因为新建、改建和扩建桥梁的竣工验收应符合现行行业标准《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ 2的要求，因此结构检测工作的内容也应符合该标准的要求。  
+
+3.0.3  符合下列条件之一的既有桥梁应进行结构检测和结构检算：
+
+   1  符合现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99有关开展结构定期检测和特殊检测的规定；
+
+   2  拟提高荷载等级；
+
+   3  需通过特殊、重型车辆；
+
+   4  遭受重大自然灾害或意外事件，可能对桥梁安全产生影响；
+
+   5  在墩台基础的应力影响范围内将进行穿越施工、基坑开挖或出现大面积超载；
+
+   6  结构安全受其他因素影响。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．3  本条是同时启动既有桥梁结构检测和结构检算的最低规定条件。在本条各款规定之外的情况也很常见，即根据委托方的要求进行独立的检测或检算，也可以是一个构件的一项内容的检测或检算。
+
+本条第5款针对墩台附近发生穿越施工、基坑开挖和大面积超载等情况进行了规定，关注点是地基条件改变对墩台地基基础承载力的影响。除岩土工程条件不同外，即使出现上述情况的其他条件不变，地基承载力受影响程度也各异。国内已有部分省市，结合本地的实际情况和经验，制订了管理办法和地方技术标准。例如：  
+1)2005年《北京市城市道路管理办法》规定在城市桥梁外侧50m内，从事河道疏浚、挖沙、爆破和其他可能影响桥梁安全的作业单位，应当制定城市桥梁安全保护和监测措施；2008年北京市路政局下发的《地下工程穿越交通设施安全监管暂行办法》中要求：对穿越前的交通设施现状进行检测评估并评价穿越对交通设施的影响，对穿越后的交通设施状况进行检测评估并确定穿越对交通设施的影响程度；北京市地方标准《穿越既有交通基础设施工程技术要求》DB 11／T 716-2010将穿越工程影响范围划分为：既有交通设施30m范围为严格监控区，30m～50m为一般监控区。  
+2)2007年《上海市城市道路管理条例》规定的桥梁安全保护区域为桥梁垂直投影面两侧各10m至60m范围的水域或陆域；上海市地方标准《基坑工程施工监测规程》DG／TJ 08-2001-2006中规定：监控区宜大于3倍基坑开挖深度。  
+3)1997年《广州市市政设施管理条例》规定桥梁安全保护区域为桥梁上下游或周围各50m范围水域和规划红线内的陆域。
+
+3.0.4  既有桥梁结构承载能力评定时，应根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求，结合委托方的特殊要求及桥梁结构状况，选择下列内容进行结构检算：
+
+   1  结构或构件的极限承载力、稳定性和不适于继续承载的变形；
+
+   2  结构或构件的正常使用变形、混凝土构件开裂状况；
+
+   3  地基与基础的承载力、变形和稳定性；
+
+   4  结构抵抗偶然作用的抗倒塌能力。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．4  偶然作用包括泥石流、车船和漂浮物撞击等。按现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153，结构承载能力极限状态设计按不同设计状况采用三种作用组合：基本组合、偶然组合和地震组合，而在《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004和《城市桥梁设计规范》CJJ 11-2011中，没有规定地震组合，地震作用包含在偶然组合中。不过，这种情况已在2015新版公路桥梁系列设计标准中发生了改变。  
+
+3.0.5  既有桥梁结构承载能力检算评定时，构件的几何尺寸、变位、材料强度、缺损程度宜以结构实体检测结果为依据。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．5  既有桥梁的评定主要关心其当前的基本性能如何，也希望知道未来一段时间的安全性。与新建桥梁的设计相比，既有桥梁结构的承载能力评定有以下三个明显特点：
+
+第一，桥梁已使用至今，与新建时候的状态相比，在以下几方面可能发生了明显变化，如：结构的几何形态、材料的强度性能随着时间的推移而发生变化；结构表面和内部出现损伤，比如环境腐蚀或疲劳造成的损伤、车辆撞击或其他外力造成的损伤以及桥梁整体或者局部进行过加固。  
+第二，既有桥梁是一个被验证过了的结构，它已经历了部分或者全部初始设计时的预计荷载，并证明了结构具备了相当的承载能力。  
+第三，既有桥梁是一个具体化了的结构，除了桥梁本身已经具体出现在人们面前之外，其车辆荷载也是可测的。但也要注意到，由于结构损伤、边界条件的改变使得结构体系变得更加复杂和难以模拟，这就使得既有桥梁评定的不确定性主要来自于检测方法和分析手段，而非新桥设计时的服役期内的车辆荷载。  
+通常对桥梁结构承载能力评定的方法主要有：基于外观调查的方法、基于设计规范的方法、荷载试验、基于专家经验的方法和基于结构可靠度理论的方法。近年来，在世界范围内结构设计以及安全评定方面所取得的进步都是以结构可靠度理论为基础。美、英、加拿大等国家已先后颁布了基于结构可靠度理论和设计规范的桥梁评定标准或手册。我国也于1988年颁布了基于设计规范的桥梁承载能力鉴定方法，即《公路旧桥承载能力鉴定方法(试行)》；在对1988年版本试行方法修订的基础上，2011年颁布了《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21。下面对本规范与我国交通行业标准以及美国标准各自之间的异同点做以下说明：  
+1  我国交通行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21中的承载能力评定以新桥设计规范为基础。检算评定时，材料强度设计值及分项安全系数按现行标准规范取用。抗力中引入截面折减系数和承载力恶化系数分别表示结构劣化造成的截面折减和考虑结构在未来一段时间内继续劣化的可能，以此描述结构劣化造成的抗力损失；而抗力整体修正系数——承载能力检算系数Z1，则用来体现既有结构计算模型复杂引起的分析结果不确定性的影响。  
+2  美国国家公路运输协会(AASHTO)推荐规范采用计算评定系数对既有桥梁承载力进行评定。评定系数表示为结构活荷载承受能力与活荷载效应的比值，评定系数大于1，则表示结构承载力满足要求。评定系数的具体数值与结构评定的安全等级密切相关，评定系数等于1对应结构可靠指标β等于3．5的情况。与我国公路桥梁评定规范相比，美国的规范较为详细，主要体现在：  
+1)在表达形式上，我国公路标准通过比较荷载效应与承载力的大小来判定结构是否满足要求，而美国规范则采用计算评定系数。与我国公路标准相比，评定系数包含了更多的信息，对具有不同评定系数的桥梁，可以有针对性地制定合理的后续维护策略。  
+2)在恒载效应上，美国规范考虑得较为细致，将恒载划分为结构构件、铺装层和其他恒载(比如预应力)。不同恒载的概率分布情况不同，因而采用了不同的分项系数。  
+3)在结构承载力的评定上，美国规范尽量保持了与设计规范的一致，又有所差别。构件承载能力根据实际检测的钢筋混凝土强度和截面尺寸确定。在结构评定时，结构重要性系数不再考虑，对结构延性和冗余度的考虑体现在体系系数上，状态系数则体现了结构构件劣化的影响。在我国的公路桥梁评定标准中，分别用承载能力检算系数Z1和承载力恶化系数体现对不确定性增加和加速劣化的考虑，但其具体数值有待于在结构可靠性理论框架下系统的研究。  
+3  本规范制定时，需重点关注如下问题——不少城市桥梁作为城市中的生命线工程，交通繁忙，城市桥梁出现安全问题通常损失或影响很大。因此，对城市桥梁的检测方法和分析手段均提出了较高的要求。  
+对既有城市桥梁承载能力的评定，要求以设计规范为基础，并根据结构实体检测结果进行检算。结构检测涉及如下内容：  
+1)桥梁净跨径、计算跨径，结构各部分截面主要尺寸，桥面净宽，人行道宽，交通荷载调查；  
+2)钢筋混凝土的主筋布置、面积、含筋量；  
+3)结构材料，主要是钢筋和混凝土的力学性能；  
+4)结构或构件(部件)缺损状况及程度。  
+在既有桥梁承载能力评定时，采用的作用(荷载)组合不低于现行设计标准，计算模型的建立考虑实际损伤状况、约束条件，对桥梁能够达到的承载水平进行评定。  
+4  本规范与我国公路桥梁标准的承载能力评定方法相比，有以下异同点：  
+1)在荷载效应方面二者都保持了与设计规范的一致；  
+2)在抗力的计算方面均强调了结构检测的重要，本规范是将实际检测的结果直接代入计算模型中，公路桥梁标准则引入了承载能力检算系数和截面折减系数；  
+3)本规范承载能力评定针对的是桥梁当前的现状，未考虑劣化发展一段时间后的性能。  
+依据本规范，承载能力评定时的建模计算显然要复杂一些，尤其是当桥梁损伤较严重时。在桥梁损伤较轻或中等(相当于公路桥梁缺损状况评定标度小于或等于3)以下时，二者的计算难度相差不大；但是当结构损伤较严重或约束条件发生变化时，例如：混凝土桥梁存在大量裂缝或支座、伸缩缝等约束条件发生变化，将上述问题体现在结构分析模型中就较为复杂，但随着桥梁结构分析方法、计算技术的发展以及相关实践的不断充实，这些问题可以在一定程度上得到解决，而且考虑桥梁损伤并建模分析的方法是现在桥梁承载能力评定的发展方向。当然，这要求使用本规范的技术人员对具体桥梁结构有更明晰的了解，具有更高的结构分析能力及处理相关问题的实践经验。当结构构件缺损确实不易建模模拟或需对原设计模型修正时，可结合进一步的实体结构构件测试识别损伤，找出结构的危险截面，分别检算危险截面的抗力和荷载效应，确定结构的承载能力。
+
+3.0.6  桥梁结构耐久性状况应根据下列结构实体检测结果进行评定：
+
+   1  对混凝土结构，应包括钢筋保护层厚度、混凝土碳化深度、混凝土中的氯离子含量、混凝土电阻率、表征钢筋锈蚀状况的半电池电位和混凝土裂缝宽度的检测；
+
+   2  对钢结构，应包括钢材表观锈蚀状况、涂层厚度及老化和构件疲劳损伤的检测；
+
+   3  对圬工结构，应包括冻融损伤、风化损伤和化学侵蚀的检测。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．6  混凝土裂缝有受力裂缝和非受力裂缝之分，另外大气侵蚀、生物侵蚀和溶蚀等也会引起混凝土损伤。  
+
+3.0.7  实施鉴定性荷载试验前，应分别对桥梁结构的实体进行检测，对结构的承载能力进行检算。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．7  结构检算和荷载试验属于桥梁结构承载能力评定的范畴。荷载试验根据承载能力评定目标的不同，又分为鉴定性荷载试验和验收性荷载试验两类。当对桥梁结构承载能力有疑问或需确认结构实际能够达到的承载水平时，采用的是鉴定性荷载试验。值得注意的是：是否开展鉴定性荷载试验，终归还要在结构实体检测的基础上，通过结构检算并根据其结果来确定。当需要验证结构承载能力是否符合设计或相关标准要求时，采用的是验收性荷载试验，此类试验通常是根据建设管理方或设计方的要求，在桥梁交(竣)工阶段实施。  
+采用荷载试验评定桥梁结构承载能力比结构检算更为可靠，但即便是验收性荷载试验，也离不开“检算”，如荷载试验方案阶段确定控制截面的最不利效应。  
+
+3.0.8  桥梁荷载试验内容应包括静力荷载试验和动力荷载试验。符合下列条件之一的桥梁应进行荷载试验：
+
+   1  结构检算的承载能力不满足要求，需结合荷载试验实测结构响应，综合评定结构的实际承载能力；
+
+   2  结构检算难以判定承载能力；
+
+   3  竣工验收要求进行荷载试验；
+
+   4  设计认为结构体系复杂应进行荷载试验。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．8  结构检算是既有桥梁结构承载能力评定的手段之一，最终目的是回答结构的适用性和安全性是否符合要求。本条第1、2款规定了结构检算后还要继续开展荷载试验所应符合的条件，分三种情况解释如下：  
+第一，结构检算能明确判定承载能力，可不启动荷载试验：在计算模型合理、依据充分、方法成熟可靠的条件下，若计算的作用效应小于或等于抗力效应，且满足变形、裂缝等设计或正常使用限值的要求，结构承载能力评定工作可告一段落；反之，可直接根据不符合要求的程度高低，提出维修加固、限载甚至停止运营的建议。  
+第二，具备结构建模正常分析计算条件，但结构检算的承载能力不满足要求，需借助荷载试验确定结构的实际承载能力。这一要求已为惯例，在《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99和《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21中均得到了体现，因为实际结构毕竟与计算模型存在差异，荷载试验的实测结构响应将成为综合评定桥梁承载能力的重要佐证。应该注意，承载能力极限状态时，结构安全与失效的界限明确，荷载试验不可能达到或逼近此状态；正常使用极限状态时，结构能否正常使用的界限较为模糊，一般按工程经验确定。荷载试验的目的是鉴定当前结构的实际承载能力以及被核定的承载能力对应的试验荷载，如无特别说明，应为正常使用阶段的工作(标准)荷载。当此工作荷载大于原设计荷载时，抛开结构计算方法、模型等的不确定性不谈，单从材料的角度分析抗力提高的原因，有两种可能性：一是结构实体的材料强度大于原设计值；二是材料强度与原设计一致，相当于材料的安全储备被荷载试验挖潜了。显然，后者降低了结构可靠度，在设计荷载试验时应予避免，换言之，应尽量使结构实体检测的结果真实可靠，并具代表性。  
+第三，结构检算难以判定承载能力，也需借助荷载试验确定结构的实际承载能力，这里包括两种情形：一是由于结构退化或损伤严重，缺损程度或边界条件存在很大不确定性，导致建模分析困难甚至无法建模；二是不具备检算条件的桥梁，例如缺失设计、施工图纸资料且设计荷载等级不明的桥梁。但应注意：这两类桥梁往往仅凭荷载试验仍不足以判定其承载能力，还需结合结构检测和结构检算进行综合评定。  
+本条第4款中结构体系复杂的桥梁也包括习惯称谓的“特殊结构桥梁”。但特殊结构桥梁的真实含义应体现在它的结构体系方面，即有别于传统的桥梁结构形式(梁、拱、索结构体系及由这三种结构形成的常见组合体系)，是力学规律与美学形式结合创造出的形式别样的桥梁结构。例如：V腿单肋系杆拱、多边形组合箱梁、变截面拱形桥塔等结构。  
+
+3.0.9  对结构承载能力、行人及交通安全有影响的桥梁附属结构与设施，宜按现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99的规定进行检查评估。车行桥人行道栏杆的检测与评定，可按本规范有关人行天桥栏杆检测与评定的规定执行。
+
+3.0.10  桥梁检测应制定检测方案，并应符合本规范附录A的规定。
+
+3.0.11  桥梁现场检测应符合国家有关安全生产的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．11  桥梁现场检测不仅技术含量高，而且安全风险也非常高。因此，健全的检测安全管理制度规章的建立，特别是这些制度规章的严格贯彻执行尤为重要。桥梁检测中，通常会涉及以下安全注意事项：  
+1  检测项目的负责人根据工程检测安全保障的要求，结合具体检测项目的实施特点和环境条件，对参与检测活动的人员进行安全交底，落实安全保证措施。  
+2  在进行检测时，检测区域需设置明显的标识和采取必要的隔离措施。与检测无关的人员未经许可，不得进入检测区域内。  
+3  需占用行车道进行检测时，要提前征得公安机关交通管理部门的许可，同时需设置安全的交通封闭标志。需占用行船航道进行检测时，要提前征得有关航道管理部门的许可，同时需设置安全的封航标志。  
+4  对在施桥梁的现场检测，需同时遵守施工工地的安全规定，并注意检测环境对人员和仪器设备的影响。  
+5  夜间作业，需要配备足够的照明和警示设备。  
+6  检测所用的电器、电缆要具有良好的绝缘效果，电动工具要有漏电保护开关，并严格按照安全用电规程作业。  
+7  高空作业需符合有关高空作业的安全规定。  
+8  大型检测设备在进行安装调试或检测时，需具有可靠的安全措施和保护装置，设备在进行检测时，检测区域应有明显的标识和隔离措施，确保仪器设备和检测人员的安全。  
+9  检测中重复加载使用的钢架、钢梁等设施在使用前需定期进行检查。  
+10  除遵守上述安全注意事项外，还要符合国家和行业有关现场施工安全管理的规定。  
+
+3.0.12  桥梁检测仪器设备应满足测量准确度、分辨力、量程及动态响应的性能要求，以及气候环境、机械环境和电磁环境的适应性要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+3．0．12  桥梁检测用仪器设备在野外环境下使用，特别在进行荷载试验时，测量时段相对较长，各类仪器(传感器)组成的测量系统相对复杂、庞大，合理选择仪器设备的气候、机械和电磁环境适应性指标对保证仪器设备的长时段稳定工作尤为重要，这就是大家熟知的仪器设备的防水(腐)密封、使用温度范围、抗振动冲击、防雷击、抗电磁干扰等性能要求。例如电阻应变式传感器受潮后会产生信号的严重漂移；某些无线发射传感器距手机很近时，其输出的信号会被严重干扰。  
+
+3.0.13  检测仪器设备应在检定或校准有效期内。检测仪器设备检定或校准时，宜按检测仪器设备的实际布设情况，将传感器、导线、信号适调仪组成的模拟测量系统进行整体检定或校准。检测前应对仪器设备检查调试；当检测辅助用仪器设备对现场检测的质量、安全有影响时，应对其功能进行检查。
+
+## 4桥梁结构检测
+
+### 4．1一般规定
+
+4  桥梁结构检测
+
+4.1  一般规定
+
+4.1.1  下列桥梁结构检测内容宜结合桥梁实地调查情况以及现场检测实施的可行性综合确定：
+
+   1  结构几何参数；
+
+   2  结构线形与变位；
+
+   3  构件材料强度；
+
+   4  构件裂缝；
+
+   5  构件缺损及耐久性状况；
+
+   6  支座与伸缩装置状态；
+
+   7  索力；
+
+   8  结构自振频率；
+
+   9  其他应检测的内容。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．1  本条所列桥梁结构检测内容基本能涵盖目前常见桥型的检测，表1推荐的与各类桥型相适应的检测项目基本为桥梁检测界所认同。桥梁实地调查对合理选择检测项目乃至方法也很重要。通过实地调查，可直接观察桥梁外观缺损状况，判断病害成因，掌握管养或加固及当前运行情况，同时也为检测工作的现场实施方案制定提供依据。  
+表1  既有桥梁结构检测项目  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234b94980.jpg)  
+注：●表示必选项目，△表示可选项目，—表示不选项目。  
+
+4.1.2  既有桥梁的检测宜选择在桥梁的交通流量和周围环境影响较小的时段实施，受交通影响的参数检测应在封闭交通的情况下进行。
+
+4.1.3  桥梁结构构件缺损程度应按完好、轻微、中等、严重和危险五个等级评定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．1．3  《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99规定的桥梁技术状况评定等级为：Ⅰ类养护的城市桥梁分为合格级、不合格级；(Ⅱ～Ⅴ)类养护的城市桥梁通过对桥面系、上部结构、下部结构和全桥进行综合评估打分，将桥梁的完好状态分为A级(完好)、B级(良好)、C级(合格)、D级(不合格)、E级(危险)共五级。《公路桥涵养护规范》JTG H11也类似，将桥梁总体技术状况评定等级分为5个标度。这两本规范的桥梁技术状况评定的分类方法在原则上是一致的，能实现对桥梁总体技术状况的评定，但对构件的具体缺损程度评定较为粗略。  
+《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21对构件技术状况的评定按标度1～5进行了细化，且该标准按标度的评定方式也为《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21中承载能力检算系数Z1的确定提供了支持，但城市桥梁相关标准尚未明确规定。为了实现构件缺损的细化评定，本规范借鉴公路标准的成熟做法，将构件缺损程度评定对应分为五个级别，即完好、轻微、中等、严重和危险。  
+由于本规范承载能力评定采用了直接计入构件缺陷或损伤实测值的检算方法，显然缺损程度评定仅针对构件，并不针对结构整体。  
+
+[《城市桥梁检测与评定技术规范\[附条文说明\]》CJJ/T 233-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1302)
+
+### 4．2结构几何参数检测
+
+4.2  结构几何参数检测
+
+4.2.1  桥梁结构几何参数检测应包括下列内容：
+
+   1  桥梁的跨径、宽度、净空、拱矢高；
+
+   2  构件的长度与截面尺寸；
+
+   3  桥面铺装厚度；
+
+   4  结构检算需采用的其他几何参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．2．1  桥梁结构或构件几何尺寸的实测数据，可以评定施工造成的结构或构件尺寸偏差是否满足设计要求，也可作为结构或构件实际自重的计算依据。  
+
+4.2.2  桥梁结构断面测量应符合下列规定：
+
+   1  中小跨径桥梁单跨测量断面不得少于3个，大跨径桥梁单跨测量断面不得少于5个；
+
+   2  桥梁墩柱、桥塔的测量断面不宜少于3个，截面突变处应布设测量断面。
+
+4.2.3  桥面铺装层厚度可采用雷达结合钻芯修正的方法测定，检测断面宜布设在跨径4等分点位置。
+
+### 4．3结构线形与变位检测
+
+4.3  结构线形与变位检测
+
+4.3.1  桥梁结构线形与变位检测应符合下列规定：
+
+   1  梁式结构应测量主梁的纵向线形和墩台顶的变位，主梁的纵向线形可通过测量桥面结构纵向线形的方式测定；拱结构应测定拱轴线、桥面结构纵向线形和墩台顶的变位；斜拉桥和悬索桥应测定塔顶变位、桥面结构纵向线形，悬索桥尚应测定主缆线形。
+
+   2  桥梁结构纵向线形测量时，测点应沿桥纵向在桥轴线和车行道上、下游边缘线3条线上分别布设，且宜布设在桥跨结构的特征点截面上，对等截面桥跨结构，可布设在桥跨或桥面结构的跨径等分点截面上；对中小跨径桥梁，单跨测量截面不宜少于5个；对大跨径桥梁，单跨测量截面不宜少于9个。
+
+   3  结构纵向线形应按现行行业标准《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ 2规定的水准测量等级进行闭合水准测量。
+
+   4  墩台顶和塔顶的水平变位可采用悬挂垂球方法测量或采用极坐标法进行平面坐标测量。
+
+   5  拱轴线宜按桥跨的8等分点或其整数倍分别在拱背和拱腹布设测点；悬索桥主缆线形宜在索夹位置处的主缆顶面布设测点，测量时应记录现场温度、风向和风速。
+
+   6  结构变位对桥梁结构安全的影响可按现行行业标准《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21进行评定；当结构变位对结构的安全或正常使用功能有影响时，应对结构的承载能力进行检算评定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．1  结构变位是指结构变形、位移等现象的统称，包括结构变形(挠度)、位移(移位、沉降)、转动和结构组成构件的相对错位等。结构变形指结构(或其一部分)形状的改变。挠度是指弯曲变形时横截面形心沿与轴线垂直方向的线位移，对于梁、桁架等受弯构件，在荷载作用下的最大变形通常指竖向方向的，就是构件的竖向变形。位移(公路行业标准中常用变位)表示结构的位置变化，对上部结构而言，下部结构或基础的变形、不均匀沉降将导致上部结构的移位、变形或转动。结构组成构件间不均匀变形或移位造成构件的相对错位。  
+变位实测数据可用于确定桥梁上部结构持久荷载状态的变化，也可推求结构基础变位情况。结构变位造成超静定桥梁结构的次内力影响往往不可忽略，对于连续梁桥、拱桥、刚构桥，可依据实测的结构变位数据，进行模拟计算分析，对桥梁结构在持久荷载作用下的内力和变位情况作出评价，并为分析结构形态变化的原因提供可靠依据。  
+《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21除用变位代表结构及构件的位移或位置改变外，也采用挠度、构件变形、连接系松动或错位等描述，即本规范的宽泛称谓“变位”。该标准对与“变位”相关的技术状况评定标度为1～5，并在定性描述中给出了是否影响结构安全的评价，可分别对应本规范缺损程度的5个等级。注意：本规范表5．4．1-1给出了桥跨结构检算时的挠度限值，其中部分挠度限值在数值上虽与《公路桥梁技术状况评定标准》结构变位技术状况定量描述指标相同(如混凝土梁式桥最大挠度)，但参照这些定量描述指标(包括本规范)评定时，结构挠度是在桥梁接近永久作用(荷载)条件下测得的，这与以本规范表5．4．1-1中的挠度为限值进行检算所采用的作用组合不同——要考虑可变作用(如汽车、人群荷载)。  
+本条第2款规定的桥跨结构特征点可理解为：  
+1)上承式拱桥拱上结构立柱、立墙、空实腹交汇点；  
+2)斜拉桥的拉索锚固点；  
+3)悬索桥、下承式拱桥吊杆的吊点等。  
+本条第6款所指“变位对桥梁结构安全的影响”在《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21-2011中体现为：  
+1)“变位”可能用拱脚位移、钢结构构件变形、混凝土梁式桥跨中挠度等称谓；  
+2)“对桥梁结构安全的影响”采用严重影响安全、影响结构安全、严重影响承载力等叙述。  
+
+4.3.2  墩台基础变位检测应包括基础的沉降、位移和转角，测点不得少于4个。受冲刷或淤积影响的墩台基础，应检测冲刷深度或淤积高度。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．2  结合桥梁的结构形式，桥梁所处的地质、气候环境，桥梁墩台基础变位的检测数据通常用于下列情况分析：  
+1  相邻基础的沉降差；  
+2  基础自身的不均匀沉降和倾斜；  
+3  基础的滑移、冻拔。  
+
+4.3.3  对设有永久性变位观测点的墩台基础，宜通过测量永久性变位观测点平面坐标与高程的变化分析其变位。对无永久性变位观测点的墩台基础，可采用几何测量、垂线测量、光学测距等间接测量的方法，或通过测量桥跨结构形态参数的变化推定其变位。
+
+4.3.4  对未设置永久性变位观测点且变位尚未稳定的墩台基础，应设置永久性变位观测点，定期跟踪观测，直至基础变位稳定；此间还应对桥梁上部结构的响应进行监测。
+
+4.3.5  当简支梁桥的墩台基础变位大于现行行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21规定的容许限值，且墩台基础沉降尚未稳定时，应提出对地基进行加固处理的建议。
+
+4.3.6  对墩台基础差异沉降敏感的连续梁、连续刚构等超静定结构桥梁，当差异沉降大于设计规定的限值时，应采取下列措施：
+
+   1  墩台基础沉降已稳定，应检算差异沉降引起的结构附加内力对承载能力的影响；
+
+   2  墩台基础沉降尚未稳定，应提出对地基进行加固处理的建议。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．3．6  超静定结构受墩台基础差异沉降的影响说明见第4．3．1条的条文说明。本条基于差异沉降超过设计规定值可能引起桥梁结构的安全或正常使用的不良后果，提出了采取处理措施的建议。  
+
+4.3.7  对拟增加自重或拟进行地基加固的桥梁，当缺乏岩土工程勘察资料或已有的岩土工程勘察资料不够详尽时，应在贴近墩台基础处对地基岩土进行勘探和原位测试，查明岩土层的类型、分布和工程特性，评定地基承载能力。
+
+### 4．4构件材料强度检测
+
+4.4  构件材料强度检测
+
+4.4.1  桥梁结构主要承重构件的材料强度宜采用无损检测方法检测。
+
+4.4.2  钢材强度代表值应按下列方式确定：
+
+   1  应根据桥梁施工或验收资料档案中的钢材出厂质量证明、进场检验合格报告，取钢材强度的标准值。
+
+   2  当无资料可查时，可在结构有代表性的次要构件上截取试件进行试验，并取试验强度的最小值；当主要构件截面的厚度与截取试样构件的厚度不同且大于16mm时，应按现行国家标准《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB 50917规定的钢材强度设计值折减比例，对钢材强度代表值进行折减。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．2  本条第2款的规定基于如下考虑：因截取钢材试件进行平行试验的数量通常很有限，故取试验结果中的最小值作为钢材强度的代表值或特征值。由于钢材屈服强度随钢材厚度增加而降低，若截取试件的次要构件厚度小于或等于16mm，而主要构件的截面厚度大于16mm，则应对薄构件试样的代表值进行折减。  
+
+4.4.3  结构构件混凝土抗压强度检测可采用回弹法、超声回弹综合法等无损检测方法，检测抽样数量宜符合现行国家标准《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784的规定，且应选择重要构件进行重点部位检测，单个构件专门检测时的测区数量不宜少于10个。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．3  为减少对桥梁结构构件的损坏，宜尽量采用无损检测的方法测试材料强度。目前美圉、英国、加拿大及我国桥梁现行检测标准或手册中均未明确规定桥梁检测的抽样数量，故建议混凝土抗压强度检测的抽样数量按《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784的规定执行。重要构件是指结构主要承重构件，重点部位是指承重构件的受力控制截面区域和结构损伤严重的部位。  
+
+4.4.4  结构构件混凝土强度的推定应按现行国家标准《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784的规定执行。
+
+4.4.5  当对无损检测方法推定的混凝土强度有怀疑或进行混凝土强度鉴定时，可采用钻芯法对混凝土推定强度进行修正或验证。芯样应在有代表性构件的次要部位钻取，钻取芯样的数量应符合下列规定：
+
+   1  强度修正时不得少于6个；
+
+   2  强度验证时不得少于3个。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．4．5  采用钻芯试样修正或验证混凝土推定强度时，钻芯取样的位置选择和数量不能影响结构的安全。  
+
+### 4．5构件裂缝检测
+
+4.5  构件裂缝检测
+
+4.5.1  裂缝检测宜包括受检桥跨内全部结构受力构件。当不具备全数检测条件时，应对下列构件的裂缝进行检测：
+
+   1  重要的构件；
+
+   2  裂缝较多或裂缝宽度较大的构件；
+
+   3  存在明显变形的构件。
+
+4.5.2  裂缝检测宜符合下列规定：
+
+   1  裂缝的最大宽度宜采用裂缝专用测量仪器量测，裂缝长度可采用钢尺或卷尺量测；
+
+   2  对构件上存在的裂缝宜进行全数检查，记录每条裂缝的长度、走向和位置，并绘制裂缝分布图；
+
+   3  裂缝深度可按现行国家标准《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784规定的方法检测，或通过钻取芯样验证；
+
+   4  处于变化发展中的裂缝宜进行监测。
+
+4.5.3  检测结论应明确裂缝的性质。桥梁墩台、钢筋混凝土桥梁、B类预应力混凝土桥梁和圬工桥梁的结构或构件裂缝缺损程度应按表4.5.3评定。
+
+表4.5.3  与裂缝相应的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234c40feb.jpg)
+
+   注：表中限值为恒载作用下的裂缝宽度限值，按本规范表5.4.1-2取值。
+
+4.5.4  当全预应力和A类预应力混凝土桥梁的结构构件出现受力裂缝时，其缺损程度应评定为严重；当受力裂缝数量较多，且存在贯通性受力裂缝时，其缺损程度宜评定为危险。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．5．3、4．5．4  钢筋混凝土构件的裂缝分为受力裂缝和非受力裂缝两类，受力裂缝的危险性高于非受力裂缝。这两类裂缝要依靠结构及结构施工常识予以区别，例如温度、混凝土收缩、钢筋锈胀、龟裂等非受力裂缝。表4．5．3中的裂缝宽度限值与构件在正常使用极限状态下的要求相适应，受力裂缝宽度超过限值后的构件缺损程度(严重或危险)评定属于承载能力极限状态的范畴。对于预应力构件也类似，例如预应力梁的预应力设计主要解决梁在正常使用阶段的变形和裂缝问题，当梁上的受力裂缝宽度超限后，其承载能力极限状态的设计原则实际与普通钢筋混凝土梁无异。  
+
+4.5.5  钢构件裂缝缺损程度应按表4.5.5评定。
+
+表4.5.5  钢构件与裂缝相应的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234cec2ff.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234daaab8.jpg)
+
+### 4．6结构或构件缺损状况及耐久性参数检测
+
+4.6  结构或构件缺损状况及耐久性参数检测
+
+4.6.1  钢筋混凝土桥梁构件的缺损检测，宜按现行国家标准《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784的规定执行；缺损程度宜按表4.6.1-1～表4.6.1-4评定。
+
+表4.6.1-1  蜂窝、麻面状况的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234e51477.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234ed02d9.jpg)
+
+   注：1  表中构件面积是指检查覆盖的构件表面区域的面积，以下各表相同；
+
+       2  本表不适用于混凝土构件表面孔洞、坑凹的深度大于20mm或与该处截面最小尺寸之比大于0.04的情况。
+
+表4.6.1-2  剥落、掉角状况的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234f983cb.jpg)
+
+表4.6.1-3  空洞、孔洞状况的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223503d523.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22350b74f5.jpg)
+
+表4.6.1-4  预应力钢绞线及锚固系统缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235171efc.jpg)
+
+▼ 展开条文说明
+
+4.6.2  当剥落、掉角、空洞、孔洞等现象不易区分时，混凝土结构或构件的缺损程度可按表4.6.2评定。
+
+表4.6.2  混凝土、圬工结构或构件的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235239647.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22352c0c77.jpg)
+
+4.6.3  圬工桥梁结构缺损程度可按本规范表4.6.2评定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．2、4．6．3  对既有圬工及混凝土桥梁，其缺损状况往往是多种缺损并存，造成缺损的原因复杂、较难区分(如风化、麻面、孔洞的外观表象可划归为剥落)，此时可根据缺损发生面积及深度直接评定，表4．6．2中的性状描述与《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21基本一致。  
+
+4.6.4  钢筋混凝土钢筋截面缺损检测应按现行国家标准《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784的规定执行；缺损程度宜按表4.6.4评定。
+
+表4.6.4  钢筋混凝土的钢筋截面缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223537e2c0.jpg)
+
+   注：表中限值为现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99规定的允许最大裂缝宽度值。
+
+4.6.5  钢结构构件防腐、防火涂层厚度检测应按现行国家标准《钢结构现场检测技术标准》GB／T 50621的规定执行，抽检的构件数量及同一构件的测点数量不得低于现行国家标准《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205的规定；钢结构构件缺损检测应按现行国家标准《钢结构现场检测技术标准》GB／T 50621的规定执行；缺损程度宜按表4.6.5-1～表4.6.5-4评定。
+
+表4.6.5-1  与涂层劣化相应的缺损程度评定
+
+![](%% %% % %% %% %%)
+
+表4.6.5-2  与锈蚀相应的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235413485.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22354df409.jpg)
+
+表4.6.5-3  与焊缝开裂相应的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22355b7a44.jpg)
+
+表4.6.5-4  与铆钉(螺栓)损失相应的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235673b9d.jpg)
+
+   注：表中铆钉损坏程度按现行行业标准《城币桥梁乔护技术规范》CJJ 99的规定判断。
+
+4.6.6  拉索、吊索、系索的缺损检测及缺损程度评定，应符合下列规定：
+
+   1  缺损检测应包括下列内容：
+
+       1)索、锚头、连接件的锈蚀或腐蚀；
+
+       2)锚头松动、开裂、破损；
+
+       3)锚固部位、护套(套管)、减震器等渗水；
+
+       4)护套(套管)材料老化、破损。
+
+   2  缺损程度宜按表4.6.6评定。
+
+表4.6.6  拉索、吊索、系索的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223572a497.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．5、4．6．6  钢构件或拉(吊、系)索缺损主要包括钢材或拉(吊、系)索锈蚀和连接钢构件的缺失、锈蚀等，表4．6．5、4．6．6的情况描述及量化指标参考了《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21，但考虑到“锈蚀成洞”可能为非常严重的构件损伤，于是在表4．6．5-2中增加了“危险”程度一栏。  
+作为组合结构的钢-混组合构件，可分别对组合构件中的混凝土构件缺损和钢构件缺损进行检测与评定。  
+钢-混凝土组合拱桥中的吊索或系索，有时也习惯地称之为吊杆或系杆，其承力部件多采用钢丝束或钢绞线，故可归类为拉(吊、系)索。  
+
+4.6.7  钢梁杆件缺损容许限度应符合现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．7  本规范定义的“缺损”术语为缺陷、损伤的统称。“损伤”在其他标准中可能采用“伤损、破坏、破损、损坏”等不同称谓，如在《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99-2008中采用了“伤损”。  
+
+4.6.8  钢筋混凝土碳化深度的检测及碳化深度对钢筋锈蚀影响的评价，应符合下列规定：
+
+   1  被测构件或部位的测区数量不应少于3个，或不应少于混凝土强度测区数量的30％；
+
+   2  碳化深度检测应按现行国家标准《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784的规定执行；
+
+   3  碳化深度对钢筋锈蚀的影响，应根据测区混凝土碳化深度平均值与实测保护层厚度平均值之比，按表4.6.8进行评价。
+
+表4.6.8  混凝土碳化深度对钢筋锈蚀的影响评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22357b583e.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．8  钢筋混凝土构件中的钢筋通常由于碱性混凝土环境的保护而处于钝化状态，混凝土碳化将造成钢筋失去碱性混凝土环境的保护，当外界条件成熟，钢筋就会发生锈蚀。因此，检测混凝土碳化深度可间接的评判钢筋的可能锈蚀状态。  
+
+4.6.9  钢筋混凝土中钢筋半电池电位的检测及钢筋半电池电位对钢筋锈蚀影响的评价，应符合下列规定：
+
+   1  检测方法宜采用半电池电位法，参考电极应采用铜-硫酸铜半电池。
+
+   2  当主要构件或主要受力部位有锈迹时，应在有锈迹区域检测钢筋半电池电位；测区数量应根据锈迹面积确定，每3m2～5m2可设一测区，一个测区的测点数不宜少于20个。
+
+   3  钢筋半电池电位对钢筋锈蚀的影响可按表4.6.9评价。
+
+表4.6.9  钢筋半电池电位对钢筋锈蚀的影响评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235865e87.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．9  钢筋锈蚀是一个电化学过程，因此可采用测量电化学参数的方法来判断：将钢筋-混凝土看成一个半电池，将由铜-硫酸铜组成的另一个半电池作为参考电极，通过测量混凝土中钢筋电极与参考电极之间的电位差，来反映了钢筋锈蚀的状态和活性，从而对钢筋的锈蚀可能性做出判断。  
+
+4.6.10  钢筋混凝土中氯离子含量的检测以及氯离子含量对钢筋锈蚀影响的评价，应符合下列规定：
+
+   1  应根据构件的工作环境、质量状况以及钢筋半电池电位的检测结果，选定构件进行氯离子含量检测，每一被测构件测区数量不宜少于3个。
+
+   2  用于氯离子含量测定的试样制备及试样化学分析，应按现行国家标准《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784的规定执行；化学分析用混凝土试样可在测区不同深度部位取样。
+
+   3  氯离子含量对钢筋锈蚀的影响，可按表4.6.10评价。
+
+表4.6.10  氯离子含量对钢筋锈蚀的影响评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22358efdd1.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．10  混凝土中的氯离子可诱发并加速钢筋锈蚀，测量混凝土中氯离子含量可间接评判钢筋锈蚀活化的可能性。  
+
+4.6.11  混凝土电阻率的检测以及混凝土电阻率对钢筋锈蚀影响的评价，应符合下列规定：
+
+   1  每一被测构件测区数量不宜少于30个；
+
+   2  混凝土电阻率检测宜采用四电极法；
+
+   3  测区混凝土的电阻率应采用最小值；混凝土电阻率对钢筋锈蚀速率的影响，可按表4.6.11评价。
+
+表4.6.11  混凝土电阳率对钢筋锈蚀影响的评价
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223598b7de.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．11  混凝土电阻率反映了混凝土的导电性能，可间接评判钢筋的可能锈蚀速率。通常混凝土电阻率越小，混凝土的导电能力越强，钢筋锈蚀的发展速度越快。  
+
+4.6.12  钢筋混凝土桥梁钢筋保护层厚度的检测及其结果的评定，应符合下列规定：
+
+   1  钢筋保护层厚度检测应包括钢筋位置和混凝土保护层厚度的检测，并应选择下列部位：
+
+       1)主要构件或主要受力部位；
+
+       2)钢筋锈蚀电位测试结果表明钢筋可能锈蚀活化的部位；
+
+       3)发生钢筋锈蚀胀裂的部位；
+
+       4)布置混凝土碳化深度测区的部位。
+
+   2  钢筋位置和钢筋保护层厚度的检测，应按国家现行标准《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784和《混凝土中钢筋检测技术规程》JGJ／T 152的规定执行。
+
+   3  钢筋保护层最小厚度应符合设计要求及现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB／T 50476的规定；钢筋保护层厚度对结构钢筋耐久性的影响，可按现行行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21进行评定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．6．12  混凝土对钢筋的保护作用包括两个方面：一是混凝土的高碱性使钢筋表面形成钝化膜；二是保护层对外界腐蚀介质、氧气及水分等渗入的阻止作用。后一种作用主要取决于混凝土的密实度及保护层厚度。因此，混凝土保护层厚度、密实性及其分布均匀性是影响结构钢筋耐久性的一个重要因素。  
+《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21采用检测部位的钢筋保护层厚度特征值与设计值的比值来评定结构钢筋耐久性，并根据该比值评定对结构钢筋耐久性的影响程度，本规范直接引用此方法评定钢筋保护层厚度对结构钢筋耐久性的影响。  
+
+[《城市桥梁检测与评定技术规范\[附条文说明\]》CJJ/T 233-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1302)
+
+### 4．7支座和伸缩装置状况检测
+
+4.7  支座和伸缩装置状况检测
+
+4.7.1  桥梁支座检测可采用外观检查方式，支座的型号和工作状态应符合设计的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．1  未按设计要求的规格型号选用支座或支座变形方向不正确，这两种情况在桥梁在用的支座检查中时有发生。  
+
+4.7.2  板式橡胶支座的缺损检测及缺损程度评定，应符合下列规定：
+
+   1  缺损检测应包括下列内容：
+
+       1)老化变质引起的龟裂、破裂；
+
+       2)外鼓；
+
+       3)位置串动、脱空、剪切变形。
+
+   2  检测时应记录现场温度。
+
+   3  缺损程度宜按表4.7.2-1～表4.7.2-3评定。
+
+表4.7.2-1  板式支座与老化变质、龟裂、破裂相应的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235a4fbe9.jpg)
+
+表4.7.2-2  板式支座与外鼓相应的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235aed39c.jpg)
+
+表4.7.2-3  板式支座与串动、脱空、剪切变形相应的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235ba6a59.jpg)
+
+   注：1  位置串动指由于支承垫石不平，造成支座局部承压，引起支座位移；
+
+       2  剪切变形超限指剪切角度大于30°。
+
+4.7.3  盆式橡胶支座的缺损检测及缺损程度评定，应符合下列规定：
+
+   1  缺损检测应包括下列内容：
+
+       1)部件损坏；
+
+       2)位移、转角。
+
+   2  缺损程度宜按表4.7.3-1、表4.7.3-2评定。
+
+表4.7.3-1  盆式支座部件损坏时的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235c52576.jpg)
+
+表4.7.3-2  盆式支座位移、转角超过允许值时的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235cd987d.jpg)
+
+   注：表中允许值按支座产品标志或说明书上载明的标称值采用，当无法查证时，按现行行业标准《公路桥梁盆式支座》JT／T 391的规定取值。
+
+4.7.4  钢支座的缺损检测及缺损程度评定，应符合下列规定：
+
+   1  缺损检测应包括下列内容：
+
+       1)部件损坏情况；
+
+       2)部件磨损、开裂；
+
+       3)位移。
+
+   2  缺损程度宜按表4.7.4-1～表4.7.4-3评定。
+
+表4.7.4-1  钢支座部件损坏时的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235d91691.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235e41c0e.jpg)
+
+表4.7.4-2  钢支座部件磨损、开裂时的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235f30650.jpg)
+
+表4.7.4-3  钢支座位移、转角超过允许值时的缺损程度评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2235fba72c.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223604d51f.jpg)
+
+   注：表中允许值按支座产品标志或说明书上载明的标称值采用，当无法查证时，按现行行业标准《铁路桥梁钢支座》TB／T 1853的规定取值。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．2～4．7．4  本规范表4．7．2～表4．7．4中的情况描述或量化指标在《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21的基础上进行了局部修改。  
+
+4.7.5  除本规范第4.7.2条～第4.7.4条规定的三种类型支座缺损检测外，其他类型支座的缺损状况可按现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99和《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21的规定进行检测。
+
+4.7.6  伸缩缝装置的缺损情况、工作状态检查以及工作状态评定，应符合下列规定：
+
+   1  伸缩缝装置的平整程度、部件及锚固区破损和失效情况可按现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99和《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21的规定进行检查；
+
+   2  检查时应记录现场温度；
+
+   3  伸缩缝装置的工作状态宜按表4.7.6评定。
+
+表4.7.6  伸缩缝装置工作状态评定
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22360e65e8.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+4．7．6  桥梁伸缩缝应能保证主梁和桥面结构在荷载或温度作用下，按照设计要求产生变形，尤其大跨径桥梁和采用连续桥面的桥梁，温度作用非常明显。当伸缩缝损坏、堵塞、甚至失效时，将会对主梁和桥面结构产生约束，从而改变了桥梁的受力方式，可能造成相关主梁和桥面结构的损坏。伸缩缝的检测时机显然以气温最高和最低时为佳。伸缩缝装置的工作状态好坏与其缺损程度相关，因本规范更关注装置功能失效后对结构受力的影响，因此未将缺损检查与评定的内容展开，相应内容在《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99和《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21两本标准中有较详尽的规定。  
+
+### 4．8索力检测
+
+4.8  索力检测
+
+4.8.1  当拉索、吊索、系索的锚下或索上安装有测力传感器时，索力可直接利用测力传感器测量。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．8．1  索力直接反映索结构桥梁持久状态下的内力状态，是评价桥梁安全性和承载能力的重要指标，在承载能力鉴定时，需对其进行检测评定。  
+既有桥梁拉吊索的索力现场检测时通常采用振动法，所用测振传感器的频响范围应覆盖被测拉索第5阶特征频率的2倍以上，测试时应解除减震装置和其他附属装置。  
+影响索力测量精度的主要因素有：抗弯刚度、边界约束条件、斜度、垂度、索的初应力以及拉索类型等。研究表明：  
+1  不计抗弯刚度时求得的索力比计入抗弯刚度时偏大，但对细长拉索一般不会超过3％，对于长度小于40m的斜拉索和拱桥吊杆，有可能超过5％，此时应计入抗弯刚度的影响；  
+2  斜拉索两端处理为铰接或固定时，对索力的影响相差不会超过5％，随着索长增加和抗弯刚度减小，两种边界条件的分析结果更接近；  
+3  当拉索初应力或拉伸变形相对较小时应计入垂度的影响，且宜采用较高阶的特征频率计算索力，或用高阶频差代替基频计算索力；  
+4  拉索自重和斜度对索力计算结果的影响非常小。  
+采用理论公式计算索力时，对于索长相对短、抗弯刚度相对大的拉吊索(如拱桥吊杆)，即使考虑本条第2款影响因素，也难免产生较大误差。因此，当拉吊索采用了预埋传感器进行施工监控或监测索力时，建议同步测量索的振动频率，在考虑上述索力计算影响因素的同时，建立索的特征频率与实际索力之间的对应关系，提高实测索力的准确性，积累实测验证资料。  
+
+4.8.2  拉索、吊索、系索的索力测量可采用振动法。索力振动法测量应符合下列规定：
+
+   1  索的振动可采用测振传感器测量，给出的振动特征频率不宜低于五阶；
+
+   2  索力分析时应计入索的抗弯刚度、边界约束条件和垂度的影响；
+
+   3  当拉索、吊索、系索的索力调整时，宜实测索的振动频率，并应建立索力与振动频率的数值对应关系。
+
+4.8.3  索力偏差率应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22361afd48.jpg)
+
+   式中：Ks——索力偏差率(％)；
+
+         Tm——实测索力值(kN)；
+
+         Td——成桥索力值(kN)，当无成桥索力值时，可采用设计索力值。
+
+4.8.4  当索力偏差率超过设计值时，应分析原因，并应按本规范第5.4.6条检算其承载力。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．8．4  索桥施工时为达到某种状态(如桥面平整度)，在成桥时已经对索力进行调整，索力值与当初的设计目标值已有较大的出入。作为成桥后的既有索桥检测，以施工时的索力为基准可能更为恰当，但此“基准值”应该已被包括设计方在内的有关方再次确认才能作为比较的基准。当实测索力值较大并引起与设计索力值偏差较大时，应检算其承载力。  
+过去的公路桥梁设计标准中，关于缆索(悬索桥、斜拉桥)的承载力计算方法采用容许应力法，要求运营状态索的安全系数不小于2．5，而现在已采用极限状态法。《钢管混凝土拱桥技术规范》GB 50923对吊索的承载力计算采用极限状态法，对缆索的不同连接形式采用不同的抗拉强度分项系数。  
+
+### 4．9结构自振频率检测
+
+4.9  结构自振频率检测
+
+4.9.1  桥梁结构自振频率检测宜按本规范附录B执行。▼ 展开条文说明  
+4．9．1  对于桥梁上部结构，本条中的自振频率通常为结构一阶弯曲振动振型所对应的频率，如梁式桥的弯曲振动频率，但对索桥、人行天桥等，可能还包括横向和扭转振型；而对于下部结构，通常为横向振动自振频率。  
+
+4.9.2  采用实测自振频率评价桥梁结构的刚度变化，应符合下列规定：
+
+   1  在桥梁结构体系和恒载不变的情况下，宜采用既往实测自振频率的初次值作为基准频率值；当实测自振频率小于基准频率值的90％时，应分析结构刚度退化的原因。
+
+   2  在桥梁结构体系或恒载发生改变的情况下，可通过实测自振频率与基准频率值的比较，分析目前结构的刚度与结构体系或恒载改变的关联程度；基准频率值应采用改变前的最近一次实测自振频率值。
+
+   3  当无既往实测自振频率值时，基准频率值可采用计算频率值。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．9．2  桥梁自振频率的变化不仅能定性反映结构损伤情况，还能定性反映恒载变化、结构整体性能和受力体系的改变(包括出现结构构件损伤)。  
+
+### 4．10人行天桥检测
+
+4.10  人行天桥检测
+
+4.10.1  人行天桥结构检测评定除应按本规范第4.1节～第4.9节的规定执行外，还应对下列天桥附属结构及设施进行检测：
+
+   1  栏杆、顶棚与结构的连接；
+
+   2  当梯道与主桥采用牛腿搭接方式时，牛腿的裂缝与损伤；
+
+   3  其他对结构、行人和交通安全产生影响的附属结构及设施。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．10．1  越来越多的人行天桥安装顶棚，在顶棚给行人带来舒适的同时，又可能带来结构以及行人和交通安全的问题；因此首先要保证顶棚安装牢固，其次要关注顶棚的附加荷载特别是其带来的风荷载和雪荷载增加。  
+栏杆、顶棚与结构的连接常常是薄弱部位，需要特别关注其安全性。  
+本条第3款所指的其他附属结构及设施涉及人行天桥的外挂物，如广告牌、防护网、无轨电车馈电线等，这些外挂物的设置可能影响结构安全，尤其是大型户外广告牌。对于无轨电车馈电线，虽不属于结构检测范畴，但若与天桥间无双重绝缘设施，金属质天桥没有接地设施等，也应视为存在安全隐患。  
+
+4.10.2  人行天桥栏杆的高度、最大净空以及与结构连接的检测结果评定应符合现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．10．2  《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69规定栏杆高度不应小于1．05m和天桥栏杆间的最大净距不得大于14cm。在天桥营运期间，栏杆易出现破损、缺失以及维修安装不到位等缺陷，为保证行人(特别是儿童)的安全，应检测栏杆的高度和最小间隙是否符合规范要求。  
+
+4.10.3  牛腿裂缝与缺损的检测及其结果的评定，应按本规范第4.5节、第4.6节的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．10．3  牛腿处受力情况比较复杂，是天桥的一个薄弱部位，当牛腿出现问题时，易造成梯道落梁。  
+
+4.10.4  当人行天桥设有自动扶梯或自动升降梯时，应对自动扶梯或自动升降梯与天桥连接部位进行检测。自动扶梯或自动升降梯的检验应符合国家关于特种设备检验的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．10．4  随着经济的发展，部分城市人行天桥安装自动扶梯(或自动升降梯)，以方便人们出行。为了保证自动扶梯(或自动升降梯)的安全运营，需对自动扶梯(或自动升降梯)搭设在主桥的部位进行检测。此外，由于自动扶梯(或自动升降梯)属于特种设备，需要行政主管部门认可授权的机构定期对其进行检验。  
+
+### 4．11检测报告
+
+4.11  检测报告
+
+4.11.1  桥梁结构的检测报告应包括下列基本内容：
+
+   1  委托单位名称；
+
+   2  桥梁的概况，包括工程的名称、地点和建造年代，桥梁的类型、结构形式、跨径布置、横向布置、荷载等级和设计车速；
+
+   3  检测目的、依据、项目内容及检测方法；
+
+   4  检测的日期及时间；
+
+   5  仪器设备及其测量准确度，变形观测系统及其观测级别；
+
+   6  结构检测的结果及其评定；
+
+   7  结构耐久性状况评价；
+
+   8  计算资料、试验数据图表、检测现场及结构检查照片；
+
+   9  处理意见、建议和说明。
+
+▼ 展开条文说明  
+4．11．1  检测报告用词规范、结论准确，以及必要的概况、方法和步骤过程详尽描述等要求，是检测界对检测报告的通用性要求，其目是力求桥梁检测报告能做到内容完整，并具有较强的可读性。本条原则性规定了检测报告应包含的基本内容，在一些大型复杂的检测项目中，实际发生的工作内容可能会超出本条的规定内容，而在一些小型简单项目中则相反。此外，对于检测项目多、工作量大的项目，报告所附的资料、数据、图表、照片等可能在附件或附录中出现。  
+
+4.11.2  检测报告中的处理意见、建议和说明，宜包括下列内容：
+
+   1  当构件缺损程度为严重或危险且明显影响结构安全时，提出限制或停止使用的意见；
+
+   2  存在缺损构件的维修或加固意见；
+
+   3  对结构承载能力进一步检算的建议；
+
+   4  为查明结构隐患需要补充检测的内容或增大抽检数量的建议；
+
+   5  缺损或病害可能对结构安全性、适用性和耐久性影响的说明。
+
+[《城市桥梁检测与评定技术规范\[附条文说明\]》CJJ/T 233-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1302)
+
+## 5桥梁结构检算
+
+### 5．1一般规定
+
+5  桥梁结构检算
+
+5.1  一般规定
+
+5.1.1  桥梁结构承载能力检算采用的可变作用中的汽车荷载与人群荷载，应按现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11的规定取值；人行天桥结构承载能力检算采用的可变作用及作用组合，应按现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定取值。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．1  对于早期建造的桥梁，设计荷载不符合现行标准的规定，检算时应采用现行标准规定的荷载组合，以确保桥梁符合当前的使用条件。《城市桥梁设计规范》CJJ 11实际上只规定了可变作用中的汽车荷载和人群荷载，而其他作用(荷载)以及作用效应的组合均按《公路桥涵设计通用规范》JTG D60采用。此外，对于增加顶棚的天桥，应充分考虑由此增加的荷载，如风荷载或雪荷载及其组合。  
+
+5.1.2  桥梁结构检算模型的建立，除采用原设计结构模型外，还应根据结构及构件缺损检测评定结果进行检算模型修正，结构的整体响应应与检测结果吻合。对既有桥梁，当按检算荷载计算的结构承载能力不满足要求时，应检算结构所能承受的荷载水平。
+
+5.1.3  桥梁墩台基础变位的最终值，应根据墩台与基础变位情况的调查以及桥梁线形与变位的观测结果，综合确定。
+
+5.1.4  资料缺失的桥梁应根据结构实体检测结果进行检算评定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．4  对某些资料缺失的在用桥梁，可能存在如下特殊情况：由于空间受限，某些构件或结构部位不易或无法实施实体检测并取得实测数据，其几何尺寸、材料强度只能参考同年代类似桥梁的设计资料或标准图取用。如此操作，因缺损程度无法明确，使结构检算评定结果具有较大的不确定性，为了降低风险，对检算输入的相关参数进行适当折减，例如所用折减系数的数值不大于同类已检结构或构件的折减系数最小值。这种做法，在一定程度上可以降低风险，但也存在可能低估承载能力造成浪费的弊端，且不可能完全规避高估承载能力的风险。因此，对于资料缺失的桥梁，一是强调结构检算评定时所用计算模型的构件几何尺寸、变位、材料强度、缺损程度应尽量采用桥梁结构实体检测值，二是尽量做到实体检测内容、构件检测的数量和部位能如实反映桥梁现状。  
+
+5.1.5  桥梁结构检算应包括结构的整体稳定性、控制截面和薄弱部位的检算。空间受力特征较为明显的桥梁，检算时宜考虑空间效应；分阶段施工的桥梁结构，检算时应计入施工过程中的不利影响。
+
+5.1.6  当钢筋混凝土、圬工桥梁的结构或构件按承载能力极限状态评定时，应符合下式要求：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2236230237.jpg)
+
+   式中：γ0——结构重要性系数，对新建桥梁应根据城市桥梁的设计安全等级确定，其他情况可取1.0；
+
+         S——承载能力极限下状态下作用组合的效应设计值，应符合现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定；
+
+         R(·)——结构或构件的抗力函数；
+
+         fm——材料性能的实测值，抗力计算时，应除以相应的材料性能分项系数后采用；
+
+         am——结构或结构构件几何参数的实测值；
+
+         fad——损伤、钢筋锈蚀、约束条件变异等对结构或构件所产生的不利影响附加值。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．6  桥梁上部结构或构件的承载能力极限状态包括破坏或过度变形、倾覆失稳和疲劳破坏三种极限状态。在相关现行标准中，钢筋混凝土梁式桥(独柱墩连续梁桥、弯、坡、斜及异形桥除外)和圬工桥的承载能力极限状态一般不含后两种承载能力极限状态，故可用(5．1．6)一个表达式代表钢筋混凝土和圬工桥梁的承载能力极限状态。  
+《城市桥梁设计规范》CJJ 11-2011所规定的作用与作用效应组合与《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004相同，只是可变作用中的汽车和人群两项作用规定不同。“作用组合”和“作用效应组合”的差异体现在前者指的是作用(荷载)的合理搭配，后者强调了不同作用(荷载)经合理搭配后，将各自产生的效应进行叠加，当作用与作用效应之间的关系为非线性时，效应就不能简单线性叠加。因此，在对现行公路桥梁、城市桥梁相关标准的用词理解不出现歧义的前提下，不同的标准、包括本规范，可能对“作用组合”或“作用效应组合”未加以严格区别。  
+式(5．1．6)与桥涵设计标准中的承载能力极限状态设计表达式虽在形式上相同，但在新桥设计时，为了实现桥梁不同设计安全等级时的目标可靠指标，结构重要性系数γ0将根据三个设计安全等级分别取1．1、1．0和0．9；对既有桥梁承载能力检算评定，由于式(5．1．6)未考虑今后一定时期内恶化继续发展对承载能力的影响，按该式评定的结果只代表检测评定时的桥梁承载能力，与时效无关，因此既有桥梁承载力检算评定时，如无明确要求可不采用γ0(即γ0取1．0)。目前美国国家公路运输协会推荐规范在评定时也不采用γ0。  
+式(5．1．6)抗力函数括号中的参数意义表明，桥梁承载能力评定时，宜根据桥梁实体检测结果，建立考虑实际损伤状况、约束条件等的计算模型或对原设计模型进行修正，对桥梁能够达到的承载水平进行评定。  
+由于抽检或取样的数量及代表性(如以验证的方式抽样检测)、测试结果统计方式、测试方法标准要求以及习惯等的不同，本规范所指的“材料强度实测值”可能有标准值、代表值、特征值、推定值等不同的称谓。  
+对于以验收为目的的桥梁结构检算，当材料性能(例如强度)实测值大于设计文件规定的设计值时，材料强度可采用原强度设计值。  
+不利影响附加值考虑了除实测材料性能、几何参数之外对结构性能有不利影响的因素。例如，损伤造成的有效截面损失；钢筋锈蚀引起的有效面积减小；钢筋混凝土梁开裂较大或变形较大时，纵筋与混凝土间出现滑移，受压区混凝土部分进入塑性状态；桥梁支座失效使结构约束条件改变。这些不利影响因素对承载力检算结果有不同程度的影响，因此在检算中应予恰当考虑。  
+从可操作性上考虑，有些不利影响附加值可以根据缺损检测结果和专业人员的经验适当考虑，如通过钢筋缺损、锈蚀程度及锈蚀可能性的检测，对钢筋截面积进行折减；又如钢筋混凝土构件出现了风化、蜂窝、麻面、剥落等缺陷，可根据构件受力的形式，按外观缺损程度直接对截面积或截面模量进行折减。但有些不利附加影响可能因人员技术能力及对损伤危害性的理锯不同，在检算建模时出现不同程度的差异或困难，如受弯构件受拉区混凝土开裂，支座、伸缩缝的约束条件改变。  
+
+5.1.7  对已发生钢筋锈蚀的钢筋混凝土构件承载能力评定时，应计入钢筋锈蚀导致的钢筋截面减少和粘结力退化的综合影响，对钢筋截面进行折减。宜根据本规范第4.6.4条进行钢筋缺损程度评定，并应按表5.1.7确定锈蚀钢筋的截面折减系数。
+
+表5.1.7  钢筋混凝土的钢筋截面折减系数
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22362a25ca.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5．1．7  钢筋截面折减系数主要考虑钢筋锈蚀对结构的危害，通常钢筋锈蚀在导致钢筋截面减少的同时，还伴有体积膨胀引起的混凝土沿钢筋爆裂，钢筋与混凝土之间的粘结力破坏，结构构件承载力降低，变形和裂缝增大等一系列不良后果，并随时间的推移，锈蚀逐渐发展，最终可导致钢筋混凝土构件的破坏。有关钢筋混凝土梁的试验研究表明，钢筋锈蚀主要使梁的以下力学性能发生变化：  
+1  梁的承载力降低；  
+2  梁的延性性能退化；  
+3  钢筋与混凝土之间的粘结性能破坏；  
+4  梁的破坏形态发生变化。随着锈蚀量的增加，梁的垂直裂缝间距变大，接近支座处斜裂缝逐渐与受拉主筋方向的纵向裂缝连接，其破坏形态由适筋延性破坏转为钢筋粘结撕裂的脆性破坏。  
+本规范表4．6．4给出了钢筋已发生锈蚀后的实测钢筋截面减小，而表5．1．7中的钢筋截面折减系数在实测已锈蚀钢筋截面的基础上又有进一步折减，此乃为了兼顾锈蚀速率、一定时期内锈蚀继续发展以及粘结力退化的影响。  
+
+### 5．2结构上的作用
+
+5.2  结构上的作用
+
+5.2.1  结构自重荷载可根据实际调查的结构重力变异情况，对原设计结构自重荷载进行调整与修正。
+
+5.2.2  当桥梁需临时通过特殊或重型车辆，且车辆产生的荷载效应大于该桥的设计荷载效应时，应取特殊或重型车辆的实际载重作为检算荷载。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．3  对于大跨径桥梁或复杂受力结构，温度作用将产生较大的结构附加内力。我国地域辽阔，温度作用的地区差异较大，对设有结构温度场长期观测点且观测数据足以建立温度作用模型的桥梁，可按实际情况进行检算。  
+
+5.2.3  温度作用宜按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定采用，对大跨径桥梁或受力复杂的结构，可根据实测的结构温度场进行检算。
+
+5.2.4  人行天桥栏杆水平承载力检算时，栏杆上的荷载可按现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定取用。
+
+5.2.5  人行天桥桥墩受汽车撞击时的整体稳定性和截面应力检算，应采用撞击力与永久作用的组合。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．2．5  根据《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定，天桥桥墩按汽车撞击力核算桥墩的整体强度和局部应力时，撞击力只与永久荷载进行组合。  
+
+### 5．3结构检算
+
+5.3  结构检算
+
+5.3.1  混凝土梁式桥检算应符合下列规定：
+
+   1  简支梁桥检算应包括下列内容：
+
+       1)跨中截面的受弯承载力和支点截面的受剪承载力；
+
+       2)1／4截面和横截面尺寸变化处截面在弯剪组合作用下的承载力；
+
+       3)对外观缺损较严重的构件，根据缺损处截面的受力特性，检算该截面的受弯或受剪承载力，或在弯剪组合作用下的承载力；
+
+       4)结构或构件的变形。
+
+   2  对连续梁桥和连续刚构桥，除应按对简支梁桥的规定进行检算外，还应检算连续支点截面的受弯承载力。
+
+   3  独柱墩连续直线梁桥，弯桥、坡桥、斜桥及异形结构桥，应检算结构整体的稳定性、抗倾覆和抗滑移能力。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．1  本条规定的检算内容主要是梁的受弯承载力、受剪承载力和挠度变形，正截面和斜截面应力水平的检算还涉及钢筋混凝土特别是预应力混凝土梁的抗裂性问题。  
+
+5.3.2  钢结构桥梁检算应符合下列规定：
+
+   1  钢板梁结构检算应包括下列内容：
+
+       1)桥梁跨中截面和连续梁支点截面的受弯承载力，以及腹板接头处、盖板叠接处、翼板接头处的连接承载力；
+
+       2)支点截面的受剪承载力，包括支点上下翼板连接的螺栓、铆钉或焊缝的受剪承载力；
+
+       3)受压翼板、支点加筋立柱及腹板的稳定性；
+
+       4)桥面系梁尚应进行纵梁与横梁、横梁与主梁的连接检算，以及纵梁与主梁间横梁区段的受剪承载力检算；
+
+       5)结构或构件的变形。
+
+   2  钢桁梁结构检算应包括下列内容：
+
+       1)杆件的承载力与稳定性；
+
+       2)节点和拼接的连接承载力；
+
+       3)承受反复应力的杆件、构件连接部位的疲劳性能；
+
+       4)联结系的承载力与稳定性；
+
+       5)主桁或构件的变形。
+
+   3  钢材强度设计值宜按本规范第4.4.2条确定的代表值除以材料性能分项系数后采用，材料性能分项系数应按现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64的规定取用。
+
+   4  钢构件的承载力、疲劳、稳定性检算应按现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．2  本条第1款第1)项中的盖板叠接处是指叠接盖板第一行铆钉或螺栓截面处。  
+对本条第3款解释如下：在《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64中，钢材性能(抗力)分项系数随钢材板厚的增加而增大(大约由1．2增至1．4，如Q235钢板：厚度从小于等于16mm增至100mm，分项系数由1．23增至1．38)。因此，应由钢材强度代表值除以此规范规定的钢材性能(抗力)分项系数，从而能得到强度设计值。  
+
+5.3.3  钢筋混凝土拱桥、圬工拱桥、钢管混凝土拱桥、系杆拱桥和吊杆拱桥检算，应符合下列规定：
+
+   1  应根据实际情况和设计计算资料，对拱顶截面、拱脚截面、四分点截面及薄弱部位进行承载力及稳定性检算，对拱顶截面、四分点截面进行变形检算。
+
+   2  对结构形式、尺寸及跨径相同的多孔拱桥桥跨，应选择受力最不利与损伤较严重的桥跨进行检算；当多孔拱桥的桥墩与主拱圈的抗推刚度比值小于或等于37时，应按连拱结构检算。
+
+   3  系杆拱桥和吊杆拱桥应对系杆、吊杆的承载力进行检算。
+
+   4  中、下承拱桥悬吊桥面系应对横梁两端吊杆失效后的不落梁能力进行检算。
+
+5.3.4  斜拉桥、悬索桥结构检算，应符合下列规定：
+
+   1  应以索力、桥面及主缆线形的实测数据作为结构检算的基本状态。
+
+   2  桥塔应检算受弯承载力、稳定性和塔顶位移。
+
+   3  加劲梁应检算受弯和受扭承载力，以及最大正、负弯矩与相应的扭矩组合作用下的承载力，并应进行挠度检算，当受纵向力较大时，还应检算结构整体稳定性和构件局部稳定性。
+
+   4  悬索桥应检算主缆的承载力。
+
+   5  斜拉桥、悬索桥结构分析宜采用空间模型。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．4  悬索桥建成通车后，由于车辆荷载、温度及其他环境因素的作用、材料的某些随时间变化特性等影响，结构的几何线形和内力状态将会发生变化，故应先通过测试以便较准确地了解结构的受力、变形状态，作为进一步检算的基础。  
+斜拉桥的主梁在外荷载作用下处于压弯状态，随着外荷载增大，梁压力增大到一定值时，可能产生不正常的面内压弯变形或面外的弯、扭变形。主梁不正常的变形首先开始于构件局部失稳，也往往是构件局部失稳的延续，因此构件的局部稳定检算和构造处理也很重要。  
+
+5.3.5  钢-混凝土组合梁的受弯及受剪承载力、抗剪连接件承载力、整体稳定性、疲劳、局部稳定性、应力、挠度检算，应按现行国家标准《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB 50917的规定执行。
+
+5.3.6  桥面结构检算应符合下列规定：
+
+   1  混凝土梁式桥的桥面板应进行控制截面的承载力检算。
+
+   2  采用钢箱梁结构形式的斜拉桥、悬索桥桥面结构，应检算在车轮轴荷载作用下桥面结构的局部承载力及变形。
+
+5.3.7  桥梁墩台、墩台基础与地基检算，应符合下列规定：
+
+   1  对外观缺损状况严重或超重车辆过桥有异常的桥梁墩台，应对墩台及墩台基础的承载力进行检算。
+
+   2  桥梁墩台基础的差异沉降、倾斜和滑移的检算，宜按现行行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63的规定执行。
+
+   3  当桥梁墩台基础已发生不均匀沉降、倾斜或滑移时，除应对地基承载力进行检算外，尚应检算不均匀沉降对超静定桥梁上部结构内力的影响。
+
+   4  当检算墩台身截面应力、基底应力及偏心距、倾覆稳定时，对已出现倾斜或墩台顶出现水平位移的墩台，应按实际出现的斜度或偏心进行检算。
+
+   5  墩台身及基础由于施工原因或某种病害产生环形裂缝时，应对裂缝截面进行应力、倾覆和滑动稳定检算，当检算滑动稳定时，圬工间的摩擦系数可取0.6，当裂缝截面中渗入泥沙时，摩擦系数取值宜根据实际情况降低。
+
+   6  对经多年压实且未受扰动的墩台基础下的地基土，地基承载力可按现行行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63进行修正。
+
+   7  当桥台填土经多年压实时，填土的内摩擦角可按现行行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21进行修正。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．7  有倾斜或断裂等现象出现的墩台，是对承载力有影响的病害墩台，在检算中要考虑这些病害的影响。其他需要确定承载能力的墩台，如原来截面就比较小，后因线路抬高又进行加高的墩台，或原来架设钢梁改换架设钢筋混凝土梁的墩台，都需要根据实际情况进行必要的检算。  
+
+5.3.8  对相关国家现行标准未规定结构承载能力计算分析方法的既有桥梁，除应根据桥梁结构设计要点和本规范第3章的相关规定进行结构检测、检算外，还应利用桥梁运营监测、荷载试验以及施工监控的数据进行结构检算结果的复核。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．8  由于特殊结构及某些复杂结构体系桥梁的结构设计计算方法尚未成熟到能列入相关国家现行标准的程度，且设计计算方法也会随时间的推移而改变或发展；建造时的成桥状态、运营时的结构响应可能与原设计目标有不同程度的差异。因此仅凭检测、设计和竣工验收资料进行结构检算的依据还不充分，仅要求当前所用的结构检算方法能够适用也还不全面，应详细了解当时设计的结构建模和计算分析软件与当前的差异，应充分利用荷载试验、施工监控和运营监测的数据调整有关计算参数，使结构检算结果更符合实际。  
+
+5.3.9  对遭受车船撞击、洪水、泥石流、地震作用的桥梁结构，除应根据桥梁下部结构可见部分和上部结构的缺损检测结果进行检算外，还应根据下列评估结果进行检算：
+
+   1  桥梁下部结构隐蔽部分的缺损检测评估；
+
+   2  对遭受洪水、泥石流或地震作用的桥梁，通过实地调查和探查给出的地基条件评估。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．3．9  目前，在对城市桥梁的抗灾影响研究工作中，多数还集中在桥梁的设计方面。对灾后城市桥梁结构检测和性能评价的研究较少。由于缺乏足够的理论与实践支撑，在实际灾后工程中也主要采用常规的检测评价方法。常规检测往往侧重于桥梁下部结构可见部分及上部结构的损伤检测评价，而对下部结构的隐蔽部分(包括基础)的损伤检测，以及对地基条件改变(如洪水泥石流引起的冲刷、淤积，地震引起的地基土液化、震陷)的探查与评估，因受检测、探查手段及其现场实施条件等的限制，时常没有给予必要的关注。因此，规定结构检算的依据应充分并切合实际，是制定本条的目的所在。  
+
+### 5．4桥梁结构承载能力评定
+
+5.4  桥梁结构承载能力评定
+
+5.4.1  钢筋混凝土桥梁承载能力极限状态评定应符本规范第5.1.6条的规定；正常使用极限状态承载能力评定，应符合下列规定：
+
+   1  预应力混凝土构件抗裂性能应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62的规定。
+
+   2  采用作用频遇组合并考虑长期作用影响计算的挠度值，不得大于表5.4.1-1规定的限值；长期作用影响应按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62的规定取值。
+
+   3  桥梁正常使用阶段的结构刚度变化，可通过计算挠度值与设计挠度值的比较进行评价。
+
+   4  采用现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62规定的作用组合计算的裂缝宽度，不得超过表5.4.1-2规定的限值。
+
+表5.4.1-1  挠度限值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223635dd30.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22363e6d9c.jpg)
+
+   注：1 L为简支梁、桁架、拱、斜拉桥或悬索桥的计算跨径；
+
+       2 L1为悬臂长度。
+
+表5.4.1-2  裂缝宽度限值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22364b4f6f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22365830d4.jpg)
+
+   注：表中所列限值除特指外适用于结构所处环境为一般环境或严寒、滨海环境时的情况。当结构所处环境为海水环境或侵蚀环境时，表中裂缝宽度限值的取值不超过现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11规定的限值。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．1  按《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153，正常使用极限状态验算可根据不同情况分别采用作用的标准组合、频遇组合或准永久组合。过去我国公路行业的设计类标准，如《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004，它们所规定的作用短期效应组合(永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合)和作用长期效应组合(永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合)，在含义上分别与现在的称谓频遇组合和准永久组合相对应。  
+《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62规定：对钢筋混凝土和B类预应力混凝土构件裂缝宽度和受弯构件挠度验算时，应采用荷载频遇组合并考虑长期效应的影响。  
+《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004将桥梁结构所处环境类别分为Ⅰ～Ⅳ类，大体与《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99-2003中的A类(一般环境)、B类(严寒、海滨环境)、C类(海水环境)和D类(侵蚀环境)相对应。  
+
+5.4.2  圬工桥梁承载能力极限状态评定应符合本规范第5.1.6条的规定。当对圬工桥梁正常使用极限状态进行评定时，结构的变形和构造评定应符合现行行业标准《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61的规定，裂缝宽度不得超过本规范表5.4.1-2规定的限值。
+
+5.4.3  钢结构桥梁承载能力评定，应符合下列规定：
+
+   1  承载能力极限状态下，钢结构或构件的承载力、稳定性和疲劳性能评定，应符合现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64的规定；
+
+   2  正常使用极限状态下，按现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64规定的作用组合计算的挠度值，不得超过本规范表5.4.1-1规定的限值。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．3  对结构构件与连接的疲劳承载能力极限状态验算，《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64规定按疲劳细节类别进行，这与该规范的前身《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ 025-86(按疲劳强度)以及《钢结构设计规范》GB 50017(按容许应力幅)所规定的验算方法不同。  
+本条第2款所采用的作用效应组合按《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64规定，即采用不计冲击力的汽车车道荷载频遇值，但频遇值系数取1．0，这相当于采用汽车荷载标准值。但应注意：本规范中凡涉及具体的汽车荷载取值(而非荷载组合)，应该按《城市桥梁设计规范》CJJ 11的规定取值，如城-A级、城-B级。  
+
+5.4.4  钢-混组合桥梁承载能力评定，应符合下列规定：
+
+   1  承载能力极限状态下，钢-混组合梁的截面及连接件承载力、稳定性和疲劳性能评定，应符合现行国家标准《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB 50917的规定。
+
+   2  正常使用极限状态下，钢-混组合梁的应力、挠度和局部稳定性检算，应符合现行国家标准《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB 50917的规定；按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62规定的作用组合计算的钢-混组合梁中混凝土结构的裂缝宽度，不得超过本规范表5.4.1-2规定的限值。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．4  在《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB 50917中，钢-混组合梁疲劳检算采用容许应力幅法，与《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64不同。  
+
+5.4.5  钢管混凝土拱桥承载能力评定，应符合下列规定：
+
+   1  承载能力极限状态下，拱肋的承载力和稳定性评定，应符合现行国家标准《钢管混凝土拱桥技术规范》GB 50923的规定；
+
+   2  正常使用极限状态下，拱肋的挠度和钢管应力评定，应符合现行国家标准《钢管混凝土拱桥技术规范》GB 50923的规定。
+
+5.4.6  拉索、吊索、系索的抗拉承载力应符合下式要求：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2236603269.jpg)
+
+   式中：Tc——采用作用的基本组合与偶然组合分别计算的索力值(N)，偶然作用应计入索的更换、断裂、裹冰等偶然工况影响，当恒载作用下计算的索力值小于实测索力值时，恒载作用下的计算索力值应取实测索力值；
+
+         Aj——计入损伤影响后索的实际面积(mm2)；
+
+         fd——拉索、吊索、系索的抗拉强度设计值(N／mm2)。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．6  按现行《公路桥涵设计通用规范》JTG D60，地震作用未出现在偶然作用组合中。针对缆索结构特点，计算索力Tc时尚需考虑索构件的更换、断裂以及裹冰等偶然工况的影响。  
+计算索力值为恒载和可变作用(包括偶然作用)分别作用产生的索力值之和，而实测索力值通常仅在结构恒载作用下得到，因为此时尚未确定或尚未进行桥梁荷载试验。另外，不论恒载索力值是否采用索力实测值，检算时都应乘以恒载分项系数。  
+《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64采用以概率理论为基础的极限状态设计方法对索的承载力进行设计，对不同的吊索连接形式采用不同的分项系数。  
+与《公路钢结构桥梁设计规范》不同，《钢管混凝土拱桥技术规范》GB 50923对吊索和系杆索的设计参照了《公路斜拉桥设计细则》JTG／T D65-01-2007对斜拉索的设计方法，即容许应力法，并对吊索和系杆索分别采用3．0和2．0的安全系数。  
+由于式(5．4．6)是承载能力极限状态的计算表达式，当用于缆索检算时，虽原则上可利用《公路斜拉桥设计细则》和《钢管混凝土拱桥技术规范》两本标准规定的缆索安全系数来校核材料性能分项系数，但严格地讲，只有获知按容许应力法制订标准时的材料强度变异系数，才能确定按极限状态法检算的可靠指标。出于可操作性考虑，可以认为按承载能力极限状态检算索构件承载力原则上能追溯到容许应力法，因此本规范统一采用式(5．4．6)的极限状态表达式。  
+
+5.4.7  拉索、吊索、系索的疲劳性能评定，宜按现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64的规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+5．4．7  在《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64中，缆索构件的疲劳承载力按承载能力极限状态验算。  
+
+### 5．5检算报告
+
+5.5 检算报告
+
+5.5.1 桥梁结构的检算报告应包括下列基本内容：
+
+1 委托单位名称；
+
+2 桥梁的概况，包括工程的名称、地点和建造年代，桥梁的类型、结构形式、跨径布置、横向布置、荷载等级和设计车速；
+
+3 检算目的、依据和内容；
+
+4 结构检测方法及结果；
+
+5 结构检算荷载、计算模型及相关参数取值；
+
+6 结构承载能力检算结果评价；
+
+7 计算资料、数据图表及结构缺损或病害图片；
+
+8 处理意见和建议。
+
+5.5.2 检算报告中的意见和建议，宜包括下列内容：
+
+1 对承载能力不足的构件进行维修或加固的意见；
+
+2 当结构检算的承载能力不满足要求时，根据结构所能够承受的荷载水平提出限制或停止使用的意见；
+
+3 结构检算仍不能判定承载能力时，提出实施荷载试验的建议。
+
+[《城市桥梁检测与评定技术规范\[附条文说明\]》CJJ/T 233-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1302)
+
+## 6静力荷载试验
+
+### 6．1一般规定
+
+6  静力荷载试验
+
+6.1  一般规定
+
+6.1.1  桥梁静力荷载试验的测试内容和控制荷载，应根据下列试验类型确定：
+
+   1  验收性荷载试验；
+
+   2  鉴定性荷载试验。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．1  验收性荷载试验是指试验控制荷载按设计标准或设计值确定，通过加载或等效加载评定结构承载能力是否满足设计要求的静力荷载试验。  
+鉴定性荷载试验是指结构检测和检算后认定承载力不足的桥梁或实施试验研究的桥梁，通过逐级加载以评估其实际承载水平，并鉴定其结构承载能力的静力荷载试验。  
+验收性荷载试验的主要测试内容有：结构控制截面的最大变位(变形、挠度)以及变位的纵、横向分布规律，结构最大拉、压应力及截面应力分布(中性轴位置)，支点变位及支座的工作性能，支点附近截面的主拉应力，既有裂缝的特征以及新增裂缝的出现和扩展情况等等。针对某些桥型，还需进行主体承重结构线形，斜拉索、主缆和吊杆索力等的检测。鉴定性荷载试验的测试内容除包括上述测试内容外，还应依据结构损伤的程度、部位、特征，结合鉴定目的适当增加测试内容。  
+静载试验当为鉴定性试验时，控制荷载采用原设计荷载(通常情况下为当前的使用荷载)或拟改变通行能力(例如限载、提高荷载等级、特殊车辆通过等)所期望的荷载(目标荷载)；当为验收性试验时，采用设计荷载。使用荷载、目标荷载或设计荷载作为试验荷载标准时，称为控制荷载。  
+
+6.1.2  试验桥跨应选择受力不利、缺陷较多或病害较严重的桥跨，结构独立的一联应作为一座桥进行荷载试验。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．1．2  对于结构形式、跨径相同的多跨桥梁，可选择具有代表性的一跨或几跨进行试验；对结构形式不同的多跨桥梁，应按不同结构形式分别选择具有代表性的一跨或几跨进行试验；对于结构形式相同但跨径不同的多跨桥梁，则应根据计算结果，综合分析选定其中受力最不利的一跨或几跨进行试验。试验桥跨尚应结合桥梁实地调查和检算情况进行选择，建议考虑以下因素：  
+1  保证一定的抽样代表性；  
+2  该跨(墩)计算受力最不利；  
+3  结构受力不明确，或受技术条件的限制，在理论上难以进行准确计算的部位；  
+4  该跨(墩)缺陷较多或病害较严重；  
+5  该跨(墩)具备试验实施条件，如便于搭设脚手架、设置测点或试验时便于加载；  
+6  该跨(墩)现场交通组织的难易情况。  
+
+### 6．2试验准备
+
+6.2  试验准备
+
+6.2.1  试验方案除应包括本规范附录A规定的基本内容外，尚应包括下列内容：
+
+   1  测试内容：试验桥跨、控制截面及控制测点的布置；
+
+   2  试验荷载：加载设备、荷载工况；
+
+   3  仪器设备：符合本规范第3.0.12条、第3.0.13条要求的仪器设备性能指标和量值溯源途径；
+
+   4  试验程序：加载、卸载程序与测试程序，试验终止条件；
+
+   5  组织与分工：试验组织框架，人员分工职责，具体协调要求；
+
+   6  安全措施：按获批的桥梁交通安全保障方案，明确试验期间人员、设施、仪器设备等安全保障措施；
+
+   7  试验资料整理的要求；
+
+   8  当试验桥跨、控制截面或测试截面、控制测点或测点由委托方或设计单位指定时，宜在试验方案中注明。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．1  试验方案是荷载试验中非常重要并且带有全局性的一项工作，它的主要作用是对所要进行的桥梁试验进行全面的设计和规划，是指导整个试验项目实施的技术性文件。  
+通过分析收集到的有关资料，在充分了解试验对象、进行现场考察和完成必要的结构分析计算后，可着手进行试验方案的制订。试验方案的制订要仔细考虑试验的全过程，预计可能出现的问题及处理方法。  
+编写试验方案时，应明确本次试验要达到的目的和各项具体要求，分清各项目的主次，然后根据相关标准、试验要求、现场条件、设备资源等制订切实可行的试验方案。
+
+6.2.2  验收性荷载试验的控制截面及其控制测点的选定，应符合下列规定：
+
+   1  控制截面和测试内容宜根据桥梁的结构形式按表6.2.2选定；
+
+   2  不同试验加载工况下产生内力或变位最不利效应值的点，应选定为该控制截面的控制测点。
+
+表6.2.2  不同结构形式桥梁的控制截面和测试内容
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2236686656.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2236770ace.jpg)
+
+   注：1  两铰及三铰拱桥的最大正、负弯矩截面通过计算确定；
+
+       2  桁架桥的控制截面按表中的结构形式选定，并通过计算确定该控制截面需布设控制测点和试验测点的杆件。
+
+6.2.3  鉴定性荷载试验的控制截面及其控制测点的选定，除应符合本规范第6.2.2条的规定外，控制截面的选定还应符合下列规定：
+
+   1  结构或构件检算不满足要求或存在疑问的截面应选定为控制截面；
+
+   2  结构或构件缺损程度严重的截面应选定为控制截面。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．2、6．2．3  静力荷载试验前需确定结构变位和内力测试的具体部位和点位，也就是测试截面及该截面上的测点。因测试截面或测点的布设量有限，故应按最不利原则选定测试截面及测点，即本条所称谓的控制截面及其控制测点。对于简单或常规结构，已能根据成熟经验确定控制截面(表6．2．2)；对于复杂结构，则需应用桥梁专业知识进行结构分析，结合测试的可行性等因素确定。控制截面选择要根据试验桥梁的受力特点，以能反映桥梁最不利受力状态为原则：  
+1)应力控制截面要优先考虑活载内力较大的截面，同时也应选择恒载与活载组合内力较大的截面；  
+2)变位控制截面可根据经验或理论计算结果确定，选择活载变形较大的部位进行控制；  
+3)裂缝控制部位主要选在初始裂缝宽度较宽、计算拉应力较大的部位。  
+通过桥梁调查和检算工作的深化，综合结构特点和桥梁目前状况，可考虑适当增加下列测试内容：  
+1)挠度沿桥长或沿控制截面桥宽方向分布；  
+2)应变沿控制截面桥宽方向分布；  
+3)控制截面的横向应力增大系数，横向分布系数；  
+4)应变沿截面高度分布；  
+5)组合构件结合面的上、下缘应变；  
+6)墩台的沉降、水平位移与转角，连拱桥多个墩台的水平位移；  
+7)剪切应变；  
+8)其他结构薄弱部位的应变；  
+9)裂缝的观测。  
+静力荷载试验通常包含若干个主要试验加载工况和附加试验加载工况。本规范表6．2．2中既体现了主要试验工况的测试内容，也体现了附加工况下的测试内容。主要工况与出现最不利内力和变位的部位(点)相对应，与桥梁的结构形式(结构体系)有关，而与桥梁承重结构所用的材料无关，故钢桁架桥、钢板梁桥、钢管混凝土拱桥等未在该表中列出。为了方便不同试验加载工况及其对应的测试内容选择，表2给出了表6．2．2的对照。对于结构存在明显薄弱、损伤或缺损修补后的截面，宜设计专门的试验工况进行检验。  
+表2  不同试验加载工况时的内力和位移测试内容  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223680f0a6.jpg)  
+
+6.2.4  静力荷载试验的控制荷载选用，应符合下列规定：
+
+   1  鉴定性荷载试验的控制荷载应按原设计荷载或目标荷载选用；对结构检测和检算后认定承载能力不足的桥梁，可降低控制荷载等级。
+
+   2  常规桥梁验收性荷载试验的控制荷载应采用现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11规定的汽车和人群荷载标准值；当设计另有规定时，应从其规定。
+
+   3  特大桥或结构体系复杂桥梁的验收性荷载试验，其控制荷载宜通过内力或变位计算值与设计值核验后确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．4  常规桥梁的控制荷载一般按设计标准确定，分别计算各种荷载对结构控制截面所产生的最不利效应值，取其中最不利效应值作为控制值。控制荷载的确定，应保证当作用于结构某一控制截面的效应值达到荷载试验效率要求时，其他控制截面的效应值不超过设计的最不利效应值。桥梁荷载试验往往以设计采用的标准活载(汽车＋人群)为控制(不考虑荷载分项系数和冲击系数)，模拟设计所考虑的最不利受力状态进行布载，测试活载作用引起的结构效应。显然，控制荷载与可变作用中的汽车与人群荷载标准值等效时，检验的是结构是否满足正常使用状态，但对桥梁承载能力极限状态的检验，试验荷载的取值值得注意。  
+为了既能对桥梁的承载能力极限状态进行有效的检验，又不至于因荷载太大而造成桥梁的损伤。一种折中办法是：试验荷载一般取汽车荷载的标准值(含冲击力、离心力)和人群荷载标准值。在这级荷载的作用下，如果测试结果的各主要效应的校验系数(试验荷载作用下效应的实测值与计算值之比)ξ小于或等于1，表明结构的抗力与设计相符或优于设计值，就认为结构满足承载能力极限状态的要求。在这级荷载作用下，如果出现ξ大于1的情况，则应依据桥梁的实际情况进行检算，根据检算结果再来判断结构是否满足承载能力极限状态的要求。  
+特大桥或者特殊结构桥梁的控制荷载选定应慎重，最好通过周密的计算比较、复核后确定。资料缺失或存在严重缺损的桥梁，当结构检测和检算后认定承载力不足时，控制荷载等级可适当降低，通过试验评估承载水平或鉴定其实际承载能力。  
+
+6.2.5  实际试验的工况荷载和加载位置可采用荷载试验效率进行控制。静力荷载试验效率应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223689333f.jpg)
+
+   式中：ηs——静力荷载试验效率，对验收性荷载试验，其值应大于或等于0.85，且不得大于1.05，对鉴定性荷载试验，其值应大于或等于0.95，且不得大于1.05；
+
+         Sstat——在静力试验的实际工况荷载作用下，控制截面的最大内力或变位计算值；
+
+         Sk——控制荷载作用下，控制截面的最不利内力或变位计算值；
+
+         μ——设计冲击系数。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．5  实际试验工况荷载宜采用与控制荷载相同的荷载，但由于客观条件的限制，实际工况荷载(包括荷载布置)与控制荷载会有所不同，可能采用所谓等效荷载。为保证试验效果，在选择实际工况荷载大小和加载位置时可采用荷载试验效率进行控制。  
+
+6.2.6  试验测点的布设应符合下列规定：
+
+   1  控制测点应布设为试验测点。
+
+   2  挠度观测点布置应考虑加载位置及荷载横向分布的影响；对宽桥，在测试截面横桥向布置不得少于3个测点；对多梁式桥，每片梁测点布置不宜少于1个。
+
+   3  应变测点应设置在测试截面横桥向荷载分布较大的构件或部位，横桥向测点布置不得少于3点；构件上的应变测点应设置在构件横截面局部应力较大的部位。
+
+   4  对允许开裂的钢筋混凝土结构中的钢筋应变测试，宜凿开混凝土保护层直接在钢筋上设置拉应力测点。
+
+   5  测点布置应便于仪器安装和观测读数，并应保障观测人员、仪器设备的安全；当观测数据的测点或部位存在危险时，应采取妥善的安全措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．6  合理的试验测点布设，应能反应结构或构件受力的最不利特征，且应保证分析和推断的结构工作状况具有代表性。为实现此目标，本条各款就如何保证观测数据的可靠性、针对性和代表性，提出了具体要求，同时也体现了测点布置应遵循的原则——必要、适量、观测方便且安全。  
+为保证测试数据的可靠性，可在控制截面布设适当数量的校核测点，如在控制测点附近布设。  
+测点布置的针对性，就是要以满足试验要求为目的，避免盲目布置及片面追求测点数量，以便突出试验工作重点，提高效率，保证质量，但计算指明的控制测点应布设为测点。  
+测点布置的代表性，就是要使测点的数量和其体现的被测量，能满足结构分析和判断的需要，同时要便于计算；如利用桥梁结构的最大挠度与应变数据，可以较为宏观地了解结构的工作性能及承载力储备。  
+
+6.2.7  车行桥梁静载试验宜采用装载重物的车辆加载，人行天桥宜采用重物或水箱加载。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．7  根据试验现场能够组织的车源(加载车辆的数量、规格、轴距、轴重、轴重允许误差等参数)，进行等效布载。另外，需同时要落实重物装载、过磅等事项，并如实记录过磅单反映的信息。过磅单是说明试验有效性的一个重要证据，检测单位应派人员在过磅现场进行见证。  
+人行桥采用水箱加载或者重物加载时，可采用体积法或者堆放重物的体积与容重换算加载物的重力。无论采用哪种方法确定加载重量，均应该做到准确、可溯源，且误差不得超过5％。  
+重物直接加载准备工作量大，加卸载所需周期一般较长，交通中断时间亦较长，且试验时温度变化对测点的影响较大，因此宜安排在温度稳定的时段进行试验。应避免加载设备与桥梁共同承载而形成“卸载”现象。  
+
+6.2.8  测试平台应满足试验要求并安全可靠。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．8  测试平台通常由脚手架或挂篮搭设。测试平台主要用于测试器件布设、结构检查、位移传感器安装等。测试平台的搭设要以安全可靠、满足试验要求为基本目的，同时要定位准确、便于操作。测试平台的搭设通常是影响试验进度的主要因素，因此在方案中要认真进行设计，明确要求，并加强与实施方的沟通和技术指导。  
+观测平台设施要有足够的强度、刚度和稳定性，并保证测试人员的安全，同时还能够承受试验时可能产生的其他外界干扰，如人员的走动等。
+
+6.2.9  试验前应根据结构内力或位移影响线确定加载位置和卸载位置。当进行桥跨加载和卸载时，应确保相邻桥跨结构的受力安全；当加载工况较多时，应进行标识区别。
+
+6.2.10  试验加载中的安全措施、人员协调方式的确定，以及现场供电照明、通信联络、交通管制等工作，应根据试验加载方案和桥址处的交通状况在试验前确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．10  为控制温度变化对测试结果可能产生的影响，荷载试验通常应安排在夜间或温度相对稳定的时段进行，而夜间试验需要解决测站、桥面、水准测量标尺等部位的照明。  
+试验期间，需要对桥梁进行交通管制，对过往车辆及人员进行控制。交通管制通常需要得到当地交通、航道管理部门的支持与配合，必要时，应提前进行公告。  
+加载试验前需对桥面、桥梁引道进行必要清理，以保证加载、车辆调度等的正常进行。
+
+6.2.11  由多台或多套地线非悬浮式仪器设备、传感器组成的测量系统应共地；导线连接应牢固。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．2．11  有些测量仪器、传感器的外壳对地(包括传感器外壳绝缘层磨损或因受潮绝缘电阻降低)，因此应使由它们连接的测量系统一点良好接地，避免对模拟测试信号产生地回路干扰。  
+
+### 6．3现场试验
+
+6.3  现场试验
+
+6.3.1  现场荷载试验应根据测量方法和仪器使用条件，采取下列措施：
+
+   1  宜选择昼夜温差小的阴天或温差小的时段进行试验。
+
+   2  宜布置适量的温度测点，空载时量测结构温度场的变化，同时观测结构温度变化对测点应变及变位的影响。
+
+   3  对不具有温度补偿能力的传感器测点，应在同一温度场中设置无应力补偿测点；在加载过程中观测受力测点测值变化的同时，扣除无应力补偿测点的测值变化。
+
+6.3.2  静力荷载试验应分级加载，逐级增加到最大试验荷载，然后逐级或一次性卸载至零。分级加载可分为3级～5级。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．2  车辆荷载的分级加载可采用逐渐增加加载车数量或改变加载车位置的方法。  
+当桥梁的调查和检算工作不充分或桥况较差时，为安全起见，应增多加载分级。如限于条件，加载分级较少时，应注意每级加载时，车辆应逐辆驶入预定加载位置，必要时可在加载车辆未到达预定加载位置前分次对控制测点进行读数监控。
+
+6.3.3  正式加载试验前，宜对试验结构预加载，预加载的荷载宜取1级～2级分级荷载。▼ 展开条文说明  
+6．3．3  通过预加载，一方面可以使结构进入正常工作状态，另一方面对可检查试验装置的可靠性以及检查全部观测仪表工作是否正常。  
+
+6.3.4  静力荷载的持续时间应根据结构变位达到相对稳定所需的时间确定。对钢筋混凝土结构宜取15min～30min，钢结构不宜少于10min。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．4  静力分级加载只有在前一级荷载作用时的结构变位相对稳定后，才能施加下一级荷载。某级荷载作用下，结构最大变位测点在最后5分钟的变位增量小于前一个5分钟变位增量的15％，或小于量测仪器的最小分辨率，即可认为结构变位达到相对稳定。对钢筋混凝土结构宜取15min～30min，钢结构不宜少于10min。  
+
+6.3.5  试验加载应按设计的加载程序进行。加载过程中应对测点的实测数据与计算值进行比较分析。当出现下列情况之一时，应暂停加载并查找原因，在确认结构及人员安全后方可继续试验：
+
+   1  实测的应力(应变)或变位值已达到或超过控制荷载作用下的应力(应变)或变位计算值；
+
+   2  加载过程中结构出现新裂缝，或少量结构既有裂缝的开展宽度大于允许裂缝宽度；
+
+   3  实测结构变位的规律与计算结果相差较大；
+
+   4  桥体发出异常响声或发生其他异常情况。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．3．5  试验前，应按加载分级计算确定各荷载工况下控制截面测点的应力(应变)或变位计算值，计算结果是现场加载控制的主要依据之一。应对静载试验数据进行实时处理，例如将本级荷载作用下的内力或变位增量与上一级荷载作用下的增量进行实时比较，使试验人员能够及时了解和判断结构的工作状态。  
+出于安全考虑，本条列出了应暂停试验加载的四款情况。当分析原因后能确认结构已达到正常使用极限状态，且进一步加载会造成结构损伤时，应终止试验加载。  
+
+6.3.6  试验过程中发生下列情况应终止加载：
+
+   1  加载过程中结构既有裂缝的长度、宽度急剧开展，超过裂缝宽度限值的结构裂缝大量增多，或新的结构裂缝大量出现，对结构使用寿命造成较大的影响；
+
+   2  发生其他结构损坏，影响桥梁结构安全或正常使用。
+
+### 6．4试验资料整理与结果评定
+
+6.4  试验资料整理与结果评定
+
+6.4.1  测试数据应根据仪器设备的检定或校准结果进行修正。当出现下列情况之一时，应对测试数据进行补偿修正：
+
+   1  当采取本规范第6.3.1条第2款措施，且温度变化对测试数据的预估影响大于或等于最大测量绝对值的1％时，应按下式进行温度补偿修正：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223694ecd8.jpg)
+
+   式中：△S——温度修正后的测点加载测值变化；
+
+         △S′——温度修正前的测点加载测值变化；
+
+         △t——观测时间段内的温度变化；
+
+         Kt——空载时温度上升1℃时测点测值变化量。
+
+   2  当采用电阻应变式传感器测量，但未采用六线制长线补偿时，应按下列公式对实测应变值进行导线电阻修正：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22369b3c3c.jpg)
+
+   式中：ε——修正后的应变值；
+
+         ε′——修正前的应变值；
+
+         r——导线电阻(Ω)；
+
+         R——应变计电阻(Ω)。
+
+   3  当支点沉降较大时，应根据各支点沉降差对挠度测量值进行插值修正。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．1  测值修正主要是考虑机械式仪表的校正系数，电测仪器的率定系数或灵敏系数，电阻应变式传感器导线电阻的影响等。  
+由于温度影响修正比较困难，一般不进行这项工作，而采取缩短加载时间，选择温度相对稳定的时段进行试验等办法，尽量减少温度对测试精度的影响。  
+电阻应变测量通常采用四线制，导线长度超过5m～10m就需对导线电阻引起的桥压下降进行修正。采用六线制长线补偿是指通过增加2根导线作为补偿取样端，从而形成闭合回路，消除长导线电阻及温度变化带来的误差。  
+
+6.4.2  试验数据处理时，宜根据测试内容绘制下列加载工况下的试验图表：
+
+   1  荷载与控制测点的实测变位或应变的关系曲线；
+
+   2  实测变位或应变沿桥纵向和横向的变化曲线；
+
+   3  测点实测变位或应变与相应计算值的对照表及其关系曲线；
+
+   4  结构出现裂缝后典型裂缝的形态随试验荷载增加的变化开展图。
+
+6.4.3  当结构变位或应变校验系数大于1时，应查明原因；当结果无误时，桥梁结构的承载能力应评定为不满足要求。结构变位或应变校验系数应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2236a702c9.jpg)
+
+   式中：ξ——结构变位或应变校验系数；
+
+         Se,m——试验荷载作用下控制测点的弹性变位或应变实测值；
+
+         Se,c——试验荷载作用下控制测点的弹性变位或应变计算值。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．3  校验系数ξ是评定结构工作状况、确定桥梁整体刚度和承载能力的一个重要指标。  
+ξ等于1时，说明实测值与计算值完全相符；  
+ξ小于1时，说明结构工作性能较好，承载力有一定富裕，有安全储备；  
+ξ大于1时，说明结构工作性能不理想，应判定为承载能力或整体刚度不足。  
+影响校验系数取值大小的因素是多方面的，如结构体系、所用材料及模型参数、计算假定、测试误差等，因此在合理地取用参数、保证测试精度的同时，还应客观地分析实际结构与计算模型的差异，有时还需结合实测绝对量值的大小和规范限值，进行综合分析评价。  
+表3为常规桥梁在结构工作状态良好时的校验系数ξ正常取值范围，供参考。对一些非常规的桥梁，校验系数可能不在此表范围。  
+表3  校验系数ξ的正常取值范围  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2236aee025.jpg)  
+
+6.4.4  当测点的相对残余变位或相对残余应变大于20％时，应查明原因；当结果无误时，桥梁结构的承载能力应评定为不满足要求。测点的相对残余变位或相对残余应变应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2236bba185.jpg)
+
+   式中：S′p——测点的相对残余变位或相对残余应变(％)；
+
+         Sp——试验荷载作用下控制测点的残余变位或残余应变实测值；
+
+         St——试验荷载作用下控制测点的总变位或总应变实测值。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．4．4  主要控制测点的相对残余变位或应变Sp／St越小，说明结构越接近弹性工作状况，一般要求Sp／St值不大于20％。当Sp／St值大于20％时，应查明原因，如确系强度原因，应降低桥梁的承载能力。  
+
+6.4.5  桥梁地基与基础的评定应符合下列规定：
+
+   1  试验荷载作用下，墩台的沉降、水平位移及倾斜满足上部结构检算要求，卸载后变位基本恢复，可评定地基与基础在试验荷载作用下能正常工作；
+
+   2  试验荷载作用下，墩台的沉降、水平位移或倾斜较大，卸载后变位不能大部分恢复，应进一步对地基及基础进行探查、检算。
+
+### 6．5人行天桥
+
+6.5  人行天桥
+
+6.5.1  人行天桥静力荷载试验加载应按人群荷载设计值沿桥跨均匀布置；加载条件受限时，可按静力等效均布力或多点集中力布置，但应确保结构局部受力安全。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．1  人行天桥荷载试验采用的荷载是人群荷载设计值，而非其他桥梁试验采用的活载标准值。根据《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定，天桥设计采用的人群活载为均布力荷载，不考虑冲击系数。除了按照荷载设计值进行布载外，还可以根据静力等效的原则，采用等效均布力和多点集中力的方式布载。采用多点集中力的方式布载时，集中力不应少于3点，而且应对加载部位的结构进行检算，确保结构局部受力不会超过结构设计强度，以免造成结构的局部破坏(比如桥面板)，或是因为局部受力不满足要求造成天桥的垮塌；同时，集中力也不应布置在结构的薄弱位置(比如集中力不应布置在箱梁或T梁的翼缘板或顶板上，而应布置在肋板宽度之内)。  
+
+6.5.2  人行天桥试验荷载应按控制截面的最不利内力或变位分成3级～5级施加，对控制测点，应逐级绘制测点变位或应变随荷载变化的关系曲线。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．2  由于天桥无法布置可行式车辆，一般采用重物直接加载。重物加载准备工作量大、加卸载所需周期一般较长，交通中断时间亦较长，如条件许可，尽量分成4级或5级加载，如受到条件限制，可分为3级加载。  
+
+6.5.3  人行天桥静力荷载试验的结果评定，应符合本规范第6.4节的有关规定。
+
+6.5.4  人行天桥栏杆扶手的水平推力试验应符合下列规定：
+
+   1  等效水平集中荷载应在栏杆扶手位置施加，加载时可利用对面一侧栏杆扶手或立柱提供反力；
+
+   2  试验等效集中荷载的取值应符合现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定，并应等分不少于5级逐级施加；
+
+   3  试验过程中，应采取保障行人和交通安全的防护措施。
+
+6.5.5  在试验水平推力作用下，与栏杆扶手同高度部位的水平位移的最大值，不得超过栏杆扶手高度的1／120。
+
+▼ 展开条文说明  
+6．5．5  天桥栏杆的侧向变形包括立柱的水平位移和扶手的相对弯曲变形。对于天桥栏杆结构侧向变形的限制，目前未找到我国标准和国外标准的具体规定。栏杆侧向位移过大时，一方面会引起人们心理不适，另一方面也会导致作为悬臂构件的栏杆立柱的水平和轴向承载力降低。本规范规定扶手或与扶手同高的栏杆部件的水平位移限值为扶手高度的1／120，主要考虑了以下两种情况：一是对于正常配筋的钢筋混凝土构件，将栏杆立柱作为悬臂构件考虑，若极端情况下(扶手为绝对刚性)的侧向位移达到1／120限值，受拉区钢筋可能较接近屈服状态；而对于金属构件，虽然受弯承载力还有富余，但也要顾及行人对变形的心理承受能力。  
+
+[《城市桥梁检测与评定技术规范\[附条文说明\]》CJJ/T 233-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1302)
+
+### 6．6试验报告
+
+6.6 试验报告
+
+6.6.1 试验报告应包括下列基本内容：
+
+1 委托单位名称；
+
+2 桥梁的概况，包括工程的名称、地点和建造年代，桥梁的类型、结构形式、跨径布置、横向布置、荷载等级和设计车速；
+
+3 试验目的、依据、内容及方法；
+
+4 试验的日期及时间；
+
+5 仪器设备及其测量准确度，变形观测系统及其观测级别；
+
+6 结构承载能力评定。
+
+6.6.2 试验报告应包括下列试验情况的描述：
+
+1 试验桥跨的加载工况照片；
+
+2 加载前结构外观状态、病害现状的描述；
+
+3 控制荷载的选用，不同试验加载工况时的等效荷载、荷载布置及对应的荷载效率；
+
+4 试验中出现的异常情况描述。
+
+6.6.3 试验报告宜包括下列测试成果：
+
+1 控制截面各测点的变位或应变校验系数、相对残余变位或相对残余应变；
+
+2 结构典型裂缝的形态随试验荷载增加的变化开展情况；
+
+3 各试验加载工况下控制测点的变位或应变随试验荷载的变化曲线。
+
+## 7动力荷载试验
+
+### 7．1一般规定
+
+7  动力荷载试验
+
+7.1  一般规定
+
+7.1.1  动力荷载试验应根据试验目的和测试内容，选择跑车、跳车、刹车或移动人群作为动力荷载，测试和分析动力荷载作用下桥梁结构的动态响应。试验桥跨的选择宜符合本规范第6.1.2条的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．1  通过动力荷载所引起的桥梁结构响应的测试与分析，主要解决两个问题：一是桥梁结构的自身动力性能，可用于结构动力特性评价及桥梁抗风、抗震评估；二是汽车荷载作用下结构的动态响应规律。例如：根据跳车试验引起的竖向振动信号，可得到受车辆附加质量影响的结构固有频率；根据车辆在行驶和停驶时分别引起的结构响应的比值，确定结构的动力放大系数(冲击系数)。  
+动力荷载试验的测试成果可用于修正桥梁结构检算的模型，亦可作为管养单位对结构建档的对比资料。  
+依据现行的《公路桥涵设计通用规范》JTG D60对冲击系数的定义，冲击系数是一个与结构基频有关的参数，已知结构的基频后就可以用计算的方法得到冲击系数，而用测试的方法则较难得到冲击系数，理由如下：  
+规范定义的冲击系数与汽车荷载的标准值有关，而在动力荷载试验中，一般只采用一辆或几辆试验车辆进行测试，得到的所谓“冲击系数”是一辆或几辆车辆引起的冲击效应与相应车辆静力效应的比值。即使动力试验的荷载效率等于1，也存在这样的问题——如何用真实的车列荷载，来等效采用以均布荷载加集中力表示的汽车荷载标准值?既然不同的等效车列，将产生不同的实测冲击系数值，为了与设计采用的“冲击系数”相区别，本规范采用动力放大系数的称谓。  
+
+7.1.2  符合下列条件之一的桥梁，除应测试结构的动态响应外，还宜测试结构的自振特性。自振特性测试可采用环境激励法。
+
+   1  单跨跨径大于或等于40m的桥梁；
+
+   2  存在异常振动的桥梁；
+
+   3  需系统评价结构动力性能的桥梁；
+
+   4  其他有特殊要求的桥梁。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．1．2  结构自振特性包括结构自振频率、阻尼比和振型。  
+由于按自振频率评价结构刚度的是否退化时，需要与原桥跨结构的基准自振频率相比较，该频率当然以实测值为妥。又因为结构自振频率可采用环境激励法获得，比采用车辆荷载激励简便，因此本条第1款建议对单孔跨径大于或等于40m的大桥或特大桥进行自振频率测试。
+
+### 7．2试验准备
+
+7.2  试验准备
+
+7.2.1  桥梁动载试验方案的编制内容应符合本规范第6.2.1条的相关规定。
+
+7.2.2  测试仪器除应符合本规范第3.0.12条、第3.0.13条的规定外，还应符合下列规定：
+
+   1  当仅用于频域分析时，仪器采样频率不得低于欲测信号最高频率分量所对应的频率值的2倍。
+
+   2  当仅用于时域分析时，仪器采样频率不宜低于欲测信号最高频率分量所对应的频率值的10倍。
+
+   3  当同时用于时域和频域分析时，仪器采样频率不得低于欲测信号最高频率分量所对应的频率值的5倍，也不宜大于欲测信号最高频率分量所对应的频率值的10倍；当仪器采样频率大于或等于欲测信号最高频率分量所对应的频率值的10倍时，宜增加时间采样点数。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．2  采样频率不得低于欲测信号最高频率分量所对应的频率值的2倍是采样定理的最低要求，以避免高频段出现混淆。  
+在时间域采样点数固定的条件下，随着仪器采样频率的提高，时间域的分辨率提高，但频率域的分辨率随之下降。如果要使时间域和频率域均能达到较高的分辨能力，通常在提高采样频率的同时，还要延长测试时间，即增加采样点数。  
+
+7.2.3  桥梁动力荷载试验的控制截面应根据桥梁结构振型特征和行车动力响应最大的原则确定。
+
+7.2.4  动力试验工况荷载和加载位置可采用动力荷载试验效率进行控制。动力荷载试验效率应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2236c33f3e.jpg)
+
+   式中：ηd——动力荷载试验效率，其值宜取高值，但不得大于1；
+
+         Sdyn——在动力试验的实际工况荷载作用下，控制截面的最大内力或变位计算值；
+
+         Sk——控制荷载作用下，控制截面的最不利内力或变位计算值。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．2．4  动力试验荷载效率可作为试验方案设计的依据。实际跑车、刹车测试中，单车的荷载效率低，但单车试验的“冲击系数”(动力放大系数)比汽车车列试验的“冲击系数”大，因此，希望常规桥梁动力试验所采用的实际工况荷载，能与标准车列荷载(即控制荷载)相当。  
+对于大型桥梁，因单台车辆的荷载效率可能偏低，此时可采用多台车辆横向并列一排，同步行驶进行行车试验。为保证试验的安全，在纵桥向一般不宜安排车队。实际操作时，荷载效率可酌情降低。对于小跨径桥梁应使荷载效率尽量接近1。
+
+### 7．3现场测试
+
+7.3  现场测试
+
+7.3.1  跑车试验宜采用接近运营条件的重载车以不同车速过桥，跑车速度宜按下列方式选取：
+
+   1  当车速不大于10km／h时，宜按5km／h间隔递增选取；
+
+   2  当车速大于10km／h时，宜按10km／h间隔递增选取并直至设计车速。
+
+7.3.2  刹车试验的车速宜取30km／h～50km／h，刹车部位应为结构动态响应较大的位置。
+
+7.3.3  跳车试验可在预定激振位置设置10cm～15cm高垫木或三角块，斜边朝向汽车。一辆满载重车以后轮越过垫木或三角块落下。
+
+7.3.4  跑车、刹车、跳车试验应全面记录车桥耦合振动和桥梁自由衰减振动的动态响应，记录时间宜以衰减振动波形的振幅衰减至零为止。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．4  跑车试验中，车在桥上时为车桥耦合振动，车辆驶出桥面后桥梁的振动为自由衰减振动。  
+刹车可以为顺桥向或横桥向。一般横桥向由于桥面较窄，难以加速到预定车速，低速可控制5km／h以内。刹车试验数据需要进行附加质量影响的修正。由刹车的位移振动衰减曲线可读取结构的自振频率和阻尼。不过此时是有车的质量参与的衰减振动，阻尼也非单纯桥跨结构的阻尼。刹车记录项目与跑车相同，对记录的信号(包括振幅、应变或挠度等)进行频谱分析可以得到相应的强迫振动频率等一系列参数。  
+跳车试验时，桥跨结构的振动是带有一辆满载的载货汽车附加质量的衰减振动。数据处理时，附加质量的影响应予以修正。跳车的动力效应与车速和三角块放置的位置有关。随着车速的增加，桥跨结构的动位移、动应力会增加，从而动力放大系数也会增大。跳车记录结束时刻与跑车相同。  
+
+7.3.5  当采用环境激励方式测试桥梁结构的自振特性时，试验宜按本规范附录B执行。
+
+7.3.6  人行天桥可采用跳梁法、跑梁法试验，并应符合下列规定：
+
+   1  人群跳动激振天桥试验时，跳动位置可按所测结构的振型确定；
+
+   2  人群跑步或步行激振天桥试验时，应以不同的步速匀速通过桥梁。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．3．6  人群以不同的步速进行跑动，可以检验天桥结构在动力荷载作用下的受迫振动特性，例如根据振幅确定的有附加质量影响的结构固有频率。  
+人群跳动试验是通过人群下落所产生的脉冲激发结构的振动，在指定位置拾取结构的振动响应，对结构的模态特征参数进行识别。为了保证行人跳动能有效地激起天桥结构的振动，需要足够的人群重量。人群跳动的位置可按所测结构的振型来确定。
+
+### 7．4数据分析与评定
+
+7.4  数据分析与评定
+
+7.4.1  动力放大系数应根据跑车试验中不同速度下记录的动应变或动变位曲线(图7.4.1)进行分析，并应按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e233fe098fd.jpg)
+
+   式中：μdyn——动力放大系数；
+
+         Sds——车辆停驶时，静态车辆荷载作用下测点的最大变位或应变值；
+
+         Smax——车辆行驶时，动态车辆荷载作用下测点的最大变位或应变值(波峰值)；
+
+         Smin——车辆行驶时，动态车辆荷载作用下测点的最小变位或应变值(同周期的波谷值)；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e233fe91af1.jpg)
+
+图7.4.1  动应变或动变位曲线
+
+         Smean——车辆行驶时，动态车辆荷载作用下测点的变位或应变算术平均值。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．1  根据动力放大系数与车速的关系曲线，确定动力放大系数达到最大值时的临界车速。实际测试中，单车试验的动力放大系数比汽车车列试验的动力放大系数大，且单车的荷载试验效率低。因此，应尽量采用与设计车列荷载相当的试验荷载所引起的动力放大系数，并以此作为与设计冲击系数比较的数据才更有意义。  
+图7．4．1标注中，对某一波峰值Smax而言，在其左右两侧实际上各有一个波谷值Smin，建议取两个波谷的均值后，再与最大值计算算数平均值。
+
+7.4.2  结构刚度变化情况应根据实测自振频率值与基准频率值的比较进行评价，并应符合本规范第4.9.2条的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．2  实测自振频率与基准频率(既往的实测频率或计算频率)比较可用于如下情况分析：当大于基准频率时，应调查该桥的受力体系是否发生更改或加固过，或计算频率是否有误；两者接近时，说明结构实际刚度没有降低或改变很少；当小于基准频率且相差较显著时，应分析结构刚度退化的原因。  
+
+7.4.3  梁式、刚构、刚架和拱结构人行天桥的行人舒适性评定，应满足下列规定：
+
+   1  结构竖向最低自振频率不应小于3Hz；
+
+   2  横向最低自振频率不宜小于1.2Hz。
+
+▼ 展开条文说明  
+7．4．3  由于天桥的振动、晃动会引起行人的恐慌、不安全感，为了保证行人的舒适性，对天桥的竖向振动、横向振动的基频规定了最低限值。本条对人行天桥舒适性评定采用了回避敏感频率的做法。目前振动舒适性评价方面的研究尚不充分，评价指标很难统一。世界各国对敏感频率(或频率范围)的规定不尽相同，通常人行天桥的竖向和横向基频超过限制值时，即认为满足振动舒适性要求，否则应考虑如何限制振动响应幅值的问题。  
+
+[《城市桥梁检测与评定技术规范\[附条文说明\]》CJJ/T 233-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1302)
+
+##  附录A桥梁检测方案
+
+附录A 桥梁检测方案
+
+A.0.1 桥梁检测方案制订前应进行资料收集和现场情况调查，确定检测桥跨、检测内容和工作重点。
+
+A.0.2 资料收集应包括下列内容：
+
+1 勘察设计资料：桥位地质钻探资料及水文勘测资料、设计计算书及有关图纸、设计变更文件及有关图纸；
+
+2 施工、监理、监控与竣工技术资料：材料试验资料、施工纪录、施工监控资料、地基基础试验资料、竣工图纸及其说明、交工验收资料、交工验收荷载试验报告、竣工验收有关资料；
+
+3 养护、试验资料及其维修与加固资料：桥梁检查与检测、荷载试验资料，历次桥梁维修、加固资料，历次特别事件记载资料；
+
+4 桥梁运营荷载资料：交通量、交通组成、车重、轴重等情况。
+
+A.0.3 桥梁检测方案应包括下列基本内容：
+
+1 工程概况：工程地点和建造年代，结构形式、跨径布置和横向布置，材料类型和强度，荷载等级和设计车速，设计、施工及监理单位；
+
+2 检测目的；
+
+3 检测所依据的标准及有关的技术资料；
+
+4 检测项目、检测方法和测点布置；
+
+5 检测实施步骤和工作进度计划；
+
+6 仪器设备的配备及规格型号；
+
+7 检测中的人员配备及所需的配合工作；
+
+8 交通疏导、安全措施、应急预案和环保要求。
+
+##  附录B桥梁自振特性测试要求
+
+附录B  桥梁自振特性测试要求
+
+B.0.1  桥梁自振特性测试应包括桥梁结构的自振频率、阻尼比和振型的测试。测试方法可采用环境(脉动或风荷载)激励法、车辆余振法、跳梁法、力锤敲击法及跳车激振法。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．1  测量桥梁自振特性比较切实可行的方法应该是环境随机激励法。根据目前国产仪器的性能指标及模态分析软件的能力，一般桥梁测出前几阶振动频率与振型应当无实质性的困难。但该方法也有局限，测得的阻尼比不是很理想。至于其他像车辆余振法等要想测量多阶振型是很难的。  
+桥梁自振特性的测试应使用高灵敏度的传感器和高信噪比的放大器，同时应具备功能较强的信号分析设备及其相应软件。环境激励法记录时间通常不少于30min。  
+为了尽可能测出高阶频率，应当预先估算结构振型，以便在结构的敏感点布置测振传感器(拾振器)。桥梁结构振型的测定可采用下述两种方法中的一种：  
+1  在所要测定桥梁结构振型的峰、谷点上布设传感器，用放大特性相同的多路放大器和记录特性相同的多路记录仪，同时测记各测点的振动响应信号；  
+2  将结构分成若干段，选择某一分界点作为参考点，在参考点和各分界点分别布设传感器，按上款的方式测记各测点的振动响应信号。  
+
+B.0.2  桥梁结构自振特性检测测点应布置在桥梁上部和下部结构振型的峰、谷点，并进行多点、多方向的测量。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．2  对于简单结构(如简支梁)，结构振型根据结构动力学的常识就能确定；但对于复杂结构，结构不同阶数、性质(各方向的弯曲、扭转等)的振型一般需采用专门的结构分析软件确定。  
+
+B.0.3  大跨径桥梁的自振特性测试宜采用环境激励法。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．3  环境激励是指地脉动或风荷载，在输入未知的条件下，利用结构的响应频谱近似确定传递函数，进而采用模态识别技术得到桥梁自振特性。  
+
+B.0.4  较柔的中等跨度或中高墩梁桥的自振特性测试宜采用车辆余振法，可根据车辆出桥后结构的跨中或墩顶的余波衰减信号计算自振频率与阻尼比。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．4  汽车在桥上时，记录分析所得振动频率可能包含有桥梁自振和汽车强迫振动频率，不易识别；汽车出桥后，记录分析衰减信号的频率即为桥梁自振频率。  
+
+B.0.5  轻小结构或刚度较小的梁桥自振特性测试宜采用跳梁法或力锤敲击法。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．5  跳梁法是指人群在桥梁上突然跳起，落地后根据拾振器记录的竖向振动衰减波形得出自振频率与阻尼比。力锤敲击法现场测试时，宜通过单点敲击、多点拾振获取振动曲线。
+
+根据具体桥型和测试要求，还可采用重物冲击等人工激励方法。
+
+B.0.6  刚度较大的桥梁自振特性测试宜采用跳车激振法。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．6  此方法适用于其他方法不易激振的、刚度较大的桥梁，如石拱桥、小跨径梁式桥等。  
+
+B.0.7  桥梁结构自振特性测试应符合下列规定：
+
+   1  测试前应对结构振型进行预分析；
+
+   2  测试时应在预分析的结构振型曲线的波峰、波谷处布置传感器；
+
+   3  测振仪器设备应符合本规范第3.0.12条、第3.0.13条的规定；
+
+   4  测试结构振型的最少阶数应根据桥型特点和分析需求选择。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．7  合理布置测点：事先需了解理论振型，测点尽可能布设在控制断面上且测点数量应满足能完整地画出振型曲线的需要。由于每次试验用的拾振器数量总是有限的，所以要在桥上选择合适的参考点(将一个拾振器放在参考点上始终不动)，分批移动其他拾振器到所有测点。  
+因为振型是考虑同一频率时的波形幅值和相位得到的，因此，除应按惯例对测振仪器系统进行定期检定或校准外，还应进行现场标定，即将仪器系统的全部传感器在同一参考点上标定：一是检查各通道灵敏度的设置(若传感器未经定期检定或校准，则按相对灵敏度设置)，使经傅立叶变换后的波形在同频率时的幅值归一化，以便得到最大幅值为1的振型曲线；二是确认当前接线方式下各传感器的输出相位。注意现场标定后的仪器系统(从拾振器、导线，一直到记录通道)在使用时不宜进行变更。  
+所需测试的振型阶数与桥型和分析需求都有关，简支梁如果只关心竖向振动可能只需要测试一、二阶振型即可，而连续梁可能三阶也不够，复杂结构桥梁的振型更为复杂。桥梁结构振型的最少测试阶数应由桥型特点和动力分析需要的精度确定。建议结构振型测试的最少阶数为：  
+1  悬索桥、斜拉桥不少于5阶；  
+2  连续梁、刚构、拱桥和简支梁不少于3阶。  
+
+B.0.8  桥梁结构的振型可根据记录的振动波形分析确定。当采用环境激励法测得桥梁上各振动测点处的振动时域波形后，宜采用专门的模态分析软件分析振型、频率和阻尼比。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．8  当桥梁结构在其某一共振频率上产生共振时，总对应着一个主振型，此时只要在桥上布置足够的测点，利用仪器同时记录它们在振动过程中的时域波形，并通过傅立叶变换得到幅值和相位随频率的变化，就可分析得到所要求的振型曲线。这里通过图1的简支梁例子简单介绍分析方法。该简支梁布设了3个测点，所测3个时域波形经傅立叶变换后可得到相应的幅频和相频曲线，找出各共振峰对应频率处的幅值及相位，利用归一化的幅值以及以某一测点为基准判断其他2个测点与它的相位差，可得到某阶振型频率时各测点的分解谐波\[图1(a)、图1(b)\]，据此绘制出简支梁的前二阶振型曲线。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e233ff58f4c.jpg)  
+图1  确定简支梁振型的方法示意图
+
+B.0.9  桥梁结构的阻尼比可采用波形分析法、半功率带宽法或模态分析法得到。结构的阻尼比宜取用多次试验、不同分析方法所得结果的算术平均值。
+
+▼ 展开条文说明  
+B．0．9  利用波形分析法求取阻尼比时，可按示意图2并利用式  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e233ffdaa5b.jpg)  
+图2  有阻尼自由衰减的振动波形曲线  
+(1)、式(2)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234006d92d.jpg)  
+式中：v——对数衰减率；  
+         D——阻尼比；  
+         yn、yn+m——第n个、第n＋m个波的振幅；  
+         m——yn～yn+m之间的波形数；  
+         T——周期；  
+         w——衰减振动圆频率。  
+半功率带宽法是在共振曲线(频谱图)一阶共振峰处通过确定半功率带宽来推定阻尼比的方法。如图3，在f＝fn共振曲线峰值的0．707倍处，作一平行于频率轴的直线与曲线交两点，这两点对应的横坐标上的频率差△f＝f2—f1，即半功率带宽，由此按式(3)可求出阻尼比：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23400eb2c0.jpg)  
+采用环境激励等方法进行模态参数识别时，可采用专用软件计算各阶模态阻尼比。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340189146.jpg)  
+图3  共振曲线  
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况均应这样做的：
+
+正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205
+
+2 《混凝土结构耐久性设计规范》GB／T 50476
+
+3 《钢结构现场检测技术标准》GB／T 50621
+
+4 《混凝土结构现场检测技术标准》GB／T 50784
+
+5 《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB 50917
+
+6 《钢管混凝土拱桥技术规范》GB 50923
+
+7 《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ 2
+
+8 《城市桥梁设计规范》CJJ 11
+
+9 《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69
+
+10 《城市桥梁养护技术规范》CJJ 99
+
+11 《混凝土中钢筋检测技术规程》JGJ／T 152
+
+12 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60
+
+13 《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61
+
+14 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62
+
+15 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63
+
+16 《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64
+
+17 《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21
+
+18 《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21
+
+19 《公路桥梁盆式支座》JT／T 391
+
+20 《铁路桥梁钢支座》TB／T 1853
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/城市桥梁设计规范CJJ11—2011（2019年版）_local.md b/luqiaosuidao/城市桥梁设计规范CJJ11—2011（2019年版）_local.md
new file mode 100644
index 0000000..3ed9efe
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/城市桥梁设计规范CJJ11—2011（2019年版）_local.md
@@ -0,0 +1,1216 @@
+## 1总 则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为使城市桥梁设计符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理、与环境协调的要求，制定本规范。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1 本规范是在原《城市桥梁设计准则》CJJ 11-93(以下简称《准则》)的基础上修订而成的。在修订过程中吸取了自《准则》施行以来，反映城市桥梁发展和设计技术水平提高的经验和成果，同时亦考虑了近年来相关行业标准的技术内容更新与变化，使城市桥梁设计标准统一，并符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理、与环境协调的要求。 安全可靠、适用耐久是设计的目的和功能需求，技术先进要求城市桥梁设计积极采用新技术、新材料、新工艺、新结构，大型城市桥梁、高架道路桥梁、立交桥梁的设计应注意工程总体的经济合理，除桥梁主体结构的造价外，还应综合考虑桥梁附属设施、征地拆迁、施工工艺、建设周期、维修养护等诸多影响工程总投资的因素。城市桥梁建设主要是解决交通功能的需求，但大多数情况下城市大型桥梁还将成为城市中一座比较突出的景观建筑，在安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理的前提下，设计中应对其与周围环境的协调、总体布局的舒展、造型的美观予以足够重视。
+
+1.0.2 本规范适用于城市道路上新建永久性桥梁和地下通道的设计，也适用于镇（乡）村道路上新建永久性桥梁和地下通道的设计。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2 本规范是按照《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153等标准规定的基本原则和方法编制的，适用于城市道路上新建永久性桥梁和地下通道的设计，也适用于镇(乡)村道路上新建永久性桥梁和地下通道的设计。对城市中其他有特殊用途的桥梁，如管线专用桥、人行天桥、港口码头、厂矿专用桥以及施工便桥不在本规范范围内。对于城市道路上的旧桥改建，往往需要利用部分旧桥，而旧桥又有一定的局限性，要完全符合本规范有困难，鉴此未提出适用于改建桥梁。
+
+1.0.3 城市桥梁设计应根据城乡规划确定的道路等级、城市交通发展需要，遵循有利于节约资源、保护环境、防洪抢险、抗震救灾的原则进行设计。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3 城市桥梁设计应符合城乡规划的要求。鉴于我国是世界上人口最多的国家，也是最大的发展中国家，众多的人口、蓬勃发展的经济与现有资源、生态环境的矛盾日趋突出。土地、淡水、能源、矿产资源和环境状况已严重制约了经济的发展，环境污染和生态环境的恶化影响了人民生活质量的提高，危及人民财产和生命安全的自然灾害亦时有发生。节约资源、保护环境、提高防灾减灾能力、构建资源节约型、环境友好型社会是我国的基本国策。城市桥梁是一项重要的城市基础设施，城市桥梁设计应在安全、适用的前提下，遵循有利于节约资源、保护环境、防洪抢险、抗震救灾的原则，控制工程建设规模、工程用地、材料用量及工程投资，选用经济合理、与环境协调的总体布局和结构造型。
+
+1.0.4 城市桥梁设计除应执行本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术 语
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+**2.1 术 语**
+
+2.1.1 可靠性 reliability
+
+结构在规定的时间内，在规定条件下，完成预定功能的能力。
+
+2.1.2 可靠度 degree of reliability
+
+结构在规定的时间内，在规定条件下，完成预定功能的概率。
+
+2.1.3 设计洪水频率 design flood freguency
+
+设计采用的等于或大于某一强度的洪水出现一次的平均时间间隔为洪水重现期，其倒数为洪水频率。
+
+2.1.4 设计基准期 design period
+
+在进行结构可靠性分析时，为确定可变作用及与时间有关的材料性能等取值而选用的时间参数。
+
+2.1.5 设计使用年限 design working life
+
+设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限。
+
+2.1.6 作用（荷载） action （load）
+
+施加在结构上的集中力或分布力（直接作用，也称为荷载）和引起结构外加变形或约束变形的原因（间接作用）。
+
+2.1.7 永久作用 permanent action
+
+在结构使用期间，其量值不随时间而变化，或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用。
+
+2.1.8 可变作用 variable action
+
+在结构使用期间，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用。
+
+2.1.9 偶然作用 accidental action 
+
+在结构使用期间出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用。
+
+2.1.10 作用效应 effect of action
+
+由作用引起的结构或结构构件的反应，例如内力、变形、裂缝等。
+
+2.1.11 作用效应的组合 combination for action effects
+
+结构或在结构构件上几种作用分别产生的效应随机叠加。
+
+2.1.12 设计状况 design situation
+
+代表一定时段的一组物理条件，设计时应做到结构在该时段内不超越有关的极限状态。
+
+2.1.13 极限状态 limit state
+
+结构或构件超过某一特定状态就不能满足设计规定的某一功能要求，此特定状态为该功能的极限状态。
+
+2.1.14 承载能力极限状态 ultimate limit states
+
+对应于桥梁结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态。
+
+2.1.15 正常使用极限状态 serviceability limit states
+
+对应于桥梁结构或其构件达到正常使用或耐久性能的某项规定限值的状态。
+
+2.1.16 安全等级 safety classes
+
+为使结构具有合理的安全性，根据工程结构破坏所产生后果的严重程度而划分的设计等级。
+
+2.1.17 高架桥 viaduct
+
+通过架空于地面修建的城市道路称为高架道路。其构筑物称为高架桥。
+
+2.1.18 地下通道 underpass
+
+穿越道路或铁路线的构筑物，称为地下通道。
+
+2.1.19 小型车专用道路 compacted car-only road
+
+只允许小型客（货）车通行的道路。
+
+### 2.2 符 号
+
+**2.2 符 号**
+
+L——加载长度；
+
+P<sub>k</sub>——车道荷载的集中荷载；
+
+q<sub>k</sub>——车道荷载的均布荷载；
+
+W——单位面积的人群荷载；
+
+W<sub>p</sub>——单边人行道宽度；在专用非机动车桥上为1／2桥宽。
+
+## 3基本规定
+
+**3 基本规定**
+
+3.0.1 桥梁设计应符合城乡规划的要求。应根据道路功能、等级、通行能力及防洪抗灾要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。因技术经济上的原因需分期实施时，应保留远期发展余地。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.1 桥梁尤其是大型桥梁是城市交通中重要构筑物。应根据城乡规划、道路功能、等级、通行能力及抗洪、抗灾要求结合地形、河流水文、河床地质、通航要求、河堤防洪、环境影响等条件进行综合考虑。本条特别强调桥梁设计应按城乡规划要求、交通量预测，考虑远期交通量增长需求。在远期要求与近期现状发生较大矛盾时(如拆迁量过大等)，或目前按规划要求建设有很大困难时(如工程规模大，一时难以实现等)，则可按近期的交通量要求进行设计，但仍应在设计中保留远期发展的可能性，以使桥梁能长期充分地发挥它的作用。
+
+3.0.2 桥梁按其多孔跨径总长或单孔跨径的长度，可分为特大桥、大桥、中桥和小桥等四类，桥梁分类应符合表3.0.2的规定。
+
+表3.0.2 桥梁按总长或跨径分类
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/1.jpg "1.jpg")
+
+注：1 单孔跨径系指标准跨径。梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中心线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中心线长度为标准跨径；拱式桥以净跨径为标准跨径。
+
+2 梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台起拱线间的距离；其他形式的桥梁为桥面系的行车道长度。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.2 本条与《公路桥涵设计通用规范》JTG D60中的桥梁分类标准相同。单孔跨径反映技术复杂程度，跨径总长反映建设规模。除跨河桥梁外，城市跨线桥、立交桥、高架桥均应按此分类。
+
+3.0.3 城市桥梁设计宜采用百年一遇的洪水频率，对特别重要的桥梁可提高到三百年一遇。
+
+城市中防洪标准较低的地区，当按百年一遇或三百年一遇的洪水频率设计，导致桥面高程较高而引起困难时，可按相交河道或排洪淘渠的规划洪水频率设计，但应确保桥梁结构在百年一遇或三百年一遇洪水频率下的安全。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.3 考虑到城市桥梁安全对确保城市交通的重要性，本规范特别规定不论特大、大、中、小桥设计洪水频率一般均采用百年一遇，条文中的特别重要桥梁主要是指位于城市快速路、主干路上的特大桥。  
+城市中有时会遇到建桥地区的总体防洪标准低于一百年一遇的洪水频率，若仍按此高洪水频率设计，桥面高程可能高出原地面很多，会引起布置上的困难，诸如拆迁过多，接坡太长或太陡，工程造价增加许多，甚至还会遇上两岸道路受淹，交通停顿，而桥梁高耸，此时可按当地规划防洪标准来确定梁底设计标高及桥面高程。而从桥梁结构的安全考虑，结构设计中如墩、台基础埋置深度，孔径的大小(满足泄洪要求)，洪水时结构稳定等，仍需按本规范规定的洪水频率进行计算。
+
+3.0.4 桥梁孔径应按批准的城乡规划中的河道及（或）航道整治规划，结合现状布设。当无规划时，应根据现状按设计洪水流量满足泄洪要求和通航要求布置。不宜过大改变水流的天然状态。
+
+设计洪水流量可按国家现行标准的规定进行分析、计算。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.4 桥梁孔径布设，既要根据河道(泄洪、航运)规划，又要考虑桥位上、下游已建或拟建桥梁、水工建筑物及堤岸的状况。设计桥梁孔径时，过大改变河流水流的天然状态，将会给桥梁本身，甚至桥位附近地区造成严重后果。压缩孔径、缩短桥长、较大压缩过洪断面、提高流速的做法并不可取。根据各类桥梁的大量实际经验，这样做将会大大增加桥下冲刷，对桥梁基础不利。由于水文计算有一定的偶然性，一旦估计不足，在洪水到来时，会使桥梁基础面临危险境地，这在过去的建桥实践中是不乏先例的。
+
+3.0.5 桥梁的桥下净空应符合下列规定：
+
+1 通航河流的桥下净空应按批准的城乡规划的航道等级确定。通航海轮桥梁的通航水位和桥下净空应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311的规定。通航内河轮船桥梁的通航水位和桥下净空应符合现行国家标准《内河通航标准》GB 50139的规定，并应充分考虑河床演变和不同通航水位航迹线的变化。
+
+2 不通航河流的桥下净空应根据计算水位或最高流冰面加安全高度确定。
+
+当河流有形成流冰阻塞的危险或有漂浮物通过时，应按实际调查的数据，在计算水位的基础上，结合当地具体情况酌留一定富余量，作为确定桥下净空的依据。对淤积的河流，桥下净空应适当增加。
+
+在不通航或无流放木筏河流上及通航河流的不通航桥孔内，桥下净空不应小于表3.0.5的规定。
+
+表3.0.5 非通航河流桥下最小净空表
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/2.jpg "2.jpg")
+
+3 无铰拱的拱脚被设计洪水淹没时，水位不宜超过拱圈高度的2/3，且拱顶底面至计算水位的净高不得小于1.0m。
+
+4 在不通航和无流筏的水库区域内，梁底面或拱顶底面离开水面的高度不应小于计算浪高的0.75倍加0.25m。
+
+5 跨越道路或公路的城市跨线桥梁，桥下净空应分别符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37、《公路工程技术标准》JTG B01的建筑限界规定。跨越城市轨道交通或铁路的桥梁，桥下净空应分别符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157和《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2的规定。
+
+桥梁墩位布置同时应满足桥下道路或铁路的行车视距和前方交通信息识别的要求，并应按相关规范的规定要求，避开既有的地下构筑物和地下管线。
+
+6 对桥下净空有特殊要求的航道或路段，桥下净空尺度应作专题研究、论证。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.5 本条所规定的桥梁桥下净空，除跨越城市道路和轨道交通的桥下净空外其余均与现行《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定一致。对于桥下净空有特殊要求的航道或路段，桥下净空尺度应作专题研究、论证。计算水位根据设计水位，同时考虑壅水、浪高等因素确定。
+
+3.0.6 桥梁建筑应符合城乡规划的要求。桥梁建筑重点应放在总体布置和主体结构上，结构受力应合理，总体布置应舒展、造型美观，且应与周围环境和景观协调。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.6 《城市道路设计规范》CJJ 37中对桥梁景观设计作了原则性规定，而本条强调桥梁建筑重点，应放在总体布置和主体结构上，主体结构设计应首先考虑桥梁受力合理，不应采用造型怪异、受力不合理、施工复杂、工程量大、造价昂贵的结构形式，亦不宜在主体结构之外过多增加装饰。
+
+3.0.7 桥梁应根据城乡规划、城市环境、市容特点，进行绿化、美化市容和保护环境设计。对特大型和大型桥梁、高架道路桥、大型立交桥梁在工程建设前期应作环境影响评价，工程设计中应作相应的环境保护设计。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.7 随着社会进步、经济发展和人民生活质量的不断提高，人们越来越重视对自然生态环境的保护。桥梁应根据城乡规划中所确定的保护和改善环境的目标和任务，结合城市环境的现状、市容特点，进行绿化、美化市容和保护环境设计。对于特大型、大型桥梁、高架道路桥梁和大型立交桥梁，在工程建设前期应对大气环境质量、交通噪声、振动环境质量、日照环境质量等作出评价，在工程设计中应根据环境评价的结论和建议进行环保设计。
+
+3.0.8 桥梁结构的设计基准期应为100年。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.8 以可靠性理论为基础的极限状态设计都需有一个确定的设计基准期。设计基准期是指结构可靠性分析时，为确定可变作用及与时间有关的材料性能取值而选用的时间参数，也就是可靠度定义中的“规定时间”。公路桥梁的设计基准期取为100年是根据我国公路桥梁使用的现状和以往的设计经验确定的，根据《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB／T 50283-1999公路桥梁的车辆荷载统计参数都是按100年确定的，而未考虑材料性能随时间的变化。当设计基准期定为100年时，荷载效应最大值分布的0.95分位值接近于原《公路桥涵设计通用规范》JTJ 021-89规定的汽车荷载标准值。设计基准期不完全等同于使用年限，当结构的使用年限超过设计基准期后，并不等于结构丧失功能或报废，只表明结构的失效概率(指结构不能完成预定功能的概率)可能会比设计时的预期值增大。  
+本规范规定桥梁设计基准期为100年，符合《城市道路设计规范》CJJ 37中关于桥梁的设计基准期要求，同时也是为了与公路桥梁保持一致，但需对原《城市桥梁设计荷载标准》CJJ 77-98进行适当调整。
+
+3.0.9 桥梁结构的设计使用年限应按表3.0.9的规定采用。
+
+表3.0.9 桥梁结构的设计使用年限
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/3.jpg "3.jpg")
+
+注：对有特殊要求结构的设计使用年限，可在上述规定基础上经技术经济论证后予以调整。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.9 设计使用年限是设计规定的一个时期，在这一规定时期内结构只需进行正常维护(包括必要的检测、养护、维修等)而不需要进行大修就能按预期目的使用，完成预定功能，即桥梁主体结构在正常设计、正常施工、正常使用、正常维护下达到的使用年限。根据现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153附录A.3.3条文，对于桥梁结构使用年限应按本规范表3.0.9的规定采用。
+
+3.0.10 桥梁结构应满足下列功能要求：
+
+1 在正常施工和正常使用时，能承受可能出现的各种作用；
+
+2 在正常使用时，具有良好的工作性能；
+
+3 在正常维护下，具有足够的耐久性能；
+
+4 在设计规定的偶然事件发生时和发生后，能保持必需的整体稳定性。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.10 本条为桥梁结构必须满足的四项功能，其中第1、第4两项是结构的安全性要求，第2项是结构的适用性要求，第3项是结构的耐久性要求，安全性、适用性、耐久性三者可概括为桥梁结构可靠性的要求。  
+足够的耐久性能系指桥梁在规定的工作环境中，在预定时间内，其材料性能的恶化不致导致桥梁结构出现不可接受的失效概率。从工程概念上说，足够的耐久性能就是指正常维护条件下桥梁结构能够正常使用到规定的期限。  
+整体稳定性，系指在偶然事件发生时和发生后桥梁结构仅产生局部的损坏而不致发生连续或整体倒塌。
+
+3.0.11 桥梁结构应按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行设计，并应同时满足构造和工艺方面的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.11 承载能力极限状态关系到结构的破坏和安全问题，体现了桥梁结构的安全性。桥梁结构或结构构件出现下列状态之一时，应认为超过承载能力极限状态：  
+1 整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡(如倾覆、滑移等)；  
+2 结构构件或连接因材料强度被超过而破坏(包括疲劳破坏)，或因过度变形而不适于继续承载；  
+3 结构转变为机动体系；  
+4 结构或结构构件丧失稳定(如压屈等)。  
+正常使用极限状态仅涉及结构的工作条件和性能，体现了桥梁结构的适用性和耐久性。当结构或结构构件出现下列状态之一时，应认为超过了正常使用极限状态：  
+1 影响正常使用或外观的变形；  
+2 影响正常使用或耐久性能的局部损坏(包括裂缝)；  
+3 影响正常使用的振动；  
+4 影响正常使用的其他特定状态。  
+显然，这两类极限状态概括了结构的可靠性，只有每项设计都符合有关规范规定的两类极限状态设计要求，才能使所设计的桥梁结构满足本规范第3.0.10条规定的功能要求。
+
+3.0.12 根据桥梁结构在施工和使用中的环境条件和影响，可将桥梁设计分为以下三种状况：
+
+1 持久状况：在桥梁使用过程中一定出现，且持续期很长的设计状况。
+
+2 短暂状况：在桥梁施工和使用过程中出现概率较大而持续期较短的状况。
+
+3 偶然状况：在桥梁使用过程中出现概率很小，且持续期极短的状况。
+
+3.0.13 桥梁结构或其构件：对3.0.12条所述三种设计状况均应进行承载能力极限状态设计；对持久状况还应进行正常使用极限状态设计；对短暂状况及偶然状况中的地震设计状况，可根据需要进行正常使用极限状态设计；对偶然状况中的船舶或汽车撞击等设计状况，可不进行正常使用极限状态设计。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.12、3.0.13 第3.0.12条中“环境”一词含义是广义的，包括桥梁在施工和使用过程中所受的各种作用。  
+持久状况是指桥梁使用阶段适用于结构使用时的正常情况。这个阶段要对桥梁的所有预定功能进行设计，即必须进行承载能力极限状态和正常使用极限状态计算。  
+短暂状况所对应的是桥梁施工阶段及使用期间维修养护适用于结构出现的临时情况。与使用阶段相比施工阶段及维修养护的持续时间较短，桥梁结构体系，所承受的各种荷载亦与使用阶段不同，设计要根据具体情况而定。短暂状况除需进行承载能力极限状态计算外亦可根据需要进行正常使用极限状态计算。  
+偶然状况是指桥梁可能遇到的偶发事件如车、船撞击等状况，适用于结构出现的异常情况。  
+地震状况可视为一种特殊的偶然状况，但与撞击等偶然状况相比，地震在设计方法等方面存在一定特殊性。因此，参照现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153的规定，在原有的三种设计状况基础上，增加了地震状况。
+
+当进行承载能力极限状态设计时，应采用作用效应的基本组合和作用效应的偶然组合；当按正常使用极限状态设计时，应采用作用效应的标准组合、作用短期效应组合（频遇组合）和作用长期效应组合（准永久组合）。
+
+3.0.14 当桥梁按持久状况承载能力极限状态设计时，根据结构的重要性、结构破坏可能产生后果的严重性，应采用不低于表3.0.14规定的设计安全筹级。
+
+表3.0.14 桥梁设计安全等级
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/4.jpg "4.jpg")
+
+注：1 表中所列特大、大、中桥等系按本规范表3.0.2中单孔跨径确定，对多跨不等跨桥梁，以其中最大跨径为准；冠以“重要”的小桥、挡土墙系指城市快速路、主干路及交通特别繁忙的城市次干路上的桥梁、挡土墙。
+
+2 对有特殊要求的桥梁，其设计安全等级可根据具体情况另行确定。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.14 与公路桥梁相同，进行持久状况承载能力极限状态设计时，桥梁亦应按其重要性，破坏后果划分为三个设计安全等级。根据现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153-2008附录A.3.1条文，表3.0.14列出了不同安全等级所对应的桥梁类型。设计工程师也可根据桥梁的具体情况与业主商定，但不能低于表列等级。
+
+3.0.15 桥梁结构构件的设计应符合国家现行有关标准的规定。地下通道结构的设计应符合本规范第8.3节的有关规定。
+
+3.0.16 桥梁结构应符合下列规定：
+
+1 构件在制造、运输、安装和使用过程中，应具有规定的强度、刚度、稳定性和耐久性。
+
+2 构件应减小由附加力、局部力和偏心力引起的应力。
+
+3 结构或构件应根据其所处的环境条件进行耐久性设计。采用的材料及其技术性能应符合相关标准的规定。
+
+4 选用的形式应便于制造、施工和养护。
+
+5 桥梁应进行抗震设计。抗震设计应按国家现行标准《中国地震动参数区划图》GB 18306、《城市道路设计规范》CJJ 37和《公路工程技术标准》JTG B01的规定进行。对已编制地震小区划的城市，可按行政主管部门批准的地震动参数进行抗震设计。
+
+地震作用的计算及结构的抗震设计应符合国家现行相关规范的规定。
+
+6 当受到城市区域条件限制，需建斜桥、弯桥、坡桥时，应根据其具体特点，作为特殊桥梁进行设计。
+
+7 桥梁基础沉降量应符合现行行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63的规定。对外部为超静定体系的桥梁，应控制引起桥梁上部结构附加内力的基础不均匀沉降量，宜在结构设计中预留调节基础不均匀沉降的构造装置或空问。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.16 对桥梁结构设计提出总的要求  
+桥梁结构设计除按本规范第3.0.10条规定满足强度、刚度、稳定性和耐久性要求外，还应考虑如何方便制造、简化施工、提供必要的养护条件以及在运输、安装、使用的过程中防止构件产生过大的变形或开裂。  
+对于钢结构应注意焊接时所产生的附加应力，预应力混凝土构件应注意锚固处的局部应力，当轴向力偏离构件轴线时还应考虑偏心力引起的附加弯矩等等，鉴此本条提出：“构件应减小由附加力、局部力和偏心力引起的应力。”  
+桥梁结构的耐久性设计，可按国家现行标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB／T 50476和《公路工程混凝土结构防腐技术规范》JTG／TB 07-01的规定进行。  
+地震作用计算及结构的抗震设计可按现行行业标准《城市桥梁抗震设计规范》CJJ 166的规定进行。  
+斜桥、弯桥、坡桥的设计注意事项详见本规范第8.2.1条～第8.2.3条的条文及条文说明。  
+近年来，城市桥梁中发生数起车辆坠桥、对向车辆撞击等惨烈事故，造成严重的生命财产损失。2018年底，通过对全国14个城市的桥梁安全防护措施进行了调研，发现部分桥梁未根据设计车速、临空高度、跨越条件等设置合理的防护措施，仍存在路缘石高度较低、防撞栏杆等级不足、公路改市政道路后配套防护措施不完善、中央分隔栏缺失等问题，存在安全隐患。本次局部修订将护栏的设置要求列入基本规定，同时对桥梁护栏设计提出了根据道路等级、设计车速、地理环境因素等条件进行分级设置的要求，以降低相关事故风险。
+
+3.0.17 对位于城市快速路、主干路、次干路上的多孔梁（板）桥，宜采用整体连续结构，也可采用连续桥面简支结构。
+
+设计应保证桥梁在使用期间运行通畅，养护维修方便。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.17 位于快速路、主干路、次干路上的多孔梁(板)桥，采用整体连续结构和连续桥面简支结构，可以少设伸缩缝，改善行车条件，增加行车舒适度。但在设计中宜优先考虑采用整体连续结构(见本规范第9.3.1条条文说明)。  
+本规范第3.0.9条规定了桥梁的设计使用年限，条文说明中已指出：“设计使用年限是设计规定的一个时期，在这一规定时期结构只需进行正常维护(包括必要的检测、养护、维修等)而不需要进行大修就能按预定目的使用，完成预定功能。”而桥梁结构本身的工作条件和环境比较差，鉴此在规定的设计使用年限内，为保证结构具有良好的工作状态，不管建桥采用何种材料，经常的养护维修是非常重要的和必需的，本条强调设计应充分考虑便于养护维修。
+
+3.0.18 桥梁应根据工程规模和不同的桥型结构设置照明、交通信号标志、航运信号标志、航空障碍标志、防雷接地装置以及桥面防水、排水、检修、安全等附属设施。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.18 桥梁建设应考虑各项必需的附属设施的布置和安排，以免桥梁建成后再重新设置，损伤桥梁结构或破坏桥梁外观。具体规定详见本规范第9章。
+
+3.0.19 桥上或地下通道内的管线敷设应符合下列规定：
+
+1 不得在桥上敷设污水管、压力大于0.4MPa的燃气管和其他可燃、有毒或腐蚀性的液、气体管。条件许可时，在桥上敷设的电信电缆、热力管、给水管、电压不高于10kV配电电缆、压力不大于0.4MPa燃气管必须采取有效的安全防护措施。
+
+2 严禁在地下通道内敷设电压高于10kV配电电缆、燃气管及其他可燃、有毒或腐蚀性液、气体管。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+3.0.19 对桥上或地下通道内敷设的管线作出规定主要是确保桥梁或地下通道结构的运营安全，避免发生危及桥梁或地下通道自身和在桥上或地下通道内通行的车辆、行人安全的重大燃爆事故。国务院颁发的《城市道路管理条例》(1996年第198号令)第四章第二十七条规定：城市道路范围内禁止“在桥梁上架设压力在4公斤／平方厘米(0.4兆帕)以上的煤气管道，10千伏以上的高压电力线和其他燃爆管线。”对于按本条规定允许在桥上通过的压力不大于0.4兆帕燃气管道和电压在10kV以内的高压电力线，其安全防护措施应分别满足现行的《城镇燃气设计规范》GB 50028、 《电力工程电缆设计规范》GB 50217的规定要求。  
+对于超过本条规定的管线，如因特殊需要在桥上或地下通道内通过，应作可行性、安全性专题论证，并报请主管部门批准。
+
+3.0.20 对特大桥和重要大桥竣工后应进行荷载试验，并应保留作为运行期间监测系统所需要的测点和参数。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.20 城市重要桥梁竣工后应做荷载试验，测定桥梁的静力和动力特性，有关试验资料可作为桥梁运行期间继续监测和健康评估的依据。
+
+3.0.21 桥梁设计必须严格实施质量管理和质量控制，设计文件的组成应符合有关文件编制的规定，对涉及工程质量的构造设计、材料性能和结构耐久性及需特别指明的制作或施工工艺、桥梁运行条件、养护维修等应提出相应的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.21 为保证桥梁结构在设计基准期内有规定的可靠度，必须对桥梁设计严格实施质量管理和质量控制。根据现行《工程结构可靠性设计统一标准》CB／T 50153附录B桥梁设计的质量控制应做到：勘察资料应符合工程要求、数据正确、结论可靠，设计方案、基本假定和计算模型合理、数据运用正确。设计文件的编制应符合《建设工程勘察设计管理条例》(中华人民共和国国务院令2000年9月25日)和现行《市政公用工程设计文件编制深度规定》的要求。
+
+## 4桥位选择
+
+**4 桥位选择**
+
+4.0.1 桥位选择应根据城乡规划，近远期交通流向和流量的需要，结合水文、航运、地形、地质、环境及对邻近建筑物和公用设施的影响进行全面分析、综合比较后确定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.1 我国大多数城市因河而建，有的山城依山傍水。城因河而兴，河以城为依托。桥梁建设应在城乡规划的指导下进行。桥位应按城市交通建设和发展需要，同时注意发挥近期作用的原则来选择。  
+城市河(江)道多属渠化河道，沿河(江)两岸，一般都有房屋、市政设施、驳岸、堤防等，桥位选择和布置应对上述建筑物的安全和稳定性给予高度重视和周密考虑。
+
+4.0.2 特大桥、大桥的桥位应选择在河道顺直、河床稳定、河滩较窄、河槽能通过大部分设计流量且地质良好的河段。桥位不宜选择在河滩、沙洲、古河道、急弯、汇合口、渡口、港口作业区及易形成流冰、流木阻塞的河段以及活动性断层、强岩溶、滑坡、崩塌、地震易液化、泥石流等不良地质的河段。
+
+中小桥桥位宜按道路的走向进行布置。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.2 桥梁是永久性的大型公共设施，应有一定的安全度和耐久性。一般情况下，狭窄的河槽，河床比较稳定，水流较顺畅，在这种河段上选择桥位，会减少桥长。不良地质河段，常会增加基础处理的难度，增加桥梁的造价，或影响桥梁的安全和使用寿命，因此桥位应尽量避免这些地段。河滩急弯、汇合处，水流流向多变，流速不稳定，对航运和桥梁墩台安全不利。在港口作业区，船舶载重较大，且各项作业交错进行，发生船舶撞击桥墩的机会较多，对船舶航运和桥梁安全运营非常不利，桥位亦应尽量避免这些地区。容易发生流冰的河段，小跨径桥梁容易遭受冰冻胀裂甚至冰毁，在选择桥位时也应该考虑这一因素。某市的一座公路桥，就因大面积流冰而遭毁。
+
+4.0.3 桥梁纵轴线宜与洪水主流流向正交；当不能正交时，对中小桥宜采用斜交或弯桥。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.3 一般情况下桥梁纵轴线以与河道水流流向正交(指桥梁纵轴线与水流流向法线的交角为0°)布置为好，这样可简化结构布置、缩短桥长，降低造价。但城市桥梁常受两岸地形地物的限制，并受规划道路的影响，本规范第4.0.2条规定“中、小桥桥位宜按道路的走向进行布置”。鉴此，中、小桥梁如条件所限可考虑斜交或弯桥，但应同时考虑本规范第3.0.16条的有关要求。
+
+4.0.4 通航河流上桥梁的桥位选择，除应符合城乡规划，选择在河道顺直、河床稳定、水深充裕、水流条件良好的航段上外，还应符合下列规定：
+
+1 桥梁墩台沿水流方向的轴线，应与最高通航水位的主流方向一致，当为斜交时，其交角不宜大于5°；当交角大于5°时，应加大通航孔净宽。对变迁性河流，应考虑河床变迁对通航孔的影响。
+
+2 位于内河航道上的桥梁，尚应符合现行国家标准《内河通航标准》GB 50139中关于水上过河建筑物选址的要求。
+
+3 通航海轮的桥梁、桥位选择应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.4 通航河道的主流宜与桥梁纵轴线正交，如有困难时其偏角不宜大于5°，这是从船舶航行安全考虑。通航净宽及加宽值，对内河航道、通航海轮的航道可分别按现行《内河通航标准》GB 50139、《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311的有关规定计算确定。当桥位布置有困难，交角大于5°时，应加大通航孔的跨径。计算公式如下：  
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/1.jpg "1.jpg")  
+式中：L<sub>a</sub>——相应于计算水位的墩(台)边缘之间的净距(m)；  
+l——通航要求的有效跨径(m)(应不小于由航迹带宽度与富裕宽度组成的航道有效宽度)；  
+b——墩(台)的长度(m)；  
+α——内河桥为垂直于水流主流方向与桥梁纵轴线间的交角(°)，跨海桥为垂直于涨、落潮流主流方向与桥轴线间的大角(°)。  
+通航河流上的桥梁的桥位选择，尚应符合现行《内河通航标准》GB 50139中的下列规定：  
+1 桥位应避开滩险，通航控制河段、弯道、分流口、汇流口、港口作业区、锚地；其距离，上游不得小于顶推船队长度的4倍或拖带船队长度的3倍；下游不得小于顶推船队长度的2倍或拖带船队长度的1.5倍。  
+2 两座相邻桥梁轴线间距，对Ⅰ～Ⅴ级航道应大于代表船队长度与代表船队下行5min航程之和，Ⅳ～Ⅷ级航道应大于代表船队长度与代表船队下行3min航程之和。  
+若不能满足上述1、2条要求的距离时，应采取相应措施，保证安全通航。在不能满足1、2条要求，而其所处通航水域无碍航水流时，可靠近布置，但两桥相邻边缘的净距应控制在50m以内，且通航孔必须相互对应。水流平缓的河网地区相邻桥梁的边缘距离，经论证后可适当加大。  
+随着我国国民经济的持续发展，大江、大河及沿海近海水域上修建跨越通航海轮航道上的桥日趋增多，为了适应新形势的发展，有必要增加通行海轮桥梁的桥位选择的条文，并应遵循现行《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311的规定：“桥址应远离航道弯道、滩险、汇流口、渡口、港口作业区和锚地，其距离应能保证船舶安全通航。通航海轮的内河航道桥梁上游不得小于代表船型或控制性顶推船队长度4倍的大值，下游不得小于代表船型或控制性顶推船队长度2倍的大值；跨越海域的桥梁上、下游均为不得小于代表船型长度的4倍；通航104DWT(船舶等级)及以上船舶航道上的桥梁，远离的距离可适当加大。不能远离时需经实船试验或模型试验论证确实。在航道弯道上建桥宜一孔跨越或相应加大净空宽度。”
+
+4.0.5 非通航河流上相邻桥梁的间距除应符合洪水水流顺畅，满足城市防洪要求外，尚应根据桥址工程地质条件、既有桥梁结构的状态、与运营干扰等因素来确定。
+
+4.0.6 当桥址处有两个及以上的稳定河槽，或滩地流量占设计流量比例较大，且水流不易引入同一座桥时，可在主河槽、河汊和滩地上分别设桥，不宜采用长大导流堤强行集中水流。桥轴线宜与主河槽的水流流向正交。天然河道不宜改移或截弯取直。
+
+4.0.7 桥位应避开泥石流区。当无法避开时，宜建大跨径桥梁跨过泥石流区。当没有条件建大跨桥时，应避开沉积区，可在流通区跨越。桥位不宜布置在河床的纵坡由陡变缓、断面突然变化及平面上的急弯处。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.7 泥石流是一种携带大量泥、石、砂等物质，历时短暂的山洪急流，对桥梁等构筑物的破坏性极大。在泥石流地区选择桥位时应采取措施，以保证桥梁安全。一般选桥位时应尽量避开泥石流地区；不能避开时可采用大跨跨越。在没有条件建大跨时，应尽量避开河床纵坡由陡变缓，断面突然收缩或扩大，及平面急弯处，因这些地段容易使泥石流沉积、阻塞。
+
+4.0.8 桥位上空不宜设有架空高压电线，当无法避开时，桥梁主体结构最高点与架空电线之间的最小垂直距离，应符合国家现行标准《城市电力规划规范》GB 50293和《110～550kV架空送电线路设计技术规程》DL/T 5092的规定。
+
+当桥位旁有架空高压电线时，桥边缘与架空电线之间的水平距离应符合国家现行相关标准的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.8 桥位上空若有架空高压送电线路通过或桥位旁有架空高压电线时，对桥梁的正常运营存在不安全因素，尤其在大风天或雷雨天，或极端低温时，更为严重。因此桥梁不宜在架空送电线路下穿越，桥梁边缘与架空电线之间的水平距离除国家现行标准《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061及《110～500kV架空送电线路设计技术规程》DL／T 5092有所规定外，现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60规定不得小于高压电线的塔(杆)架高度。
+
+4.0.9 桥位应与燃气输送管道、输油管道，易燃、易爆和有毒气体等危险品工厂、车间、仓库保持一定安全距离。当距离较近时，应设置满足消防、防爆要求的防护设施。
+
+桥位距燃气输送管道、输油管道的安全距离应符合国家现行相关标准的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.0.9 桥位附近存在燃气输送管道、输油管道、易爆和有毒气体等危险品工厂、车间、仓库，对桥梁正常运营存在安全隐患。本规范第3.0.19条已根据国务院颁发的《城市道路管理条例》(1996年第198号令)的规定提出：“不得在桥上敷设污水管，压力大于0.4MPa的煤气管和其他可燃、有毒或腐蚀性的液、气体管。”因此不符合此规定的燃气输送管道，输油管道不得借桥过河。当桥位附近有燃气输送管道、输油管道时，桥位距管道的安全距离，应按国家现行标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60、《输油管道工程设计规范》GB 50253等规范的规定执行。
+
+## 5桥面净空
+
+**5 桥面净空**
+
+5.0.1 城市桥梁的桥面净空限界、桥面最小净高、机动车车行道宽度、非机动车车行道宽度、中小桥的人行道宽度、路缘带宽度、安全带宽度、分隔带宽度应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37的规定。
+
+特大桥、大桥的单侧人行道宽度宜采用2.0m～3.0m。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.1 特大桥、大桥桥长长、建设规模大、投资高，而从已建成的特大桥、大桥上行人通行情况来看，行人大多选择乘车过桥，步行过桥者为数不多，从经济适用角度考虑，特大桥、大桥人行道宽度不宜太宽，鉴此本规范5.0.1条提出特大桥、大桥人行道宽度宜采用2.0m～3.0m。
+
+5.0.2 城市桥梁中的小桥桥面布置形式及净空限界应与道路相同，特大桥、大桥、中桥的桥面布置及净空限界中的车行道及路缘带的宽度应与道路相同，分隔带宽度可适当缩窄，但不应小于现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37规定的最小值。  
+▼ 展开条文说明  
+5.0.2 本条条文按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的相关条文规定制订。
+
+[《城市桥梁设计规范》CJJ11—2011（2019年版）](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=407)
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+## 6桥梁的平面、纵断面和横断面设计
+
+**6 桥梁的平面、纵断面和横断面设计**
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+6.0.1 桥梁在平面上宜做成直桥，当特殊情况时可做成弯桥，其线形布置应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.1 桥梁在平面上宜做成直桥，这对于简化设计、方便施工、保证工程质量、降低工程造价等均较为有利。但由于城市原有道路系统并非十分理想，已有建筑比较密集，交通设施布设复杂，如将桥梁平面布置为直桥，可能会遇到相当大的困难，或是满足不了道路线路上的技术要求，或是增加大量拆迁，或是较严重地影响已有的重要设施及重要建筑的使用等等。为此，可以在平面上做成弯桥。弯桥布置的线形应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。
+
+6.0.2 对下承式和中承式桥的主梁、主桁或拱肋，悬索桥、斜拉桥的索面及索塔，可设置在人行道或车行道的分隔带上，但必须采取防止车辆直接撞击的防护措施。悬索桥、斜拉桥的索面及索塔亦可设置在人行道或检修道栏杆外侧。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.2 下承式、中承式桥的主梁、主桁或拱肋和悬索桥、斜拉桥的索面及索塔都是桥梁的主要承重构件，对桥梁结构的安全至关重要，本条规定主要是为了保证桥梁结构安全。
+
+6.0.3 桥面车行道路幅宽度宜与所衔接道路的车行道路幅宽度一致。当道路现状与规划断面相差很大，桥梁按规划车行道布置难度较大时，应按本规范第3.0.1条规定分期实施。
+
+当两端道路上设有较宽的分隔带或绿化带时，桥梁可考虑分幅布置（横向组成分离式桥），桥上不宜设置绿化带。特大桥、大桥、中桥的桥面宽度可适当减小，但车行道的宽度应与两端道路车行道有效宽度的总和相等并在引道上设变宽缓和段与两端道路接顺。小桥的机动车道平面线形应与道路保持一致。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.3 “桥面车行道路幅宽度宜与所衔接道路的车行道路幅宽度一致”，这是为了不致使桥上车行道路幅与道路车行道的路幅交接不顺。当道路现状与规划断面相差很大时，如桥梁一次按规划车行道建成，既造成兴建困难，又导致很大的浪费，则可按本规范第3.0.1条规定考虑近、远期结合，分期实施。  
+如城市道路的横断面按三幅或四幅布置，中间有较宽的分隔带或很宽的绿化带，整个路幅非常宽，此时，线路上的桥梁宽度布置要分别对待，妥善解决。  
+小桥的车行道路幅宽度(指路缘石之间)及线形取其与两端道路相同，目的是保证路、桥连接顺直，不使驾驶员在视野和行车条件的适应上发生变化，从而达到过桥交通与原道路线形一致舒适通畅，且投资增加不多。  
+在一般情况下，桥上不应设绿化分隔带，因绿化土层薄，树木易枯萎；土层厚则对桥梁增加不必要的荷重。  
+对特大桥、大桥、中桥，如果两端道路有较宽的分隔带，若桥面缘石间宽度与道路缘石间的宽度相同，将会使桥梁上、下部结构工程量增加，大大增加工程费用。因而，按本规范第5.0.2条规定，特大桥、大桥、中桥车行道宽度取相当于两端道路的车行道有效宽度(即不计分隔带或绿化带宽度)的总和。这样，桥面虽然收窄了，但并不影响车流通行。
+
+6.0.4 当特大桥、大桥、中桥与两端道路为新建时，桥面车行道布设应根据规划道路等级，按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定和交通流量来确定。
+
+6.0.5 桥梁宽度应按本规范第5章的规定确定。
+
+6.0.6 桥面最小纵坡不宜小于0.3％。桥面最大纵坡、坡度长度与竖曲线布设应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。
+
+桥梁纵断面设计时，应考虑到长期荷载作用下的构件挠曲和墩台沉降的影响。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.6 桥梁纵断面布设不当，对安全、适用、经济、美观都有影响。  
+桥面最小纵坡不宜小于0.3％，主要是考虑桥面排水顺畅。  
+桥面纵坡和竖曲线原则上应与道路的要求一致。  
+桥面最大纵坡、坡度长度与竖曲线的布设要求见现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的相关规定。  
+长期荷载作用下的构件挠曲和墩台沉降，会改变桥面纵断面的线形，影响行车的舒适性和桥梁美观。
+
+6.0.7 桥梁横断面布置除桥面净空应符合本规范第5章规定外，尚应符合下列规定：
+
+1 桥梁人行道或检修道外侧必须设置人行道栏杆。
+
+2 对主干路和次干路的桥梁，当两侧无人行道时，两侧应设检修道，其宽度宜为0.50m～0.75m。
+
+3 对桥面上机动车道与非机动车道上有永久性分隔带的桥或专用非机动车的桥，其两旁的人行道或检修道缘石宜高出车行道路面0.15m～0.20m。
+
+4 对主干路、次干路、支路的桥梁，桥面为混合行车道或专用机动车道时，人行道或检修道缘石宜高出车行道路面0.25m～0.40m。当跨越急流、大河、深谷、重要道路、铁路、主要航道或桥面常有积雪、结冰时，其缘石高度宜取较大值，外侧应采用加强栏杆。
+
+5 对快速路桥、机动车专用桥的桥面两侧应设置防撞护栏，防撞护栏应符合本规范第9.5.2条规定。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.7 本条规定主要是为了保证桥上通行车辆和行人的安全，避免由于车辆失控，坠入桥下，冲入对向车道等，造成重大伤亡事故和财产损失。通常而言，合理设置防撞护栏可以有效降低车辆坠桥及冲人对向车道风险，但出于经济、景观等需求，实际工程中仍大量采用路缘石分隔车行道和人行、非机动及检修道。本次条文修订中，对于城市快速路桥梁、跨越条件复杂的桥梁及大型缆索桥梁(一级)，要求应采用防撞护栏，以降低事故风险。而城市主干路、次干路桥梁或跨越条件相对简单的城市桥梁，允许采用路缘石分隔。根据在重庆、贵阳等城市调研，路缘石大于40cm且人行道宽度较宽后，较少发生车辆冲出桥侧事故。据此，对车速相对较高、易造成人员伤亡和二次事故的桥梁(二级)，规定了路缘石高度大于40cm且人行道宽度大于2m，其余桥梁(三级)则可设置25cm～35cm高度的路缘石。  
+超过40cm的路缘石可采用设置警示、防滑带、隔离栏杆等措施防止行人跌落受伤。  
+检修道指供养护、维修人员通行的专用通道。
+
+6.0.8 桥面车行道应按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定设置横坡，在快速路和主干路桥上，横坡宜为2％；在次干路和支路桥上横坡宜为1.5％～2.0％，人行道上宜设置1％～2％向车行道的单向横坡。在路缘石或防撞护栏旁应设置足够数量的排水孔。在排水孔之间的纵坡不宜小于0.3％～0.5％。  
+▼ 展开条文说明  
+6.0.8 必须充分重视桥梁车行道排水问题。桥面积水既有碍观瞻，也影响行车安全。因排水不畅在桥面车道形成薄层水，当车速较高，制动时会导致车轮与路面打滑，易发生事故。  
+排水孔一般均在车道路缘石处，故不论纵坡多大，均需有横向排水坡度。  
+城市桥常较公路桥宽，从理论上讲，其横向排水要求应比公路桥高。
+
+## 7桥梁引道、引桥
+
+**7 桥梁引道、引桥**
+
+7.0.1 桥梁引道应按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定要求布设；引桥应按本规范的有关要求布设。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.1 桥梁引道本身属道路性质，故应按《城市道路设计规范》CJJ 37的规定布设。引桥系桥梁结构，故应按本规范规定布设。
+
+7.0.2 桥梁引道的设计应与引桥的设计统一，从安全、经济、美观等方面进行综合比较。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.2 桥梁引道与引桥长度关系到桥梁工程的总投资和桥梁景观效果。为片面强调桥梁美观，某些桥梁布设采用长桥短引道，造成引桥下空间狭小，如不作封闭处理，保洁人员无法清洁，不利于城市管理。同样，为降低工程投资，采用短桥长引道会影响城市景观，位于软土地基上的高填土还会引起较大的路堤沉降。为合理布设桥梁的引道、引桥，应从安全、经济、美观等方面进行综合比较，避免不合理的长桥短引道或短桥长引道布设。
+
+7.0.3 桥梁引道及引桥的布设应遵循下列原则：
+
+1 桥梁引道及引桥与两侧街区交通衔接，并应预留防洪抢险通道。
+
+2 当引道为填土路堤时，宜将城市给水、排水、燃气、热力等地下管道迁移至桥梁填土范围以外或填土影响范围以外布设。
+
+3 位于软土地基上的引道填土路堤最大高度应予以控制。
+
+4 引桥墩台基础设计应分析基础施工及基础沉降对邻近永久性建筑物的影响。
+
+5 在纵坡较大的桥梁引道上，不宜设置平交道口和公共交通车辆的停靠站及工厂、街区出入口。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.3 市区、特别是老市区受条件限制在布设引道、引桥时易造成两侧街区出入交通堵塞，为保证消防、救护、抢险等车辆进出畅通，应结合引道、引桥、街区支路和防洪抢险的要求布设必要的通道，处理好与两侧街区交通的衔接。  
+桥梁引道为填土路堤时，尤其是在软弱地基上设置较高的引道时，路基沉降会对附近建筑物和原有地下管道产生不利影响，同时城市给水排水等地下管道破坏后会造成桥梁引道、引桥塌陷，因此宜将给、排水等刚性地下管道移至桥梁引道范围以外布设。  
+引桥的墩、台沉降会影响附近建筑物。在墩、台施工时也会影响附近建筑物，特别在桩基施工时更容易影响附近建筑物。  
+具有较大纵坡的引道上不宜设置平交道口，工厂、街区出入口、车辆停靠站。
+
+7.0.4 当引道采用填土路堤，且两侧采用较高挡土墙时，两侧应设置栏杆，其布置可按本规范第6.0.7条有关规定执行。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.4 主要是为了提高桥梁使用时的安全性。
+
+7.0.5 特大桥、大桥、中桥的桥头应避免分隔带路缘石突变。路缘石在平面上应设置缓和接顺段，折角处应采用平曲线接顺。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.5 鉴于本规范第5.0.2条、第6.0.3条中已分别规定特大桥、大桥、中桥的桥面宽度可适当减小，为了确保行车安全，本条提出桥与路的缘石在平面上应设置缓和接顺段。
+
+7.0.6 当主孔斜交角度较大、引桥较长时，宜根据桥址的地形、地物在引桥与主桥衔接处布设若干个过渡孔，使其后的引桥均按正交布置。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.6 简化设计，改善桥梁立面景观效果。
+
+7.0.7 桥台侧墙后端深入桥头锥坡顶点以内的长度不应小于0.75m。
+
+位于城市快速路、主干路和次干路上的桥梁，桥头宜设置搭板，搭板长度不宜小于6m。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.7 桥台侧墙后端要深入桥头锥坡0.75m(按路基和锥坡沉实后计)，是为了保证桥台与引道路堤密切衔接。  
+台后设置搭板已在城市桥上使用多年，实践表明这是目前治理桥头跳车简单、实用且有效的办法。
+
+7.0.8 桥头锥体及桥台台后5m～10m长度的引道，可采用砂性土等材料填筑。在非严寒地区当无透水性材料时，可就地取土填筑，也可采用土工合成材料或其他轻质材料填筑。  
+▼ 展开条文说明  
+7.0.8 桥头锥坡填土或实体式桥台背面的一段引道填土，宜用砂性土或其他透水性土，这对于台背排水和防止台背填土冻胀是十分必要的。在非严寒地区，桥头填土也可以就地取材，利用桥址附近的土填筑或采用土工合成材料及其他轻质材料填筑。
+
+## 8立交、高架道路桥梁和地下通道
+
+### 8.1 一般规定
+
+**8.1 一般规定**
+
+8.1.1 立交、高架道路桥梁和地下通道应按城市规划和现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37中的有关规定设置。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.1 在城市交通繁忙的区域或路段是否需要建立交、高架道路桥梁或地下通道，应按城市道路等级(快速路、主干路等)、交叉线路的种类(城市道路、轨道交通、公路以及铁路)和等级(城市快速路、主干路，高速公路、一级公路，铁路干线、支线、专用线及站场区等)、车流量等条件综合考虑，作出规划，按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37中的有关规定进行布置。
+
+8.1.2 立交、高架道路桥梁和地下通道的布设应综合考虑下列因素：
+
+1 宜按规划一次兴建，分期建设时应考虑后期的实施条件；
+
+2 应减少工程占用的土地、房屋拆迁及重要公共设施的搬迁；
+
+3 充分考虑与街区间交通的相互关系；
+
+4 结构形式及建筑造型应与城市景观协调，桥下空间利用应防止可能产生的对交通的干扰，墩台的布置应考虑桥下空间的净空利用，以及转向交通视距等要求；
+
+5 应密切结合地形、地物、地质、地下水情况以及地下工程设施等因素；
+
+6 应密切结合规划及现有的地上、地下管线；
+
+7 应综合分析设计中所采用的立交形式、桥梁结构和施工工艺对周围现有建筑、道路交通以及规划中的新建筑的影响；
+
+8 应根据环境保护的要求，采取工程措施减少工程建设对周围环境的影响。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.2 设计立交、高架道路桥梁和地下通道时，因受当地各种条件制约，其平面布置、跨越形式、跨径、结构布置等方案是比较多的，除应符合本规范第8.1.1条的规定要求外，根据经验，提出应按以下各条进行综合比较分析：  
+1 城市立交、高架道路的交通量大、涉及面广，建成后改造拓宽、加长、提高标准比较困难。特别是地下通道，扩建难度更大，改建费用更高，故强调主体部分宜按规划一次修建。在特殊情况下(如相交道路暂不兴建等)，次要部分(如立交匝道)可分期建设，但要考虑后建部分的可实施性。  
+2 城市征地、拆迁(尤其对城市中心区或较大建筑)是个大问题，拆迁费用巨大，有时往往是控制整个工程能否实施的关键，故提出特别注意。  
+3 本规范第7.0.3条已提出“桥梁引道及引桥的布设，应处理好与两侧街区交通的衔接，并应预留防洪抢险通道。”同样对于立交、高架道路的匝道以及地下通道的引道布设亦可能会由于对邻近原有街区的交通出行考虑不周，特别是填土引道或下穿地下通道的引道往往会引起消防、救护、抢险车辆的出入困难，给邻近街区周边行人及非机动车交通带来不便。为解决这类问题，设计时常需在引道两侧另辟地方道路(辅道系统)，解决周边车辆出入、转向及行人和非机动车辆通行的问题，增加了工程投资规模。因此，设计中应全面考虑。  
+4 立交、高架道路桥梁的总体布置和外形处理不当，会带来不良景观。高架道路桥下空间的利用也要综合考虑，如作为停车场，则桥下须满足车辆进、出口位置，出、入路线以及行车视距等要求，这样可能会影响桥跨布置和墩、台的形式。作为交通枢纽的立交桥梁、位于快速路上的高架道路桥梁在桥下不应设置商场、自由集市等，以免干扰交通，影响使用功能。  
+5 地形、地物将影响立交的平面布置(正、斜、直、弯)。地质、地下水情况及地下工程设施对选用上跨桥还是下穿地下通道起决定作用，在设计时应仔细衡量。  
+6 城市中各类重要管线较多，使用不能中断。在修建立交或高架道路时应考虑桥梁结构的施工工艺对城市管线的影响，对不能切断的城市管线会出现先期二次拆迁而增加整个工程投资。对于下穿结构会遇到重力流排水管的拆改等问题，在设计时应妥善解决。  
+7 在城市改造中，拟建立交附近会有较多的建筑物，立交形式、结构、施工工艺会对原有建筑和景观产生不同影响。  
+通常，总是在重要、交通繁忙的道路或道路交叉口，枢纽修建高架道路或立交，在施工中必须维持必要的交通，尤其是与铁路交会的立交要保证铁路所需的运行条件，在设计中必须加以考虑。  
+在设计中选用的结构形式，特别是基础形式，要充分考虑拟建工程对规划中的邻近建筑物的影响。这方面也有一些教训。如某市的一座跨线铁路立交(建于20世纪50年代中期)，其墩、台、引道挡土墙均采用天然地基(该工程位于铁路站场区，限于当时的技术条件，采用桩基等人工基础，将影响铁路运行)，引道挡土墙高出地面8m左右，在当时被认为是在软土地基上获得成功的一项优秀设计。后因交通需要，规划部门欲利用两侧既有道路，在立交两侧加建地下通道。但在具体设计时发现：如要保证原有墩、台、挡土墙的基础稳定，新开挖基坑需离原挡土墙15m以外，不能按规划设想利用既有道路，只得另觅新址，并使邻近地区成为新建较大结构工程的禁区。  
+8 在城市建成区或居民集中区域修建立交或高架道路时，由于行车条件的改善，往往机动车的行车速度较高，其尾气、噪声对周边的影响不容忽视，必要时应采取工程措施(如增设隔声屏障等)减小对周边环境的影响。
+
+8.1.3 立交、高架道路桥梁和地下通道的平面、纵断面、横断面设计，应满足下列要求：
+
+1 平面布置应与其相衔接道路的标准相适应，应满足工程所在区域道路行车需要。
+
+2 纵断面设计应与其衔接的道路标准相适应，并应结合当地气候条件、车辆类型及爬坡能力等因素，选用适当的纵坡值。竖曲线最低点不宜设在地下通道暗埋段箱体内，凸曲线应满足行车视距。对混合交通应满足非机动车辆的最大纵坡限制值要求。
+
+3 横断面设计应与其衔接的道路标准相适应。在机动车遭与非机动车道之间，可设置分隔带疏导交通。对设有中间分隔带的宽桥，桥梁结构可设计成上下行分离的独立桥梁。
+
+4 立交区段的各种杆、柱、架空线网的布置，应保持该区段的整洁、开阔。当桥面灯杆置于人行道靠缘石处，杆座边缘与车行道路面（路缘石外侧）的净距不应小于0.25m。地下通道引道的杆、柱宜设置在分隔带上或路幅以外。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.3 立交、高架道路的平面、纵断面、横断面设计  
+1 提出了平面设计要求。  
+2 提出了纵断面设计要求。下穿地下通道设有凹形竖曲线，竖曲线最低点不宜设在地下通道暗埋段箱涵内，可将其设在敞开段引道内，这是为了使暗埋段地下通道内不易产生积水，地下通道内路面潮湿后易干，以免人、车打滑。因此一般在地下通道内常不设排水口，通常利用边沟纵向排水至设在竖曲线最低点的引道排水口，进入集水井，用泵将集水井中的水排出。一般在引道下设集水井要比地下通道下设集水井方便。  
+根据《城市道路设计规范》CJJ 37规定。非机动车车行道坡度宜小于2.5％，大于或等于2.5％时，应按规定限制坡长。  
+3 提出了对横断面布置的要求。  
+4 立交区段的各种杆、柱、架空线网的布置，不要呈凌乱状，线网宜入地。照明灯具布置要与两端道路结合良好。
+
+8.1.4 当立交、高架道路桥梁的下穿道路紧靠柱式墩或薄壁墩台、墙时，所需的安全带宽度应符合下列规定：
+
+1 当道路设计行车速度大于或等于60km／h时，安全带宽度不应小于0.50m；
+
+2 当道路设计行车速度小于60km／h时，安全带宽度不应小于0.25m。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.4 本条按现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37的规定制订。
+
+8.1.5 当下穿道路路缘带外侧与柱、墩台、墙之间设有检修道，其宽度大于所需的安全带宽度时，可不再设安全带。
+
+8.1.6 汽车撞击墩台作用的力值和位置可按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定取值。对易受汽车撞击的相关部位应采取相应的防撞构造措施，但安全带宽度仍应符合本规范第8.1.4条的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.6 墩、柱受汽车撞击作用的力值、位置可按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定取值。对易受汽车撞击的相关部位应采用如增设钢筋或钢筋网、外包钢结构或柔性防撞垫等防护构造措施，对于采用外包钢结构或柔性防撞垫等防护构造措施，安全带宽度应从外包结构的外缘起算。
+
+8.1.7 当高架道路桥梁的长度较长时，应考虑每隔一定距离在中央分隔带上设置开启式护栏，设置的最小间距不宜小于2km。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.7 本条提出：“高架道路桥梁长度较长时，应每隔一定距离在中央分隔带上设置开启式护栏，”主要是为了疏散因交通事故等原因造成车辆阻塞，为救援工作创造条件。
+
+### 8.2 立交、高架道路桥梁
+
+**8.2 立交、高架道路桥梁**
+
+8.2.1 当立交、高架道路桥梁与桥下道路斜交时，可采用斜交桥的形式跨越。当斜交角度较大时，宜采用加大桥梁跨度，减小斜交角度或斜桥正做的方式，同时应满足桥下道路平面线形、视距及前方交通信息识别的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.1 当桥梁与桥下道路斜交时，为满足桥下车辆的行车要求可采用斜桥方式跨越。当斜交角度较大(一般大于45°)时，主桥梁上部结构受力复杂。随着斜交角度的增大，钝角处支承力相应增大；而锐角处支承力相应减少，甚至可能会出现上拔力。由于斜桥在温度变化时会产生横向位移和不平衡的旋转力矩，从而导致“爬移现象”。因此，当斜交角度较大时，宜采用加大跨径改善斜交角度或采用斜桥正做(如独柱墩等)的方式改善桥梁的受力性能。同时，应满足桥下行车视距的要求。
+
+8.2.2 曲线梁桥的结构形式及横断面形状，应具有足够的抗扭刚度。结构支承体系应满足曲线桥梁上部结构的受力和变形要求，并采取可靠的抗倾覆措施。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.2 弯扭耦合效应是曲线梁桥力学性质的最大特点，在外荷载作用下，梁截面产生弯矩的同时，必然伴随产生“耦合”扭矩。同样，梁截面内产生扭矩的同时，也伴随产生“耦合”弯矩。其相应的竖向挠度也与扭转角之间对应地产生耦合效应。因此，曲线梁桥在选择结构形式及横断面截面形状时，必须考虑具有足够的抗扭刚度。  
+对于曲线桥梁，特别是独柱支承的曲线梁桥。在温度变化、收缩、徐变、预加力、制动力、离心力等情况作用下，其平面变形与曲线梁桥的曲率半径、墩柱的抗推刚度、支承体系的约束情况及支座的剪切刚度密切相关，在设计中应采用满足梁体受力和变形要求的合理支承形式，并在墩顶设置防止梁体外移、倾覆的限位构造等。  
+在曲线梁桥施工和运营过程中，国内各地曾多次发生过上部结构的平面变形过大而发生破坏的情况。如某市一座匝道桥，上部结构为六孔一联独柱预应力连续弯箱梁。箱梁底宽5.0m，高2.2m，桥面全宽9.0m，桥梁中心线平曲线半径R=255m，桥梁中心线跨度分别为：22.8m、35m、55m、39.9m、55m、32m，全联长度为239.7m。该匝道桥在建成运营1年半后，突然发生梁体变位。各墩位处有不同程度的切向、径向和扭转变位。端部倾角达2.42°，最大水平位移达22cm。最大径向位移达47cm；各墩顶支座均受到不同程度的过量变形和损坏。边墩曲线内侧的板式橡胶支座脱空，造成外侧的板式橡胶支座超载后产生明显的压缩变形；独柱中墩盆式橡胶支座的大部分橡胶体从圆心挤出支座钢盆外。  
+自2007年以来，我国多地发生桥体倾覆失稳直至垮塌事故。事故基本特征为：上部结构采用整体式箱梁；结构体系为连续梁，上部结构采用单向受压支座；桥台或过渡墩采用双支座或三支座，跨中桥墩全部或部分采用单支座。本次修订相应增加了抗倾覆原则与要求。
+
+8.2.3 对纵坡较大的桥梁或独柱支承的匝道桥梁，应分析桥梁向下坡方向累计位移的影响，总体设计时独柱墩连续梁分联长度不宜过长，中墩应采用适宜的结构尺寸，并应保证墩柱具有较大的纵横向抗推刚度。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.3 当桥梁纵坡较大时，对于桥梁，特别是独柱支承的桥梁由于结构重力、制动力、收缩、徐变和温度变化的影响，有向下坡方向发生累计位移的潜在危险。如某地一座匝道桥，桥宽10.5m，墩柱高度12m左右，单箱单室箱形截面，纵向坡度3.5％，在建成通车5年后发生沿下坡方向的累计位移，致使伸缩缝挤死不能保证其使用功能。因此，在连续梁的分联长度、墩柱的水平抗推刚度上应引起重视。
+
+8.2.4 当立交、高架道路桥梁的跨度小于30m，且桥宽较大时，桥墩可采用柱式桥墩，柱数宜少，视觉应通透、舒适。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.4 30m以下跨径，并为宽桥跨越街道时，对于下穿道路上的人群，墙式桥墩会妨碍视线，同时由于墙面过大，产生压抑感。采用柱式墩效果较好，但应注意合理安排桥墩横向墩柱数、截面形状与尺寸大小，以免墩柱过多、尺寸过大影响视觉和景观。
+
+8.2.5 当立交、高架道路桥下设置停车场时，不得妨碍桥梁结构的安全，应设置相应的防火设施，并应满足有关消防的安全规定。
+
+8.2.6 当立交、高架道路桥梁跨越城市轨道交通或电气化铁路时，接触网与桥梁结构的最小净距应符合国家现行标准《地铁设计规范》GB 50157和《铁路电力牵引供电设计规范》TB 10009的规定。
+
+### 8.3 地下通道
+
+**8.3 地下通道**
+
+8.3.1 采用地下通道方案前，应与立交跨线桥方案作技术、经济、运营等方面的比较。设计时应对建设地点的地形、地质、水文，地上、地下的既有构筑物及规划要求，地下管线，地面交通或铁路运营情况进行详细调查分析。位于铁路运营线下的地下通道，为保证施工期间铁路运营安全，地下通道位置除应按本规范第8.1.1条的规定设置外，还应选在地质条件较好、铁路路基稳定、沉降量小的地段。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.1 “位于铁路运营线下的地下通道，为保证施工期间铁路运营安全，地下通道位置除应按本规范第8.1.1条的规定设置外，还应选在地质条件较好、铁路路基稳定、沉降量小的地段。”主要是为了避免地下通道基坑施工时，铁路路基发生大体积滑坡。如果地质条件确实较差，施工困难，则应选地质条件较好的位置，并据此调整线路的走向或采用上跨方案。
+
+8.3.2 地下通道净空应符合本规范第5章的规定。当地下通道中设置机动车道、非机动车道和人行道时，可将非机动车道、人行道和机动车道布置在不同的高程上。
+
+在仅布置机动车道的地下通道内，应在一侧路缘石与墙面之间设置检修道，宽度宜为0.50m～0.75m。当孔内机动车的车行道为四条及以上时，另一侧还应再设置0.50m～0.75m宽的检修道。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.2 较长的地下通道，在行驶机动车的车行道孔中，若无人行道，为了保证执勤、维修人员安全，应设置检修道。孔中车行道窄时，在一侧设检修道；车行道较宽时，应在两侧都设检修道。
+
+8.3.3 下穿城市道路或公路的地下通道，设计荷载应符合本规范及现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定，结构内力、截面强度、挠度、裂缝宽度计算及允许值的取用应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62的规定，裂缝宽度也可按现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB 50010的规定进行计算；抗震验算应符合相关抗震设计规范的规定。地下通道长度应根据地下通道上方的道路性质符合本规范及现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60相关的道路净空宽度的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.3 地下结构的裂缝宽度一般按现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB 50010的规定计算。
+
+8.3.4 下穿铁路的地下通道，其设计荷载、结构内力、截面强度、挠度、裂缝宽度计算及允许值的取用、抗震验算应符合国家现行标准《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002.3和《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的规定。地下通道长度除应符合上跨铁路线路的净空宽度要求外，还应满足管线、沟漕、信号标志等附属设施和铁路员工检修便道的需求。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.4 城市地下通道有时下穿铁路站场区或作业区，故在布置这类地下通道长度时，除满足上跨铁路线路的净空要求外，还应满足管线、沟漕、信号标志等附属设施和人行通道的需求。
+
+8.3.5 当地下通道轴线与置于地下通道上的道路或铁路轴线的斜交角α≤15°时，可按正交结构分析；当α＞15°时，应按斜交结构分析。
+
+8.3.6 地下通道混凝土强度等级不宜低于C30；当地下通道及与其衔接的引道结构的最低点位于地下水位以下时，混凝土抗渗等级不应低于P8。下穿铁路的地下通道混凝土强度等级和抗渗等级应符合现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002.3的规定。
+
+8.3.7 地下通道结构连续长度不宜过长。当地下通道结构长度较长时，应设置沉降缝或伸缩缝。沉降缝或伸缩缝的间距应按地基土性质、荷载、结构形式及结构变化情况确定。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.6、8.3.7 为防止地面水、地下水渗入地下通道，要求地下通道箱涵能满足防水要求。根据现行《地铁设计规范》GB 50157的相关条文，由原北京地下铁道工程局提供的大量试验资料表明，采用普通级配配制强度为C30的混凝土其抗渗等级均大于P12。鉴此本条提出地下通道箱体混凝土强度等级不低于C30，混凝土抗渗等级不应低于P8。箱体防水层设置，伸缩缝、沉降缝的防水要求见本规范第9.2.2条与第9.3.5条。
+
+8.3.8 当地下通道采用顶进施工工艺时，宜布置成正交；当采用斜交时，斜交角不应大于45°。地下通道的结构尺寸应计入顶进时的施工偏差，角隅处的构造筋及中墙、侧墙的纵向钢筋宜适当加强。位于地下通道上的铁路线路的加固应满足保证铁路安全运营的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.8 斜交角度过大会导致地下通道结构受力复杂、施工困难，据此本条提出斜交角度不应大于45°。
+
+8.3.9 当地下水位较高时，地下通道及与其衔接的引道结构应进行抗浮计算，并应采取相应的抗浮措施。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.9 一般情况下，地下通道及与其衔接的引道结构下卧土层为黏土时，采用盲沟倒滤层形式的排水抗浮措施较为经济、合理；下卧层为砂性土层时宜根据抗浮计算采用其他形式的抗浮措施，抗浮安全系数宜取1.10。
+
+[《城市桥梁设计规范》CJJ11—2011（2019年版）](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=407)
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+## 9桥梁细部构造及附属设施
+
+### 9.1 桥面铺装
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+**9.1 桥面铺装**
+
+9.1.1 桥面铺装的结构形式宜与所衔接的道路路面相协调，可采用沥青混凝土或水泥混凝土材料。  
+▼ 展开条文说明  
+9.1.1 桥面铺装是车轮直接作用的部分，要求平整、防滑、有利排水。桥面铺装亦可以认为是桥梁行车道板的保护层，其作用在于分布车轮荷载、防止车轮直接磨损行车道板，使桥梁主体结构免受雨水侵蚀。为了保证行车舒适、平稳，便于连续施工，桥面铺装的结构形式宜与所在位置的道路路面相协调。综合行车条件、经济性和耐久性等因素，桥梁的桥面铺装材料宜采用沥青混凝土和水泥混凝土材料。
+
+9.1.2 桥面铺装层材料、构造与厚度应符合下列规定：
+
+1 当为快速路、主干路桥梁和次于路上的特大桥、大桥时，桥面铺装宜采用沥青混凝土材料，铺装层厚度不宜小于80mm，粒料宜与桥头引道上的沥青面层一致。水泥混凝土整平层强度等级不应低于C30，厚度宜为70mm～100mm，并应配有钢筋网或焊接钢筋网。
+
+当为次干路、支路时，桥梁沥青混凝土铺装层和水泥混凝土整平层的厚度均不宜小于60mm。
+
+2 水泥混凝土铺装层的面层厚度不应小于80mm，混凝土强度等级不应低于C40，铺装层内应配有钢筋网或焊接钢筋网，钢筋直径不应小于10mm，间距不宜大于100mm，必要时可采用纤维混凝土。  
+▼ 展开条文说明  
+9.1.2 城市快速路、主干路桥梁和次干路上的特大桥、大桥，桥面铺装大多数采用沥青混凝土，一般为两层，上层为细粒式沥青混凝土，具有抗滑、耐磨、密实稳定的特性；下层为中粒式沥青混凝土，具有传力、承重作用。在沥青混凝土铺装以下设有水泥混凝土整平层，以起到保护桥面板和调整桥面标高、平整借以敷设桥面防水层的目的。  
+水泥混凝土铺装具有强度高、耐磨强、稳定性好、养护方便等优点，但接缝多，平整度差影响行车舒适，且存在修补困难等缺点，目前仅在道路为水泥混凝土路面时才采用。  
+为保证工程质量、行车安全、舒适、耐久，本条规定了各种铺装材料性能、最小的厚度及必要的构造要求。水泥铺装层的厚度仅为面层厚度、未包括整平层、垫层的厚度。
+
+9.1.3 钢桥面沥青混凝土铺装结构应根据铺装材料的性能、施工工艺、车辆轮压、桥梁跨径与结构形式、桥面系的构造尺寸以及桥梁纵断面线形、当地的气象与环境条件等因素综合分析后确定。  
+▼ 展开条文说明  
+9.1.3 钢桥面铺装一般采用沥青混凝土材料，钢桥面沥青混凝土铺装的使用状况与铺装材料的性能(包括基本强度、变形性能、抗腐蚀性、水稳性、高温稳定性、低温抗裂性、粘结性、抗滑性等)、施工工艺、车轮轮压大小、结构的整体刚度(桥梁跨径、结构形式)、局部刚度(桥面系的构造尺寸)以及桥梁的纵断面线形、桥梁所在地的气象与环境条件有关。国内大跨径钢桥的沥青混凝土桥面铺装的使用时间不长，缺少成熟经验，因此钢桥面的沥青混凝土铺装应根据上述因素综合分析后确定。
+
+### 9.2 桥面与地下通道防水、排水
+
+**9.2 桥面与地下通道防水、排水**
+
+9.2.1 桥面铺装应设置防水层。
+
+沥青混凝土铺装底面在水泥混凝土整平层之上应设置柔性防水卷材或涂料，防水村料应具有耐热、冷柔、防渗、耐腐、粘结、抗碾压等性能。材料性能技术要求和设计应符合国家现行相关标准的规定。
+
+水泥混凝土铺装可采用刚性防水材料，或底层采用不影响水泥混凝土铺装受力性能的防水涂料等。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.1 由于桥梁在车辆、温度等荷载反复作用下桥面板的应力、变形、裂缝也随着周期性的变化，为适应这种情况，沥青混凝土桥面必须采用柔性防水层，而刚性防水层易造成开裂、脱落，最终起不到防水效果。  
+水泥混凝土由于构造的限制，目前尚无一种完善的防水层形式。根据目前使用的经验，建议采用渗透型或外掺剂型的刚性防水层形式。对于在水泥混凝土铺装和桥面板之间设置防水层的做法，应注意到防水层的厚度会影响水泥混凝土铺装的受力状态，对此设计应有切实的措施和对策。
+
+9.2.2 圬工桥台台身背墙、拱桥拱圈顶面及侧墙背面应设置防水层。下穿地下通道箱涵等封闭式结构顶板顶面应设置排水横坡，坡度宜为0.5％～1％，箱体防水应采用自防水，也可在顶板顶面、侧墙外侧设置防水层。
+
+9.2.3 桥面排水设施的设置应符合下列规定：
+
+1 桥面排水设施应适应桥梁结构的变形，细部构造布置应保证桥梁结构的任何部分不受排水设施及泄漏水流的侵蚀；
+
+2 应在行车道较低处设排水口，并可通过排水管将桥面水泄入地面排水系统中；
+
+3 排水管道应采用坚固的、抗腐蚀性能良好的材料制成，管道直径不宜小于150mm；
+
+4 排水管道的间距可根据桥梁汇水面积和桥面纵坡大小确定：
+
+当纵坡大于2％时，桥面设置排水管的截面积不宜小于60mm<sup>2</sup>／m<sup>2</sup>；
+
+当纵坡小于1％时，桥面设置排水管的截面积不宜小于100mm<sup>2</sup> ／m<sup>2</sup>；
+
+南方潮湿地区和西北干燥地区可根据暴雨强度适当调整；
+
+5 当中桥、小桥的桥面设有不小于3％纵坡时，桥上可不设排水口，但应在桥头引道上两侧设置雨水口；
+
+6 排水管宜在墩台处接入地面，排水管布置应方便养护，少谩连接弯头，且宜采用有清除孔的连接弯头；排水管底部应作散水处理，在使用除冰盐的地区应在墩台受水影响区域涂混凝土保护剂；
+
+7 沥青混凝土铺装在桥跨伸缩缝上坡侧，现浇带与沥青混凝土相接处应设置渗水管；
+
+8 高架桥桥面应设置横坡及不小于0.3％的纵坡；当纵断面为凹形竖曲线时，宜在凹形竖曲线最低点及其前后3m～5m处分别设置排水口。当条件受到限制，桥面为平坡时，应沿主梁纵向设置排水管，排水管纵坡不应小于3％。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.3 桥面防水是桥梁耐久性的一个重要方面，对延长桥梁寿命起到关键性的作用。而桥面防水又是一个涉及铺装材料、设计、施工综合性的系统工程，还必须和桥面排水等配合，做到“防排结合”。  
+桥面应有完善的排水设施，必须设排水管将水排到地面排水系统中，不能直接将水排到桥下。过去对跨河桥梁不受限制，现在应重视环保净化水源，对跨河桥、跨铁路桥也不能直接将水排入河中或铁路区段上。  
+排水管直径不仅以排水量控制，还应考虑防止杂物堵塞。根据以往经验，最小直径为150mm。  
+排水管间距根据桥梁汇水面积和水平管纵坡而定。参照《公路排水设计规范》，全国地区的设计降雨量，以北京地区为例，5年一遇10min降雨强度q<sub>5，10</sub>＝2.2mm／min(北京地区能包容全国80％以上)，如按快速路、主干路桥梁设计重现期为5年，降雨历程为5min，则其降雨强度q<sub>5，10</sub>0＝3.03mm／min，按![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/07/67ca52383223e.jpg "2.jpg")150泄水管其纵坡为i＝1％和i＝2％时，计算出每平方米桥面面积所需设置的排水管面积分别为43mm<sup>2</sup>和30mm<sup>2</sup>，如考虑两倍的安全率，则为86mm<sup>2</sup>和60mm<sup>2</sup>。以此作为确定排水管面积的依据。  
+根据美国规范，当降雨强度为100mm／h(1.67mm／min)时，横坡为3％，Φ150mm的氯乙烯管能排除汇水面积为390m<sup>2</sup>(坡度1：96)和557m<sup>2</sup>(坡度1：48)的水量(见下表)。折合相当的降雨强度，每平方米桥面排水管面积为81mm<sup>2</sup>／m<sup>2</sup>和58mm<sup>2</sup>／m<sup>2</sup>。如计算两倍安全率，则也和本条规定的数据相一致的。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/07/67ca52387ce35.jpg "3.jpg")  
+根据南方潮湿地区如广东，q<sub>5，10</sub>＝2.5～3.0mm／min；西北干燥地区新疆、内蒙古、宁夏、青海等，q<sub>5，10</sub>＝0.5～1.5mm／min(详见《公路排水设计规范》JTJ 018-97、图3.07-1，对排水管面积作出适当调整)。  
+桥面排水必须设置纵坡和横坡，不宜设置平坡(坡度为零)，对于高架桥梁一般应设凸型竖曲线纵坡，当桥梁过长或其他原因需要凹形竖曲线纵坡时根据《公路排水设计规范》JTJ 018-97在曲线最低处必须增加排水口数量。  
+参照《日本高等级公路设计规范》(1990年6月)，桥上排水管的纵坡原则上不小于3％，如纵坡过小会影响桥面径流水量的排泄，应加大排水管面积。
+
+9.2.4 地下通道排水应符合下列规定：
+
+1 地下通道内排水应设置独立的排水系统，其出水口必须可靠。排水设计应符合国家现行标准《室外排水设计规范》GB 50014、《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。
+
+2 地下通道纵断面设计除应符合本规范第8.1.3条第2款的规定外，应将引道两端的起点处设置倒坡，其高程宜高于地面0.2m～0.5m左右，并应加强引道路面排水，在引道与地下通道接头处的两侧应设一排截水沟。
+
+3 地下通道内路面边沟雨水口间应有不小于0.3％～0.5％的排水纵坡。当较短地下通道内不设置雨水口时，地下通道纵坡不应小于0.5％。引道与地下通道内车行道路面，应设不小于2％的横坡。
+
+地下通道引道段选用的径流系数应考虑坡陡径流增加的因素，其雨水口的设置与选型应适应汇水快而急的特点。
+
+4 当下穿地下通道不能自流排水时，应设置泵站排水，其管渠设计、降雨重现期应大于道路标准。排水泵站应保证地下通道内不积水。
+
+5 采用盲沟排水和兼排雨水的管道和泵站，应保证有效、可靠。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.4 地下通道排水  
+1 通常情况下，地下通道内需设排水泵，采用雨水设计的重现期要比两端道路规划的重现期高一些。国家现行标准《室外排水设计规范》GB 50014、《城市道路设计规范》CJJ 37对立交排水设计原则，设计重现期有明确规定，规定立交范围内高水高排、低水低排的设计原则。  
+2 提出为了不使地面水流入地下通道的一些措施。  
+3 条文中所提的措施是为了保证地下通道路面车道排水畅通，减少路面薄层水影响，以保证行车安全。  
+4 强调不能自流排水时设泵站的重要性。因为一般道路短时间内积一些水问题不大，而地下通道所处地形低，若路面积水较深，拦截无效流入地下通道，而排水泵能力不足，则地下通道有被水灌满的危险。某地下通道在一次暴雨时，积水深达2.0m，这样容易引发安全事故，地下通道照明等设施亦会受到损坏。  
+5 采用盲沟排水的目的是降低地下水对结构的压力，若失效将危及地下通道结构的安全.故必须保证。
+
+### 9.3 挢面伸缩装置
+
+**9.3 挢面伸缩装置**
+
+9.3.1 桥面伸缩装置，应满足梁端自由伸缩、转角变形及使车辆平稳通过的要求。伸缩装置应根据桥梁长度、结构形式采用经久耐用、防渗、防滑等性能良好，且易于清洁、检修、更换的材料和构造形式。材料及其成品的技术要求应符合国家现行相关标准的规定。
+
+在多跨简支梁间，可采用连续桥面。连续桥面的长度不宜大于100m，连续桥面的构造应完善、牢固和耐用。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.1 简支梁连续桥面，类似于连续梁，减少了多跨简支梁的伸缩缝，使桥面行车舒适，节省造价，方便养护，这是目前仍在采用的原因。但从使用效果看，简支梁端连续桥面部位的构造较弱，该处桥面容易开裂，从长远看是全桥“薄弱”环节，影响桥梁耐久性，破损后也难以修复，因此本条对使用范围作出一定的限制，并且对构造提出一定的要求。
+
+9.3.2 对变形量较大的桥面伸缩缝，宜采用梳板式或模数式伸缩装置。伸缩装置应与梁端牢固锚固。
+
+城市快速路、主干路桥梁不得采用浅埋的伸缩装置。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.2 桥梁伸缩装置使用至今已有很多类型，到目前为止比较成熟和常用的有模数式和梳板式。伸缩装置关键之一是和梁端的锚固，不少是由于锚固不善被破坏的。  
+对于浅埋嵌缝式伸缩装置，由于到目前为止，从材料、构造、机理等各方面都还存在着问题，从使用效果上也有不少失败的教训，因此在快速路、主干路上不能使用。
+
+9.3.3 当设计伸缩装置时，应考虑其安装的时间，伸缩量应根据温度变化及混凝土收缩、徐变、受荷转角、梁体纵坡及伸缩装置更换所需的间隙量等因素确定。
+
+对异型桥的伸缩装置，必须检算其纵横向的错位量。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.3 桥梁伸缩装置安装的时间温度是计算伸缩量的一个依据，另外还要考虑条文中列举的多方面因素。过去设计伸缩装置时，常仅只计及温度、收缩等1～2项，导致伸缩量不够，检查一些旧桥时发现伸缩装置拉断、拉脱的情况，因此除温度、收缩外其余伸缩因素也是不能忽视的。异型桥(包括斜、弯桥)是空间结构，结构变形大小和方向存在着任意性，因此必须检算纵横向的错位量。
+
+9.3.4 在使用除冰盐地区，对栏杆底座、混凝土铺装以及桥梁伸缩装置以下的盖梁、墩台帽等处，应进行耐久性处理。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.4 对北方使用除冰盐地区，由于盐水氯离子渗入钢筋混凝土，破坏了钢筋钝化膜使钢筋锈蚀，混凝土受损，所以在桥梁容易受到水侵蚀的部位，应进行耐久性处理如采用钢筋阻锈剂等。
+
+9.3.5 地下通道的沉降缝、伸缩缝必须满足防水要求。
+
+### 9.4 桥梁支座
+
+**9.4 桥梁支座**
+
+9.4.1 桥梁支座可按其跨径、结构形式、反力力值、支承处的位移及转角变形值选取不同的支座。
+
+桥梁可选用板式橡胶支座或四氟滑板橡胶支座、盆式橡胶支座和球形钢支座。不宜采用带球冠的板式橡胶支座或坡形板式橡胶支座。
+
+支座的材料、成品等技术要求应符合国家现行相关标准的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.1 桥梁支座是联系上下部结构并传递上部结构反力的传力装置，也是形成结构体系的关键部件，如果支座不够完善会造成因体系受力变化带来的影响，因此支座的合理选择在设计中至关重要。  
+球形钢支座能适应较大的转动角度，但转动刚度较小，在弯桥设计中为增大主梁抗扭刚度，一般仍使用盆式橡胶支座，只有转角较大或其他特殊要求时才采用球形钢支座。
+
+9.4.2 支座的设计、安装要求应符合有关标准的规定，且应易于检查、养护、更换，并应有防尘、清洁、防止积水等构造措施。
+
+墩台构造应满足更换支座的要求，在墩台帽顶面与主梁梁底之间应预留顶升主梁更抉支座的空间。
+
+支座安装时应预留由于施工期间温度变化、预应力张拉以及混凝土收缩、徐变等因素产生的变形和位移，成桥后的支座状态应符合设计要求。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.2 板式橡胶支座有规定的使用年限，而且比桥梁主体结构设计使用年限期短得多，根据北京市在20世纪80年代以后修建的桥梁检查，板式橡胶支座出现了多种形式的损坏，有一定数量的支座需要更换。因此设计时应在墩台帽顶预留更换空间。  
+支座安装时要考虑施工时的温度，以及施工阶段的其他影响(如预应力张拉等)，设计中若没有充分考虑这些因素，会使成桥后支座受力和变形“超量”，造成支座剪切变形过大，墩台顶面混凝土拉裂等现象。
+
+9.4.3 主梁应在墩、台部位处设置横向限位构造。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.3 一般情况下在主梁的墩、台部位处均需设置“横向限位”构造，特别是斜、弯、异型桥及采用四氟滑板橡胶支座的上部结构，根据其受力特点及四氟滑板橡胶支座的滑移特性，主梁端部会产生水平转动和横向位移，为保持梁体平面线型和桥梁伸缩装置的正常使用，保证梁体安全，更应在主梁的墩、台部位处设置横向限位设施。限位设施的间隙和强度应根据计算确定。
+
+9.4.4 对大中跨径的钢桥、弯桥和坡桥等连续体系桥梁，应根据需要设置固定支座或采用墩梁固结，不宜全桥采用活动支座或等厚度的板式橡胶支座。
+
+对中小跨径连续梁桥，梁端宜采用四氟滑板橡胶支座或小型盆式纵向活动支座。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.4 弯桥、坡桥必须具有一定的纵向水平刚度，以避免梁体在正常使用条件下，由于水平制动力、温度力或自重水平分力等的作用，产生纵向“飘移”(是累计的不可逆飘移)变位。大中跨钢桥如采用板式橡胶支座，由于梁底支座楔形钢板在施工制作时产生的微小坡面误差，在自重水平分力及反复温度力的叠加作用下，由于桥体水平刚度较小，微小的不平衡水平力就会累计产生不可逆的单向水平飘移变位。如1998年建成的某大桥为三孔62m＋95m＋62m钢箱连续梁，全桥采用板式橡胶支座，桥面纵坡仅为i＝0.28％，建成后第二年夏天发生梁体自东向西(下坡方向)移动，西侧伸缩缝挤死，东侧伸缩缝拉开7.5cm，梁端支座累计推移100mm。究其原因是胀缩力的不平衡作用，由于桥梁的纵坡产生微小的自重水平分力，叠加夏天较大的温差力，产生了向西方向的微量位移，日复一日，就累计成较大的不可逆的位移量。事后，在中墩上，将梁体与墩顶刚性固定后，加大了桥体水平刚度，至今再也没有发生“飘移”的现象。  
+对于中小跨径的多跨连续梁，梁端宜采用四氟乙烯板橡胶支座或小型盆式纵向活动支座的原因是为了释放水平变形简化梁端支座的受力状态。
+
+### 9.5 桥梁栏杆
+
+**9.5 桥梁栏杆**
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+9.5.1 人行道或安全带外侧的栏杆高度不应小于1.10m。栏杆构件间的最大净间距不得大于140mm，且不宜采用横线条栏杆。
+
+栏杆结构设计必须安全可靠，栏杆底座应设置锚筋，其强度应满足本规范第10.0.7条的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+9.5.1 本规范第6.0.7条规定“桥梁人行道或检修道临空侧应设置人行道栏杆”。本条规定栏杆高度不小于1.10m，与现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定一致；非机动车道栏杆高度不应小于1.40m，与现行行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81关于自行车道的规定一致。栏杆竖直构件间的最大净间距不得大于110mm，与现行国家标准《民用建筑设计统一标准》GB 50352的有关规定相同。栏杆构件应进行防攀爬设计，防止形成蹬踏面。除石材栏杆外，栏杆底座与混凝土结构连接时必须设置锚筋，与钢结构连接时必须焊接牢固，并满足栏杆荷载要求，这是为确保行人安全所必须的，不宜采用以往栏杆设计中底座仅留榫槽的做法。
+
+9.5.2 防撞护栏的设计可按现行行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81的有关规定进行。
+
+防撞护栏的防撞等级可按本规范第10.0.8条规定选择。
+
+9.5.3 桥梁栏杆及防撞护栏的设计除应满足受力要求以外，其栏杆造型、色调应与周围环境协调。对重要桥梁宜作景观设计。
+
+9.5.4 当桥梁跨越快速路、城市轨道交通、高速公路、铁路干线等重要交通通道时，桥面人行道栏杆上应加设护网，护网高度不应小于2m，护网长度宜为下穿道路的宽度并各向路外延长10m。  
+▼ 展开条文说明  
+9.5.4 桥梁跨越快速路、城市轨道交通、高速公路、重要铁路时为防止行人往桥下乱扔弃物、烟头引起火灾及确保桥下车辆安全，应设置护网，护网高度应从人行道面起算。这在以往的工程实践中已经得到建设、设计、养护多方认可，是行之有效的规定。
+
+[《城市桥梁设计规范》CJJ11—2011（2019年版）](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=407)
+
+### 9.6 照明、节能与环保
+
+**9.6 照明、节能与环保**
+
+9.6.1 桥上照明及地下通道照明不应低于两端道路的照明标准。
+
+道路照明标准应符合现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37、《城市道路照明设计标准》CJJ 45的规定。大型桥梁及长度较长的地下通道照明应进行专门设计。
+
+9.6.2 桥梁与地下通道照明应满足节能、环保、防眩等要求。灯具宜采用黄色高光通量、无光污染的节能光源。
+
+9.6.3 桥上应设置照明灯杆。根据人行道宽度及桥面照度要求，灯杆宜设置在人行道外侧栏杆处；当人行道较宽时，灯杆可设置在人行道内侧或分隔带中，杆座边缘距车行道路面的净距不应小于0.25m。
+
+当采用金属杆的照明灯杆时，应有可靠接地装置。
+
+9.6.4 照明灯杆灯座的设计选用应与环境、桥型、栏杆协调一致。
+
+9.6.5 当高架道路桥梁沿线为医院、学校、住宅等对声源敏感地段时，应设置防噪声屏障等降噪设施。对防噪声屏障结构应验算风荷载作用下的强度、抗倾覆稳定以及其所依附构件的强度安全。当其依附构件为防撞护栏时，可考虑风荷载与车辆撞击力不同时作用。  
+▼ 展开条文说明  
+9.6.1～9.6.5 根据本规范第1.0.3条、第3.0.7条、第3.0.18条的规定及现行的相关规范和标准提出桥梁设计中有关照明、节能与环保的一般要求。
+
+### 9.7 其他附属设施
+
+**9.7 其他附属设施**
+
+9.7.1 特大桥、大桥宜根据桥梁结构形式设置检修通道及供检查、养护使用的专用设施，并宜配置必要的管理用房。斜拉桥、悬索桥索塔顶部应设置防雷装置，并应按航空管理规定设置航空障碍标志灯。当主梁、索塔为钢箱结构时，宜设置内部抽湿系统。
+
+9.7.2 特大桥、大桥宜根据需要布置测量标志，跨河、跨海的特大桥、大桥宜设置水尺或水位标志，通航孔宜设置导航标志。标志设置应符合国家现行有关标准的规定。
+
+9.7.3 特大桥、大桥及中长地下通道宜考虑在桥梁、地下通道两端或其他取用方便的部位设置消防、给水设施。
+
+9.7.4 照明、环保、消防、交通标志等附属设施不得侵入桥梁、地下通道的净空限界，不得影晌桥梁和地下通道的安全使用。
+
+9.7.5 对符合本规范第3.0.19条规定而设置的各种管线，尚应符合下列规定：
+
+1 口径较大的管道不宜在桥梁立面上外露。
+
+2 应妥善安排各类管线，在敷设、养护、检修、更换时不得损坏桥梁。刚性管道宜与桥梁上部结构分离。
+
+3 电力电缆与燃气管道不得布置在同一侧。
+
+4 各类管线不得侵入桥面和桥下净空限界。
+
+5 敷设在地下通道内的各类管线，应便于维修、养护、更换。宜敷设在非机动车道或人行道下。  
+▼ 展开条文说明  
+9.7.1～9.7.5 确保桥梁或地下通道能安全、正常使用，在正常维护时有足够的耐久性。
+
+## 10桥梁上的作用
+
+**10 桥梁上的作用**
+
+10.0.1 桥梁设计采用的作用应按永久作用、可变作用、偶然作用分类。除可变作用中的设计汽车荷载与人群荷载外，作用与作用效应组合均应按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的有关规定执行。  
+▼ 展开条文说明  
+10.0.1 根据《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153：“结构上的作用应包括施加在结构上的集中力和分布力，和引起结构外加变形和约束变形的原因。”而“施加在结构上的集中力和分布力，可称为荷载。”《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB／T 50283-1999：“结构上的作用应分为直接作用和间接作用。直接作用为直接施加于结构上的集中力或分布力；间接作用为引起结构外加变形或约束变形的地震、基础变位、温度和湿度变化、混凝土收缩和徐变等。直接作用又称为荷载。”  
+本规范第3.0.8条规定：“桥梁结构的设计基准期为100年”需对原《城市桥梁设计荷载标准》CJJ 77-98进行适当调整。在本规范修编过程中曾对城市桥梁车辆荷载标准、公路桥涵汽车荷载标准，以及两种荷载标准对梁式桥(包括简支梁、连续梁)产生的荷载效应和荷载效应组合进行了详细的比较分析：  
+1 现行荷载标准异同比较    
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/4.jpg "4.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/5.jpg "5.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/6.jpg "6.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/7.jpg "7.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/8.jpg "8.jpg")    
+2 荷载及荷载效应组合比较  
+(1)荷载效应比较(以单车道计)  
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/9.jpg "9.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/10.jpg "10.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/11.jpg "11.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/12.jpg "12.jpg")      
+(2)荷载效应组合比较(永久作用仅考虑结构重力，可变作用只计入车辆荷载)。  
+先张法预应力混凝土空心板  
+(板宽：中板1.00m，边板1.40m，车行道≥7.0m)  
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/13.jpg "13.jpg")      
+以上数据摘自上海市市政工程标准设计《先张法预应力混凝土空心板(桥梁)》。  
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/14.jpg "14.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/15.jpg "15.jpg")      
+后张预应力混凝土T梁  
+(梁距2.25m，桥宽12.75m)  
+  ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/16.jpg "16.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/17.jpg "17.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/18.jpg "18.jpg")  
+后张预应力混凝土小箱梁  
+(桥宽15.5m，单箱两室箱形断面、腹板间距5.25m)  
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/19.jpg "19.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/19-.jpg "19-.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/20.jpg "20.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/21.jpg "21.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/22.jpg "22.jpg")    ![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/23.jpg "23.jpg")      
+如以计算值差异5％作为比较控制值，就车道荷载而言通过以上比较可以清楚地看到：  
+①两种现行荷载标准荷载效应的差异：由于荷载图式的差异，对于城-A／公路-Ⅰ，超过5％比较控制值的范围为：简支梁跨径≤30m，等跨等高度连续梁跨径≤35m。对于城-B／公路-Ⅱ，超过5％比较控制值的范围为跨径≤20m。超过上述跨径范围有部分计算截面的剪力差异超过5％。  
+②两种现行荷载标准荷载效应组合的差异：由于冲击系数与恒载权重的影响，仅在跨径≤20m的简支结构有超过5％比较控制值的差异，最大为6.4％。部分连续结构的剪力差异亦有少数计算截面超过5％，最大为8.1％。  
+但两种现行荷载标准的车辆荷载标准值有一定的差异。  
+鉴于上述比较，本条提出：“除可变作用中的设计汽车荷载与人群荷载外，作用与作用效应组合均按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的有关规定执行”。
+
+10.0.2 桥梁设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：
+
+1 汽车荷载应分为城-A级和城-B级两个等级。
+
+2 汽车荷载应由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载应由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算应采用车道荷载，桥梁结构的局部加载、桥台和挡土墙压力等的计算应采用车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。 
+
+3 车道荷载的计算（图10.0.2-1）应符合下列规定：
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/1.jpg "1.jpg")
+
+1）城-A级车道荷载的均布荷载标准值（q<sub>k</sub>）应为10.5kN／m。集中荷载标准值（P<sub>k</sub>）的选取：当桥梁计算跨径小于或等于5m时，P<sub>k</sub>\=180kN；当桥梁计算跨径等于或大于50m时，P<sub>k</sub>\=360kN；当桥梁计算跨径在5m～50m之间时，P<sub>k</sub>值应采用直线内插求得。当计算剪力效应时，集中荷载标准值（P<sub>k</sub>）应乘以1.2的系数。
+
+2）城-B级车道荷载的均布荷载标准值（q<sub>k</sub>）和集中荷载标准值（P<sub>k</sub>）应按城-A级车道荷载的75％采用；
+
+3）车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值应只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
+
+4 车辆荷载的立面、平面布置及标准值应符合下列规定：
+
+1）城-A级车辆荷载的立面、平面、横桥向布置（图10.0.2-2）及标准值应符合表10.0.2的规定：
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/2.jpg "2.jpg")
+
+表10.0.2 城-A级车辆荷载
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/3.jpg "3.jpg")
+
+2）城-B级车辆荷载的立面、平面布置及标准值应采用现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60车辆荷载的规定值。
+
+5 车道荷载横向分布系数、多车道的横向折减系数、大跨径桥梁的纵向折减系数、汽车荷载的冲击力、离心力、制动力及车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力等均应按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定计算。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+10.0.2 通过对城市桥梁汽车荷载标准、公路桥涵汽车荷载标准，以及两种荷载标准对梁式桥(包括简支梁、连续梁)产生的荷载效应和荷载效应组合进行详细的比较分析，并结合现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的调整结果，修订本条。
+
+10.0.3 应根据道路的功能、等级和发展要求等具体情况选用设计汽车荷载。桥梁的设计汽车荷载应根据表10.0.3选用，并应符合下列规定：
+
+表10.0.3 桥梁设计汽车荷载等级
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/4.jpg "4.jpg")
+
+1 快速路、次干路上如重型车辆行驶频繁时，设计汽车荷载应选用城-A级汽车荷载；
+
+2 小城市中的支路上如重型车辆较少时，设计汽车荷载采用城-B级车道荷载的效应乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.7的折减系数；
+
+3 小型车专用道路，设计汽车荷载可采用城-B级车道荷载的效应乘以0.6的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.5的折减系数。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+10.0.3 支路上如重型车辆较少时，采用的设计汽车荷载相当于原公路荷载标准汽车-15级，小型车专用道路系指只允许小型客货车通行的道路，位于小型车专用道上的桥梁的设计汽车荷载相当于原公路荷载标准汽车-10级。
+
+10.0.4 在城市指定路线上行驶的特种平板挂车应根据具体情况按本规范附录A中所列的特种荷载进行验算。对既有桥梁，可根据过桥特重车辆的主要技术指标，按本规范附录A的要求进行验算。
+
+对设计汽车荷载有特殊要求的桥梁，设计汽车荷载标准应根据具体交通特征进行专题论证。  
+▼ 展开条文说明  
+10.0.4 特种荷载主要是应对通行次数较少特重车，故不作为设计荷载列入本规范正文。附录A.0.2条中提出“车辆应居中行驶”是要求特重车沿路面中线行驶，行驶速度一般控制在5km／h。
+
+10.0.5 桥梁人行道的设计人群荷载应符合下列规定：
+
+1 人行道板的人群荷载按5kPa或1.5kN的竖向集中力作用在一块构件上，分别计算，取其不利者。
+
+2 梁、桁架、拱及其他大跨结构的人群荷载（W）可采用下列公式计算，且W值在任何情况下不得小于2.4kPa：
+
+当加载长度L<20m时：
+
+W=4.5×\[（20-ω<sub>P</sub>）／20\] （10.0.5-1） 
+
+当加载长度L≥20m时：
+
+W=\[4.5-2×（L-20）／80\]\[（20-ω<sub>P</sub>）／20\] （10.0.5-2）
+
+式中：W——单位面积的人群荷载，（kPa）；
+
+L——加载长度，（m）；
+
+ω<sub>P</sub>——单边人行道宽度，（m）；在专用非机动车桥上为1／2桥宽，大于4m时仍按4m计。
+
+3 检修道上设计人群荷载应按2kPa或1.2kN的竖向集中荷载，作用在短跨小构件上，可分别计算，取其不利者。计算与检修道相连构件，当计入车辆荷载或人群荷载时，可不计检修道上的人群荷载。
+
+4 专用人行桥和人行地道的人群荷载应按现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的有关规定执行。  
+▼ 展开条文说明  
+10.0.5 鉴于城市人口稠密，人行交通繁忙，桥梁人行道的设计人群荷载仍沿用原《城市桥梁设计准则》规定的人群荷载。人行道板等局部构件可以一块板为单位进行计算。
+
+10.0.6 桥梁的非机动车道和专用非机动车桥的设计荷载，应符合下列规定：
+
+1 当桥面上非机动车与机动车道间未设置永久性分隔带时，除非机动车道上按本规范第10.0.5条的人群荷载作为设计荷载外，尚应将非机动车道与机动车道合并后的总宽作为机动车道，采用机动车布载，分别计算，取其不利者；
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/5.jpg "5.jpg")
+
+2 桥面上机动车道与非机动车道间设置永久性分隔带的非机动车道和非机动车专用桥，当桥面宽度大于3.50m，除按本规范第10.0.5条的人群荷载作为设计荷载外，尚应采用本规范第10.0.3条规定的小型车专用道路设计汽车荷载（不计冲击）作为设计荷载，分别计算，取其不利者；
+
+3 当桥面宽度小于3.50m，除按本规范第10.0.5条的人群荷载作为设计荷载外，再以一辆人力劳动车（图10.0.6）作为设计荷载分别计算，取其不利者。  
+▼ 展开条文说明  
+10.0.6 2 原《准则》为原公路荷载标准汽车-10级。
+
+10.0.7 作用在桥上人行道栏杆扶手上竖向荷载应为1.2kN／m；水平向外荷载应为2.5kN／m。两者应分别计算。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+10.0.7 沿用现行《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定，作用在人行道栏杆、扶手上的荷载仅考虑人群作用。这也是对局部构件的计算(只供计算栏杆、扶手用)，不影响其他构件，而且规定水平和竖向荷载分别计算。这是符合结构实际受力情况的。
+
+10.0.8 防撞护栏的防撞筹级可按表10.0.8选用。与防撞等级相应的作用于桥梁护栏上的碰撞荷载大小可按现行行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81的规定确定。
+
+表10.0.8 护栏防撞等级
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/6.jpg "6.jpg")
+
+注：1 表中A、Am、B、SA、SB、SAm、SBm、SS等均为防撞等级代号。
+
+2 因桥梁线形、运行速度、桥梁高度、交通量、车辆构成和桥下环境等因素造成更严重碰撞后果的区段，应在表10.0.8基础上提高护栏的防撞等级。  
+▼ 展开条文说明  
+10.0.8 防撞护栏的设计要求应首先按现行国家标准《城市道路交通设施设计规范》GB 50688的规定执行，并应满足现行行业标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81的相关规定。
+
+##  附录A 特种荷载及结构验算
+
+**附录A  特种荷载及结构验算**
+
+A．0．1 特种平板挂车主要技术指标应符合表A．0．1的规定，特种荷载（图A．0．1）可包括下列内容：
+
+1 特—160：1600kN（160t）特种平板挂车荷载；
+
+2 特—220：2200kN（220t）特种平板挂车荷载；
+
+3 特—300：3000kN（300t）特种平板挂车荷载；
+
+4 特—420：4200kN（420t）特种平板挂车荷载。
+
+表A.0．1特种平板挂车的主要技术指标
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/7.jpg "7.jpg")
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/8.jpg "8.jpg")
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/9.jpg "9.jpg")
+
+注：为使计算方便，挂车各个轴重取相同数值，其总和与挂车称号略有出入，图中尺寸，以m为单位。
+
+A．0．2 当采用特种平板挂车特-160、特-220、特-300及特-420验算时，应按下列要求布载：
+
+1 当纵向排列时，在同向一个路幅的机动车道内，全桥长度内应按行驶一辆特种平板挂车布载，前后应无其他车辆荷载。
+
+2 横向布置应符合下列规定：
+
+1）对不设置中间分隔带的机动车道或混合行驶车道的桥面，应居中行驶。当机动车道不多于二车道时，车辆外侧车轮中线至路缘带外侧的距离不应小于1m，且车辆应居中行驶，行驶范围不应大于6m（图A．0．2-1）。
+
+当机动车道多于二车道时，车辆应居中行驶，行驶范围不应大于6m（图A．0．2-2）。
+
+2）对设置中间分隔带的机动车道的桥面，中间分隔带两侧机动车道各为二车道时，车辆外边轮中线至路缘带边缘的距离不应小于1m，且车辆应居中行驶，行驶范围不应大于6m（图A.0．2-3）。
+
+当中间分隔带两侧机动车道各为三车道或更宽时，车辆应居中行驶，行驶范围不应大于6m（图A．0．2-4）。
+
+![](D:/ob/ob/Clippings/guifan/luqiaosuidao/images/11.jpg "11.jpg")
+
+注：图中尺寸以m为单位；W<sub>t</sub>——特种挂车行驶范围；W<sub>pc</sub>——车行道总宽度；W<sub>dm</sub>——分隔带宽度。
+
+A．0．3通行特重车辆的桥梁宜采用整体性好、桥宽较宽、并有合适梁高的桥梁结构。当采用特种荷载验算时，不计冲击、不同时计入人群荷载和非机动车荷载。结构设计宜符合下列规定：
+
+1 按持久状况承载能力极限状态验算时，基本组合中结构重要性系数应为γ<sub>0</sub>\=1，相应汽车荷载效应的分项系数γ<sub>Q1</sub>，对特种荷载应取γ<sub>Q1</sub> =1．1。
+
+当特种荷载效应占总荷载效应100％及以下时，S<sub>Gik</sub>、S<sub>Qik</sub>应提高3％ （S<sub>Gik</sub>、S<sub>Qik</sub>分别为永久作用效应和特种荷载效应的标准值）；
+
+当特种荷载效应占总荷载效应60％及以下时，S<sub>Gik</sub>、S<sub>Qik</sub>应提高2％；
+
+当特种荷载效应占总荷载效应45％及以下时，可不再提高。
+
+2 按持久状况正常使用极限状态验算时，荷载效应组合采用标准组合，并应符合下列规定：
+
+1）应力验算：
+
+预应力混凝土受弯构件正截面应力：
+
+受压区混凝土最大压应力（扣除全部预应力损失）：
+
+σ<sub>pt</sub>\+ σ<sub>kc</sub>≤0．6f<sub>ck</sub> （A．0．3-1）
+
+受拉区混凝土最大拉应力（扣除全部预应力损失）：
+
+σ<sub>pc</sub>+σ<sub>kt</sub>≤0．9f<sub>tk</sub> （A.0.3-2）
+
+受拉区预应力钢筋最大拉应力：
+
+对于钢丝、钢绞线：
+
+σ<sub>pe</sub>+σ<sub>p</sub>≤0．7 f<sub>pk</sub> （A．0．3-3）
+
+对于精轧螺纹钢筋：
+
+σ<sub>pe</sub>+σ<sub>p</sub>≤0．85 f<sub>pk</sub> （A．0．3-4）
+
+斜截面上混凝土的主压应力： 
+
+σ<sub>cp</sub>≤0．65 f<sub>ck</sub> （A．0．3-5）
+
+斜截面上混凝土的主拉应力：
+
+σ<sub>tp</sub>≤0．9 f<sub>tk</sub> （A. 0．3-6）
+
+根据计算所得的混凝土主拉应力，箍筋设置应符合下列规定：
+
+混凝土主拉应力σ<sub>tp</sub>≤0．55 f<sub>tk</sub>的区段，箍筋可仅按构造要求设置；
+
+混凝土主拉应力σ<sub>tp</sub>＞0．55 f<sub>tk</sub>的区段，箍筋按计算确定；
+
+式中：σ<sub>pc</sub>——预加力产生的混凝土法向压应力，（MPa）；
+
+σ<sub>pt</sub>——预加力产生的混凝土法向拉应力，（MPa）；
+
+σ<sub>kc</sub>——作用（或荷载）标准值产生的混凝土法向压应力，（MPa）；
+
+σ<sub>kt</sub>——作用（或荷载）标准值产生的混凝土法向拉应力，（MPa）；
+
+σ<sub>pe</sub>——截面受拉区纵向预应力钢筋的有效预应力，（MPa）；
+
+σ<sub>p</sub>——作用（或荷载）标准值预应力的应力或应力增量，（MPa）；
+
+σ<sub>cp</sub>——构件混凝土中的主压应力，（MPa）；
+
+σ<sub>tp</sub>——构件混凝土中的主拉应力，（MPa）；
+
+f<sub>ck</sub>、f<sub>tk</sub>——分别为混凝土抗压、抗拉强度的标准值，（MPa）；
+
+f<sub>pk</sub>——为预应力钢筋抗拉强度的标准值，（MPa）。
+
+2）钢结构的强度和稳定性骏算：
+
+钢材和各种连接件的容许应力限值可按国家现行相关标准的规定提高。
+
+3）裂缝宽度验算：
+
+钢筋混凝土构件和B类预应力混凝土构件，其计算的最大裂缝宽度不应超过下列限值：
+
+钢筋混凝土构件Ⅰ类和Ⅱ类环境0.25mm
+
+Ⅲ类和Ⅳ类环境0.5mm
+
+采用精轧螺纹钢筋的预应力混凝土构件
+
+Ⅰ类和Ⅱ类环境0.25mm
+
+Ⅲ类和Ⅳ类环境0.15mm
+
+采用钢丝或钢绞线的预应力混凝土构件
+
+Ⅰ类和Ⅱ类环境0.15mm
+
+根据现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62的规定Ⅲ类和Ⅳ类环境不得进行带裂缝的B类构件设计。
+
+4）挠度验算：
+
+钢筋混凝土、预应力混凝土受弯构件在特种荷载作用下的挠度限值可按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62规定的限值提高20％。
+
+钢结构的挠度限值可按国家现行相关标准规定的限值提高。
+
+##  本规范用词说明
+
+**本规范用词说明**
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1）表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。
+
+2）表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
+
+3）表示允许稍有选择，在条件许可时，首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。
+
+4）表示有选择，一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+[《城市桥梁设计规范》CJJ11—2011（2019年版）](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=407)
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+1 《混凝土结构设计规范》GB 50010
+
+2 《室外排水设计规范》GB 50014
+
+3 《铁路工程抗震设计规范》GB 50111
+
+4 《内河通航标准》GB 50139
+
+5 《地铁设计规范》GB 50157
+
+6 《城市电力规划规范》GB 50293
+
+7 《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2
+
+8 《中国地震动参数区划图》GB 18306
+
+9 《城市道路设计规范》CJJ 37
+
+10 《城市道路照明设计标准》CJJ 45
+
+11 《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69
+
+12 《公路工程技术标准》JTG B01
+
+13 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60
+
+14 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62
+
+15 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63 
+
+16 《公路交通安全设施设计规范》JTG D81
+
+17 《通航海轮桥梁通航标准》JTJ 311
+
+18 《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1
+
+19 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002.3
+
+20 《铁路电力牵引供电设计规范》TB 10009
+
+21 《110～550kY架空送电线路设计技术规程》DL／T 5092
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/城市道路交通设施设计规范GB50688-2011(2019年版)_local.md b/luqiaosuidao/城市道路交通设施设计规范GB50688-2011(2019年版)_local.md
new file mode 100644
index 0000000..d394502
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/城市道路交通设施设计规范GB50688-2011(2019年版)_local.md
@@ -0,0 +1,3490 @@
+## 1总 则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为维护城市道路交通运行有序、安全、畅通及低公害，统一城市道路交通设施设计的技术标准，指导工程建设，达到城市道路交通设施功能全面、技术先进、安全实用、经济合理等目的，制定本规范。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1 国家现行标准《城市道路设计规范》CJJ 37是1991年编制的，其中关于安全设施设计的内容极少，也已显落后，难以适应城市道路建设的要求，实际设计中常常参照与之相关的公路行业规范。虽然城市道路与公路有其相同的地方，但是更有着交通特性、交通组成、服务对象等方面的差别。公路行业规范缺少对城市交通特点的考虑。为适应城市道路建设发展的需要，提高城市道路交通运行质量和安全水平，总结近10年来城市道路交通设施设计和建设的经验，编制本规范。
+
+1.0.2 本规范适用于城市新建、改建、扩建道路的交通设施设计。城市道路交通设施应包括交通标志、交通标线、防护设施、交通信号灯、交通监控系统、服务设施、道路照明及变配电和管理处所及设备等。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2 为满足城市道路使用者、管理者以及利害关系人的需要，城市道路交通设施应具有包括交通引导、安全防护、交通监控及服务与管理等功能。
+
+1.0.3 城市道路交通设施设计应依据道路性质、沿线环境以及交通流特性等进行，符合项目所在地区相关规划、道路总体设计和节能环保的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3 道路交通各项设施的设计应结合项目所在地区规划、环境和道路总体设计的要求，按照各设施的特点，遵照“以人为本、确保安全、保障畅通、节能环保”的原则进行设计。
+
+1.0.4 城市道路交通设施设计中所采用的设计车辆外廓尺寸、汽车荷载等应符合现行国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB 1589的有关规定。
+
+1.0.5 城市道路交通设施应与道路主体工程同步设计，按总体设计、分期实施的原则进行设计。与主体工程相关的基础工程、管道等应在主体工程实施时一并预留或预埋。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.5 交通监控、服务设施和管理设施等的设置与交通量发展及路网发展状况有关。当交通量较小时，交通监控设施的需求较少，可以缓建。考虑到交通监控设施中相关的基础工程、管道敷设等在道路主体工程完成建设并投入运营后再实施会影响交通，同时，对已建工程开挖会造成浪费。所以，当规划设置交通监控设施时，相关的基础工程一般应同主体工程实施时一并预留或预埋。
+
+1.0.6 城市道路交通设施设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术语
+
+**2.1 术语**
+
+▼ 展开条文说明  
+本章给出的术语和符号，是本规范有关章节中所引用的。  
+在编写本章术语时，参考了现行国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124、《道路交通标志和标线》GB 5768等的相关术语。  
+本规范的术语是从本规范的角度赋予其含义的，但含义并不一定是术语的定义，同时还分别给出相应的推荐性英文。
+
+2.1.1 路权 right of way
+
+    道路使用者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道路上进行交通活动的权利。
+
+2.1.2 警告标志 warning　sign
+
+    警告车辆、行人注意道路交通的标志。
+
+2.1.3 禁令标志 prohibition sign
+
+    禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。
+
+2.1.4 指示标志 mandatory sign
+
+    指示车辆、行人应遵循的标志。
+
+2.1.5 指路标志 guide sign
+
+    传递道路方向、地点、距离信息的标志。
+
+2.1.6 可变信息标志 changeable message sign
+
+    可变信息标志是一种依交通、道路、气候等状况的变化，可以随之改变显示内容的标志。
+
+2.1.7 主动发光标志 active luminous sign
+
+    在光线较暗时能够被清楚辨认的，带有图形、符号的，通过电能或其他能源使其自身内部发光的标志。
+
+2.1.8 逆反射 retro-reflection
+
+    反射光线从靠近入射光线的反方向向光源返回的反射。
+
+2.1.9 轮廓标 delineator
+
+    用以指示道路前进方向和边缘轮廓、具有逆反射性能或主动发光形式的交通安全设施。
+
+2.1.10 路侧安全净区 roadside clear zone
+
+    在城市道路机动车道两侧、相对平坦、无非机动车道、无人行道、无任何障碍物、可供失控车辆重新返回正常行驶路线的带状区域。
+
+2.1.11 防撞垫 crash cushion
+
+    独立的防护结构，在受到车辆碰撞时，通过自身的结构变形吸收碰撞能量，减轻对乘员的伤害程度。
+
+2.1.12 可导向防撞垫 redirective crash cushion
+
+    具有侧面碰撞导向功能的防撞垫。
+
+2.1.13 非导向防撞垫 non-redirective crash cushion
+
+    不具有侧面碰撞导向功能的防撞垫。
+
+2.1.14 相位 phase
+
+    同时获得通行权的一个或多个交通流的信号显示状态。
+
+2.1.15 信号周期 signal circle
+
+    信号灯相位按设定的顺序显示一周所需的时间。
+
+2.1.16 协调控制 coordinated control
+
+    把多个交叉口的交通信号控制参数进行关联控制的一种方式。
+
+2.1.17 人行护栏 pedestrian guardrail
+
+    防止行人跌落或为使行人与车辆隔离而设置的保障行人安全的设施。
+
+2.1.18 分隔设施 separate facilities
+
+    道路范围内，机动车和非机动车之间、车辆和行人之间以及逆向交通之间，为规范通行空间设置的构造物。
+
+2.1.19 防眩设施 anti-glare facilities
+
+    为夜间行车的驾驶人员免受对向来车前灯眩光干扰而设置的构造物。
+
+2.1.20 限界结构 delimitation structure
+
+    车行道净空周边的主体结构物。
+
+2.1.21 主体结构防撞设施 collision protection facilities for main structure
+
+    在容易被撞击的主体结构上增加的抗撞击构件。
+
+2.1.22 附属保护防撞设施 collision protection facilities for subsidiary structure
+
+    在容易被撞击的主体结构前方，单独设置的保护主体结构的防撞设施。
+
+2.1.23 隔离栅 guard fence
+
+    为防止行人、非机动车辆等进入快速路、匝道或其他禁入区域而设置的栅栏。
+
+2.1.24 声屏障 acoustic barrier
+
+    一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板。
+
+2.1.25 交通监控 traffic surveillance and control
+
+    通过采集、处理和发布道路交通信息，为交通管理者提供一种用于道路交通运行和管理的技术措施。
+
+### ​2.2 符号
+
+**2.2 符号**
+
+    E<sub>av</sub>——平均照度
+
+    E<sub>min</sub>——最小照度
+
+    E<sub>vmin</sub>——最小垂直照度
+
+    SR——环境比
+
+    T<sub>I</sub>——眩光限制阈值增量
+
+    U<sub>E</sub>——照度均匀度
+
+    U<sub>L</sub>——亮度纵向均匀度
+
+    U<sub>O</sub>——亮度总均匀度
+
+### 2.3 代号
+
+## 3交通调查
+
+**3 交通调查**
+
+3.0.1 城市道路交通设施设计应进行交通调查。
+
+3.0.2 交通调查内容应包括所在地区的路网现状、沿线土地利用现状、沿线环境、道路及交通状况、城市规划、路网规划等。调查范围除了设计道路自身外，还应包含对设计道路有影响的周边范围。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.1、3.0.2 道路路网现状、沿线土地利用性质、沿线环境、道路状况、交通量、交通组成、交通特性、自然环境和人文环境、城市规划、路网规划等是道路交通设施设计的基础资料和依据。本规范总则第1.0.3条规定：“城市道路交通设施设计应依据道路性质、沿线环境以及交通流特性等进行”。交通调查是交通设施设计的基础工作。交通设施的设计不仅与设置处道路的路网现状、路网规划，沿线土地利用性质、沿线环境、道路状况、交通量、交通组成、交通特性、自然环境和人文环境等有关，相邻的周边道路的综合状况也影响着设计项目的交通设施设计。为此，规定调查范围除了设计道路外，还应包含对设计道路有影响的周边范围。
+
+3.0.3 新建道路交通设施设计应在调查和资料收集的基础上分析以下情况：
+
+    1 项目所在区域社会经济、交通发展、地形、气候气象及项目沿线土地开发利用情况；
+
+    2 周边相关道路等级、线形、横断面布置、交通设施配置情况；
+
+    3 项目周边主要道路交通特性、交通组织与管理情况；
+
+    4 项目在规划道路网中的地位、功能及道路等级；
+
+    5 项目预测交通量、交通组织及交通特性。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.3 道路交通设施设计与道路所在区域的特点、土地使用等情况密切相关，同时更要研究设计道路的性质、特点及交通特性，进行综合分析，合理确定道路交通设施设计的技术标准及设施规模，并据以指导道路交通设施设计。
+
+3.0.4 对改建、扩建道路工程交通设施设计调查内容，除新建工程要求的资料外，还应根据需要补充以下内容：
+
+    1 既有道路交通设施情况；
+
+    2 既有道路交通状况。  
+▼ 展开条文说明  
+3.0.4 改、扩建道路交通设施设计的重要参考依据是既有道路的状况，新设计的交通设施除了要满足改、扩建道路的交通需求外，还要着力避免既有道路交通设施设置的不足。
+
+3.0.5 道路交通设施改造工程设计应对既有道路几何条件、交通量、交通组成、交通流特性、交通事故等资料进行综合分析，并对预测交通资料进行分析和判断。
+
+## 4总体设计
+
+### 4.1 一般规定
+
+**4.1 一般规定**
+
+4.1.1 城市道路交通设施总体设计应符合安全、畅通、环保、可持续发展的总体目标要求。
+
+4.1.2 城市道路交通设施总体设计应与道路主体工程设计相协调，根据道路功能及其在城市路网中的作用，综合考虑设计、施工、维修、营运、管理以及近期与远期等各种因素，准确体现道路工程主体设计的意图。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.2 由于城市道路交通设施设计涉及的专业类别多，各城市对应的城市道路管理部门也多，而在实际设计任务中，城市道路交通设施的设计工作往往被附属于城市道路主体工程设计任务中，一方面忽视城市道路交通设施总体设计工作，会造成主体工程设计的总体目标出现偏差，导致道路交通设施安全等级及服务水平不能满足实际要求；另一方面为避免道路交通设施各专业和类别之间的设计冲突和衔接矛盾，应在总体设计统筹布局的指导下系统地进行各类交通设施的设计，使各类设施设计相互协调、布设合理、功能充分发挥。  
+在道路工程主体设计的基础上，应根据服务水平、车道数以及路段、交叉、桥梁、隧道等所处的地理位置、路侧自然环境、平纵技术指标、道路横断面型式等，科学选定技术标准，正确运用技术指标，做出符合实际情况的交通设施设计方案。
+
+4.1.3 城市道路交通设施除应保持其各自特性和相对独立外，还应相互匹配、相互协调，使之成为统一、协调、完整的系统工程。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.3 各种道路交通设施在设计中存在总体协调的问题。交通标志、交通标线、防护设施、交通监控系统、服务设施、道路照明以及管理处所等各类设施本身是相对独立的，但是各设施之间又存在一定的关系。总体设计应处理好各类设施之间的关系。
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+### 4.2 交通设施分级
+
+**4.2 交通设施分级**
+
+4.2.1 城市道路交通设施设计应按等级进行统筹规划、总体设计。
+
+4.2.2 城市道路交通设施等级应分为A、B、C、D四级，并应符合下列规定：
+
+    1 A级应设置系统完善的标志、标线、隔离和防护设施；中间带必须连续设置中央分隔防撞护栏和必需的防眩设施；桥梁、高路堤路段以及旁侧有辅路、人行道等撞击后将危及生命和结构物安全的路段必须设置路侧防撞护栏；立体交叉及其周边路网应连续设置指路、禁令等标志；主路及匝道车行道两侧，应连续设置轮廓标；出口分流三角端应有醒目的提示和防撞设施；实施控制的匝道，应设置匝道控制信号灯；交通监控系统应按Ⅱ级设置，中、长、特长隧道应按Ⅰ级设置；
+
+    2 B级应设置完善的标志、标线和必要的隔离和防护设施；路段上应设置中间分隔设施和机动车与非机动车分隔设施；桥梁与高路堤路段有坠落危险时必须设置路侧防撞护栏；立体交叉及其周边地区路网应设置指路、禁令等标志；平面交叉口必须进行交通渠化并设置交通信号灯；交通监控系统应按Ⅲ级设置，特大型桥梁应按Ⅱ级设置，中、长、特长隧道应按Ⅰ级设置；
+
+    3 C级应设置完善的标志、标线和必要的隔离和防护设施；平交路口进口段宜设置中间分隔设施；桥梁与高路堤段有坠落危险时应设置路侧防撞护栏；平面交叉口应进行交通渠化并设置交通信号灯；交通监控系统应按Ⅲ级设置，特大型桥梁应按Ⅱ级设置，中、长、特长隧道应按Ⅰ级设置；
+
+    4 D级应设置较完善的标志、标线；桥梁与高路堤段有坠落危险时应设置路侧防撞护栏；平面交叉口宜进行交通渠化并设置交通信号灯；交通监控系统应按Ⅳ级设置。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.2 城市道路交通设施等级分为A、B、C、D四级，既保证了道路交通安全，也区别了不同等级道路的不同使用要求。
+
+4.2.3 城市道路交通设施各等级适用范围应按表4.2.3执行。
+
+表4.2.3 各等级城市道路交通设施适用范围
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbba6f9f.gif "1.gif")
+<table border="1">
+<tr>
+    <td>交通设施等级</td>
+    <td>适用范围</td>
+</tr>
+<tr>
+    <td>A</td>
+    <td>快速路，中、长、特长隧道及特大型桥梁</td>
+</tr>
+<tr>
+    <td>B</td>
+    <td>主干路</td>
+</tr>
+<tr>
+    <td>C</td>
+    <td>次干路</td>
+</tr>
+<tr>
+    <td>D</td>
+    <td>支路</td>
+</tr>
+</table>
+▼ 展开条文说明  
+4.2.3 城市道路交通设施分为A、B、C、D四级，对应了城市道路的不同等级，体现了不同的交通功能和使用要求的特点，既能保证交通安全，又经济合理，操作上也容易掌握。中、长、特长隧道及特大型桥梁采用A级交通设施标准，是因为中、长、特长隧道及特大型桥梁的道路等级一般都较高，且客观上形成了道路上的咽喉，如果交通设施设置不到位，可能影响通行能力，发生交通事故时对于交通疏散和救援都不如一般道路方便。  
+
+### 4.3 总体设计要求
+
+**4.3 总体设计要求**
+
+4.3.1 总体设计应按照主体工程的技术标准、建设规模及项目交通特性，确定交通设施的技术标准、建设规模与主要技术指标，经协调并确认后执行。
+
+4.3.2 总体设计应划定与主体工程设计之间的界面、接口等，并协调城市道路交通设施各专业的设计界面、接口等，防止设施之间发生冲突。
+
+4.3.3 总体设计应组织各交通设施专业制定交通设施设计方案，并协调各设施间的衔接与配合。
+
+4.3.4 总体设计应根据主体工程设计的道路服务水平和安全性评价结论，优化、完善道路交通设施设计方案。
+
+4.3.5 总体设计应提出发生特殊交通安全或紧急事件情况下的疏散、撤离、抢险、救援等的功能要求。  
+▼ 展开条文说明  
+4.3.1～4.3.5 鉴于道路工程特别是高等级、复杂系统的道路工程在设计及建设中常有交通设施工程内容的缺漏、不协调甚至是相互碰撞的情况发生，因此提出交通设施总体设计的要求是必要的。  
+交通设施总体设计工作内容从性质上分为总体设计和总体协调两部分，在操作中两者不可偏废。总体协调工作既包括交通设施设计与主体工程设计的协调，又包括组织和审核各交通设施设计中相互之间的协调。具体操作中，小型简单的道路工程的交通设施总体设计内容也较简单，大型、高等级的道路工程的交通设施总体设计要求就较高。
+
+### 4.4 设计界面
+
+**4.4 设计界面**
+
+4.4.1 交通标志、轮廓标、防护设施、交通信号和监控系统外场设备、照明及变配电等设施设置于道路构造物或桥梁、隧道结构上时，交通设施设计方应提供设置桩号、预留孔尺寸、结构重力、受力条件等；主体工程设计方进行构造物或桥梁、隧道结构设计时应进行预留、预埋设计。交通设施的设置及其安装由交通设施设计方设计。
+
+4.4.2 有防撞要求的防护设施设于道路构造物或桥梁、隧道结构上时，交通设施设计方应提供防撞等级、防撞设施几何尺寸与结构设计，以及结构端部刚柔防撞过渡段设计等；主体工程设计方应进行道路构造物或桥梁、隧道结构设计。
+
+4.4.3 埋设在道路路基横断面内的通信及信号系统管道，应由交通设施设计方与主体工程设计方商定，并确定管道设置位置，由交通设施设计方设计；主体工程设计方应在相关设计图中标示预留管道、人井、管箱的尺寸、位置等，并列入主体工程方设计文件。
+
+4.4.4 出租车、公交停靠站站台、人行过街设施等服务设施需列入主体工程设计的内容，应由交通设施设计方提出位置、规模及尺寸等要求，经与主体工程设计方协调确认后，由主体工程设计方随主体工程一并设计；其他需主体工程预留位置或预埋基础、预留穿线管的服务设施由交通设施设计方设计，其中涉及预留、预埋部分的设计成果应在主体工程施工图设计时提供并同步施工。
+
+4.4.5 港湾式公交停靠站出入口的加、减速车道及机动车停车场出入口，应由主体工程设计方随主体工程一并设计。
+
+4.4.6 机动车公共停车场、管理处所的房屋建筑及场坪等对场地与高程有特殊要求时，应事先同主体工程设计方协商，并提供相应的交通设施功能设计和建筑设计图纸，由主体工程设计方进行场坪设计和衔接工程设计。
+
+4.4.7 斜拉桥、悬索桥等特殊大桥设置的结构监测系统以及隧道监控、通风、消防报警系统，应集成纳入交通监控中心，由交通监控中心系统集成设计方实行系统集成。  
+▼ 展开条文说明  
+4.4.1～4.4.7 设计界面规定的目的是既要明确总体工程和各交通设施设计方的工作职责，提高工程设计效率，又要防止交通设施设计的错、漏、碰、缺，提高设计质量，避免造成经济损失和工程功能缺失或降低。
+
+## 5交通标志
+
+### 5.1 一般规定
+
+**5.1 一般规定**
+
+5.1.1 交通标志设计应以道路交通管理的相关法律、法规和交通组织管理方案为依据，简明、准确地向道路使用者提供交通路权、行驶规则以及路径指示等信息，保障交通畅达和行车安全。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.1 交通法规是道路使用者必须遵循的交通法律规定，一切违反交通法规的行为均应视为违法行为。交通标志应首先体现其与交通法规之间的关系和应用方法。  
+交通路权概念不仅应用在交通事故处理中，更重要的是应用在事先的交通控制措施中，设置简明、正确的交通标志指示交通路权，以达到消除或减少交通冲突，预防和减少交通事故，保障道路交通安全、畅通。
+
+5.1.2 交通标志与交通标线等其他管理设施传递的信息应一致，互为补充。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.2 交通标志与交通标线等其他管理设施传递的信息应一致并互为补充是交通标志和标线设计的基本要求。当道路临时交通组织或维修等原因标志与标线不一致时，应以标志为主。
+
+5.1.3 交通标志不应传递与道路交通无关的信息。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.3 交通标志传递与道路交通无关的信息不仅无助于道路交通的管理和引导，还容易分散驾驶员的注意力，影响交通安全。
+
+5.1.4 隧道内的应急、消防、避险等指示标志，应采用主动发光标志或照明式标志。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.4 隧道内应急、消防、避险指示标志，主要包括紧急电话、消防设备、人行横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散等指示标志，这些标志应采用主动光标志或照明式标志。
+
+5.1.5 交通标志不得侵入道路建筑限界。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.5 在道路的一定宽度和高度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围，称为道路建筑限界，又称道路净空。为保证车辆和行人安全通行，各类交通标志的设置不得侵入道路建筑限界内。本条作为强制性条文要求，必须严格执行。
+
+### 5.2 分类及设置
+
+**5.2 分类及设置**
+
+5.2.1 交通标志按其作用应分为主标志和辅助标志两类，其中主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、作业区标志、告示标志；辅助标志附设在主标志下，对主标志进行辅助说明。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.1 交通标志按作用分类是较为常用的分类形式之一。辅助标志是对主标志补充说明，不能单独使用。其他分类形式详见现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768的有关规定。
+
+5.2.2 交通标志按版面内容显示方式应分为静态标志和可变信息标志。
+
+5.2.3 交通标志的设置应符合下列规定：
+
+    1 应综合考虑城市规模和特点、路网设施布局、道路等级、几何条件、交通状况、道路使用者需求、环境及气候等因素；
+
+    2 标志的设置应优先考虑交通法规和安全要求；
+
+    3 标志信息发布应明确、连续、系统，防止出现信息不足或过载的现象；重要的信息应重复发布；
+
+    4 充分考虑道路使用者在动态条件下的视认性，即考虑在动态条件下发现、判读标志及采取行动所需的时间和前置距离；
+
+    5 标志应设置在道路行进方向右侧或车行道上方，也可根据具体情况设置在左侧，或左右两侧同时设置；
+
+    6 标志的设置不得被桥墩、柱、树木等物体遮挡。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.3 交通标志的设置原则说明如下：  
+1 我国幅员广阔，各地区城市的经济、文化、人口、气候等方面存在差异和特点，如大型和特大型城市与中小城市、旅游和非旅游城市等，对交通标志设置要求会有所不同；在道路等级、交通状况、路网设施等方面，如全封闭的城市快速路与其他城市道路、主次干路与支路、人流聚集的商业中心与一般街坊、车流聚集的交通枢纽与一般道路等，对交通标志设置也有不同要求；对不同的道路使用者，交通标志设置也有不同要求。因此，应综合考虑各方面因素，深入研究其特点与要求。  
+2 在同一交通节点中，交通法规和安全信息的标志应采用较突出的设置方式，设置在相对醒目的位置，若与其他标志产生矛盾，应优先考虑交通法规与安全信息的发布，以警示法规与安全的重要性。  
+3 交通标志的设置应从路网、交通管理角度总体布局。标志设置除应满足当前区域、道路或工程范围内交通管理要求外，还应统筹考虑相关道路、路网上的交通管理要求。发布信息应具有连续性、系统性。对于城市快速路，指路标志应着重反映出口名称、方向和距离，并应连续、可追溯。对于一般城市道路，指路标志应着重反映道路名称、地点名称、路网结构和行驶方向，告知道路使用者当前位置和到达目的地合理、连续路径。对于高等级道路亦可采用对骨干道路逐级指引达到连续。对于重要的信息应给予连续、重复显示、多级预告，如指路标志中的重要地点、重要相交道路等，又如城市快速路的出口预告、入口诱导等。  
+4 对前置距离的确定，应根据管理行车速度、标志作用、交通量大小、环境条件等因素综合确定。并不应妨碍交通安全和损坏道路结构；不应紧靠在建筑物的门前、窗前及车辆出入口前；与建筑物保持1.0m以上的侧向距离。如不能满足时，可在道路另一侧设置或适当超出该种标志规定的前置距离设置。  
+5 交通标志应设置在不同道路使用者的前进方向，在动态条件下最易于发现、识认的地点和部位。可根据具体情况设置在车行道右侧的人行道、路肩、交叉路口内的交通岛、分隔带(宽度大于或等于100cm)部位或车行道上方。遇特殊情况，如上述位置存在障碍物遮挡或因其他原因时，以不引起误解为原则，可在道路左侧设置，或道路两侧同时设置。  
+在标志的并设上，同一地点需要设置2种以上标志或者已设有交通标志的地点需增设标志时，可以安装在1根标志杆上，但不应超过4种。标志板在一根标志杆上并设时，应按禁令、指示、警告的顺序，先上后下，先左后右排列，同类标志的设置顺序，应按提示信息的危险程度先重后轻排列。
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+### 5.3 版面设计
+
+**5.3 版面设计**
+
+5.3.1 标志版面形状应符合表5.3.1的规定。
+
+表5.3.1 标志版面形状
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbc265a3.gif "2.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>版面形状</th>
+        <th>适用范围</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>矩形（含正方形）</td>
+        <td>指路标志、旅游区标志、辅助标志、作业区标志、告示标志、警告标志（部分）、禁令标志（部分）、指示标志（部分）</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>正等边三角形</td>
+        <td>警告标志（部分）</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>圆形</td>
+        <td>禁令标志（部分）、指示标志（部分）</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>倒等边三角形</td>
+        <td>减速让行标志</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>叉形</td>
+        <td>多股铁路道口叉形标志</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>八角形</td>
+        <td>停车让行标志</td>
+    </tr>
+</table>
+
+5.3.2 警告标志、禁令标志、指示标志的版面尺寸应符合表5.3.2的规定；指路标志的版面尺寸应根据数字、文字高度及其间隔等要素计算确定。
+
+表5.3.2 标志版面尺寸
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbc834da.gif "3.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <td colspan="2">设计速度（km/h）</td>
+        <td>100</td>
+        <td>80</td>
+        <td>60,50,40</td>
+        <td>30,20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">警告标志</td>
+        <td>三角形边长(cm)</td>
+        <td>130</td>
+        <td>110</td>
+        <td>90</td>
+        <td>70</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>叉形标志宽度(cm)</td>
+        <td>—</td>
+        <td>—</td>
+        <td>120</td>
+        <td>90</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="4">禁令标志</td>
+        <td>圆形标志外径(cm)</td>
+        <td>120</td>
+        <td>100</td>
+        <td>80</td>
+        <td>60</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>三角形标志边长(减速让行)(cm)</td>
+        <td>—</td>
+        <td>—</td>
+        <td>90</td>
+        <td>70</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>八角形标志外径(停车让行)(cm)</td>
+        <td>—</td>
+        <td>—</td>
+        <td>80</td>
+        <td>60</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>长方形标志边长(区域限制、解除)(cm×cm)</td>
+        <td>—</td>
+        <td>—</td>
+        <td>120×170</td>
+        <td>90×130</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.2 指路标志版面尺寸应根据文字数量、大小、间距等要素进行确定，并结合施工工艺，选择最经济合理的版面大小。指路标志版面设计应避免信息过载或信息不足，标志的内容要简明准确，便于道路使用者识认。指路标志上的道路名称和地名采用经地名管理机关确认的标准地名，根据需要也可采用历史沿用、公众认知度高的名称。
+
+5.3.3 标志版面颜色应符合表5.3.3的规定。
+
+表5.3.3 标志版面颜色  
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbce05ab.gif "4.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>颜色</th>
+        <th>含义</th>
+        <th>适用范围</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>红色</td>
+        <td>禁止、停止、危险</td>
+        <td>禁令标志的边框、底色、斜杠、叉形符号、斜杠符号和警告性线形诱导标的底色等</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>黄色(荧光黄色)</td>
+        <td>警告</td>
+        <td>警告标志的底色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>蓝色</td>
+        <td>指示、指路</td>
+        <td>指示标志的底色、一般道路指路标志的底色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>绿色</td>
+        <td>快速路指路</td>
+        <td>城市快速路指路标志底色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>棕色</td>
+        <td>旅游区指引</td>
+        <td>旅游区指引和旅游项目标志的底色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>黑色</td>
+        <td>警告、禁令等</td>
+        <td>标志的文字、图形符号和部分标志的边框</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>白色</td>
+        <td>警告、禁令等</td>
+        <td>标志的底色、文字和图形符号以及部分标志的边框</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>橙色(荧光橙色)</td>
+        <td>警告、指示</td>
+        <td>道路作业区的警告、指路标志</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>荧光黄绿色</td>
+        <td>警告</td>
+        <td>注意行人、注意儿童的警告标志</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.3 交通标志各颜色的各项技术指标应符合现行国家标准《公路交通标志反光膜》GB/T 18833的具体规定。
+
+5.3.4 指路标志的版面文字应符合下列规定：
+
+    1 应简洁、清晰地反映道路名称、地点、路线、方向和距离等内容；
+
+    2 应使用规范汉字或并用其他文字对照形式，若并用汉字和其他文字，汉字应排在其他文字上方；
+
+    3 标志版面文字尺寸应符合表5.3.4的规定。
+
+表5.3.4 标志版面文字尺寸
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbd52f7f.gif "5.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>设计速度 (km/h)</th>
+        <th>100</th>
+        <th>80</th>
+        <th>60,50,40</th>
+        <th>30,20</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>汉字高度 h (cm)</td>
+        <td>70,65,60</td>
+        <td>60,55,50</td>
+        <td>50,45,40,35</td>
+        <td>30,25</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>拼音与英文、拉丁文、少数民族文字高</td>
+        <td colspan="4">1/3h～1/2h</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>阿拉伯数字</td>
+        <td colspan="4">字高 h；字宽 1/2h～4/5h</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.4 版面文字中的指路标志版面文字可并用汉字和其他文字对照形式。其他文字主要指英文或其他少数民族文字，如果标志上采用英文字时，地名用汉语拼音，专用名词用英文。根据城市规模、性质及特点，对不同道路等级是否采用汉字和其他文字对照，可有不同要求。但对各城市旅游区，对外开放的重要商贸、旅游景点、国际性活动场所等处的指路标志宜采用中英文对照形式。
+
+5.3.5 可变信息标志版面应符合下列规定：
+
+    1 可变信息标志分为全可变信息标志和部分可变信息标志，版面可根据交通管理要求采用文字版、图形版、文字加图形等版面形式；
+
+    2 显示的警告、禁令、指示标志的图形，以及字符、形状等要求应与静态标志一致。文字的字体、字高、间距等应保证视认性，可按本规范表5.3.4执行；
+
+    3 可变信息标志的颜色应符合表5.3.5的规定。
+
+表5.3.5 可变信息标志的颜色
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbda1911.gif "6.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>类别</th>
+        <th>显示内容</th>
+        <th>底色</th>
+        <th>边根</th>
+        <th>图形、符号、文字</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="3">文字标志</td>
+        <td>一般信息</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>—</td>
+        <td>绿色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>警告信息</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>—</td>
+        <td>黄色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>禁令信息</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>—</td>
+        <td>红色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="10">图形标志</td>
+        <td>警告标志</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>黄色</td>
+        <td>黄色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>禁令标志</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>红色</td>
+        <td>黄色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>指示标志</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>蓝色</td>
+        <td>绿色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>指路标志</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>绿色</td>
+        <td>绿色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>作业区标志</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>随类型</td>
+        <td>黄色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>辅助标志</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>—</td>
+        <td>绿色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>潮汐车道标志</td>
+        <td>黑色</td>
+        <td>—</td>
+        <td>红色×、绿色↓</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可变导向车道</td>
+        <td>蓝色*</td>
+        <td>—</td>
+        <td>绿色或黄色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>交通状况</td>
+        <td>蓝色或绿色*</td>
+        <td>—</td>
+        <td>红、黄、绿等色</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>其他信息</td>
+        <td colspan="3">视需要</td>
+    </tr>
+</table>
+
+   注：“\*”为不可变部分的颜色。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.5 可变信息标志是一种因交通、道路、气候等状况的变化而改变显示内容的标志。一般可用作速度控制、车道控制、道路状况、气象状况及其他内容的显示。  
+1 可变信息标志版面显示方式有多种，如LED(高亮度发光二极管)、磁翻板、字幕式、光纤式等。可根据标志的功能要求、显示内容、控制方式、环保节能、经济性等进行选择。  
+2 根据汉字视认性研究，标志汉字宜采用等宽线条、方形黑体字体，该字体最有利于驾驶者辨认。对于采用光带形式显示城市道路交通状态，光带应具有一定的宽度，根据实践，其宽度宜为13cm～15cm。  
+3 可变信息标志的颜色指标可参考国家现行标准《高速公路LED可变信息标志技术条件》JT/T 431的具体规定。
+
+### 5.4 材料
+
+**5.4 材料**
+
+5.4.1 标志板版面应采用逆反射材料制作。  
+▼ 展开条文说明  
+5.4.1 用于标志板面的逆反射材料主要为反光膜，应采用符合现行国家标准《公路交通标志反光膜》GB/T 18833规定要求的反光膜或其他逆反射材料制作。
+
+5.4.2 城市快速路、城市主干路的标志应采用一级～三级反光膜，在曲线段或其他危险路段应采用二级以上反光膜。城市次干路及以下等级道路的标志应采用四级以上的反光膜。  
+▼ 展开条文说明  
+5.4.2 反光膜按其不同的逆反射性能，分为一级至五级反光膜。其具体分类见表1。  
+表1 反光膜分级表  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbdefdbb.gif "1.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>等级（国标 GB/T 18833）</th>
+        <th>类型</th>
+        <th>习惯称谓</th>
+        <th>寿命(a)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>一级</td>
+        <td>微棱镜型</td>
+        <td>钻石级</td>
+        <td>10</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>二级</td>
+        <td>密封胶囊型</td>
+        <td>高强级</td>
+        <td>10</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>三级</td>
+        <td>透镜埋入型</td>
+        <td>超工程级</td>
+        <td>3~7</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>四级</td>
+        <td>透镜埋入型</td>
+        <td>工程级</td>
+        <td>3~7</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>五级</td>
+        <td>透镜埋入型</td>
+        <td>经济级</td>
+        <td>3~7</td>
+    </tr>
+</table>
+
+5.4.3 标志底板及支撑结构宜选用轻型材料与结构制作，并应满足强度、刚度、耐久性和抗腐蚀要求。  
+▼ 展开条文说明  
+5.4.3 标志底板可采用铝合金板、铝合金型材、薄钢板、合成树脂类板材等材料制作，一般应采用滑动槽钢或型铝加固。标志支撑结构件如立柱、横梁等可选用H型钢、槽钢、管钢等材料制作，应进行防腐处理。标志板及支撑结构的制作，应满足现行国家标准《道路交通标志板及支撑件》GB/T 23827的要求。
+
+5.4.4 可变信息标志板应根据标志的类型、显示内容、控制方式、环保节能、经济性等要求，选择显示方式及材料。
+
+### 5.5 支撑方式与结构设计
+
+**5.5 支撑方式与结构设计**
+
+5.5.1 根据标志传递的信息重要程度、版面尺寸、交通量、车道数、设计风速、路侧条件及悬挂位置等要求，标志板可采用柱式、悬臂式、门架式或附着式等支撑方式。  
+▼ 展开条文说明  
+5.5.1 交通标志支撑方式的适用范围如下：  
+柱式可分为单柱式和双柱式。单柱式适用于警告、禁令、指示等标志；双柱式适用于长方形的指示或指路标志。  
+悬臂式适用于柱式安装有困难，道路较宽，交通量较大、外侧车道大型车辆阻挡内侧车道小型车辆视线，视距受限制时。  
+门式适用于同向三车道以上车道道路需要分别指示各车道去向时，道路较宽时，交通量较大、外侧车道行驶的大型车辆阻挡内侧车道小型车辆视线时，互通式立交间隔距离较近、标志设置密集时，受空间限制柱式、悬臂式安装有困难时，隧道、高架道路入口匝道处等。  
+附着式适用于支撑件设置有困难，采用附着式设置更加合理时，及其他需要采用附着式设置等场合。  
+各类交通标志支撑方式的选用及设置具体要求，应符合现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768.2的规定要求。
+
+5.5.2 标志支撑结构设计应按标志支撑方式、板面尺寸分类归并，对其上部结构、立柱、横梁及其连接等进行设计，并分别验算其强度和变形。对其下部结构进行强度、抗倾覆和抗滑动等设计验算，并进行基底应力验算。  
+▼ 展开条文说明  
+5.5.2 交通标志结构设计应满足功能要求和安全性的要求，要保证交通标志足够的强度、刚度和稳定性。其结构形式应考虑美观要求。  
+各种标志钢结构的结构尺寸、连接方式、土建基础大小等，应根据设置地点的风速、标志版面大小及支撑方式由计算确定。交通标志所承受的荷载包括两部分：永久荷载和可变荷载。永久荷载即交通标志结构的自重；可变荷载主要为风载。  
+标志结构的土建基础一般应采用钢筋混凝土基础，必要时可采用桩基础。标志结构的预埋件应事先预埋在基础中，并应进行防腐处理。
+
+5.5.3 风荷载计算中设计风速应符合下列规定：
+
+    1 应采用标志所在地区距离平坦空旷地面10m高，50年一遇10min的计算平均最大风速；
+
+    2 缺乏风速观测资料时，设计风速可按《全国基本风速值和基本风速分布图》，经实地调查核实后采用，但不得小于22m/s。  
+▼ 展开条文说明  
+5.5.3 交通标志所受荷载除恒载(自重)外，主要承受风载。设计风速是交通标志结构设计的重要条件。
+
+5.5.4 标志板与支撑结构的连接应牢固可靠、安装方便、板面平整、维护简便。  
+▼ 展开条文说明  
+5.5.4 标志板与支撑结构的连接主要采用抱箍和不锈钢万能夹等形式。不锈钢万能夹是国际通用的紧箍件，它由不锈钢扎带、扎扣和夹座三部分组成。
+
+## 6交通标线
+
+### 6.1 一般规定
+
+**6.1 一般规定**
+
+6.1.1 标线应符合道路使用的功能要求，向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.1 交通标线为道路使用者提供了应该遵循的交通规则及其可行驶的范围，是对交通流设置“路权”或限制交通流“路权”的交通控制措施。标线应提供车行道、行车方向、路面边缘、人行道等行驶规则的各种信息，配合和补充其他设施(如交通标志、信号灯)指示或警告的功能。
+
+6.1.2 标线可与标志配合使用，也可单独使用。
+
+6.1.3 标线应能清晰地识别与辨认，并符合白天、雨天、夜间视认性规定的要求。城市快速路、主干路应设置反光交通标线。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.3 标线的可视性受路面清洁程度以及天气的影响很大，尘土、雨、雪的覆盖会较大降低标线的可视性(特别是夜间)，因此对标线的不粘污性以及在不利天气下的视认性提出要求。
+
+### 6.2 标线设置
+
+**6.2 标线设置**
+
+6.2.1 一般路段的交通标线应符合下列规定：
+
+    1 城市道路双向行驶机动车时，对向行驶的车道间应划黄色对向车行道分界线，同向行驶的车道间应划白色车行道分界线；
+
+    2 城市快速路应在机动车道的外侧边缘(路缘带内侧)划车行道边缘线，其他等级道路在机动车道的外侧边缘(路缘带内侧)宜划车行道边缘线；
+
+    3 机非分离行驶的路段当无实物隔离时，机动车道与非机动车道的分界应划车行道边缘线(机非分界线)；
+
+    4 人行横道线的设置应根据道路等级、行人横穿需求、交通安全等因素确定；
+
+    5 标线宽度应根据道路等级、设计速度和路面宽度确定，并应符合表6.2.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbe69f57.jpg "1.jpg")
+
+<table border="1">
+    <caption>表6.2.1 标线宽度</caption>
+    <tr>
+        <th colspan="2">设计速度 (km/h)</th>
+        <th>车行道边缘线 (cm)</th>
+        <th>车行道分界线 (cm)</th>
+        <th>路面中心线 (cm)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td colspan="2">100,80,60(快速路)</td>
+        <td>20</td>
+        <td>15</td>
+        <td>—</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td colspan="2">60,50(主、次干路)</td>
+        <td>15</td>
+        <td>15 或 10</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td colspan="2">40,30(主、次干路及支路)</td>
+        <td>15</td>
+        <td>15 或 10</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">20(次干路及支路)</td>
+        <td>双车道</td>
+        <td>—</td>
+        <td>—</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>单车道 —</td>
+        <td>—</td>
+        <td>—</td>
+        <td>—</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.1 一般路段的交通标线：  
+5 标线宽度在车道宽度不受限制的条件下，建议取高值。
+
+6.2.2 特殊路段的交通标线应符合下列规定：
+
+    1 视距受竖曲线或平曲线、桥梁、隧道等限制的路段，应设禁止跨越车行道分界线，线宽应为15cm；
+
+    2 在车道数缩减或增加的路段应设置车行道宽度渐变段标线。在靠车道变化一侧的渐变段起点前，可配合设置窄路标志或车道变化标志；
+
+    3 在需要指示车辆行驶限制要求的车道内，可设置路面文字标记。文字标记尺寸和纵向间距应按表6.2.2选取，文字书写顺序应按行车方向由近至远。
+
+表6.2.2 文字标记尺寸和纵向间距
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbed58b4.gif "7.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>设计速度 (km/h)</th>
+        <th>100</th>
+        <th>80, 60, 50</th>
+        <th>40, 30, 20</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>字高 (cm)</td>
+        <td>450～650</td>
+        <td>300～400</td>
+        <td>150～200</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>字宽 (cm)</td>
+        <td>150～200</td>
+        <td>100～150</td>
+        <td>50～70</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>纵向间距 (cm)</td>
+        <td>300～400</td>
+        <td>200～300</td>
+        <td>100～150</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.2 特殊路段的交通标线：  
+1 禁止跨越车行道分界线，用于禁止车辆变换车道和借道超车，在双向行驶路段中禁止车辆越线利用对向车道超车或左转弯，在同向行驶车道间禁止车辆越线超车与变道。用于禁止超车时，宜与禁止超车标志同时设置。  
+3 路面文字标记主要是利用路面文字，指示或限制车辆行驶的标记，如最高限速、车道指示(大型车、小型车、公共汽车)等。
+
+6.2.3 平面及立体交叉交通标线应符合下列规定：
+
+    1 平面交叉口标线(包括车行道中心线、人行横道线、停止线、导向箭头、禁止跨越车行道分界线等)应根据交叉口形状、交通量、车行道宽度、转弯车辆的比率及交通组织等情况合理设置；
+
+    2 左弯待转区线应在设有左转弯专用信号及辟有左转专用车道时使用，左弯待转区不得妨碍对向直行车辆的正常行驶；
+
+    3 在平面交叉口过大、不规则以及交通组织复杂等情况下，车辆寻找出口车道困难时，应设置路口导向线，辅助车辆行驶和转向；
+
+    4 过宽、不规则或行驶条件比较复杂的交叉路口，立体交叉的匝道口或其他特殊地点，应设置导流线，导流线应根据交叉路口的地形和交通流量、流向情况进行设计；
+
+    5 立体交叉的分、合流段应设置出入口标线及导向箭头。出入口导向箭头的设置尺寸和重复设置次数应按表6.2.3选取。进口车道转向排序不规则的路口，宜增加导向箭头的重复设置次数。
+
+表6.2.3 出入口导向箭头的设置尺寸和重复设置次数  
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbf389fa.gif "8.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>设计速度 (km/h)</th>
+        <th>100</th>
+        <th>80, 60, 50</th>
+        <th>40, 30, 20</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>导向箭头长度 (m)</td>
+        <td>9</td>
+        <td>6</td>
+        <td>3</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>重复设置次数</td>
+        <td>≥3</td>
+        <td>3</td>
+        <td>≥2</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.3 平面及立体交叉交通标线：  
+1 平面交叉口应根据其型式、交叉道路的优先通行权、车道宽度、各种交通流量的分析设置渠化标线，应确保线形流畅、规则，符合车辆行驶轨迹要求，路段和路口标线的衔接应科学、合理。  
+2 左弯待转区标线划在交叉口左转专用车道前端，伸入交叉口内的左转车辆的等待区域。设置左弯待转区标线是在先直行后左转的专用相位下，利用直行时间段，左转车流可以进入交叉口等待左转，使左转车流提高通行效率。  
+3 交叉口车行道导向线有左转弯、直行、右转弯等导向线，起到引导车辆按照规定车道通过交叉口的目的。导向线设置判别条件如下：  
+1)左转弯车流易造成混乱的畸形交叉口处，应设置左转弯导向线；  
+2)有双左转车道的交叉口处，应设置左转弯导向线；  
+3)当直行或左转弯车辆轨迹不畅时，应设置直行或左转弯导向线。  
+4 为规范车辆在路段、交叉口和出入口处按规定的路线行驶，通常采用导流线来警告驾驶员不得压线或越线行驶，需要注意安全，提高警惕。导流线为白色线条。  
+平面交叉口或快速路出入口在进行渠化时，平滑设置出在平面交叉口进出口或快速路出入口的车道行驶范围后，形成的车道线以外的“多余”部分，即机动车行驶不进入的“安全导流岛”区域，该区域通常以斑马线或V形线的型式标划，其轮廓钱是车流行驶的导流线。[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+### 6.3 材料
+
+**6.3 材料**
+
+6.3.1 材料应耐久、耐磨耗，耐腐蚀，与路面黏结力强，并具有良好的辨别性和防滑性。  
+▼ 展开条文说明  
+6.3.1 路面标线涂料可分为液态溶剂型、固态热熔型、液态双组分及液态水性4类。  
+液态常温溶剂型可在常温条件下作业施工；液态加热溶剂型涂料，加热温度较低，通过溶剂挥发和树脂在空气中氧化聚合而成膜，冷却后成标线，反光效果好。  
+固态热熔型涂料无溶剂，施工时需加高温使粉状涂料熔化，利用专用设备涂敷于路面，冷却后成标线，反光性能好，适用于繁忙的城市干道。  
+液态双组分涂料标线是一种跟热熔涂料标线等同的耐久性标线，标线不龟裂、反光性能优良。双组分标线涂料呈液态，由双组分或多组分分别包装组成，施工时两组分经混合后，通过化学交联反应固化成膜，不需加热，在常温下就能施工。  
+液态水性涂料常温下呈液体状，以水为溶剂，保护环境无污染。水性涂料耐磨性能优于常温溶剂型标线漆，夜间标线反光效果优于热熔涂料。施工时要根据涂料膜层的厚度和干燥速度科学控制玻璃微珠的喷涂时间和压力。水性涂料标线与沥青路面的附着力好，与水泥路面的附着力差，水泥路面不适用。
+
+6.3.2 城市快速路、主干路应采用反光标线。白色反光标线涂料的亮度因数应大于或等于0.35，初始逆反射系数应大于或等于150mcd·lx<sup>-1</sup>·m<sup>-2</sup>；黄色反光标线涂料的亮度因数应大于或等于0.27，初始逆反射系数应大于或等于100mcd·lx<sup>-1</sup>·m<sup>-2</sup>。  
+▼ 展开条文说明  
+6.3.2 条文中给出的城市快速路、主干路反光标线逆反射系数指标为初始指标，白色反光标线涂料使用期内逆反射系数应保持不小于80mcd·lx<sup>-1</sup>·m<sup>-2</sup>；黄色反光标线涂料使用期内逆反射系数应保持不小于50mcd·lx<sup>-1</sup>·m<sup>-2</sup>。低于最低指标时应重新划制。标线应具有抗滑性能，标线抗滑摆值应不小于45BPN。
+
+6.3.3 标线应采用环保材料，不应对周围环境及施工人员产生污染与危害。
+
+### 6.4 轮廓标
+
+**6.4 轮廓标**
+
+6.4.1 轮廓标的设置应符合下列规定：
+
+    1 在城市快速路主路，以及立交出入口匝道等车行道两侧，应连续设置轮廓标；
+
+    2 在小半径弯道、连续转弯、视距不良等事故易发地段，应设置轮廓标；
+
+    3 设中央物理隔离的道路，按行车方向，配置白色反射体的轮廓标应安装在道路右侧，配置黄色反射体的轮廓标应安装在道路左侧；无中央物理隔离的道路，按行车方向左右两侧的轮廓标均为白色；
+
+    4 轮廓标不得侵入道路建筑限界。  
+▼ 展开条文说明  
+6.4.1 轮廓标是一种指示设施而不是警告设施。轮廓标的反射体在使用过程中必须保持均匀、恒定的亮度，不允许闪耀，也不允许当入射角在某一范围内变化时突然变亮或变暗。保持足够的反射亮度是轮廓标反射器必须具有的光学性能。  
+城市快速路上车辆运行速度较高，为提高行车的安全性和舒适性，指示前方线形非常重要，连续设置轮廓标就是诱导驾驶员视线，标明道路几何线形的有效办法。在快速路进出口匝道上(特别是小半径曲线上)，应在道路两侧连续设置轮廓标。
+
+6.4.2 轮廓标的设置应符合下列规定：
+
+    1 轮廓标在直线段的设置间隔应为50m；
+
+    2 曲线段轮廓标的设置间隔可按表6.4.2的规定选取。道路宽度发生变化的路段及其他危险路段，可适当加密轮廓标的间距。
+
+表6.4.2 曲线段轮廓标的设置间隔
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbf86bb5.gif "9.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>曲线半径(m)</th>
+        <th>&lt;30°</th>
+        <th>30～89°</th>
+        <th>90～179</th>
+        <th>180～274</th>
+        <th>275～374</th>
+        <th>375～999</th>
+        <th>1000～1999</th>
+        <th>>2000</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>设置间隔(m)</td>
+        <td>4</td>
+        <td>8</td>
+        <td>12</td>
+        <td>16</td>
+        <td>24</td>
+        <td>32</td>
+        <td>40</td>
+        <td>48</td>
+    </tr>
+</table>
+
+    注：“\*”一般指互通立交匝道曲线半径。  
+▼ 展开条文说明  
+6.4.2 轮廓标的设置间隔应根据道路线形而定，城市快速路直线段，其设置最大间隔不应超过50m。  
+在轮廓标布置设计时，应特别注意从直线段过渡到曲线段的路段，或由曲线段过渡到直线段的路段，应处理好轮廓标视线诱导的连续性，使其能平顺圆滑地过渡。
+
+## 7防护设施
+
+### 7.1 一般规定
+
+**7.1 一般规定**
+
+7.1.1 防护设施应采用环保材料，便于安装，易于维修。
+
+7.1.2 防护设施不得侵入道路建筑限界，且不应侵入停车视距范围内。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.2 道路建筑界限是为了保证道路上规定的车辆正常运行与安全，在一定宽度和高度范围内，不得有任何障碍物侵入的空间范围。防护设施同样是一种障碍物，因此不得侵入道路建筑限界。考虑到车辆正常运行与安全，防护设施不应侵入停车视距范围内。本条作为强制性条文规定，必须严格执行。
+
+7.1.3 不能提供足够路侧安全净距的快速路路侧，必须设置防撞护栏；当路基整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，快速路的中央分隔带必须连续设置防撞护栏。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.3 如果路侧有足够安全净距，提供足够宽的无阻碍的路侧恢复区，驶出路外的车辆完全可以靠自己恢复正常行驶，不会酿成严重事故。据美国的调查，在提供路侧安全距离的路段，所有驶出路外的车辆中，有80％的失控车辆能够恢复安全行驶。各国路侧安全距离的规定见表2。当路侧没有足够安全净距时，失控车辆碰撞护栏所造成的损伤程度要小于越出路外的损伤程度，因此必须设置防撞护栏。本条作为强制性条文规定，必须严格执行。  
+表2 各国路侧安全距离标准(m)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafbfdaf85.gif "2.gif")  
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th>国别</th>
+        <th>路侧安全距离</th>
+        <th>国别</th>
+        <th>路侧安全距离</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>丹麦</td>
+        <td>3.00～9.00</td>
+        <td>英国</td>
+        <td>4.50</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>葡萄牙</td>
+        <td>2.00</td>
+        <td>捷克</td>
+        <td>4.50</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>匈牙利</td>
+        <td>2.50</td>
+        <td>瑞士</td>
+        <td>10.00</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>比利时</td>
+        <td>3.50</td>
+        <td>荷兰</td>
+        <td>10.00</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>波兰</td>
+        <td>3.50</td>
+        <td>法国（高速公路）</td>
+        <td>10.00</td>
+    </tr>
+</table>
+
+车辆与中央分隔带护栏接触、冲撞、爬上甚至冲断护栏的事故，占总事故的22％～25％。而且一旦发生车辆穿越中分带护栏事故，后果非常严重，因此，在中央分隔带连续设置护栏是非常必要的。而比较宽的中央分隔带，车辆横越的概率相对较低。美国规定，中央分隔带宽度超过30英尺(9.144m)，可不设中央分隔带护栏；中央分隔带宽度超过50英尺(15.24m)时，就没有必要设置中央分隔带护栏了。本规范借鉴以上研究成果，规定当路基整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，快速路的中央分隔带必须连续设置防撞护栏。
+
+7.1.4 防护设施宜简洁大方，与道路、桥梁和周围建筑的设计风格统一协调。  
+▼ 展开条文说明  
+7.1.4 由于城市道路防护设施的施工、改造、养护和维修时受时空的影响较大，因此，防撞护栏的修筑或安装应满足施工简单、维护方便、占地空间小等要求。同时，考虑到不同城市历史、人文、形象建设的需要，防护设施还应当美观大方，与城市道路交通环境相协调，满足城市建设和发展的需要。
+
+### 7.2 防撞护栏
+
+**7.2 防撞护栏**
+
+7.2.1 防撞护栏防护等级分为六级，各等级的碰撞条件与设计防护能量应符合表7.2.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc05602b.jpg "1.jpg")
+
+<table border="1">
+    <caption>表7.2.1 防撞护栏的碰撞条件与设计防护能量</caption>
+    <tr>
+        <th colspan="2">防护等级代码</th>
+        <th colspan="4">碰撞条件</th>
+        <th rowspan="2">设计防护能量 (kJ)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <th>路侧护栏</th>
+        <th>中央分隔带护栏</th>
+        <th>碰撞车型</th>
+        <th>车辆质量 (t)</th>
+        <th>碰撞速度 (km/h)</th>
+        <th>碰撞角度 (°)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">B</td>
+        <td rowspan="2">Bm</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>60</td>
+        <td>20</td>
+        <td>70</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>大客车</td>
+        <td>10</td>
+        <td>40</td>
+        <td>20</td>
+        <td>70</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">A</td>
+        <td rowspan="2">Am</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>100</td>
+        <td>20</td>
+        <td>160</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>大客车</td>
+        <td>10</td>
+        <td>60</td>
+        <td>20</td>
+        <td>160</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">SB</td>
+        <td rowspan="2">SBm</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>100</td>
+        <td>20</td>
+        <td>280</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>大客车</td>
+        <td>10</td>
+        <td>80</td>
+        <td>20</td>
+        <td>280</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">SA</td>
+        <td rowspan="2">SAm</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>100</td>
+        <td>20</td>
+        <td>400</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>大客车</td>
+        <td>14</td>
+        <td>80</td>
+        <td>20</td>
+        <td>400</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">SS</td>
+        <td rowspan="2">SSm</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>100</td>
+        <td>20</td>
+        <td>520</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>大客车</td>
+        <td>18</td>
+        <td>80</td>
+        <td>20</td>
+        <td>520</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">HB</td>
+        <td rowspan="2">HBm</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>100</td>
+        <td>20</td>
+        <td>640</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>大客车</td>
+        <td>25</td>
+        <td>80</td>
+        <td>20</td>
+        <td>640</td>
+    </tr>
+</table>
+
+ 注：设计交通量中，大型货车(总质量大于或等于25t)自然数所占比例大于20％时，防撞护栏应符合公路相关技术规范的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.1 防撞护栏是一种纵向结构设施，通过自身变形或迫使车辆爬高来吸收车辆的碰撞能量，以达到最大限度减少事故损失的目的。防撞护栏的设置应实现以下功能：①阻止事故车辆越出路外或进入对向车道；②使事故车辆回到正常行驶方向；③最大限度地减少乘员的伤亡；④诱导驾驶员的视线。  
+城市道路交通事故统计资料表明：车辆冲撞路侧(右侧)和中央分隔带(或左边路侧)的事故比例大致相当；车速越快，事故损失一般也越大。随着城市建设的快速发展，设计速度较大的城市道路、跨江跨河或高架桥梁等的大量修建，车辆坠落桥下或驶入对向车道造成严重事故的情况各地均有发生，防撞护栏的作用显得尤为重要。另外，随着城市道路交通量的快速增加，发生在护栏上游端头、不同类型护栏的过渡段、中央分隔带护栏开口处等护栏衔接处的交通事故也越来越多，这些位置已经成为安全防护设施体系中的防护漏洞或薄弱环节，需要合理处置，以使防撞护栏的安全防护形成一个完整的体系。?  
+防撞护栏在我国的应用已经历了20余年的时间，通过长期的研究和实践应用，在防撞护栏的结构形式、碰撞理论、设置原则、工程施工、维修养护等方面积累了丰富的经验。防撞护栏作为重要的道路交通安全设施，应该进行正确、合理的设计，为城市道路交通安全起到积极的作用，实现防撞护栏的功能和目标。  
+护栏防撞等级设置的指导思想：  
+①针对我国城市道路交通安全的实际需要，适应城市道路交通条件的发展趋势，坚持“以人为本，安全至上”的指导思想，最大限度地降低事故严重程度，提高我国城市道路交通安全的整体防护水平。  
+②符合我国国情，考虑在使用年限内的技术经济实力，设置科学合理、经济有效的防撞护栏。  
+随着城市交通不断发展，大型公交车增多，总质量大于18t的大型公交车比例在提高，SS级18t大型客车的设计防护能量已经不能满足当前城市道路安全防护的需要，因此从安全角度出发，本规范增加防护等级HB，设计防护能量为640kJ，符合目前我国城市道路大型公交车车辆增多的现状。目前美国、日本道路护栏设计防护能量最高值分别为548kJ、650kJ，修改后城市道路防撞护栏防护能力要求已经与国外发达国家水平保持一致。  
+城市道路主要设计车辆为小客车和大客车，随着城市物流的不断发展，一些郊区城市道路的大货车数量不断增加，其交通组成与公路类似，因此这些道路的防撞护栏设计应符合公路相关规范的要求。
+
+7.2.2 在综合分析城市道路线形、设计速度、运行速度、交通量和车辆构成等因素的基础上，当防撞护栏的设计防护能量低于70kJ时，护栏可确定特殊的碰撞条件；当防撞护栏的设计防护能量高于640kJ时，护栏应确定特殊的碰撞条件。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.2 防撞护栏的碰撞条件主要包括碰撞车型、车辆质量、碰撞速度、碰撞角度等参数。对于设计速度低于40km/h的次干路、支路，其护栏设计防护能量低于70kJ时，可根据情况，在充分考虑护栏安全性、经济性、适用性的基础上，确定出针对具体路段的碰撞条件参数，也可直接采用本规范规定的B或Bm等级的护栏。当需要采用的护栏设计防护能量高于640kJ时，本规范规定的6个护栏等级均不能适用，必须根据交通调查的结果，分析确定出护栏碰撞条件的各个参数。
+
+7.2.3 城市道路应根据环境、气候、城市景观及对视距的影响等因素，采用不同防护等级的混凝土护栏、波形梁护栏、金属梁柱式护栏或组合式护栏，并宜符合下列规定：
+
+    1 大型车辆所占比例较大的路段，中央分隔带护栏宜采用混凝土护栏；
+
+    2 对景观有特殊要求的桥梁或城市道路宜选用金属梁柱式护栏或组合式护栏；
+
+    3 钢结构桥梁及需减小桥梁恒载时，宜采用金属梁柱式护栏；
+
+    4 当道路弯道、交叉口、出入口等处的防撞护栏影响驾驶员视距时，宜采用通透性较好的金属梁柱式护栏、组合式护栏或波形梁护栏；
+
+    5 冬季风雪较大地区，可选用少阻雪的护栏形式。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.3 常规防撞护栏形式包括柔性、半刚性、刚性以及组合式，公路采用的柔性护栏动态变形量大、线形诱导性差、对大型车防护效果不佳且适用于宽路肩公路，不适用于城市道路，城市道路护栏形式可采用刚性护栏、半刚性护栏和组合式护栏。刚性护栏是车辆碰撞后基本不变形的护栏，主要是通过车辆爬高和转向来吸收能量，代表形式是混凝土护栏；半刚性护栏是车辆碰撞后有一定的变形又具有一定强度和刚度的护栏，主要是通过基础、立柱、钢板的变形来吸收碰撞能量，代表形式是波形梁护栏、金属梁柱式护栏；组合式护栏是指由两种不同形式的护栏组合而成，可结合不同形式护栏的优点。
+
+7.2.3A 防撞护栏的构造形式应采用实车足尺碰撞试验确定，并应满足安全性能要求。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.3A 防撞护栏安全性能包括护栏对碰撞车辆的阻挡功能、缓冲功能和导向功能，阻挡功能是阻挡碰撞车辆穿越、翻越和骑跨的能力，缓冲功能是降低对碰撞车辆和车内乘员冲击程度的能力，导向功能是使碰撞车辆向行车方向顺利导出并恢复运行状态的能力。
+
+7.2.4 路侧防撞护栏的设置应符合下列规定：
+
+    1 快速路路侧防撞护栏防护等级的确定应符合表7.2.4-1的规定；
+
+表7.2.4-1 快速路路侧防撞护栏防护等级
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc0c8ec4.gif "2.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">使用条件</th>
+        <th colspan="5">设计速度 (km/h)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>100,80</td>
+        <td>60</td>
+        <td>50,40</td>
+        <td>30,20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>一般路段、匝道、通道、涵洞</td>
+        <td>A</td>
+        <td>B</td>
+        <td>B</td>
+        <td>B</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>桥头引道、隧道洞口连接线，车辆越出路外可能发生重大事故的路段和匝道</td>
+        <td>SB</td>
+        <td>A</td>
+        <td>B</td>
+        <td>B</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>高挡墙、临水临空路段；车辆越出路外可能发生二次事故的路段和匝道</td>
+        <td>SA</td>
+        <td>SB</td>
+        <td>A</td>
+        <td>B</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>邻近其他快速路、高速公路、人流密集区域的路段；车辆越出路外可能发生重大二次事故的路段和匝道</td>
+        <td>SS</td>
+        <td>SA</td>
+        <td>SB</td>
+        <td>A</td>
+    </tr>
+</table>
+
+注：表中50km/h、40km/h、30km/h和20km/h为匝道设计速度。
+
+    2 主干路、次干路与支路特殊路段路侧防撞护栏防护等级的确定应符合表7.2.4-2的规定；
+
+表7.2.4-2 主干路、次干路及支路特殊路段路侧防撞护栏防护等级
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc12baa2.gif "3.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">使用条件</th>
+        <th colspan="3">设计速度 (km/h)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>60</td>
+        <td>50,40</td>
+        <td>30,20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>不设人行道的涵洞、通道</td>
+        <td>B</td>
+        <td>B</td>
+        <td>二</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>桥头引道、隧道洞口连接线，车辆越出路外可能发生重大事故的路段和匝道</td>
+        <td>A</td>
+        <td>B</td>
+        <td>B</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>高挡墙、临水临空路段；车辆越出路外可能发生二次事故的路段和匝道</td>
+        <td>SB</td>
+        <td>A</td>
+        <td>B</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>邻近快速路、高速公路、人流密集区域的路段；车辆越出路外可能发生重大二次事故的路段和匝道</td>
+        <td>SA</td>
+        <td>SB</td>
+        <td>A</td>
+    </tr>
+</table>
+
+ 3 邻近饮用水水源保护区、铁路、轨道交通、危险品仓储、高压输电线塔及电站等需要特殊防护的路段，经综合论证应在表7.2.4-1或表7.2.4-2规定的防护等级基础上提高1个及以上等级。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.4 防撞护栏等级的选择不仅应考虑车辆越出路外的危险程度，也应该考虑车辆碰撞护栏的碰撞能量大小。在车辆构成相类似的情况下，车速越高，碰撞能量一般也越大。由此，根据需设置护栏路段的设计速度和道路等级，以及越过护栏的危险程度，确定了防撞护栏防护等级的选取办法。  
+1 本款规定了不同路段、不同设计速度条件下快速路路侧防撞护栏防护等级。  
+2 本款明确了主干路、次干路与支路需要设置路侧防撞护栏的条件与对应防护等级要求，强化了交通安全要求。  
+3 本款明确了邻近饮用水水源保护区、铁路、轨道交通、危险品仓储、高压输电线塔及电站等需要特殊防护的路段防护等级的要求。
+
+7.2.5 中央分隔带护栏的设置应符合下列规定：
+
+    1 快速路中央分隔带护栏的防撞等级应符合表7.2.5-1的规定；
+
+表7.2.5-1 快速路中央分隔带护栏防撞等级的适用条件
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc18283f.gif "4.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">使用条件</th>
+        <th colspan="3">设计速度 (km/h)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <th>100</th>
+        <th>80</th>
+        <th>60</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>一般路段</td>
+        <td>SBm</td>
+        <td>Am</td>
+        <td>Bm</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>小半径弯道，中央分隔带有桥墩及其他构造物等特殊防护路段</td>
+        <td>SAm</td>
+        <td>SBm</td>
+        <td>Am</td>
+    </tr>
+</table>
+
+2 设计速度大于或等于50km/h的主干路中央分隔带宜设置防撞护栏。主干路中央分隔带护栏的防撞等级应符合表7.2.5-2的规定。
+
+表7.2.5-2 主干路中央分隔带护栏防撞等级的适用条件
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc1d3750.gif "5.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">使用条件</th>
+        <th>设计速度 (km/h)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>60, 50</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>一般路段</td>
+        <td>Bm</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>小半径弯道、中央分隔带有桥墩及其他构造物等特殊防护路段</td>
+        <td>Am</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.5 根据交通事故调查统计，车辆冲撞中央分隔带(或者道路左侧)的事故和冲撞路侧的事故概率大致相当，而且车辆一旦越过中央分隔带闯入对向车道，很容易发生和对向车辆相撞的重大交通事故，因此，中央分隔带设置防撞护栏是非常必要的。各国在规定中央分隔带护栏设置标准时，往往以中央分隔带的宽度、交通量为依据。交通量较低时，车辆碰撞中央分隔带护栏的概率就低，但是，交通量较低时，车辆的速度就会相对提高，亦增加了车辆穿越中央分隔带的概率，一旦发生事故，后果同样非常严重。而且对于交通量的规定，各国有较大的差别，所以各国均把中央分隔带的宽度作为是否设置中央分隔带护栏的重要依据。这里，参照美国的做法，中央分隔带宽度小于或等于10m时，快速路的中间分隔带必须连续设置中间分隔带护栏。而对于护栏防撞等级的选择，依据车辆穿过中央分隔带护栏可能发生的事故等级进行设置。
+
+7.2.6 活动护栏的设置应符合下列规定：
+
+    1 快速路的中央分隔带开口处，应设置活动护栏；
+
+    2 活动护栏的防撞等级宜与其所在路段中央分隔带护栏的防撞等级一致；
+
+    3 活动护栏应与中央分隔带护栏衔接，并在衔接处做安全性处理。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.6 中央分隔带开口是供交通事故处理车辆、急救车辆在紧急情况下通行，或者一侧道路施工封闭时开启放行的设施。中央分隔带开口活动护栏在正常封闭情况下应具有护栏的防撞功能，在临时开放时应具有开启方便、灵活移动的使用功能。  
+活动护栏是中央分隔带护栏的组成部分之一，应该具有与所处路段中央分隔带护栏相同的防撞等级，只有活动护栏的防撞等级和中央分隔带护栏的防撞等级相匹配，才能保证中央分隔带护栏防撞能力的连续性。  
+根据实际调查，现有城市快速路中央分隔带开口处活动护栏很多，主要的活动护栏形式为插拔式活动护栏和伸缩式活动护栏。这些活动护栏不具备防撞性能，车辆碰撞活动护栏时，很容易冲向对向车道，并引发二次事故。目前，国内已研制出具备规定防撞能力的活动护栏，且已经过实车碰撞实验验证，能够满足工程实际的需要。
+
+7.2.7 桥梁防撞护栏的设置应符合下列规定：
+
+    1 快速路桥梁车行道外侧应设置防撞护栏，其他等级道路桥梁车行道外侧应采用防撞护栏或高路缘石进行防护，高路缘石的设置要求应符合现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11的相关规定。
+
+    2 快速路桥梁应设置中央分隔带防撞护栏。设计速度为60km/h的城市主干路上的桥梁应设置中央分隔带防撞护栏或25cm以上高路缘石，设置高路缘石时，中央分隔带宽度不得小于2.Om，路缘石高度宜为25cm～35cm。
+
+    3 设置防撞护栏时，桥梁防撞护栏防护等级的确定应符合表7.2.7的规定。
+
+表7.2.7 桥梁防撞护栏防护等级
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc25ac3a.gif "6.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">使用条件</th>
+        <th colspan="4">设计车速 (km/h)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <th>100, 80</th>
+        <th>60</th>
+        <th>50, 40</th>
+        <th>30, 20</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>一般桥梁</td>
+        <td>SA, SAm</td>
+        <td>SB, SBm</td>
+        <td>A, Am</td>
+        <td>B</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>跨越高速公路、快速路、轨道交通或饮用水源保护区等路段的桥梁</td>
+        <td>SS, SSm</td>
+        <td>SA, SAm</td>
+        <td>SB, SBm</td>
+        <td>A</td>
+    </tr>
+</table>
+
+4 因桥梁线形、桥梁高度、桥下水深、车辆构成、交通量或其他不利现场条件等因素易造成更严重碰撞后果的路段应设置桥梁防撞护栏，且经综合论证，可在表7.2.7的基础上提高1个及以上等级，其中跨越大型饮用水水源一级保护区桥梁、特大悬索桥、斜拉桥等缆索承重桥梁，防护等级宜采用HB级别，跨越铁路的桥梁应按照相关铁路行业标准要求设置防撞护栏。
+
+    5 快速路的小桥、涵洞、通道应设置与路基段形式相同的防撞护栏。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.7 通过一系列调研分析，目前城市桥梁防护主要采用防撞护栏或高路缘石，现行国家标准《城市道路工程技术规范》GB 51286-2018中第6.2.7条规定，当桥梁或道路路侧悬空或车辆越出路外可能产生严重交通事故时，应采用防撞护栏或高路缘石等设施进行防护。  
+1 对设置防撞护栏或高路缘石进行了分类，快速路桥梁设计车速高，且无非机动车道和人行道，应通过防撞护栏进行防护；其他等级桥梁，机动车道与人行道之间可以设置防撞护栏，或者设置高路缘石，路缘石设置要求应符合现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11的相关规定。  
+3 通常情况下，桥梁路侧危险程度明显比路基段高，护栏防护等级高于路基段。根据设计车速与车辆越出桥梁产生二次事故的严重性，选择相应防护等级的桥梁护栏，一般情况下，较高的防护等级适用于设计速度高的高等级道路或需要特别防护的桥梁，如跨越高速公路、快速路、轨道交通或饮用水源保护区等路段的桥梁。  
+4 桥梁线形差、桥下净空高及大型车辆比例高等危险性较高的特殊路段，护栏需要提高至少1个防护等级。使用经验表明，SS级能满足大多数快速路桥梁护栏设计的需要，当对于车辆翻车或冲断护栏导致极为严重后果的桥梁路段，如跨越大型饮用水水源一级保护区桥梁、特大悬索桥、斜拉桥等缆索承重桥梁，推荐采用HB等级防撞护栏。  
+5 快速路的小桥、涵洞、通道跨径通常较短，若按照桥梁护栏等级要求设置一般难以满足护栏所需的最短结构长度，且短距离内护栏两次过渡段处理会造成桥梁护栏的强度不连续和不美观，故在不降低桥梁路段安全性的前提下，快速路小桥、涵洞、通道的护栏应与路基段采取相同形式。
+
+7.2.8 防撞护栏的起、迄点端部应做安全性处理。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.8 防撞护栏是一种道路交通安全设施，能降低事故的严重程度，但也是一种障碍物，如果设计不当，同样会对行车安全产生影响，特别是在护栏的起、迄点端头处，如果不做安全性处理，一旦发生车辆正面碰撞的事故，事故严重程度就会增加。因此，在护栏的起、迄点端头应做专门的安全设计和处理。
+
+7.2.9 不同防护等级或不同结构形式的防撞护栏之间连接时，应进行过渡段设计，防撞护栏过渡段的防护等级不应低于所连接防撞护栏中较低的防护等级，并应符合下列规定：
+
+    1 当桥梁防撞护栏与路基防撞护栏的结构形式不同时，应进行过渡段设计。相邻路基未设护栏时，桥梁防撞护栏应进行端部处理。
+
+    2 与隧道洞口位置衔接的路基段或桥梁段防撞护栏应进行过渡段设计。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.9 根据现有护栏设置现状，桥梁护栏与路基护栏的防护等级和结构形式往往不同，如果它们之间的过渡处理不当，不但会对护栏的美观效果产生影响，发生车辆碰撞过渡段护栏，还有可能发生严重事故。根据美国公路交通事故统计资料，车辆碰撞路侧护栏的事故中有50％发生在路基护栏与桥梁护栏的过渡段上，车辆碰撞桥梁护栏的事故中有50％发生在桥梁护栏端部，因此桥梁护栏的过渡段设计需要特别重视。按照国内外的研究和实践成果，规定无论是防护等级不同，还是护栏的刚度及样式不同，路基护栏与桥梁护栏均要进行过渡段设计，如果路基未设护栏时，桥梁护栏端部应进行处理，以避免构成行车障碍物。同样，隧道出入口是事故多发点，尤其是隧道入口，进一步强调了护栏的过渡段设计。
+
+### 7.3 防撞垫
+
+**7.3 防撞垫**
+
+7.3.1 防撞垫防撞等级应分为三级，各级主要技术指标应符合表7.3.1的规定。  
+
+表7.3.1 防撞垫防撞等级
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc2ba9df.gif "7.gif")
+
+<table border="1">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">防撞垫类型</th>
+        <th rowspan="2">防撞等级</th>
+        <th colspan="5">碰撞条件</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <th>碰撞类型</th>
+        <th>碰撞车型</th>
+        <th>碰撞质量 (t)</th>
+        <th>碰撞速度 (km/h)</th>
+        <th>碰撞角度 (°)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="3">非导向防撞垫</td>
+        <td>B50</td>
+        <td>正碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>50</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>B50</td>
+        <td>斜碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>50</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>B65</td>
+        <td>正碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>65</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">非导向防撞垫</td>
+        <td>B65</td>
+        <td>斜碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>65</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>B80</td>
+        <td>正碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>80</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="4">可导向防撞垫</td>
+        <td>A50</td>
+        <td>正碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>50</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>A50</td>
+        <td>斜碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>50</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>A50</td>
+        <td>侧碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>50</td>
+        <td>20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>A65</td>
+        <td>正碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>65</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>A65</td>
+        <td>斜碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>65</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>A65</td>
+        <td>侧碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>65</td>
+        <td>20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>A80</td>
+        <td>正碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>80</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>A80</td>
+        <td>斜碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>80</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>A80</td>
+        <td>侧碰</td>
+        <td>小客车</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>80</td>
+        <td>20</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.1 防撞垫一般设置于交通分流区前端或易发生正面碰撞事故的构造物前端，在受到车辆碰撞时，通过自身的结构变形吸收碰撞能量，减轻对乘员的伤害程度。防撞垫应具有以下功能：①车辆正面碰撞或斜向碰撞时具有良好的吸能能力，减轻乘客伤害程度；②对于可导向防撞垫，车辆侧面碰撞时，能改变车辆的碰撞角度，并将车辆导向正确方向。  
+根据防撞垫的导向功能，可分为可导向防撞垫和非导向防撞垫。欧盟、美国、日本关于防撞垫防撞等级都是依据碰撞速度来划分的，见表3～表5。  
+表3 欧盟防撞垫等级和碰撞条件  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc35cc49.gif "3.gif")  
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th>速度等级 (km/h)</th>
+        <th>质量 (kg)</th>
+        <th>角度 (°)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>50</td>
+        <td>900</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>50</td>
+        <td>1300</td>
+        <td>15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>80</td>
+        <td>900</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>80</td>
+        <td>1300</td>
+        <td>0.15, -15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>100</td>
+        <td>900</td>
+        <td>0</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>100</td>
+        <td>1300</td>
+        <td>0.15, -15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>110</td>
+        <td>1500</td>
+        <td>0.15, -15</td>
+    </tr>
+</table>
+
+表4 美国防撞垫等级和碰撞条件  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc3b395d.gif "4.gif")  
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th>防撞垫等级</th>
+        <th>类型</th>
+        <th>车辆种类</th>
+        <th>质量 (kg)</th>
+        <th>速度 (km/h)</th>
+        <th>角度 (°)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="6">1</td>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>700C</td>
+        <td>775±25</td>
+        <td>50</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>820C</td>
+        <td>895±25</td>
+        <td>50</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>2000P</td>
+        <td>2000±45</td>
+        <td>50</td>
+        <td>0, 15, 20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>700C</td>
+        <td>775±25</td>
+        <td>50</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>820C</td>
+        <td>895±25</td>
+        <td>50</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>2000P</td>
+        <td>2000±45</td>
+        <td>50</td>
+        <td>0, 15, 20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="6">2</td>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>700C</td>
+        <td>775±25</td>
+        <td>70</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>820C</td>
+        <td>895±25</td>
+        <td>70</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>2000P</td>
+        <td>2000±45</td>
+        <td>70</td>
+        <td>0, 15, 20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>700C</td>
+        <td>775±25</td>
+        <td>70</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>820C</td>
+        <td>895±25</td>
+        <td>70</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>2000P</td>
+        <td>2000±45</td>
+        <td>70</td>
+        <td>0, 15, 20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="6">3</td>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>700C</td>
+        <td>775±25</td>
+        <td>100</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>820C</td>
+        <td>895±25</td>
+        <td>100</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>可导向防撞垫</td>
+        <td>2000P</td>
+        <td>2000±45</td>
+        <td>100</td>
+        <td>0, 15, 20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>700C</td>
+        <td>775±25</td>
+        <td>100</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>820C</td>
+        <td>895±25</td>
+        <td>100</td>
+        <td>0, 15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>非导向防撞垫</td>
+        <td>2000P</td>
+        <td>2000±45</td>
+        <td>100</td>
+        <td>0, 15, 20</td>
+    </tr>
+</table>
+
+表5 日本防撞垫等级和碰撞条件  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc41ed75.gif "5.gif")  
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th>防碰撞等级</th>
+        <th>车辆质量 (t)</th>
+        <th>碰撞速度 (km/h)</th>
+        <th>碰撞角度 (°)</th>
+        <th>偏置量 (cm)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>1</td>
+        <td>1</td>
+        <td>80</td>
+        <td>0</td>
+        <td>50</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>2</td>
+        <td>1</td>
+        <td>100</td>
+        <td>0</td>
+        <td>50</td>
+    </tr>
+</table>
+
+注：偏置量为防撞垫中心线与碰撞车辆中心线间的距离。  
+由于我国快速路的设计行车速度为60km/h～100km/h，主干路的设计行车速度为40km/h～60km/h。根据对我国不同区域城市道路交通安全现状的调研，通过对道路状况、车辆运行速度状况、发生事故碰撞情况的分析，制定出了我国城市道路防撞垫的防撞等级。
+
+7.3.2 快速路主线分流端、匝道出口的护栏端部应设置防撞垫。主干路主线分流端、中央分隔带护栏端部、匝道出口的护栏端部宜设置防撞垫。
+
+7.3.3 快速路与主干路的路侧构造物前端、收费岛前端宜设置防撞垫。  
+▼ 展开条文说明  
+7.3.2、7.3.3 根据交通事故调查，在快速路的主线分流区、出口匝道分流区、快速路出口处等位置，属于危险三角区，容易发生车辆碰撞事故。快速路分流区和匝道出口小客车的运行速度往往超过道路的设计速度，这些路段是恶性事故多发的路段。同时，由于城市道路跨线桥较多，时常发生车辆碰撞跨线桥桥墩的事故，影响乘员和桥梁结构的安全。另外，互通式立体交叉匝道也是事故多发的路段，因此，这些路段需设置防撞垫，以降低事故对事故车辆和内部乘员的伤害程度。
+
+7.3.4 防撞垫的防撞等级应符合表7.3.4的规定。
+
+表7.3.4 防撞垫防撞等级的适用条件
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc46b787.gif "8.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th>道路类型</th>
+        <th colspan="2">快速路</th>
+        <th>快速路、主干路</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>设计速度 (km/h)</td>
+        <td>100</td>
+        <td>80</td>
+        <td>60</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>主线分流段、匝道出口、收费岛前端</td>
+        <td>A80</td>
+        <td>A65</td>
+        <td>A50</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>跨线桥桥墩前部、混凝土护栏上游端头、隧道口等路侧固定障碍物前端</td>
+        <td>A80, B80</td>
+        <td>A65, B65</td>
+        <td>A50, B50</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.4 决定采用防撞垫防撞等级的因素很多，但根据事故分析，影响乘员伤害程度和车辆损失的主要因素是车辆碰撞防撞垫时的碰撞速度。碰撞速度越大，对乘员和车辆损伤也越大。因此，根据不同等级道路路段车辆的运行速度对防撞垫的等级进行设置是比较合理的方法。
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+### 7.4 限界结构防撞设施
+
+**7.4 限界结构防撞设施**
+
+7.4.1 在行驶中的车辆容易越出行驶限界，撞击到桥梁墩柱结构、主梁结构、隧道洞口的入口两侧和顶部结构、交通标志支撑结构等，这些限界结构处应设置限界结构防撞设施。  
+▼ 展开条文说明  
+7.4.1 对于距道路行驶限界较近的桥梁墩柱、主梁、隧道洞口入口处两侧和顶部、交通标志支撑结构等限界结构，有被超越车行道行驶界限的车辆撞击的安全隐患，为保护行驶车辆、行人以及限界结构的安全，应设置限界结构防撞设施。
+
+7.4.2 道路的正面限界结构防撞可在路前方设置防撞垫、防撞岛、防撞墩及加强墩柱结构抗撞等防撞设施；侧面限界结构防撞可在路侧设置并加强防撞护栏；顶面限界结构防撞可采取设置防撞结构和警告、限界标志措施等。  
+▼ 展开条文说明  
+7.4.2 限界结构防撞设置分侧面、正面和顶面防撞，对于桥梁墩柱、隧道洞口入口处两侧应首先设置防撞护栏为主的侧面防撞措施，在没有设置侧面防撞设施的情况下宜采用正面防撞。在道路净空限高约束，容易被超高、误驶入车辆撞击处，可以结合具体情况设置顶面限界主体结构防撞设施，有效保护结构安全并提高局部防撞能力和耐久性。此外，应以设置警告、限界标志为主，如需设置附属结构防撞设施时，还应考虑避免二次事故。
+
+7.4.3 路侧设置组合式或混凝土墙式防撞护栏与限界结构位置重叠时，若限界结构自身能够满足防撞要求，可以采取与限界结构组合形成整体限界结构防撞，且迎撞面的截面形状与原防撞护栏一致。  
+▼ 展开条文说明  
+7.4.3 在桥梁墩柱和道路边线之间没有能正常设置防撞护栏的最小距离时，在限界结构自身能够满足防撞要求的前提下，可以通过设置组合式或混凝土墙式防撞护栏，并且采取限界结构与道路防撞护栏形成整体限界结构防撞，避免由于主体结构局部撞击破坏而进行修复影响了正常的交通，参照国家现行标准《公路交通安全设施设计规范》JTG D81中第5.4.2条规定，迎撞面的截面形状应与原防撞护栏保持一致。
+
+7.4.4 路侧设置波形梁防撞护栏的，当其变形不能够达到保护两侧限界结构的要求时，应加密护栏立柱的柱间距或采用不低于公路SB级防撞护栏设施。  
+▼ 展开条文说明  
+7.4.4 在桥梁墩柱和道路边线之间有设置防撞护栏的最小距离时，道路上可设置波形梁防撞护栏。如波形梁防撞护栏撞击变形空间不能保障时，可采用加密护栏立柱间距和提高防撞护栏等级的措施以加强防撞。
+
+7.4.5 道路侧面没有设置防撞护栏的限界结构，正迎撞面宜设置防撞垫、防撞岛、防撞墩等结构防撞型式。  
+▼ 展开条文说明  
+7.4.5 在道路没有设置防撞护栏的条件处，正迎撞面设置防撞垫应参照第7.3节中防撞垫相关内容，以保证防撞垫、防撞岛、防撞墩等设施发挥有效的防撞击作用。
+
+7.4.6 顶面限界防撞可采取主体结构防撞设施、附属保护防撞设施和设置警告标志、限界标志等措施。  
+▼ 展开条文说明  
+7.4.6 顶面限界主体防撞，是指在桥涵梁底、隧道入口顶面等容易被超高车辆撞击处设置的局部防撞措施，它可以避免由于局部撞击破坏而进行修复时影响正常的交通。形式如：在墩柱局部外包钢板、主梁限界底面设置角钢等，均可有效保护结构安全并提高局部防撞能力和墩柱耐久性，避免因进行修复而影响正常的交通。设置防撞门架可避免车辆直接撞击主梁，但应避免带来二次事故。
+
+7.4.7 限界结构防撞设施设计应按照安全、经济、耐用、便于维修的原则，并做到外观简洁，同时设置警示标记，且与道路、桥梁和周围城市景观、建筑的设计风格统一协调。
+
+### 7.5 人行护栏
+
+**7.5 人行护栏**
+
+7.5.1 下列位置应设置人行护栏：
+
+    1 人行道与一侧地面存在高差，有行人跌落危险的，应设人行护栏；
+
+    2 桥梁的人行道外侧，应设置人行护栏；
+
+    3 车站、码头、人行天桥和地道的出入口、商业中心等人流汇聚区的车道边，应设置人行护栏；
+
+    4 交叉口人行道边及其他需要防止行人穿越机动车道的路边，宜设置人行护栏，但在人行横道处应断开；
+
+    5 在非全封闭路段天桥和地道的梯道口附近无公共交通停靠站时宜在道路两侧设人行护栏，护栏的长度宜大于200m。天桥和地道的梯道口附近有公共交通停靠站时，宜在路中设分隔栏杆，分隔栏杆的净高不宜低于1.10m。  
+▼ 展开条文说明  
+7.5.1 道路上常用的俗称“栏杆”，根据是否对行人有防护作用分为两种。参照现行国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124第4.4.6条，“护栏”是指“沿危险路段的路基边缘设置的警戒车辆驶离路基和沿中央分隔带设置的防止车辆闯入对向车行道的防护设施，以及为使行人与车辆隔离而设置的保障行人安全的设施”，本规范规定对行人有防护作用的称为“人行护栏”，对受力和构造提出技术标准；而对于分隔交通，规范行走空间的简易构造物，称为“分隔栏杆”，对受力不做特殊要求，各地可执行产品技术要求。  
+人行护栏的设置目的是保护行人的安全，设置的位置一是行人跌落危险的地段，二是行人穿越快速通行的道路有危险、需要使行人与车辆隔离的地段。  
+5 天桥和地道相对于平面过街方式，增加了行走距离，因此会有行人图方便而强行穿越道路的情况，为避免行人和机动车碰撞的事故，要求在天桥和地道处的机动车道边侧设人行护栏。但当有公交车在此位置停靠时，就不能加装护栏，需要在路中设置分隔栏杆，栏杆高度要求不宜低于1.10m，以防行人攀越。
+
+7.5.2 人行护栏的设计应符合下列规定：
+
+    1 道路人行护栏的净高不宜低于1.10m，并不得低于0.90m。
+
+    2 桥梁临空侧的人行护栏净高不应低于1.10m，当桥梁临空侧为人非混行道或非机动车道时，护栏的净高不应低于1.40m。兼具桥梁防撞护栏与人行护栏功能的护栏，应同时满足两者技术要求。
+
+    3 人行护栏不宜采用有蹬踏面的结构。有跌落危险处栏杆的垂直杆件间净距不应大于0.11m；当栏杆结合花盆设置时，必须有防止花盆坠落的措施。
+
+    4 人行护栏应以坚固、耐久的材料制作。有跌落危险或一侧有快速机动车通行的人行护栏的结构验算竖向荷载应为1.2kN/m，水平向外荷载应为1.0kN/m，两者不同时作用；桥梁、人行天桥上的人行护栏的结构验算竖向荷载应为1.2kN/m，水平向外荷载应为2.5kN/m，两者应分别计算，不同时作用，且不与其他可变作用叠加。
+
+    5 人行护栏的样式应与桥梁、道路、周围建筑风格协调一致。
+
+    6 人行护栏的结构形式应便于安装，易于维修，材料应环保。
+
+    7 机动车道两侧的人行护栏上不应安装广告。  
+▼ 展开条文说明  
+7.5.2 人行护栏设计的一般规定：  
+1 道路人行护栏高度从可踏面算起，不宜低于1.10m，是为了避免行人翻越。  
+2 设置桥梁人行护栏的目的是保护行人安全，避免行人意外翻出护栏，人行护栏的高度从可踏面算起，要求不应低于1.10m，以避免行人翻越产生较大安全事故。  
+当桥梁临空侧为人非混行道或非机动车道时，人行护栏净高应高于1.40m，避免骑行人翻出护栏。当防撞护栏设置于人非混行道或非机动车道桥梁临空侧时，需在防撞护栏防护等级要求高度的基础上增设防护设施，使其净高高于1.40m。  
+7 许多城市利用各种护栏安装广告，若广告距离司机太近，会分散司机注意力，所以做此规定。
+
+### 7.6 分隔设施
+
+**7.6 分隔设施**
+
+7.6.1 下列位置应设置分隔设施：
+
+    1 双向六车道及以上的道路，当无中央分隔带且不设防撞护栏时，应在中间带设分隔栏杆，栏杆净高不宜低于1.10m；在有行人穿行的断口处，应逐渐降低护栏高度，且不高于0.70m，降低后的长度不应小于停车视距；断口处应设置分隔柱；
+
+    2 双向四车道及以上的道路，机动车道和非机动车道为一幅路设计，应在机动车道和非机动车道之间设置分隔栏杆；
+
+    3 非机动车流量达到饱和或机动车有随意在路边停车现象时，机动车道和非机动车道为一幅路断面，宜在机动车道和非机动车道之间设置分隔栏杆；
+
+    4 机动车道和非机动车道为共板断面，路口功能区范围宜设非机动车和机动车分隔栏杆；在路口设置时，应避免设置分隔栏杆后妨碍转弯和掉头车辆的行驶；
+
+    5 非机动车道和人行道为共板断面，宜在非机动车道和人行道之间设置分隔栏杆；
+
+    6 非机动车道高于边侧地面有跌落危险时，应在非机动车道边侧设置分隔栏杆；
+
+    7 人行道和绿地之间可根据情况设置分隔栏杆；
+
+    8 人行道和停车场、设施带之间，需要进行功能分区的位置可设置分隔栏杆；
+
+    9 交叉路口人行道边缘、行人汇聚点的边缘可设置分隔柱。  
+▼ 展开条文说明  
+7.6.1 分隔栏杆和分隔柱的设置是为了界定行人、非机动车和机动车的行走空间，避免彼此干扰和交通事故。机动车道和非机动车道之间的分隔栏杆，在路口设置时，要考虑道路的渠化、转弯车辆的行驶轨迹，避免设置分隔栏杆后妨碍转弯车辆的行驶。  
+1 车速快、交叉口间距大的道路，行人穿越道路的绕行距离加大，安装中央分隔栏杆能很大程度上减少行人强行穿越道路造成的恶性事故。栏杆的高度要求不宜低于1.10m，这个高度是行人难以翻越的高度。  
+护栏渐变的最低高度为0.7m，考虑小汽车司机的目高按1.2m计算，断口处的行人按最不利条件，考虑儿童的身高1m，减去头部的高度，即司机在停车视距范围外能看到护栏断口处走出的1m高儿童的头部。断口处设置分隔柱是为了防止车辆从断口处通行。
+
+7.6.2 分隔设施的设计应符合下列规定：
+
+    1 分隔设施的高度应根据需要确定；分隔柱的间距宜为1.3m～1.5m；
+
+    2 分隔设施的结构应坚固耐用、便于安装、易于维修，宜为组装式；
+
+    3 分隔设施的颜色宜醒目；没有照明设施的地方，分隔设施表面应能反光；
+
+    4 分隔栏杆在符合设置的路段应连续设置，不应留有断口。
+
+### 7.7 隔离栅和防落物网
+
+**7.7 隔离栅和防落物网**
+
+7.7.1 城市快速路主路及设计速度大于或等于60km/h的匝道两侧应设置隔离栅，但下列情况可不设置隔离栅：
+
+    1 路侧有水渠、池塘、河湖、山体等天然屏障时；
+
+    2 路基边坡或挡土墙直立坡度大于2：1的路段且道路与相邻地面高度差大于1.8m的。  
+▼ 展开条文说明  
+7.7.1 隔离栅的设置目的，是防止行人进入机动车快速行驶的道路。快速路或立体交叉的高标准匝道，穿越的地区行人流量大，行人横穿道路的机会多，所以在所有行人可能进入快速机动车道的地方都应设置隔离栅，对于大于或等于60km/h的主干路，交叉口或公交车站距离较近，车辆的实际行驶速度并不快的，可不设隔离栅，但对于城市外围或新建区的主干路设计车速大于或等于60km/h的，宜设置隔离栅。
+
+7.7.2 行人通行的桥梁跨越轨道交通线、铁路干线、设计速度大于或等于60km/h的道路时，人行道外侧应设置防落物网，设置范围应为被跨越道路或轨道交通线、铁路干线的宽度并向两侧各延长10m。
+
+7.7.3 隔离栅和防落物网的设计应符合下列规定：
+
+    1 隔离栅的高度不应低于1.8m；
+
+    2 防落物网的高度不应低于2.Om；
+
+    3 隔离栅和防落物网的网眼不应大于50mm×100mm；
+
+    4 隔离栅应与桥梁结构、挡土墙构筑物或山体等连接形成闭合系统；出入口等位置不能形成围合的，应在隔离栅端头处设置禁止行人通行的禁令标志，且应在相对应的中央隔离带设置隔离栅，连续长度宜大于100m。  
+▼ 展开条文说明  
+7.7.2 防落物网的设置目的，是为了防止桥梁上跨快速行驶的通道时，桥梁上的行人不经意间撒落硬物、桥上杂物被风吹到桥下、桥上车辆装载的物品撒落到桥下，造成快速行驶的车辆以较高的相对速度与硬物相撞，或散落的物品造成车辆非正常行驶，造成交通事故和对公民人身和财产的伤害。
+
+### 7.8 防眩设施
+
+**7.8 防眩设施**
+
+7.8.1 城市快速路中央分隔带应设防眩设施，但分隔带宽度大于9m，或双向路面高差大于2m的可不设。  
+▼ 展开条文说明  
+7.8.1 车辆在快速路上行驶，经常遇到对向出现极强的光照，使驾驶员视觉机能或视力降低，产生烦恼和不舒适的感觉，这就是眩光。眩光使驾驶员视觉的信息质量显著下降，易产生紧张和疲劳，使夜间行车环境不断恶化，是发生交通事故的潜在因素。防眩设施是指防止夜间行车受对向车辆前照灯眩目的构造物。防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，也应满足横向通视好、能看到斜前方，并对驾驶员心理影响小的要求。城市道路可选用的有绿化和防眩板、防眩网等形式。
+
+7.8.2 防眩设施的设计应符合下列规定，
+
+    1 防眩设施可按道路的气候条件、景观条件、遮光要求选用植物防眩、防眩板、防眩网等形式；
+
+    2 防眩板的设计应按部分遮光原理进行，直线路段遮光角不应小于8°，平、竖曲线路段遮光角应为8°～15°，宽度宜为8cm～15cm，离地高度宜为120cm～180cm。  
+▼ 展开条文说明  
+7.8.2 “七五”国家重点科技项目《高速公路交通安全设施的研究》专题的一部分即为“防眩设施结构形式的研究”。其中，对不同形式防眩设施类型(植树、防眩板、防眩网)从道路景观和对驾驶员的心理影响、防眩效果、经济性、防眩设施对风雪的阻挡、施工和养护等5个方面进行了比较选择，结果见表6。  
+表6 不同防眩设施的综合性比较  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc4bc6a1.gif "6.gif")  
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">特点</th>
+        <th colspan="2">植树</th>
+        <th rowspan="2">防眩板</th>
+        <th rowspan="2">防眩网</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>密集型</td>
+        <td>间距型</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>美观</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>较差</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>对驾驶员心理影响</td>
+        <td>小</td>
+        <td>大</td>
+        <td>小</td>
+        <td>较小</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>对风阻力</td>
+        <td>大</td>
+        <td>大</td>
+        <td>小</td>
+        <td>大</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>积雪</td>
+        <td>严重</td>
+        <td>严重</td>
+        <td>小</td>
+        <td>严重</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>自然景观配合</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>不好</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>防眩效果</td>
+        <td>较好</td>
+        <td>较好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>较差</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>经济性</td>
+        <td>差</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>较差</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>施工难易</td>
+        <td>较难</td>
+        <td>较难</td>
+        <td>易</td>
+        <td>难</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>养护工作量</td>
+        <td>大</td>
+        <td>大</td>
+        <td>小</td>
+        <td>小</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>横向通视</td>
+        <td>差</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>阻止行人穿越</td>
+        <td>较好</td>
+        <td>差</td>
+        <td>差</td>
+        <td>好</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>景观效果</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>好</td>
+        <td>差</td>
+    </tr>
+</table>
+
+1 防眩设施在不同的地区选用不同的形式，冰雪地区要考虑结冰因素，不推荐选用防眩网；沿海风大地区、沙漠和高架桥上宜选用中间有孔的防眩板；干旱地区、隔离带较窄道路，选用绿篱防眩时，要考虑绿篱的浇灌问题。  
+2 防眩板设计的内容有：①遮光角；②防眩高度；③板宽；④板的间距。其中遮光角和防眩高度较重要。城市道路中小型车较多，平纵曲线较多，这和公路有所不同，设计时应有区别。由于目前城市道路这方面的科研工作开展不多，在本规范中暂不规定严格遵守的数值，待专用规范制定时再确定。
+
+7.8.3 防眩设施的结构设计应符合下列规定：
+
+    1 防眩板和防眩网的结构应方便安装和维护；
+
+    2 防眩设施的高度、结构形式、设置位置变化时应设置过渡段，过渡段的长度宜为50m；
+
+    3 应避免在防眩设施之间留有断口。
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+### 7.9 声屏障
+
+**7.9 声屏障**
+
+7.9.1 根据现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096进行声环境评价的结果不符合标准的路段，采取其他降噪措施仍达不到要求的，应设置声屏障。  
+▼ 展开条文说明  
+7.9.1 《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条规定：“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施。”  
+对噪声敏感的建筑物指城镇新建、扩建和改建的住宅、学校、医院及旅馆等4类建筑中的主要用房。  
+对噪声不敏感的建筑物系指本身无防噪要求的建筑物，如商业建筑，以及虽有防噪要求，但外围护结构有较好的防噪能力的建筑物，如有空调设备的旅馆。  
+声屏障按其结构外形可分为：直板式、圆弧式、悬臂式、半封闭式、全封闭式等；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型。由于声屏障的类型各异，在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在设计声屏障时应根据受声点对声环境的要求、当地的社会经济状况、自然地理环境来合理地选择外形和材料。  
+声屏障具有降噪、节约土地、美观漂亮等特点。从地产开发商和用户的角度出发，声屏障是一个最直接有效的隔声措施。经科学设计的隔声屏在国内外已广泛应用于公路交通噪声污染的防治，最多可达10dB(A)的降噪效果。
+
+7.9.2 声屏障的最佳位置应根据道路与防护对象之间的相对位置、周围的地形地貌进行设置。  
+▼ 展开条文说明  
+7.9.2 声屏障安装位置的选择原则是声屏障靠近声源、受声点，或者可利用的土坡、堤坝等障碍物等，力求以较少的工程量达到设计目标所需的声衰减。  
+根据道路与防护对象之间的相对位置、周围的地形地貌，应选择最佳的声屏障设置位置。由于声屏障通常设置在道路两旁，而这些区域的地下通常埋有大量管线，故应该做详细勘察，避免造成破坏。  
+对安静要求较高的民用建筑，隔声屏宜设置于本区域主要噪声源夏季主导风向的上风侧。
+
+7.9.3 声屏障的结构设计除应符合国家现行标准《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T 90的规定外，还应满足结构自重及风荷载的要求。
+
+## 8交通信号灯
+
+### 8.1 一般规定
+
+**8.1 一般规定**
+
+8.1.1 交通信号灯应能被道路使用者清晰、准确地识别，应能保障车辆和行人安全通行。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.1 道路使用者包括机动车、非机动车、行人等。对于行人信号灯，尤其要确保儿童、老人、残障人士能清晰、准确地识别和方便地使用。
+
+8.1.2 交通信号灯的配置应与道路交通组织相匹配，应有利于行人和非机动车的安全通行，有利于大容量公共交通车辆的通行，有利于提高道路通行效率。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.2 交通信号灯的设置、交通信号控制策略应与交通组织规划相协调，保证交叉口渠化方案与信号控制方案协调一致。
+
+8.1.3 交通信号灯设备应安全可靠，能够长期连续运行。当交通信号灯设备出现故障时，任何情况下均不得出现相互冲突的交通信号。  
+▼ 展开条文说明  
+8.1.3 交通信号灯设备一旦发生故障，往往导致交通混乱甚至事故发生，所以交通信号灯设备应能够在室外环境下长期可靠运行。交通信号灯设备还应具有防止被错误操作的安全防范措施。当交通信号灯设备出现故障时，应能够自动采取黄闪、灭灯等保护措施，任何情况下均不得出现相互冲突的交通信号。
+
+### 8.2 信号灯设置
+
+**8.2 信号灯设置**
+
+8.2.1 城市道路的平面交叉口设置交通信号灯的条件，应根据路口情况、交通流量以及交通事故率等因素确定。
+
+8.2.2 交通信号灯的视认范围应根据车速和车道布置情况确定。交通信号灯的视认范围内不应存在盲区，不能满足时，应在适当位置增设同类信号灯。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.2 为保证交通信号能被清晰、准确地识别，城市主干路宜采用直径400mm的信号灯具，并且左右各设1组，有利于各车道车辆的视认，并可作为故障备份。当路口较宽导致信号灯视认距离过长时，应设置远近2套灯组。
+
+8.2.3 城市道路的特大桥、长大隧道等路段，可根据交通组织要求或设施养护要求设置车道信号灯。可变车道、收费口和检查通道应设置车道信号灯。
+
+8.2.4 全封闭道路中实施控制的匝道，应设置匝道控制信号灯。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.4 交通流量较大的城市快速路，一般采用入口匝道控制方式来调节主线流量，常用的方法有汇入控制、关闭控制两种。实施汇入控制方式时，应在匝道汇入段入口处设置信号灯；实施关闭控制方式时，应在匝道进口设置车道信号灯，并配置可变信息标志。  
+出口匝道因地面交通拥堵需实施关闭控制时，应设置信号灯和可变信息标志。
+
+8.2.5 行人信号灯应有倒计时显示或者闪烁提示。倒计时或闪烁提示时间应保证行人能安全通过路口。
+
+8.2.6 道路交叉口的交通信号周期不宜大于180s。  
+▼ 展开条文说明  
+8.2.6 交通信号周期根据各进口交通流量及饱和度等参数确定，其长度应有利于提高路口通行效率，同时要避免等待时间过长引起人们的焦躁情绪。
+
+8.2.7 交通信号灯设置倒计时显示时，其颜色应与被计时的信号灯一致。
+
+8.2.8 交通信号灯及其安装支架均不得侵入道路建筑限界。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+8.2.8 在道路的一定宽度和高度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围，称为道路建筑限界，又称道路净空。为保证车辆和行人安全通行，各类交通信号灯及其安装支架均不得侵入道路建筑限界内。本条作为强制性条文规定，必须严格执行。
+
+### 8.3 交通信号控制系统
+
+**8.3 交通信号控制系统**
+
+8.3.1 交通信号控制系统的建设，应根据城市道路交通流的分布由点控、线控逐步过渡到系统协调控制。
+
+8.3.2 城市主干路交通信号灯宜实施绿波协调控制。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.2 绿波协调控制可以提高道路通行效率。路网或路段上的绿波方案以所有交叉口都采用相同的周期长度为前提。设计绿波方案时应考虑时段车速、连续车道、人行横道、信号相位与相位数、相序等因素。
+
+8.3.3 协调控制范围内的各路口交通信号配时参数，应根据交通流量和流向确定，并满足区域协调控制的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+8.3.3 各路口交通信号配时参数包括周期、相位、绿信比、相位差等，这些参数应在基于区域协调控制的目标下，根据各进口道流量、流向、饱和度等计算而得。
+
+8.3.4 交通信号控制系统应设置监控中心。交通信号控制系统应具有下列功能：
+
+    1 对各信号灯进行远程监视和控制；
+
+    2 对各信号灯配时参数进行远程配置；
+
+    3 对各信号灯设备进行故障监测和报警；
+
+    4 实施协调控制。
+
+8.3.5 交通信号控制系统宜具备交通信息采集与传输功能。
+
+## 9交通监控系统
+
+### 9.1 一般规定
+
+**9.1 一般规定**
+
+9.1.1 为提高城市道路交通管理和服务水平，宜设立交通监控系统。  
+▼ 展开条文说明  
+9.1.1 当前城市道路因经济发展、车辆快速增长，对城市道路交通造成较大压力，为提高城市道路管理水平和道路服务水平，快速处置交通事件，缓解城市交通拥堵，宜设立城市道路交通监控系统。
+
+9.1.2 交通监控系统应由监控中心、外场监控设施和信息传输网络等组成，应具备信息采集、分析处理、信息发布和交通控制管理，以及与其他信息系统的信息交换和资源共享等全部或部分功能。  
+▼ 展开条文说明  
+9.1.2 城市道路交通监控系统从设施分布角度可分为监控中心、外场设施两个部分，外场设施又包含监控设备和信息传输网络两个方面。城市道路交通监控系统以实时掌握路网交通流运行状态，缓解道路交通拥堵，增进道路交通安全，提高路网运行效率和服务质量为建设目标，宜具备信息采集、分析处理、信息发布和控制管理、信息共享和交换等功能。  
+1 交通信息采集功能。数据信息采集以满足实时交通管理和历史交通数据应用为目的，应采用直接采集方式为主，间接采集方式为辅，以实时获取道路交通信息和突发交通事件为目标。  
+视频信息采集应满足交通监控人员对突发交通事件的确认和观察、对道路交通状态的巡视和主动发现交通问题的需要，可通过设置闭路电视子系统以获取实时视频信息，采集范围应满足系统配置的要求。  
+道路的交通事件信息的获取，还可通过社会应急联动机制、其他社会途径以及其他信息系统来综合获取影响道路交通的信息。  
+2 交通信息处理功能。交通信息的处理应由交通监控中心(监控分中心)集中处理，通过对所采集的各种交通数据信息进行自动分析，可自动获取道路实时交通状态信息和检测交通事件，并能预测行程时间。  
+获取交通状态信息和检测交通事件而采用的信息处理算法应按道路不同路段在不同时间段的交通流特性，研究和设计与之相对应的道路交通状态判别和交通事件检测算法，达到相应的判断精度和满足判别的时间特性要求。  
+应能对采集的和处理生成的交通信息，按照时间和空间特性进行统计和分析，形成日常交通运行管理所需要的各种表格。  
+3 交通信息发布和控制功能。交通控制和诱导应体现与管理模式相适应的交通控制策略的要求，通过诱导控制设备的布设和交通监控中心(监控分中心)诱导控制软件的开发，实现整个路网的交通控制策略。  
+监控系统能自动生成各路段的交通状态信息，并按照外场信息发布设备的布设位置和组成形式形成发布方案，保证交通状态信息发布的一致性。根据不同路段的交通流变化特性，通过主线控制、入口控制、通道控制方式，最终实现路网的交通控制。  
+交通事件管理可采用预案模式，也可接受交通监控人员的人工指令干预。  
+4 信息共享交换和交通信息服务功能。应在完善的数据安全机制保证下与其他相关的部门实现信息的共享交换。  
+监控系统还应根据城市管理和公共安全突发事件应急指挥体系的整体架构和职能分工，设置相应的应急指挥和事件处置功能，并与道路交通执法管理、路政管理、养护、救援等部门建立紧密联系，对可能发生的特殊交通安全或紧急事件拟订能及时采集、迅速决策处理并发布控制指令、实施救助的应急处置预案和管理作业流程。
+
+9.1.3 交通监控系统的建设应根据道路等级和城市规模，并结合城市经济发展阶段以及交通量和交通管理需求等因素综合考虑，并应按表9.1.3的要求确定。
+
+表9.1.3 交通监控系统建设要求
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc551dbf.gif "9.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">城市规模</th>
+        <th colspan="4">道路等级</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <th>城市中、长、特长隧道</th>
+        <th>城市特大桥梁和城市快速路</th>
+        <th>主干路和次干路</th>
+        <th>支路</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>特大城市</td>
+        <td>应建设</td>
+        <td>应建设</td>
+        <td>应建设</td>
+        <td>应预留建设条件</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>大城市</td>
+        <td>应建设</td>
+        <td>应建设</td>
+        <td>宜建设</td>
+        <td>宜预留建设条件</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>中等城市</td>
+        <td>应建设</td>
+        <td>宜建设</td>
+        <td>宜预留建设条件</td>
+        <td>宜预留建设条件</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>小城市</td>
+        <td>应建设</td>
+        <td>—</td>
+        <td>宜预留建设条件</td>
+        <td>宜预留建设条件</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+9.1.3 通常情况下，城市道路的等级规模是根据交通需求确定的，因此道路等级与交通量成正比。考虑到交通监控系统是新兴发展的学科，又与经济发展水平密切相关，且国内城市经济发展不平衡的因素，在工程建设时结合道路交通量、管理需求和经济能力等实际情况，参照表9.1.3执行。
+
+9.1.4 交通监控系统应根据城市路网的现状、规划和交通管理需求进行统一规划，可根据城市交通状况和建设条件分步分期实施。  
+▼ 展开条文说明  
+替换条文文字9.1.4 城市道路交通监控的建设是随着经济的发展而发展的，建设周期较长，交通监控系统的建设应结合整个城市道路网的发展规划先进行统一的交通监控规划，以指导各个道路工程的监控系统在统一框架下逐步进行，确保建设一个合理而又符合发展规划的交通监控系统。  
+城市道路交通监控系统应根据城市交通状况和建设条件进行建设。当城市道路的交通达到二级服务水平下限时，车辆间干扰较大，交通拥挤感增强，舒适度下降，通过采取相应的交通监控措施，以改善道路交通状况。  
+道路交通监控系统的建设条件包括当地经济发展水平、路网建设和发展规划、交通监控系统和交通信息化建设发展规划、道路功能和交通特征、道路等级、交通量和服务水平等因素，系统建设应综合考虑后确定系统规模和配置，必要时可分步分期实施。
+
+9.1.5 交通监控系统配置按道路或路网的性质和监控系统特性划分不同等级，等级分类应符合表9.1.5的规定。
+
+表9.1.5 交通监控系统等级分类
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc5a27f4.gif "11.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+<tr>
+<td>交通监控该系统等级</td>
+<td>Ⅰ级</td>
+<td>Ⅱ级</td>
+<td>Ⅲ级</td>
+<td>Ⅳ级</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>适用范围</td>
+<td>城市中、长、特长隧道</td>
+<td>城市特大桥梁和城市快速路</td>
+<td>主干路和次干路</td>
+<td>支路</td>
+</tr>
+</table>
+▼ 展开条文说明  
+9.1.5 监控系统根据桥梁、隧道、道路功能将交通监控系统配置分为4个等级，表9.1.5监控等级分类适用范围栏中的中、长、特长隧道和特大桥梁以及道路类别确定，分别见国家现行标准《公路隧道设计规范》JTG D70、《公路桥涵设计通用规范》JTG D60和《城市道路设计规范》CJJ 37的规定。该配置主要是依据道路等级水平、服务水平和在路网中发挥作用的重要性，以及结合监控系统自身特性作出的规定。此外，监控系统配置还应充分考虑与道路服务水平相匹配，即服务水平越高，监控设施可适当减少，反之，可适当增加。
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+### 9.2 管理模式
+
+**9.2 管理模式**
+
+9.2.1 一座城市宜设一处道路交通监控中心，对全市道路网络的交通运行实施集中监控和管理。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.1 一般情况下，一座城市宜设一处道路交通监控中心，对全市道路网络的交通运行统一实施集中监控和管理。由于城市道路等级不同、路网范围较大、城市经济发展水平不一等因素，目前可将主干路以上的道路作为交通监控主要对象，提高主干路网的整体服务水平。
+
+9.2.2 当城市道路网络规模较大且路网形态和交通状态具有明显的分区域分散布置特征时，可根据管理需求设置区域交通监控中心。区域交通监控中心宜作为交通监控中心下属的交通监控分中心。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.2 由于目前我国大多数道路的监控系统配置较低，多数功能不完善，监控中心还需要更多地依靠巡逻车、社会途径等发现道路出现的问题，依靠交警等机构处理交通事件。如果集中监控的范围过大，将使监控中心的协调难度加大，监控中心和监控系统的作用难以发挥。另外，外场设备距离监控中心过远，也使数据、图像的传输成本增加。  
+监控系统根据道路路网的管理机制、管理方式以及特殊路段的处理等情况可以分布设置，但是最基本、最重要的还是监控外场设备级和控制级监控中心，绝大多数交通事件的发现和处理都要靠这两级完成。因此对于设置区域监控中心，也应按区域监控中心预先分析、处理，监控中心负责“协调、决策”的方式进行管理。  
+对于一个城市路网的监控系统，其信息管理层次也不宜太多，过多过细都会影响道路管理的效率，参见图1。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc5f3065.gif "7.gif")  
+图1 城市道路交通监控系统分级组成示意图
+
+9.2.3 城市特大桥梁和中、长、特长隧道宜设置独立的监控中心，对于地理位置分布较近又便于统一管理的，宜设置联合的监控中心。该监控中心宜作为交通监控中心下属的交通监控分中心。  
+▼ 展开条文说明  
+9.2.3 由于城市特大桥梁和中、长、特长隧道等建设工程规模庞大，监控机电设备相对集中，为便于运行管理宜设置独立运管的监控中心，对于地理位置分布较近又便于统一管理的，宜设置联合的监控中心。且该监控中心宜作为城市监控中心下属的监控分中心。
+
+### 9.3 交通监控中心
+
+**9.3 交通监控中心**
+
+9.3.1 交通监控中心宜配置监控信息存储和处理计算机系统、闭路电视系统、信息发布和服务系统、应急指挥和处置系统以及信息通信网络系统。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.1 交通监控中心是道路交通管理的指挥中心，为了完成监控中心的交通信息采集、信息处理和道路交通控制的功能，宜配置较为完善的计算机网络系统、视频信息显示控制管理系统和应急求助呼叫中心设备以及机房附属设施。  
+计算机系统宜采用三层模型结构：数据管理层、应用层和终端层；整个计算机系统是一个建立在计算机局域网基础上的分布式计算机系统。  
+计算机系统宜对视频信息系统、应急求助呼叫电话系统进行有效管理，形成各种信息的综合应用。  
+系统应按照保障应用的要求分级设置保障措施，分别按照单点故障、局部系统故障、最小应用保障三级制定系统冗余和保障措施，制定预案，使各种故障对实时交通管理功能的影响为最小。  
+视频信息显示控制管理系统应具有视频信息显示、存储和管理的功能。应能对外场摄像机进行切换、云台镜头控制和预制位管理等功能。应能对所有的视频信息资源、交换控制权限、用户优先等级进行统一管理。应能与其他社会管理部门的视频信息系统建立互联、交换、互控等功能。  
+应急求助呼叫电话系统宜通过公共电话网构建，在交通监控中心设置呼叫接入、呼叫录音、对外呼叫等相关求助呼叫中心设备。录音功能应具有与事件处置记录关联和调用回放等功能。
+
+9.3.2 交通监控软件系统宜具备对各类交通相关信息的综合分析处理功能，以及对多种交通状态和交通异常事件的自动检测判断功能，能针对常发性和偶发性交通拥挤或阻塞自动生成交通控制对策方案和应急处置预案，以及相应的信息发布诱导方案。  
+▼ 展开条文说明  
+9.3.2 监控中心宜是一套较完善的信息系统，应结合道路建设规划等情况，充分考虑将来道路网络扩大后，便于新的道路监控系统接入。  
+监控系统为弥补单一交通事件检测算法的不足，宜配有多种交通事件检测算法，具有完善交通事件自动判断功能。  
+监控系统宜同时针对常发性和偶发性交通拥挤实行主线监控，在主线已临近饱和时可实行匝道控制或平行替代道路的通道控制。  
+尽管Ⅰ级配置的设备已很完善，但仍无法要求监控系统的检测率达到100％、误报率为0。因此仍应以半自动控制为主，只有系统得到可靠保障和必要时(如无人值守时)才实行自动控制。
+
+### 9.4 信息采集设施
+
+**9.4 信息采集设施**
+
+9.4.1 信息采集设施主要应由交通参数检测器、摄像机、气象检测仪等构成。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.1 交通信息主要包括交通数据信息、闭路电视视频图像信息、气象信息以及服务信息等。通过综合采集到的信息，为信息处理、决策、控制提供可靠的依据。
+
+9.4.2 Ⅰ级交通监控系统的设备配置应全路段连续设置交通参数检测器、摄像机等设施，实行全路段全覆盖监控。在城市中、长、特长隧道等特殊路段应设置完善的紧急报警设施。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.2 Ⅰ级配置为监控系统设施最高配置规模。根据道路重要性，一旦发生交通事件，通常这些路段的道路服务水平明显下降，交通拥挤影响面大。因此监控系统应能及时、自动地检测交通拥挤等交通事件的发生，以便及时疏导交通。此时相应路段需采取连续设置信息采集设施的技术措施。对于中、长、特长隧道等道路，应加强设置紧急报警设施如紧急电话系统、紧急救援电话标志等，以利于对事故、火灾等突发事件的快速处置。  
+所谓连续设置，是指采集的交通信息能满足交通监控软件系统对交通事件检测的连续性要求，没有检测盲区。北京、上海、广州等城市实际使用经验表明：交通参数检测器最大间距不宜超过800m，否则将难以达到系统指标；低于400m时系统效率的提高也不明显，因此检测器的间距宜为400m～800m，交通量越大，布设间距适当减小。当选择特殊的检测器如视频检测器等，需结合产品的特殊要求进行设置。  
+所谓全覆盖监控，是指交通信息的采集没有检测盲区，能满足交通监控系统对交通信息的连续性要求。  
+作为监测和交通事件确认的手段，沿线应设摄像机，间距以视频图像能首尾相接的全覆盖布设为限，不宜过密，但也不应留死角。根据选用的摄像机性能和型式，对于中、长、特长隧道，由于受空间限制，摄像机布设间距不宜超过150m。
+
+9.4.3 Ⅱ级交通监控系统的设备配置应全路段设置交通参数检测器、摄像机等设施，实行全路段监控。在交通量大的互通立交、出入匝道宜全覆盖设置。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.3 随着高等级城市快速路对于周边道路的汇聚作用日益明显，也使得其发生交通拥堵的概率增大，因此确定Ⅱ级监控系统宜全程设置交通参数检测器、摄像机等设施。根据使用经验，摄像机和交通参数检测器的布设间距均宜不大于1000m，对于上下匝道、大型立体交叉等应全覆盖设置交通参数检测器和摄像机，以重点监测交通运行状态和交通事件的确认。对于全路段设置交通监控设施的情况，可能会存在部分检测盲区，但应不影响对整个路段实施监控。
+
+9.4.4 Ⅲ级交通监控系统的设备配置应在道路主要交叉口、互通式立交等重点区段，设置交通参数检测器、摄像机等监控设施。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.4 主要针对道路中的主要交叉口、互通式立交等重要路段进行交通参数检测器、摄像机等设施设置，以进行重点监测。但由于未连续设置交通参数检测器，无法实现交通事件自动检测，仍然主要依靠人工结合系统分析信息对交通事件进行分析判断。
+
+9.4.5 Ⅳ级交通监控系统的设备配置可根据需求，在道路主要交叉口设置摄像机等监控设施。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.5 由于道路等级较低，可以根据实际需求在主要道路交叉口设置摄像机等监控设施。
+
+9.4.6 在城市特大桥梁等特殊区段，以及恶劣的气象条件可能对交通安全构成威胁的路段宜根据各地的气候特征、管理需求和交通气象服务系统的总体建设要求，设置气象信息检测设备。  
+▼ 展开条文说明  
+9.4.6 气象检测仪的设置，宜在城市统一规划和建设要求的基础上，除了易受气候环境影响交通运行的跨江(河、湖)特大桥梁等工程，以及恶劣的气象条件可能对交通安全构成威胁的路段外，对路网其余的道路统一部署落实。
+
+### 9.5 信息发布和控制设施
+
+**9.5 信息发布和控制设施**
+
+▼ 展开条文说明  
+信息发布和控制通常包含可变信息标志、可变限速标志、交通信号控制设施等构成完善的系统，有特殊要求的，还可包含车道信号控制、有线广播、短信提示等设施。交通信号控制设施参见本规范第8章。  
+交通拥挤路段发生各种交通事件的概率较大，需及时向用路者发布道路交通信息，必要时对车道的使用进行控制。  
+可变信息标志的信息发布宜在整体统筹规划的基础上，根据路段和发布范围等情况采用不同的型式，如路网发布、路段发布、匝道开关状态发布等，需设置于节点上游，距节点距离需满足车辆改变行驶路由，一般宜为500m～1200m。  
+可变限速标志是一种可根据道路交通变化，实时显示最高行车速度的标志。  
+针对出入口匝道和特大桥梁和中、长、特长隧道等特殊路段应布设满足交通控制管理需求的交通信号灯、车道信号灯、匝道开放/关闭信号灯以及可变限速标志等交通控制设施，有特别需要可增设交通违法事件检测记录设备。  
+车道信号灯是一种用红“×”和绿“↓”规定行车车道“禁行”和“通行”行车权的设备。  
+对于特别重要路段也可考虑采用车道控制方式，采用设置车道信号灯是目前较为可行的简捷实用的技术手段。车道信号灯布设间距视平曲线及视距大小一般宜为500m～1000m，并采取门架标志进行布置。  
+需要说明的是，城市主干路和次干路在城市道路网的作用可能差异较大。针对那些作为快速路系统主要集散通道或以主要交通通行功能为主的城市主干路和次干路，在进行监控系统配置时，应适当提高监控配置，以满足道路管理的实际需求。  
+交通广播电台和交通信息网站是较为实用的信息提供方式，因而有条件的地区应设置专用的交通广播电台和交通信息网站，各监控中心、监控分中心除应实时提供交通信息以供向用路者发布外，同时也是宣传交通法规、交通常识的重要平台。
+
+9.5.1 信息发布和控制设施主要应由可变信息标志、可变限速标志、交通信号控制设施等构成。
+
+9.5.2 Ⅰ级交通监控系统的设备配置应在道路沿线及相关路段设置能够及时发布诱导信息，以疏解常发性交通拥挤所必需的可变信息标志、可变限速标志等信息发布设施。在道路沿线、入口匝道等特殊路段应布设满足交通控制管理需求的交通信号灯、车道信号灯、匝道开放/关闭可变信息标志等设施。有特别需要可增设交通违法事件检测记录设备。
+
+9.5.3 Ⅱ级交通监控系统的设备配置应在道路沿线及相关路段设置能够及时发布诱导信息并疏解常发性交通拥挤所必需的可变信息标志、可变限速标志等信息发布设施。在常发性拥挤路段周边的入口匝道和需要实行交通控制的入口匝道应布设满足交通控制管理需求的匝道开放/关闭可变信息标志等交通控制设施，同时辅以设置匝道周围道路的可变信息标志。有特别需要时，可增设交通违法事件检测记录设备。
+
+9.5.4 Ⅲ级交通监控系统的设备配置应在连接快速路入口处前方的道路沿线设置可变信息标志。在其他易发生交通拥堵路段可设置能够及时发布诱导信息的可变信息标志。
+
+9.5.5 Ⅳ级交通监控系统的设备配置可根据总体交通信息发布和控制规划要求布设信息发布和控制设施。
+
+### 9.6 信息传输网络
+
+**9.6 信息传输网络**
+
+9.6.1 交通监控系统宜设置独立的信息传输网络。不具备条件时，可利用社会资源组建信息传输网络。  
+▼ 展开条文说明  
+9.6.1 交通监控系统应设置独立的信息传输网络。在不具备全部独立设置条件时，可通过借助部分或全部社会资源如电信网络资源、无线通信网络资源等，设置信息传输网络。
+
+9.6.2 信息传输网络宜采用光纤通信方式。  
+▼ 展开条文说明  
+9.6.2 不论是何种信息传输网络，均优先考虑采用光纤通信方式，以提高网络的实时性和可靠性。
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+### 9.7 系统互联和安全
+
+**9.7 系统互联和安全**
+
+9.7.1 系统互联应包括监控中心与监控分中心、监控中心与上级管理机构信息系统以及各中心与其他相关信息系统之间的互联。通过互联实现交通信息的交换和共享，并建立交通信息系统之间的运管协调和交通事件的协同处置等。  
+▼ 展开条文说明  
+9.7.1 监控中心与其他各监控中心之间的通信宜采用基于路由器或以太网路由交换机的互联方式，采用星形方式、环形方式或网状网方式互联。系统互联的高层协议基于TCP/IP、UDP/IP方式，支持单播、组播方式。  
+交通监控系统信息平台之间以及与其他相关信息系统之间的互联接口，按信息种类可分为数据信息和视频信息接口两类，宜采用全数字基于TCP/IP的通信方式互联。通常可以租用电信公司的通信信道建立交通监控系统信息平台之间以及与其他相关信息系统之间的互联，信道传输容量根据实际需求确定。在具备专用通信网的条件下，通信接口宜采用千兆以太网标准。  
+电话通信系统宜利用公共通信系统组网，也可以利用专用通信网建立IP热线电话。
+
+9.7.2 系统互联应制订符合信息及应用安全需求的安全策略，并建立统一的安全管理平台。  
+▼ 展开条文说明  
+9.7.2 安全管理平台应具有实时病毒检测、查杀病毒、定时扫描、远程安装升级、集中网络管理、报警等病毒防范功能和限制Web访问、监控/阻塞/报警、入侵探测、攻击探测、恶意代码检测等安全保护措施；应具备对异常安全事件进行追踪、分析、统计的功能；应具备模拟黑客入侵、系统脆弱性扫描、安全隐患检测、风险测评等安全评估功能。
+
+### 9.8 监控系统主要性能指标
+
+**9.8 监控系统主要性能指标**
+
+9.8.1 交通信息采集主要技术性能指标宜包括交通数据检测精度、数据采集周期、视频图像质量等，并应符合下列规定：
+
+    1 交通数据检测精度应大于85％；
+
+    2 数据采集周期应为10s～60s可调；
+
+    3 视频图像质量不应低于五级损伤制评定的四级。  
+▼ 展开条文说明  
+9.8.1 信息采集技术性能指标应满足如下要求；  
+1 通常交通数据检测主要包括流量、车型、速度、占有率等。流量检测参数为混合流量，单位为辆，检测精度应大于90％；车型按照长度分为三类，分别为：大型(大于9.5m)、中型(5.5m～9.5m)、小型(小于5.5m)，采集车型分类精度应大于85％；速度检测参数为采集周期内采集点的平均速度，单位为km/h，精度应大于85％；时间占有率参数为采集周期内车辆通过采集点所占有时间的百分比，精度应大于99％。  
+2 数据采集周期在10s～60s范围内可调，对于管理要求高且技术条件可支持的情况，可适当缩小数据采集周期的时间范围。  
+3 视频图像质量评定采用的五级损伤制为闭路电视监视系统检验评定标准的五级损伤制。
+
+9.8.2 信息处理主要技术性能指标宜包括交通状态判别处理响应时间、交通状态判别准确度、交通事件检测误报率和漏检率等，并应符合下列规定：
+
+    1 交通状态判别处理响应时间不宜大于2s；
+
+    2 交通状态判别准确度应大于90％；
+
+    3 交通事件检测误报率应小于20％，漏检率应小于20％。  
+▼ 展开条文说明  
+9.8.2 信息处理技术性能指标应满足如下要求：  
+1 交通状态判别应能提供路网、路段和单元段的交通状态：畅通、拥挤和阻塞。  
+2 交通状态判别处理响应时间不宜大于2s。  
+3 采用客观行程车速测试，交通状态判别准确度应大于90％。  
+4 主线路段的交通状态判别时延宜小于60s；特殊路段的交通状态判别时延应小于30s。  
+5 信息处理应能通过采集交通参数自动、实时地检测交通事件，提供事件地点信息，并在每个采集周期内完成整个网络的交通事件检测计算。  
+6 交通事件检测误报率应小于20％，漏检率应小于20％。  
+7 交通事件检测时延宜小于60s。
+
+9.8.3 交通信息传输技术性能指标宜包括传输时延和传输误码率，并应符合下列规定：
+
+    1 外场设备与监控中心之间传输时延不应大于1s；
+
+    2 光纤传输误码率不应大于10-9；无线传输误码率不应大于10<sup>-5</sup>。  
+▼ 展开条文说明  
+9.8.3 信息传输技术性能指标应满足如下要求：  
+1 采用光纤方式传输信息时，传输误码率应不大于10-9。  
+2 采用无线方式传输信息时，传输误码率应不大于10-5。  
+3 外场设备与监控中心之间数据传输时延应不大于1s。  
+4 外场摄像机与监控中心之间“视频图像传输＋反向控制信号传输”总时延应不大于500ms。  
+5 监控中心将信息发布到交通信息板的传输时延应小于3s。
+
+### 9.9 外场设备基础、管道、供电与防雷、接地
+
+**9.9 外场设备基础、管道、供电与防雷、接地**
+
+9.9.1 外场设备基础、管道的设计应符合下列规定：
+
+    1 横穿道路管道、结构物上的监控外场设备基础和管道应与土建工程同步实施；
+
+    2 外场设备光、电缆宜采用穿管敷设。  
+▼ 展开条文说明  
+9.9.1 由于一些设计的局限性，监控外场设备往往未预留管道，施工时需要二次开挖或挤占其他管道，造成交通影响或管道资源紧张和浪费。为此规定在土建工程施工时，同步实施横穿道路管道、结构物上的监控外场设备基础和管道等。  
+监控设备的供电电缆采用管道或铠装直埋方式，为便于维护和防止盗窃，优先采用管道方式。
+
+9.9.2 外场设备供电与防雷、接地应符合下列规定：
+
+    1 外场设备宜按三级负荷设计，对重要道路可采用高于三级负荷设计；
+
+    2 外场设备宜采用联合接地方式，对于特别强雷区设有独立避雷针的地方应将安全接地与防雷接地分别设置；
+
+    3 应根据监控系统所处地区年均雷暴天数及设备所处地形地貌特点，对监控系统设备及光、电缆等进行系统的防雷、接地设计。  
+▼ 展开条文说明  
+9.9.2 城市道路交通监控设备的用电负荷相对较小，布设密度相对道路照明等设施也较低。从综合负荷等级要求来看，宜按三级负荷考虑，采用低压供电方式。供电电源也可结合道路机电设施一起统筹考虑。  
+一般来说，雷电对监控外场设备及光、电缆的危害十分严重，而不同地区的雷电频度和强度又相差很大，如果采用同样的防护措施不仅不能产生同样效果，还将造成投资浪费。另外，防雷接地是一个系统工程，采取单一措施往往效果不佳，因此，“应根据监控系统所在地区年均雷暴天数及设施所处地理地貌特点，对监控系统设备及光、电缆等进行系统的防雷、接地设计”。
+
+### 9.10 服务信息设施
+
+**9.10 服务信息设施**
+
+9.10.1 服务信息设施主要应包括应急求助呼叫中心、紧急报警电话、紧急报警标志等。  
+▼ 展开条文说明  
+9.10.1 作为一种公开为社会服务的途径，可将咨询服务、报警救援号码等信息通过标志的形式设置于道路沿线，使管理者及时获得用路者报告的信息，为处理交通事件赢得时间。
+
+9.10.2 紧急报警标志宜采用固定标志型式，应满足相关标志的规范要求，应至少包含报警电话号码和地理位置信息。  
+▼ 展开条文说明  
+9.10.2 紧急报警标志应包含地理位置信息，如编号等，以便于接警人员掌握报警地点。紧急报警标志优先设置于道路出入口、匝道等区域。
+
+### 9.11 可变信息标志
+
+**9.11 可变信息标志**
+
+9.11.1 可变信息标志主要应显示道路交通状态、交通事件等交通信息。  
+▼ 展开条文说明  
+9.11.1 可变信息标志主要用于显示道路交通状态(畅通、拥挤、阻塞)、交通事件(如前方交通事故)等交通信息，还包括道路施工、养护、维修等交通信息。
+
+9.11.2 可变信息标志型式可根据地方使用习惯和发展规划、技术要求等，采用文字板、图形板、文字加图形板等多种型式。  
+▼ 展开条文说明  
+9.11.2 各地可变信息标志可分为文字板(全屏显示可编辑的文字、符号或简单图形，通常以显示文字信息为主)、图形板(整个板面为不可变的部分路网形态，其间嵌入可变的反映道路交通状态的发光光带)、文字加图形板(上述两种板的结合)等多种型式。选用时可根据地方发展规划、技术要求和使用习惯等确定标志型式。
+
+9.11.3 在不影响其使用功能的条件下，可充分利用周围建筑物、门架等设施联合设置可变信息标志。  
+▼ 展开条文说明  
+9.11.3 可变信息标志的安装通常采用立柱式、悬臂式和门架式等多种型式。在不影响其使用功能的条件下，可充分利用周围建筑物、门架等设施进行联合设置。
+
+9.11.4 可变信息标志字模型式不宜低于表9.11.4的要求。
+
+表9.11.4 可变信息标志字模型式
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc65a6d7.gif "12.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th>类别</th>
+        <th>字模规格(cm)</th>
+        <th>字模点阵</th>
+        <th>字模数(个)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">文字</td>
+        <td>高度 32(设计车速小于 60km/h)</td>
+        <td>16×16</td>
+        <td rowspan="2">单行不大于 8</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>高度 48(设计车速不小于 60km/h)</td>
+        <td>24×24</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>光带单元</td>
+        <td>宽度 13～15</td>
+        <td>宽度不小于 6</td>
+        <td>随道路形态</td>
+    </tr>
+</table>
+
+▼ 展开条文说明  
+9.11.4 根据现行国家标准《道路交通标志和标线》GB 5768的“指路标志”规定，汉字高度(h)为35cm，汉字间隔为0.1h。可变信息标志的LED发光标志字模高度可依据设计车速60km/h为界，低于或高于分别取32cm或48cm。从实际使用效果看，只要LED颜色、发光亮度和对比度合适，这一字高已完全满足要求。根据汉字视认性研究，标志汉字采用等宽线条、方形黑体字体最有利于驾驶者辨认，对应于上述字模高度，16×16或24×24的点阵可以很好地表达汉字字型，但文字不宜过多过密，以免达不到行车视认的目的。  
+对于图形板中光带显示城市道路交通状态，光带应具有一定的宽度，根据实践经验，其宽度宜为13cm～15cm之间。[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+## 10服务设施
+
+### 10.1 一般规定
+
+**10.1 一般规定**
+
+10.1.1 人行导向设施、人行过街设施、非机动车停车设施、机动车停车设施和公交停靠站等服务设施，应根据规划条件、道路布置情况统一设置。服务设施设置应与景观、环境相协调。
+
+10.1.2 服务设施应与其他交通设施协调布置，避免相互干扰，影响使用。
+
+10.1.3 服务设施的布置应符合无障碍环境设计要求。  
+▼ 展开条文说明  
+10.1.3 服务设施布置应符合国家现行标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的要求。
+
+### 10.2 人行导向设施
+
+**10.2 人行导向设施**
+
+10.2.1 人行导向设施设置应符合下列规定：
+
+    1 人行导向设施和路名牌等应设置在设施带内，并不应占用行人的有效行走空间；
+
+    2 人行导向设施和路名牌应统一规划、布置，方便使用。  
+▼ 展开条文说明  
+10.2.1 人行导向设施有路线指示设施和地图导向设施，路名牌作为车行导向设施，也可为行人提供导向服务。人行导向设施应设置于设施带内，不得随意安装。现有的道路没有明确设施带的，可把宽度大于3m的人行道路缘石外边线1.5m范围用于设置设施，新建道路应专门设置设施带，设施带可绿化、不铺装，专门用于安装公共设施。
+
+10.2.2 人行导向设施的设置应符合下列规定：
+
+    1 步行街、商业区、比赛场馆、车站、交通枢纽等人流密集区域，以及在道路交叉口和公共交通换乘地点附近，宜设置人行导向设施；路段导向设施的设置间距应为300m～500m；
+
+    2 导向设施应内容明确、易懂，具有良好的可视性、避免遮挡，保持标识面的清晰、整洁；
+
+    3 枢纽、广场、比赛场馆和大型建筑物周边道路的人行导向设施，应结合其内部人行系统进行设置；
+
+    4 导向设施的设置可结合周边环境艺术化设置，但要易于辨认，清晰、易懂；
+
+    5 人行导向设施布置应保证行人通行的连续性和安全性，构成完整的人行导向标识系统；人行导向设施可有路线指示设施和地图导向设施等；
+
+    6 路线导向设施应反映1000m范围内的人行过街设施、公共设施、大型办公和居住区的行进方向。地图导向设施应反映附近人行过街设施、公共设施、大型办公和居住区的位置。  
+▼ 展开条文说明  
+10.2.2 人行导向设施的设置。  
+1 人行导向设施宜设置在以下地点：  
+步行目的地众多的步行区域内，如商业街、CBD、广场和比赛场馆等区域；  
+人流集散、换乘地点，如车站、枢纽等。交通枢纽、轨道交通车站和公共汽车站等换乘地点人流量大，行人在出口处需要明确的交通信息指引，应在换乘地点出口处设置完备的人行导向设施。此类导向设施应以地图为主，辅以路线导向设施。  
+行人面临多条路线选择的地点，如道路交叉口。道路交叉口，尤其是大型立交附近，应在道路进口处设置导向设施，明示过街设施及周边区域。当路段连续距离超过300m～500m，也应设置导向牌，帮助行人明确路线。  
+路段导向设施设置间距宜为300m～500m，行人5min～10min内可以找到导向设施。  
+3 枢纽、广场和比赛场馆等重要设施人流密集，需要连续和安全的人行引导。这些设施场馆一般本身都设有人行引导系统，因此周边市政道路引导系统要结合其内部引导系统统一考虑，合理衔接。  
+4 导向牌和地图的设置应易于理解，便于识别。内容应明确，避免含混不清误导行人；图示和文字结合，便于包括老人和儿童在内的各种人群使用。  
+5 人行导向设施要为行人提供连续、安全、便利、通畅的导向服务。城市区域道路、建筑众多，车流量大，行人接触众多信息，不熟悉者难以选择安全便捷的路线，需要导向设施的弓I导。导向设施要配合人行设施设置，引导行人便捷、安全地到达目的地。人行导向设施有人行路线指示设施和地图导向设施等，路线指示设施主要是步行者导向牌。  
+6 路线导向设置适用于行人行进方向指示。1000m属于行人能接受的步行范围，路线导向设施应反映1000m范围内的步行信息。  
+地图导向设施应反映周边建筑、设施位置，便于步行者安排行进路线。地图导向设施涵盖区域范围应便于行人使用，避免范围小导致的信息量小，或范围过大而造成的使用不便。地图宜覆盖1000m范围内信息，并根据周边建筑、设施密度适当调整。
+
+10.2.3 路名牌的设置应符合下列规定：
+
+    1 城市道路交叉口位置应设置路名牌，两个交叉口间的距离大于300m的路段应在路段范围内设置路名牌；
+
+    2 路名牌应设置在道路交叉口或路段的明显位置，不得被遮挡；
+
+    3 路名牌应平行于道路方向，版面应含有道路名称、方向，并应有门牌号码。  
+▼ 展开条文说明  
+10.2.3 路名牌的设置。  
+1 路名牌属于交通标志中的指路标志。路名牌应设置在道路交叉口，便于行人辨别道路和方向；较长路段也应设置路名牌，便于行人确定自身位置。  
+3 路名牌应平行于所指道路方向，尤其在多路交叉地点，行人可辨认路名牌及其所指道路。路名牌应含所指道路名称，并写明方向，还应标明道路两侧建筑上的门牌号码范围，如37号～78号。
+
+### 10.3 人行过街设施
+
+**10.3 人行过街设施**
+
+10.3.1 人行过街设施的设置应符合下列规定：  
+
+    1 道路交叉口均应设置人行过街设施，道路路段应结合道路等级、路段长度及行人过街需求设置人行过街设施；
+
+    2 快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300m～500m，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m；
+
+    3 交通枢纽、商业区、大型体育场馆等人流量密集地点，应设置相应的过街设施；
+
+    4 城市快速路过街设施应采用立体过街方式。其他城市道路以平面过街方式为主，立体方式为辅，且应优先考虑人行地面过街；
+
+    5 人行天桥和地道应与路侧人行系统相连接，形成连续的人行通道；其通行能力须满足该地点行人过街需求；
+
+    6 在商业区、交通枢纽等人车密集地点，宜结合建筑物内部人行通道设置连续的立体过街设施，形成地下或空中人行连廊。  
+▼ 展开条文说明  
+10.3.1 人行过街设施的设置。  
+1 道路人行过街设施应统一规划，方便行人安全、便捷的穿越道路。人行过街设施应优先考虑在道路交叉口设置，再考虑路段上的人行过街设施。在道路交叉口，过街设施应结合道路交叉形式和交通组织统一设置，与机动车交通相协调。人行过街设施应与人行系统有机结合，配置导向设施，便于行人辨认寻找。  
+2 过街设施间距应合理确定，以平衡行人过街和道路交通运行。既要减少行人到达过街设施平均步行距离，也要避免对道路交通的过多影响。快速路和主干路机动车流量大，车速快，应增大设置间距，300m～500m为宜；次干路机动车流量相对较小，可减小设置间距，150m～300m为宜。设置间距和位置选择可根据道路沿线过街需求相应调整，在居住区、商业区等可适当加大设置密度。过街设施形式选择应注重平衡机动车通行和行人过街两方面的需求。  
+《上海市城市干道人行过街设施规划设计导则》SZ-C-B 03-2007根据不同用地、道路等级决定过街设施最大间距，可供参考，见表7。  
+表7 中心城干道过街设施最大间距(m)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc6c4178.gif "8.gif")  
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th rowspan="2" colspan="2">道路类型<br>用地类型</th>
+        <th colspan="2">居住、社会服务设施用地</th>
+        <th colspan="2">商业、办公</th>
+        <th colspan="2">对外交通</th>
+        <th colspan="2">绿地</th>
+        <th rowspan="2">工业仓储</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <th>A 类</th>
+        <th>B 类</th>
+        <th>A 类</th>
+        <th>B 类</th>
+        <th>A 类</th>
+        <th>B 类</th>
+        <th>A 类</th>
+        <th>B 类</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td colspan="2">快速路</td>
+        <td>300</td>
+        <td>500</td>
+        <td>350</td>
+        <td>500</td>
+        <td>400</td>
+        <td>500</td>
+        <td>500</td>
+        <td>600</td>
+        <td>700</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">主干路</td>
+        <td>I 级</td>
+        <td>250</td>
+        <td>350</td>
+        <td>250</td>
+        <td>350</td>
+        <td>350</td>
+        <td>400</td>
+        <td>400</td>
+        <td>500</td>
+        <td>600</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>II 级</td>
+        <td>200</td>
+        <td>300</td>
+        <td>200</td>
+        <td>350</td>
+        <td>300</td>
+        <td>350</td>
+        <td>350</td>
+        <td>400</td>
+        <td>600</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td colspan="2">次干路</td>
+        <td>150</td>
+        <td>200</td>
+        <td>150</td>
+        <td>250</td>
+        <td>250</td>
+        <td>300</td>
+        <td>300</td>
+        <td>400</td>
+        <td>500</td>
+    </tr>
+</table>
+
+注：A类：中心区、市级副中心、地区中心；B类：中心城其他区域。  
+此导则在人行过街设施重要节点间距方面有如下规定，可供参考：①过街设施距公交站及轨道站出入口不宜大于80m，最大不宜大于120m；②学校、幼儿园、医院、养老院等门前应设置人行过街设施，过街设施距中小学校、医院正门不宜大于80m，最大不宜大于150m；③过街设施距居住区、大型商业设施公共活动中心的出入口不宜大于100m，最大不宜大于200m；④综合客运交通换乘枢纽除了符合上述基本原则外，应进行专项的人行过街设施规划设计。  
+3 在交通枢纽、商业区、大型体育场馆等地点，人流密集，过街需求大的地点应设置相应过街设施，方便行人过街。过街设施应结合建筑场馆自身的人行组织，区域内人行系统连续设置，为行人提供安全、便捷、舒适的人行系统。  
+4 立体过街利于保障行人安全和道路交通通畅，但增加了行人步行时间和工程造价。过街设施应以平面过街为主，方便行人使用，根据道路交通情况和过街需求合理配置立体过街设施。城市快速路应设置立体过街设施。根据国家现行标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220和《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定，属于下列情况之一宜设置人行天桥或地道：  
+①进入交叉口总人流量达到18000p/h，或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过5000p/h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h；  
+②行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300m～400m设一座立体过街设施；  
+③路段上步行人流量大于5000p/h，且双向当量小汽车流量大于1200pcu/h；  
+④通过环形交叉口的步行人流总量达到18000p/h，且同时进入环形交叉口的当量小汽车流量达到2000pcu/h；  
+⑤行人横过快速路时；  
+⑥铁路与城市道路相交路口，列车一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭时间超过15min时；  
+⑦有特殊需要可设专用过街设施；  
+⑧复杂交叉路口，机动车行车方向复杂，对行人有明显危险处。  
+5 人行天桥和地道的布置必须与周边人行系统实现无缝连接，行人可以顺畅、连续、安全地横穿街道，避免因人行通道不连通造成安全隐患。  
+6 在人车密集的商业区、交通枢纽等过街需求大的地点。过街设施的设置可以结合建筑物统一设计，将人行天桥和地道与建筑物内人行空间合理衔接，形成空中或地下人行连廊，行人不必到建筑物外再寻找过街设施，减少行人步行距离，有利于改善行人步行环境。
+
+10.3.2 平面过街设施的设置应符合下列规定：
+
+    1 人行横道应设置在车辆驾驶员容易看清的位置，宜与车行道垂直；
+
+    2 信号灯管制路口，应施划人行横道标线，设置相应人行信号灯。无信号管制及让行管制交叉口应施划人行横道标线并设置注意行人的警告标志，并应在人行横道上游机动车道上施划人行横道预告标识线；
+
+    3 道路交叉口采用对角过街时，必须设置人行全绿灯相位；（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+    4 人行横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延主干路的人行横道宽度不宜小于5m；顺延其他等级道路的人行横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减；
+
+    5 当路段或路口进出口机动车道大于或等于6条或人行横道长度大于30m时应设安全岛，安全岛的宽度不宜小于2m，困难情况不应小于1.5m；
+
+    6 人行安全岛在有中央分隔带时宜采用栏杆诱导式，无分隔带时宜采用斜开式；
+
+    7 居民区道路设计宜采用交通宁静措施保障行人安全；可通过设置减速角、减速陇、弯曲路段和环岛等降低车速；
+
+    8 与公交站相邻的人行横道，应设置在公交站进车端，并设在公交车停靠范围之外。  
+▼ 展开条文说明  
+10.3.2 平面过街设施的设置。  
+1 人行横道设置应清晰、无遮挡，驾驶员和行人易辨认。人行横道应尽量与车行道垂直，减少行人过街距离，增加安全性。  
+2 道路交叉口：  
+?(1)交叉口和路段人行横道应根据路面宽度、交通情况、过街人流量和周边情况等选择配置人行信号灯。  
+?(2)交叉口人行横道应结合交叉口机动车组织配置人行信号灯。设置有机动车信号灯的交叉口应施画人行横道线并配置相应的人行信号灯，信号周期应保证行人安全穿行道路；无信号管制交叉口，应施画人行横道线并设置相应的行人警告标志，并在人行横道上游机动车道上画人行横道预告标识线，保障行人通行安全。英国规定在无信号控制人行横道处设置黄色闪光信号灯，提醒驾驶员降低车速，注意过道路的行人。  
+3 大型道路交叉口行人过街步行距离长，对角方向过街的行人需等两次人行绿灯，信号灯可设置人行全绿灯箱位，禁止机动车交通，行人可直接进行对角过街。对角过街由于增加了人行全绿灯，对道路交通影响较大，不宜用在道路交通需求高的路口。此款作为强制性条文规定，必须严格执行。  
+4 人行横道宽度要满足过街行人流量，提供舒适的通行空间。人行横道宽度与行人流量、信号灯配时、道路等级等有关，应根据实际情况进行调整。  
+5 人行安全岛可有效增加行人穿行道路的安全性。设置安全岛的人行横道，行人过街只需注意一侧交通即可，提高行人过街的效率和安全性。安全岛设置条件各方规定不同，现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220规定超过4条机动车道设置安全岛，国家现行标准《城市道路设计规范》CJJ?37认为机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时宜设安全岛，《城市道路交叉口规划规范》(报批稿)规定人行过街横道长度大于16m时(不包括非机动车道)应设安全岛。综合考虑我国城市道路交通情况，规定当路段或路口进出口机动车道大于或等于6条或人行横道长度大于30m时应设安全岛。  
+对于行人安全岛最小宽度有多种理解。国家现行标准《城市道路设计规范》CJJ 37规定最小宽度为1m，《上海市城市干道人行过街设施规划设计导则》规定为不宜小于2m，《城镇道路工程技术标准》征求意见稿规定最小宽度为1.5m，美国佛蒙特州《行人自行车设施规划设计导则》认为2.4m～3m宽为宜，不得小于1.8m。安全岛宽度除满足人流量需求外，还应满足无障碍通行需求，能容纳轮椅通过。综合考虑，行人安全岛宽度不宜小于2m，困难情况不应小于1.5m，其面积应与过街人流量相符。  
+6 安全岛形式要与道路设计相结合，避免影响机动车行驶安全性。有中央分隔带时采用栏杆诱导式，安全岛作为分隔带一部分，不会影响机动车行驶(图2)；无中央分隔带时，机动车道线形需调整以容纳安全岛，安全岛宜采用斜开式设计减少对机动车行驶的影响(图3)。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc75be2d.gif "9.gif")  
+图2 路段栏杆诱导式安全岛参考样式  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc7bb999.gif "10.gif")  
+图3 路段平面斜开式安全岛参考样式  
+7 交通宁静是国外居住区道路设计常见的安全措施。包括减少机动车道宽度、曲线设计、设置减速装置和增加人行过街设施等，可降低机动车行驶速度，增加行人过街安全，同时可美化居住区环境和降低交通噪声，创造舒适、安全的人行环境。  
+8 人行横道位于公交站前端时，公交车将遮挡过街行人和道路上机动车的视线，易发生车祸，因此人行横道应设置于车站后端，并且避开公交车停车区域。
+
+10.3.3 道路路段人行横道信号灯根据下列条件设置：
+
+    1 双向机动车车道数达到或多于3条，或双向机动车高峰小时流量超过750pcu及12h流量超过8000pcu的路段上，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯；
+
+    2 不具备上述条件但路段设计车速超过50km/h时，应设置按钮式行人信号灯；
+
+    3 学校、幼儿园、医院、养老院等特殊人群聚集地点及行人事故多发区域等有特殊要求且无人行过街设施的，应设置人行横道线，并设置人行信号灯。  
+▼ 展开条文说明  
+10.3.3 道路路段人行横道信号灯的设置。  
+1 路段人行横道应根据路段宽度、交通情况、过街人流量和周边情况配置人行信号灯。  
+现行国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》GB 14886规定：双向机动车车道数达到或多于3条，双向机动车高峰小时流量超过750pcu及12h流量超过8000pcu的路段上，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。  
+2 高速车辆对过街行人威胁较大，应在高速路段采取措施保障行人过街。英国和荷兰相关规范导则规定，当道路上车速大于50km/h时，人行过街设施处必须安装信号灯。借鉴国外经验，当过街行人少于高峰小时500p/h，但路段车速大于50km/h时，也应设置信号灯。为减少对道路交通的影响，宜设置按钮式信号灯并增加机动车配时。  
+3 学校、幼儿园、医院、养老院等特殊人群聚集地点，行人过街有别于普通人，应加强安全措施，设置人行信号灯；另外，在有特殊要求地点，如事故多发地点和常用警卫工作路线等，也需要设置人行信号灯。
+
+### 10.4 非机动车停车设施
+
+**10.4 非机动车停车设施**
+
+10.4.1 非机动车停车设施要与人行系统连接，并设置指示标识。  
+▼ 展开条文说明  
+10.4.1 城市交通应设置非机动车停车设施，避免非机动车乱停乱放。非机动车停车设施包括非机动车停车场和路侧停车设施，应根据停车需求、用地条件等选择。停车设施要与人行系统连接，保障停车安全性。
+
+10.4.2 大型公共交通枢纽和重要公共交通车站，应根据非机动车驻车换乘需求，结合自身设计设置非机动车停车场。大型建筑应根据需求设置适当容量的非机动车停车场。  
+▼ 展开条文说明  
+10.4.2 非机动车停车场主要设置在停车需求较大的场合，如有停车换乘需求的公共交通枢纽、公交场站和地铁车站等，人流密集的广场、体育场馆和商业区等。有停车换乘功能的非机动车停车场要结合建筑设计，减少行人换乘距离，方便换乘。
+
+10.4.3 非机动车停车场的规模应根据所服务的公共建筑性质、平均高峰日吸引车次总量，平均停放时间、每日场地有效周转次数以及停车不均衡系数等确定。  
+▼ 展开条文说明  
+10.4.3 停车场规模由需求决定。应根据建筑性质、车辆吸引总量、平均停放时间、每日场地有效周转次数以及停车不均衡系数等进行需求预测，确定规模，合理设置。
+
+10.4.4 非机动车停车需求较小的公交停靠站，可布设路侧停车设施，设置非机动车车架和围栏。若非机动车停车需求大于30辆自行车，应设置专门停车场。  
+▼ 展开条文说明  
+10.4.4 人行道以行人通行为主，若公交停靠站需少量非机动车停车位且无条件设置停车场，可设置路侧停车设施，布置存车架和围栏，作为非机动车停车场的辅助停车设施。若停车需求大于30辆自行车，则需设置专门非机动车停车场。
+
+10.4.5 非机动车存车架和围栏的设置应与道路、交通组织和市容管理要求相适应，与交通护栏结合设置，方便使用、经济美观。
+
+10.4.6 非机动车存车架和围栏应设置在道路的设施带内，且不应压缩人行道的有效人行通行宽度。存车架的设置应保证非机动车车身放置不超过路缘石外沿。围栏高度不应超过1.3m。
+
+### 10.5 机动车停车设施
+
+**10.5 机动车停车设施**
+
+10.5.1 机动车停车场的设置应符合下列规定：
+
+    1 机动车公共停车场的位置和规模要符合城市规划的要求，结合交通组织、区域停车需求、用地条件和道路交通条件等组织；
+
+    2 商业区、大型体育场馆、大型建筑等停车需求较大的地点可根据其交通组织设置一定规模的停车场；
+
+    3 停车场入口与城市道路连接通道的长度，应满足高峰时段进场车辆排队长度的要求；
+
+    4 进出车辆多的停车场宜设置多个收费口，收费口服务能力应满足车辆进出需求；
+
+    5 应合理设置停车场内车流线和人行流线，避免交叉，人流量大的停车场人行出入口应分散布置；
+
+    6 停车场的内部交通组织应与场地周边交通条件相符合，出入口及停车场内应设置交通标志、标线以指明场内通道和停车车位；
+
+    7 停车场内部步行系统应与周边人行通道连接，人行流线宜用标线标识，与机动车流线交叉时，应设交通标志、标线；
+
+    8 停车场出入口应有良好的通视条件，并设置交通标志。  
+▼ 展开条文说明  
+10.5.1 机动车停车场的设置：  
+1 机动车停车场的规划设置要考虑多方面因素，符合城市规划要求。停车场规模要满足一定量的停车需求，也要符合通过停车管理改善道路交通的政策需要。  
+2 在停车需求较大地点，若建筑设施本身不能提供必要的停车场地。可根据其交通组织需求，在用地允许的条件下，考虑提供一定规模的公共停车场地。  
+3 停车场高峰时段常会发生车辆排队至道路的现象，应合理设计入口通道，通道长度能容纳排队车辆数。  
+4 停车场入口当进入车辆多，收费口服务能力无法满足需求时，常会发生车辆排队至道路的现象，应合理增加收费口，提高服务能力，避免车辆排长队。  
+5 停车场内车流线和人行流线应尽量避免交叉，保障行人安全。人流量大的停车场人行出入口应分散布置，避免人流集中，造成拥挤和行人安全隐患。  
+6 停车场应合理组织车辆流线，方便停车，在出入口和内部设置标线、标志，引导车辆。  
+7 停车场内行人流线若与车行流线交叉，为保障行人安全，应合理布置、标识行人流线，保障行人安全。  
+8 停车场出入口应合理设计，设置交通标志，便于司机辨认，避免和道路交通发生冲突，影响安全。
+
+10.5.2 路侧停车位的设置应符合下列规定：
+
+    1 路侧停车位作为停车场的补充，应合理设置；
+
+    2 路侧停车位的设置应避免影响非机动车的正常通行，不应侵占非机动车通行空间；
+
+    3 道路交叉口、建筑物出入口及公交站台附近不得设置路侧停车设施；
+
+    4 路侧停车应规定车种类型、停放时间，通过标志给予告示；
+
+    5 路侧停车位的设置应避免对机动车道内车辆行驶的影响。  
+▼ 展开条文说明  
+10.5.2 路侧停车位的设置：  
+1 城市往往用地紧张，但停车需求大，路侧停车位可作为停车场的补充设置。  
+路侧停车位由于压缩道路宽度，对道路交通有影响，且提供的停车位较少，不应作为城市主要的停车设施。在新建城区应规划充足的停车场，老城区用地紧张，路侧停车位可作为停车场的补充，适当布设，并合理规划。  
+2 路侧停车位宜布设在有条件的机动车道外侧，不应侵占非机动车通行空间。  
+4 路侧停车位应结合停放车辆类型以及规定允许停车的时段进行设置，能满足不同类型车辆停车需求，并应用标志明示。  
+5 路侧停车位的设置应避免车辆驶入、停放和驶出过程中对机动车道内车辆行驶的影响。
+
+10.5.3 出租车停靠站的设置应符合下列规定：
+
+    1 交通繁忙、行人流量大、禁止随意停车的地段，应设置出租车停靠站，并根据需求合理确定停靠站规模和形式；
+
+    2 应结合人行系统设置，方便乘客；
+
+    3 出租车停靠站要配有标识系统；
+
+    4 停靠站布置根据道路交通条件可采取直接式或港湾式；
+
+    5 需求量大的停靠站，宜预留乘客排队空间，并根据需要设置排队设施。  
+▼ 展开条文说明  
+10.5.3 出租车停靠站的设置：  
+1 出租车停靠站作为行人与机动车的转换设施，可规范乘车秩序，提高安全性。停靠站主要设置在出租车需求量大、交通繁忙及禁止随意停车路段，以规范停车秩序，提高乘车效率。  
+各地点出租车需求不一，应合理预测确定区域出租车需求，根据需求选择出租车站形式和合理规模。避免因设施不足造成停车混乱和使用不便，或因规模过大造成土地资源浪费。在交通枢纽、体育场馆、影剧院等人流密集区域，应结合其人行组织单独设置出租车乘降设施，路侧出租车停靠站作为其补充可考虑适当设置。  
+2 停靠站应结合人行系统和车行系统设置。行人可通过步行系统安全、便捷地乘车；出租车应可以顺畅进出停靠站，并减少对其他机动车和非机动车交通的影响。  
+3 出租车停靠站应设置引导标志和标识，引导行人和机动车，方便使用，同时提醒周边其他机动车，减少安全隐患。  
+5 在人流密集、出租车需求量大的地点，经常会出现排队现象，停靠站的设置应考虑周边乘客排队空间是否满足需求。可根据需要设置排队设施，如栏杆等，保证有序乘车。
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+### 10.6 公交停靠站
+
+**10.6 公交停靠站**
+
+10.6.1 公交停靠站的设置应符合下列规定：
+
+    1 公交停靠站应结合城市规划、公交线路组织、沿线公交需求及道路条件等规划设置；
+
+    2 设置于道路立交的公交停靠站，停靠站间换乘宜为立体换乘。公交停靠站位于交通枢纽和地铁站附近，应统一设置，方便换乘；
+
+    3 道路交叉口附近公交停靠站设置，应方便换乘，并减少对其他交通的影响；
+
+    4 快速公交专用车站应满足快速公交运营要求。
+
+10.6.2 公交停靠站台的设置应符合下列规定：
+
+    1 站台长度不宜小于2个停车位。当多条公交线路停靠时，车站通行能力应与各条线路最大发车频率的总和相适应。当停车位大于6辆车长或停靠线路多于6条，可分组分区段设置；
+
+    2 城市主干路应采用港湾式公交停靠站，车流量大的次干路宜采用港湾式公交停靠站；快速路上设置的公交停靠站应满足现行行业标准《城市快速路设计规程》CJJ 129的规定；
+
+    3 常规公交车停靠站站台铺装宽度根据候车人流量确定，一般不应小于2m，条件受限时，不得小于1.5m；快速公交专用站台，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m；
+
+    4 设置在主路的公交站台应在辅路设置人行过街设施，并根据需要设置主路的人行过街设施；
+
+    5 机动车与非机动车混行路段，公交站台处宜在站台外侧设置非机动车道；
+
+    6 两条以上公交线路停靠的车站，站台宜设置排队用的人行护栏。  
+▼ 展开条文说明  
+10.6.2 公交停靠站台的设置：  
+2 港湾式公交停靠站可有效减少公交车停靠对道路交通的影响。主干路对道路交通要求高，应采用港湾式公交停靠站；车流量大的次干路宜采用港湾式公交停靠站，减少公交车辆对道路交通的影响；其他次干路和交通量大的支路，有条件的，也可采用港湾式公交停靠站。一幅路设置公交站台，宜按本条第5款要求设置。公交车辆进出港湾式公交车站应避免影响主路交通，在快速路上设置港湾式公交站时公交车进出站和直行车道产生交织，现行行业标准《城市快速路设计规程》CJJ 129-2009中第3.0.10条规定主路设置的公交站应布置在与主路分离的停靠区，且出入口间距满足要求。  
+5 机动车与非机动车混行路段，若公交站台设置于人行道，公交车停车位将占用非机动车道，公交流线和非机动车流线交叉，存在安全隐患。宜将非机动车道设置在站台外侧，道路线形做相应调整，人行道依次外移。在公交站台两侧，宜安装机动车与非机动车护栏等隔离设施，引导非机动车在站台外侧的非机动车道通行，避免非机动车进入机动车道。
+
+10.6.3 公交停靠站候车亭的设置应符合下列规定：
+
+    1 候车亭的设计应安全、实用、经济、美观，便于乘客遮阳、避雨雪，与周围景观相协调。亭内宜设置座椅、靠架，方便乘客使用；
+
+    2 候车亭进车端应有良好视线，候车亭尺寸应根据需求设计并与站台相协调；
+
+    3 站牌设置要便于公交司乘人员及乘客的观察和寻找，根据是否设置候车亭进行布置；
+
+    4 站台分组分区段设置时，站牌应设在相应区段内。  
+▼ 展开条文说明  
+10.6.3 公交停靠站候车亭的设置：  
+1 候车亭应为乘客提供安全、舒适的候车环境。其设计在保障功能的前提下应与周边景观协调，美观大方。座椅等设施应方便实用，设计可多样化，美化环境。  
+2 候车亭来车方向应有良好视线，乘客能看到驶来的公交车，可提前准备乘车并减少安全隐患。国外候车亭部分采用多面封闭设计，能最大限度遮挡雨雪，同时至少在来车方向使用玻璃墙体，保障了乘客和司机的良好视线。但这种多面封闭的候车亭不适宜在乘客密集的站台使用。  
+候车亭长度要根据车站高峰时段人流设计，以能容纳站台所有乘客为宜。如站台较长或分组设置，候车亭可分段设置。如站台空间不足，候车亭的设置应考虑为乘客留出足够空间，保障乘客安全顺畅穿行于站台。
+
+## 11道路照明及变配电
+
+### 11.1 道路照明
+
+**11.1 道路照明**
+
+11.1.1 城市道路应设置人工照明设施。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+11.1.1 本条为强制性条文。基于城市道路的重要性以及车流、人流情况复杂，应设置人工照明设施，以保障交通安全、畅通，提高运输效率，加强管理、防止犯罪活动。并对美化城市环境产生良好效果。
+
+11.1.2 城市道路照明标准可分为机动车道路、非机动车与人行道路照明两类。机动车道路照明应按快速路与主干路、次干路、支路分为三级。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.2 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类，结合道路照明本身特点，将其分为两类三级。
+
+11.1.3 机动车道路照明应以路面平均亮度(或路面平均照度)、路面亮度总均匀度和纵向均匀度(或路面照度均匀度)、眩光限制、环境比和诱导性为评价指标。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.3 本条是根据道路功能制定的评价指标。
+
+11.1.4 城市道路照明应根据道路功能及等级确定其设计标准。照明标准值应符合表11.1.4的规定，表中高档值和低档值应根据城市的性质和规模以及交通控制系统和道路分隔设施完善性来选择。
+
+表11.1.4 机动车道路照明标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc8286f6.gif "1.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">级别</th>
+        <th rowspan="2">道路类型</th>
+        <th colspan="3">路面亮度</th>
+        <th colspan="2">路面照度</th>
+        <th rowspan="2">眩光限制阈值增量 T(I%) 最大初始值</th>
+        <th rowspan="2">环境比 SR 最小值</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <th>平均亮度 L<sub>av</sub> (cd/m²) 维持值</th>
+        <th>总均匀度 U<sub>o</sub> 最小值</th>
+        <th>纵向均匀度 U<sub>L</sub> 最小值</th>
+        <th>平均照度 E<sub>av</sub> (lx) 维持值</th>
+        <th>照度均匀度 U<sub>E</sub> 最小值</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>I</td>
+        <td>快速路、主干路</td>
+        <td>1.5/2.0</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td>0.7</td>
+        <td>20/30</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td>10</td>
+        <td>0.5</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>II</td>
+        <td>次干路</td>
+        <td>0.75/1.0</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td>0.5</td>
+        <td>10/15</td>
+        <td>0.35</td>
+        <td>10</td>
+        <td>0.5</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>III</td>
+        <td>支路</td>
+        <td>0.5/0.75</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td>—</td>
+        <td>8/10</td>
+        <td>0.3</td>
+        <td>15</td>
+        <td>—</td>
+    </tr>
+</table>
+
+注：1 表中所列的平均照度仅适用于沥青路面。若系水泥混凝土路面，其平均照度值可相应降低约30％；
+
+        2 表中对每一级道路的平均亮度和平均照度给出了两档标准值，“/”的左侧为低档值，右侧为高档值。对同一级道路选定照明标准值时，中小城市可选择低档值；交通控制系统和道路分隔设施完善的道路，宜选择低档值。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.4 为满足道路功能的需要，又不造成浪费，不同道路应有不同的要求。
+
+11.1.5 人行道路照明应以路面平均照度、路面最小照度和垂直照度为评价指标。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.5 本条是根据行人特点制定的评价指标。
+
+11.1.6 人行道路照明标准值应符合表11.1.6的规定。
+
+表11.1.6 人行道路照明标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc8835f8.gif "2.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th>夜间行人流量</th>
+        <th>区域</th>
+        <th>路面平均照度 E<sub>av</sub> (lx) 维持值</th>
+        <th>路面最小照度 E<sub>min</sub> (lx) 维持值</th>
+        <th>最小垂直照度 E<sub>vmin</sub> (lx) 维持值</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">流量大的道路</td>
+        <td>商业区</td>
+        <td>20</td>
+        <td>7.5</td>
+        <td>4</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>居住区</td>
+        <td>10</td>
+        <td>3</td>
+        <td>2</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">流量中的道路</td>
+        <td>商业区</td>
+        <td>15</td>
+        <td>5</td>
+        <td>3</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>居住区</td>
+        <td>7.5</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>1.5</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">流量小的道路</td>
+        <td>商业区</td>
+        <td>10</td>
+        <td>3</td>
+        <td>2</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>居住区</td>
+        <td>5</td>
+        <td>1</td>
+        <td>1</td>
+    </tr>
+</table>
+
+注：最小垂直照度为道路中心线上距路面1.5m高度处，垂直于路轴平面的两个方向上的最小照度。
+
+11.1.7 道路与道路的平面交汇区应提高其照度，交汇区照明标准值应符合表11.1.7的规定。
+
+表11.1.7 交汇区照明标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc8db5ea.gif "3.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th>交汇区类型</th>
+        <th>路面平均照度 E<sub>av</sub> (lx) 维持值</th>
+        <th>照度均匀度 U<sub>E</sub> 最小值</th>
+        <th>眩光限制</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>主干路与主干路</td>
+        <td>30/50</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td rowspan="6">在驾驶员观看灯具的方位角上，灯具在 80°和 90°高度角方向上的光强分别不得超过 300cd/1000lm 和 10cd/1000lm</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>主干路与次干路</td>
+        <td>30/50</td>
+        <td>0.4</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>主干路与支路</td>
+        <td>30/50</td>
+        <td>0.4</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>次干路与次干路</td>
+        <td>20/30</td>
+        <td>0.4</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>次干路与支路</td>
+        <td>20/30</td>
+        <td>0.4</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>支路与支路</td>
+        <td>15/20</td>
+        <td>0.4</td>
+    </tr>
+</table>
+
+注：1 灯具的高度角是在现场安装使用姿态下度量；
+
+        2 表中对每一类道路交汇区的路面平均照度给出了两档标准值，“/”的左侧为低档照度值，右侧为高档照度值。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.7 基于交汇区车辆情况的复杂性，其照度应适当增加。
+
+11.1.8 道路照明应选择光效高、寿命长的光源，在要求较高的区域可采用显色指数较高的光源。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.8 根据道路照明的评价指标，决定道路照明光源选择的主要是光效和寿命，目前高压钠灯由于其光效高、寿命长而被广泛采用，具有较好的经济性，虽然其显色指数为20～25，但在道路照明中已被普遍接受。在城市中心商业区等要求较高的区域，也可以采用金属卤化物灯、高效荧光灯等显色指数较高且光效也较高的光源。
+
+11.1.9 道路照明应根据不同等级的道路对眩光限制的要求，选用截光型或半截光型灯具。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.9 不同截光型的灯具，适应不同的眩光限制要求，但需经过计算才能最终确定。
+
+11.1.10 道路照明灯具可根据道路横断面形式、宽度、照明要求及环境等设计为单侧布置、双侧交错布置、双侧对称布置、中心对称布置等，大中型立交、交通枢纽可采用高杆照明形式。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.10 条款中列出的5种布置形式是道路照明的基本形式，具有较好的功能性和经济性，高杆照明适用于广场等大范围照明，大中型立交、交通枢纽等区域道路交叉复杂，采用高杆照明可以解决立杆困难、不同道路间路灯互相影响出现眩光等问题。
+
+11.1.11 城市道路中的隧道，应设置隧道照明。隧道照明可分为入口段、过渡段、中间段和出口段。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.11 城市道路中的隧道，作为道路的一部分，且比道路状况更复杂，其标准不应该低于一般道路。
+
+11.1.12 隧道照明应根据行车速度和交通量确定其设计标准，隧道照明中间段标准值应符合表11.1.12的规定。
+
+表11.1.12 隧道照明中间段标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc96847a.gif "4.gif")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <tr>
+        <th rowspan="2">计算行车速度<br>(km/h)</th>
+        <th colspan="3">双车道单向交通 N>2400 辆/h<br>双车道双向交通 N>1300 辆/h</th>
+        <th colspan="3">双车道单向交通 N≤700 辆/h<br>双车道双向交通 N≤360 辆/h</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <th>平均亮度<br>L<sub>av</sub> (cd/m²)</th>
+        <th>总均匀度<br>U<sub>o</sub> 最小值</th>
+        <th>纵向均匀度<br>U<sub>L</sub> 最小值</th>
+        <th>平均亮度<br>L<sub>av</sub> (cd/m²)</th>
+        <th>总均匀度<br>U<sub>o</sub> 最小值</th>
+        <th>纵向均匀度<br>U<sub>L</sub> 最小值</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>100</td>
+        <td>9</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td>0.6~0.7</td>
+        <td>4</td>
+        <td>0.3</td>
+        <td>0.3</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>80</td>
+        <td>4.5</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td>0.6~0.7</td>
+        <td>2</td>
+        <td>0.3</td>
+        <td>0.5</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>60</td>
+        <td>2.5</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td>0.6~0.7</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>0.3</td>
+        <td>0.5</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>40</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>0.4</td>
+        <td>0.6~0.7</td>
+        <td>1.5</td>
+        <td>0.3</td>
+        <td>0.5</td>
+    </tr>
+</table>
+
+ 注：当交通量在其中间值时，亮度指标按表中高值的80％取值；均匀度指标按内插法取值。
+
+11.1.13 隧道入口段、出口段应进行加强照明，入口段其亮度值应根据洞外亮度确定，并通过过渡段过渡至中间段亮度；出口段亮度值应根据中间段亮度确定。  
+▼ 展开条文说明  
+11.1.13 隧道入口段、出口段进行加强照明，是满足眼睛适应的需要。
+
+### 11.2 照明控制
+
+**11.2 照明控制**
+
+11.2.1 道路照明应采用自动控制。  
+▼ 展开条文说明  
+11.2.1 随着我国经济的发展和城市化，人工控制为主的操作模式已经不再适应目前的发展情况。
+
+11.2.2 道路照明控制宜采用时控为主、光控为辅的控制模式。  
+▼ 展开条文说明  
+11.2.2 光控模式虽然理论上最切合实际需求，但由于其传感器容易受到干扰，可靠性较差。而各地区的日出和日落等天文条件是有规律的，因此通过时间控制可以较好地满足控制要求。而通过光控，可以解决乌云、暴雨等因气候引起的照明要求。
+
+11.2.3 采用时间控制的道路照明宜按所在地理位置和季节变化分时段确定开关灯时间。  
+▼ 展开条文说明  
+11.2.3 我国地域辽阔，大部分地区四季分明，各季的日落和日出时间变化很大，按季节变化分时段确定开关灯时间可减少不必要的浪费。
+
+### 11.3 变配电系统
+
+**11.3 变配电系统**
+
+11.3.1 一般道路的照明应为三级负荷，重要道路、交通枢纽及人流集中的广场等区段照明应为二级负荷。  
+▼ 展开条文说明  
+11.3.1 一般道路照明，失电后不会产生太大的影响，因此为三级负荷，重要道路、交通枢纽及人流集中的广场等如果失电后可能引起交通混乱、次序混乱的区段，照明为二级负荷。
+
+11.3.2 正常运行情况下，照明灯具端电压应维持在额定电压的90％～105％。
+
+11.3.3 城市道路照明的配电系统宜预留道路监控等设施的用电量。  
+▼ 展开条文说明  
+11.3.3 随着道路管理要求的提高，道路设施越来越完善，道路监控等用电分散，且用电量小的设施，宜由道路照明的配电系统统一规划。
+
+### 11.4 节能
+
+**11.4 节能**
+
+11.4.1 道路照明设计应合理选定照明标准值，宜通过利用监控系统和完善道路分隔设施等方法，使道路适应照明标准低档值。  
+▼ 展开条文说明  
+11.4.1 设计中尽可能使道路满足采用标准中低档值的条件，是最有效的节能方法。
+
+11.4.2 道路照明应使用高光效光源和高效率灯具。  
+▼ 展开条文说明  
+11.4.2 使用高光效光源和高效率灯具可以从根本上节能。
+
+11.4.3 道路照明设计应提高配电线路的功率因数，气体放电灯线路的功率因数不应小于0.85。  
+▼ 展开条文说明  
+11.4.3 气体放电灯的功率因数较低，通过改进镇流器和电容补偿等方法提高功率因数，可减少线路损耗。
+
+11.4.4 道路照明设计宜根据具体情况，选择合理和灵活的照明控制方式。  
+▼ 展开条文说明  
+11.4.4 通过调光、减光等手段以及控制合理的开、关灯时机，确保仅在需要时投入合适的照明。
+
+11.4.5 道路照明宜推广使用自清洁灯具。  
+▼ 展开条文说明  
+11.4.5 自清洁灯具可提高维护系数，保证灯具的效率。
+
+11.4.6 道路照明应以照明功率密度(LPD)作为照明节能的评价指标，除特殊区域外，功率密度值不应大于表11.4.6的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/02/13/67adafc9bf7ac.jpg "0.jpg")
+
+<table border="1" cellspacing="0" cellpadding="5">
+    <caption>表11.4.6 道路照明功率密度值</caption>
+    <tr>
+        <th>道路级别</th>
+        <th>车道数（条）</th>
+        <th>照明功率密度值 LPD(W/m²)</th>
+        <th>对应的照度值 (lx)</th>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="4">快速路<br>主干路</td>
+        <td>≥6</td>
+        <td>1.05</td>
+        <td rowspan="2">30</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>&lt;6</td>
+        <td>1.25</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>≥6</td>
+        <td>0.70</td>
+        <td rowspan="2">20</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>&lt;6</td>
+        <td>0.85</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="4">次干路</td>
+        <td>≥4</td>
+        <td>0.70</td>
+        <td rowspan="2">15</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>&lt;4</td>
+        <td>0.85</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>≥4</td>
+        <td>0.45</td>
+        <td rowspan="2">10</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>&lt;4</td>
+        <td>0.55</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td rowspan="2">支路</td>
+        <td>≥2</td>
+        <td>0.55</td>
+        <td rowspan="2">10</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>&lt;2</td>
+        <td>0.60</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td>支路</td>
+        <td>≥2</td>
+        <td>0.45</td>
+        <td>8</td>
+    </tr>
+    <tr>
+        <td></td>
+        <td>&lt;2</td>
+        <td>0.50</td>
+        <td>8</td>
+    </tr>
+</table>
+
+注：1 本表仅适用于高压钠灯，当采用金属卤化物灯时，应将表中对应的LPD值乘以系数1.3；
+
+        2 本表仅适用于设置连续照明的常规路段。  
+▼ 展开条文说明  
+11.4.6 照明功率密度(LPD)是道路照明节能的量化指标之一。
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
+
+## 12管理处所及设备
+
+### 12.1 一般规定
+
+**12.1 一般规定**
+
+12.1.1 为适应不同类型和等级的城市道路交通管理要求，应设置相应的交通管理处所和管理设备。  
+▼ 展开条文说明  
+12.1.1 城市道路交通管理处所和设备的配置是为适应不同类型和等级道路设施的交通管理需求，尤其是在适应诸如城市快速路、大型桥梁，越江隧道等重要设施的管理需求的前提下提出来的。
+
+12.1.2 管理处所应遵循布局合理、用地节约、环保节能的设置原则。  
+▼ 展开条文说明  
+12.1.2 管理处所一般设置在城市道路的邻近地块，对布局方面除应注重高效管理的要求外，也应考虑节约用地以及减少对环境的影响。
+
+12.1.3 管理设备的配备应遵循经济、实用、方便的原则。  
+▼ 展开条文说明  
+12.1.3 管理设备的配备既要满足日常运行管理的基本要求，也应适应中、远期道路规划和交通量变化的管理要求。
+
+### 12.2 管理处所
+
+**12.2 管理处所**
+
+12.2.1 对于重要的城市快速路、桥梁、隧道等工程应根据规模、功能、重要性、地理位置需要设置道路管理处所。  
+▼ 展开条文说明  
+12.2.1 目前我国大部分城市的道路管理都是采用市场化运作的方式，建设专门的道路管理处所越来越少。但是对于一些易发生恶性事故、无法替代、紧急状况下必须立即修复的桥隧工程，建设单位可以考虑建设专门的道路管理处所。  
+如果建设专门的道路管理处所，可考虑将监控等设施与道路管理处所合并建设，这样可以节约一定的资源。
+
+12.2.2 道路管理处所的设置应符合下列规定：
+
+    1 道路管理处所建设位置应与城市规划相结合，邻近所管理的道路交通设施，并与周围环境协调一致；
+
+    2 道路管理处所的建设规模应根据道路设计交通量、交通组成、自然条件等因素，结合工程具体情况确定；
+
+    3 道路管理处所可根据需要设置执法人员的办公和生活设施；
+
+    4 道路管理处所应满足各种设备和必要物资存放的需求；
+
+    5 道路管理处所根据需要设置方便执法检查的设施；
+
+    6 道路管理处所应考虑污水、垃圾等废弃物的无害排放。  
+▼ 展开条文说明  
+12.2.2 执法检查设施主要包括执法检查人员在安全、不影响交通的前提下执法所需的工作场地，处理违章时所需的临时停车场以及执法时所需的其他辅助设施。
+
+### 12.3 管理设备
+
+**12.3 管理设备**
+
+12.3.1 管理设备配置应保证日常管理工作的正常运行。
+
+12.3.2 管理设备配置宜考虑满足突发事件下的应急管理需求。  
+▼ 展开条文说明  
+12.3.1、12.3.2??道路管理设备和物资应满足道路正常运营和应急状况的需求，如通风、照明、消声、清障、抢险、救援、快速修复、消防、停车、除冰除雪等。
+
+##  本规范用词说明
+
+**本规范用词说明**
+
+    1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+     1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+       正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+     2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+       正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+     3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+       正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+     4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+    2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+《城市道路工程技术规范》GB 51286
+
+《道路工程术语标准》GBJ 124
+
+《城市道路交通规划设计规范》GB 50220
+
+《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》GB 1589
+
+《道路交通标志和标线》GB 5768
+
+《公路交通标志反光膜》GB/T 18833
+
+《声环境质量标准》GB 3096
+
+《道路交通标志板及支撑件》GB/T 23827
+
+《道路交通信号灯设置与安装规范》GB 14886
+
+《城市道路设计规范》CJJ 37
+
+《城市桥梁设计规范》CJJ 11
+
+《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69
+
+《城市快速路设计规程》CJJ 129
+
+《城市道路照明设计标准》CJJ 45
+
+《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50
+
+《公路隧道设计规范》JTG D70
+
+《公路桥涵设计通用规范》JTG D60
+
+《公路交通安全设施设计规范》JTG D81
+
+《高速公路LED可变信息标志技术条件》JT/T 431
+
+《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T 90
+
+《上海市城市干道人行过街设施规划设计导则》SZ-C-B03-2007
+
+[《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011(2019年版)](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=417)
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/城市道路照明设计标准CJJ45-2015_local.md b/luqiaosuidao/城市道路照明设计标准CJJ45-2015_local.md
new file mode 100644
index 0000000..04bd403
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/城市道路照明设计标准CJJ45-2015_local.md
@@ -0,0 +1,1212 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城市道路照明设计标准
+
+Standard for lighting design of urban road
+
+CJJ 45-2015
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2016年6月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第946号
+
+住房城乡建设部关于发布行业标准《城市道路照明设计标准》的公告
+
+现批准《城市道路照明设计标准》为行业标准，编号为CJJ45-2015，自2016年6月1日起实施。其中，第7.1.2条为强制性条文，必须严格执行。原《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006同时废止。
+
+本标准由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2015年11月9日
+
+前言
+
+根据住房和城乡建设部《关于印发<2013年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》(建标\[2013\]6号)的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本标准。
+
+本标准的主要技术内容是：1总则；2术语和符号；3照明标准；4光源、灯具及其附属装置选择；5照明方式和设计要求；6照明供电和控制；7节能标准和措施。
+
+本标准修订的主要技术内容是：增加了部分术语和符号章节；适当调整了次干路和人行道路照明标准值；调整了部分节能标准和措施；增加了光源和灯具选择规定；调整了与道路相关场所照明要求中的部分内容等。
+
+本标准中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+本标准由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由中国建筑科学研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议请寄送中国建筑科学研究院建筑环境和节能研究院(地址：北京市朝阳区北三环东路30号，邮编：100013)。
+
+本标准主编单位：中国建筑科学研究院
+
+安徽鲁班建设投资集团有限公司
+
+本标准参编单位：北京市城市照明管理中心
+
+成都市城市照明管理处
+
+深圳市灯光环境管理中心
+
+上海市路灯管理中心
+
+飞利浦(中国)投资有限公司
+
+通用电气照明有限公司
+
+东莞勤上光电股份有限公司
+
+广州奥迪通用照明有限公司
+
+山西光宇半导体照明股份有限公司
+
+江苏天楹之光光电科技有限公司
+
+东莞市鑫诠光电技术有限公司
+
+广州中龙交通科技有限公司
+
+江苏宏力光电科技有限公司
+
+深圳市洲明科技股份有限公司
+
+本标准主要起草人员：李铁楠 赵建平 王鑫杰 孙卫平 吴春海 于景萍 秦名胜 姚梦明 王书晓 李媛 汤传余 李牧 李旭亮 关旭东 许敏 章道波 王乾 庞云 吕国峰 李江海 丛福祥
+
+本标准主要审查人员：李国宾 周太明 和坤玲 王晓华 李景色 张华 王小明 陈春光 汪猛 贾竞一 邴树奎
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为确保城市道路照明给各种车辆的驾驶人员以及行人创造良好的视觉环境，达到保障交通安全、提高交通运输效率、方便人民生活、满足治安防范需求和美化城市环境的目的，制定本标准。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1 本条为制定本标准的目的。
+
+1.0.2  本标准适用于新建、扩建和改建的城市道路及与道路相关场所的照明设计。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2 本条为本标准的适用范围。本标准是针对城市道路中的普通路段和特殊区段以及那些与城市道路关系密切的场所，而不是全部场所。所谓道路的特殊区段是指道路上的交叉口、人行横道、立交桥等，与道路相关的场所是指人行地道、人行天桥、停车场等，它们与道路的普通路段上的道路使用者的视觉特点不同，照明要求不同，因此都需要分别提出相应的照明要求。
+
+1.0.3  道路照明的设计应按安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便的原则进行。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3 本条为城市道路照明的设计原则。
+
+1.0.4  道路照明设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+1.0.4 本条为本标准与其他相关标准的关系。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术语
+
+2  术语和符号  
+▼ 展开条文说明  
+本章列出了本标准所采用的专门术语，分别参考了《道路工程术语标准》GBJ124、《城市道路工程设计规范》CJJ37、《建筑照明术语标准》JGJ／T119、国际照明委员会以及一些国家的相关标准或规范。
+
+2.1  术    语
+
+2.1.1  交会区  conflict areas
+
+   道路的出入口、交叉口、人行横道等区域。在这种区域，机动车之间、机动车和非机动车或行人之间、车辆与固定物体之间的碰撞有增加的可能。
+
+2.1.2  道路建筑限界  boundary line of road construction
+
+   道路上净高线和道路两侧侧向净宽边线组成的空间界线。
+
+2.1.3  常规照明  conventional road lighting
+
+   灯具安装在高度通常为15m以下的灯杆上，按一定间距有规律地连续设置在道路的一侧、两侧或中间分隔带上进行照明的一种方式。采用这种照明方式时，灯具的纵轴垂直于路轴，灯具发出的大部分光射向道路的纵轴方向。
+
+2.1.4  高杆照明  high mast lighting
+
+   一组灯具安装在高度大于或等于20m的灯杆上进行大面积照明的一种照明方式。
+
+2.1.5  半高杆照明  semi-high mast lighting
+
+   一组灯具安装在高度为15m～20m的灯杆上进行照明的一种照明方式，可按常规照明方式或高杆照明方式配置灯具。通常用于道路交会区等场所的照明。
+
+2.1.6  护栏照明  parapet lighting
+
+   灯具安装在比较低矮(高度一般为1m左右)的栏杆或防撞墙中，用于照明路面或起导向作用的照明方式。
+
+2.1.7  截光型灯具  cut-off luminaire
+
+   灯具的最大光强方向与灯具向下垂直轴夹角在0°～65°之间，90°角和80°角方向上的光强最大允许值分别为10cd／1000lm和30cd／1000lm的灯具，且不管光源光通量的大小，其在90°角方向上的光强最大值不超过1000cd。
+
+2.1.8  半截光型灯具  semi-cut-off luminaire
+
+   灯具的最大光强方向与灯具向下垂直轴夹角在0°～75°之间，90°角和80°角方向上的光强最大允许值分别为50cd／1000lm和100cd／1000lm的灯具，且不管光源光通量的大小，其在90°角方向上的光强最大值不超过1000cd。
+
+2.1.9  非截光型灯具  non-cut-off luminaire
+
+   灯具的最大光强方向不受限制，90°角方向上的光强最大值不超过1000cd的灯具。
+
+2.1.10  泛光灯  floodlight
+
+   光束扩散角(光强为峰值光强的1／10的两个方向之间的夹角)大于10°、作泛光照明用的灯具，通常可转动并将照射方向指向任意方向。
+
+2.1.11  灯具效率  luminaire efficiency
+
+   在相同的使用条件下，灯具发出的总光通量与灯具内所有光源发出的总光通量之比，也称灯具光输出比。
+
+2.1.12  灯具效能  luminous efficacy of luminaire
+
+   在规定的使用条件下，灯具发出的总光通量与其所输入的功率之比。单位为流明每瓦特(lm／W)。
+
+2.1.13  维护系数  maintenance factor
+
+   照明装置使用一定时期之后，在规定表面上的平均照度或平均亮度与该装置在相同条件下新安装时在同一表面上的平均照度或平均亮度之比。
+
+2.1.14  光源光通量维持率  maintenance factor of lamp lumi-nous flux
+
+   光源在其寿命期内给定时间点的光通量与初始光通量之比。
+
+2.1.15  色品  chromaticity
+
+   用国际照明委员会(CIE)标准色度系统所表示的颜色性质，由色品坐标定义的色刺激性质。
+
+2.1.16  色品坐标  chromaticity coordinates
+
+   每个三刺激值与其总和之比。在X、Y、Z色度系统中，由三刺激值计算出色品坐标x、y、z。
+
+2.1.17  色品容差  chromaticity tolerance
+
+   表征一批光源中各光源与光源额定色品或平均色品的偏离，用颜色匹配标准偏差(SDCM)表示。
+
+2.1.18  灯具的安装高度  luminaire mounting height
+
+   灯具的光中心至路面的垂直距离。
+
+2.1.19  灯具的安装间距  luminaire mounting spacing
+
+   沿道路的中心线测得的相邻两个灯具之间的距离。
+
+2.1.20  悬挑长度  overhang
+
+   灯具的光中心至邻近一侧缘石的水平距离，即灯具伸出或缩进缘石的水平距离。
+
+2.1.21  灯臂长度  bracket projection
+
+   从灯杆的垂直中心线至灯臂插入灯具那一点之间的水平距离。
+
+2.1.22  路面有效宽度  effective road width
+
+   用于道路照明设计的路面理论宽度，它与道路的实际宽度、灯具的悬挑长度和灯具的布置方式等有关。当灯具采用单侧布置方式时，道路有效宽度为实际路宽减去一个悬挑长度。当灯具采用双侧(包括交错和相对)布置方式时，道路有效宽度为实际路宽减去二个悬挑长度。当灯具在双幅路中间分隔带上采用中心对称布置方式时，道路有效宽度为道路实际宽度。
+
+2.1.23  诱导性  guidance
+
+   沿道路恰当安装灯杆和灯具，能为驾驶员提供前方道路的走向、线型、坡度等视觉信息，是道路照明设施的一项评价指标。
+
+2.1.24  路面平均亮度  average road surface luminance
+
+   按国际照明委员会(CIE)有关规定在路面上预先设定的点上测得的或计算得到的各点亮度的平均值。
+
+2.1.25  路面亮度总均匀度  overall uniformity of road surface lu-minance
+
+   路面上最小亮度与平均亮度的比值。
+
+2.1.26  路面亮度纵向均匀度  longitudinal uniformity of road surface luminance
+
+   路面上各车道的中心线上最小亮度与最大亮度的比值的最小值。
+
+2.1.27  路面平均照度  average road surface illuminance
+
+   按国际照明委员会(CIE)有关规定在路面上预先设定的点上测得的或计算得到的各点照度的平均值。
+
+2.1.28  路面照度均匀度  uniformity of road surface illuminance
+
+   路面上最小照度与平均照度的比值。
+
+2.1.29  路面维持平均亮度(照度)  maintained average lumi-nance(illuminance)of road surface
+
+   即路面平均亮度(照度)维持值。它是在计入光源计划更换时光通量的衰减以及灯具因污染造成效率下降等因素(即维护系数)后设计计算时所采用的平均亮度(照度)值。
+
+2.1.30  灯具的上射光通比  upward light ratio
+
+   灯具安装就位时，其发出的位于水平方向及以上的光通量占灯具发出的总光通量的百分比。
+
+2.1.31  眩光  glare
+
+   由于视野中的亮度分布或者亮度范围的不适宜，或存在极端的对比，以致引起不舒适感觉或降低观察目标或细部的能力的视觉状态。
+
+2.1.32  失能眩光  disability glare
+
+   降低视觉对象的可见度，但不一定产生不舒适感觉的眩光。
+
+2.1.33  阈值增量  threshold increment
+
+   失能眩光的度量。表示为存在眩光源时，为了达到同样看清物体的目的，在物体及其背景之间的亮度对比所需要增加的百分比。
+
+2.1.34  环境比  surround ratio
+
+   机动车道路缘石外侧带状区域内的平均水平照度与路缘石内侧等宽度机动车道上的平均水平照度之比。带状区域的宽度取机动车道路半宽度与机动车道路缘石外侧无遮挡带状区域宽度二者之间的较小者，但不超过5m。
+
+2.1.35  半柱面照度  semicylindrical illuminance
+
+   光源在给定的空间一点上一个假想的很小的半个圆柱体的曲面上产生的照度。圆柱体轴线通常是竖直的，半圆柱体的朝向为半圆柱体平背面的内法线方向。其计算方法为落在半圆柱体曲面上的总光通量除以该曲面面积。
+
+2.1.36  照明功率密度  lighting power density
+
+   单位路面面积上的照明安装功率(包括光源功率和灯的电器附件的功耗)。
+
+2.1.37  远动终端  remote terminal unit
+
+   由主站监控的子站，按规约完成远动数据采集、处理、发送、接收以及输出执行等功能的设备。
+
+2.1.38  浪涌  surge
+
+   沿线路或电路传送的电流、电压或功率的瞬态波，其特征是先快速上升后缓慢下降。由于雷电等因素形成的电磁感应作用使电网的输电回路中形成瞬态过电压，进而引起对电器设备很大的冲击电流。
+
+2.1.39  平均负载系数  average load coefficient
+
+   一定时间内，变压器平均输出的视在功率与变压器额定容量之比。
+
+2.1.40  最佳经济运行区  optimal economical operation area
+
+   综合功率损耗率接近变压器经济负载系数时的综合功率损耗率的负载区间。
+
+### 2.2 符号
+
+2.2 符 号
+
+Eh,av——路面平均照度；
+
+Eh,min——路面最小照度；
+
+Esc,min——最小半柱面照度；
+
+Ev,min——最小垂直照度；
+
+H——灯具安装高度；
+
+Imax——最大光强；
+
+Lav——路面平均亮度；
+
+S——灯具安装间距；
+
+SR——环境比；
+
+TI——阈值增量；
+
+UE——路面照度均匀度；
+
+UL——路面亮度纵向均匀度；
+
+Uo——路面亮度总均匀度；
+
+Weff——路面有效宽度；
+
+βjz——综合功率经济负载系数。
+
+## 3照明标准
+
+### 3.1 道路照明分类
+
+3  照明标准
+
+3.1  道路照明分类
+
+3.1.1  根据道路使用功能，城市道路照明可分为主要供机动车使用的机动车道照明和交会区照明以及主要供行人使用的人行道照明。  
+▼ 展开条文说明  
+3.1.1 根据道路使用功能的不同，城市道路照明分为机动车道照明和人行道照明两类。由于这两类照明的评价指标及数值要求都有很大不同，因此要分别进行规定；另外，在机动车道路上，包括普通路段和交会区，这两部分道路照明的评价指标和数值也不相同，也需要分别进行规定。
+
+3.1.2  机动车道照明应按快速路与主干路、次干路、支路分为三级。  
+▼ 展开条文说明  
+3.1.2 本条为城市机动车道照明的分级。本标准根据现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ37对城市道路的分类，并结合道路照明本身的特点，将城市机动车道照明按快速路与主干路、次干路、支路分为三级。本次修编有建议细分照明级别，经研究和广泛征求意见决定维持上一版的级别划分，便于与道路设计级别划分统一，否则照明设计依据不好确定。至于影响道路照明等级的各种因素，已在照明标准的高低档中给予考虑，并在节能措施的调光控制中予以体现和实施。
+
+3.1.3  人行道照明应按交通流量分为四级。  
+▼ 展开条文说明  
+3.1.3 本条为人行道照明的分级。国际照明委员会(CIE)等国际组织和很多国家主要是依据行人流量来进行人行道路照明的分级，因此本标准把行人流量作为照明分级的依据。
+
+### 3.2 道路照明评价指标
+
+3.2  道路照明评价指标    
+
+3.2.1  机动车道照明应采用路面平均亮度或路面平均照度、路面亮度总均匀度和纵向均匀度或路面照度均匀度、眩光限制、环境比和诱导性为评价指标。  
+▼ 展开条文说明  
+3.2.1 本条规定了机动车道照明的评价指标。  
+1 本条中规定把亮度作为道路照明的评价系统，即以亮度为依据制定道路照明标准。这是由于机动车驾驶员行车作业时，眼睛直接感受到的是路面亮度，因此以亮度为依据制定标准更为科学合理。目前国际照明委员会和世界上多数国家也都是以亮度为依据制定道路照明标准。  
+2 本条中规定在把亮度作为道路照明评价系统的同时也接受照度这一评价系统。这是针对我国国情而采用的一种办法。在国际上也有这种类似的作法，如北美照明工程学会(IESNA)在其颁布的标准中也规定了亮度和照度两套评价系统和标准值。但是在有条件进行亮度计算和测量的情况下，还应以亮度为准。  
+3 本条所规定的亮度评价系统的各项评价指标与国际照明委员会(CIE)相关文件中的规定相同，包括平均亮度、亮度总均匀度、亮度纵向均匀度和环境比等指标，眩光限制采用阈值增量指标。这样的规定能够全面反映机动车道路照明的效果评价，从科学和规范的角度，应该选择这样的评价指标系统进行规定。通过本标准2006年版颁布后的使用情况，就我国目前大多数从事道路照明设计的技术人员和管理单位的水平，进行这样的规定是可行而且能够被接受的。
+
+3.2.2  交会区照明应采用路面平均照度、路面照度均匀度和眩光限制为评价指标。  
+▼ 展开条文说明  
+3.2.2 本条规定了道路交会区照明的评价指标。规定在交会区应该采用照度作为评价指标。这是由于在交会区车辆密集，驾驶员往往看不到前方路面，只能看到前方车辆的车身和车尾部，无法进行亮度的测量，这种情况在我们国家的大中城市道路上更为普遍；此外，交会区的道路形式及灯具布置比较复杂，路面亮度难于计算，因而无法采用路面亮度指标来进行照明评价。
+
+3.2.3  人行道照明和非机动车道照明应采用路面平均照度、路面最小照度、垂直照度、半柱面照度和眩光限制为评价指标。  
+▼ 展开条文说明  
+3.2.3 本条规定了人行道和非机动车道照明的评价指标。人行道路的使用者主要是行人，行人的视觉工作特点与机动车驾驶员不同，而且不能规定统一的观察位置，路面的反光特性又有很大不同，因此采用亮度指标是不适宜的，所以此处的照明评价采用了照度指标。国际照明委员会(CIE)、北美照明工程学会(IESNA)、英国、意大利和日本等国际组织和国家在其相应的标准中也有相同的考虑和规定。评价指标中的平均照度和最小照度是基于行人观察路面的需要；在人行道路上，行人的一项重要视觉活动是辨识对面来人的面部，通常是以半柱面照度来评价，因此提出了半柱面照度指标要求；另外还要对周围环境进行观察，因此，提出了垂直照度评价指标，另外垂直照度对行人面部识别也有帮助；为了行人的视觉舒适需要，本次修编增加了眩光限制的要求，是通过对不同高度角的光强限制来达到眩光限制的目的。  
+非机动车驾驶员的移动速度较低，更接近行人的步行速度，更重要的是，其视觉工作特点与行人基本相同，另外，我们国家的很多城市道路是非机动车道和人行道紧邻或混合使用，因此非机动车道照明评价指标应与人行道路相同。
+
+[《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=879)
+
+### 3.3 机动车道照明标准值
+
+3.3  机动车道照明标准值    
+
+3.3.1  设置连续照明的机动车道的照明标准值应符合表3.3.1的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+3.3.1 本条规定了设置连续照明的机动车道路的照明标准值。  
+1 本条的亮度评价系统标准包括路面平均亮度、亮度总均匀度、亮度纵向均匀度、阈值增量以及环境比的标准值。这些数值的确定参考了国际照明委员会(CIE)、北美照明工程学会(IESNA)等国际照明组织以及一些国家的照明标准，体现了与国际标准接轨。考虑到国内道路照明建设和管理的水平和现实情况，在本标准中同时规定了照度评价系统，照度评价系统标准则规定了路面平均照度及照度均匀度的标准值。  
+2 标准数值的提出充分考虑了目前我国的经济发展水平、城市道路照明状况，同时也考虑了我国城市道路交通的现实情况。通过对国内城市道路照明的调查和现场实际测量，结果表明，目前我国部分城市一些新建道路的平均亮度(或照度)已达到或超过本标准所规定的高档值的要求。从本标准2006版颁布至今的使用情况来看，这些标准值是比较合适的，因此，本次修订，仍将维持上一版标准的亮度范围。此外，对比国际照明委员会(CIE)以及其他国家新近颁布的道路照明标准值，也基本上都是维持在与此相当的水平上。  
+3 本次修订对其中的次干路照明标准做了一些微调，即：向上提高了一级。其原因是，在城市道路网中，次干路是承上启下的一个环节，承担着非常繁重的交通功能和服务功能，而且，这一级道路设施的完善程度往往不及主干路，在次干路上，不同类型交通的混行情况也比较突出，因此，决定将其标准作适当提高，由原来的15lx／10lx提高到20lx／15lx。  
+4 本标准中规定的平均亮度(或照度)值是维持值，这一点与国际照明委员会(CIE)的规定有所不同，同样的数值在国际照明委员会(CIE)推荐标准中称之为最小维持值。研究结果表明，这一数值基本上是满足机动车驾驶员视觉作业要求的合理数值，再提高路面亮度水平对驾驶员的视觉作业没有太多的帮助，反而会造成能源浪费、光污染、光干扰等负面问题。国内有些道路有追求高亮度的趋势，这是认识上的误区，需要通过标准的规定加以纠正，因此，在标准中，规定其为维持值，其含义是，在进行照明设计时，应以标准规定的这一数值为基准，避免进行更高亮度的攀比。  
+5 表中的各项数值之所以仅适用于干燥路面是因为路面的反光特性在潮湿状态下和干燥状态下有很大的不同，干燥状态下的照明指标在潮湿状态下就达不到，比如亮度总均匀度，干燥状态下为0.4的路面在潮湿状态下要达到0.2都很困难。因此对潮湿路面要另外规定一套指标。但是由于国际上的路面研究工作包括国内的路面研究工作也都尚未完全成熟，所以在本标准中不考虑潮湿路面的照明问题。  
+6 本标准中对同一级道路规定了两种平均亮度值和平均照度值，即低档值和高档值，它们分别对应于具有不同道路设施状况和道路交通状况的道路。  
+7 在我国的城市道路中，还有一些比较特殊的道路，如迎宾路、位于市中心或商业中心的道路、通向大型公共建筑的道路等，它们或者由于道路性质比较重要，承担着重要的城市交通，或者道路的交通量比较高，或者交通构成情况比较复杂，另外，有些道路的周边环境亮度比较高，因此，规定在这类道路的照明设计中，执行Ⅰ级照明标准。
+
+3.3.2  应根据本标准附录A中的平均亮度系数，计算求得为获得路面平均亮度而在沥青路面和水泥混凝土路面分别需要的平均照度。  
+▼ 展开条文说明  
+3.3.2 本条规定了沥青路面和水泥混凝土路面上平均亮度和平均照度之间的换算关系。在同样的照明条件下，路面的亮度水平和路面材料有很大关系。同样得到1cd／m<sup>2</sup>的平均亮度所需要的平均照度在各种路面上是不一样的，严格说来还与路面的磨损程度、灯具的配光类型等因素有关。由于我国城市中的道路除了少数水泥混凝土路面外，多数道路都采用沥青路面，为便于设计人员使用，本标准中只给出了适用于沥青路面的平均照度值，若系水泥混凝土路面，因其平均亮度系数约为沥青路面的1.4倍，故其所需的平均照度约为沥青路面的70％。
+
+3.3.3  计算路面的维持平均亮度或维持平均照度时应按本标准第4.2.9条确定维护系数。
+
+表3.3.1 机动车道照明标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226106c871.jpg)
+
+   注：1 表中所列的平均照度仅适用于沥青路面。若系水泥混凝土路面，其平均照度值相应降低约30％。
+
+       2 表中各项数值仅适用于干燥路面。
+
+       3 表中对每一级道路的平均亮度和平均照度给出了两档标准值，“／”的左侧为低档值，右侧为高档值。
+
+       4 迎宾路、通向大型公共建筑的主要道路、位于市中心和商业中心的道路，执行Ⅰ级照明。  
+▼ 展开条文说明  
+3.3.3 本条为计算路面的维持平均亮度或维持平均照度时确定维护系数的规定。
+
+3.3.4  在设计道路照明时，应确保其具有良好的诱导性。  
+▼ 展开条文说明  
+3.3.4 道路照明的诱导性是一项重要的评价指标，但由于这一指标不能用光度参数来进行表示，故不包含在表3.3.1中，而将其单独列为一条。
+
+3.3.5  应根据交通流量大小和车速高低，以及交通控制系统和道路分隔设施完善程度，确定同一级道路的照明标准值。当交通流量大或车速高时，可选择本标准表3.3.1中的高档值；对交通控制系统和道路分隔设施完善的道路，宜选择本标准表3.3.1中的低档值。  
+▼ 展开条文说明  
+3.3.5 道路照明标准值是根据车辆行驶速度、交通流量等因素来确定的，与城市的性质和规模没有必然的联系，但一般来说，规模小的城市，车辆的数量会相对少一些，所以原标准采取了根据城市规模的大小来选择照明的分级的方法，这样做方便使用。但是，现在中小城市的交通量也在快速增长，另外，城市规模的划分也不容易界定，再按城市规模来选择标准会有很多问题。因此，本次修订规定了在进行照明设计时按照交通流量大小来选择照明标准。交通流量的大小按设计小时交通量来划分，各城市宜根据当地交通量总体情况和峰谷变化来确定其交通流量大小。  
+本条所言交通控制系统是指交通信号灯、交通标志、方向标志以及道路标志等。道路分隔设施是指道路中间或两侧的分隔带以及机动车、非机动车和行人之间的其他分隔设施，如护栏等。若交通控制系统和道路分隔设施完善，不同类型的道路使用者的分隔状况良好，交通冲突减少，机动车驾驶员就能在很放松的心态下进行驾驶作业，精神压力较小，因而对照明要求可以适当降低，此时可以采用低档值；反之宜采用高档值。
+
+3.3.6  仅供机动车行驶的或机动车与非机动车混合行驶的快速路和主干路的辅路，其照明等级应与相邻的主路相同；仅行驶非机动车的辅路应执行本标准第3.5.2条的标准。  
+▼ 展开条文说明  
+3.3.6 本条规定了城市主干路和快速路的辅路照明标准。按照城市快速路和主干路的功能定位，它们主要承载城市各主要分区之间的交通，为长距离快速交通服务，但为了兼顾这些道路沿途的服务功能，进行了主路辅路的划分。辅路重点承担沿途的服务功能，以保证主路完成路网赋予的基本功能。从行车速度来看，辅路仅为主路的0.5倍左右，但辅路承担的功能更为复杂，包括：自身的交通功能、集散主路交通、集散与其相关的其他道路的交通、车辆进出停靠车站等，因此，综合考虑，辅路照明采用与主路相同的照明等级；但对于有些城市的快速路主干路的辅路，或者某些区段的辅路，可能只要求通行非机动车，此时，就可以按照非机动车道照明标准提供照明。
+
+### 3.4 交会区照明标准值
+
+3.4  交会区照明标准值
+
+3.4.1  交会区的照明标准值应符合表3.4.1的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+3.4.1 本条规定了交会区照明的标准值。  
+本标准所规定的交会区的照明水平和相交会的主要道路的照明水平成正比，而且比平常路段高出50％～100％。在作这样的规定时，重点参考了国际照明委员会(CIE)和北美照明工程学会(IESNA)等标准。
+
+表3.4.1  交会区照明标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22610ee921.jpg)
+
+   注：1  灯具的高度角是在现场安装使用姿态下度量。
+
+       2  表中对每一类道路交会区的路面平均照度分别给出了两档标准值，“／”的左侧为低档照度值，右侧为高档照度值。
+
+3.4.2  当相交会道路为低档照度值时，相应的交会区应选择本标准表3.4.1中的低档照度值，否则应选择高档照度值。  
+▼ 展开条文说明  
+3.4.2 为了使交会区的照明水平和交会前后路段的照明水平相匹配，也规定了交会区照明标准的高档值和低档值。
+
+### 3.5 人行及非机动车道照明标准值
+
+3.5  人行及非机动车道照明标准值
+
+3.5.1  主要供行人和非机动车使用的道路的照明标准值应符合表3.5.1-1的规定，眩光限值应符合表3.5.1-2的规定。
+
+表3.5.1-1  人行及非机动车道照明标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22611d80f8.jpg)
+
+   注：最小垂直照度和半柱面照度的计算点或测量点均位于道路中心线上距路面1.5m高度处。最小垂直照度需计算或测量通过该点垂直于路轴的平面上两个方向上的最小照度。
+
+表3.5.1-2  人行及非机动车道照明眩光限值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22612927e7.jpg)
+
+   注：表中给出的是灯具在安装就位后与其向下垂直轴形成的指定角度上任何方向上的发光强度。  
+▼ 展开条文说明  
+3.5.1 本条规定了主要供行人和非机动车使用的道路的照明标准值。在作本条规定时，重点参考了国际照明委员会(CIE)、北美照明工程学会(IESNA)、日本、德国、英国等国家和国际组织的照明标准及技术文件。  
+与2006版标准相比，本次修订对各级人行道路的照明标准进行了适当调整，其中，路面的照度标准值有所降低，只是将最高级别的照度由20lx降为15lx，而最低级别的照度仍旧维持为5lx。考虑到金属卤化物灯、紧凑型荧光灯、发光二极管等白光光源在此类道路上越来越多的使用，由于人行道路的照度较低，国内外研究成果表明，相比于高压钠灯，白光有更好的显色性，能更容易分别细节，因此，在适当降低照明数量的前提下，并不会影响可见度，还能起到节能和降低光污染的作用，这一点在英国《道路照明设计标准》BS?5489-2013中已有体现。基于这样的考虑，再结合本次修编时我们对国内道路和交通状况的调查分析，调查结果表明，目前人行道路照明的平均值普遍偏低，对于那些达到了本标准所提出的数值进行照明设计的道路，完全能满足行人的需要，因此，本次修订进行了这样的调整。关于垂直照度的规定，基本上维持与原标准相当的水平，一些数值略有提升，这一方面是考虑到垂直照度涉及行人的人身安全和环境观察的需要，我们国家的城市道路行人流量比较大，交通构成又比较复杂，根据对国内一些城市的调查，结合国际照明委员会(CIE)等相关文件的内容，做了这样的规定。本次修订中新增加的半柱面照度评价指标，是为了满足行人面部识别要求的照明指标，对于保障行人的人身安全十分重要，虽然垂直照度对此也有一定的作用，但半柱面照度还是更合适的指标，关于半柱面照度的数值则是参考了国际照明委员会(CIE)和英国等有关标准文件的规定。  
+在本次修订中，增加了眩光限制的内容要求，这样可以使人行道路照明的效果评价更全面，更能保证行人的舒适和安全。此外，由于发光二极管光源越来越多地使用在人行道路照明中，其表面的高亮度极易造成眩光干扰，因此很有必要增加眩光限制的要求。通过限制高角度光强来限制眩光是国际照明委员会(CIE)和许多国家都采用的方法，其中数值的规定也是参考了国际照明委员会(CIE)技术文件等资料。
+
+3.5.2  机动车道一侧或两侧设置的、与机动车道无实体分隔的非机动车道的照明应执行机动车道的照明标准；与机动车道有实体分隔的非机动车道的平均照度宜为相邻机动车道的照度值的1／2，但不宜小于相邻的人行道(如有)的照度。  
+▼ 展开条文说明  
+3.5.2 本条是对机动车道路一侧或两侧设置的非机动车道的照明要求。当非机动车道与机动车道之间没有实体分隔时，应统一执行机动车道的照明标准；而当两者用实体分隔带进行分隔时，两者各行其道，互不干扰，可以降低非机动车道的照明水平，同时又考虑到机动车道照明环境比的要求，所以，非机动车道的照度值宜为相邻机动车道照度值的1／2。但如该非机动车道另一侧有紧邻的人行道，非机动车道的照度值也不宜低于人行道。
+
+3.5.3  机动车道一侧或两侧设置的人行道照明，当人行道与非机动车道混用时，宜采用人行道路照明标准，并满足机动车道路照明的环境比要求。当人行道与非机动车道分设时，人行道的平均照度宜为相邻非机动车道的1／2。同时，人行道照明还应执行本标准第3.5.1条的规定。当按两种要求分别确定的标准值不一致时，应选择高标准值。  
+▼ 展开条文说明  
+3.5.3 本条为对机动车道一侧或两侧设置的人行道的照明要求。机动车道外侧是人行道时，先以满足人行道的照明要求来选择标准，如果所选择的标准值低于机动车道照明中的环境比要求，就执行环境比要求的照明水平，这样就可以兼顾机动车道和人行道两者的照明要求了。  
+需要说明的一点是，如果机动车道路的断面形式是“机动车道／非机动车道／人行道”的构成时，“机动车道／非机动车道”的关系已在本标准第3.5.2条中予以考虑；而此时人行道和机动车道没有相邻，不必考虑环境比，人行道照明标准可在非机动车道照明标准基础上降低一半，但同时，还需要满足本标准第3.5.1条关于人行道路照明标准值的要求，如果两者之间不一致，就选择其中的较高者。  
+如果机动车道路的断面形式是“机动车道／(非机动车道＋人行道)”的构成时，即，行人与非机动车混合使用同一车道，此时，在照明中要同时考虑机动车道路照明环境比要求和人行道照明要求，因此，也是要在本标准第3.5.1条关于人行道照明标准值的要求和环境比要求中选择数值较高者。
+
+## 4光源、灯具及其附属装置选择
+
+### 4.1 光源选择
+
+4  光源、灯具及其附属装置选择
+
+4.1  光源选择
+
+4.1.1  光源的选择应符合下列规定：
+
+   1  快速路和主干路宜采用高压钠灯，也可选择发光二极管灯或陶瓷金属卤化物灯；
+
+   2  次干路和支路可选择高压钠灯、发光二极管灯或陶瓷金属卤化物灯；
+
+   3  居住区机动车和行人混合交通道路宜采用发光二极管灯或金属卤化物灯；
+
+   4  市中心、商业中心等对颜色识别要求较高的机动车交通道路可采用发光二极管灯或金属卤化物灯；
+
+   5  商业区步行街、居住区人行道路、机动车交通道路两侧人行道或非机动车道可采用发光二极管灯、小功率金属卤化物灯或细管径荧光灯、紧凑型荧光灯。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.1 本条为道路照明设计中选择光源时应符合的规定。本条中各款规定的依据如下：  
+(1)通过对各种光源性能参数的比较，同时考虑道路照明的要求，高压钠灯具有光效高、寿命长，质量性能稳定、规格型号统一的特点，偏低的显色性并不会影响一般机动车道路照明的要求，所以本次修订中将高压钠灯作为机动车交通道路照明中重要的选择光源，可在各类的城市机动车道路上使用。陶瓷金属卤化物灯具有光效较高、寿命较长、性能稳定的特点，也可用于机动车道路照明，另外，它所具有的良好显色性，使其在市中心或商业区等对颜色辨别有一定要求的道路上更有优势，所以也可以选择陶瓷金卤灯光源。发光二极管光源在光效、寿命等方面具有很大的潜在优势，而且现阶段也正处于性能快速提高的时期，其中一些性能水平较高的产品已经达到了满足道路照明使用需求的水平，因此也可以选择发光二极管光源。  
+(2)居住区人车混行道路的照明，可考虑选择金属卤化物灯或发光二极管光源，因为这些光源具有良好的显色性，能提高视看目标对象的识别性，也能提供良好的光环境氛围，在居住区环境要尊重人的感受，强调以人为本的理念，因此，提出了选择这些光源的规定。  
+(3)市中心、商业中心等区域中对颜色识别要求较高的机动车交通道路，出于显色性方面的考虑，推荐使用金属卤化物灯和发光二极管光源。研究工作的结果表明，与高压钠灯相比，金属卤化物灯和发光二极管等白光光源的光谱分布有较高的蓝绿成分，因此，在道路照明(非明视)条件下可以产生更高的可见度，因此达到相同的视觉效果所需要的照明数量，此类白光光源就要比高压钠灯低。但是这方面的相关工作还处于研究阶段，尚未取得可以推广的成果。所以在本标准中推荐使用此类光源是基于它们具有良好的显色性而不是考虑它可以产生较高的可见度。  
+(4)商业区步行街、居住区人行道路、机动车交通道路两侧的人行道等，出于显色性和需要良好环境氛围的要求，建议使用发光二极管光源、小功率金属卤化物灯或细管径荧光灯、紧凑型荧光灯。
+
+4.1.2  道路照明不应采用高压汞灯和白炽灯。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.2 由于高压汞灯和白炽灯的光效过低，使用这些光源会造成能源的浪费，而且路面的照明水平也很难达到标准的要求。近些年虽然陆续开展淘汰白炽灯和淘汰汞灯的活动，但在一些地区的道路上仍有使用这些光源的情况，因此本标准提出不应采用这两类光源的要求。
+
+4.1.3  当采用发光二极管(LED)灯光源时，应符合下列规定：
+
+   1  光源的显色指数(Ra)不宜小于60；
+
+   2  光源的相关色温不宜高于5000K，并宜优先选择中或低色温光源；
+
+   3  选用同类光源的色品容差不应大于7SDCM；
+
+   4  在现行国家标准《均匀色空间和色差公式》GB／T 7921规定的CIE 1976均匀色度标尺图中，在寿命周期内光源的色品坐标与初始值的偏差不应超过0.012。  
+▼ 展开条文说明  
+4.1.3 对于道路照明领域的应用来说，发光二极管是一种新的光源，而且它还处在性能改善和技术水平提高的阶段，鉴于目前国内正在逐渐推广应用的现实情况，本标准针对道路照明使用的LED光源提出了性能要求。  
+1 由于发光二极管是白光光源，所以需要对其颜色特性进行规定。目前来看，提出显色性的要求，对于机动车道路照明来说，并不是要求其提高机动车驾驶员的视觉辨识能力，更多的是出于舒适性方面的考虑，并且，在市中心或商业区的道路上，良好的显色性有益于营造好的氛围。但是，在人行道路上，良好的显色性会对提高视觉辨识能力有实质性的帮助。  
+2 根据道路照明的亮度水平，光源色温不宜过高，否则，会影响舒适性。此外，发光二极管光源也需要进行光生物方面的考虑，国外的研究结果证明色温高于4000K可能出现光生物安全性问题，考虑到在室外道路上使用，人与光源的距离以及停留时间等因素，对此做了适当放宽，另外，高色温光源的效能更高一些，考虑到国内产品的实际情况，故将色温上限放宽到5000K。同时，考虑到低色温光源更适合道路照明的特点，又提出了优先选择中低色温光源的要求，目的是提倡和鼓励选择中低色温光源。  
+3 选用光源之间的颜色偏差应该尽可能小，以达到良好的照明效果。当驾驶员驾车行驶时，会有同一条道路上的多个灯具同时进入驾驶员视野，如果它们之间有明显的色温差别，除了感觉不适之外，还可能会造成诱导性混淆，因此，要尽量保证不同灯具的光源颜色相同或相近。参考美国国家标准研究院《荧光灯的色度要求》ANSIC78.376要求的荧光灯的色容差小于4SDCM，美国能源部(DOE)紧凑型荧光灯(CFL)能源之星要求的荧光灯的色容差小于7SDCM，以及美国国家标准研究院《固态照明产品的色度要求》ANSIC38.377的LED产品色容差小于7SDCM，根据国内已经完成的发光二极管光源照明项目的使用情况，色容差7SDCM是能够觉察出颜色差别的界限，所以，本标准提出了本条的规定。  
+4 根据国家标准《均匀色空间和色差公式》GB／T7921规定，在视觉上，CIE1976均匀色度标尺图比CIE1931色品图颜色空间更均匀，为控制和衡量LED灯在寿命期内的颜色漂移和变化，参考美国能源部(DOE)((LED灯具能源之星认证的技术要求》的规定，结合发光二极管光源现状发展情况以及使用要求，提出了发光二极管光源在3000小时使用期内的色偏差应在CIE1976均匀色度标尺图不超过0.012的要求。
+
+### 4.2 灯具及其附属装置选择
+
+4.2  灯具及其附属装置选择
+
+4.2.1  机动车道照明必须采用功能性灯具，并应根据照明等级、道路形式及道路宽度等选择灯具的光度参数。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.1 道路及与其相关的场所使用的灯具按用途可分为功能性灯具和装饰性灯具。在机动车道路上，只有采用装有重新分配光源光通量的反光器或折光器等控光部件的功能性灯具，才能保证路面上的照明数量和照明质量符合本标准的要求。  
+(1)道路照明设计是一项要求严格的功能性照明设计，既要满足照明质量和数量要求，同时还必须满足节能标准的要求，是需要认真对待、并通过科学的流程才能完成的工作，那种想借助经验、规定标准的光源功率和灯具配光、规定标准的道路照明设计参数布置的所谓设计方式，是不可能取得良好效果的。所以，在进行照明设计时，应根据道路的具体情况和照明要求，结合照明布置，参考标准要求，选择相应的灯具配光类型，再通过计算之后确定。  
+(2)在原标准中曾提出按照快速路、主干路、次干路、支路等不同级别的道路选择不同截光类型的灯具，这样规定的目的是为了定性满足各类道路对眩光限制的不同要求，这种规定明确直接，便于操作。但如果要确认所选择的设备选择和照明布置是否能满足眩光限制的定量要求，仍需要通过计算来确定，随着照明设计人员的设计水平提高和照明计算的普及，设计过程越来越规范，设计工作已经不仅仅局限在根据道路级别来选择某种特定类型灯具的这种初步阶段，而是要强调通过计算结果来决定所选择的灯具光度参数是否适合一条具体的道路和满足标准要求，因此，本次修订进行相应的调整。
+
+4.2.2  商业步行街、人行道路、人行地道、人行天桥以及有必要单独设灯的机动车交通道路两侧的非机动车道和人行道，在满足照明标准值的前提下，宜采用与道路环境协调的功能性和装饰性相结合的灯具。当采用装饰性灯具时，其上射光通比不应大于25％，其眩光控制值宜满足本标准的相关要求，且机械强度应符合现行国家标准《灯具  第1部分：一般要求与试验》GB 7000.1和《灯具  第2-3部分：特殊要求  道路与街路照明灯具》GB 7000.203的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.2 在禁止机动车通行的商业步行街、人行道路、人行地道、人行天桥等场所，对眩光限制不必过分严格，灯光有适度的耀眼效果反而有利于创造一种活跃的气氛，因此对灯具的配光性能要求可以适当放宽，在此类场所可以采用兼顾功能性和装饰性两方面要求的灯具或者是装饰性灯具。由于这些场所的灯具安装高度一般都比较低，人为损坏的可能性较大，因此选用装饰性灯具时，要求它应具有较高的机械强度。特别是玻璃和其他透明罩等易碎部件，应能通过现行国家标准《灯具 第2-3部分 特殊要求道路与街道照明灯具》GB7000.203中所规定的冲击检验。之所以要求上射光通比不应超过25％，是为了减少射向天空的光通量、降低光污染。
+
+4.2.3  采用高杆照明时，应根据场所的特点，选择具有合适功率和配光的泛光灯或截光型灯具。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.3 制定本条的目的是为了控制高杆灯的照射范围和限制眩光，提高照射到路面范围内的光通量比例，使照射范围内的平均照度和照度均匀度符合本标准的要求。
+
+4.2.4  配置高强度气体放电灯的密闭式道路照明灯具，光源腔的防护等级不应低于IP54。环境污染严重、维护困难的道路和场所，光源腔的防护等级不应低于IP65。灯具电气腔的防护等级不应低于IP43。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.4 在本条中，关于配置高强度气体放电灯的密闭灯具的使用，针对一般道路环境和污染严重且维护困难的道路环境，分别规定选择其光学腔不应低于防尘防溅水级别(IP54)和尘密防喷水级别(IP65)的灯具。采用这种防护等级的灯具可以做到有效地减少维护的工作量，提高灯具的维护系数，有利于节约能源。
+
+4.2.5  空气中酸碱等腐蚀性气体含量高的地区或场所宜采用耐腐蚀性能好的灯具。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.5、4.2.6 在某些特殊的环境中，通过有针对性地选用具有特殊性能的灯具，可以达到延长灯具和光源的使用寿命、减少维护费用的目的。
+
+4.2.6  通行机动车的大型桥梁等易发生强烈振动的场所，采用的灯具应符合现行国家标准《灯具  第1部分：一般要求与试验》GB 7000.1和《灯具  第2-3部分：特殊要求  道路与街路照明灯具》GB 7000.203所规定的防振要求，并应加设防坠落装置。
+
+4.2.7  高强度气体放电灯应配用节能型电感镇流器，功率较小的光源可配用电子镇流器。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.7 与普通电感镇流器相比，节能型电感镇流器虽然价格稍高，但节能效果好，本标准提出了建议使用的规定。与150W以下高强度气体放电灯配用的电子镇流器已经成熟，节能效果良好，所以本标准提出“功率较小的光源可配用电子镇流器”的规定。
+
+4.2.8  高强度气体放电灯的触发器和镇流器与光源的安装距离应符合国家现行相关产品标准要求。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.8 高强度气体放电灯的镇流器、触发器(统称电器附件)一般是与灯具安装在一起的，但也有分开设置的。分设的电器附件与光源的距离应该是越小越好，最大不能超过生产厂商对其产品所作的规定要求，目的是确保气体放电灯能正常启动。
+
+4.2.9  道路照明灯具的维护系数可按表4.2.9确定。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.9 本条规定了道路照明灯具的维护系数。道路照明灯具的维护系数为光源的光衰系数和灯具因污染的光衰系数的乘积；根据光源和灯具的品质及环境状况，在每年对灯具进行一次擦拭的条件下，维护系数可按本条规定来确定。
+
+表4.2.9  道路照明灯具维护系数
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226132f010.jpg)
+
+4.2.10  当灯具采用发光二极管光源时，应符合下列规定：
+
+   1  灯具的功率因数不应小于0.9；
+
+   2  灯具效能不应小于表4.2.10的要求；
+
+表4.2.10  发光二极管灯具效能限值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2261394d84.jpg)
+
+   3  在标称工作状态下，灯具连续燃点3000小时的光源光通量维持率不应小于96％，灯具连续燃点6000小时的光源光通量维持率不应小于92％；
+
+   4  灯具的电源模组应符合现行国家标准《灯的控制装置  第14部分：LED模块用直流或交流电子控制装置的特殊要求》GB 19510.14的要求，且可现场替换，替换后防护等级不应降低；
+
+   5  灯具的无线电骚扰特性应符合现行国家标准《电气照明和类似设备的无线电骚扰特性的限制和测量方法》GB 17743的要求，谐波电流限值应符合现行国家标准《电磁兼容 限值 谐波电流发射限值(设备每相输入电流≤16A)》GB 17625.1的要求，电磁兼容抗扰度应符合现行国家标准《一般照明用设备电磁兼容抗扰度要求》GB／T 18595的要求；
+
+   6  灯具的防护等级不宜低于IP65；
+
+   7  灯具电源应通过国家强制性产品认证。  
+▼ 展开条文说明  
+4.2.10 本条提出了使用发光二极管灯具时的相关规定。  
+1 综合各种因素提出了发光二极管灯具功率因素不应低于0.9的规定。  
+2、3 目前，发光二极管光源正处于快速发展的阶段，为了规范现阶段的使用，同时也考虑到未来的发展，在充分调研的基础上，提出了这些规定。  
+4 本款为对于灯具电源模组的要求，以及针对发光二极管灯具的特点提出的便于维护管理的要求。  
+5 本款为关于灯具的无线电骚扰特性、谐波电流限值、电磁兼容抗扰度以及额定冲击电压值的相关要求。  
+6 本款为针对发光二极管光源的特点和保证照明要求规定的发光二极管灯具的防护等级。  
+7 根据中国国家认证认可监督管理委员会发布的2014年第23号公告《国家认监委关于发布(强制性产品认证实施规则照明电器)》的文件规定，对发光二极管电源纳入到3C强制认证的范围，所以，本标准提出了发光二极管灯具电源应通过国家强制性产品认证的要求。
+
+[《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=879)
+
+## 5照明方式和设计要求
+
+### 5.1 照明方式及选择
+
+5  照明方式和设计要求    
+
+5.1  照明方式及选择    
+
+5.1.1  应根据道路和场所的特点及照明要求，选择常规照明方式、半高杆照明方式或高杆照明方式进行道路照明设计。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.1 常规照明和高杆照明这两种照明方式的分类和命名是许多国家的通用作法。它们是道路照明的主要照明方式，半高杆照明在一些道路交叉口等区域的照明中是一种比较有效的照明方式，应根据要设置照明的道路或场所的特点及照明要求进行选择。除此之外，还有一种纵向(沿道路轴线方向)链式照明方式，主要用于高速公路，在欧洲很多城市之间的高速公路上时有设置，由于这种照明方式的设置和后期的维护对道路的断面形式有相应的要求，因此，在城市道路上较少采用，故本标准中未予列入。
+
+5.1.2  任何道路照明设施不得侵入道路建筑限界内。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.2 道路建筑限界是位于道路上的一定宽度和高度的空间范围。为了保证车辆和行人的正常通行，在道路设计中规定不允许有任何设施和障碍物侵入这个空间，因此本条提出了不允许道路照明设施侵入道路建筑限界的规定。
+
+5.1.3  常规照明灯具的布置可分为单侧布置、双侧交错布置、双侧对称布置、中心对称布置和横向悬索布置五种基本方式(图5.1.3)。采用常规照明方式时，应根据道路横断面形式、道路宽度及照明要求进行选择，并应符合下列规定：
+
+   1  灯具的悬挑长度不宜超过安装高度的1／4，灯具的仰角不宜超过15°；
+
+   2  灯具的布置方式、安装高度和间距可按表5.1.3经计算后确定。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.3 本条归纳了常规照明灯具布置的五种基本方式，规定了采用常规照明方式时应符合的要求。  
+1 如果灯具的悬挑长度过长，会降低灯具所在一侧路缘石和人行道的照度；并且由于悬臂的机械强度限制，可能会造成灯具和光源发生振动，影响它们的稳定性和使用寿命，故悬挑长度不宜过长。  
+增大灯具的仰角，虽然会增加到达灯具对面一侧路面光线的数量，可路面亮度并不会显著增加，相反，有可能会降低路面亮度；特别是在弯道上，如果灯具仰角过大，产生眩光的可能性就会增加，光污染也会增加。因此灯具的仰角应予以限制。  
+悬挑长度不宜超过安装高度的1／4及仰角不宜超过15°的规定是参考了国际照明委员会(CIE)的文件及有关国家的标准确定的。  
+2 与灯具安装有关的各种参数，只要满足表5.1.3的要求，便可基本接近本标准所规定的路面照明质量要求。给出该表的目的是方便照明设计人员能够尽快选择各个参数并进行设计和计算，但切记，各个参数数值的最终选择还应该通过计算确定，而不能简单地照搬表5.1.3。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226142b980.jpg)
+
+图5.1.3  常规照明灯具布置的五种基本方式
+
+(a)单侧布置；(b)双侧交错布置；(c)双侧对称布置；(d)中心对称布置；(e)横向悬索布置
+
+表5.1.3  灯具的配光类型、布置方式与灯具的安装高度、间距的关系
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22614b2f85.jpg)
+
+5.1.4  采用高杆照明方式时，灯具及其配置方式，灯杆位置、高度、间距以及最大光强的瞄准方向等，应符合下列规定：
+
+   1  可按场地情况选择平面对称、径向对称和非对称的灯具配置方式(图5.1.4)。布置在宽阔道路及大面积场地周边的高杆灯宜采用平面对称配置方式；布置在场地内部或车道布局紧凑的立体交叉的高杆灯宜采用径向对称配置方式；布置在多层大型立体交叉或车道布局分散的立体交叉的高杆灯宜采用非对称配置方式。对各种灯具配置方式，灯杆间距和灯杆高度均应根据灯具的光度参数通过计算确定。
+
+   2  灯杆不宜设置在路边易于被机动车刮碰的位置或维护时会妨碍交通的地方。
+
+   3  灯具的最大光强瞄准方向和垂线夹角不宜超过65°。
+
+   4  在环境景观区域设置的高杆灯，应在满足照明功能要求前提下与周边环境协调。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.4 本条规定了采用高杆照明方式时应符合的规定。  
+1 根据受照场地情况及其周围环境条件针对性地选择灯具及其配置方式，是高杆照明设计的基本原则之一，不能不顾场合千篇一律采用径向对称一种模式，这样，才能达到既保证照明效果，又经济合理、节约能源的目的。  
+2 高杆灯安装位置的选择非常重要，如果选择得不合适会带来诸多问题，包括：维修时比较困难或者影响正常交通、可能会发生汽车撞杆事故、不利于限制眩光等。因此一般都不把高杆灯设在路缘石附近或道路中央宽度有限的分隔带上。  
+3 限制灯具的最大光强投射方向是为了确保眩光限制符合本标准的要求。  
+4 高杆照明是功能性很强的一种照明方式。设计的基本原则之一就是首先要考虑功能，在满足功能要求的前提下可以适当兼顾美观，但是不能为了追求美观而牺牲功能。在市区广场、风貌景区等强调环境景观的区域设置的高杆灯，可以适当考虑高杆灯的造型，使其尽量与环境协调，而在郊区的道路或立交设置的高杆灯应主要强调功能，没有过多装饰或造型限制的高杆灯更便于根据现场的照明需要来配置灯具，以充分保证照明效果，并可节省费用。
+
+5.1.5  道路照明方式选择应符合下列规定：
+
+   1  应采用常规照明方式，并应符合本标准第5.1.3条的规定；
+
+   2  路面宽阔的快速路和主干路可采用高杆照明方式，并应符合本标准第5.1.4条的规定；
+
+   3  在行道树遮光严重的道路，可选择横向悬索布置方式；
+
+   4  楼群区内难以安装灯杆的狭窄街道，可选择横向悬索布置方式或墙壁安装方式。  
+▼ 展开条文说明  
+5.1.5 本条规定了选择道路照明方式的要求。  
+1 由于常规道路照明灯具的配光适合一般机动车道路的照明要求，也就是它能够提供更多的有效照明，产生更高的亮度，并且对于满足标准中的其他要求也有一定优势，而且，常规照明方式经济性较好，维护管理比较方便，故一般道路照明中应主要考虑采用常规照明方式。  
+2 路面宽阔的快速路和主干路也可选择采用高杆照明方式，这对于国内有些城市的宽阔道路也是一种经济有效的方式。  
+3 采用横向悬索布灯时，灯具容易摇摆或转动(特别是在刮风时)，以致对驾驶员造成间歇性的闪烁眩光，但是，在行道树多、遮光严重的道路上，采用其他布置方式难以避免树木遮光的矛盾，横向悬索布置灯具不失为一种有效的解决方式。  
+4 有些建筑楼群区内的街道比较狭窄，安装灯杆有困难，可以采用横向悬索布置，这在国外的一些古老城市街道上是一种十分普遍的方式。也可以采取墙壁安装方式，其实这相当于单侧布置或双侧布置。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2261542a74.jpg)
+
+图5.1.4  高杆灯灯具配置方式
+
+(a)平面对称；(b)径向对称；(c)非对称
+
+### 5.2 道路特殊区段及与道路相关场所照明设计要求
+
+5.2  道路特殊区段及与道路相关场所照明设计要求    
+
+5.2.1  平面交叉路口的照明应符合下列规定：
+
+   1  平面交叉路口的照明水平应符合本标准第3.4节的规定，且交叉路口外5m范围内的平均照度不宜小于交叉路口平均照度的1／2。
+
+   2  交叉路口可采用与相连道路不同色表的光源、不同外形的灯具、不同的灯具安装高度或不同的灯具布置方式。
+
+   3  十字交叉路口的灯具可根据道路的具体情况和照明要求，分别采用单侧布置、交错布置或对称布置等方式，并应根据路面照明需要增加杆上的灯具。大型交叉路口可另设置附加照明，附加照明可选择常规照明方式或半高杆照明方式，并应限制眩光。
+
+   4  T形交叉路口应在道路尽端设置灯具(图5.2.1-1)，并应显现道路形式和结构。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22615b9ff7.jpg)
+
+图5.2.1-1  T形交叉路口灯具设置
+
+   5  环形交叉路口的照明应显现环岛、交通岛和路缘石，当采用常规照明方式时，宜将灯具设在环形道路的外侧(图5.2.1-2)。通向每条道路的出入口的照明应符合本标准第3.4节的要求。当环岛的直径较大时，可在环岛上设置高杆灯，并应按车行道亮度高于环岛亮度的原则选配灯具和确定灯杆位置。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.1 本条规定了平面交叉路口的照明应符合的要求。  
+1 平面交叉路口的照明水平之所以要求比较高，是因为：  
+1)为了突出交叉路口，使驾驶员在停车视距之外就可以清晰地看到交叉路口，以尽早提醒驾驶员注意；  
+2)交叉路口属于交会区，交通要繁忙得多，驾驶员的视觉作业难度更高，所以，注意力需要更为集中才行。  
+2 本款所列的各种措施，目的都是为了突出交叉路口，即提供良好的诱导性。  
+3 本款列出了交叉路口可能的布灯方式。在大型交叉路口，若采用规则布灯的方式，路口中心区的亮度(照度)有可能达不到标准的要求，这时就有必要另行安装附加灯杆和灯具。这种附加的灯具有时需要经过专门设计。采用的泛光灯要配置挡光板或格栅等限制眩光措施，否则，尽管提高了亮度(照度)，但眩光限制却达不到标准要求。  
+4 在T形交叉路口的道路尽端设灯，既能有效地照亮交叉区域，也有利于驾驶员识别道路的尽端，避免误认为道路继续向前延伸，从而减少发生交通事故的概率。通过照明显现道路路型和结构，有利于驾驶员的行车判断，具体照明数量和照明方式应根据现场情况和路型结构来定。  
+5 如果有多条道路通向大型环形交叉路口，因每个出入口都是交会区域，车辆密集，交通复杂，因此，加强通向每条道路的出入口的照明就很有必要，这有助于驾驶员驾车绕环岛行驶时更容易分辨出他所需要的出口。通过照明对环岛、交通岛和路缘石的显现有利于驾驶员的判断，具体照明数量和照明方式应根据现场情况和路型结构来定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22616a3fa5.jpg)
+
+图5.2.1-2  环形交叉路口灯具设置
+
+5.2.2  曲线路段的照明应符合下列规定：
+
+   1  半径在1000m及以上的曲线路段，其照明可按直线路段处理。
+
+   2  半径在1000m以下的曲线路段，灯具应沿曲线外侧布置，灯具间距宜为直线路段灯具间距的50％～70％(图5.2.2-1)。悬挑的长度也应相应缩短。在反向曲线路段上，宜固定在一侧设置灯具，产生视线障碍时可在曲线外侧增设附加灯具(图5.2.2-2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2261740c9a.jpg)
+
+   3  当曲线路段的路面较宽需采取双侧布置灯具时，宜采用对称布置。
+
+   4  转弯处的灯具不得安装在直线路段灯具的延长线上(图5.2.2-3)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22617af001.jpg)
+
+图5.2.2-3 转弯处的灯具设置
+
+(a)不正确；(b)正确
+
+   5  急转弯处安装的灯具应为车辆、路缘石、护栏以及邻近区域提供充足的照明。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.2 本条为曲线路段照明应符合的要求。  
+(1)灯具沿曲线外侧布置比沿内侧布置所具有的优点是：  
+①灯具对提高道路表面亮度的贡献更大；  
+②灯具能更好地标示道路的走向，即诱导性好。  
+缩小灯具间距的目的是为了更清晰地标示道路走向，并确保路面亮度均匀度。曲率半径越小，灯具间距也需相应减小。基于同样原因也要缩短悬挑长度。如果是单侧布灯，在反向曲线路段上宜在固定的一侧设置灯具(即：如果灯具布置在行进方向的左侧，就固定在左侧，而不应变为右侧)，其目的是为了提高诱导性，也便于照明设施的安装和维护。  
+(2)当曲线路段的路面比较宽而必须采用双侧布灯时，则不宜采用交错布置，因为采用交错布置有可能失去诱导，导致交通事故。  
+(3)转弯处的灯具不得安装在直线路段的延长线上，以免驾驶员误认为是道路向前延伸而导致事故。  
+(4)在道路的急转弯处，由于视距短，一旦出现紧急情况，需要驾驶员快速反应，因此需提高对照明的要求，让道路的形式及环境状况尽可能清楚地显示出来。
+
+5.2.3  在坡道上设置照明时，应使灯具在平行于路轴方向上的配光对称面垂直于路面。在凸形竖曲线坡道范围内，应减小灯具的安装间距，并应采用截光型灯具。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.3 要求灯具在平行于路轴方向上的配光对称面垂直于路面，目的是使灯具发出的光束等距离地到达坡道路面，从而保证光分布达到最大的均匀度，同时又能起到降低眩光的作用。  
+在凸形竖曲线坡道范围内，因为没有可以显示障碍物的背景，而且远处灯具看起来安装得很低，因而常常妨碍驾驶员获得清晰的视场图像，因此处理其照明问题时要非常小心。本条中的规定就是为了避免对路面障碍物的误判，并降低灯具的眩光。
+
+5.2.4  上跨道路与下穿道路的照明应符合下列规定：
+
+   1  采用常规照明时应使下穿道路上设置的灯具在下穿道路上产生的亮度(或照度)和上跨道路两侧的灯具在下穿道路上产生的亮度(或照度)有效地衔接。下穿道路桥下区段路面的平均亮度(照度)应与其桥外区段路面相同。下穿道路上的灯具不应在上跨道路上产生眩光。上跨道路路面的平均亮度(或照度)及均匀度应与相连的道路路面相同。应为上跨道路的支撑结构提供照明。
+
+   2  大型上跨道路与下穿道路可采用高杆照明，并应符合本标准第5.1.4条的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.4 由于上跨道路对光线的遮挡，上跨道路上设置的照明会在下穿道路上造成阴影，因此在下穿道路上设置照明时就要考虑设法消除这些阴影，从而确保其亮度和照度均匀度达到标准的要求。  
+上跨道路路面的平均亮度(或照度)及均匀度应与相连的道路路面相同以及下穿道路桥下区段路面的平均亮度(或照度)应与其桥外区段路面相同，都是为了保证整条道路照明效果的连续性。  
+对上跨道路来说，在下穿道路上设置的灯具的安装高度已大大降低，容易产生眩光，因此要设法加以控制。  
+为上跨道路的支撑结构提供垂直照度，是为了更清楚地呈现支撑结构，便于驾驶员对其进行辨认，避免行驶在下穿道路上的车辆发生碰撞，至于应提供的照明数量，应该根据路面亮度和环境亮度来定，目的就是要让这些垂直结构能很容易地被驾驶员发现并判断出其相对位置。
+
+5.2.5  高架道路的照明应符合下列规定：
+
+   1  上层道路和下层道路的照明应分别与连接道路的照明等级一致，并应符合本标准第3.3.1条的要求；
+
+   2  上层道路和下层道路宜采用常规照明方式，并应为道路的隔离设施和防撞墙提供照明；
+
+   3  下层道路的桥下区域路面照明不应低于桥外区域路面的照明水平。并应为上层道路的支撑结构提供照明；
+
+   4  上下桥匝道的照明水平不宜低于桥上道路；
+
+   5  有多条机动车道的高架道路不宜采用护栏照明作为功能性照明。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.5 本条为高架道路照明应符合的要求。  
+1 高架道路只是道路中的一段，因此应使其照明与相连的道路照明保持一致，执行相同的道路照明标准，保证整条道路的照明效果统一和连续。  
+2 高架道路路型往往比较简单，采用常规道路照明，从满足照明标准和经济性等方面都比较合适。  
+3 桥下区域空间局促，其路面亮度适当高一些，能提升开敞感。桥柱照明目的是呈现柱身以提醒驾驶员避免碰撞。  
+4 上下桥匝道比较曲折复杂，因此，不宜降低照明标准，宜保持与主路相同的照明标准。  
+5 对于比较宽的道路而言，护栏照明往往无法满足路面照明标准的要求，因此一般不建议使用这种照明方式作为其功能照明。
+
+5.2.6  立体交叉的照明应符合下列规定：
+
+   1  应为驾驶员提供良好的诱导性；
+
+   2  应提供无干扰眩光的环境照明；
+
+   3  交叉口、出入口、并线区等交会区域的照明应符合本标准第3.4节的规定；曲线路段、坡道等交通复杂路段的照明应加强；
+
+   4  小型立交可采用常规照明，大型立交可选择常规照明或高杆照明，当采用高杆照明时，应符合本标准第5.1.4条的要求；
+
+   5  不宜采用护栏照明方式作为道路宽阔的立交的功能性照明；
+
+   6  立交上道路的照明应与相连道路的照明相同；
+
+   7  立交匝道的照明等级不宜低于相连的桥上道路，并应为隔离设施和防撞墙提供照明。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.6 本条为立体交叉照明应符合的要求。  
+1 由于立交的车道多，车道的转弯、起伏及穿叉很复杂，所以当立体交叉采用常规照明时，不宜设置太多的光源和灯具，即要尽量减少发光点，以避免发光点太多引起驾驶员的视觉混乱，于诱导不利。  
+2 环境照明有利于为驾驶员在复杂的立交车道上行驶时提供参照。  
+3 对于立交上的一些主要区域加强照明，是为了满足其相对复杂的视看辨别需要。  
+4 大型立体交叉采用高杆照明可以避免杆林立的现象，还可以使整个立交区域获得充分的环境照明，创造出类似于白天的照明条件，有利于提高驾驶员的视觉功效；降低撞杆事故发生概率；还可以减少维护点和维护工作量等。因此，大型立体交叉可考虑采用高杆照明方式。但高杆照明方式会有较多的光照射到车道外边，因此在设计中，要通过选择灯杆位置、灯具配光和灯具瞄准点等措施，在满足环境照明要求的前提下，尽量把灯具的出射光控制在路面范围内。  
+5 护栏照明因其高度限制，很难获得良好的照明均匀度，还有产生眩光的可能，因此，一般在路面较宽情况下不建议采用这种照明方式来做立交的功能照明。  
+6 立交是重要的交通枢纽，需要足够且合适的照明来予以保证其使用，让立交上的车道照明与相连道路的照明保持连续有利于驾驶作业，由于立交本身具有复杂性，适当提高其照明会更为有利。当与立交连接的各条道路照明等级不同时，应选择其中的照明等级最高者作为立交上道路的照明等级。  
+7 保证匝道和与其相连的桥上道路照明的连续性。对隔离设施和防撞墙提供合适的照明是为了安全行车定位的需要。
+
+5.2.7  城市桥梁的照明应符合下列规定：
+
+   1  中小型桥梁上道路的照明应与相连道路的照明一致；当桥面的宽度小于与其连接的路面宽度时，应为桥梁的栏杆和缘石提供垂直面照明，并应在桥梁的入口处设置灯具；
+
+   2  大型桥梁和具有艺术、历史价值的中小型桥梁的照明应进行专项设计；
+
+   3  桥梁照明应限制眩光，可采用配置遮光板或格栅的灯具；
+
+   4  有多条机动车道的桥梁不宜将护栏照明作为功能照明。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.7 本条为桥梁照明应符合的要求。  
+1 桥梁上车道照明与相连道路照明保持一致，有利于形成良好的照明连续性。较窄的桥面使得桥梁栏杆可能位于与其相连的道路内，所以需要提供足够的栏杆立面照明或在入口处直接安装灯具以引起驾驶员的注意。  
+2 大型桥梁和一些具有艺术、历史价值的中小型桥梁往往被作为城市的重要景观来加以照明，因此有必要进行专项设计。通过专项设计，能协调功能性照明和景观性照明的关系，需要强调的是，设计中应首先保证满足道路的交通功能需求。  
+3 桥梁照明产生眩光的可能性大，而且所造成的危害也更严重，所以桥梁照明限制眩光十分重要。特别是当桥面出现较陡的坡度、桥面的高度和与其连接的或附近的道路路面高度相差比较大或为了突出大桥造型而采用一些装饰照明的情况下，尤其要注意这一点。一是要避免给桥上行车的驾驶员造成眩光影响；二是要避免给与其连接或邻近的道路上的驾驶员造成眩光影响；三是当桥下有船只通航时要避免给船上的领航员造成眩光影响。为此，必要时应采用安装挡光板或格栅的灯具。  
+4 将灯具直接安装在栏杆上的优点是不会给在桥下的道路上行驶的驾驶员或桥下航道航行的船只领航员造成眩光；克服了灯杆林立的现象；在某种意义上讲不会破坏桥梁及其附近环境景观，同时具有良好的诱导性。缺点主要是灯具安装位置低，导致桥面亮度和照度均匀度难于达到标准要求，并且容易受到污染而变脏，使照明效果大为降低，也导致清扫周期大大缩短，维护工作量增加；灯具也容易遭到人为破坏；对在桥上行驶车辆的驾驶员造成的眩光不易限制。因此一般不宜将灯具直接安装在栏杆上，只是当桥面很窄(通常不超过2车道)，对照明要求又不高(比如只要求它起到导向作用)或将白天景观摆在首位的情况下才可这样做。
+
+5.2.8  人行地道的照明应符合下列规定：
+
+   1  天然光充足的短直线人行地道，可只设夜间照明；
+
+   2  附近不设路灯的人行地道出入口，应专设照明装置；台阶上的平均水平照度宜为30lx，最小水平照度宜为15lx；
+
+   3  人行地道内的平均水平照度，夜间宜为30lx、白天宜为100lx；最小水平照度，夜间宜为15lx、白天宜为50lx。并应提供垂直照度。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.8 本条为人行地道照明应符合的要求。  
+(1)地道出入口设置照明可以在夜间照亮上下阶梯；也可以在白天起到指示的作用，方便人们使用地道。基于看清楚台阶结构和与地道内照明保持衔接的原则，在夜晚，台阶上的照度不宜低于地道内地面的照度水平，据此提出了相应的照度标准值要求。  
+(2)根据国际照明委员会(CIE)文件及美、俄、英等国的标准，结合我国人行地道实际达到的照明水平，确定了人行地道的水平照度标准值。人行地道内有压抑感，不开阔，因而地道内照度起码不应比地道外路面照度低。考虑到夜间地道外路面上的平均照度在30lx或以下，所以将地道内夜间的照度定为30lx；在白天，地道外路面照度很高，考虑到人眼的明暗适应要求，因此地道内的照度要定得高一些；如果地道内存在较暗的区域或角落，会不利于看清行人以及获得安全感和开阔感，因此提出了最小照度的规定；提出垂直照度的要求是为行人之间的面部识别和安全防范提供条件，另外垂直照度也能为地道空间边缘界面提供适当的照明，提供安全感，并便于行走和导向。
+
+5.2.9  人行天桥的照明应符合下列规定：
+
+   1  跨越有照明设施道路的人行天桥可不另设照明，宜根据桥面照明的需要，调整天桥两侧紧邻的常规照明的灯杆高度、安装位置以及光源灯具的配置。当桥面照度小于2lx、阶梯照度小于5lx时，宜专门设置人行天桥照明；
+
+   2  专门设置照明的人行天桥桥面的平均水平照度不应低于5lx，阶梯照度宜相应提高，且阶梯踏板的水平照度与踢板的垂直照度的比值不应小于2：1；
+
+   3  应避免天桥照明设施给行人和机动车驾驶员造成眩光影响。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.9 本条为人行天桥的照明应符合的要求。  
+1 规定跨越有照明设施道路的人行天桥一般可不另设照明，这是基于利用道路上已有的常规照明设施即可兼顾人行天桥的照明，从而达到节省费用和能源的目的。但往往需要对紧邻天桥两侧的常规照明设施作相应调整，否则不易达到人行天桥照明标准的要求。当桥面照度小于2lx、阶梯照度小于5lx时，就建议专设人行天桥(包括桥面和阶梯)照明，否则，会影响人行天桥的安全使用。  
+2 参考国际照明委员会(CIE)的相关文件，提出桥面的水平照度不应低于5lx的要求。阶梯照度应比桥面照度高，这是因为看清阶梯比看清桥面更重要，视觉要求更高。国际照明委员会(CIE)文件还提出“应使踢板和踏板的照度值之间有明显差别，以确保有适当对比，使行人看得清楚”。据此，本标准作出了“阶梯踏板的水平照度与踢板的垂直照度之比不应小于2：1”的规定。  
+3 本款中涉及的眩光干扰包括对使用天桥的行人和道路上的机动车驾驶员的眩光干扰。
+
+5.2.10  公共停车场的照明应符合下列规定：
+
+   1  公共停车场的照明标准宜符合表5.2.10的规定；
+
+表5.2.10  公共停车场的照明标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226182e14d.jpg)
+
+   注：交通量低是指住宅区内或周边；交通量中是指普通商店、酒店、办公建筑等周边；交通量高是指市中心区域、商业中心区域、大型公共建筑和体育娱乐设施等周边。
+
+   2  停车场出入口的照明应加强，宜为交通标志和标线提供照明，并应与相连道路照明衔接。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.10 本条为公共停车场的照明要求。  
+1 停车场的照明与交通量或使用频率有密切关系，因此，本标准规定了按交通量的不同提供相应的照明，而交通量往往与停车场所处区域的性质有关，一般来说，居住区交通量低一些，商业区、多功能商务区、体育休闲娱乐区等交通量要高一些，机关办公学校等区域的交通量介于上述二者之间。标准值的规定参考了现行国家标准《室外作业场地照明设计标准》GB50582和英国等国家的标准。BS5489-2013中规定的高交通流量情况下的标准即为20lx，同时根据对国内停车场照明状况的调查，照明状况较好的大多为几个勒克斯到十几勒克斯之间，比较突出的问题是整个停车场地内照明均匀度比较差，而且灯具布置点少(有很多场地采用高杆灯或半高杆灯照明)，停车辆稍多时，就会形成遮挡阴影，加重其不均匀；而对一些照度不是很高(平均照度几个勒克斯)但灯具分布合理、灯具选择方面有针对性考虑、照度均匀性较好的停车场地的调查发现，这样的场地使用起来更为方便，人们反映更好。所以，综合考虑。选择(5～20)lx的照度标准，同时保证良好的照明均匀性，是比较合适的，过高的照明会对停车场周边道路和建筑造成光干扰。  
+2 停车场的出入口需要查验证件、收费等，因此，照明应适当加强，并为这些作业提供针对性的照明。停车场出入口与道路连接，因此，出入口的照明应该与道路照明做好衔接和过渡。
+
+5.2.11  当道路与湖泊或河流等水面接界，且灯具为单侧布置时，宜将灯杆设在邻水一侧。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.11 本条为道路与水面接界的照明布置要求，目的是更清楚地照亮水岸边界，并以照明设施的布置起到提示作用，保障行车安全。
+
+5.2.12  路面平均亮度高于1.0cd／m2的道路与无照明设施的道路相连接，且行车限速高于50km／h时，应设置过渡照明。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.12 本条为增设过渡照明的要求。  
+从亮环境到暗环境，或从暗环境到亮环境，人的视觉需要有一个适应过程，前者称为暗适应，后者称为明适应。暗适应比明适应所需的时间要长。所要求的适应时间与亮度差有关。道路照明主要考虑暗适应。  
+因此，从装设照明的路段到不设照明的路段中间往往要增设过渡照明，即要把照明路段延长并逐渐降低照明水平，只有这样才能使驾驶员的视力保持不变。对2cd／m<sup>2</sup>路面亮度水平而言，人眼的暗适应一般需要10s，若行车速度为70km／h，则过渡照明路段的长度大约为200m。过渡照明的设置方法通常是保持灯具原来的安装高度和间距，以3：1的梯度，逐渐减少光源的功率直至0.3cd／m<sup>2</sup>的亮度水平。  
+若装设照明路段路面的平均亮度低于1cd／m<sup>2</sup>，行车速度低于50km／h，就不必考虑过渡照明。
+
+5.2.13  植树道路的照明应符合下列规定：
+
+   1  新建道路种植的树木不应影响道路照明，树木布置轴线不宜与灯杆布置轴线重合；
+
+   2  对扩建和改建道路中影响照明效果的树木应进行移植；
+
+   3  不应在高杆灯灯架维修半径范围内种植乔木；
+
+   4  在树木严重影响道路照明的路段可采取下列措施：
+
+       1)修剪遮挡光线的枝叶；
+
+       2)改变灯具的安装方式，采用横向悬索布置或延长悬挑长度；
+
+       3)减小灯具的间距，或降低安装高度。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.13 本条为植树道路的照明应符合的要求。  
+(1)在新建道路上植树时考虑日后树木长大后不会和照明产生太大的矛盾，这是解决问题的根本方法。所以，在植树时，要求道路照明的管理部门和园林绿化的管理部门应该充分协商，合理选择树种，以避免或尽量减少日后树木对道路照明的影响；另外，把树木布置轴线与灯杆布置轴线错开，向后边相对移位，也是降低树木遮光影响的一个办法。  
+(2)适当修剪枝叶，以消除或减少对光线的遮挡。实践证明这是解决树木和道路照明已经存在矛盾的有效办法。通常并不需要剪掉灯具周围的全部枝叶，只需要修剪低于灯具的那部分枝叶即可。  
+(3)在树木严重影响道路照明的路段采取调整灯具安装高度的方法，包括降低和提高安装高度，目的是使灯具错开树冠，降低安装高度方法用得更多一些。  
+(4)由于目前使用的高杆灯大多为灯盘升降形式，为便于维修，下部必须留有作业空间，地面绿化不能影响灯盘升降和维护作业。
+
+5.2.14  居住区道路照明应符合下列规定：
+
+   1  居住区人行道路的照明水平应符合本标准第3.5.1条的要求；
+
+   2  居住区人行道路照明灯具的安装高度不宜低于3.5m。不应把裸灯设置在视平线上；
+
+   3  居住区人车混行道路的照明宜分为两类，与城市道路相连的居住区道路宜按机动车道路要求提供照明，兼顾行人交通需求，并应符合本标准第3.3.1条的要求；居住区内连接各建筑的道路宜按人行道路要求提供照明，兼顾机动车交通需求，并应符合本标准第3.5.1条的要求；
+
+   4  居住区及其附近道路的照明，应合理选择灯杆位置、光源、灯具及照明方式，在居住建筑窗户外表面产生的垂直面照度和灯具朝居室方向的发光强度最大允许值应符合现行行业标准《城市夜景照明设计规范》JGJ／T 163的相关规定，必要时应对灯具采取相应的遮光措施。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.14 本条为居住区道路照明应符合的要求。  
+1 本款为对居住区道路照明水平的要求。  
+2 行人和非机动车交通道路对眩光限制的要求不是很严格，光线适当有点耀眼反而可以活跃气氛，增加环境的吸引力，因此，重点是要限制在视平线方向不能有太强的光线。本款中关于安装高度和裸光源的规定就是针对这一问题而提出的，特别是LED光源的推广使用，其所具有的表面高亮度特点，更是容易在安装高度较低的居住区人行道路照明中造成严重的眩光问题，因此需要予以特别的注意。本款中所言裸灯并非专指光源裸露在空气中的形式，也包括灯具外罩采用清水玻璃一类的高透明度材料，眼睛能透过灯具外罩直接看到光源或发光体。  
+3 居住区道路上往往是人车混行，根据我国居住区的特点，按照现行国家标准《城市居住区规划设计规范》GB50180的规定，可以把这类道路分为与城市道路相连的居住区道路以及居住区内建筑之间的连接道路两类。与城市道路相连的居住区道路重点考虑行车要求，按照机动车道路照明标准提出要求，同时兼顾行人要求；居住区内建筑之间的连接道路则重点照顾行人，按人行道路照明标准进行要求，同时兼顾机动车通行要求。  
+4 随着我们国家城市建设的快速发展，在居住区，光干扰问题越来越突出，应该加以控制，需要在设计阶段有效预防，在照明设施调试或投入运行初期应该解决。光污染和光干扰需要专门的标准来加以限制，我国现行行业标准《城市夜景照明设计规范》JGJ／T163对此作了相应规定。对居住建筑而言，其内容包括两个方面，即限制照明设施在居住建筑窗户外表面产生的垂直面照度最大值和限制朝向居住建筑居室方向的灯具发光强度，其具体规定见现行行业标准《城市夜景照明设计规范》JGJ／T163中关于光污染限制的章节。关于“必要时应对灯具采取相应的遮光措施”的规定，是指在设计时需要兼顾满足道路照明需要和防止干扰光侵扰居民两方面要求，有时候难以两全，按常规方式布置灯具和选择产品以满足道路照明需要时，就可能产生光干扰问题，这时就应该考虑对灯具采取遮光措施。
+
+5.2.15  人行横道的照明应符合下列规定：
+
+   1  平均水平照度不得低于人行横道所在道路的1.5倍；
+
+   2  应为人行横道上朝向来车的方向提供垂直照度；
+
+   3  人行横道宜增设附加灯具，可在人行横道附近设置与所在机动车交通道路相同的常规道路照明灯具，也可在人行横道上方安装定向窄光束灯具，但不应给行人和机动车驾驶员造成眩光影响，可根据需要在灯具内配置专用的挡光板或控制灯具安装的倾斜角度；
+
+   4  可采用与所在道路照明不同类型的光源。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.15 本条为人行横道照明应符合的要求。  
+人行横道属于机动车和行人的交会区，是交通事故易发区域，直接关系到人身安全，因此，人行横道的照明特别重要。本次修订标准时主要参考了CIE136号出版物等文件。  
+本条第1款为对人行横道地面照度水平的要求。第2款提出了对人行横道垂直照度的要求，目的是方便驾驶员更容易对人行横道上行人的观察，以便根据情况及时采取针对性措施。第3款规定了人行横道应增设附加灯具以及所选用灯具的类型和安装方式，目的是保障照明要求，另外还提出了限制眩光的要求。第4款规定的目的是为了突出人行横道，以警示机动车和行人，有助于交通安全。
+
+5.2.16  公交车沿线停靠站的照明宜加强，并应提供垂直面照明；港湾式停靠站的进站处和出站处宜设置灯具。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.16 本条为公交车站照明应符合的要求。  
+要求公交站地面的照明应该高于其所在道路的照度，是由于此处乘客上下车时驾驶员的作业更复杂，需要更高的照明来保障。提出当公交车站为按港湾式进行设计的停靠站时的灯具设置要求，是为了满足驾驶员和乘客的观察和行动需求。
+
+5.2.17  宜为路边专门设置的停车带提供地面照明和垂直面照明，并应防止车身阴影影响路面照明效果。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.17 本条为路边停车带照明的要求。目的是保证停车就位和取车离开时要进行视觉观察的需要，并通过合理设计避免车身阴影干扰路面的照明效果。
+
+5.2.18  城市隧道照明应符合下列规定：
+
+   1  隧道内道路白天的照明应分为入口段、过渡段、中间段和出口段进行设计，并应根据行车速度和交通流量确定其照明标准，具体设计宜按现行国家标准《城市道路交通设施设计规范》GB 50688的相关规定执行；
+
+   2  隧道内道路夜晚的照明标准应与隧道外相连道路相同，并可根据相连道路的调光安排以及交通流量等因素的变化在深夜调节路面亮度。  
+▼ 展开条文说明  
+5.2.18 本条为城市隧道的照明应符合的要求。因城市隧道逐渐增多，它们和城市道路联系越来越密切，需要进行相应的照明规定。本条中关于隧道照明标准要求应根据行车速度和交通流量确定，具体设计宜按现行国家标准《城市道路交通设施设计规范》GB50688的相关内容来执行。除了要考虑隧道内道路照明的要求之外，还要考虑隧道内外环境亮度的影响和道路亮度的关系，白天需要考虑隧道和道路之间的明暗适应，夜间主要考虑隧道和相连道路之间的照明连续性。
+
+### 5.3 道路两侧设置非功能性照明时的设计要求
+
+5.3  道路两侧设置非功能性照明时的设计要求
+
+5.3.1  当道路两侧的建(构)筑物、行道树、绿化带、人行天桥、桥梁、立体交叉等处设置装饰照明时，不应与道路上的功能照明相冲突，不得降低功能照明效果；宜将装饰照明和功能照明结合进行设计。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.1 驾驶员驾车行驶时，正常观察路面的视野范围内，如果有不适宜的亮度分布或亮度及色彩变化，会分散其视觉注意；道路周边环境亮度过高会提高驾驶员视野范围内的适应亮度，进而影响其对路面障碍物的视觉辨识。由于靠近道路的建筑物等会出现在驾驶员的视野内，因此，本条提出了在道路两侧的这些载体上设置装饰照明时，不应干扰道路上的功能照明，也就是应该避免产生前述的那些问题。把功能照明和装饰照明结合起来进行设计是比较合适的协调方法，可以在不影响道路照明效果的前提下，完成装饰照明的设计。
+
+5.3.2  应合理选择装饰照明的光源、灯具及照明方式。装饰照明亮度应与路面及环境亮度协调，不应采用多种光色或多种灯光图式频繁变换的动态照明，装饰照明的光色、图案和阴影等不应干扰机动车驾驶员的视觉。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.2 本条针对机动车交通道路两侧设置的装饰照明可能造成对驾驶员视觉干扰，规定了所应采取的措施和基本要求。
+
+5.3.3  设置在灯杆上及道路两侧的广告灯光不得干扰驾驶员的视觉或妨碍对交通信号及标识的辨认。  
+▼ 展开条文说明  
+5.3.3 本条是对机动车交通道路两侧设置广告灯光的基本要求，是针对目前国内在机动车道两侧及灯杆上广告及灯光设置的混乱无序状态作出的规定。
+
+## 6照明供电和控制
+
+### 6.1 照明供电
+
+6  照明供电和控制    
+
+6.1  照明供电    
+
+6.1.1  城市道路照明电力负荷应为三级负荷，城市中的重要道路、交通枢纽及人流集中的广场等区段的照明可为二级负荷。不同等级负荷的供电要求应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的规定。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.1 本条明确了城市道路照明负荷分级及供电要求。本次修订从安全和经济损失两方面综合考虑，调整了对城市中的重要道路、交通枢纽及人流集中的广场等区段照明的供电要求。
+
+6.1.2  道路照明供配电系统的设计应符合下列规定：
+
+   1  供电网络设计应符合规划的要求。宜采用路灯专用变压器供电。变压器和照明配电箱宜设置在靠近照明负荷中心并便于操作维护的位置。
+
+   2  变压器应选用结线组别为D，yn11的三相配电变压器，并应正确选择变压比和电压分接头。
+
+   3  变压器应在最佳经济运行区运行，双绕组变压器的平均负载系数上限宜为0.75，下限宜为1.33β2jz，且不宜小于0.3。
+
+   4  宜使三相负荷平衡。最大相负荷不宜超过三相负荷平均值的115％，最小相负荷不宜小于三相负荷平均值的85％。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.2 本条规定了道路照明供配电系统设计的基本原则。  
+1 路灯供电网络设计既要符合城市道路规划的要求，也应符合城市电力规划规范的要求。鉴于城市供电线路通道资源的匮乏，以及从资源共享、提高资源综合效益等角度考虑，现在未采用10kV专线供电的城市既无可能也不宜投资建设10kV路灯供电专线。同时，国内原采用10kV路灯供电专线的城市，基本上均转为10kV城市公网供电。但为了降低城市公共负荷的峰谷变化对路灯供电质量的影响，本标准推荐以城市公网上的路灯专用变压器供电。  
+2 D，yn11结线组别的三相配电变压器是指高压绕组为三角形、低压绕组为星形且有中性点和“11”结线组别的三相配电变压器。D，yn11结线有利于抑制高次谐波，且比Y，yn0结线的零序阻抗要小得多，有利于单相接地短路故障的切除。另外，Y，yn0结线变压器要求中性线电流不超过低压绕组额定电流的25％，严重地限制了接用路灯这类单相负荷的平衡度，影响了变压器设备能力的充分利用，因而在道路照明配电系统中，推荐采用D，yn11结线组别的配电变压器。  
+由于电网各点的电压水平高低不一，合理选择变压器的变压比和电压分接头，可将供配电系统的电压调整到合理的水平上。  
+3 为了最大限度地降低变压器的电能损耗，应合理配置变压器的负载，使变压器的平均负载系数β在变压器最佳经济运行区内。变压器平均负载系数β的计算公式如下：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226189e555.jpg)  
+式中：P<sub>2</sub>——一定时间内变压器平均输出的有功功率(kW)；  
+S<sub>N</sub>——变压器的额定容量(kVA)；  
+cosψ——一定时间内变压器负载侧平均功率因数。  
+道路照明变压器多数采用单独运行的双绕组变压器，按照《电力变压器经济运行》GB／T13462-2008的规定，双绕组变压器最佳经济运行区平均负载系数β上限为0.75，下限为1.33β<sup>2</sup><sub>j</sub><sub>z</sub>。β<sub>j</sub><sub>z</sub>为综合功率经济负载系数，其计算公式如下：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2261940cc9.jpg)  
+式中：P<sub>0</sub>——变压器空载功率损耗(kW)；  
+P<sub>K</sub>——变压器额定负载功率损耗(kW)；  
+Q<sub>0</sub>——变压器空载励磁功率(kvar)，其计算公式如下，其中I<sub>0</sub>为变压器空载电流百分比：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22619acd74.jpg)  
+Q<sub>K</sub>——变压器额定负载漏磁功率(kvar)，其计算公式如下，其中U<sub>K</sub>为变压器短路阻抗百分比：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e233fcd81f1.jpg)  
+K<sub>Q</sub>——无功经济当量(kW／kvar)，取0.1；  
+K<sub>T</sub>——负载波动损耗系数，对于城市道路照明，可近似取2。  
+变压器技术参数应参见现行国家标准《油浸式电力变压器技术参数和要求》GB／T6451或《干式电力变压器技术参数和要求》GB／T10228或产品生产厂家提供的数据。  
+通过对道路照明常用变压器进行计算的结果来看，最佳经济运行区平均负载系数β的下限在0.15左右，综合考虑变压器的电能损耗、设备能力的充分利用和路灯的运行规律，本标准规定变压器平均负载系数β不宜小于0.3。  
+4 在三相四线制中，如三相负荷分布不均(相线对中性线)，将产生零序电压，使零点移位，其中的一相电压降低，另一相电压升高，增大了电压偏差，因此应尽量使三相负荷平衡。
+
+6.1.3  正常运行情况下，照明灯具端电压应为额定电压的90％～105％。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.3 为保证照明光源在正常电压条件下工作，确保光源电器的使用寿命及效率，对正常运行情况下灯具端电压的偏差允许值提出了限制要求，设计时应保证线路的始、末端电压均符合要求。
+
+6.1.4  道路照明配电系统宜采用地下电缆线路供电，当采用架空线路时，宜采用架空绝缘配电线路。中性线的截面不应小于相线的导线截面，且应满足不平衡电流及谐波电流的要求。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.4 采用电缆供电，可以减少电压损失，从而缩小电压偏差范围。城市中线路通道资源紧张，线路与树木间距不易保证且人流、车流密集，采用绝缘架空导线有利于保证安全运行。为了尽可能减少电路故障对照明的影响，在进行路灯的供配电设计时，一般采用单相保护元件，当发生过载或短路故障时，可能会造成单相运行。同时道路照明电路中存在着一定的谐波电流，为了保证运行安全，特别是电缆线路原则上不允许过负荷，所以应该按照最不利的情况来考虑。此外，中性线截面与相线截面相等也有利于满足压降要求并能减低线损。
+
+6.1.5  道路照明配电系统应具有短路保护和过负荷保护，并应符合现行国家标准《低压配电设计规范》GB 50054的要求。各单相回路应单独进行控制和保护。每个灯具应设有单独保护 装置。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.5 照明负荷主要是单相负荷，当采用三相电器进行保护时，如其中一相发生故障，会引起三相跳闸，扩大了故障影响范围。每个灯具设置保护的目的是避免单灯故障事故扩大造成大面积灭灯，尽可能减小故障影响范围。根据相关电气标准的要求，除非是上一级线路的保护电器已能保护截面减小的那一段线路或分支线，或配电回路的电流在20A以下时，才可以不必单独设置保护。
+
+6.1.6  低压配电箱的母线上，宜按现行国家标准《低压电涌保护器(SPD)  第12部分：低压配电系统的电涌保护器选择和使用导则》GB／T 18802.12的规定，选择和设置浪涌保护装置(SPD)。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.6 道路照明设备和线路均设置在户外，由于受雷电等因素的影响，发生浪涌的概率较大。设置浪涌保护装置可以减少系统的故障率，有利于延长设备的寿命。
+
+6.1.7  对安装高度在15m以上或其他安装在高耸构筑物上的照明装置，应按现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057的规定配置避雷装置。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.7 根据相关规范的定义，高度超过15m的孤立的建(构)筑物、建筑群中高于其他建筑或处于边缘地带的高度为20m及以上的民用和一般工业建筑物均属于三类防雷建筑，此类建筑物的防直击雷的一般要求是在建筑物易受雷击部位装设避雷带或避雷针。
+
+6.1.8  道路照明配电系统的接地形式应采用TT系统或TN-S系统，并应符合现行国家标准《低压配电设计规范》GB 50054的相关规定。当采用剩余电流保护装置时，还应满足现行国家标准《剩余电流动作保护装置安装和运行》GB 13955的相关要求。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.8 TT系统的优点是发生接地故障时可以减少故障电压的蔓延；缺点是接地故障电流小，熔断器或断路器的瞬时过电流脱扣器不能兼做间接接触防护，必须采用剩余电流保护器才能满足切断电源的时间要求。  
+TN-S系统的优点是当系统正常运行时，保护导体上没有电流，电气设备金属外壳对地没有电压，而发生接地故障时其故障电流较TT系统大，在一定条件下熔断器或断路器的瞬时过电流脱扣器可能动作。其缺点是系统内任一处发生接地故障时，故障电压可沿PE线传导至他处而可能引起危害。  
+设计时应根据系统的以上特点，结合路灯供电系统的具体情况，按照现行国家标准《低压配电设计规范》GB50054的相关规定，选择采用TT系统或TN-S系统。当采用TT系统时，应设置剩余电流保护器做间接接触防护。当采用TN-S系统且熔断器或断路器不能满足间接接触防护要求时，也可设置剩余电流保护器进行防护。剩余电流保护装置的选用、安装、运行和管理应满足现行国家标准《剩余电流动作保护装置安装和运行》GB13955的相关要求，其额定动作电流要充分考虑电气线路和设备的对地泄漏电流值，必要时可通过实际测量取得被保护线路或设备的对地泄漏电流。因季节性变化引起对地泄漏电流值变化时，应考虑采用动作电流可调式剩余电流保护装置。TN-S系统应注意PE线不得接入剩余电流保护器。
+
+6.1.9  金属灯杆及构件、灯具外壳、配电及控制箱等的外露可导电部分均应与保护导体相连接。接地应符合国家现行相关标准的规定。在满足接地电阻要求的情况下，应利用路灯基础钢筋等自然接地体。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.9 与保护导体相连接可以降低接触电压值，亦可以提高保护电器的动作灵敏度。为尽可能降低接触电压值，路灯金属部件宜进行接地。
+
+6.1.10  有条件时，间接接触防护亦可采用双重绝缘或加强绝缘的电气设备(Ⅱ类设备)。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.10 采用双重绝缘或加强绝缘的电气设备，有利于提高道路照明设施的电气安全性，但会增加设备造价，所以在有条件时可考虑采用。
+
+6.1.11  道路照明供电线路的人孔井盖及手孔井盖、照明灯杆的检修门及路灯户外配电箱，均应设置需使用专用工具开启的闭锁装置。  
+▼ 展开条文说明  
+6.1.11 由于道路照明设施均设置在人员容易接触的位置，为保证电气安全和防盗防破坏，有必要采取一定的防护措施。
+
+### 6.2 照明控制
+
+6.2  照明控制
+
+6.2.1  应根据所在地区的地理位置和季节变化合理确定道路照明的开关灯时间，宜采用根据天空亮度变化进行修正的光控与时控相结合的控制方式。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.1 城市道路照明控制宜以时控为基础，并辅以光控功能。首先应根据所在地区的地理位置(经纬度)和季节变化，参照国家天文台提供的民用晨昏蒙影时刻或道路照明管理单位总结的一年内每天早晚时段与照度的对应关系的资料，合理确定路灯的开关灯时间。除此之外，还要考虑由于天气变化所造成的偏离平均值的情况，比如：有时在白天可能会遇到浓云蔽日、突降暴雨的情况，这时就需要开启路灯提供照明，在这种情况下就需要有辅助的光控功能自动开启路灯，而当天气恢复正常后又能适时地将路灯关闭。对于那些暂时还不能实施时控加光控以应对临时开灯需要的城市，应适当启用人工干预手动控制的功能以便使道路照明的开、关准确合理。
+
+6.2.2  立交或高架道路的下层道路照明，应根据该道路的实际亮度确定开关灯时间，可适当提前开灯和延后关灯。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.2 立交桥和高架桥等区域的下层道路由于受到遮挡，可能无法获得与桥外无遮挡区域相同的天然光照度，因此需要通过错时开关灯来对桥下照明予以补充，以保证桥下区域的路面和桥外区域路面照明相同。
+
+6.2.3  当道路照明采用集中遥控系统时，远动终端应具有在通信中断的情况下自动开关路灯的控制功能和手动应急控制功能。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.3 针对目前普遍采用的道路照明“三遥”系统，为保证在通信线路发生故障的情况下或监控中心瘫痪时不至于造成大面积长时间灭灯，应在控制系统中配置此功能，以保证道路照明的正常运行。
+
+6.2.4  宜根据照明系统的实际情况、城市不同区域的气象变化、道路交通流量变化、照明设计和管理的需求，选择片区控制、回路控制或单灯控制方式。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.4 为了更好地兼顾道路照明效果和节能，应该充分利用照明控制手段，实现按需照明。由于LED光源的使用以及控制技术和设备的水平提高，使得照明控制越来越方便，因此，可以根据使用设备的情况以及被照明道路的具体需求，灵活地选择控制方式，以达到更有效节能的目的。
+
+6.2.5  道路照明开灯和关灯时的天然光照度水平，快速路和主干路宜为30lx，次干路和支路宜为20lx。  
+▼ 展开条文说明  
+6.2.5 本条规定了开关灯时的天然光照度水平，原标准规定的开灯照度水平为15lx，关灯照度为30／20lx，经过几年的使用，本次修订结果为：快速路和主干路的开灯和关灯照度均为30lx，次干路和支路的开灯和关灯照度均为20lx，也就是提高了快速路和主干路的开灯照度。其理由如下：  
+提高开灯照度水平，即提早了开灯时间，在开灯的时间段，城市道路正是逐渐进入交通繁忙状态的时段，早一点开灯，能更好地保证交通高峰期道路上的光环境满足驾驶员的视觉要求。参考国外有关标准规定的开、关灯照度水平，如澳大利亚标准推荐的开、关灯照度水平在(30～60)lx，德国标准推荐开灯照度为70lx。本标准把开灯照度定为与该道路照明标准规定的照度的高档值相同，是为了更好地保证天然光照度与纯人工照明时的照度有效衔接，减少由于明暗变化带来的视觉适应问题。  
+把开灯照度定为道路照明标准规定的照度，对于半导体光源来说，天然光照度可以直接过渡到道路照明标准的稳定状态；对于高强度气体放电灯来说，由于有延迟效应，要在点燃15min后才能达到其90％～100％光通量，因此本次修编对于开灯照度的提高，可以减少明暗适应的时间和幅度。  
+一般来说，不同级别道路照明有不同的照度水平，因此关灯时的照度水平原则上也应分别与其对应。但为了便于管理和控制，规定了30lx和20lx两种照度水平。
+
+[《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=879)
+
+## 7节能标准和措施
+
+### 7.1 节能标准
+
+7  节能标准和措施    
+
+7.1  节能标准    
+
+7.1.1  机动车道照明应以照明功率密度(LPD)作为照明节能的评价指标。  
+▼ 展开条文说明  
+7.1.1 本标准采用了照明功率密度(LPD)作为机动车交通道路照明的节能评价指标，其单位为瓦特每平方米(W／m<sup>2</sup>)。需要注意的是，安装功率应将传统光源的镇流器或LED光源的驱动电源等电器附件的功耗包括在内。
+
+7.1.2  对于设置连续照明的常规路段，机动车道的照明功率密度限值应符合表7.1.2的规定。当设计照度高于表7.1.2的照度值时，照明功率密度(LPD)值不得相应增加。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）  
+▼ 展开条文说明  
+7.1.2 本条规定了各级机动车交通道路的照明功率密度值。各级道路照明的实际能耗不得超过此限值。本条中的常规路段系指除了各种交叉口等特殊区域之外、道路宽度及道路横断面形式保持一致的道路区段。  
+(1)本标准对同一级道路规定了两挡亮度、照度标准值，因而也相应规定了两档功率密度值。  
+(2)由于照明功率密度与路面宽度即车道数有密切关系，而路面宽度又有多种变化，为方便使用，先选定出现得比较多的车道数作为某级道路宽度的代表，然后把路宽归为两类，大于或等于此车道数为一类，小于此车道数为另一类。比如，快速路中出现得比较多的是6车道，则大于或等于6为一类，小于6为另一类，设计时就能根据具体道路参数很容易确定所对应的LPD值。  
+(3)本标准规定的各级机动车交通道路的照明功率密度值系采用高压钠灯的参数进行计算的结果。理论上讲，若采用其他光源，则应将LPD乘以适当的系数。比如，采用金属卤化物灯时，应乘以1.3，它是高压钠灯与金属卤化物灯的光通量之比，在2006年版中就是采取的这种规定方式。对于照明节能而言，肯定是要选择光效高的光源，之所以在道路照明中还要考虑金属卤化物灯，是基于它的良好显色性。现在，LED光源快速发展，并且在逐渐走向成熟，已经成为道路照明可选择光源中的一种，其所具有的高光效和高显色性会在道路照明不逊于其他光源，所以，在本次修订中，对所有光源统一规定功率密度值。  
+(4)由于本次修订对道路中的次干路照明标准提高了一级，因此其照明功率密度也要按照该照明等级进行规定。  
+(5)为了规定本标准中的LPD值，我们对我国部分城市道路照明耗能现状进行了调研，同时研究并参考了美国有关资料的内容和计算方法，最终导出了各级道路的LPD值。表1为成都市部分道路的照明功率密度折算值。由于不少道路的平均照度超过了30lx，为了便于比较，均折合成100lx、30lx、20lx时的LPD，而不是实际照度下的LPD。表2为Journal of the IES，1990 Winter，“IES Guidelines for Unit Power Density(UPD)for New Roadway Lighting Installation”(北美照明工程学会杂志，1990，冬季刊，北美照明工程学会关于新道路照明设施的单位功率密度的指引)提供的不同宽度道路的照明功率密度折算值。  
+表1 成都市不同宽度道路的LPD平均折算值  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e233fd79a47.jpg)  
+注：表中的LPD值系在成都市城市照明管理处所提供的资料基础上经光源光通量、镇流器能耗、灯具维护系数等修正后所得到的数值。  
+表2 美国资料提供的不同宽度道路的LPD折算值  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223462fa40.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22346a5c43.jpg)  
+本标准的表7.1.2中各级机动车交通道路的LPD值是在表1的基础上作必要的修正并参考表2导出的。  
+通过对我国22座城市的161条道路的照明功率密度进行了统计分析，再根据路宽分类、并折算成产生100lx照度情况下，统计约有60％道路的LPD值符合本标准的要求。具体到某一条道路，如果其平均照度高于标准值，其LPD值多半就会超过本标准规定的限值，但在进行照明设计时，只要将照明水平控制在标准范围内，并进行认真计算，其LPD值完全能够达到本标准的要求。  
+表2中所列出的内容是1990年IES学报刊登的文章，这是本领域具有代表性的成果，其主要意义是它确立了一种计算方法，自那时至今，其所针对的道路形式并无变化，只是文章中采用的高压钠灯光效有一些提升，因此，其计算方法仍然适用。编制本标准时参考了他们的计算方法，但在具体计算中是依据我们国家道路的形式和路宽进行的，光源和灯具的有关光度数据也是依据最新数据。基于光源光效水平的提升以及LED照明光源的引入，在本次修编中，又进行了深入的调研和计算，根据调研和计算结果，对功率密度进行了相应的调整，其目的是进一步提高节能效果。
+
+表7.1.2  机动车道的照明功率密度限值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223474e138.jpg)
+
+7.1.3  当不能确定灯具的电器附件功耗时，高强度气体放电灯灯具的电器附件功耗可按光源功率的15％计算，发光二极管灯具的电器附件功耗可按光源功率的10％计算。  
+▼ 展开条文说明  
+7.1.3 计算道路照明的功率密度，除了要考虑光源的功率之外，还要考虑灯具的电器附件功耗。如HID光源配置的镇流器等附件以及LED光源配置的驱动电源等附件，这些附件的功耗因品牌型号不同会有些许差异，但总的来说差别不大，对计算结果影响不大。为便于设计计算，本条对电器附件功耗作了统一规定，通过广泛调查，作出了HID灯具功耗可按光源功率的15％计算，LED灯具功耗可按光源功率的10％计算的规定。
+
+### 7.2 节能措施
+
+7.2  节能措施
+
+7.2.1  进行照明设计时，应提出多种符合照明标准要求的设计方案，进行技术经济综合分析比较，从中选择技术先进、经济合理又节约能源的最佳方案。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.1 照明设计是实现节能的核心环节，必须给予高度的重视。在进行照明设计时，要同时提出多套方案，进行设计计算，在确定它们都符合照明标准的要求后，再进行综合经济分析比较，从中选取最佳的方案。要摒弃那种整理出固定参数表格，然后进行套用的做法。
+
+7.2.2  路灯专用配电变压器应选用符合现行国家标准《三相配电变压器能效限定值及能效等级》GB 20052规定的节能产品。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.2 变压器是路灯供配电系统中的一个重要设备，其能效值对整个系统能效的影响较大。加之路灯运行的特点，路灯专用变压器空载工作时长比一般大于50％。因此本次修订增加了选用低损耗变压器的要求。由于参照的《三相配电变压器能效限定值及能效等级》GB20052标准适用于三相10kV电压等级、无励磁调压、额定容量30kVA～1600kVA的油浸式配电变压器和额定容量30kVA～2500kVA的干式配电变压器。虽然绝大多数路灯变压器在此范围内，但部分地区可能会有非10kV电压等级或单相变压器应用，设计选型时不受此条规定限制，但也应选用节能型变压器。
+
+7.2.3  照明器材的选择应符合下列规定：
+
+   1  光源及镇流器的能效指标应符合国家现行有关能效标准的要求；
+
+   2  选择灯具时，在满足灯具国家现行相关标准以及光强分布和眩光限制要求的前提下，采用传统光源的常规道路照明灯具效率不得低于70％；泛光灯效率不得低于65％。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.3 合理选择照明器材是实现节能的有效手段之一。  
+1 本款为对光源、镇流器进行选择的要求。  
+目前我国已制定了《普通照明用双端荧光灯能效限定值及能效等级》GB?19043、《单端荧光灯能效限定及节能评价值》GB19415、《高压钠灯能效限定值及能效等级》GB19573、《管形荧光灯镇流器能效限定值及能效等级》GB17896、《高压钠灯用镇流器能效限定值及节能评价值》GB19574、《金属卤化物灯能效限定值及能效等级》GB20054等标准。为了节约能源，应选择符合这些标准中关于节能评价值规定的光源和镇流器。  
+2 本款为对灯具进行选择的要求。  
+在选择灯具时，首先要满足灯具相关标准以及光强分布和眩光限制的要求，在此前提条件下再选择高效率者。为了这次修订，编制组又进行了调研，结果发现，采用传统光源的灯具的光效基本上维持在2006年版编制时的水平。所以，本次修编，对泛光灯和常规道路照明灯具效率的规定仍维持原来的要求。
+
+7.2.4  气体放电灯应在灯具内设置补偿电容器，或在配电箱内采取集中补偿，补偿后系统的功率因数不应小于0.85。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.4 气体放电灯的功率因数一般在0.4～0.6，可通过实施电容补偿或配用电子镇流器来予以提高。从目前的实际情况考虑，补偿后的功率因数在0.8～0.9为宜，本标准规定其不应小于0.85。
+
+7.2.5  宜根据所在道路的照明等级、夜间路面实时照明水平以及不同时间段的交通流量、车速、环境亮度的变化等因素，确定相应时段需要达到的照明水平，通过智能控制方式，调节路面照度或亮度。但经过调节后的快速路、主干路、次干路的平均照度不得低于10lx，支路的平均照度不得低于8lx。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.5 在深夜普遍降低路面亮度或照度是节能效果最为明显的一项措施。采取过和正在采取这种措施的国家也不少，国内很多城市采用这一措施，也获得了明显的效果。由于道路照明的亮度或照度标准是与道路上的交通流量、环境亮度等因素相关，因此，在深夜时，也应根据这些因素的变化来确定相应时间段的路面亮度或照度。  
+一般情况下，相比于傍晚，深夜的交通流量和环境亮度都会有明显的降低，因此，可根据不同时间段的实际道路交通状况以及环境亮度，实时调节路面照明水平。  
+从照明系统投入运行到灯具维护时，路面的照明水平会高于标准值约30％，因此前半夜就可以降照度或亮度。  
+在夜间，一些道路在特定时间段可能会出现提高照明水平的要求，比如体育场馆或大型观演场所等附近的道路，在散场时人流车流急剧增加，就需要相应提高道路的照明亮度或照度。  
+综上所述，在设计中，可根据所在道路的照明等级、夜间路面实时照明水平以及不同时间段的交通流量、车速、环境亮度的变化等因素，确定相应时段需要的照明水平，通过智能控制，调节路面照度或亮度，达到“适宜照明”的效果，国际照明委员会把这种措施称为adaptive lighting，英国将其称为variable lighting。
+
+7.2.6  采用双光源灯具照明的道路，可通过在深夜关闭一只光源的方法降低路面照明水平。中小城市中的道路可采用关闭不超过半数灯具的方法来降低路面照明水平，且不应同时关闭沿道路纵向相邻的两盏灯具。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.6 有一些道路使用双光源灯具，深夜时的交通流量小，关闭一支光源，无疑是一种简便易行的方法，既可以达到节能目的，又不影响路面照明的均匀性。  
+还可以采用在深夜关掉一些灯具的办法来降低路面亮度或照度，其优点是简单实用，缺点是会降低道路路面亮度(或照度)均匀度，因此，只建议在一些中小城市中次要区域或交通量不大的道路使用这种方法。采取这种办法时要注意的是不允许关掉道路纵向相邻的两盏灯具，以避免均匀度降低得过多。
+
+7.2.7  应制定维护计划，定期进行灯具清扫、光源更换及其他设施的维护。  
+▼ 展开条文说明  
+7.2.7 清扫和维护灯具等照明设备对节能有着重要的现实意义。对灯具来说，若能按半年或一年周期进行一次彻底擦拭的话，保持0.65以上的维护系数应该是没有问题的。但是，若长期不进行擦拭或擦拭不彻底，同时灯具的防护等级又较低的话，其维护系数甚至有可能减低到0.3～0.4。即可以通过擦拭灯具来提高光源光通量利用率，这样就有可能在满足照明数量和质量要求的前提下，通过选用功率较小的光源，从而达到节能的目的。
+
+##  附录A路面亮度系数和简化亮度系数表
+
+附录A  路面亮度系数和简化亮度系数表    
+
+A.0.1  可根据亮度系数(q)按下列公式进行亮度计算(图A.0.1)：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22347c280a.jpg)
+
+   式中：r(β，γ)＝q(β，γ)cos3γ——简化亮度系数；
+
+         I(c，γ)——灯具指向c、γ所确定的方向上的光强；
+
+         L——路面上某点的亮度；
+
+         E——路面上某点的照度。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223483a757.jpg)
+
+图A.0.1  确定路面亮度系数的角度关系
+
+   注：图中β为光的入射平面和观察平面之间的角度，γ为入射光线的垂直角。
+
+A.0.2  沥青路面的简化亮度系数可按表A.0.2-1取值，水泥混凝土路面的简化亮度系数可按表A.0.2-2取值。
+
+表A.0.2-1  沥青路面的简化亮度系数(r)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22348b653e.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234970a17.jpg)
+
+   注：1  平均亮度系数Q0＝0.07。
+
+       2   表中r值已扩大10000倍，实际使用时应乘以10\-4。
+
+表A.0.2-2  水泥混凝土路面的简化亮度系数(r)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234a0af7d.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2234a9fc91.jpg)
+
+   注：1  平均亮度系数Q0＝0.07。
+
+       2   表中r值已扩大10000倍，实际使用时应乘以10\-4。  
+▼ 展开条文说明  
+A.0.2 进行路面亮度计算，需要灯具的光度数据和路面亮度系数(q)或简化亮度系数(r)。实际路面的q或r只有通过测量才能获得。由于我国目前尚没有自己的路面亮度系数，因此，本标准建议采用国际照明委员会(CIE)和道路代表大会国际常设委员会(PIARC)共同推荐的简化亮度系数表(即表A.0.2-1和表A.0.2-2)。由于不同路面的Q<sub>0</sub>值差别较大，为了得到精确的照明计算结果，也可采用实测的Q<sub>0</sub>值，测试方法可参考国际照明委员会(CIE)相关技术文件。
+
+##  本标准用词说明
+
+本标准用词说明
+
+1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《供配电系统设计规范》GB 50052
+
+2 《低压配电设计规范》GB 50054
+
+3 《建筑物防雷设计规范》GB 50057
+
+4 《城市道路交通设施设计规范》GB 50688
+
+5 《灯具 第1部分：一般要求与试验》GB 7000.1
+
+6 《灯具 第2-3部分：特殊要求道路与街路照明灯具》GB 7000.203
+
+7 《均匀色空间和色差公式》GB／T 7921
+
+8 《剩余电流动作保护装置安装和运行》GB 13955
+
+9 《电磁兼容 限值 谐波电流发射限值(设备每相输入电流≤16A)》GB 17625.1
+
+10 《电气照明和类似设备的无线电骚扰特性的限制和测量方法》GB 17743
+
+11 《一般照明用设备电磁兼容抗扰度要求》GB／T 18595
+
+12 《低压电涌保护器(SPD) 第12部分：低压配电系统的电涌保护器 选择和使用导则》GB／T 18802.12
+
+13 《灯的控制装置 第14部分：LED模块用直流或交流电子控制装置的特殊要求》GB 19510.14
+
+14 《三相配电变压器能效限定值及能效等级》GB 20052
+
+15 《城市夜景照明设计规范》JGJ／T 163
+
+[《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2015](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=879)
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diff --git a/luqiaosuidao/城市道路绿化设计标准CJJT75-2023_local.md b/luqiaosuidao/城市道路绿化设计标准CJJT75-2023_local.md
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--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/城市道路绿化设计标准CJJT75-2023_local.md
@@ -0,0 +1,343 @@
+##  前言
+
+**中华人民共和国住房和城乡建设部公告  
+2023年　第136号**
+
+住房城乡建设部关于发布行业标准《城市道路绿化设计标准》的公告
+
+    现批准《城市道路绿化设计标准》为行业标准，编号为CJJ/T 75-2023，自2024年1月1日起实施。原行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97同时废止。  
+    本标准在住房城乡建设部门户网站（www.mohurd.gov.cn）公开，并由住房城乡建设部标准定额研究所组织中国建筑出版传媒有限公司出版发行。
+
+**中华人民共和国住房和城乡建设部  
+2023年9月22日**
+
+    根据住房和城乡建设部《关于印发2019年工程建设标准规范和标准编制及相关工作计划的通知》（建标函〔2019〕8号）的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国内先进标准，并在广泛征求意见的基础上，修订了本标准。  
+    本标准的主要技术内容是：1总则；2术语；3基本规定；4道路绿带设计；5交通岛、社会停车场及立体交叉绿化设计；6植物选择；7道路绿化与有关设施；8道路绿化更新。  
+    本标准修订的主要技术内容是：增加了基本规定、立体交叉绿化设计、植物选择、道路绿化更新等章节；删除了道路绿地规划章节；补充修改了道路绿带设计、交通岛和社会停车场绿化设计、道路绿化与有关设施等相关章节内容。  
+    本标准由住房和城乡建设部负责管理。  
+    本标准起草单位：中国城市规划设计研究院（地址：北京市海淀区车公庄西路5号，邮政编码：100044）  
+    国信腾远（北京）工程设计有限公司  
+    北京林业大学  
+    上海市园林设计研究总院有限公司  
+    深圳市北林苑景观及建筑规划设计院有限公司  
+    南京市园林规划设计院有限责任公司  
+    广州市城市规划勘测设计研究院  
+    本标准主要起草人员：王忠杰 束晨阳 牛铜钢 高薇 吴雯 董丽 杜安 蒋华平 赵娜 徐旋 胡峰 郝培尧 高倩倩 范舒欣 刘晓嫣 朱祥明 黎茵 程梦倩 马怡馨 王威 李浩年 李平 姚睿 谢绮云 姜丛梅 李冠衡 宋岩 刘杰  
+    本标准主要审查人员：端木岐 王磐岩 王文奎 庄伟 朱志红 任荣志 王策 赵鹏 莫长斌
+
+## 1总则
+
+1.0.1 为发挥道路绿化在改善城市生态环境、提供舒适出行、丰富城市景观等方面的作用，避免绿化影响交通安全，保障绿化植物的生长环境，规范道路绿化设计，制定本标准。  
+1.0.2 本标准适用于新建、改建、扩建的城市快速路、主干路、次干路、支路，以及社会停车场和城市道路立体交叉的绿化设计。  
+1.0.3 城市道路绿化设计应以人为本，遵循安全、绿色、节约、可持续的原则，落实海绵城市建设理念，因地制宜，突出特色。  
+1.0.4 城市道路绿化设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语
+
+2.0.1 城市道路绿带 urban road planting strip  
+    城市道路红线范围内的带状绿地，包括分车绿带、行道树绿带和路侧绿带。  
+2.0.2 分车绿带 median planting strip  
+    车行道之间可以绿化的分隔带。位于上下行机动车道之间的分车绿带称为中间分车绿带，位于机动车道与非机动车道之间或同方向机动车道之间的分车绿带称为两侧分车绿带。  
+2.0.3 行道树绿带 sidewalk planting strip  
+    布设在人行道与非机动车道，或人行道与车行道之间，以种植行道树为主的绿带。  
+2.0.4 路侧绿带 roadside planting strip  
+    布设在人行道外缘至同侧道路红线之间的绿带。  
+2.0.5 绿带宽度 width of planting strip  
+    道路绿带两侧路缘石外侧之间的宽度。  
+2.0.6 绿带净宽度 net width of planting strip  
+    道路绿带两侧路缘石内侧之间的宽度。  
+2.0.7 道路绿地率 road green space ratio  
+    城市道路红线范围内各种绿带面积之和占道路用地面积的比例。  
+2.0.8 道路绿化覆盖率 road greenery coverage ratio  
+    道路红线范围内乔木、灌木、草本等植物垂直投影面积占道路用地面积的比例。  
+2.0.9 交通岛绿地 traffic island green space  
+    交通岛可绿化的用地。分为中心岛绿地、导向岛绿地和立体交叉绿岛。  
+2.0.10 立体交叉绿化 interchange greening  
+    城市道路立体交叉范围内可绿化用地及桥体、护坡等的绿化。  
+2.0.11 通透式配置 clear plant configuration  
+    在距相邻机动车道路面高度0.9m～3.0m内，树冠不遮挡驾驶员视线的绿地植物配置方式。  
+2.0.12 胸径 diameter at breast height  
+    乔木主干在距地表面1.3m处的树干直径。  
+2.0.13 分枝点高度 height of branching point  
+    乔木从地表面至树冠第一个分枝点的高度。  
+2.0.14 枝下高度 clear bole height  
+    乔木从地表面至树冠最低点的垂直高度。  
+2.0.15 道路绿化更新 road greening update  
+    对道路绿化植物采取补植、更换、疏移等措施的活动。  
+2.0.16 古树后备资源 old trees reserve resources  
+    指树龄在五十年至一百年之间的木本植物。
+
+## 3基本规定
+
+3.0.1 道路绿化设计应与城市道路的功能等级相适应，除应符合现行强制性工程建设规范《园林绿化工程项目规范》GB 55014的规定外，尚应符合表3.0.1的规定。
+
+表3.0.1 城市道路功能等级与绿化要求
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22609936ce.jpg)
+
+3.0.2 城市道路两侧宜至少各栽植一排行道树，城市道路绿地率宜符合表3.0.2一般值的规定。在山地城市、旧城更新等特殊情况下，可采用最小值。快速路主路绿地率可结合实际情况确定。
+
+表3.0.2 城市道路绿地率
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260a4fae5.jpg)
+
+3.0.3 城市道路绿化应注重遮阴，人行道与非机动车道的道路绿化覆盖率不应小于80%。
+
+3.0.4 道路绿化设计应与道路红线外相邻的城市绿地相结合，与城市建筑、市政设施、公共设施等相协调，共同构成城市景观。
+
+3.0.5 道路绿化不得影响通行安全，并应符合下列规定：
+
+    1 应符合现行强制性工程建设规范《城市道路交通工程项目规范》GB 55011的规定；
+
+    2 被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部绿化设计应满足停车视距要求，长度应根据道路设计速度确定，端部停车视距内不得种植影响驾驶员安全视线的植物；
+
+    3 停车场出入口视距三角形范围内不得种植影响驾驶员安全视线的植物；
+
+    4 当立体交叉分流、合流位于地面时，分流处宜种植低矮灌木引导驾驶员视线，合流处应种植低矮地被植物以保证视线通畅；
+
+    5 立体交叉匝道平曲线内侧应采用通透式配置。
+
+3.0.6 历史文化街区内新建或改建道路的绿化应符合风貌保护要求。
+
+3.0.7 道路绿化设计应保证树木正常生长必需的立地条件与生长空间，与相关设施相统筹，除应符合现行强制性工程建设规范《园林绿化工程项目规范》GB 55014的规定外，尚应符合下列规定：
+
+    1 道路绿化配置应与道路照明、交通标志、交通信号灯、安防监控等交通安全和管理设施相协调；
+
+    2 道路绿化植物应避让无障碍设施，不应影响无障碍通行；
+
+    3 道路绿化乔木枝干与地上杆线之间、植物种植点位与地下管线管廊之间应保持安全距离；
+
+    4 道路绿化配置不应影响地下建（构）筑物出入口、管线管廊及其地上附属设施的正常使用；
+
+    5 新建、改扩建交通、市政等设施应避让现有道路绿化树木。
+
+3.0.8 道路绿化植物生长区土壤应与周围实土相接，行道树种植位置下方不得有不透水层。种植土壤应疏松、肥沃，盐渍化土壤应先行改良。城市道路绿化栽植土壤质量应符合表3.0.8-1的规定；城市道路绿化栽植土壤有效土层厚度应符合表3.0.8-2的规定。
+
+表3.0.8-1 城市道路绿化栽植土壤质量
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260b14576.jpg)
+
+表3.0.8-2 城市道路绿化栽植土壤有效土层厚度（cm）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260b9e7a6.jpg) 
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260c61a25.png)
+
+3.0.9 道路绿化地面的坡向、坡度应与道路路面排水相协调，并与城市排水系统相结合，应避免绿地内长期积水或水土流失。
+
+3.0.10 道路绿化设计应与海绵城市建设统筹考虑，综合植物生长和径流污染控制等因素科学组织绿地雨水径流，促进源头减排，并应符合下列规定：
+
+    1 新建道路绿地海绵设施应与绿地同步建设；
+
+    2 改扩建道路绿地增加海绵设施时，应科学确定土壤下渗率，并应明确土壤改良和渗排设施建设要求；
+
+    3 含有融雪剂的融雪水不得排入道路绿地；
+
+    4 宜承接非机动车道雨水径流，机动车道雨水径流进入绿带前，宜利用沉淀池、前置塘等进行预处理；
+
+    5 暴雨后绿地和树池内连续积水时间不得超过24h。
+
+3.0.11 应保护古树名木及古树后备资源，道路改扩建工程应保护长势良好的大树。
+
+3.0.12 植物栽植密度应适宜，避免过密栽植影响植物生长。
+
+3.0.13 道路绿地应采取节水灌溉措施，分车绿带宜采用智能灌溉方式。鼓励利用雨水和再生水，使用再生水时，水质应达到现行国家标准《城市污水再生利用　绿地灌溉水质》GB/T 25499的有关规定。古树名木不得使用再生水灌溉。
+
+  
+
+## 4道路绿带设计
+
+### 4.1 一般规定
+
+4.1.1 道路绿化应以乔木为主，乔木、灌木、地被植物相结合，不宜裸露土壤。  
+4.1.2 同一道路的绿化应和谐有序，不同路段的绿化可有所变化。  
+4.1.3 同一路段绿带植物种类和配置不宜变化过多，应相互配合，形成协调的树形组合、空间层次、色彩搭配和季相变化关系。  
+4.1.4 道路绿带植物配置的节奏和韵律宜符合不同通行速度的视觉规律。  
+4.1.5 毗邻山、河、湖、海、林、田、草的道路，其绿化应结合周围自然环境，留出透景线，突出自然景观特色。
+
+### 4.2 分车绿带
+
+4.2.1 分车绿带净宽度小于1.5m时，宜种植灌木和地被植物；净宽度大于或等于1.5m时，宜种植乔木。采取自然式群落配置的分车绿带净宽度不宜小于4.0m。  
+4.2.2 分车绿带内乔木树干中心距路缘石内侧水平投影距离不宜小于0.75m。  
+4.2.3 主干路分车绿带宽度不宜小于2.5m。  
+4.2.4 中间分车绿带绿化宜阻挡相向行驶车辆的眩光，在距相邻机动车道路面高度0.6m～1.5m范围内，应配置枝叶茂密的植物，且株距不得大于其冠幅的5倍。  
+4.2.5 当分车绿带无防护隔离设施时，应采取通透式配置。  
+4.2.6 种植乔木的分车绿带宽度达到2.5m及以上时，宜设置海绵设施；小于2.5m时可设置海绵设施。仅种植灌木和草本植物的分车绿带宜设置海绵设施。
+
+[《城市道路绿化设计标准》CJJ/T 75-2023](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2565)
+
+### 4.3 行道树绿带
+
+4.3.1 行道树绿带种植应保证连续遮阴。  
+4.3.2 行道树种植株距应根据树种的青壮年期冠幅确定，最小种植株距宜为6.0m，冠幅较小的乔木种植株距可为4.0m。行道树种植点可根据路灯等设施适当调整，乔木与路灯最小距离不应小于2.0m。  
+4.3.3 行道树进入人行道或非机动车道路面的枝下净高不应小于2.5m，进入机动车道路面的枝下净高不应小于4.5m。  
+4.3.4 行道树绿带净宽度不宜小于1.5m；表面根系发达的行道树宜采用连续树池，净宽度不宜小于2.0m。  
+4.3.5 在人流量大的路段，树池应覆盖树池箅子，且应与人行路面齐平；在人流量小的路段宜采用连续树池，并栽植灌木和草本植物。行道树之间宜采用透水、透气性铺装。  
+4.3.6 树池缘石高度宜与人行路面齐平。
+
+### 4.4 路侧绿带
+
+4.4.1 路侧绿带设计应与道路红线外侧绿地相协调，并应符合下列规定：  
+    1 主要承担防护功能时，应至少栽植两排树木，并应保证路段内植物栽植的连续性，宜采用乔木、灌木、地被复层栽植形式；对噪声污染控制要求严格的路段，应根据噪声来源的高度和范围进行绿化栽植；  
+    2 承担城市生态廊道功能时，宜应用丰富的乡土植物和适生植物，采用复层、混交的配置方式增加生物多样性；  
+    3 承担城市绿道功能时，宜保证绿道遮阴的连续性；  
+    4 路侧绿带与毗邻的其他绿地总宽度大于12m且设计为带状游园时，应符合现行国家标准《公园设计规范》GB 51192和《城市绿地设计规范》GB 50420的有关规定；  
+    5 商业设施集中的路段，其路侧绿带宜结合相邻建筑功能与建筑退线空间统一设计。  
+4.4.2 道路护坡应结合生态修复工程措施栽植护坡植物。  
+4.4.3 快速路路侧绿带应设置软枝灌木或草坪植被缓冲带，其弯道外侧的路侧绿带植物配置应加强视线引导，保障行车安全。  
+4.4.4 路侧绿带设计应结合道路和周边场地雨水的排放，可采用下沉式绿地、雨水湿地、生物滞留设施或植草沟等具有调蓄雨水、促进下渗等功能的海绵措施。
+
+## 5交通岛、社会停车场及立体交叉绿化设计
+
+### 5.1 交通岛绿化
+
+5.1.1 交通岛绿地边缘的植物配置宜增强导向作用，在行车安全视距范围内应采用通透式配置。  
+5.1.2 导向岛内植物配置应以低矮灌木和地被植物为主，平面构图宜简洁。  
+5.1.3 交通岛绿地可结合绿化布置海绵设施。
+
+### 5.2 社会停车场绿化
+
+5.2.1 社会停车场绿化应有利于车流和人流组织，不应影响停车场夜间照明。  
+5.2.2 停车场周边及内部应种植高大庇荫乔木，并宜设置防护隔离绿带，绿化覆盖率宜大于30%。  
+5.2.3 停车位周围种植的乔木枝下高度应符合下列规定：  
+    1 非机动车及小型汽车停车位不应小于2.5m；  
+    2 中型汽车停车位不应小于3.5m；  
+    3 大型汽车和载货汽车停车位不应小于4.5m。  
+5.2.4 停车场可结合内部分隔绿带或者周边防护隔离绿带建设海绵设施。
+
+### 5.3 立体交叉绿化
+
+5.3.1 立体交叉绿化应包括下列内容：  
+    1 立体交叉绿岛的绿化；  
+    2 高架道路、天桥等的沿口绿化；  
+    3 高架桥柱、道路声屏障、道路护栏、挡土墙、护坡等的绿化。  
+5.3.2 立体交叉绿化应符合下列规定：  
+    1 应根据环境和气候条件，遵循安全、适用、美观、经济、低维护、可持续的原则；  
+    2 应符合道路桥梁及相关构筑物的结构和强度要求；  
+    3 不得干扰相关道路桥梁、交通设施的各项功能；  
+    4 宜采用智能灌溉控制系统。  
+5.3.3 立体交叉绿岛绿化应符合下列规定：  
+    1 立交桥区匝道围合区域绿化应以植物景观为主，植物组群尺度应符合车行动态观赏的需要，宜选择抗性强、便于管理的植物种类；  
+    2 立体交叉匝道植物配置宜增强导向作用；  
+    3 立体交叉绿岛应预留绿化养护进出通道，且不宜引导游人进入。  
+5.3.4 新建高架道路、天桥等沿口宜预留种植槽和绿化灌溉设施安装条件。  
+5.3.5 高架桥柱、道路声屏障、道路护栏、挡土墙、护坡和桥下地面等的绿化应根据光照条件选择植物种类，并应根据墙体等附着物情况确定攀援植物的种类。
+
+[《城市道路绿化设计标准》CJJ/T 75-2023](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2565)
+
+## 6植物选择
+
+6.0.1 道路绿化宜选择乡土树种和长寿树种，不得选用外来入侵物种。  
+6.0.2 道路绿化应选择适应道路立地条件、生长稳定、抗性强、便于管养、观赏价值高、环境效益好、能体现地域特色的植物，并应符合下列规定：  
+    1 乔木应选择深根性、萌蘖少、树干通直、树形端正、冠型优美、能形成林荫、分枝点高度符合通行要求的种类；  
+    2 花灌木应选择花繁叶茂、花期长、生长健壮、病虫害少的种类；  
+    3 绿篱植物和观叶灌木应选用萌芽力强、枝繁叶密、耐修剪的种类；  
+    4 地被植物应选择茎叶茂密、生长势强、病虫害少、易于管理的木本或草本观叶、观花植物；草坪应选择萌蘖力强、覆盖率高、耐修剪、绿叶期长的种类。  
+6.0.3 寒冷积雪地区城市道路绿化树木，应选择抗雪压的树种。  
+6.0.4 易受台风影响的城市道路绿化树木，应选择根系完整、树冠结构良好、抗风性强的树种。  
+6.0.5 有雨水滞蓄净化功能的道路绿地，应根据水分条件、径流雨水水质、雨水滞留时间等因素，选择耐短期水淹、耐旱、耐污染的植物。  
+6.0.6 植物选择应符合下列规定：  
+    1 不宜采用有毒或易引起过敏的种类；  
+    2 不宜采用易产生植源性污染或有浓烈异味的种类；  
+    3 停车场绿化不宜采用有浆果或分泌物坠地的树种；  
+    4 行人密集地段的行道树绿带、两侧分车绿带不应采用叶片质感坚硬或锋利的种类；  
+    5 行道树不宜采用树干带刺或落果坠叶的树种；  
+    6 不宜采用其他对行人有害或有潜在危险的种类。  
+6.0.7 分车绿带、行道树绿带内的树木不应采用造型树。  
+6.0.8 分车绿带、行道树绿带内新栽植苗木胸径不宜大于15cm，行道树苗木胸径不宜小于8cm。  
+6.0.9 道路绿化应根据树木生长规律考虑近远期效果。
+
+## 7道路绿化与有关设施
+
+### 7.1 道路绿化与架空线
+
+7.1.1 在分车绿带和行道树绿带上方不宜设置架空线。当确需设置时，应保证架空线安全距离外有不小于9m的树木生长空间。
+
+7.1.2 66kV及以下架空电力线路导线与树木之间的最小垂直距离应符合现行国家标准《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061的规定；110kV～750kV架空输电线路导线与树木之间的最小垂直距离应符合现行国家标准《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545的规定；1000kV架空输电线路导线与树木之间的最小垂直距离应符合现行国家标准《1000kV架空输电线路设计规范》GB 50665的规定。
+
+7.1.3 10kV及以下架空电力线路导线在最大弧垂或最大风偏后与树木之间的安全距离应符合现行强制性工程建设规范《园林绿化工程项目规范》GB 55014的规定；35kV及以上架空电力线路导线在最大弧垂或最大风偏后与树木之间的安全距离应符合表7.1.3的规定。
+
+表7.1.3　35kV及以上架空电力线路导线在最大弧垂或最大风偏后与树木之间的安全距离（m）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260d0b97e.jpg)
+
+7.1.4 新建或改建架空线与现有道路绿化树木之间的距离不应低于本标准第7.1.2条和第7.1.3条规定的数值。  
+ 
+
+  
+
+### 7.2 道路绿化与地下管线管廊
+
+7.2.1 新建道路地下管线管廊的布置应预留绿化空间；改扩建道路地下管线管廊的布置应避让现有道路绿化树木，且行道树绿带下方不得敷设管线。地下管线外缘与绿化树木之间的最小水平距离应符合表7.2.1的规定。
+
+表7.2.1 地下管线外缘与绿化树木之间的最小水平距离（m）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260da5c24.jpg)
+
+7.2.2 当遇到特殊情况不能满足本标准表7.2.1的要求时，树木根颈中心至地下管线外缘的最小距离应符合表7.2.2的规定。
+
+表7.2.2 树木根颈中心至地下管线外缘的最小距离（m）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260e658fb.jpg)   
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260eec58a.png)
+
+7.2.3 综合管廊设计应预留种植空间和绿化辅助设施。
+
+  
+
+### 7.3 道路绿化与其他设施
+
+7.3.1 树木与其他设施的最小水平距离除应符合现行强制性工程建设规范《园林绿化工程项目规范》GB 55014的规定外，尚应符合表7.3.1的规定。新建或改建其他设施应避让现有道路绿化树木。
+
+表7.3.1 树木与其他设施最小水平距离（m）  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2260fc0d87.jpg)
+
+7.3.2 地势高、空旷处、树形高大的珍贵道路绿化树木应安装避雷针。  
+7.3.3 道路绿化树木上不宜安置泛光照明灯具。
+
+## 8道路绿化更新
+
+8.0.1 当存在下列情况之一时，应进行道路绿化更新：  
+    1 道路绿化存在安全隐患；  
+    2 道路或管线管廊改扩建引起道路绿带发生改变；  
+    3 因树种选择、立地条件、病虫害、栽植密度、树木老化等原因引起的长势衰退且无法恢复；  
+    4 因恶劣天气导致绿化树木受灾损毁严重。  
+8.0.2 道路绿化更新设计应遵循下列原则：  
+    1 对道路绿化现状进行评估，应充分保护利用现有生长良好的树木，不得随意砍伐或更换行道树；  
+    2 行道树绿带、分车绿带补植的乔木胸径不宜大于15cm。  
+8.0.3 道路绿化更新设计应包括下列内容：  
+    1 乔木的补植、更换、疏移、迁移；  
+    2 花灌木和地被植物的更换；  
+    3 绿化辅助设施的更新。  
+8.0.4 道路绿化更新应符合下列规定：  
+    1 速生树种长势自然衰退无法复壮时，宜进行渐进式更新；  
+    2 因自然灾害引起树木死亡或严重受损时，应及时补植或更换；  
+    3 因密度过大造成树势衰退的道路绿化树木应进行疏移；  
+    4 灌木和地被植物更新时应评估其环境条件后选择适宜的植物种类；  
+    5 因道路改扩建或立地条件改变导致树木不宜保留时，应及时进行迁移种植，优先就地、就近利用；  
+    6 树池箅子等绿化辅助设施更新时应兼顾安全、景观，与环境相协调。
+
+[《城市道路绿化设计标准》CJJ/T 75-2023](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2565)
+
+##  本标准用词说明
+
+1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：  
+    1）表示很严格，非这样做不可的：  
+    正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；  
+    2）表示严格，在正常情况下均应这样做的：  
+    正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；  
+    3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：  
+    正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；  
+    4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。  
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合…的规定”或“应按…执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+1 《66kV及以下架空电力线路设计规范》GB 50061  
+2 《城市绿地设计规范》GB 50420  
+3 《110kV～750kV架空输电线路设计规范》GB 50545  
+4 《1000kV架空输电线路设计规范》GB 50665  
+5 《公园设计规范》GB 51192  
+6 《城市道路交通工程项目规范》GB 55011  
+7 《园林绿化工程项目规范》GB 55014  
+8 《城市污水再生利用　绿地灌溉水质》GB/T 25499
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diff --git a/luqiaosuidao/城镇道路路面设计规范附条文说明CJJ169-2012_local.md b/luqiaosuidao/城镇道路路面设计规范附条文说明CJJ169-2012_local.md
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+++ b/luqiaosuidao/城镇道路路面设计规范附条文说明CJJ169-2012_local.md
@@ -0,0 +1,2259 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国行业标准
+
+城镇道路路面设计规范
+
+Code for pavement design of urban road
+
+CJJ 169-2012
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：２０１２年７月１日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+公告
+
+第1223号
+
+关于发布行业标准《城镇道路路面设计规范》的公告
+
+现批准《城镇道路路面设计规范》为行业标准，编号为CJJ 169-2012，自2012年7月1日起实施。其中，第6.2.5条为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2011年12月19日
+
+前 言
+
+根据原建设部《关于印发<2007年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批）>的通知》 (建标\[2007\]125号)的要求，规范编制组经深入调查研究，认真总结国内外科研成果和大量实践经验，并在广泛征求意见的基础上，制定了本规范。
+
+本规范的主要技术内容是：总则；术语、符号和代号；基本规定；路基、垫层与基层；沥青路面；水泥混凝土路面；砌块路面；其他路面；路面排水。
+
+本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司负责具体技术内容的解释，执行过程中如有意见和建议，请寄送上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司(地址：上海市中山北二路901号，邮政编码：200092)。
+
+本规范主编单位：上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司
+
+本规范参编单位：同济大学 北京市市政工程设计研究总院 天津市市政工程设计研究院
+
+本规范主要起草人员：徐健 温学钧 郑晓光 许志鸿 李立寒 聂大华 王晓华 朱兆芳 何昌轩 乔英娟 杨群 张慧敏 臧金萍 谷李忠 王维刚
+
+本规范主要审查人员：杨孟余 陈炳生 郭忠印 张汎 丁建平 马国纲 黎军 刘清泉
+
+## 1总则
+
+1  总则
+
+1.0.1  为适应我国城镇道路建设发展的需要，提高路面设计质量和技术水平，保证路面工程安全、可靠、耐久，做到技术先进，经济合理，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1  《城市道路设计规范》CJJ 37(以下简称原规范)自发布实施以来，我国的城市面貌发生了令世人瞩目的变化，体现了城市建设技术的巨大进步，其中在道路工程方面，国内外既积累了快速路、主干路路面和大型桥面铺装的实践经验，又涌现了一批新材料、新工艺、新产品和新的研究成果，使道路工程技术水平提高到了一个新的层次，因此在原规范路基设计、柔性路面设计、水泥混凝土路面设计、广场与停车场、道路排水等五章的基础上，总结工程实践经验，吸收新技术、新成果，以提高路面工程质量，适应我国城镇道路路面建设不断发展的需要，制定本规范。  
+
+1.0.2  本规范适用于新建和改建的城镇道路的路面设计。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2  本规范的主要内容包括路基、垫层与基层、沥青路面、水泥混凝土路面、砌块路面、其他路面和路面排水等，与原规范比，内容更为丰富，主要增加了路面结构可靠度设计和旧路面上加铺层设计及砌块路面设计，细化了路面结构组合和材料组成及性能参数要求等，使本规范更切合各等级城镇道路路面新建和改建工程的实际需要。  
+
+1.0.3  路面设计应符合国家环境和生态保护的规定，鼓励设计节能降耗型路面，积极应用路面材料再生技术。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3  《中华人民共和国节约能源法》第四条规定：“节约资源是我国的基本国策。国家实施节约与开发并举、把节约放在首位的能源发展战略”。路面设计应贯彻“节约资源，降低消耗”的基本国策。鼓励使用节能降耗型路面技术，如温拌沥青混合料、冷拌泡沫沥青混合料、冷拌乳化沥青混合料技术，旧路面材料再生利用技术。  
+
+1.0.4  路面设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语、符号和代号
+
+### 2.1 术语
+
+2  术语、符号和代号
+
+2.1  术语
+
+2.1.1  沥青路面  asphalt pavement
+
+   铺筑沥青面层的路面。
+
+2.1.2  水泥混凝土路面 cement concrete pavement
+
+   铺筑水泥混凝土面层的路面。
+
+2.1.3  砌块路面 block stone pavement
+
+   用一定形状的石料或人工预制砌块铺筑面层的路面。
+
+2.1.4  当量轴次 equivalent single axle loads
+
+   按变形、应力或疲劳断裂损坏等效原则，将不同车型、不同轴载作用次数换算成与标准轴载相当的轴载作用次数。
+
+2.1.5  累计当量轴次 cumulative equivalent axle loads
+
+   在设计基准期内，设计车道上或临界荷位处的当量轴次总和。
+
+2.1.6  设计基准期 design reference period
+
+   在进行路面结构可靠度设计时，考虑持久设计状况下各项基本变量与时间关系所取用的基准时间参数。
+
+2.1.7  可靠度 reliability
+
+   结构在规定的时间内，规定的条件下，完成预定功能的概率。
+
+2.1.8  目标可靠度 objective reliability
+
+    综合考虑工程安全度和工程经济性等方面的因素而确定的最佳可靠度。
+
+2.1.9  半刚性基层 semi-rigid base
+
+   用无机结合料稳定粒料或土类材料铺筑的基层。
+
+▼ 展开条文说明  
+2.1.9  路面基层分为三类：半刚性基层、柔性基层与刚性基层。  
+
+2.1.10  刚性基层  rigid base
+
+   用普通混凝土、碾压混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土与连续配筋混凝土等材料铺筑的基层。
+
+2.1.11  柔性基层  flexible base
+
+   用热拌或冷拌沥青混合料、沥青贯入式碎石与粒料类等材料铺筑的基层。
+
+▼ 展开条文说明  
+2.1.11  粒料类材料，包括级配碎石、级配砾石、符合级配的天然砂砾、部分砾石经轧制掺配而成的级配碎砾石，以及泥结碎石、泥灰结碎石、填隙碎石等基层材料。  
+
+2.1.12  透层 prime coat
+
+   在非沥青材料基层上喷洒乳化沥青、液体沥青而形成透入基层表面一定深度的薄层。
+
+2.1.13  粘层 tack coat
+
+   在沥青层与沥青层、沥青层与水泥混凝土路面之间洒布的沥青材料薄层。
+
+2.1.14  封层 seal coat
+
+   在沥青面层或基层上铺筑的有一定厚度的沥青混合料薄层。
+
+2.1.15  设计弯沉值 design deflection
+
+   根据设计基准期内一个车道上预计通过的累计当量轴次、道路等级、面层和基层类型而确定的路表弯沉值。
+
+2.1.16  容许拉应变 allowable tensile strain
+
+   根据累计标准轴载作用次数，利用修正后沥青混合料疲劳方程计算确定的沥青层层底临界位置的拉应变。
+
+▼ 展开条文说明  
+2.1.16  在沥青路面设计中，引入了沥青层底拉应变的指标控制沥青层疲劳开裂，提出了沥青层底容许拉应变。  
+
+2.1.17  容许拉应力 allowable tensile stress
+
+   半刚性材料的抗拉强度与抗拉强度结构系数之比。
+
+2.1.18  容许剪应力 allowable shear stress
+
+   沥青混合料的抗剪强度与抗剪强度结构系数之比。
+
+2.1.19  抗拉强度结构系数 tensile strength structural coefficient
+
+   考虑半刚性材料疲劳破坏特性的安全系数。
+
+▼ 展开条文说明  
+2.1.19  根据一次荷载作用下的破坏强度与不同轴次作用下的疲劳破坏强度之比，并考虑道路等级、设计基准期内累计当量轴次、室内与现场差异等因素而确定。  
+
+2.1.20  抗剪强度结构系数 shear strength structural coefficient
+
+   考虑沥青混合料剪切疲劳破坏特性的安全系数。
+
+▼ 展开条文说明  
+2.1.20  根据一次荷载作用下的剪切破坏强度与不同轴次作用下的疲劳破坏强度之比，并考虑道路等级、水平力系数的大小、室内与现场差异等因素而确定。  
+
+2.1.21  最不利季节 worst season
+
+   路基路面结构处于最不利工作状态的季节。
+
+2.1.22  可靠度系数 reliability coefficient
+
+   为保证所设计的结构具有规定的可靠度，而在极限状态设计表达式中采用的单一综合系数。
+
+### 2.2 符号
+
+2.2 符号
+
+2.2.1 作用和作用效应：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22382cee39.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238365471.gif)
+
+2.2.2 设计参数和计算系数：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22383d94ff.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238468b4b.gif)
+
+2.2.3 几何参数：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22384e0ca5.gif)
+
+2.2.4 材料性能和路面抗力：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238589b9c.gif)
+
+### 2.3 代号
+
+2.3 代号
+
+2.3.1 材料类型：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223861f2a6.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238694842.gif)
+
+2.3.2 路表特性：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22387425be.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22387bc4fd.gif)
+
+## 3基本规定
+
+### 3.1 一般规定
+
+3  基本规定
+
+3.1  一般规定
+
+3.1.1  道路路面的面层、基层与垫层等各结构层应符合下列规定：
+
+   1  面层应具有足够的结构强度、稳定性和平整、抗滑、耐磨与低噪声等表面特性。
+
+   2  基层应具有足够的强度和扩散应力的能力。
+
+   3  垫层应具有一定的强度和良好的水稳定性。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.1  道路路面的基本结构层一般为面层、基层、垫层三个主要层次。当路面各层的厚度较大时，又再细分为若干个层次，如面层分为表层(上面层)、中面层和下面层，基层分为上基层和下基层等。  
+面层直接承受汽车车轮的作用并直接受阳光、雨雪、冰冻等温度和湿度及其变化的作用，应具有足够的结构强度、高温稳定性、低温抗裂性、抗疲劳、抗水损害；为保证交通安全和舒适性，面层应有足够的抗滑能力及良好的平整度。  
+基层主要起承重作用，应具有足够的强度和扩散荷载的能力并具有足够的水稳定性。  
+垫层的主要作用为改善土基的湿度和温度状况，保证面层和基层的强度稳定性和抗冻胀能力，扩散由基层传来的荷载应力，以减小土基所产生的变形。垫层应具有一定的强度和良好的水稳定性。  
+
+3.1.2  道路路面设计应符合下列规定：
+
+   1  根据道路的地理地质条件、路基土特性、路基水文及气候环境状况，考虑强度、刚度、稳定性和耐久性因素，进行路基路面整体结构综合设计；
+
+   2  因地制宜、合理选材、降低能耗，充分利用再生材料。
+
+   3  应便于施工，利于养护并减少对周边环境及生态的影响。
+
+   4  交叉口进口道和公交车停靠站路段应进行特殊设计。
+
+   5  应具有行车安全、舒适和与环境、生态及社会协调的综合效益。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.2  路面承受汽车车轮的作用并受阳光、雨雪、冰冻等温度和湿度及其变化的作用，路面结构层的组合与地质条件、路基土特性、路基水文及气候环境状况、交通量与交通组成密切相关，进行路基路面整体结构强度、刚度、稳定性、耐久性综合设计合理的结构组合，才能获得运行安全舒适并与环境、生态、社会协调的综合效益。  
+路面材料直接影响路面质量与耐久性，要求对使用的材料(如沥青、集料、矿粉)进行认真选择，有充分的耐久性，包括水稳定性、温度稳定性、抗老化性及抗疲劳性能保证。路面材料的选择应结合各地的实际，因地制宜，认真做好路用各种材料的调查，并取样试验，根据试验结果选定路面各结构层所需的材料。提倡使用城市建筑废料、工业废料及旧路面铣铇翻挖材料。积极使用节约能耗、减少排放的材料及结构，如温拌沥青混合料、乳化沥青混合料、泡沫沥青混合料等。  
+城市道路交叉口是城市交通的枢纽位置，由于受交通信号灯的管制，交叉口进口道上车辆刹车、启动频繁集中；一些大城市主干道交通车辆状况也在发生着很大的变化，出现了“多轴数、重轴载、高轮压的非均布性”的特点。城市道路交叉口区域沥青路面早期产生壅包、推挤和车辙等病害非常严重和普遍。应针对城市道路交叉口路段的行车状况特殊性，及其路面破坏的发生形式、发展规律，进行特殊设计。  
+
+3.1.3  道路路面可分为沥青路面、水泥混凝土路面和砌块路面三大类，各面层类型及适用范围宜符合下列规定：
+
+   1  沥青路面面层类型包括沥青混合料、沥青贯入式和沥青表面处治。沥青混合料适用于各交通等级道路；沥青贯入式与沥青表面处治路面适用于中、轻交通道路。
+
+   2  水泥混凝土路面面层类型包括普通混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土与钢纤维混凝土，适用于各交通等级道路。
+
+   3  砌块路面适用于支路、广场、停车场、人行道与步行街。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.3  道路路面分沥青路面、水泥混凝土路面和砌块路面三大类。沥青路面包括沥青混合料路面、沥青贯入式路面和沥青表面处治等。水泥混凝土路面包括普通混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、钢纤维混凝土路面。  
+沥青混凝土路面表面平整无接缝、柔性好、噪声小，具有明显的行车舒适性、耐磨性等优点，但受到沥青材料感温性的限制，沥青面层结构的强度受温度变化影响较大；水泥混凝土路面刚度大，  扩散荷载能力强、稳定性好、抗压、抗折性能好，耐久、使用寿命长，但是它也有着不可忽视的缺点：接缝较多，噪声大、影响行车舒适性；同时，抗滑、表面耐磨性能的构造和保持技术难度大。  
+由于沥青加铺层能有效地改善旧水泥混凝土路面的使用性能，同时可以充分利用旧水泥路面，造价低，施工方便，并且对交通、环境影响小，因此，在国内外旧水泥混凝土路面改造工程中广泛应用。  
+
+[《城镇道路路面设计规范\[附条文说明\] 》CJJ 169-2012](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1016)
+
+### 3.2 设计要素
+
+3.2  设计要素
+
+3.2.1  路面设计基准期应符合表3.2.1规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22388459f2.gif)
+
+    注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计基准期为10年；采用石材时，设计基本期为20年。
+
+3.2.2  标准轴载应符合下列规定：
+
+   1  路面设计应以双轮组单轴载100kN为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数应符合表3.2.2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22388b994c.gif)
+
+   2  设计交通量的计算应将不同轴载的各种车辆换算成BZZ-100标准轴载的当量轴次。大型公交车比例较高的道路或公交专用道的设计，可根据实际情况，经论证选用适当的轴载和计算参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.2  近年来，城市载货汽车与大客车以双轮组单轴80kN～115kN轴载的车型为主，路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载符合我国城市汽车交通实际。  
+
+3.2.3  沥青路面轴载换算和设计交通量应符合下列规定：
+
+   1  沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时，各种轴载换算成标准轴载P的当量轴次Nα应按下式计算：
+
+    ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238962812.gif)
+
+   当轴间距大于或等于3m时，应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3m时，双轴或多轴的轴数系数应按下式计算：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22389d5e5a.gif)
+
+   2  当沥青路面以半刚性基层层底拉应力为设计指标时，各种轴载换算成标准轴载P的当量轴次NS应按下式计算：
+
+                                       ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238a5069b.gif)
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238ac4447.gif)
+
+   以拉应力为设计指标时，双轴或多轴的轴数系数应按式下式计算：
+
+                                       ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238b669a3.gif)
+
+   3  应根据预测交通量，考虑各种车型的交通组成(或比例)，将不同车型的轴载换算成标准轴载的当量轴次，求得营运第一年单向日平均当量轴次。
+
+   4  设计基准期内交通量的年平均增长率应在项目可行性研究报告等资料基础上，经研究分析确定。
+
+   5  沥青路面设计车道分布系数宜依据道路交通组成、交通管理情况，通过实地调查确定，也可按表3.2.3选定。当上下行交通量或重车比例有明显差异时，可区别对待，可按上下行交通特点分别进行厚度设计。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238bdccab.gif)
+
+   6  沥青路面设计基准期内一个车道上的累计当量轴次应按下式计算：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238c5f63a.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.3  有关研究显示，沥青路面弯沉、弯拉应力曲线随轴重的增加呈非线性增加，轴重50kN～130kN为线性，轴重大于130kN呈非线性。考虑非线性特点，当轴重大于130kN时按弯沉设计的轴载换算公式n值可达5.0～5.8，推荐n值为5.0，弯拉应力的轴载换算公式n值为9.0。  
+用拉应力等效模式的轴载换算公式，对贫混凝土基层疲劳方程做的工作不多，长安大学的研究结果为12.79次方，法国和澳大利亚为12次方，本规范建议贫混凝土基层用12次方计算。  
+规范编制组对上海市、成都市、大同市的代表性道路的车道分布系数进行了调查。对于两车道城市道路，单向单车道，车道分布系数为100％，对于多车道城市道路，载货汽车与大客车一般较多地行驶在外侧车道上，所以，以外侧车道作为设计车道。车道分布系数的大小与交通量有关，交通量小，车道分布系数大。调查结果与Dater等在1982年～1985年对美国6个州所做的129次统计所得到的多车道公路的车辆分布情况较为接近。  
+
+3.2.4  水泥混凝土路面轴载换算和设计交通量应符合下列规定：
+
+  1  不同轴-轮型和轴载的作用次数换算为标准轴载的当量轴次应按下列公式计算：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238cc9162.gif)
+
+  ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238d5bab2.gif)
+
+         ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238dca68b.gif)
+
+   2  设计基准期内水泥混凝土面层临界荷位所承受的累计当量轴次应按下式计算：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238e53119.gif)
+
+3.2.5  交通等级可根据累计轴次按表3.2.5的规定划分为4个等级。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238ecc9d8.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238f6c47c.gif)
+
+   注：非机动车道、人行道及步行街路面结构应按轻型交通确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.5  一般在进行路面材料与混合料的设计、路面结构设计等工作时，均会考虑到道路等级性质。因为累计当量标准轴次不能代表对路面表面性能的要求。路面设计应该在考虑路面交通等级、累计当量标准轴次同时，也考虑道路等级性质，有必要增加以货车及大客车为主的划分交通强度等级的划分。将城市道路交通等级划分为四级，分为轻、中、重、特重交通等级。  
+
+3.2.6  路面设计环境要素应符合下列规定：
+
+   1  沥青路面面层的使用性能气候分区应按本规范附录A确定。
+
+   2  水泥混凝土面层的最大温度梯度标准值(Tg)，根据道路所在地的道路自然区划，可按表3.2.6-1选用。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2238fdb641.gif)
+
+   3  在冰冻地区，沥青路面总厚度不应小于表3.2.6-2规定的最小防冻厚度；水泥混凝土路面总厚度不应小于表3.2.6-3规定的最小防冻厚度。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239069bca.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22390ed8aa.gif)
+
+   注：1 冻深小或填方路段，或者基层、垫层为隔湿性能良好的材料，可采用低值；冻深大或挖方及地下水位高的路段，或者基层、垫层为隔湿性能较差的材料，应采用高值；
+
+   2 冻深小于0.50m的地区，可不考虑结构层防冻厚度。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.6  环境因素的变化严重影响路面的性能，温度对沥青路面的承载能力和使用性能都有显著影响。沥青路面的车辙、裂缝等损坏，也直接或间接地与路面温度的分布状况有关。水对沥青混合料的性能也有重要的影响，雨水渗入路面使沥青与集料的粘附性下降、土基强度变小，在荷载作用下产生剥离、坑槽、网裂等损坏。由于温度、降水具有显著的季节性变化的特点，所以沥青路面材料及土路基的力学特性也具有明显的季节性变化的特点。  
+“八五”国家科技攻关项目“道路沥青及沥青混合料使用性能气候区划的研究”，根据我国不同地区与不同气候的条件对沥青质量及沥青混合科性质提出不同的要求，提出沥青混合料使用性能气候区划标准。按不同的气候要求，使路面具有较强的高温抗车辙能力、低温抗裂性能和水稳定性，并延长路面的使用寿命，是路面设计的重要问题。路面设计应选择与温度变化相适应的材料并按照最高或最低温度进行沥青混合料高温稳定性和低温稳定性设计。  
+
+3.2.7  路面可靠度设计标准应符合表3.2.7的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239190e06.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.7  目标可靠度和可靠指标的确定需要综合考虑工程安全度与工程经济性等方面的因素。目标可靠度值高，结构的安全度相应提高，但结构造价相应增大；反之，目标可靠度低，结构破坏的危险性增大，工程费用则低。路面结构的目标可靠度是在满足各等级道路路面不同安全度要求(限制路面的破坏概率)的前提下，主要考虑路面初建费用、结合考虑养护费用与用户费用对目标可靠度的影响确定的。  
+目前确定路面结构目标可靠度的方法有三种，即校准法、经济分析法和表面使用性能法。校准法的实质是一种反算法，也就是通过计算现有结构的隐含理论可靠度，再针对结构使用情况、现状服务水平、现状耐久性和安全性做出定性和定量评价。综合考虑这两方面的结果，归纳出合理的可靠度作为路面设计的目标可靠度。这种方法实际上是校准现行设计方法的隐含可靠度，继承按现行设计规范设计的道路结构的可靠度水平，这种方法体现了多年工程设计的经验。目前国内外大多数规范采用校准法来确定结构的目标可靠度，本规范目标可靠度是结合国内外的分析数据、水泥混凝土和沥青路面的隐含可靠度后制定的。  
+
+3.2.8  路面抗滑性能应符合下列规定：
+
+   1  快速路、主干路沥青路面在质量验收时抗滑性能指标应符合表3.2.8-1的规定，次干路、支路、非机动车道、人行道及步行街可按表3.2.8-1执行。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22392139f5.gif)
+
+   2  水泥混凝土路面抗滑性能在质量验收时，应符合表3.2.8-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223928917a.gif)
+
+   注：1 对快速路和主干路特殊路段系指立交、平交或变速车道等处，对于次干路、支路特殊路段系指急弯、陡坡、交叉口或集镇附近；
+
+   2 年降雨量600mm以下的地区，表列数值可适当降低；
+
+   3 非机动车道、人行道及步行街可按本表执行。
+
+## 4路基、垫层与基层
+
+### 4.1 路基
+
+4 路基、垫层与基层
+
+4.1 路基
+
+4.1.1 路基应稳定、密实、均质，具有足够的强度、稳定性、抗变形能力和耐久性。
+
+4.1.2 路基设计应符合下列规定：
+
+1 在不利季节，路基顶面设计回弹模量值，对快速路和主干路不应小于30MPa；对次干路和支路不应小于20MPa。当不能满足上述要求时，应采取措施提高路基的回弹模量。
+
+2 路床应处于干燥或中湿状态。
+
+4.1.3 岩石或填石路基顶面应铺设整平层，整平层可采用未筛分碎石和石屑或低剂量水泥稳定粒料，其厚度应根据路基顶面的不平整情况确定，宜为100mm～200mm。
+
+### 4.2 垫层
+
+4.2  垫层
+
+4.2.1  在下述情况下，应在基层下设置垫层：
+
+   1  季节性冰冻地区的中湿或潮湿路段；    
+
+   2  地下水位高、排水不良，路基处于潮湿或过湿状态；
+
+   3  水文地质条件不良的土质路堑，路床土处于潮湿或过湿状态。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.1  垫层主要设置在温度和湿度状况不良的路段上，以改善路面结构的使用性能。前者出现在季节性冰冻地区路面结构厚度小于最小防冻厚度要求时，设置防冻垫层可以使路面结构免除或减轻冻胀和翻浆病害。  
+
+4.2.2  垫层宜采用砂、砂砾等颗粒材料，小于0.075mm的颗粒含量不宜大于5％。
+
+4.2.3  排水垫层应与边缘排水系统相连接，厚度宜大于150mm，宽度不宜小于基层底面的宽度。
+
+### 4.3 基层
+
+4.3  基层
+
+4.3.1  基层可采用刚性、半刚性或柔性材料。
+
+4.3.2  基层类型宜根据交通等级按表4.3.2-1选用，各类基层最小厚度应符合表4.3.2-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239339aec.gif)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22393cad5a.png)
+
+4.3.3  半刚性基层应符合下列规定：
+
+   1  半刚性基层应具有足够的强度和稳定性，较小的温缩和干缩变形和较强的抗冲刷能力，在冰冻地区应具有一定的抗冻性。
+
+   2  在冰冻、多雨潮湿地区，石灰粉煤灰稳定类宜用于特重、重交通的下基层。石灰稳定类材料宜用于各类交通等级的下基层以及中、轻交通的基层。
+
+   3  用作上基层的半刚性材料宜选用骨架密实型级配，应具有一定的强度、抗疲劳开裂性能与抗冲刷能力。
+
+   4  各类半刚性材料的压实度和7d龄期无侧限抗压强度代表值应符合表4.3.3-1～表4.3.3-4的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223946bbc5.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223952f0dd.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22395cb980.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22396997c3.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.3  国内一些道路研究机构先后分别采用静压法和振动成型法进行了骨架密实型级配和悬浮密实型级配的半刚性基层材料的研究，其结论一致认为振动成型法设计的骨架密实结构的性能是最优的，并且得到了多省市工程实体的验证。因此上基层的半刚性材料宜选用振动成型法设计的具有较好的强度、抗疲劳开裂性能与抗冲刷能力骨架密实型级配。  
+
+4.3.4  刚性基层应符合下列规定：
+
+   1  刚性基层适用于重交通、特重交通及港区等的道路工程。
+
+   2  贫混凝土基层材料的强度要求应符合表4.3.4-1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239755197.png)
+
+   3  多孔混凝土基层材料的强度要求应符合表4.3.4-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22397da0ce.png)
+
+   4  刚性基层应设置横缝和纵缝，并应灌入填缝料，其上应设置粘结层。
+
+4.3.5  柔性基层应符合下列规定：
+
+   1  热拌沥青碎石宜用于重交通及以下道路的基层；级配碎石可用于中、轻交通道路的下基层及轻交通道路的基层；级配砾石可用于轻交通道路的下基层。
+
+   2  密级配沥青稳定碎石(ATB)、半开级配沥青碎石(AM)和开级配沥青稳定碎石(ATPB)，混合料配合比设计技术要求应符合表4.3.5的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239880269.png)
+
+4.3.6  旧路面再生混合料应符合下列规定：
+
+   1  应在对旧路面材料充分调查分析的基础上，根据工程要求、道路等级、气候条件、交通情况，充分借鉴成功经验，进行再生混合料设计。
+
+   2  热再生沥青混合料的技术要求应符合热拌沥青混合料技术要求的规定。
+
+   3  用作道路基层时，使用乳化沥青、泡沫沥青的冷再生沥青混合料技术要求应符合表4.3.6-1的规定；使用无机结合料稳定旧路面沥青混合料技术要求应符合表4.3.6-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239920d73.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22399c0b74.jpg)
+
+## 5沥青路面
+
+### 5.1 一般规定
+
+5  沥青路面
+
+5.1  一般规定
+
+5.1.1  沥青路面设计应包括交通量预测与分析，材料选择，混合料配合比设计，设计参数的测试和确定，路面结构组合设计与厚度计算，路面排水系统设计。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.1  沥青路面设计应根据道路等级与使用要求遵循因地制宜、合理选材、环境保护、资源节约和利于养护的原则。各结构层的组合设计与当地的气候环境条件、交通量和交通组成等密切相关，合理的结构组合设计应使得路面获得经济、耐久的效果。厚度计算与材料设计参数取值直接相关，没有实测的材料参数，厚度计算缺乏依据。因此，设计人员应重视材料调查，选用符合技术要求、经济合理的路用材料，避免简单地套用路面结构，将路面结构设计变成单纯的结构厚度计算。  
+设计工作包括以下具体内容：  
+1  调查与收集交通量及其组成资料，积极开展轴载谱分布的调查、测试，分析预测设计交通量；  
+2  收集当地气候、水文资料，了解沿线地质、路基填挖及干湿状况，通过试验确定路基回弹模量；  
+3  认真做好各种路用材料的调查，并取样试验，根据试验结果选定路面各结构层所需的材料；  
+4  施工图设计阶段应进行混合料的目标配合比设计，并测试、确定材料的设计参数。当条件不允许时，可以委托科研单位进行该项工作；  
+5  拟定路面结构组合，采用专用程序计算厚度；  
+6  认真做好路面排水、路面结构内部排水和中央分隔带排水系统设计，使路面排水通畅，路面结构内部无积水滞留。  
+
+5.1.2  沥青路面在设计基准期内应具有足够的抗车辙、抗裂、抗疲劳的品质和良好的平整、抗滑、耐磨与低噪声性能等使用功能要求。
+
+[《城镇道路路面设计规范\[附条文说明\] 》CJJ 169-2012](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1016)
+
+### 5.2 面层类型与材料
+
+5.2  面层类型与材料
+
+5.2.1  应根据使用要求、气候特点、交通荷载与结构层功能要求等因素，结合沥青层厚度和当地经验，合理地选择各结构层的沥青混合料类型，宜符合下列规定：
+
+   1  表面层宜选用SMA、AC-C和OGFC沥青混合料。
+
+   2  在各个沥青层中至少有一层应为密级配沥青混合料。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.1  近年来各地都进行了沥青混合料的研究与工程实践，出现了很多新的混合料设计方法，并根据工程实践总结了一些适合不同条件的级配类型，虽然有的级配名称不同，但基本原理相似。因此，为了区分各种沥青混合料的特点，首先按空隙率大小将沥青混合料分为密级配、半开级配、开级配三大类。密级配，又可分粗型(AC-C)和细型(AC-F)。不同级配类型适用于不同条件。  
+AC型混合料以及骨架型混合料SMA均属于密级配混合料，设计空隙率在3％～5％。在AC型混合料中，F型是细集料含量多于粗集料的一种连续级配；C型混合料以粗集料为主，具有构造深度较大、抗车辙变形的性能好等特点，适用于多雨炎热、交通量较大地区的表面层。中、下面层也可用C型沥青混合料，以增强抗车辙能力，但施工时应注意加强压实。F型混合料因细集料较多，施工和易性较好，水稳定性、低温抗裂性及抗疲劳开裂性能较好。但是其表面致密，构造深度较小，可用于抗疲劳结构层或干旱少雨、交通量较少、气候严寒地区的道路。  
+热拌沥青碎石(AM)是一种半开级配混合料，设计空隙率在8％～15％，由于它的空隙率大，渗水严重，应设密级配上封层。当采用单层式沥青路面时，应适当增加细集料，控制空隙率不大于10％。若拌合设备条件允许，应尽量选用密级配沥青混合料。  
+开级配磨耗层(OGFC)是开级配沥青混合料，在欧美多称开级配抗滑磨耗层OGFC，在日本称为排水路面。混合料的设计空隙率宜为18％～24％，用作沥青路面表层具有排水、减少水膜厚度、防止水漂及抗滑功能，又可降低噪声作为减噪表面层。
+
+5.2.2  热拌沥青混合料应符合下列规定：
+
+   1  主要类型应符合表5.2.2-1的规定。根据集料在关键性筛孔上的通过百分率，将密级配AC混合料分为粗型和细型两类。关键性筛孔尺寸以及在该筛孔上通过百分率应符合表5.2.2-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239a6f493.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239b2936c.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239bada32.jpg)
+
+   2  宜根据本规范附录B表B.1级配范围或实践经验采用马歇尔试验法配合比设计，应选用实体工程的原材料。
+
+   3  性能技术要求应符合下列规定：
+
+    1)高温稳定性应采用车辙试验的动稳定度来评价。按交通等级、结构层位和温度分区的不同，应分别符合表5.2.2-3的要求。对交叉口进口道和公交车停靠站路段及长大陡纵坡路段的沥青混合料，应提高一个交通等级进行设计。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239c41074.png)
+
+   2）水稳定性技术要求应符合表5.2.2-4的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239cc70c3.png)
+
+   3）应根据气候条件检验密级配沥青混合料的低温抗裂性能，热拌沥青混合料低温性能技术要求宜符合表5.2.2-5的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239d8367f.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.2  沥青混合料类型选择与配合比设计是保证沥青路面质量和使用功能的关键。  
+2  在我国，热拌沥青混合料配合比设计主要采用马歇尔试验方法，AC混合料、SMA混合料以及OGFC混合料均可参照《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40进行配合比设计。目前，我国在一些重大工程引进美国Superpave方法和GTM法等方法进行密级配沥青混合料的配合比设计，使用效果较好，因此在有条件的地方也可以使用这些方法，同时需要马歇尔试验进行验证。  
+根据工程实践经验推出各种沥青混合料级配表(见附录B表B.1)，其中AC混合料的级配范围较宽，应结合当地具体情况和使用经验选择级配曲线和范围。最好选择2条～3条级配曲线，通过混合料配合比试验，结合各地经验确定油石比，并对混合料进行路用性能检验；根据各项技术指标，综合当地实际情况，择优选定沥青混合料级配。更重要的是通过试拌试铺，检验配合比设计的合理性，经业主、设计、监理、施工共同确认质量合格才能正式摊铺。  
+3  在进行沥青混合料配合比设计后，应根据气候条件和交通荷载特征对混合料的高温稳定性、水稳定性和低温抗裂性进行检测。  
+(1)沥青混合料高温稳定性的评价方法，目前在国际上尚无统一的、公认的评价方法和指标体系，试验设备也不同。我国在“七五”科技攻关时引进了日本轮迹试验设备和动稳定度评价指标。本次编写中仍用车辙试验所获得的动稳定度反映沥青混合料的高温稳定性。  
+在《公路沥青路面施工技术规范》  JTG F40中，采用车辙试验的动稳定度指标评价沥青混合料的抗永久变形性能，并根据沥青混合料类型、沥青类型和沥青路面气候分区，给出沥青混合料车辙试验评价指标的技术要求，见表1。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239e28ffe.png)  
+该体系对相同气候分区下的普通沥青混合料、改性沥青混合料以及SMA混合料提出不同的技术要求。这与特定的使用条件对路面材料性能的唯一性要求不一致，例如，对于位于1-1分区中特定交通条件下的路段，如果普通沥青混合料动稳定度DS=800次／mm能够满足要求，没有理由要求改性沥青混合料或SMA混合料的动稳定度必须达到2400次／mm或3000次／mm。  
+该评价体系中的另一个关键问题在于强调了对不同材料的性能要求，忽略了不同交通荷载对性能的不同需求。在高温性能方面，当前相关规范并没有告知材料设计究竟应该选择普通材料、改性材料还是SMA混合料，也缺少不同交通量对材料高温性能的不同需求。道路交通量不仅是路面结构设计的关键参数，也是材料设计的重要依据。在相同的气候条件下，能够满足轻交通量道路使用的材料未必能够满足重交通量道路的要求。如果在车辙试验评价标准中不引入交通量参数，无法较好的指导材料设计，势必造成结构设计与构料设计相互脱节，可能导致材料性能设计标准的选择具有一定随意性。日本道路公团的技术标准就体现了交通量对材料高温性能的差别性要求，见表2。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239ec9bf1.png)  
+在2005年～2008年交通部科技项目“沥青路面设计指标和参数研究”中，对沥青混合料和沥青面层抗永久变形进行了研究，基于车辙试验提出了与道路交通等级、沥青路面气候分区、结构层次等相关联的沥青混合料车辙试验评价体系。在这个体系中对于高速公路和一级公路，取路表容许车辙深度为15mm。在年等效温度下对路面结构进行力学分析后，得出表5.2.2-3中的技术指标要求。在分析过程中所考虑的主要因素如下：  
+① 交通等级：《公路沥青路面设计规范》JTG D50根据设计基准期内的累计当量轴次将交通划分为4个等级：轻交通小于3×10<sup>6</sup>ESAL（累计标准轴次），中交通小于1.2×10<sup>7</sup>ESAL，重交通小于2.5×10<sup>7</sup>ESAL，特重交通不小于2.5×10<sup>7</sup>ESAL。随着我国基年交通量的剧增以及年增长率的提高，设计基准期15年的重交通及其以上交通等级的高等级公路大、中修一般发生在8年～10年。工程实践表明：中、上沥青面层的实际寿命一般无法达到路面结构的设计基准期，因此材料性能设计的交通分级不完全等同于结构设计的交通分级，其分级上限主要受主抗车辙区既定温度条件下材料的承载极限制约。在某些苛刻条件下，材料性能设计的适用交通等级上限将低于结构设计上限。对于此种情形，当路面结构未达到设计寿命时，允许对面层的主抗车辙区进行铣刨重铺，保持下面层尤其是基层与地基的继续使用。  
+② 气候分区：在《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40中，采用30年间的年最热月平均日最高气温的平均值作为气候分区的高温指标，以高温指标作为一级区划指标，将全国划分为三个区；以低温指标作为二级区划指标，将全国分为4个区。选择不同气候分区中的代表地区，见表5.2.2-3，其中：1-1、1-2区选择吐鲁番，1-3区选择武汉，1-4区选择海口和福州，2-1区选择富蕴，2-2区选择沈阳，2-3区选择大连，2-4区选择武都，3-2区选择西宁。在选择不同气候分区的代表地区时，需要比较各个代表地区的月平均气温以及车辙等效温度，通过对车辙等效温度计算以及月平均温度比较，将西宁和拉萨由2-2区和2-3区移至3-2区。代表地区的温度分区见表3。与海口环境相近地区主要有吐鲁番、广州与南宁等少数特殊地域。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2239f8a6c6.png)  
+③ 沥青混合料类型：沥青路面材料设计，究竟该选取普通沥青混合料、改性沥青混合料、SMA混合料或新开发的沥青类材料，取决于哪类材料能够满足沥青层抗车辙性能要求。由于特定的交通和气候条件对沥青混合料的抗力需求是一致的，因此，性能合格的材料都是备选方案，而不分改性沥青混合料与普通沥青混合料，此时性价比优越的材料才是设计方案。  
+④ 面层结构层：沥青面层一般是由不同材料组成的2层或者3层的复合体系。根据外力在结构内的扩散效应，不同层位将贡献不同的变形。2002年夏天，全国普遍出现持续高温，无论在南方或在北方部分省份，在爬坡路段，重车、超载车多的路段，沿车行道轮迹带上，出现了不同程度的车辙，有的路段出现较严重推移流动和变形。据现场调查，沥青混合料的推移、变形主要是产生在中面层，少数下面层也产生流动。  
+⑤ 车速：在长大纵坡上车速较慢，可以简化为提高一个交通等级进行设计。  
+沥青混合料高温性能需求计算方法：通过大量室内车辙试验以及现场ALF加速加载试验的标定建立了包含高温性能经验评价参数的沥青层永久变形；同时由该永久变形公式和容许车辙深度以及分层容许永久变形分配方法可以推出沥青混合料高温性能需求计算方法，见式(1)。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223a024d89.gif)  
+根据沥青混合料动稳定度和相对变形的回归关系式(2)，由永久变形抗力参数PRD值可以推导出动稳定度评价指标的计算值，并参照《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40中沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求进行适当调整，给出动稳定度评价指标的建议值。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223a0a7f00.gif)  
+由于实际应用主要针对城市快速干道，因此参照高速公路标准，即按180mm沥青层厚度进行考虑。对于两层式城市道路沥青面层结构，主要适用于0～100mm内标准。  
+(2)评价沥青路面水稳定性除采用沥青与集料间的粘附性指标外，还采用了浸水马歇尔残留稳定度及冻融劈裂强度比指标。根据“八五”攻关成果的建议，冻融劈裂试验仅限于在年最低气温低于-21.5℃的寒冷地区使用。但是，通过近年来的工程实践，该方法是以严酷试验条件评价沥青混凝土的水稳定性，南方多雨地区都采用该指标评价沥青混凝土的水稳定性，取得良好效果。因此，将冻融劈裂试验作为评价混合料水稳定性的必要指标，以保证沥青混合料具备良好的水稳定性，防止路面出现早期水损害现象。  
+若沥青混合料的水稳定性指标不能满足表5.2.2-4的要求，应采取措施改善沥青混合料的水稳定性，如掺入消石灰或水泥，或其它抗剥落材料。一般可在沥青混合料中掺入占总质量1.5％～2％的消石灰或2％～2.5％的水泥代替矿粉，但由于各地所用集料的材质不同，具体掺入剂量应由试验确定，不宜照搬。  
+(3)沥青混凝土路面的低温抗裂性能，受到广泛的重视。根据国内科研成果和近年来的试验研究成果，提出了沥青混合料低温弯曲试验破坏应变作为评价指标。该指标仅用于评价沥青混凝土路面的低温抗裂性能，对夏凉区、寒冷地区是一个参考性指标。  
+
+5.2.3  沥青表面处治设计应符合下列规定：
+
+   1  沥青表面处治分为单层、双层、三层，单层厚度宜为10mm～15mm、双层厚度宜为15mm～25mm、三层厚度宜为25mm～30mm。
+
+   2  沥青表面处治采用道路石油沥青或乳化沥青作为结合料，集料的规格与用量应符合本规范附录B表B.2的规定。
+
+5.2.4  稀浆罩面设计应符合下列规定：
+
+   1  稀浆罩面分为微表处和稀浆封层，所用集料的级配组成应符合本规范附录B表B.3的规定。
+
+   2  微表处混合料类型、稀浆封层混合料类型、单层厚度要求及其适用性应符合表5.2.4-1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223a1584bc.png)
+
+   3  微表处混合料与稀浆封层混合料的技术要求应符合表5.2.4-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223a1dcdf0.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223a2747d3.png)
+
+   注：①用于轻交通量道路的罩面和下封层时，可不要求粘附纱量指标。
+
+       ②微表处混合料用于修复车辙时，应进行轮辙试验。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.4  稀浆罩面分为微表处和稀浆封层，可用于新建道路的磨耗层或保护层，也可作下封层，这在我国已有了成功的经验，尤其是对于缺乏优质石料作抗滑层的地区，可以节省造价。稀浆罩面的混合料中乳化沥青及改性乳化沥青的用量应通过配合比设计确定。混合料的质量应符合有关规范的技术要求。  
+稀浆罩面应选择坚硬、粗糙、耐磨、洁净的集料，不得含有泥土、杂物。粗集料应满足热拌沥青混合料所使用的粗集料质量技术要求，表观相对密度、压碎值、磨耗值等指标可使用较粗的集料或原石料进行试验。当采用与结合料黏附性达不到4级以上的酸性石料时必须掺加消石灰或抗剥离剂。细集料宜采用洁净的优质碱性石料生产的机制砂、石屑，小于4.75mm部分细集料的砂当量应符合有关规范的要求，且不得使用天然砂。如发现集料中有超规格的大粒径颗粒时，必须在运往摊铺机前将集料过筛，混合料各筛孔的通过率必须在设计标准级配的允许波动范围内波动，所得级配曲线应尽量避免出现锯齿形。有实际工程证明，使用的级配能够满足稀浆罩面使用要求，并具有足够的耐久性时，经过专家论证，得到主管部门认可，也可使用。  
+MS-3型微表处采用彩色结合料时，可用于城市广场、停车场、人行道、商业街、文化街。
+
+5.2.5  沥青面层用材料包括沥青材料、集料、填料、纤维和各类外加剂，应符合下列规定：
+
+   1  沥青材料品种与标号的选择应根据道路等级、气候条件、交通量及其组成、面层结构与层次、施工工艺等因素，结合当地使用经验确定，并应符合表5.2.5-1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223a303726.png)![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223a3ad3da.png)
+
+   2  粗集料可选用碎石或轧制的碎砾石，支路可选用经筛选的砾石，并应符合下列规定：
+
+    1)粗集料规格应符合本规范附录B表B.4的规定。
+
+    2)沥青表面层所用粗集料的磨光值技术要求应符合表5.2.5-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223a437af3.png)
+
+    3)对年平均降雨量在1000mm以上地区的快速路和主干路，表面层所用粗集料与沥青的粘附性应达到5级；其他情况粘附性不宜低于4级。
+
+  3  细集料可选用机制砂、天然砂、石屑，并应符合下列规定：
+
+    1)  细集料应洁净、无杂质、干燥、无风化，并应具有一定棱角性，应符合本规范附录B表B.5的规定。
+
+    2)  天然砂宜选用中砂、粗砂，天然河砂不宜超过细集料总质量的20％。
+
+    3)  在SMA混合料和OGFC混合料中不宜使用天然砂。
+
+   4  矿粉应采用石灰石等碱性石料磨细的石粉。
+
+   5  纤维稳定剂应根据混合料类型与使用要求合理选用。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.5  路用材料质量是保证沥青混合料质量的关键，应根据工程所在地的料源、气候条件、工程性质、交通量情况等进行综合论证后确认。  
+1  沥青标号和沥青技术指标的选择与工程所在地的气候、道路交通量、结构类型与层位密切相关。  
+沥青标号可按气候分区并结合工程实践经验选择，气候分区划为夏炎热区，对夏季持续高温较长、重载车较多的道路，纵坡大、长坡路段可选用稠度高、60℃黏度大的沥青、改性沥青等。交通量大、重载车较多的路段应选择较硬的沥青。改性沥青的基质沥青、表面处治和贯入式碎石宜选稠度较低的沥青。  
+由于沥青的气候分区是以最热月份每天最高气温的平均值表示，但该值往往低于最热月份连续7d的最高气温平均值，而车辙则是最容易发生在这最热的几天，因此有的地区在选择沥青标号和沥青技术指标时，参考了美国Superpave沥青胶结料规范中沥青PG分级方法，用历年最高月气温中连续7d高温的平均值和98％保证率，并考虑气温与路面温度的相关关系，计算路面最高温度，以此选择沥青高温等级。以历年极限最低气温选择沥青低温等级。这个方法已经在部分省份的工程实践中得以应用。  
+  以下情况可采用改性沥青，以改善沥青混合料的路用性能。  
+1）当拌制的沥青混合料的高温稳定性、水稳定性、低温抗裂性能达不到技术指标要求时，可采用改性沥青；  
+2）对特重交通、重交通或重要道路，大桥、特大桥桥面铺装等的沥青表面层应选用改性沥青，并视具体情况，中面层也可选用改性沥青或稠度更高的沥青等；  
+3）温差变化较大、高温或低温持续时间较长的严酷气候条件的道路可采用改性沥青；  
+4）铺筑SMA混合料、超薄罩面层、开级配抗滑面层、彩色路面等特殊结构时可采用改性沥青；  
+5）路线线形处于连续长纵坡、陡坡及半径较小匝道，制动、启动频繁，停车场等路段以及有特殊要求的道路可采用改性沥青。  
+目前，国内各种改性剂或改性沥青品种较多，同一改性剂因剂量不同或添加剂不同，获得的改性沥青的质量也有差异，应通过掺配试验和混合料性能试验进行技术经济论证和比选，选择施工方便、质量稳定、改性效果好的改性剂。加强质量检测工作，严格控制改性沥青的生产质量。  
+2  常用的石料有玄武岩、安山岩、片麻岩、辉绿岩、砂岩、花岗岩、闪长岩、硅质石灰岩以及经轧制破碎的砾石等。  
+(1)路面的行驶安全性取决于路表的横向力系数，而横向力系数与沥青混合料的石料品质、构造深度及集料的级配密切相关。因此，应认真调查沥青路面表面层所用粗集料，选择强度较高、磨光值大、耐磨耗、符合石料磨光值PSV要求的碎石。次干路及以下道路所用的粗集料，可掺入一定量的石灰岩碎石或其他磨光值较小的碎石。  
+(2)为提高沥青与集料的粘附性，可在沥青中采取掺入耐高温、耐水性持久的抗剥离剂或采用改性沥青等措施；同时为提高沥青混合料的水稳定性，应掺入一定的消石灰或水泥代替矿粉。并检验沥青混合料的水稳定性，使其达到本规范第5.2.2条中有关水稳定性指标的要求。沥青与集料的粘附性试验及分级标准参照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTG E20中的相关规定。  
+5  在SMA混合料中掺入木质素纤维、聚酯纤维、矿物纤维等稳定剂，已广泛地应用于工程实践。近年来有些特大桥梁或交通量繁重的公路的中面层，采用SBS改性沥青混凝土中掺入合成纤维如聚丙烯腈纤维、聚酯纤维或矿物纤维等，取得较好的路用效果，明显提高了动稳定度。选择纤维稳定剂应考虑使用要求和技术经济比较，宜选择性价比高的材料。纤维质量宜符合交通部发布《路桥用材料标准九项》(JT／T 531～538、589)中有关木质素纤维、沥青路面用聚合物纤维的技术要求，掺配剂量应通过试验确定，一般为0.25％～0.40％。  
+
+### 5.3 路面结构组合设计
+
+5.3  路面结构组合设计
+
+5.3.1  沥青面层结构应符合下列规定：
+
+   1  双层式沥青面层结构分为表面层、下面层。
+
+   2  三层式沥青面层结构分为表面层、中面层、下面层。
+
+   3  单层式面层应加铺封层，或者铺筑微表处作为抗滑磨耗层。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.1  国外一般将沥青面层分为表面层(亦称磨耗层)、联结层或整平层，当联结层较厚时，再分为两层。我国习惯上将半刚性基层沥青路面中的三层都称为面层，分别称为上面层(表面层)、中面层和下面层。  
+作单层式面层时，加铺沥青封层或者铺筑微表处作为抗滑磨耗层的目的是防止水分下渗，提高路表的平整度。  
+表面层应具有平整密实、抗滑耐磨、稳定耐久的服务功能，同时应具有高温抗车辙、低温抗开裂、抗老化等品质。旧路面可加设磨耗层以改善表面服务功能。中、下面层应密实、基本不透水，并具有高温抗车辙、抗剪切、抗疲劳的力学性能。  
+
+5.3.2  面层各层的混合料类型应与交通荷载等级以及使用要求相适应，并应符合下列规定：
+
+   1  表面层应选用优质混合料铺设，并根据道路交通等级选择。
+
+    1)轻交通道路，宜选用密级配细型AC-F混合料。
+
+    2)中交通道路，宜选用密级配粗型AC-C混合料。
+
+    3)特重交通和重交通道路，应选用SMA混合料或密级配粗型AC-C混合料，结合料应使用改性沥青。
+
+    4)支路可选用沥青表面处治、沥青封层或沥青贯入式。
+
+    5)交通量小的支路可选用冷拌沥青混合料。
+
+   2  中面层和下面层应采用密级配AC混合料。在特重交通和重交通道路上，宜使用SMA混合料或改性沥青密级配AC混合料。
+
+   3  在年平均降雨量大于800mm的地区，快速路宜选用开级配沥青混合料OGFC作为沥青表面磨耗层或者排水路面的表面层。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.2  沥青路面各层组合应与路面使用要求相适应，在各沥青层中至少有1层～2层的沥青混合料应为密级配型。面层混合料类型应与道路等级、使用要求以及交通荷载等级相适应。  
+1  沥青路面的表面层应具有密实均匀、抗滑耐磨的功能，对气候炎热、多雨潮湿地区，路线平纵线形不良路段，宜选用表面粗糙的抗滑面层(AC-C、SMA)。沥青混合料的级配与沥青层的厚度相匹配。当表面层厚度为40mm时，可选用AC-13C、SMA-13等级配类型。长大纵坡段、弯道或重车多的路段，气候严寒地区的表面层厚度宜为45mm～50mm，可选用AC-16C、SMA-16等级配类型。  
+2  根据对车辙路段的调查，车辙变形主要产生在中面层，这与我国沥青路面的中面层设计主要考虑防止渗水而采用细集料较多的密级配有关。2002年，在我国的一些长、陡纵坡段、重车多的路段上出现较为严重的车辙现象后，中、下面层开始选用粗级配，使混合料向骨架密实型级配发展，以提高其高温稳定性和水稳性，如选用AC-20C、Sup-19或SMA-20等级配类型。  
+下面层可选择沥青混凝土AC-25或密级配沥青碎石ATB-25、LSM-25做柔性基层。  
+
+5.3.3  各类沥青面层的厚度应与混合料最大公称粒径相匹配，沥青混合料一层的最小压实厚度宜符合下列规定：
+
+   1  AC混合料路面厚度不宜小于混合料公称最大粒径的3倍。
+
+   2  SMA混合料和OGFC混合料路面厚度不宜小于混合料公称最大粒径的2.5倍。
+
+   3  沥青混合料的最小压实厚度与适宜厚度宜符合表5.3.3-1的规定，沥青贯入式、沥青表面处治的压实厚度与适宜厚度宜符合表5.3.3-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263387340.png)
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226343a419.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.3  沥青混合料一层压实的最小厚度主要是考虑沥青层的厚度与沥青混合料的公称最大粒径相适应，并结合实践经验提出，以便于辗压密实，提高其耐久性、水稳性。最小厚度是从施工角度考虑可以施工的最小厚度限制，但并不是适宜的厚度。因此，根据工程实践经验提出沥青混合料一层压实的常用厚度。  
+
+5.3.4  特重交通道路应适当加厚面层或采取措施提高沥青混合料的抗剪强度。
+
+5.3.5  应减少半刚性基层沥青路面收缩开裂和反射裂缝，可选择采取下列措施：
+
+   1  适当增加沥青层的厚度。
+
+   2  在半刚性材料层上设置沥青稳定碎石或级配碎石等柔性基层。
+
+   3  在半刚性基层上设置应力吸收层或铺设经实践证明有效的土工合成材料等。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.5  对本条说明如下：  
+1  为了防止半刚性基层沥青路面的反射裂缝，各地应根据工程实践，提出相应的技术措施。  
+2  快速路、主干路上采用级配碎石作为过渡层或基层时，应先修筑试验路，注意抓好材料规格、施工工艺管理、工程质量过程控制，总结经验，不宜盲目推广。尤其在交通量大、重车多的道路上应慎重使用。  
+3  沥青应力吸收层、聚酯土工布粘层等具有防止反射裂缝和加强层间结合的作用。  
+沥青应力吸收层是采用粘结力大、弹性恢复能力很强的改性沥青做成砂粒式或细粒式沥青混凝土的薄层结构，一般为20mm～25mm。该薄层结构具有空隙率小、不渗水、变形能力大、抗疲劳能力强的特征，具有较好的防止反射裂缝的效果。  
+聚酯土工布粘层是在洒热沥青或改性沥青、改性乳化沥青后，布设长丝无纺聚酯土工布，经轮胎压路机辗压使沥青向上浸渍而形成具有减裂、防水、加强层间结合的作用的粘结层。沥青的洒布量宜通过试验确定，一般用量为0.8kg／m<sup>2</sup>～1.4kg／m<sup>2</sup>。  
+
+5.3.6  沥青路面各结构层之间应保持紧密结合，并应符合下列规定：
+
+   1  各个沥青层之间应设粘层。
+
+   2  各类基层上应设透层。
+
+   3  快速路、主干路的半刚性基层上宜设下封层。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.6  沥青层间结合状态对结构层的受力状态和沥青路面的耐久性均有显著影响，必须重视。  
+1  各沥青层之间应洒布粘层沥青。一般新建沥青面层之间可洒布乳化沥青，在旧沥青路面或水泥混凝土路面及桥面板上洒布粘层沥青时，宜洒布热沥青或改性沥青，也可洒布改性乳化沥青。  
+3  下封层设在半刚性基层表面上，为了保护基层不被施工车辆破坏，利于半刚性材料养护，同时也为了防止雨水下渗到基层以下结构层内，以及加强面层与基层之间结合而设置的结构层。  
+目前工程中经常用到封层结构为洒布改性沥青或橡胶沥青，然后洒布单一粒径的预拌碎石或碎石。碎石洒布量以洒布沥青面积达60％～70％、不满洒、不重叠为宜。这种封层也可用于桥面铺装、沥青表层与中面层之间。
+
+5.3.7  非机动车道、人行道与步行街采用沥青路面铺装时，沥青混合料面层厚度不应小于30mm，沥青石屑、沥青砂面层厚度不应小于20mm。
+
+### 5.4 路面结构设计指标与要求
+
+5.4  路面结构设计指标与要求
+
+5.4.1  沥青路面结构设计应满足结构整体刚度、沥青层或半刚性基层抗疲劳开裂和沥青层抗变形的要求。应根据道路等级与类型选择路表弯沉值、柔性基层沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力和沥青层剪应力作为沥青路面结构设计指标，并应符合下列规定：
+
+   1  快速路、主干路和次干路应采用路表弯沉值、半刚性材料基层层底拉应力、沥青层剪应力或柔性基层沥青层层底拉应变作为设计指标。
+
+   2  支路可仅采用路表弯沉值为设计指标。
+
+   3  可靠度系数可根据当地相关研究成果选择；当无资料时可按表5.4.1取用。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22634d67a6.png)
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+▼ 展开条文说明  
+5.4.1  沥青路面设计方法可分为理论法或经验法。经验法主要是通过试验路或使用性能调查、分析而得，如CBR法、AASHTO法、英国道路29号指示第1版～第3版，以及德国、法国的典型结构方法。理论法实际上是理论与经验相结合的半经验半理论法，多数是以弹性层状体系理论为基础并通过实践验证而提出的，如比利时，壳牌石油公司、英国运输部、澳大利亚、南非、美国沥青协会。也有用理论分析法与经验相结合方法，如法国、日本、美国联邦公路局等。本规范借鉴公路沥青路面设计方法采用理论法。  
+目前国外及我国公路水泥路面设计都采用了可靠度设计，本规范吸收了交通部“沥青路面结构的可靠性研究”课题的科研成果在沥青路面设计中引入了可靠度设计的理念。沥青路面结构的可靠度设计是以现行的双圆均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论的力学计算和各个设计参数的变异性为基础，利用概率统计的有关理论和沥青路面的实际情况建立的一种概率型设计方法。  
+《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153对结构可靠度的定义为：在规定的条件和规定的时间内完成预定功能的概率。沥青路面结构可靠度的定义为对于正常设计、正常施工和正常使用的路面结构，在路面达到规定的设计累计标准轴载作用次数的时间内，表面最大弯沉、半刚性基层层底最大拉应力、面层最大剪应力和面层底面最大拉应变分别不超过其容许值的概率。  
+可靠度系数定义为抗力均值与应力均值的比值，是目标可靠度及设计参数变异水平等级和相应的变异系数的函数。在可靠度设计中，各项参数通常都选用均值作为标准值。考虑到目前路面结构设计参数取值是考虑了一定保证率的数值，已有一定的工程实践基础，在可靠度系数的推演中考虑了这些因素的影响。  
+
+5.4.2  沥青路面结构设计的各项设计指标应符合下列规定：
+
+   1  轮隙中心处路表计算的弯沉值应小于或等于路表的设计弯沉值，应满足下式要求：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263593f85.gif)
+
+          ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263618d30.gif)
+
+   2  柔性基层沥青层层底计算的最大拉应变应小于或等于材料的容许拉应变，应满足下式要求：
+
+       ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22636a5ec4.gif)
+
+   3  半刚性材料基层层底计算的最大拉应力应小于或等于材料的容许抗拉强度，应满足下式要求：
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22637a879e.gif)      
+
+   4  沥青面层计算的最大剪应力应小于或等于材料的容许抗剪强度，应满足下式要求：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22638a41bf.gif)
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+▼ 展开条文说明  
+5.4.2  在公路沥青路面设计规范中，结构设计指标为路表弯沉值、沥青层、半刚性材料基层的抗弯拉应力，考虑到城镇道路行车条件以及路面受力特征(交叉口、公共汽车停靠站等)，本规范增加沥青层最大剪应力和沥青层层底拉应变指标。  
+在国外设计方法中，大多采用沥青层的弯拉疲劳应变，路基顶面压应变，主要是国外路面以柔性结构为主。对有半刚性基层的国家，稳定类材料结构层多采用拉应力。另外，对柔性路面结构还考虑永久变形指标，以此控制路面车辙。  
+1  路表弯沉是路面结构层和路基在标准轴载作用下产生的总位移，它代表着路基路面结构的整体刚度，反映了路面和路基的承载能力大小，是车辆荷载作用下弹性层状体系理论计算的一个指标，它与路基顶面压应变有密切关系。路表回弹弯沉是路面各结构层的变形与土基回弹变形之和，且土基回弹变形占路表总回弹变形的比例一般在90％以上，因此路表回弹变形能够反映土基的工作状态，弯沉值的大小表征了路面整体刚度的弱强，即路面结构扩散荷载应力的能力。路表弯沉值可以简单地用贝克曼梁量测，操作简便，真实可靠，廉价，易于推广。而压应变指标测试很困难，且无法用于工程质量检验与旧路面承载力评价，暂不建议采用土基压应变指标。  
+2  关于弯拉应变和弯拉应力指标  
+沥青层层底在车辆荷载作用下产生拉应变或拉应力，在轮荷载反复作用下导致路面疲劳开裂。我国现行《公路沥青路面设计规范》JTG D50采用弯拉应力指标来控制沥青层底的疲劳破坏，而在国外的相关技术规范中，多以弯拉应变指标来控制沥青层底的疲劳破坏。目前相关理论分析结果表明，对于半刚性基层或贫混凝土基层沥青路面，基层上的沥青层无论层间连续还是滑动，可能处于压应力和拉应变状态，在重载作用下拉应变会放大，可能会出现沥青层疲劳开裂状况，另外沥青层底拉应变对柔性基层沥青路面起控制作用。因此，以沥青层底的拉应变指标来控制其疲劳破坏更为合理。鉴于此，本规范借鉴了美国沥青协会(AI)的沥青混合料疲劳方程，并根据AASHTO的研究和修正，利用最新的AASHTO沥青路面力学-经验设计方法中提出的沥青面层混合料的疲劳方程来计算沥青面层底部的容许拉应变，以控制沥青层的疲劳开裂。  
+3  关于剪应力指标  
+随着社会经济的发展，重车不断增多，超载越来越严重。城市道路在夏季持续高温季节交叉口进口道、公交车停靠站、弯道、匝道等路段上易出现车辙。剪切指标与沥青混合料的热稳定性密切相关，高温时沥青混合料的粘结力和内摩阻力有明显变化。根据我国气候环境考虑最不利温度情况，选择路面60℃的剪应力指标进行路表剪应力计算。  
+在《城市道路设计规范》CJJ 37-1990中，是采用闭式三轴试验测定c和ф值，通过τ=C+σ<sub>α</sub>tanφ求得抗剪强度τ，式中σ<sub>α</sub>为破坏面上的法向应力。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263946438.gif)  
+然后与路面可能产生的剪应力![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22639be11a.gif)相平衡。《城市道路设计规范》CJJ 37-1990设计方法中沥青路面剪应力验算力学概念清晰，但是使用起来太过复杂，不便于普及应用。  
+国家863科技项目（2006AA11Z107）研究采用贯入试验，通过抗剪强度参数求得τ<sub>mαx</sub>、σ<sub>1</sub>和σ<sub>3</sub>再辅以单轴试验，从摩尔圆求得c和ф值，以取代三轴试验。研究认为由于过去三轴试验只能求得c和ф值，而不能直接得到抗剪强度τ<sub>m</sub>，只好按以上方法转化。贯入试验可以直接求得抗剪强度τ<sub>R</sub>，那就可以与路面上产生的最大剪应力τ<sub>m</sub>直接取得平衡，而无需再通过c和ф值转化了。  
+规范编制组吸取了这些研究成果，进行了本次面层剪应力验算的修订编制工作。
+
+5.4.3  沥青路面路表设计弯沉值应根据道路等级、设计基准期内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算确定：
+
+            ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263a6f0a9.gif)
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+▼ 展开条文说明  
+5.4.3  沥青路面表面设计弯沉值是路表弯沉值的设计标准，它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映在车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力对比失衡状态时的表现特征。  
+设计弯沉值与材料、路面结构类型及厚度有直接关系。在控制路基容许压应变相同的条件下，可以选择不同结构组合的路面形式，而在不同结构组合下路表弯沉值有所不同。因此以路表弯沉值为设计指标时，其设计弯沉标准必须考虑不同路面结构的影响，这个影响是通过路面结构类型系数加以考虑的。对于半刚性基层沥青路面结构与柔性基层沥青路面结构，路面结构系数取值参照公路沥青路面的设计方法；对于采用柔性结构层和半刚性基层组合而成混合式基层的路面，是从柔性向半刚性过渡的结构，设计弯沉值应介于二者之间，路面结构系数Ab可采用内插的方法处理。即半刚性基层或底基层上柔性结构层总厚度小于180mm时为半刚性基层结构，路面结构系数Ah为1.0；柔性结构层大于300mm，路面结构系数Ah为1.6；柔性结构层为180mm～300mm之间，路面结构系数Ab可线性内插。对于交通量较大的柔性基层沥青路面结构，目前尚处于研究阶段，缺乏工程实践经验，因此采用柔性基层沥青路面结构时，应结合国外经验和国内实际，慎重为之。  
+
+5.4.4  沥青路面材料的容许拉应变\[εR\]应按下列公式计算确定：
+
+        ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263ae47ac.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+5.4.4  疲劳开裂是沥青混凝土路面破坏的主要形式。已有研究认为，重复荷载引起拉应力和剪应力，开裂首先出现在临界拉应变和拉应力发生处。临界拉应变的大小和位置取决于路面的刚度以及荷载的构成。沥青层疲劳破坏通常是以拉应变和混合料刚度(模量)为函数的模型。疲劳模型的常用数学关系为：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263b75c09.gif)  
+为保证柔性基层沥青路面在设计基准期内不发生沥青层疲劳开裂，以沥青层层底拉应变为设计指标，规范组借鉴了美国AASHTO2002沥青路面设计方法和AI沥青协会的疲劳开裂预测模型(5)，建立了沥青层容许拉应变与设计基准期内累计当量轴次的关系，并根据国内外的研究成果，对公式中各回归系数进行了分析修正，得到沥青层容许拉应变预估公式。  
+其中，美国规范中沥青混合料动态回弹模量的试验温度为华氏70°F，换算摄氏度为21.1℃，本规范采用了试验温度20℃。对于加载频率，考虑到10Hz的加载频率相当于路面车辆行驶速度为60km／h～65km／h，与我国现行城市道路的设计行车速度一般为40km／h～100km／h相当，故一般采用10Hz加载速率。沥青混合料动态回弹模量测定方法详见附录E。  
+
+5.4.5  半刚性材料的容许抗拉强度应按下式计算：
+
+         ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263c03f5b.gif)
+
+     1）无机结合料稳定集料类的抗拉强度结构系数应按下式计算：
+
+                                    ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263ca58ab.gif)
+
+     2）无机结合料稳定细粒土类的抗拉强度结构系数应按下式计算：
+
+                                     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263d4d8ff.gif)
+
+5.4.6  沥青混面层材料的容许抗剪强度应按下式计算：
+
+            ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263dda566.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+5.4.6  单轴贯入抗剪强度试验方法的理论基础是基于单圆均布荷载作用下弹性半无限体的最大剪应力。通过力学分析得到了本试验方法的剪应力参数，并用大量的室内试验证明了本试验得到的剪切强度与三轴试验的数值和规律是一致的。  
+此外，国内一些研究机构采用同轴剪切进行了沥青混合料的剪切强度测定，理论分析表明中空圆柱体沥青混合料试件的内侧面受力模式与沥青路面表面层在垂直荷载和水平荷载综合作用下的受力模式比较相近。其试验结果也与单轴贯入剪切试验和三轴剪切试验的数值和规律一致。基于试验误差的考虑，本规范以单轴贯入抗剪强度为基准，有条件的单位也可以进行同轴剪切试验，建立与单轴贯入试验的关联。  
+同轴剪切试验方法如下：  
+1  用旋转压实或静压法成型混合料试件，试件尺寸应符合直径150mm±2mm的要求，并在报告中注明试件成型方法，试件的密度应符合马歇尔标准密度的100％±1％。  
+2  采用钻芯机对ф150mm×100mm的圆柱体试件钻芯取样，最后可得内径ф55mm外径ф150mm，高100mm的中空圆柱体试件。  
+3  采用切割机对中空式圆柱体的两端进行切割，去掉多余部分，可得内径55mm±2mm，外径150mm±2mm，高50mm±2mm的中空圆柱体试件。用于同轴剪切抗剪强度试验的试件不少于3个。  
+4  按相关试验方法测定试件的密度、空隙率等各项相关的物理指标。  
+5  制备同轴剪切试验试件采用环氧树脂把中空圆柱体试件粘贴在内径ф160mm，高80mm，壁厚5mm的钢筒内；然后把ф50mm×80mm的钢柱体用环氧树脂固定在中空圆柱体试件的腔体内。为了把试件粘牢，钢筒内壁是螺纹且钢柱体的外壁也是螺纹。在用环氧树脂固定时，必须确保在同一界面上试件的圆心、钢柱体的圆心和钢筒的圆心重合在一点上。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263e90fe7.gif)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263f5b2ce.gif)  
+6  将试件在60℃的烘箱中保温6h。  
+7  使试验机环境保温箱温度达到要的试验温度。  
+8  将试件从烘箱中取出，立即置于压力机试验台座上，以1mm/min的加载速率均匀加载直至破坏，读取荷载峰值，准确值100N。  
+9  同轴剪切得到的沥青混合料抗剪强度见式（8）。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2263febbf6.gif)  
+路面的剪切破坏往往是在多次承受车辆启动、制动的状况下产生的，所以要计入轴载重复作用的影响。Kr即为考虑轴载重复作用影响的抗剪强度结构系数，它与行车荷载状况有关。经调查整理，在停车站、交叉口车辆都是有准备的缓慢制动停车，Kr与该处停车站或交叉口在设计基准期内停车的当量轴载累计数及道路等级有关；而对于一般路段的偶然紧急制动时，虽然水平系数较大，但却不会出现在同一个点，故Kr计算时不考虑累计轴载的作用。  
+停车站在设计基准期内的累计当量轴次N<sub>P</sub>可按该公交站点经过的公交车班次，每班公交车每天的发车次数、该站点每年增加的班次来综合考虑。一般情况下，同一停车站处每年不会增加太多班次，可按该公交站点最多可容纳的班车次来考虑即可。统计分析设计站点所经过的公交车班次i以及每班车的每日发车班次ni，按照公式（3.2.3-1）换算为当量轴次N<sub>α</sub>，则设计基准期内该停车站累计当量轴次N<sub>P</sub>\=N<sub>α</sub>×365×设计基准期(次)。  
+交叉口范围内在设计基准期内的累计当量轴次N<sub>P</sub>，可根据交叉口的红绿灯间隔时间，  以停车次数最多车道的日平均当量轴次来考虑。如某城市道路交叉口信号周期时长为t<sub>s</sub>（s），  某一行车道在交叉口同一位置处平均每分钟停车一次，每天按18h(6：00～24：00)考虑，统计分析不同车型日均作用次数，并根据公式（3.2.3-1）计算得到同一位置停车的单日平均当量轴次N<sub>PD</sub>。  则设计基准期内的累计当量轴次为：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264089fb8.gif)  
+该预估公式是对交叉口设计基准期内同一位置停车处的累计当量轴次的统计和预估，推荐使用实际调查数据，则更为准确、可靠。5.4.7  路面质量验收时，需要在路表面检测路表弯沉值。因半刚性基层的强度、刚度与龄期有关，设计厚度时采用了标准龄期的材料模量值。若在施工工程中，检测各结构层的弯沉值时，应根据检测时半刚性基层、底基层的实际龄期对应的材料模量值、施工厚度来计算各结构层的表面弯沉，以此作为计算各结构层的标准弯沉值。  
+当没有BZZ-100标准车测定时，可采用其他轴载的车辆测定。若用其他非标准轴载(轴载80kN～130kN)的车辆测定时，应按照公式(10)将非标准轴载测得到弯沉值换算为标准轴载下的弯沉值。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226410edb3.gif)  
+当弯沉在非不利季节测定时，应根据当地经验考虑季节影响系数K1。  
+对于季节影响系数和湿度系数，近年来未统一进行新的调研工作，各地区可根据本地区调查成果积累数据。  
+路表弯沉值以20℃为测定的标准状态，当沥青面层厚度小于或等于50mm时，不需要进行温度修正；当路面温度在20℃±2℃范围内时，也不进行温度修正；其它情况下测定弯沉值均应进行温度修正。温度修正可参考以下方法进行。  
+1  测定时沥青路面的平均温度按照公式(11)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226418dcb9.gif)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226423c726.gif)  
+温度修正系数也可以采用《公路路基路面现场测试规程》JTG E60 相应的温度修正系数方法进行确定。
+
+5.4.7  路面质量验收时，应对沥青路面弯沉进行检测和验收，并应符合下列规定：
+
+   1  应在不利季节采用BZZ-100标准轴载实测轮隙中心处路表弯沉值，实测弯沉代表值应按下式计算：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22642ac52f.gif)
+
+   2  应按最后确定的路面结构厚度与材料模量，计算道路表面弯沉检测标准值lα ，实测弯沉代表值应满足下式要求：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22643286fe.gif)
+
+   3  检测代表弯沉值应用标准轴载BZZ-100的汽车实测路表弯沉值，若为非标准轴载应进行换算。对半刚性基层结构宜采用5.4m的弯沉仪；对柔性结构可采用3.6m的弯沉仪测定。检测时，当沥青厚度小于或等于50mm时，可不进行温度修正；其他情况下均应进行温度修正。若在非不利季节测定，应考虑季节修正。
+
+   4  测定弯沉时应以1km～3km为一评定路段。检测频率视道路等级每车道每10m～50m测一点，快速路、主干路每公里检测不少于80个点，次干路及次干路以下等级道路每公里检测不少于40个点。
+
+### 5.5 路面结构层的计算
+
+5.5  路面结构层的计算
+
+5.5.1  新建沥青路面结构设计应采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状连续体系理论进行计算。路面荷载与计算点如图5.5.1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226439cca0.gif)
+
+5.5.2  路表弯沉值计算点位置应为双轮轮隙中心点A，计算弯沉值应按下列公式计算：
+
+       ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264441414.gif)
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22644bd843.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+5.5.2  弹性层状理论是在一定假设条件下(半无限空间体、材料各向同性、均质体且不计自重)经过复杂的力学、数学推演的理论体系，假设条件与路面实际不完全相符合，这是导致理论与实际不一致的原因之一。规范中通过试验路的铺筑测试，资料分析仍然引入公路沥青路面规范中给出的弯沉综合修正系数F，将理论弯沉值进行修正，使计算弯沉值与实测弯沉值趋于接近实际。  
+1997年公路规范修订时，又扩大了试验，通过七条试验路铺筑的49种结构，路面总厚度在490mm～930mm。在实测表面弯沉值为3～88(0.01mm)、多数弯沉值为10～50(0.01mm)、土基模量大多为30MPa的条件下，对测试资料进行分析，提出弯沉综合修正系数F，使计算弯沉值与实测弯沉值趋于接近实际。  
+
+5.5.3  柔性基层沥青层层底拉应变的计算点位置应为沥青层底面单圆中心点B或双圆轮隙中心点C，并应取较大值作为层底拉应变。柔性基层沥青层层底的最大拉应变应按下列公式计算：
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226454d09a.gif)
+
+5.5.4  半刚性材料基层层底拉应力的计算点应为半刚性基层层底单圆荷载中心处B或双圆轮隙中心C，并取较大值作为层底拉应力。层底最大拉应力应按下列公式计算：
+
+    ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22645d2065.gif)
+
+5.5.5  沥青面层剪应力最大值计算点位置应取荷载外侧边缘路表距单圆荷载中心点0.9δ点D或离路表0.1h1距单圆荷载中心点δ的点E，并取较大值作为面层剪应力，应按下列公式计算：
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223be35cd3.gif)
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+  ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223bea639d.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+5.5.5  为防止路面面层出现车辙、波浪、推移和自上而下开裂等破坏，应控制沥青层的最大剪应力小于面层材料的容许剪应力。  
+温度是影响沥青混合料抗剪性能的重要因素，考虑我国的气候条件，抗剪性能适合研究的区间是30℃～60℃。考虑最不利环境温度，选取60℃作为沥青表面层混合料抗剪试验温度和力学分析时的模量取值温度。在第三届沥青路面结构设计国际会议“The modulus of asphalt layers at high temperature：comparison of laboratory measurements under simulated traffic conditions with theory”一文中采用室内环道试验，实测了路面结构在表面层加热到60℃温度下轮载作用的变形及力学响应，并以黏弹性层状体系理论和弹性层状体系理论分别进行计算，结果表明在60℃高温情况下沥青层采用相应温度的抗压回弹模量，则弹性层状体系理论计算仍然是适用的。   对于最不利条件下的剪应力计算时模量取值，表面层温度为60℃，应选择60℃抗压回弹模量，而中下面面层温度在40℃～50℃之间，因此计算时中下面层模量应采用40℃～50℃时模量，但是不同温度下的模量应用给设计带来了很大麻烦，因此编制组对比了中下面层取不同温度、模量下的剪应力计算结果，结果表明，中下面层模量变化对剪应力结果影响很小，采用20℃与50℃模量计算剪应力结果相差在5％以内，因此为了方便设计应用，中下面层采用20℃时的抗压回弹模量。  
+秉承《城市道路设计规范》CJJ 37-1990，规范编制组采用双圆均布荷载，针对不同路面结构形式、不同厚度、不同水平力系数等对沥青层最大剪应力及其位置进行计算分析。结果表明，路面结构形式、厚度对沥青层最大剪应力的数值影响相对较小，水平力系数fh对最大剪应力的影响最大；当有水平力存在时，其最大剪应力基本位于路表轮迹外边缘处。结合《城市道路设计规范》CJJ 37-1990和规范编制组在对不同路面结构、不同厚度以及不同水平力系数的情况下路面结构内最大剪应力计算的基础上，提出计算点水平位置选取了路表距单圆荷载中心0.9δ靠近荷载外边缘处与距路表0.1h<sub>1</sub>(h<sub>1</sub>为表面层厚度)荷载外侧边缘处两点。通过计算并选取两个点处的较大剪应力值，得到沥青层的理论计算最大剪应力。  
+关于水平力的大小，在正常行驶和思想有准备的制动、启动时，水平力系数一般小于0.17，故设计公交车停车站、交叉口等路段时f<sub>h</sub>以0.2计算。但在紧急制动时水平力系数可高达0.5左右，最大值接近于路面的摩擦系数，鉴于高温时路面摩擦系数较标准状态略低，故设计时f<sub>h</sub>以0.5计算。而紧急制动有可能发生在车行道的任何一个部位，所以一般路段按水平力系数为0.5取值。
+
+5.5.6  路面设计抗压回弹模量、劈裂强度和抗剪强度等设计参数应根据道路等级和设计阶段的要求确定，并应符合下列规定：
+
+   1  可行性研究阶段可按本规范附录C确定设计参数。
+
+   2  快速路、主干路初步设计或次干路(含)以下道路施工图设计时，可借鉴本地区已有的试验资料或工程经验确定。
+
+   3  快速路、主干路施工图设计时，设计参数应通过试验确定。当采用新材料时，必须实测设计参数。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.5.6  材料设计参数是进行混合料设计、路面结构设计中的重要内容。长期以来，沥青路面设计人员忽视材料设计参数测定，造成路面设计仅仅是抄录规范参数进行厚度计算的局面，因此，我国路面设计参数的资料积累非常少。为了加强这一工作，根据不同的道路等级、设计阶段提出了路面设计参数测试与取值要求。  
+
+5.5.7  材料设计参数的确定应符合下列规定：
+
+   1  计算路表弯沉时，设计参数应采用抗压回弹模量，沥青层模量取20℃时的抗压回弹模量。计算路表弯沉值时，抗压回弹模量设计值E应按下式计算：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223bf4aef7.gif)
+
+   2  计算柔性基层沥青层层底拉应变时，沥青层模量采用20℃回弹模量，可按本规范附录C表C.3或附录E试验确定；半刚性基层的模量设计值，可按本规范附录C表C.3取值，松散粒料与土基模量可采用下式计算确定：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223bff0759.gif)
+
+   3  计算半刚性基层层底拉应力时，设计参数应采用抗压回弹模量，沥青层模量取15℃时的抗压回弹模量。
+
+    半刚性材料应在规定的龄期下测试抗压回弹模量，水泥稳定类材料的龄期为90d、二灰稳定类和石灰稳定类材料的龄期为180d、水泥粉煤灰稳定材料的龄期为120d。
+
+    计算层底拉应力时应考虑模量的最不利组合。在计算层底拉应力时，计算层以下各层的模量应采用式(5.5.7-1）计算其模量设计值；计算层及以上各层模量应采用式(5.5.7-3)计算其模量设计值。
+
+                                   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223c0b2e51.gif)
+
+   4  计算沥青层剪应力时，设计参数采用抗压回弹模量，沥青上面层取60℃的抗压回弹模量，可按本规范附录C表C.1取用，模量设计值采用式（5.5.7-1）计算，中下沥青面层取20℃的抗压回弹模量，模量设计值采用式（5.5.7-3）计算。
+
+   5  路基回弹模量应在不利季节用标准承载板实测确定；当受条件限制时，可在土质与水文条件相近的临近路段测定，亦可现场取土样在室内测定。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.5.7  材料设计参数的测定方法对试验结果有较大影响，如成型方法、仪具、温度控制、加载方式等。设计参数应根据路面的损坏类型、受力模式采用不同方法测定相应的参数。对于弯拉应力计算，考虑到弯拉模量测试试验繁琐、数据离散性大的问题，曾在《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-1997修订时简化了材料参数的试验方法，提出了用抗压模量代替弯拉模量、劈裂强度代替弯拉强度的方法。并专题研究了以抗压模量代替弯拉模量、劈裂强度代替弯拉强度的可行性，同时对弯拉疲劳与劈裂疲劳结果进行了对比分析。从对比分析结果来看，采用抗压模量代替弯拉模量、劈裂强度代替弯拉强度在取值上是偏于保守的，对于半刚性基层，弯拉模量与抗压模量比值一般在2～3左右，弯拉强度与劈裂强度的比值一般在1.1～1.7左右。这个结果表明，所推荐的抗压模量远远低于弯拉模量，劈裂强度小于弯拉强度，且两者显然不是同比例的变化的。因此，从统一设计指标与计算参数的角度出发，采用弯拉模量与弯拉强度更合理。然而，目前实测弯拉模量与弯拉强度数据较少，希望各省份根据当地材料制件测试计算参数。在没有充足的试验资料前，仍采用抗压回弹模量与劈裂强度作为弯拉应力计算的参数。  
+计算沥青层层底拉应变时，需采用各层材料的动态回弹模量值，目前我国测定动态回弹模量的单位较少，实测材料动态回弹模量将较为繁琐，半刚性基层的模量设计值，按照附录C.3中推荐材料参数取值，粒料与土基模量可采用公式5.5.7-2计算确定。对于沥青层模量，沥青混凝土动态回弹模量可按3个水平确定：  
+第1水平：按照标准的试验方法，在一定荷载频率和温度下，实际测定沥青混合料的动态回弹模量。  
+沥青混合料抗压动态回弹模量的标准试验方法主要有以下几个：美国材料与试验协会(ASTM)的沥青混合料动态回弹模量标准试验方法(ASTM D3497-79)、美国各州公路和运输官员协会(AASHTO)的热拌沥青混合料动态回弹模量标准试验方法(AASHTO TP62-03)以及美国国家公路合作研究项目(NCHRP)的两个研究项目(NCHRP 9-19／9-29)。这几个标准试验方法的试验原理基本一致，但在试件制备、试验温度和频率、位移传感器的安置、加载时间、试件破坏判定以及模量计算等方面存在差异。ASTM D3497-79中规定试验试件的高径比为2：1，且试件的最小直径为4in.(101.6mm)，试验温度为5℃、25℃、40℃，试验频率为1Hz、4Hz、16Hz，试验过程中沿试件圆周等间距安放2个位移传感器，试验加载时间为30s～45s，混合料的模量计算是采用最后3个加载循环的应力幅值和应变幅值，并且该标准没有给出试件破坏的判定标准；  AASHTO TP62-03中规定试件的尺寸是直径为100mm，高度为150mm，试验温度为-10℃、4.4℃、21.1℃、37.8℃、54.4℃，测试频率为0.1Hz、0.5Hz、1Hz、5Hz、10Hz、25Hz，沿试件圆周等间距安放3个位移传感器，加载时间的规定是根据试验频率的不同给出相应的加载循环次数，混合料的模量计算是采用最后5个加载循环的应力幅值和应变幅值，试件破坏的判定是以累计塑性变形是否超过1500微应变为标准：NCHRP 9-19／9-29除了要求的试验温度和模量的计算方法(采用最后10个加载循环来计算)与AASHTO TP62-03有所不同外，其余的规定基本一致。  
+在考虑国外各种沥青混合料抗压动态回弹模量标准试验方法的差异性和优缺点的基础上，结合我国室内沥青混合料试验的现状，给出了沥青混合料单轴压缩动态回弹模量测试方法，详见附录E——沥青混合料单轴压缩动态回弹模量试验方法。  
+第2水平：无需进行动态回弹模量室内试验，而是使用动态回弹模量预估方程获得。目前由于预估方程种类较多，样本数据存在差异性和局限性，因此暂时没有推荐使用。  
+第3水平：不需要试验和预估方程确定沥青混合料的动态回弹模量，而是采用推荐的材料参数值，见附录C。  
+建议和提倡在路面设计过程中，采用标准试验方法实测沥青混合料的动态回弹模量。
+
+5.5.8  沥青路面结构设计宜按下列主要步骤进行：
+
+   1  根据道路等级、使用要求、交通条件、投资水平、材料供应、施工技术等确定路面等级、面层类型，初拟路面结构整体结构类型；
+
+   2  根据土质、水文状况、工程地质条件、施工条件等，将路基分段，确定土基回弹模量；
+
+   3  收集调查交通量，计算设计基准期内一个方向上设计车道的累计当量轴次；
+
+   4  进行路面结构组合设计，确定各层材料设计参数；
+
+   5  根据道路等级和基层类型确定设计指标(设计弯沉、容许抗拉强度、容许抗剪强度、容许拉应变)，根据面层类型、道路等级和变异水平等级确定可靠度系数；
+
+   6  进行路面结构厚度设计，路面结构设计应满足各设计指标要求；
+
+   7  对于季节性冰冻地区应验算防冻厚度；
+
+   8  按全寿命周期费用分析的理念进行技术经济对比，确定路面结构方案。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.5.8  沥青路面厚度可以采用基于多层弹性体系理论的设计程序计算，如PDS-CJJ 169等设计程序。沥青路面结构设计流程见图3。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223c34472b.gif)
+
+ 新建沥青路面结构层厚度计算示例：  
+   1  基本资料  
+    1）自然地理条件  
+   新建快速路和支路所在城市地处1-4-1区，属于夏炎热冬温湿润地区，道路所处沿线地质为中液限黏性土，填方路基，属于中湿状态；年降雨量在1100mm左右，年平均气温在20℃左右。主干路为双向六车道，拟采用沥青路面结构；支路为双向两车道，拟采用沥青路面结构。  
+    2)土基回弹模量的确定  
+   设计路段路基处于中湿状态，主干路路基土回弹模量设计值为40MPa，支路路基土回弹模量设计值为25MPa。  
+    3)设计轴载  
+   主干路沥青路面设计基准期15年，以设计弯沉值为设计指标时等效换算的累计当量轴次为1800万次，半刚性基层层底拉应力为设计指标时等效换算的累计当量轴次为2200万次。根据工程可行性研究报告，预测该主干路交通量年增长率为5％。  
+   支路沥青路面设计基准期10年，以设计弯沉值为设计指标时等效换算的累计当量轴次为250万次，半刚性基层层底拉应力为设计指标时等效换算的累计当量轴次为300万次。根据工程可行性研究报告，预测该支路年交通量年增长率为3％。  
+   2  初拟路面结构  
+   根据本地区的路用材料，结合已有的工程经验与典型结构，初拟路面结构组合方案。根据结构层的最小施工厚度、材料、水文、交通量等因素，初拟路面结构组合和各层厚度如表4所示。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223c4dedf7.gif)  
+   3  材料参数确定  
+    各种材料的设计参数见表5～表8。  
+  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223c657281.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223c801d67.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223c90ead6.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223c9b247d.jpg)  
+   4  路面结构层厚度计算  
+    1）主干路结构层厚度计算  
+   根据表3.2.7和表5.4.1，确定该主干路路面结构设计满足目标可靠度90％的可靠度系数γ<sub>α</sub>按1.10考虑。  
+   ①以弯沉为设计指标  
+   该主干路结构为半刚性基层，采用公式（5.4.3）计算设计弯沉，主干路A<sub>c</sub>取1.0，沥青混凝土面层A<sub>s</sub>取1.0，半刚性基层沥青路面A<sub>b</sub>取1.0，因此，  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223ca711bc.gif)  
+   ②以半刚性基层层底拉应力为设计指标  
+   半刚性材料容许拉应力采用公式（5.4.5-1）计算，满足容许拉应力的水泥稳定碎石下基层厚度计算结果见表9。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223caea48c.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223cb8c1f4.jpg)  
+   利用PDS-CJJ 169设计程序计算出满足半刚性基层层底拉应力要求的水泥稳定碎石下基层厚度为29.0cm。满足设计弯沉指标的水稳碎石下基层厚度为29.0cm。考虑施工要求，设计厚度取水稳碎石下基层30.0cm。路表计算弯沉为37.48（0.01mm），水稳碎石上基层层底最大拉应力为0.021MPa，水稳碎石下基层层底最大拉应力为0.154MPa，此时1.10σ<sub>m</sub><σ<sub>R</sub>，满足设计要求。  
+③以沥青层剪应力为设计指标  
+   采用公式（5.4.6）计算沥青混合料容许抗剪强度。Kr为抗剪强度结构系数。  
+   根据现场统计分析，设计基准期内该路某大型交叉口同一位置停车的累计当量轴次为3.78×106，某大型公交停靠站累计当量轴次为1.92×106。则：  
+  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223cc3c6a0.gif)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223cca6542.gif)  
+   设计水泥稳定碎石下基层厚度确定为30.0cm时，利用PDS-CJJ 169设计程序计算出不同水平力系数下沥青层最大剪应力计算结果（表10）。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223cd3c95d.gif)  
+   考虑最不利情况，交叉口、停靠站容易发生剪切疲劳破坏，因此沥青混合料抗剪强度在1.04MPa以上才能满足抗剪强度要求；对于一般行驶路段，沥青表面层混合料的抗剪强度也应在0.55MPa以上才能满足设计要求。本主干路采用的改性沥青SMA-13抗剪强度在0.8MPa以上，可满足一般路段的抗剪性能要求。  
+   根据计算结果，并考虑施工要求，设计厚度取水稳碎石下基层30.0cm。一般路段沥青上面层采用SMA-13(SBS改性沥青)可行。建议大型交叉口、公交停靠站作为特殊路段进行特殊设计，确保沥青路面满足抗剪性能要求。  
+   2)支路结构层厚度计算  
+   根据表3.2.7和表5.4.1，确定该支路路面结构设计满足目标可靠度85％的可靠度系数按1.06考虑。  
+   ①以弯沉为设计指标  
+   该支路结构为半刚性基层，采用公式(5.4.3)计算设计弯沉，支路A<sub>c</sub>取1.2，沥青混凝土面层A<sub>s</sub>取1.0，半刚性基层沥青路面A<sub>b</sub>取1.0，因此，  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223cdb9eea.gif)  
+   设计厚度取水泥粉煤灰碎石层为19.0cm。  
+   ②以沥青层剪应力为设计指标  
+   采用公式(5.4.6)计算沥青混合料容许抗剪强度。Kr为抗剪强度结构系数。  
+   根据现场调查统计，设计基准期内该路某交叉口同一位置停车的累计当量轴次为1.34×10<sup>5</sup>，某公交停靠站累计当量轴次为5.11×10<sup>5</sup>。则：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223ce5ed07.gif)  
+   设计水泥粉煤灰碎石下基层厚度确定为19.0cm时，利用PDS-CJJ 169设计程序计算出不同水平力系数下沥青层最大剪应力计算结果(表11)。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223cec9d7d.gif)  
+   根据分析，交叉口、停靠站容易发生剪切疲劳破坏，因此沥青混合料抗剪强度在0.7MPa以上才能满足抗剪强度要求，建议交叉口、停靠站路段可采用SBS改性沥青混合料；一般行驶路段，沥青表面层混合料的抗剪强度应要求达到0.44MPa，本支路采用的AC-13混合料采用普通沥青时抗剪强度最高可达0.6MPa，可满足一般路段设计要求。  
+   综合分析，设计厚度取水泥粉煤灰碎石下基层19.0cm。一般路段沥青上面层采用普通沥青AC-13混合料可行；建议交叉口、停靠站路段上面层采用改性沥青AC-13混合料，并确保满足沥青路面抗剪性能要求。
+
+### 5.6 加铺层结构设计
+
+5.6  加铺层结构设计
+
+5.6.1  沥青路面加铺层设计应符合下列规定：
+
+   1  应调查旧路面现状，分析路面损坏原因，对路面破损程度进行分段评价。旧路面的主要调查分析宜包括下列主要内容：
+
+    1)调查破损情况包括裂缝率、车辙深度、修补面积等。
+
+    2)评价旧路面结构承载能力。
+
+    3)进行分层钻孔取样和试验，采集沥青混合料和基层、路基的样品，分析破坏原因，判断其破坏层位和利用的可能性。
+
+    4)钻孔取样调查路床范围内路基土的分层含水量与土质类型及承载力等，分析路基的稳定性、强度以及路基路面范围内排水状况等。
+
+   2  设计应根据下列情况将全线划分为若干段。分段时，应符合下列规定：
+
+    1)将旧路面的破损形态、弯沉值、破损原因相近的划分为一个路段。
+
+    2)在同一路段内，若局部路段弯沉值很大，可先修补处理再进行补强，此时，该段计算代表弯沉时可不考虑个别弯沉值大的点。
+
+    3)宜按1km为单位对路况进行评价。在水文、土质条件复杂或需要特殊处理的路段，其分段最小长度可视实际情况确定。
+
+   3  各路段的计算弯沉值![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223cf624bd.gif)应按下式计算：
+
+          ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223cfdf59b.gif)
+
+                ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d080dfc.gif)
+
+   4  旧沥青路面处理应符合下列规定：
+
+    1)沥青路面整体强度基本符合要求，车辙深度小于10mm，轻度裂缝而平整度及抗滑性能差时，可直接加铺罩面，恢复表面使用功能。
+
+    2)对中度、重度裂缝段宜视具体情况铣刨路面，否则，应进行灌缝、修补坑槽等处理，必要时采取防裂措施后再加铺沥青层。对沥青层网裂、龟裂或沥青老化的路段应进行铣刨并清除干净，并设粘层沥青后，再加铺沥青层。
+
+    3)对整体强度不足或破损严重的路段，视路面破损程度确定挖除深度、范围以及加铺层的结构和厚度。
+
+   5  可用沥青混合料罩面、表面处治或其他预防性养护措施改善提高沥青表面层的服务功能。一般单层沥青混合料罩面厚度可为30mm～50mm；超薄磨耗层厚度宜为20mm～25mm。也可选用稀浆封层、微表处或养护剂等处治措施。
+
+   6  旧路面当量回弹模量的计算应符合下列规定：
+
+    1)各路段的当量回弹模量应根据各路段的计算弯沉值，按下式计算：
+
+    ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d0f36ed.gif)
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+          ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d18f6d1.gif)
+
+   7  加铺层结构设计应符合下列规定：
+
+    1)当强度不足时应进行补强设计，设计方法与新建路面相同。
+
+    2)加铺层的结构设计，应根据旧路面综合评价，道路等级、交通量，考虑与周围环境相协调，结合纵、横断面调坡设计等因素，选用直接加铺或开挖旧路至某一结构层位，采取加铺一层或多层沥青补强层，或加铺半刚性基层、贫混凝土基层等结构层设计方案。
+
+   8  加铺层设计宜符合下列步骤：
+
+    1)计算旧路面的当量回弹模量。
+
+    2)拟定几种可行的结构组合及设计层，并确定各补强层的材料参数。
+
+    3)根据加铺层的类型确定设计指标，当以路表回弹弯沉为设计指标时，弯沉综合修正系数宜按下式计算：
+
+                                ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d23cc91.gif)
+
+     4)采用弹性层状体系理论设计程序计算设计层的厚度或进行结构验算。对季节性冰冻地区的中、潮湿路段还应验算防冻厚度。
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+     5)根据各方案的计算结果，进行技术经济比较，确定补强设计方案。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.6.1  根据原路面检测资料，按《城市道路养护技术规范》CJJ 36的规定，对路面破损状况、行驶质量、强度及抗滑性能进行质量评价，并根据使用要求参考养护对策进行罩面或加铺层设计。  
+薄层罩面是提高旧沥青面层服务功能的措施。用于旧沥青路面时，旧路面应较平整、车辙深度小于10mm，且路面无结构性破坏(如纵、横向裂缝、网裂)时才宜使用。对于快速路、主干道，路面抗滑标准在良以下(不包括良)；次干路及次干路以下道路，路面抗滑标准在中以下(不包括中)时，应采取加铺罩面层等措施来提高路表面的抗滑能力。选用薄层罩面时，应保证其厚度不得小于最小施工层厚度。施工时应严格控制摊铺碾压温度，保证罩面层压实度及与下层的层间结合。磨耗层是一种构造深度较大、抗滑性能较好的薄层结构，超薄磨耗层一般厚度为20mm～25mm。  
+旧路补强设计不同于新建路面设计，其设计目的是为满足一定时间内的交通需要，因此旧路补强设计应根据道路等级、交通量、改扩建规划和已有经验确定适当的设计基准期。  
+当旧路面有较多裂缝时，为减缓反射裂缝，可以在调平层上或补强层之间铺设土工合成材料，起到加筋、减裂、隔离软弱夹层等作用。土工合成材料之上，应有等于或大于70mm的沥青层，常用土工合成材料有玻璃纤维格栅、耐高温的聚酯土工织物。玻璃纤维格栅网孔尺寸宜为其上铺筑的沥青层材料最大粒径的0.5倍～1.0倍。玻璃纤维格栅有自粘式和定钉式，聚酯无纺土工织物有针刺、烧毛土工布和普通土工布。设计人员应考虑使用施工质量可靠、施工工艺简便、有较好实绩的产品，以保证工程质量。  
+
+5.6.2  水泥混凝土路面加铺沥青路面应符合下列规定：
+
+   1  旧水泥混凝土路面调查内容如下：
+
+    1)调查破碎板块、开裂板块、板边角的破损状况，计算每公里断板率。调查纵、横向接缝拉开宽度、错台位置与高度，计算错台段的平均错台高度；调查板底脱空位置等。
+
+    2)用落锤式弯沉仪或贝克曼弯沉仪进行测定旧水泥混凝土路面承载能力、接缝传荷能力与板底脱空状况。
+
+    3)选择典型路面状况，分层钻芯取样，测定旧混凝土强度、模量等，分析破坏原因。
+
+   2  旧路面接缝传荷能力的评价应符合下列规定：
+
+           1）横向接缝两侧板边的弯沉差宜按下式计算：
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+    ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d2b16aa.gif)
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+   3  根据破损调查和承载能力测试资料，旧水泥混凝土路面加铺层设计宜符合表5.6.2的规定。若路面结构承载能力不满足现有交通要求，应采取补强层措施。
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d35b8a1.png)
+
+   4  沥青加铺层可设单层、双层或三层沥青面层，应根据具体情况增加调平层或补强层等。在稳定的旧水泥混凝土板上加铺沥青层时，对快速路、主干路厚度不宜小于100mm，其他道路不宜小于70mm。
+
+   5  在旧水泥混凝土路面上加铺沥青层时宜采用热沥青、改性乳化沥青或改性沥青做粘层。宜设置20mm～25mm厚的聚合物改性沥青应力吸收层、橡胶沥青应力吸收层，或铺设长纤维无纺聚酯类土工织物等。
+
+   6  路面状况评价等级为中等及以下的旧水泥混凝土沥青加铺设计宜符合下列规定：
+
+    1)当旧路面板接缝或裂缝处平均弯沉大于45(0.01mm)，小于或等于70(0.01mm)时，宜采取打裂措施，消除旧混凝土板脱空，与基层紧密结合稳定后，再加铺结构层。
+
+    2)当旧路面板接缝或裂缝处平均弯沉大于70(0.01mm)或旧混凝土板破碎严重时，可采用碎石化技术将旧路面板破碎成小块或碎石，作为下基层或垫层用。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.6.2  旧水泥混凝土路面加铺沥青层厚度设计，应考虑沥青加铺层破坏，包括加铺层反射裂缝、层间剪切破坏。  
+加铺层反射裂缝主要由交通荷载和温度荷载引起。为防止温度荷载引起沥青加铺层反射裂缝，目前主要限制接(裂)缝处板边位移。鉴于对沥青混合料温度疲劳开裂的研究尚不成熟，并且在工程实践中不易检测板边水平位移，因此暂不考虑温度荷载对加铺层反射裂缝的影响。实际上，在对旧板进行破碎情形下，较小尺寸的板所产生的水平位移一般不足以引起沥青加铺层开裂。  
+根据交通荷载下旧水泥混凝土板上沥青加铺层的疲劳损伤断裂力学分析，在旧水泥混凝土板接(裂)缝处平均弯沉、弯沉差满足相关规定条件下，预测沥青加铺层疲劳开裂寿命。通过大量计算，获得了不同基础支承条件、接(裂)缝传荷能力、不同沥青加铺层厚度等条件下引起沥青加铺层疲劳损伤断裂的标准轴载累计当量次数。由于理论分析方法以及相关结果还有待实践进一步验证，因此对理论分析结果考虑足够的安全系数，结合工程实际，特别是旧水泥混凝土路面板上沥青加铺层厚度的变异性，本规范中只提出的沥青加铺层厚度仅是最低要求。沥青加铺层间剪切破坏的验算，由于缺乏足够的层间剪切疲劳实验数据，目前主要从材料设计角度提高沥青混合料抗剪强度和高温稳定性。  
+
+[《城镇道路路面设计规范\[附条文说明\] 》CJJ 169-2012](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1016)
+
+## 6水泥混凝土路面
+
+### 6.1 一般规定
+
+6 水泥混凝土路面
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+6.1 一般规定
+
+6.1.1 水泥混凝土路面设计方案，应根据交通等级，结合当地气候、水文、土质、材料、施工技术、环境保护等，通过技术经济分析确定。水泥混凝土路面设计应包括结构组合与厚度、材料组成、接缝构造和钢筋配置等。
+
+6.1.2 水泥混凝土路面结构应按规定的安全等级和目标可靠度，承受预期的交通荷载作用，并与所处的自然环境相适应，满足预定的使用性能要求。
+
+### 6.2 设计指标与要求
+
+6.2  设计指标与要求
+
+6.2.1  材料性能和面层厚度的变异水平可分为低、中和高三级。各变异水平等级主要设计参数的变异系数变化范围应符合表6.2.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d3ece59.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.1  材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级，按施工技术、施工质量控制和管理水平分为低、中、高三级。由滑模或轨道式施工机械施工，并进行认真、严格的施工质量控制和管理的工程，可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工，但施工质量控制和管理水平较弱的工程，或者采用小型机具施工，而施工质量控制和管理得到认真、严格执行的工程，可选用中、低变异水平等级。采用小型机具施工，施工质量控制和管理水平较弱的工程，可选用高变异水平等级。  
+选定了变异等级，施工时就应采取相应的技术和管理措施，以保证主要设计参数的变异系数控制在表6.2.1中相应等级的规定范围内。  
+
+6.2.2  水泥混凝土路面结构设计应以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态，应满足下列要求：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d49c3f8.png)
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+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d520687.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d5a6f79.jpg)
+
+6.2.3  不同轴-轮型和轴载的作用次数，应按本规范第3.2.4条换算为当量轴次。
+
+6.2.4  水泥混凝土路面所承受的轴载作用，应按设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计作用次数分为4级，分级范围应符合本规范表3.2.5的规定。
+
+6.2.5  水泥混凝土的强度以28d龄期的弯拉强度控制。水泥混凝土弯拉强度标准值不得低于表6.2.5的规定。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《城市道路交通工程项目规范》](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=484)GB55011-2021）
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d67fbcb.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.5  水泥混凝土弯拉强度是衡量水泥混凝土强度的重要指标，也是设计中必须满足的技术指标。
+
+6.2.6  在季节性冰冻地区的中湿、潮湿路段的路面结构总厚度不应小于本规范表3.2.6-3规定的最小防冻厚度，当不满足时，其差值应设垫层补足。过湿路段在对路基处理后也应按潮湿路段的要求设置垫层。
+
+6.2.7  设计基准期内水泥混凝土面层的最大温度梯度标准值Tg宜采用各地实测值。当无实测资料时，可根据按本规范表3.2.6-1选用。
+
+### 6.3 结构组合设计
+
+6.3  结构组合设计
+
+6.3.1  路基、垫层和基层的设计应符合本规范第4章的规定。
+
+6.3.2  面层宜采用设置接缝的普通混凝土。当面层板的平面尺寸较大或形状不规则，路面结构下埋有地下设施，高填方、软土地基、填挖交界段的路基等有可能产生不均匀沉降时，应采用设置接缝的钢筋混凝土面层。面层类型应按表6.3.2选择。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d71d5c5.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+6.3.2  面层设计  
+1  由于表面平整度难以做好和接缝处难以设置传力杆，碾压混凝土不宜用做快速路或主干路或者承受特重或重交通的次干路的面层。  
+选用连续配筋混凝土面层可提高路面的平整度和行车舒适性，适用于快速路。  
+复合式面层的水泥混凝土下面层，如选用不设传力杆的普通混凝土或碾压混凝土，则为了减缓反射裂缝的出现，须采用较厚的沥青混凝土上面层(如100mm以上)。选用这种方案，还不如选用连续配筋混凝土或设传力杆的普通混凝土经济。因为，后种方案既降低了反射裂缝出现的可能性，又可采用较薄的沥青混凝土上面层(如25mm～80mm)，因上面层厚度减薄而减少的费用，足以抵消因配筋而增加的费用。  
+2  在横缝不设传力杆的中和轻交通路面上，横缝也可设置成与纵缝斜交，使车轴两侧的车轮不同时作用在横缝的一侧，从而减少轴载对横缝的影响，但横缝的斜率不应使板的锐角小于75°。  
+为了避免混凝土板产生不规则裂缝，在路段范围内要求横缝必须对齐，不得错缝。在交叉口等特殊地段也应避免错缝，当不得已出现错缝时，应采取防裂措施。  
+3  在普通混凝土面层的建议范围内，所选横缝间距可随面层厚度增加而增大。  
+4  在所建议的各级面层厚度参考范围内，标准轴载作用次数多、变异系数大、最大温度梯度大或者基、垫层厚度或模量值低时，取高值。  
+5  连续配筋混凝土面层由于裂缝间距的随意性，在应力分析时难以确定板块的尺寸，厚度计算可近似地按普通水泥混凝土面层的各项设计参数和规定进行。碾压混凝土和贫混凝土基层的刚度接近于混凝土面层，而与下卧的底基层或垫层和路床的刚度差别较大。将这两种基层与下卧结构层组合在一起，按它们的综合模量计算面层厚度，一方面会得到偏保守的计算结果，另一方面会忽视基层底面因弯拉应力超过其强度而出现开裂的可能性。按分离式双层板进行计算，可以凸现这两种基层的特性，并通过调节上、下层的厚度，使上、下层板的板底应力和强度处于协调或平衡状态。  
+
+6.3.3  普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或钢纤维混凝土面层板宜采用矩形。其纵向和横向接缝应垂直相交，纵缝两侧的横缝不得相互错位。
+
+6.3.4  纵向接缝的间距应按路面宽度在3.0m～4.5m范围内确定，不宜设置在轮迹带上。碾压混凝土、钢纤维混凝土面层在全幅摊铺时，可不设纵向缩缝。
+
+6.3.5  横向接缝的间距应符合表6.3.5规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d7bc2d5.png)
+
+6.3.6  普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土与连续配筋混凝土面层所需的厚度，可按表6.3.6所列范围并满足计算要求。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d87eec6.png)
+
+6.3.7  钢纤维混凝土面层的厚度应按钢纤维掺量确定，当钢纤维体积率为0.6％～1.0％时，其厚度宜为普通混凝土面层厚度的0.65～0.75倍。特重或重交通时，其最小厚度宜为180mm；中或轻交通时，其最小厚度宜为160mm。
+
+6.3.8  水泥混凝土面层的计算应力应满足本规范式（6.2.2）的要求。荷载疲劳应力应按本规范第6.5.1条计算，温度疲劳应力应按本规范第6.5.2条计算。面层设计厚度应依计算厚度按10mm向上取整。
+
+   当采用碾压混凝土或贫混凝土做基层时，宜将基层与混凝土面层视作分离式双层板进行应力分析。上、下层板在临界荷位处的荷载疲劳应力和温度疲劳应力应按本规范第6.5.3条与第6.5.4条计算。上、下层板的计算应力应分别满足本规范式（6.2.2）的要求。
+
+6.3.9  路面表面构造应采用刻槽、压槽、拉槽或拉毛等方法制作。构造深度在使用初期应满足本规范表3.2.8-2的要求。
+
+6.3.10  非机动车道、人行道、步行街采用水泥混凝土铺装时，面层厚度不应小于120mm，水泥混凝土28d龄期的弯拉强度不应低于3.5MPa。
+
+6.3.11  停车场水泥混凝土面层28d龄期的弯拉强度不应低于5.0MPa，人行广场面层28d龄期的弯拉强度不应低于3.5MPa，并且在有纵横向交通的广场上，宜采用正方形混凝土板块，接缝宜布置成两个方向均能传递荷载的形式。接缝设传力杆时，一个方向的接缝宜采用普通传力杆，另一个方向的接缝宜采用滑动传力杆。
+
+### 6.4 面层材料
+
+6.4  面层材料
+
+6.4.1  面层材料组成应符合下列规定：
+
+   1  水泥混凝土所用集料公称最大粒径不应大于31.5mm。砂的细度模数不宜小于2.5。
+
+   2  对重交通及以上交通等级道路、城市快速路、主干路应采用强度等级42.5级以上的道路硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥；中、轻交通等级的道路可采用矿渣水泥，其强度等级不宜低于32.5级。最小单位水泥用量应满足表6.4.1-1的规定。对冰冻地区，混凝土中必须掺加引气剂，抗冻等级应达到F200。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d925f3a.png)
+
+   3  厚度大于280mm的普通混凝土面层，当分上下两层连续铺筑时，上层宜为总厚度的1／3，可采用高强、耐磨的混凝土材料，集料公称最大粒径宜为19mm。
+
+   4  钢纤维混凝土集料公称最大粒径宜为钢纤维长度的1／2～2／3，对于铣削型钢纤维不宜大于26.5mm，对于剪切型或熔抽型钢纤维不宜大于19mm。钢纤维的抗拉强度标准值不宜小于600级(600MPa～1000MPa)，以体积率计的钢纤维掺量宜为0.6％～1.0％。最小单位水泥用量应满足表6.4.1～2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223d9bfe0c.png)
+
+   5  碾压混凝土面层混凝土的集料公称最大粒径不宜大于19.0mm，非冰冻地区水泥用量不得少于280kg/m3，冰冻地区水泥用量不得少于310kg/m3。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.4.1  尽管目前路面工程上提高抗冰冻和抗盐冻的主要手段是掺用引气剂，但是除了引气剂外，混凝土本身应有足够的抗冰冻和盐冻破坏能力以及足够高的弯拉强度，这就要求低水灰比和较大水泥用量。同时，混凝土应具有足够的抗渗性和防水性，而防水、抗渗性混凝土表面必须有足够厚度的水泥砂浆，同样要求较大的水泥用量及低水灰比。  
+钢纤维混凝土配合比的最大特点是水泥用量和砂率较大，若没有充足的水泥用量和用砂量，钢纤维难以被砂浆包裹，表面会暴露出钢纤维和粗集料，因此钢纤维混凝土比普通水泥混凝土规定的最小水泥用量要高。  
+
+6.4.2  材料性质参数确定应符合下列规定：
+
+   1  路床土和路面各结构层混合料的各项性质参数，应按国家相关现行标准确定，其标准值应按概率分布的0.85分位值确定。
+
+   2  当受条件限制而无试验数据时，混凝土弯拉弹性模量以及路床土和垫层、基层混合料的回弹模量标准值，可按本规范附录F结合工程经验分析确定。
+
+   3  混凝土配合比设计时的混凝土试配28d龄期弯拉强度的均值应按下式确定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223da9bec0.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223db52d1f.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6.4.2  混凝土性质参数的变异性，一部分来自实验室的试验误差，另—部分来自混合料组成的变异和施工(拌合、摊铺、振捣和养护)以及质量控制和管理的变异。后一部分变异性的影响，已反映在结构设计内(表6.2.2)。而前一部分变异性的影响，须在混凝土配合比设计时考虑，计入混凝土试配弯拉强度的要求值。
+
+### 6.5 路面结构计算
+
+6.5  路面结构计算
+
+6.5.1  单层混凝土板荷载应力分析应按下列步骤进行：
+
+   1  选取混凝土板的纵向边缘中部作为产生最大荷载和温度梯度综合疲劳损坏的临界荷位。
+
+   2  标准轴载在临界荷位处产生的荷载疲劳应力应按下式确定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223dc424f9.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223dccba3f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223dd6ebe2.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223de1cc3e.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223de9dbef.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223df2f4d7.jpg)
+
+6.5.2  单层混凝土板温度应力分析应按下列步骤进行：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223dfd088f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e08758f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e121408.jpg)
+
+6.5.3  双层混凝土板荷载应力分析应按下列步骤进行：
+
+   1  双层混凝土板的临界荷位为板的纵向边缘中部。标准轴载在临界荷位处产生的上层和下层混凝土板的荷载疲劳应力σpr1和σpr2，分别按式(6.5.1-1)计算确定；但结合式双层板仅需计算下层板的荷载疲劳应力σpr2。其中，应力折减系数、荷载疲劳应力系数和综合系数的确定方法，与单层混凝土板完全相同。
+
+   2  标准轴载在临界荷位处产生的分离式双层板上层和下层的荷载应力或者结合式双层板下层的荷载应力，应按下列公式计算：
+
+                             ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e1b3397.gif)
+
+             ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e24647b.gif)
+
+6.5.4  双层混凝土板温度应力分析应按下列步骤进行：
+
+   1  双层混凝土板上层和下层的温度疲劳应力σtr1和σtr2分别按本规范式(6.5.2-1）计算确定，但分离式双层板仅需计算上层板的温度疲劳应力σtr1，结合式双层板仅需计算下层板的温度疲劳应力σtr2。其中，温度疲劳应力系数的确定方法与单层混凝土板相同。
+
+   2  分离式双层混凝土板上层的最大温度翘曲应力应按下列公式计算：
+
+                ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e2c2963.gif)
+
+             ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e34ec42.gif)
+
+6.5.5  混凝土板厚度计算宜符合下列规定：
+
+   1  应依据所设计的道路技术等级，确定路面结构的设计安全等级以及相应的设计基准期、目标可靠度和变异水平等级。
+
+   2  调查采集交通资料，应包括初始年日交通量、日货车交通量、方向和车道分配系数、各类货车的轴载谱、设计基准期内交通量年平均增长率等。
+
+   3  应将各级轴载作用次数换算为标准轴载的作用次数，并计算设计车道的初始年日标准轴载作用次数；应依据道路等级和车道宽度，选定车辆轮迹横向分布系数；应根据设计基准期内设计车道上的标准轴载累计作用次数，确定设计车道的交通等级。
+
+   4  应依据施工技术、管理和质量控制的预期水平，选定路面材料性能和结构尺寸的变异水平等级，并依据所要求的目标可靠度，确定可靠度系数。
+
+   5  应根据道路等级和交通等级，并按设计道路所在地的路基土质、温度和湿度状况、路面材料供应条件和材料性质以及当地已有路面使用经验，进行结构层组合设计，初选各结构层的材料类型和厚度。
+
+   6  应根据交通等级，选取水泥混凝土的最低抗弯拉强度标准值，确定混合料试配弯拉强度的均值，进行混凝土混合料组成设计；并应通过试验或经验数值确定相应的混凝土弹性模量。
+
+   7  应按所选基层和垫层材料类型，进行混合料配合比设计，通过试验或经验数值确定各类混合料的回弹模量标准值。
+
+   8  对新建道路，应依据土组类型和道路所在地的自然区划按经验值确定路床顶面的回弹模量标准值。将路床顶面以上和基层顶面以下的各结构层转化成单层后，计算确定基层顶面的当量回弹模量值。对改建道路，应通过弯沉测定确定旧路面的计算回弹弯沉值后，计算确定旧路面顶面的当量回弹模量值。
+
+   9  应按道路等级选定综合系数，按纵缝类型和基层情况选取应力折减系数，应按设计基准期内标准轴载累计所用次数计算荷载疲劳应力系数，计算标准轴载产生的荷载应力。
+
+   10  应按道路所在地的自然区划确定最大温度梯度，确定温度应力系数，计算最大温度应力，计算温度疲劳应力系数，确定温度疲劳应力值。
+
+   11  当荷载疲劳应力同温度疲劳应力之和与可靠度系数乘积小于且接近混凝土弯拉强度标准值，则初选厚度可作为混凝土面层的计算厚度。否则，应改选面层厚度，重新计算，直到满足要求为止。面层设计厚度应为计算厚度按10mm向上取整。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.5.5  水泥混凝土板厚度计算流程图见图4。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e3d8d64.gif)  
+
+[《城镇道路路面设计规范\[附条文说明\] 》CJJ 169-2012](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1016)
+
+### 6.6 面层配筋设计
+
+6.6  面层配筋设计
+
+6.6.1  特殊部位配筋布置应符合下列规定：
+
+   1  混凝土面层自由边缘下基础薄弱或接缝为未设传力杆的平缝时，可在面层边缘的下部配置钢筋。宜选用2根直径为12mm～16mm的螺纹钢筋，置于面层底面之上1／4厚度处，并不应大于50mm，间距宜为100mm，钢筋两端向上弯起。
+
+   2  承受特重交通的胀缝、施工缝和自由边的面层角隅及锐角面层角隅，宜配置角隅钢筋。宜选用2根直径为12mm～16mm的螺纹钢筋，置于面层上部，距顶面不应小于50mm，距边缘宜为100mm。
+
+   3  当混凝土面层下有箱形构造物横向穿越，其顶面至面层底面的距离H小于400mm或嵌入基层时，在构造物顶宽及两侧各(H+1)m且不小于4m的范围内，混凝土面层内应布设双层钢筋网，上下层钢筋网各距面层顶面和底面1／4～1／3厚度处。当构造物顶面至面层底面的距离在400mm～1200mm时，则在上述长度范围内的混凝土面层中应布设单层钢筋网。钢筋网设在距顶面1／4～1／3厚度处。钢筋直径宜为12mm，纵向钢筋间距宜为100mm，横向钢筋间距宜为200mm。配筋混凝土面层与相邻混凝土面层之间应设置传力杆缩缝。
+
+   4  当混凝土面层下有圆形管状构造物横向穿越，其顶面至面层底面的距离小于1200mm时，  在构造物两侧各(H+1)m且不小于4m的范围内，混凝土面层内应设单层钢筋网，钢筋网设在距面层顶面1／4～1／3厚度处。钢筋尺寸和间距及传力杆接缝设置与本规范第6.6.1条第3款相同。
+
+   5  雨水口和检查井周围应设置工作缝与混凝土板完全分开，并应在1.0m范围内，距混凝土板顶面和底面50mm处布设双层防裂钢筋网，钢筋直径12mm，间距100mm。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.6.1  特殊部位配筋  
+ 3、4  关于构造物横穿公路时混凝土面层配筋，借鉴《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40近年的研究成果，较《城市道路设计规范》CJJ 37做了较大的修订，以满足更高的使用要求。将原规范全部设置单层钢筋修改为依据构造物顶面与面层地面的高度分别采取单层或双层钢筋网加强。关于混凝土面层的布筋范围，主要决定于桥涵台背后回填路基的范围，故每侧考虑取填筑高度加1m且不小于4m的宽度。对于构造物顶部及两侧的回填材料，由于填土压实困难及防止不均匀沉降，根据经验，采用砂砾、稳定土等底基层用材料，易取得良好效果，条文据此修改。对于这一问题，各地积累了一些经验，除此之外，有的采用填土分层加土工格栅，有的采用旋喷桩等。设计时应论证地选用，或经过试验工程证明合理有效时再采用。  
+5  混凝土板中的检查井、雨水口等结构物附近多发生裂缝，致使混凝土板破碎。为防止此种现象发生，在这些结构物周围应加设防裂钢筋。本次参照建设部定型图集《城市道路——水泥混凝土路面》05MR202成果的做法，在检查井、雨水口周围设置了矩形防裂钢筋网。  
+
+6.6.2  钢筋混凝土面层配筋应符合下列规定：
+
+   1  钢筋混凝土面层的配筋量应按下式确定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e488ff4.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e51ea9e.jpg)
+
+   2  纵向和横向钢筋宜采用相同或相近的直径，其直径差不应大于4mm。钢筋的最小直径和最大间距，应符合表6.6.2-2的规定。钢筋的最小间距应为集料最大粒径的2倍。
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e5b7883.gif)
+
+   3  钢筋布置应符合下列要求：
+
+    1)纵向钢筋应设在面层顶面下1／3～1／2厚度范围内，横向钢筋应位于纵向钢筋之下：
+
+    2)纵向钢筋的搭接长度不宜小于35倍钢筋直径，搭接位置应错开，各搭接端连线与纵向钢筋的夹角应小于60°；
+
+    3)边缘钢筋至纵缝或自由边的距离宜为100mm～150mm。
+
+6.6.3  连续配筋混凝土面层配筋应遵循以下原则：
+
+   1  连续配筋混凝土面层的纵向和横向钢筋应采用螺纹钢筋，其直径宜为12mm～20mm。
+
+   2  钢筋布置应符合下列规定：
+
+    1)纵向钢筋设应在面层表面下1／3～1／2厚度范围内，横向钢筋应位于纵向钢筋之下；
+
+    2)纵向钢筋的间距不应大于250mm，应不小于100mm或集料最大粒径的2.5倍；
+
+    3)横向钢筋的间距不应大于800mm；
+
+    4)纵向钢筋的焊接长度宜不小于10倍(单面焊)或5倍(双面焊)钢筋直径，焊接位置应错开，各焊接端连线与纵向钢筋的夹角应小于60°；
+
+    5)边缘钢筋至纵缝或自由边的距离宜为100mm～150mm。
+
+   3  连续配筋混凝土面层的纵向配筋率应按允许的裂缝间距(1.0m～2.5m)、缝隙宽度(小于1mm)和钢筋屈服强度确定，宜为0.6％～0.8％。最小纵向配筋率，冰冻地区为宜0.7％，一般地区宜为0.6％。横向钢筋的用量，应按本规范第6.6.2条第1款计算确定。
+
+   4  连续配筋混凝土面层的纵向配筋设计应符合下列规定：
+
+    1)混凝土面层横向裂缝的平均间距宜为1.0m～2.5m；
+
+    2)裂缝缝隙的最大宽度宜为1.0mm；
+
+    3)钢筋拉应力不应超过钢筋屈服强度。
+
+   5  横向裂缝平均间距应按下列公式计算确定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e66a878.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e6ee0d0.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223e79fa42.jpg)
+
+   6  裂缝缝隙宽度可按下式计算确定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226467d586.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226472a430.jpg)
+
+   7  钢筋应力可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22647e228a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226488e1d0.jpg)
+
+   8  纵向配筋率的计算宜按下列步骤进行：
+
+    1）初拟配筋率ρ，按式（6.6.3-2）计算钢筋刚度贡献率φ。
+
+    2）按式（6.6.3-3）计算混凝土温缩应力系数λc。
+
+    3）根据φ和λc查表6.6.3-2得系数b，按式（6.6.3-1）计算裂缝间距Ld。当Ld\>2.5m或Ld<1.0m时，应增大或减小配筋率，重复上述计算至符合要求。
+
+    4）由钢筋刚度贡献率φ值和b值，查表6.6.3-3得到裂缝宽度系数λb，按式（6.6.3-4）计算裂缝缝隙宽度bj。当bj≤1mm时，满足要求；否则应增大配筋率，重复上述计算至符合要求。
+
+    5）由钢筋刚度贡献率φ值和b值，查表6.6.3-4得到钢筋温度应力系数λst，按式（6.6.3-5）计算钢筋应力σs。当σs≤fsy时，满足要求；如不满足要求应增大配筋率，重复上述计算至符合要求。
+
+    6）综合上述5项计算结果，确定配筋率，并进一步确定钢筋根数。在满足纵向钢筋间距要求的条件下，宜选用直径较小的钢筋。
+
+### 6.7 接缝设计
+
+6.7  接缝设计
+
+6.7.1  纵向接缝设计应符合下列规定：
+
+   1  纵向接缝的布设应符合下列规定：
+
+    1）当一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置纵向施工缝。纵向施工缝宜采用平缝形式，上部应锯切槽口，深度宜为30mm～40mm，宽度宜为3mm～8mm，槽内应灌塞填缝料(图6.7.1-1)；
+
+    2)当一次铺筑宽度大于4.5m时，应设置纵向缩缝。纵向缩缝宜采用假缝形式，锯切的槽口深度应大于施工缝的槽口深度。当采用粒料基层时，槽口深度应为板厚的1／3；当采用半刚性基层时，槽口深度应为板厚的2／5(图6.7.1-2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226492eb6d.png)
+
+   2  纵缝应与路线中线平行。在路面等宽的路段内或路面变宽路段的等宽部分，纵缝的间距和形式应保持一致。路面变宽段的加宽部分与等宽部分之间，应以纵向施工缝隔开。加宽板在变宽段起终点处的宽度不应小于1m。
+
+   3  拉杆应采用螺纹钢筋，宜设在板厚中央，应对拉杆中部100mm范围内进行防锈处理。拉杆的直径、长度和间距，可按表6.7.1选用。当施工布设时，拉杆间距应按横向接缝的实际位置予以调整，最外侧的拉杆距横向接缝的距离不得小于100mm。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22649cbc19.png)
+
+    4  连续配筋混凝土面层的纵缝拉杆可由板内横向钢筋延伸穿过接缝代替。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.7.1  纵向接缝  
+1  纵向接缝，无论是施工缝或缩缝，均应在缝内设置拉杆，以保证接缝缝隙不张开。纵向缩缝的槽口深度应大于纵向施工缝，以保证混凝土在干缩或温缩时能在槽口下位置处开裂。否则，会由于缩缝处截面的强度大于缩缝区外无拉杆的混凝土强度，导致缩缝区外的混凝土板出现纵向断裂。  
+2  在路面宽度变化的路段内，不可使纵缝的横向位置随路面宽度一起变化。其等宽部分必须保持与路面等宽路段相同的纵缝设置位置和形式，而把加宽部分作为向外接出的路面进行纵缝布置。此外，变宽段起点处的加宽板的宽度应由0增加到1m以上，以避免出现锐角板。  
+3  表6.7.1中的拉杆间距并不是所采用的缩缝间距的公倍数。为避免出现拉杆与缩缝的重合，在施工布设时，应依据具体情况调整缩缝附近的拉杆间距。  
+
+6.7.2  横向接缝布置应符合下列规定：
+
+   1  每日施工结束或因临时原因中断施工时，必须设置横向施工缝，其位置应选在缩缝或胀缝处。设在缩缝处的施工缝，应采用传力杆的平缝形式；设在胀缝处的施工缝，其构造与胀缝相同。当有困难需设在缩缝之间，施工缝应采用设拉杆的企口缝形式。
+
+   2  横向缩缝可等间距或变间距布置，应采用假缝形式。快速路和主干路、特重和重交通道路、收费广场以及邻近胀缝或自由端部的3条缩缝，应采用设传力杆假缝形式。其他情况可采用不设传力杆假缝形式。
+
+   3  横向缩缝顶部应锯切槽口，深度宜为面层厚度的1／5～1／4，宽度宜为3mm～8mm，槽内应填塞填缝料。快速路的横向缩缝槽口宜增设深20mm、宽6mm～10mm的浅槽口，缝内设置可滑动的传力杆。
+
+   4  在邻近桥梁或其他固定构造物处或与其他道路相交处、板厚改变处、小半径平曲线处应设置横向胀缝。设置的胀缝条数，应视膨胀量大小而定。低温浇筑混凝土面层或选用膨胀性高的集料时，应酌情确定是否设置胀缝。胀缝宽20mm，缝内应设置填缝板和可滑动的传力杆。
+
+   5  传力杆应采用光面钢筋。其尺寸和间距可按表6.7.2选用。最外侧传力杆距纵向接缝或自由边的距离宜为150mm～250mm。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264aa5d27.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+6.7.2  横向接缝  
+1  设在缩缝之间的横向施工缝采用设拉杆企口缝形式，可提高接缝的传荷能力，使之接近于无接缝的整体板。  
+2  我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设的主要原因是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处，唧泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外，接缝传荷能力差也是一个重要原因。同时，在出现唧泥后，无传力杆的接缝由于板边挠度大而容易迅速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加铺层时，往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶质量，保证混凝土路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺层，本条规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设置传力杆。  
+3  一次锯切的槽口断面呈窄长形，设在槽口内的填缝料在混凝土板膨胀时易被挤出路表面；而在混凝土板收缩时易因拉力较大而与槽壁脱开。为此，对快速路的缩缝，建议采用两次锯切槽口，以保证接缝填封效果和行驶质量。  
+4  膨胀量大小取决于温度差(施工时温度与使用期最高温度之差)、集料的膨胀性(线膨胀系数)、面层出现膨胀位移的活动区长度。胀缝的缝隙宽度为20mm，可供膨胀位移的有效间隙不到10mm。因而，须依据对膨胀量的实际估计来决定需要设置几条胀缝。传力杆一半以上长度的表面涂敷沥青膜，外面再套0.4mm厚的聚乙烯膜。杆的一端加一金属套，内留30mm空隙，填以泡沫塑料或纱头；带套的杆端在相邻板交错布置。传力杆应在基层预定位置上设置钢筋支架予以固定。  
+
+6.7.3  交叉口接缝布设应符合下列规定：
+
+   1  当两条道路正交时，各条道路应保持本身纵缝的连贯。相交路段内各条道路的横缝位置应按相对道路的纵缝间距作相应变动，两条道路的纵横缝应垂直相交。当两条道路斜交时，主要道路的直道部分应保持纵缝的连贯，相交路段内的横缝位置应按次要道路的纵缝间距作相应变动，保证与次要道路的纵缝相连接。相交道路弯道加宽部分的接缝布置，应不出现或少出现错缝和锐角板。当出现错缝和锐角板时，应按本规范第6.6.1条2款加设防裂钢筋或角隅钢筋。
+
+   2  混凝土板分块不宜过小，最小边长不应小于1.5m，与主要行车方向垂直的边长不应大于4.0m。
+
+   3  在次要道路弯道加宽段起终点断面处的横向接缝，应采用胀缝形式。膨胀量大时，应在直线段连续布置2～3条胀缝。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.7.3  交叉口接缝布设  
+1  布设交叉口的接缝时，不能将交叉口孤立出来进行。应先分清相交道路的主次，保持主要道路的接缝位置和形式全线贯通。而后，考虑次要道路的接缝布设如何与主要道路相协调，并适当调整交叉口范围内主要道路的横缝位置。  
+2  交叉口范围内转向车辆比较多，如果边长过小，将会造成应力集中，板体容易损坏。  
+3  将胀缝设置在次要道路上。  
+
+6.7.4  端部处理应符合下列规定：
+
+   1  当混凝土路面与固定构造物相衔接的胀缝无法设置传力杆时，可在毗邻构造物的板端部内配置双层钢筋网；或在长度约为6倍～10倍板厚的范围内逐渐将板厚增加20％。
+
+   2  当混凝土路面与桥梁相接，桥头设有搭板时，应在搭板与混凝土面层板之间设置长6m～10m的钢筋混凝土面层过渡板。后者与搭板间的横缝采用设拉杆平缝形式，与混凝土面层间的横缝采用设传力杆胀缝形式。膨胀量大时，应连续设置2条～3条设传力杆胀缝。当桥梁为斜交时，钢筋混凝土板的锐角部分应采用钢筋网补强。
+
+   桥头未设搭板时，宜在混凝土面层与桥台之间设置长10m～15m的钢筋混凝土面层板；或设置由混凝土预制块面层或沥青面层铺筑的过渡段，其长度不小于8m。
+
+   3  水泥混凝土路面与沥青混凝土路面相接时，其间应设置不少于3m长的过渡段。过渡段的路面采用两种路面呈阶梯状叠合布置，其下面铺设的变厚度混凝土过渡板的厚度不得小于200mm。过渡板与混凝土面层相接处的接缝内设置直径25mm、长700mm、间距400mm的拉杆。混凝土面层毗邻该接缝的1条～2条横向接缝应设置胀缝。
+
+   4  连续配筋混凝土面层与其他类型路面或构造物相连接的端部，应设置锚固结构。端部锚固结构可采用钢筋混凝土地梁或宽翼缘工字钢梁接缝等形式：
+
+    1)钢筋混凝土地梁宜采用3个～5个，梁宽宜为400mm～600mm，梁高宜为1200mm～1500mm，间距宜为5m～6m；地梁与连续配筋混凝土面层宜连成整体；
+
+    2)宽翼缘工字钢梁的底部应锚入钢筋混凝土枕梁内，枕梁长宜为3m、厚宜为200mm；钢梁腹板与连续配筋混凝土面层端部间应填入胀缝材料。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.7.4  端部处理  
+2  本款对搭板的设计未作具体规定，设计时，须与桥涵设计人员联系配合。在混凝土面层与桥台之间铺筑混凝土预制块面层或沥青面层过渡段，是一项过渡措施，待路基沉降稳定后，再铺筑水泥混凝土面层。  
+3  在混凝土面层与沥青面层相接处，由于沥青面层难以抵御混凝土面层的膨胀推力，易于出现沥青面层的推移拥起，形成接头处的不平整，引起跳车。本款依据国内外的经验，并参照英国标准图制定。  
+4  设置端部锚固结构是为了约束连续配筋混凝土面层的膨胀位移。端部锚固结构设计，须首先估算板端在温差作用下可能发生的位移量，根据位移控制要求(全部或部分)计算所需的约束力，由此可验算锚固结构的强度、地基稳定性和纵向位移量是否满足控制要求。本款所列出的端部锚固结构形式系参照英国的标准图。
+
+6.7.5  接缝填料应选用与混凝土接缝槽壁粘结力强、回弹性好、适应混凝土板收缩、不溶于水、不渗水、高温时不流淌、低温时不脆裂、耐老化的材料；胀缝接缝板应选用能适应混凝土板膨胀收缩、施工时不变形、水稳定性好、复原率高和耐久性好的材料，并应经防腐处理。
+
+### 6.8 加铺层结构设计
+
+6.8  加铺层结构设计
+
+6.8.1  加铺层结构设计应符合下列规定：
+
+   1  在进行旧混凝土路面加铺层设计之前，应调查下列内容：
+
+    1)道路修建和养护技术资料：路面结构和材料组成、接缝构造及养护历史等；
+
+    2)路面损坏状况：损坏类型、轻重程度、范围及修补措施等；
+
+    3)路面结构强度：路表弯沉、接缝传荷能力、板底脱空状况、面层厚度和混凝土强度等；
+
+    4)已承受的交通荷载及预计的交通需求：交通量、轴载组成及增长率等；
+
+    5)环境条件：沿线气候条件、地下水位以及路基和路面的排水状况等。
+
+   2  加铺层应根据使用要求及旧混凝土路面的状况，选用分离式或结合式水泥混凝土加铺结构，或沥青混凝土加铺结构，经技术经济比较后选定。
+
+   3  地表或地下排水不良路段，应采取措施改善或增设地表或地下排水设施；旧混凝土路面结构排水不良路段，应增设路面边缘排水系统。
+
+   4  加铺层设计应包括施工期间维持通车的设计方案。
+
+   5  旧混凝土面层损坏状况等级为差时，宜将混凝土板破碎成小于400mm的小块，用作新建路面的下基层或垫层，并应按新建混凝土路面或沥青路面类型进行设计。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.8.1  一般规定  
+1  路面在使用过程中，由于行车荷载和环境因素的不断作用，其使用性能会逐渐衰变。当路面的结构状况或表面功能不能满足使用要求时，需采取修复措施以恢复或提高其使用性能。  
+在旧混凝土路面上铺设加铺层，是一项充分利用旧路面剩余强度，可在较长时期内恢复或提高路面使用性能的有效技术措施。加铺层结构设计，必须建立在对旧路面的结构性能进行全面调查和确切评价的基础上，它要比新建路面的设计更为复杂。为此，本款规定了加铺层设计之前应对旧混凝土路面进行技术调查的主要内容。  
+3  沿接缝、裂缝渗入路面结构内的自由水，是造成混凝土路面唧泥、错台和板底脱空等病害的主要原因。对于旧路面结构内部排水不良的路段，增设边缘纵向排水系统，以便将旧混凝土面层—基层—路肩界面处积滞的自由水排离出路面结构，是保证加铺层使用寿命的有效措施之一。  
+4  加铺层的铺筑通常是在边通车、边施工的条件下进行的，设计方案应综合考虑施工期间的交通组织管理、通行车辆对施工质量和施工工期的影响等。  
+5  当调查评定的旧混凝土路面的断板率、平均错台量和接缝传荷能力均处于差级水平，尤其是当旧面层板下出现严重唧泥、脱空或地基沉降时，对旧混凝土路面进行大面积修复后再铺筑加铺层已不是一种经济有效的技术措施。这时，应对旧面层混凝土进行破碎和压实稳定处理，并用作新建路面的底基层或垫层。破碎稳定处理既减少了大面积挖补所产生的废旧混凝土碎块对环境的不利影响，又保留了旧路面一定程度的结构完整性。  
+
+6.8.2  路面损坏状况调查评定应符合下列规定：
+
+   1  旧混凝土路面的损坏状况应采用断板率和平均错台量两项指标评定。
+
+   2  路面损坏状况分为4个等级，各个等级的断板率和平均错台量的标准应按表6.8.2分级。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264b7bcb9.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+6.8.2  路面损坏状况调查评定  
+1  路面损坏状况是路面结构的物理状况和承载能力的表观反映。水泥混凝土路面的病害有面层断裂、变形、接缝损坏、表层损坏和修补损坏5大类，共17种损坏类型。其中，对混凝土路面结构性能和行车舒适性影响最大的是断裂类损坏和接缝错台两种，它们是决策加铺层结构形式及其厚度设计的主要因素。因此，加铺层设计中以断板率和平均错台量两项指标来表征旧混凝土路面的损坏状况。断板率的调查和计算可按《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ 073.1的规定进行；错台调查可采用错台仪或其他方法量测接缝两侧板边的高程差，量测点的位置应在错台严重车道右侧边缘内300mm处。  
+错台量调查宜采用错台仪测试。设备条件不具备时，亦可采用角尺进行量测，但精度难以保证。对于断板率较低的快速路和主干路，应采用断板率和平均错台量两项评定指标。对于断板率较高的其他等级道路，当错台病害对行车安全和行驶质量的影响并非主要因素时，可仅采用断板率作为评定指标。  
+2  为了有针对性地选择加铺层的结构形式，依据断板率和平均错台量两项指标将路面损坏状况划分为优良、中、次、差四个等级。  
+
+6.8.3  接缝传荷能力与板底脱空状况调查评定应符合下列规定：
+
+   1  旧混凝土面层板的接缝传荷能力和板底脱空状况应采用弯沉测试法调查评定。弯沉测试宜采用落锤式弯沉仪，也可采用梁式弯沉仪，其支点不得落在弯沉盆内。
+
+   2  测定接缝传荷能力的试验荷载应接近于标准轴载的一侧轮载（50kN）。荷载应施加在邻近接缝的路面表面。接缝的传荷系数应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264c2ea7b.jpg)
+
+   3  旧混凝土面层的接缝传荷能力应按表6.8.3分为4个等级。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264cb62a3.jpg)
+
+   4  板底脱空可根据面层板角隅处的多级荷载弯沉测试结果，并综合考虑唧泥和错台发展程度以及接缝传荷能力进行判别。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.8.3  接缝传荷能力与板底脱空状况调查评定  
+1  路面表面在荷载作用下的弯沉量和弯沉曲线，反映了路面结构的承载能力。弯沉测试是一项无破损试验，具有测点数量多、对交通干扰少的优点，在旧混凝土路面的接缝传荷能力、板底脱空状况以及基层顶面当量回弹模量等的调查评定中得到了广泛的应用。  
+水泥混凝土路面的整体刚度大，弯沉量小，弯沉盆大(弯沉曲线曲率半径大)。落锤式弯沉仪(FWD)产生的脉冲力可较好地模拟行车荷载对路面的作用，可方便地测定弯沉曲线，并进行多级加载测试，具有测试速度快、精度高的优点，是进行混凝土路面弯沉量测的较为理想的设备，在国外得到了广泛的应用，因而，适宜在国内推广应用于混凝土路面的弯沉测定。传统的贝克曼梁式弯沉仪，由于支点往往落在弯沉盆内而使其测试精度难以得到保证，同时，一架仪器仅能进行一个测点的测定，无法获得弯沉曲线数据。因而，应用梁式弯沉仪时，须采用加长杆以增大支点与测点间的距离，并将弯沉仪的支点放在测定板外。  
+为了避免温度和温度梯度对量测结果的影响，接缝传荷能力的测定应选择在接缝缝隙张开而板角未出现向上翘曲变形的时刻，板角弯沉测定应选择在白天正温度梯度的时段，而板中弯沉的测定则应选择在出现负温度梯度或正温度梯度很小的夜间至清晨时段进行。  
+2  接缝是混凝土路面结构的最薄弱部位，混凝土路面的绝大多数损坏都发生在接缝附近。对于加铺层设计而言，旧面层接缝(或裂缝)处的弯沉量和弯沉差值是引起加铺层出现反射裂缝的主要原因。如美国沥青协会(AI)就以接缝或裂缝处的板边平均弯沉量和弯沉差作为沥青混凝土加铺层设计的控制指标。接缝传荷系数是反映接缝边缘处相邻板传荷能力的指标。将接缝的传荷能力按传荷系数大小划分为优良、中、次、差四个等级，可作为选择加铺层结构形式和采取反射裂缝防治措施的参考依据。  
+4  由唧泥引起的板底脱空，使板角隅和边缘失去部分支承，在行车荷载作用下将产生较大的弯沉和应力，最终导致加铺层损坏。板底脱空状况的评定是很复杂的，目前国内外还没有一个公认的方法。本条建议在板角隅处应用FWD仪进行多级荷载作用下的弯沉测试，利用测定结果，可点绘出荷载一弯沉关系曲线。当关系曲线的后延线与坐标线的相截点偏离坐标原点时，板底便可能存在脱空。这种评定板底脱空状况的方法，虽已在部分实体工程中得到了良好的作用，但也仅是近似的估计。实际评定时还应结合雨后观察唧泥现象、边缘和角隅处锤击听声等经验方法加以综合判断。  
+
+6.8.4  旧混凝土路面结构参数调查应符合下列规定：
+
+   1  旧混凝土面层厚度的标准值可根据钻孔芯样的量测高度按下式计算确定：
+
+            ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264d56a71.png)
+
+   2  旧混凝土面层弯拉强度的标准值可采用钻孔芯样的劈裂试验测定结果按下列公式计算确定：
+
+            ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264de8d1e.png)
+
+   3  旧混凝土的弯拉弹性模量标准值可按下式计算：
+
+             ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264e9cc5a.png)
+
+   4  旧混凝土路面基层顶面的当量回弹模量标准值，宜采用标准荷载100kN和承载板半径150mm的落锤式弯沉仪量测板中荷载作用下的弯沉曲线，按下列公式确定：
+
+             ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264f4295f.png)
+
+             ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2264fd509b.png)
+
+   当采用落锤式弯沉仪的条件受到限制时，可选择在清除断裂混凝土板后的基层顶面进行梁式弯沉测量后按下式反算，或根据基层钻芯的材料组成及性能情况依经验确定。
+
+              ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2265080996.png)
+
+▼ 展开条文说明           
+
+6.8.5  分离式混凝土加铺层结构设计应符合下列规定：
+
+   1  当旧混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力评定等级为中或次，或者新旧混凝土板的平面尺寸不同、接缝形式或位置不对应或路拱横坡不一致时，应采用分离式混凝土加铺层。加铺层铺筑前应更换破碎板，修补裂缝，磨平错台，压浆填封板底脱空，清除夹缝中失效的填缝料和杂物，并重新封缝。
+
+   2  在旧混凝土面层与加铺层之间应设置隔离层。隔离层材料可选用沥青混合料、沥青砂或油毡等，不宜选用砂砾或碎石等松散粒料。沥青混合料隔离层的厚度不宜小于25mm。
+
+   3  分离式混凝土加铺层的接缝形式和位置，应按新建混凝土面层的要求布置。
+
+   4  加铺层可采用普通混凝土、钢纤维混凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土。普通混凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土加铺层的厚度不宜小于180mm；钢纤维混凝土加铺层的厚度不宜小于140mm。
+
+   5  加铺层和旧混凝土面层应力分析，应按分离式双层板进行，计算方法应符合本规范第6.5.3、6.5.4条的规定。旧混凝土板的厚度、混凝土的弯拉强度和弹性模量标准值以及基层顶面当量回弹模量标准值，应采用旧混凝土路面的实测值，并应按本规范第6.8.4条的规定确定。加铺层混凝土的弯拉强度标准值应符合本规范表6.2.5的规定。加铺层的设计厚度，应按加铺层和旧混凝土板的应力分别满足本规范式(6.2.2)的要求确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.8.5  分离式混凝土加铺层结构设计  
+所谓分离式混凝土加铺层结构即为在清除旧路面表面的松散碎屑和由接缝内挤出的填缝料后，铺设一层由沥青混合料组成的隔离层，再铺筑水泥混凝土加铺层。  
+分离式加铺层与旧混凝土面层之间设置了隔离层，可隔断加铺层与旧面层的粘结，使加铺层成为独立的结构受力层。隔离层既可以防止或延缓反射裂缝，需要时也可以起到调平层的作用。因此，分离式加铺层适用于损坏状况及接缝传荷能力评定为中级和次级的旧混凝土路面。同时，加铺层的接缝形式和位置也不必考虑与旧混凝土面层接缝相对应。相反，加铺层的接缝位置如能与旧面层接缝相互错开1m以上，使作用在加铺层板边的荷载能下传到旧面层板的中部，反而可改善加铺层的受荷条件。  
+加铺层与旧混凝土面层之间必须保证完全隔离，因此，沥青混合料隔离层必须具有足够的厚度；同时，也不能采用松散粒料做隔离层。  
+5  分离式加铺层与旧混凝土面层之间设有隔离层，上下层板围绕各自的中和面弯曲，分别承担一部分弯矩。因此，加铺层和旧混凝土面层的应力和混凝土弯拉强度在设计中均起控制作用。在设计时，须协调上下层的厚度(影响应力值)和弯拉强度的比例关系，以获得优化的设计。  
+
+6.8.6  结合式混凝土加铺层结构设计应符合下列规定：
+
+   1  当旧混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力评定等级为优良，面层板的平面尺寸及接缝布置合理，路拱横坡符合要求时，可采用结合式混凝土加铺层。加铺层铺筑前应更换破碎板，修补裂缝，磨平错台，压浆填封板底托空，清除接缝中失效的填缝料和杂物，并重新封缝。
+
+   2  应采用铣刨、喷射高压水或钢珠、酸蚀等方法，打毛清理旧混凝土面层表面，应在清理后的表面涂敷胶黏剂。
+
+   3  加铺层的接缝形式和位置应与旧混凝土面层的接缝完全对齐，加铺层内可不设拉杆或传力杆。加铺层的最小厚度宜为25mm。
+
+   4  加铺层和旧混凝土板的应力分析，应按结合式双层板进行，计算方法应符合本规范第6.5.3、6.5.4条的规定。旧混凝土板的厚度、混凝土的弯拉强度和弹性模量标准值以及基层顶面当量回弹模量标准值，应采用旧混凝土路面的实测值，按本规范第6.8.4条规定的方法确定。加铺层的设计厚度，应按旧混凝土板的应力满足式(6.2.2)的要求确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.8.6  结合式混凝土加铺层结构设计  
+所谓结合式混凝土加铺层结构即采用冷磨，喷射高压气、高压水、钢珠或者酸蚀等方法刨松和清理旧面层表面，并在清理后的表面涂水泥浆、乳胶或者环氧等胶粘剂后，铺筑混凝土加铺层。  
+1  设置结合式混凝土加铺层的主要目的是改善旧混凝土面层的表面功能，或者提高其承载能力或延长其使用寿命。结合式混凝土加铺层的厚度较薄，旧面层的接缝和发展性裂缝都会反射到加铺层上。所以，只有当旧混凝土路面结构性能良好，其损坏状况和接缝传荷能力均评定为优良时，才能采用结合式混凝土加铺层。  
+2  结合式混凝土加铺层的厚度小，加铺层与旧混凝土面层的结合便成为这种加铺形式成功的关键。因此，一方面需采取措施彻底清理旧混凝土面层表面的污垢和水泥砂浆体，并使表面粗糙，另一方面需在清理后的表面涂以乳胶和环氧树脂等高强的胶粘剂，使加铺层与旧混凝土面层粘结为一个整体。  
+3  由于加铺层薄，层内不设拉杆和传力杆，加铺层的接缝形式和位置必须与旧混凝土面层完全对应，以防加铺层产生反射裂缝或与旧混凝土面层之间出现层间分离。  
+4  结合式混凝土加铺层与旧混凝土板粘结在一起，围绕一个共享的中和面弯曲。加铺层处于受压状态，旧混凝土板处于受拉状态。因此，旧混凝土板的应力和混凝土弯拉强度在设计中起控制作用。  
+
+## 7砌块路面
+
+### 7.1 一般规定
+
+7  砌块路面
+
+7.1  一般规定
+
+7.1.1  砌块路面设计应包括交通量预测与分析，材料选择，设计参数的测试和确定，路面结构组合设计与厚度计算，路面排水系统设计。
+
+7.1.2  砌块路面表面应平整、防滑、稳固、无翘动，缝线直顺、灌缝饱满，无反坡积水现象。
+
+7.1.3  砌块路面应按车行道和人行道的不同使用要求进行设计，并应符合下列规定：
+
+   1  人行道荷载应按人群荷载5kPa或1.5kN的竖向集中力作用在一块砌块上，分别计算，取其不利者。
+
+   2  车行道荷载应以标准轴载BZZ-100控制。
+
+   3  机动车停车场可分别按停车泊位区和行车道进行设计，泊位区宜采用绿植与透水设计。
+
+   4  自行车停车场应按人群荷载进行设计，宜采用绿植与透水设计。
+
+### 7.2 砌块材料技术要求
+
+7.2  砌块材料技术要求
+
+7.2.1  砌块路面根据材料类型可分为混凝土预制砌块路面和天然石材路面，混凝土预制砌块可分为普通型与连锁型。砌块材料的尺寸与外观应符合下列规定：
+
+   1  天然石材的尺寸允许偏差应符合表7.2.1-1的规定。
+
+   2  天然石材的外观质量应符合表7.2.1-2的规定。
+
+   3  混凝土预制砌块尺寸与外观质量允许偏差应符合表7.2.1-3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22651039c6.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22651ba41f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2265290467.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.1  用于砌块路面铺装的材料种类较多，根据材料类型大致包括：天然石材、水泥混凝土预制砌块、地面砖、装饰用建筑砖和其他砌块材料，如沥青砌块、木砌块、橡胶砌块以及其他特殊用途的砌块等。用于城市道路路面铺装的砌块路面多为天然石材路面和混凝土预制块路面。  
+天然石材包括规则板材和碎拼板材，规则板材如：块石、条石、拳石或小方石等。混凝土预制砌块包括普通型混凝土和连锁型混凝土砌块。  
+砌块材料的部分性能要求参照现行行业标准《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1、《混凝土路面砖》JC／T 446中的相关规定。  
+7.2.2  砌块材料的力学性能应符合下列规定：
+
+   1  石材砌块的饱和极限抗压强度不应小于120MPa，饱和抗折强度不应小于9MPa。
+
+   2  普通型混凝土砌块的强度应符合表7.2.2-1的规定。当砌块边长与厚度比小于5时应以抗压强度控制，边长与厚度比不小于5时应以抗折强度控制。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2265325bd8.jpg)
+
+   2  混凝土砌块材料物理性能应符合表7.2.3-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223fa43218.jpg)
+
+   3  连锁型混凝土砌块的强度应符合表7.2.2-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223facfa3c.jpg)
+
+7.2.3  砌块材料的物理性能应符合下列规定：
+
+   1  石材砌块材料的物理性能应符合表7.2.3-1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223fba6968.jpg)
+
+   2  混凝土砌块材料物理性能应符合表7.2.3-2的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223fc69ab1.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.2  普通型混凝土砌块用于支路、广场、停车场时，其力学性能参照C40水泥混凝土的抗压强度和C45水泥混凝土的抗折强度确定；用于人行道、步行街时，其力学性能参照C30水泥混凝土的抗压强度和C40水泥混凝土的抗折强度确定；连锁型混凝土砌块由于其平面尺寸通常较小，其力学性能用抗压强度确定，用于车行系统和人行系统时，参照C50和C40水泥混凝土的抗压强度确定。  
+根据石料材质可分为花岗岩、大理石、安山岩、砂岩等，花岗岩石材材质具有结构细密、性质坚硬、耐腐蚀、吸水性小、抗压强度高等特点，是城市道路铺装中最常用的石材。条文中给出了城市道路中常用的花岗岩石材的饱和抗压强度和饱和抗折强度，如采用其他石材，应根据石材性能另行确定。
+
+[《城镇道路路面设计规范\[附条文说明\] 》CJJ 169-2012](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1016)
+
+### 7.3 结构层与结构组合
+
+7.3  结构层与结构组合
+
+7.3.1  砌块路面结构应包括面层、基层和垫层。
+
+7.3.2  基层和垫层材料、厚度和设计应满足本规范第4章的相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.2  砌块路面采用水泥混凝土基层时，其力学性能指标可参照表12的要求，并按水泥混凝土路面规定设置缩缝、纵缝和胀缝。采用其他基层时，满足本规范规定。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223fd2c1e2.gif)  
+
+7.3.3  砌块路面面层包括砌块、填缝材料和整平层材料。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.3  由于目前砌块路面尚无公认的设计理论和方法，本规范考虑参照沥青路面或水泥混凝土路面的结构设计理论进行计算，将砌块、接缝砂和砂垫层共同定义为面层。  
+
+7.3.4  采用砌块铺装车行道、广场、停车场时宜采用连锁型混凝土砌块，连锁型混凝土砌块可包括四面嵌锁和两面嵌锁的长条形状，最小宽度不应小于80mm，最大宽度不应大于120mm，长宽比宜为1.5～2.3。  连锁型混凝土砌块最小厚度宜符合表7.3.4的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223fdb3439.png)
+
+7.3.5  人行道和步行街宜采用普通型混凝土砌块，普通型混凝土砌块的最小厚度宜符合表7.3.5的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223fe81705.png)
+
+7.3.6  石材砌块的适用性及其最小厚度宜符合表7.3.6的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223ff3f9f0.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.4～7.3.6  条文中所列砌块尺寸为参照国内城市道路及人行道铺装常用尺寸确定。  
+   普通型混凝土砌块平面尺寸结合人行道宽度有增大趋势，如：400mm×400mm、500mm×500mm的方形或250mm×500mm、300mm×600mm，随着平面尺寸的增加，其厚度也应随之增加。普通型混凝土砌块用于有车辆通行的道路、停车场、广场时，为加强连锁效应，应采用嵌锁型较好的铺筑形式。  
+   由于连锁型砌块尺寸一般较小，由于嵌锁作用，厚度可比普通型砌块略有减小。  
+   石材受加工成型条件限制，一般采用正方形或长方形。根据加工方式，分为机刨、剁斧、锤击、火烧等。其尺寸使用范围较广，从80mm～100mm的正方形拳石、100mm～200mm的小块石，至大尺寸的块石、板材，具有特殊铺装需求的石材尺寸长度可至1.5m。条文中结合常用花岗岩石材铺装列出常用尺寸，如采用特大尺寸，应通过计算确定厚度。
+
+7.3.7  砌块面层与基层之间应设置整平层，整平层可采用粗砂，厚度宜为30mm～50mm。
+
+7.3.8  砌块路面面层接缝应符合下列规定：
+
+   1  普通型混凝土砌块接缝缝宽不应大于5mm，应采用水泥砂灌实。
+
+   2  连锁型混凝土砌块接缝缝宽不应大于5mm，应用粗砂灌实。
+
+   3  石材砌块路面接缝缝宽不应大于5mm，应采用水泥砂灌实。有特殊防水要求时，缝下部应用水泥砂灌实，上部应用防水材料灌缝。当缝宽小于2mm时，可不进行灌缝。
+
+   4  砌块路面面层勾缝时，应设置胀缝，胀缝间距宜为20m～50m，接缝填料可采用沥青、橡胶类材料。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.7、7.3.8  接缝宽度对砌块路面性能有很大的影响，接缝太宽，缝中的填缝料太多，不利于块体的相互作用，影响整体强度。  
+   砂垫层有两个作用，一是调平基层的顶面，为面层的铺筑提供理想的表面；二是提供适量的变形，促进块体间的初期嵌挤。如太薄，不足以整平基层，太厚将使变形过大，容易产生破坏。  
+   结合我国工程实践，接缝宽度的控制值应不大于5mm，砂垫层的厚度控制值最好为5cm左右。  
+
+### 7.4 结构层计算
+
+7.4  结构层计算
+
+7.4.1  砌块路面的结构计算可采用等效厚度法，应根据基层材料的不同按沥青路面或水泥路面设计方法进行修正后计算。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.1  目前砌块路面结构的分析方法有弹性层状理论、有限元方法和板的破裂理论。弹性层状理论是将砌块层和砂垫层等效为一个各向同性的均匀体材料，虽然对砌块层间的荷载扩散能力有所扩大，但仍是设计中通常采用的设计方法。  
+砌块路面的设计方法一般通过修正沥青路面设计方法而得。修正方式有三种：一是采用等效层的方法，以2.1倍～2.9倍块体厚度的碎砾石代替砌块层，或以1.1倍～1.5倍砌块厚度的密级配沥青混凝土层作为砌块层的等效层；二是认为砌块层的相对强度系数为1.02～1.08；三是采用16cm厚度的沥青混凝土代替砌块层和砂垫层，沿用以弹性层状体系理论为基础的沥青路面设计方法。综合国内外对砌块路面的研究成果和使用经验，砌块路面的设计方法力求简化，因而采用等效厚度设计法及经过实际工程检验的典型结构法较为切合实际。  
+人行道砌块路面典型结构可参考表13确定，可采用混凝土基层或半刚性基层，表中各基层厚度为最小厚度。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e223ffd86b3.gif)  
+车行道普通型混凝土砌块路面典型结构可按表14确定，可采用混凝土基层或半刚性基层，表中各基层厚度为最小厚度。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224007046f.gif)  
+车行道连锁型混凝土砌块路面典型结构可按表15确定，可采用混凝土基层或半刚性基层，表中各基层厚度为最小厚度。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22400eaaf3.gif)  
+车行道石材砌块路面典型结构可按表16确定，应至少设置一层混凝土基层，表中各基层厚度为最小厚度。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22401a02b6.gif)  
+砌块路面的表面铺筑应满足平整性和抗滑性的要求，其要求可按水泥混凝土路面与其他路面相关规定。  
+
+7.4.2  对半刚性基层和柔性基层的砌块路面，应采用沥青路面设计方法，以设计弯沉值为路面整体强度的设计指标，并应核算基层底的弯拉应力。对反复荷载应考虑疲劳应力，对静止荷载应考虑容许应力。在确定沥青混凝土层厚度后，应按下式计算确定：
+
+       ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240223806.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.2  对于半刚性基层和柔性基层，利用弹性层状理论，采用等效厚度法进行计算，当荷载很小时，计算结果偏于保守；当荷载较大时，计算结果偏于不安全。所以对于换算系数的选取，在道路等级较高、交通量较大、砌块面积尺寸较大时取高值；砌块抗压强度较高、砌块面积尺寸较小时取低值。  
+
+7.4.3  对水泥混凝土基层的砌块路面，应按水泥混凝土路面设计方法，在确定水泥混凝土板厚度后，应按下式计算：
+
+        ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224029e321.gif)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.3  对于刚性基层，按水泥混凝土路面设计确定板厚度后，按砌块对荷载扩散能力相等的原则进行厚度换算。砌块面积较小，嵌锁条件好时，荷载扩散能力较强，换算系数可取低值；相反时，换算系数可取高值。  
+
+## 8其他路面
+
+### 8.1 透水人行道
+
+8  其他路面
+
+8.1  透水人行道
+
+8.1.1  透水人行道下的土基应具有一定的渗透性能，土的渗透系数不应小于1.0×10\-3mm／s，且渗透面距离地下水位应大于1.0m；在渗透系数小于1.0×10\-5mm／s或膨胀土等不良土基、水源保护区，不宜修建透水人行道。
+
+8.1.2  面层结构有效孔隙率不应小于15％，渗透系数不应小于0.1mm／s。
+
+8.1.3  整平层可采用干砂或透水干硬性水泥稳定中、粗砂，厚度宜为30mm～50mm。
+
+8.1.4  基层应选用具有足够的强度、透水性能良好、水稳定性好的材料，宜采用级配碎石、透水水泥混凝土、透水水泥稳定碎石等材料，基层厚度宜为150mm～300mm。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.1～8.1.4  现在城市道路设计越来越重视环保、生态设计，透水人行道结构正是在这样的大背景下逐渐发展。全国各地进行了很多尝试，北京市2007年8月出台了《北京市透水人行道设计施工技术指南》，沈阳市2005年9月发布了《沈阳市透水路面应用技术规定》等。2005年2月，国家发展和改革委员会发布了建材行业标准《透水砖》JC／T 945，规范了路面透水砖的标准。本条主要从整个透水人行道结构组合以及各层的材料上提出了相关要求。  
+透水人行道的设计应保证各结构层透水性能的连续，避免某些层次成为透水能力的瓶颈。根据渗透理论，天然沉积而成的土壤，其土层渗透系数随水流方向的不同而有所改变。  
+渗入道路内的雨水主要有三个去向：入渗、横流和蒸发。影响降水的入渗量最主要是土基的渗透系数。美国透水路面使用经验表明，地基的透水系数量级不低于10-3mm／s，存储在基层内的水能在72h内完全入渗时，透水道路的耐久性和稳定性表现良好。英国有资料推荐：地基的透水系数大于0.5in／h(即3.5×10-3cm／s)且基层内的水能在72h内渗完。  
+软土(淤泥与淤泥质土)、未经处理的人工杂填土、湿陷性土、膨胀土等特殊土质上不适合铺设透水路面。  
+设置垫层的主要目的是防止土基中细粒土的反渗，试验中采用中砂或粗砂垫层40mm～50mm厚就能达到找平、反渗的效果。  
+基层主要功能是透水、储水。因此采用级配碎石做基层时应注意其级配。  
+
+### 8.2 桥面铺装
+
+8.2 桥面铺装
+
+8.2.1 桥面铺装的结构形式宜与所在位置的道路路面相协调，特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混凝土桥面铺装，桥面铺装应有完善的桥面防水、排水系统。
+
+8.2.2 桥面铺装应符合下列规定：
+
+1 桥面沥青混凝土铺装结构，应由防水粘结层和沥青面层组成。
+
+2 城市快速路、主干路上桥梁的沥青混合料桥面铺装厚度宜为80mm～100mm，次干路、支路上桥梁的沥青混合料桥面铺装厚度宜为50mm～90mm，且沥青表面层厚度不应小于30mm。当桥面铺装为单层时，厚度不宜小于50mm。
+
+3 桥面水泥混凝土铺装(不含整平层和垫层)的厚度不宜小于80mm，混凝土强度等级不应低于C40，铺装面层内应配置钢筋网，钢筋直径不应小于8mm，间距不宜大于100mm。
+
+4 当水泥混凝土桥面采用沥青面层时，桥面板应符合下列规定：
+
+1)混凝土桥面板应平整、粗糙、干燥整洁，不得有浮浆、尘土、水迹、杂物或油污等。对城市快速路、城市主干路的桥面宜进行精铣刨或者喷砂打毛处理，特大桥、重要大桥桥面宜进行精细刨处理。
+
+2)当混凝土桥面板需设置调平层时，混凝土调平层厚度不宜小于80mm，且应按要求设置钢筋网；纤维混凝土调平层厚度不宜小于60mm；调平层混凝土强度等级应与梁体一致，并应与桥面板结合紧密。当调平层厚度较薄时，可用沥青混合料或通过加厚下面层进行调平。
+
+5 对于特大桥、大桥、正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装结构应根据桥梁的纵面线形、桥梁结构受力状态、桥面系的实际情况、当地气象与环境条件、铺装材料的性能综合研究选用。
+
+### 8.3 隧道路面铺装
+
+8.3 隧道路面铺装
+
+8.3.1 隧道路面铺装可采用水泥混凝土路面或沥青路面。
+
+8.3.2 当隧道采用水泥混凝土路面时，厚度不宜低于200mm，结构变形缝处路面应设置横向缩缝或胀缝，在隧道口处应设置胀缝。
+
+8.3.3 当隧道路面采用沥青路面时，沥青面层应具有与水泥混凝土面板粘结牢固、防水渗入、抗滑耐磨、抗剥离的良好性能；沥青混凝土路面厚度宜为80mm～100mm，宜采用阻燃温拌型沥青混合料。沥青混凝土面层下应设置粘结层。
+
+[《城镇道路路面设计规范\[附条文说明\] 》CJJ 169-2012](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1016)
+
+## 9路面排水
+
+### 9.1 一般规定
+
+9  路面排水
+
+9.1  一般规定
+
+9.1.1  路面排水应接入城镇排水系统。在城镇排水系统未建立时，应按临时排水设计。
+
+9.1.2  应根据道路所在区域和道路等级，结合路基、桥涵结构物进行排水设计，合理选择排水方案，布置排水设施，形成完整、畅通的排水体系。
+
+9.1.3  路面雨水管渠暴雨强度设计重现期应符合表9.1.3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224035372a.png)
+
+▼ 展开条文说明  
+9.1.3  表9.1.3道路排水重现期参考以下资料确定：  
+   1  《室外排水设计规范》GB 50014重现期一般采用0.5年～3年，重要干道、重要地区或短期积水即能引起较严重后果的地区，一般采用3年～5年，并应与道路设计协调。特别重要地区和次要地区可酌情增减。  
+   2  《室外排水设计规范》GB 50014规定立交设计重现期不小于3年，重要区域标准可适当提高，同一立交工程不同部位可采用不同的重现期。  
+   3  设计降雨重现期是根据地形特点和地区建设性质(居住区、中心区、工厂区、干道、广场等)两项主要因素确定，一般按表17选用。  
+<sub><img src="https://img.soujianzhu.cn/pic/20220516/20220516111816769_bsqxxb.gif"></sub>  
+注：1  平缓地形一般指其地面坡度小于0.003。  
+    2  地区重要性分级大致如下：  
+      1)特殊重要地区。  
+      2)重要地区，指干道、广场、中心区、仓库区、使馆区等。  
+      3)一般居住区及一般道路。  
+    3  道路立交一半可按封闭洼地考虑，但当雨水能自流排放，不需建立泵站时，可选用略低的P值。  
+    4  当地气象特点也可用作选P的参考因素。  
+    5  本表用于平原城市的一般情况，至于特殊情况及山区城市，须另作考虑。
+
+### 9.2 路面排水设计
+
+9.2  路面排水设计
+
+9.2.1  路面排水设计应符合下列规定：
+
+   1  路面排水设计包括路表、分隔带及路面结构内部排水。路面排水设施有：雨水口、排水管渠、检查井、边沟、蓄水池、涵洞、出水口等。
+
+   2  路面应设置双向或单向横坡，坡度宜为1.0％～2.0％。
+
+9.2.2  路面排水采用管道或边沟形式。路面排水应综合两侧建筑物散水或街坊排水，并应处理好与城市防洪的关系。
+
+9.2.3  道路排水管道的设置应符合下列规定：
+
+   1  排水干管不应埋设在快速路范围内。
+
+   2  对地基松软和不均匀沉降地段，管道基础应采取加固措施。
+
+   3  隧道口应有防止路面雨水流入隧道的工程措施。隧道内宜设置渗漏水的排出设施。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.2.3  管材、接口、基础及附属构造物可按《给水排水设计手册(第二版)》第5册(中国建筑工业出版社)选用。  
+   设计时应考虑就地取材，根据水质、断面尺寸、土壤性质、地下水位、地下水侵蚀性、内外所受压力以及现场条件、施工方法等因素进行选择。
+
+9.2.4  雨水口的设置应符合下列规定：
+
+   1  道路汇水点、人行横道上游、沿街单位出入口上游、街坊或庭院的出入口等处均应设置雨水口。道路低洼和易积水地段应根据需要适当增加雨水口。人行道与车行道之间设有连续绿化带时，人行道内侧宜增设雨水口。
+
+   2  雨水口形式分为平箅式、立箅式等，平箅式雨水口分为有缘石平箅式和地面平箅式。缘石平箅式雨水口用于有缘石的道路。地面平箅式可用于无缘石的路面、广场、地面低洼聚水处等。立箅式雨水口可用于有缘石的道路。
+
+   3  平箅式雨水口的箅面应低于附近路面10mm～20mm；立箅式雨水口进水孔底面应低于附近路面10mm。
+
+   4  雨水口的间距宜为25m～50m。
+
+   5  雨水口的泄水能力应经计算确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.2.4  雨水口的间距取决于径流量和雨水箅泄水能力，可根据实际计算确定。  
+
+9.2.5  锯齿形偏沟设计应符合下列规定：
+
+   1  当道路边缘线纵坡度小于0.3％时，可在道路两侧车行道边缘0.3m宽度范围内设锯齿形偏沟。锯齿形偏沟的缘石外露高度，在雨水口处宜为180mm～200mm，在分水点处宜为100mm～120mm，雨水口处与分水点处的缘石高差宜控制在60mm～100mm范围内。
+
+   2  缘石顶面纵坡宜与道路中心线纵坡平行。锯齿形偏沟的沟底纵坡可通过边沟范围内的道路横坡变化调整。条件困难时，可调整缘石顶面纵坡度。
+
+   3  锯齿形偏沟的分水点和雨水口应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22403cc745.gif)
+
+### 9.3 路面内部排水
+
+9.3 路面内部排水
+
+9.3.1 对年降水量为600mm以上，路基土渗透系数小于10\-4mm／s的地区的快速路、主干路，宜设置路面内部排水系统。
+
+9.3.2 当车行道路面结构设置排水基层或垫层时，应在排水基层或垫层外侧边缘人行道下设置纵向集水沟、带孔集水管以及横向出水管等，并沿纵向间隔一定距离将水引入市政排水总管、渠。
+
+9.3.3 路面内部排水系统由透水性填料集水沟、纵向排水管、横向出水管和过滤织物组成。各个组成部分应符合下列规定：
+
+1 纵向排水管管径应按设计流量由水力计算确定，宜在70mm～150mm范围内选用。排水管的埋设深度，应保证不被车辆或施工机械压裂，并应超过当地的冰冻深度。在非冰冻地区，新建路面时，排水管管底宜与基层底面齐平；改建路面时，管中心应低于基层顶面。排水管的纵向坡度宜与路线纵坡相同，并不得小于0.25％。
+
+2 横向出水管径间距和安设位置应由水力计算并考虑邻近地面高程和道路纵横断面情况确定。出水管的横向坡度不宜小于5％。
+
+3 集水沟底面的最小宽度，对新建路面，不应小于300mm；对改建路面，应保证排水管两侧各有至少50mm宽的透水填料。
+
+9.3.4 集水沟的宽度宜为300mm。集水沟的深度应能保证集水管管顶低于排水层底面，并应有足够厚度的回填料使集水管不被施工机械压裂。沟内回填料宜采用与排水基层或垫层相同的透水性材料，或不含细料的碎石或砾石粒料。回填料与沟壁间应铺设无纺反滤织物。
+
+9.3.5 集水沟的纵坡宜与路线纵坡相同，并不得小于0.25％。
+
+9.3.6 排水基层应符合下列规定：
+
+1 所用集料应选用洁净、坚硬而耐久的碎石，快速路、主干路压碎值不应大于26％，其他等级道路压碎值不应大于30％。最大粒径可为19mm或26.5mm，并不得超过层厚的1／3。4.75mm粒径以下细料的含量不应大于10％。集料级配应满足渗透系数不得小于300m／d的透水性要求。
+
+2 骨架空隙型水泥处治碎石的7d浸水抗压强度不得低于3MPa～4MPa；开级配沥青碎石的沥青用量宜为集料质量的2.5％～4.5％。
+
+3 排水基层的厚度应按所需排放的水量和基层材料的渗透系数通过水力计算确定，宜为100mm～150mm，其最小厚度对于沥青稳定碎石不得小于60mm，对于水泥稳定碎石不得小于100mm。其宽度应超出面层宽度300mm～900mm。
+
+9.3.7 纵向集水沟可设在面层边缘外侧，集水沟中的填料应与排水基层相同。集水沟的下部应设置带槽口或圆孔的纵向排水管，并应间隔适当距离设置不带槽孔的横向出水管。
+
+9.3.8 排水基层的下卧层应选用不透水的密级配混合料。
+
+9.3.9 排水垫层可直接设置在路基顶面，并应配置纵向集水沟、排水管和出水管。排水垫层应选用砂或砂砾石等集料组成开级配混合料，其级配应符合下列规定：
+
+1 当垫层用集料在通过率为15％时，粒径不应小于路基土在通过率为15％时的粒径的5倍；
+
+2 当垫层用集料在通过率为15％时，粒径不应大于路基土在通过率为85％时的粒径的5倍；
+
+3 当垫层用集料在通过率为50％时，粒径不应大于路基土在通过率为50％时的粒径的25倍；
+
+4 垫层集料的不均匀系数不应大于20。
+
+### 9.4 分隔带排水
+
+9.4 分隔带排水
+
+9.4.1 当分隔带内设置纵向排水渗沟时，应间隔40m～80m设置横向排水管，渗沟周围应包裹土工布等反滤织物。渗沟上的回填料与路面结构的交界处应铺设防水土工布。
+
+9.4.2 当分隔带封闭后，可不设内部排水系统。
+
+### 9.5 交叉口范围路面排水
+
+9.5  交叉口范围路面排水
+
+9.5.1  平面交叉口应按竖向设计布设雨水口，并应采取措施防止路段的雨水流入交叉口。
+
+9.5.2  立体交叉范围的路面排水应符合下列规定：
+
+   1  当纵坡大于2％时，应在最低点集中收水，雨水口数量应按立体交叉范围内的设计流量计算确定。
+
+   2  下穿式立体交叉引路两端纵坡的起点处，应设倒坡，并在道路两侧采取截水措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+9.5.2  立交排水与一般道路排水不同，具有以下特点：  
+1  高程上的不利条件：位于下边的道路，其最低点往往比周围干道低2m～3m，形成盆地，且纵坡很大，雨水很快就汇集到立交最低点，极易造成严重积水。  
+2  交通上的特殊性：立交多设在交通频繁的主要干道上，防止积水，确保车辆通行，自然成为排水设计应考虑的主要原则，因此排水设计标准要高于一般道路。  
+3  养护管理上的要求：由于立交道路一般车辆多、速度快，对排水管道的养护管、雨水口的清淤，带来一定困难，设计上应适当考虑养护管理的便利。  
+4  地下水排除的问题：当地下水位高于设计路基时，为避免地下水造成路基翻浆和冻胀，需要同时考虑地下水的排除问题。  
+立交的类型和形式较多，每座立交的组成部分也不完全相同，但对于划分汇水面积，应当提出一个共同的要求：尽量缩小其汇水面积，以减小流量，在条件许可的情况下，应争取将属于立交范围的一部分面积，划归附近其他系统，或采取分散排放的原则，即高水高排，低水低排。以免使雨水都汇集到最低点，一时排泄不及，造成积水。
+
+[《城镇道路路面设计规范\[附条文说明\] 》CJJ 169-2012](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1016)
+
+### 9.6 桥面排水
+
+9.6 桥面排水
+
+9.6.1 桥面水应通过横坡和纵坡排入泄水口，并应汇集到竖向排水管排出。
+
+9.6.2 桥面宜在铺装边缘设置渗沟，渗沟与泄水口相接。
+
+##  附录A沥青路面使用性能气候分区
+
+附录A 沥青路面使用性能气候分区
+
+A.0.1 按照设计高温分区指标，一级区划分为3个区，应符合表A.0.1的划分。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+A.0.2 按照设计低温分区指标，二级区划分为4个区，应符合表A.0.2的划分。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+A.0.3 按照设计雨量分区指标，三级区划分为4个区，应符合表A.0.3的划分。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+A.0.4 沥青路面温度分区由高温和低温组合而成，应符合表A.0.4的划分。第一个数字代表高温分区，第二个数字代表低温分区，数字越小表示气候因素越严重。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224065e142.png)
+
+A.0.5 由温度和雨量组成的气候分区应符合表A.0.5的划分。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224074160c.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22407f292d.png)
+
+##  附录B沥青混合料级配组成、沥青表面处治材料规格和用量
+
+附录B 沥青混合料级配组成、沥青表面处治材料规格和用量
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22408c443f.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22409aab15.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240a76475.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240b21020.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240bb176b.png)
+
+##  附录C沥青路面设计参数参考值
+
+附录C  沥青路面设计参数参考值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240c8107c.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240d30d07.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240df1dc3.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240ec111a.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2240f976d7.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224104e2bc.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+国外经过大量的试验研究认为沥青混合料40℃的模量约为20℃的模量的1／2；54℃的模量约为20℃的模量的1／4。国内研究机构对沥青混合料在60℃、50℃、40℃、20℃温度条件下进行回弹模量试验验证国外的研究结论，试验结果表明沥青混合料60℃的模量约为20℃的模量的1／5。  
+
+##  附录D沥青混合料单轴贯入抗剪强度试验方法
+
+附录D  沥青混合料单轴贯入抗剪强度试验方法
+
+D.0.1  本试验方法适用于利用单轴贯入试验仪在规定的温度和加载条件下测定沥青混合料的抗剪强度。非经注明，单轴贯入抗剪强度的试验温度为60℃。试验采用直径100mm±2mm、高100mm±2mm的沥青混合料圆柱体试件，集料的公称最大粒径不大于16mm。
+
+D.0.2  仪器设备应符合下列规定：
+
+   1  万能材料试验机，其他可施加荷载并测试变形的路面材料试验设备也可使用，应满足下列条件：
+
+    1)最大荷载应满足不超过其量程的80％，且不小于量程的20％要求，宜采用5kN。
+
+    2)具有环境保温箱，温控准确度0.5℃。
+
+    3)能符合加载速率1mm／min的要求。试验机宜有伺服系统，在加载过程中，速度基本保持不变。
+
+    4)试验进行过程中可记录加载力和位移。
+
+   2  贯入杆，端面直径28.5mm、长50mm的金属柱。
+
+   3  烘箱。
+
+D.0.3  试验方法应符合下列规定：
+
+   1  用旋转压实或静压法成型混合料试件，试件尺寸应符合直径100mm±2mm，高100mm±2mm的要求，并在报告中注明试件成型方法，试件的密度应符合马歇尔标准密度的100％±1％。
+
+   2  试件成型后，不等完全冷却后即可脱模，用卡尺量取试件的高度，若最高部位与最低部位的高度差超过2mm时，试件应作废。用于单轴贯入抗剪切强度试验的试件不少于3个。
+
+   3  按相关试验方法测定试件的密度、空隙率等各项相关物理指标。
+
+   4  将试件在60℃的烘箱中保温6h。
+
+   5  使试验机环境保温箱温度达到试验温度。
+
+D.0.4  将试件从烘箱中取出，立即置于压力机试验台座上，以1mm／min的加载速率均匀加载直至破坏，读取荷载峰值，准确至0.1kN。
+
+D.0.5  沥青混凝土的单轴贯入剪切试验强度应按下式计算：
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22410ec53f.png)
+
+D.0.6  当一组测定值中某个测定值和平均值之差大于标准差的k倍时，该测定值应予舍弃，并以其余测定值的平均值作为试验结果。当试验试件数目分别为3、4、5、6时，k值可分别为1.15、1.46、1.67、1.82。
+
+▼ 展开条文说明  
+本试验方法主要借鉴国家863科技项目(2006AA11Z107)成果并进行整理得到的。  
+公式(D.0.5)中0.327为圆形均布荷载作用下弹性半无限体根据布辛氏理论得到的泊松比为0.35的最大剪应力值，以此作为基本的抗剪参数，乘以贯入强度值，也就求出了试件中最大剪应力值。  
+贯入试验的典型应力应变曲线图(图5)显示整个试验过程可以分为压密阶段、弹性工作阶段、破坏阶段以及彻底破坏阶段。从图中可以看出，混合料试件破坏的判断点有两个：一个为破坏拐点，此时为混合料内部开始产生裂纹的阶段，即开始出现剪切损伤的拐点；另一个为极值点，在此时，混合料开始彻底破坏，即表示试件所能承受的最大剪应力点。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)  
+选取破坏拐点作为混合料的剪切破坏判断点，这个点能反映混合料发生剪切破坏的起始点，从物理意义来说，可以从剪切的角度控制早期损坏的发生。但是由于试件和试验具体情况的差异，比如均匀程度、空隙率以及表面形状和压头的位置等，容易导致裂纹产生位置、大小和时间的差异，很容易导致剪切破坏起始点的不同；同时取点的人为因素有很大的影响。  
+经过了大量的试验对比后，发现混合料极值点的剪应力值乘以80％可以得到损伤拐点的剪应力值，具有良好的线性关系。通过极值点来反映混合料的剪切强度是可取的，且又十分方便，只是在计算结果时，需要乘以0.8的系数。  
+
+[《城镇道路路面设计规范\[附条文说明\] 》CJJ 169-2012](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpgNormContent.aspx?id=1016)
+
+##  附录E沥青混合料单轴压缩动态回弹模量试验方法
+
+附录E 沥青混合料单轴压缩动态回弹模量试验方法
+
+E.0.1 本方法适用于测定沥青混合料在线弹性范围内的单轴压缩动态回弹模量。在无侧限条件下，按一定的温度和加载频率对测试试件施加偏移正弦波（波形与正弦波相同，仅数值全在压力轴一侧）或半正矢波轴向压应力，量测试件可恢复的轴向应变。测试要求为：试验温度为20℃。加载频率为10Hz，试验采用直径100mm±2mm、高200mm±2.5mm的沥青混合料圆柱体试件，集料的公称最大粒径不大于37.5mm。
+
+E.0.2 试验装置与材料应符合下列规定：
+
+1 材料试验机：能施加偏移正弦波或半正矢波形式荷载的加载设备，施加荷载的频率在0.1Hz～25Hz范围，且施加的最大应力水平能达到2800kPa。加载分辨率应达到5N。
+
+2 环境箱，控温准确度为±0.5℃。
+
+3 数据测量及采集系统：采用微机控制，能测量并记录试件在每个加载循环中所承受的轴向荷载和产生的轴向变形。荷载传感器所需最小量程为0～25kN,分辨率不大于5N，误差不大于1％；位移传感器可采用LVDT或其他合适的设备，具有良好的动态响应特性，其量程应大于1mm，分辨率不大于0.2μm，误差不大于2.5μm。
+
+E.0.3 试验准备工作应符合下列规定：
+
+1 采用旋转压实法成型混合料试件，试件尺寸应符合直径100mm±2mm，高150mm±2mm的要求，试件的密度应符合马歇尔标准密度的100％±1％。
+
+2 试件最高部位与最低部位的高度差不应超过2mm，一组试件不应少于4个。
+
+3 按相关试验方法测定试件的密度、空隙率等各项相关物理指标。
+
+E.0.4 试件步骤应符合下列规定：
+
+1 将位移传感器安置于试件侧面中部，使其与试件端面垂直，沿圆周等间距安放3个（即每2个相距120°）。调节位移传感器，使其测量范围可以测量试件中部的压缩变形。
+
+2 将试件放置在试验加载架的加载板中心位置，为减少试件表面与上下加载板间的摩阻力，减小端部效应，可在试件与上下加载板间各放一块聚四氟乙烯薄膜或涂抹硫黄砂浆，应使试件中心与加载架的中心对齐。
+
+3 将试件放入试验机的环境箱中，在环境箱温度达到设定的试验温度后，继续恒温5h。
+
+4 当试件内外的温度达到测试温度以后，就可以开始进行加载试验。将试件与上加载板轻微接触，调节位移传感器，当试件内外的温度达到测试温度以后，就可以开始进行加载试验。将试件与上加载板轻微接触，调节位移传感器并清零，施加一个大小为试验荷载(试验荷载的大小是通过调节使试件的轴向响应应变能控制在50×10\-6～150×10\-6微应变之间得到，在350kPa～700kPa范围内选择)5％的接触荷载对试件进行预压，持续10s，使试件与上下加载板接触良好。
+
+5 对试件施加偏移正弦波或半正矢波轴向压应力试验荷载，在设定温度下以10Hz的频率重复加载200次。试验采集最后5个波形的荷载及变形曲线，记录并计算试验施加荷载、试件轴向可恢复变形、动态回弹模量。
+
+E.0.5 试验结果计算应符合下列规定：
+
+1 量测最后5次加载循环中荷载的平均幅值Pi和可恢复轴向变形平均幅值△i及同一加载循环下变形峰值与荷载峰值的平均滞后时间沥青混合料的动态回弹模量及相位角。
+
+1)应力幅值计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e20b6956af7.jpg)
+
+2 同一种沥青混合料，在相同试验条件下应至少进行四次平行试验。平行试验结果应按试验数据的离散程度进行剔差处理，剔差标准为：当一组试件的测定值中某个测定值与平均值之差大于标准差的k倍时，该次试验数据应予以舍弃。有效试件数目为3、4、5、6、7、8、9、10个时，k值可分别为1.15、1.46、1.67、1.82、1.94、2.03、2.11、2.18。
+
+##  附录F水泥混凝土路面设计参数参考值
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1为了便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  自2022年1月1日起废止的条文
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22412d34af.jpg)
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/建筑与桥梁结构监测技术规范附条文说明GB50982-2014_local.md b/luqiaosuidao/建筑与桥梁结构监测技术规范附条文说明GB50982-2014_local.md
new file mode 100644
index 0000000..8c3a0b1
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/建筑与桥梁结构监测技术规范附条文说明GB50982-2014_local.md
@@ -0,0 +1,1944 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国国家标准
+
+建筑与桥梁结构监测技术规范
+
+Technical code for monitoring of building and bridge structures
+
+GB 50982-2014
+
+主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2015年8月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第583号
+
+住房城乡建设部关于发布国家标准《建筑与桥梁结构监测技术规范》的公告
+
+   现批准《建筑与桥梁结构监测技术规范》为国家标准，编号为GB 50982-2014，自2015年8月1日起实施。其中，第3.1.8条为强制性条文，必须严格执行。
+
+   本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2014年10月9日
+
+前言
+
+   根据住房和城乡建设部《关于印发<2011年工程建设标准制订、修订计划>的通知》(建标\[2011\]17号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制本规范。
+
+   本规范主要技术内容是：1.总则；2.术语和符号；3.基本规定；4.监测方法；5.高层与高耸结构；6.大跨空间结构；7.桥梁结构；8.其他结构。
+
+   本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+   本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由中国建筑科学研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送中国建筑科学研究院(地址：北京市北三环东路30号；邮编：100013)。
+
+   本规范主编单位：中国建筑科学研究院
+
+                   海南建设工程股份有限公司
+
+   本规范参编单位：重庆大学
+
+                   北京工业大学
+
+                   清华大学
+
+                   北京市建筑设计研究院有限公司
+
+                   奥雅纳工程咨询(上海)有限公司
+
+                   中交公路规划设计院有限公司
+
+                   云南省地震工程研究院
+
+                   中国铁道科学研究院
+
+                   北京市市政工程研究院
+
+                   澳门土木工程实验室
+
+                   天津市建设工程质量安全监督管理总队
+
+   本规范主要起草人员：段向胜  常乐  郭泽文  阳洋 王霓  邸小坛  聂建国  潘鹏 刘鹏  裴岷山  徐教宇  潘宠平 闫维明  安晓文  束伟农  曾志斌 冯良平  何浩祥  李骞  蔡奇 樊健生  区秉光  尹波  张新越 黄宗明  雷立争
+
+   本规范主要审查人员：周福霖  柯长华  傅学怡  李国强 娄宇  李霆  刘凤奎  杨学山 李乔  周智  薛鹏
+
+▼ 展开条文说明  
+中华人民共和国国家标准  
+建筑与桥梁结构监测技术规范  
+GB50982-2014  
+条文说明  
+修订说明  
+《建筑与桥梁结构监测技术规范》GB50982-2014，经住房和城乡建设部2014年10月9日以第583号公告批准、发布。  
+在本规范编制过程中，编制组开展了专题研究，进行了广泛的调查分析，总结了我国在建筑与桥梁结构监测领域的科研成果，与相关标准进行了协调，与国际相关标准进行了比较和借鉴，充分考虑了我国的经济条件和工程实践，并以多种形式征求了全国有关单位的意见，在此基础上经规范组讨论、整理、汇编而成。  
+为便于广大监测、设计、施工、检测、科研、学校等单位有关人员在使用本规范时能正确理解和执行条文规定，《建筑与桥梁结构监测技术规范》编制组按章、节、条顺序编制了本规范的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明，还着重对强制性条文的强制性理由作了解释。但是条文说明不具备与规范正文同等的效力，仅供使用者作为理解和把握规范规定的参考。  
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为规范建筑与桥梁结构监测技术及相应分析预警，做到技术先进、数据可靠、经济合理，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1我国对建筑与桥梁结构有相应的建设法律法规和系列的规范标准，但缺少相应的施工和使用期间的监测技术规范。近年来随着高层与高耸、大跨空间、桥梁、隔震及穿越施工等工程结构在我国的不断发展，工程结构监测技术也取得了长足的进步，但缺少统一的监测技术规范。为达到有效监测的目的，满足当前工程结构监测科学研究和工程应用的需要，编制本规范。  
+
+1.0.2  本规范适用于高层与高耸、大跨空间、桥梁、隔震等工程结构监测以及受穿越施工影响的既有结构的监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2本条规定了本规范的适用范围。其中，桥梁包含城市桥梁、公路桥梁和铁路桥梁；穿越施工的工程结构监测是指受穿越施工影响的既有结构的监测，非穿越工程本身的监测。重要的城市地下工程施工期间也需要进行监测，鉴于地下工程的施工监测已有国家和地方的技术规范提及，本规范不再赘述，可参照相应技术规范执行。  
+
+1.0.3  建筑与桥梁结构的监测，除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3本规范归纳总结了一些国内及国际上成熟的监测技术，监测时，除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。  
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术语
+
+2  术语和符号
+
+2.1  术  语
+
+2.1.1  结构监测  structural monitoring
+
+   频繁、连续观察或量测结构的状态。
+
+2.1.2  施工期间监测  construction monitoring
+
+   施工期间进行的结构监测。
+
+2.1.3  使用期间监测  post construction monitoring
+
+   使用期间进行的结构监测。
+
+2.1.4  监测系统  monitoring system
+
+   由监测设备组成实现一定监测功能的软件及硬件集成。
+
+2.1.5  监测设备  monitoring equipment
+
+   监测系统中，传感器、采集仪等硬件的统称。
+
+2.1.6  传感器  transducer／sensor
+
+   能感受规定的被测量并按照一定的规律转换成可用输出信号的器件或装置，通常由敏感元件和转换元件组成。
+
+2.1.7  监测频次  times of monitoring
+
+   单位时间内的监测次数。
+
+2.1.8  监测预警值  precaution value for monitoring
+
+   为保证工程结构安全或质量及周边环境安全，对表征监测对象可能发生异常或危险状态的监测量所设定的警戒值。
+
+2.1.9  监测系统稳定性  monitoring system stability
+
+   监测系统经过长期使用以后其工作特性保持正常的性能。
+
+2.1.10  监测设备耐久性  monitoring equipment durability
+
+   监测设备在正常使用和维护条件下，随时间的延续仍能满足监测设备预定功能要求的能力。
+
+▼ 展开条文说明  
+2.1.10监测设备的耐久性，特别是传感器，指的是经过长期使用以后其工作特性保持正常的性能。  
+
+2.1.11  传感器频响范围  sensor frequency range
+
+   传感器在此频率范围内，输入信号频率的变化不会引起其灵敏度和相位发生超出限值的变化。
+
+2.1.12  结构分析模型修正  structural analyzing model upda-ting
+
+   通过识别或修正分析模型中的参数，使模型计算分析结果与实际量测值尽可能接近的过程。
+
+2.1.13  穿越施工  crossing construction
+
+   地下工程穿越既有结构的施工过程。
+
+### 2.2 符号
+
+2.2 符 号
+
+fn——n阶自振频率；
+
+l——长度或跨度；
+
+n——振型阶数；
+
+P——推力；
+
+r——导线电阻；
+
+T——索力；
+
+δ——相对变形量；
+
+ε——应变；
+
+ρ——单位长度质量。
+
+## 3基本规定
+
+### 3.1 一般规定
+
+3  基本规定
+
+3.1  一般规定
+
+3.1.1  建筑与桥梁结构监测应分为施工期间监测和使用期间监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.1施工期间监测应以施工安全或工程质量控制为基准，使用期间监测应以结构正常使用极限状态或结构适用性为基准。  
+
+3.1.2  施工期间监测宜与量测、观测、检测及工程控制相结合，使用期间监测宜采用具备数据自动采集功能的监测系统进行。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.2量测指采用仪器设备对被测对象进行测量的过程，观测指采用人工或仪器设备对被测对象进行观察、量测的过程，检测相对量测与观测，增加了比对与评定的内容，监测侧重于频繁或连续不断的量测或观测。监测前宜进行相关项目的检测，检测数据可为施工过程结构分析和监测提供依据。监测中宜配合进行量测与观测。使用期间监测的周期较长，宜采用自动采集数据的仪器监测方式。  
+
+3.1.3  监测期间应进行巡视检查和系统维护。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.3监测过程中应进行巡视检查，仪器监测与巡视检查两者互为补充、相互验证。仪器监测可以取得定量的数据，进行定量分析；以目测为主的巡视检查更加及时，可以起到定性和补充的作用，从而避免片面地分析和处理问题。系统维护可确保监测系统能按监测方案反应结构的状况。  
+
+3.1.4  施工期间监测宜与使用期间监测统筹考虑。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.4施工期间监测的仪器设备可根据实际情况选择性用于使用期间监测，使用期间的监测系统应充分利用施工期间监测的数据进行校核。  
+
+3.1.5  监测前应根据各方的监测要求与设计文件明确监测目的，结合工程结构特点、现场及周边环境条件等因素，制定监测方案。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.5监测前应根据业主、设计、施工与监理方的要求，按结构工程的特点，明确监测的目的与要求；监测方案的制定应考虑监测目的、结构特点(新建或既有，结构形式等)，设计文件及监测要求确定监测期，结合现场及周边环境条件选择监测项目及合适的监测方法，并根据监测期、监测项目及方法选取合适的监测设备；方案中应针对不同监测项目提出具体实施措施及相应预警值。  
+
+3.1.6  对需要监测的结构，设计阶段应提出监测要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.6对于需要监测的结构，应在设计阶段提出监测要求；监测测点的布置、监测设备的安装、走线方式、预埋管、保护装置及相应标志标识的设立等宜在结构设计阶段结合结构施工图的设计统筹考虑。  
+
+3.1.7  下列工程结构的监测方案应进行专门论证：
+
+   1  甲类或复杂的乙类抗震设防类别的高层与高耸结构、大跨空间结构；
+
+   2  特大及结构形式复杂的桥梁结构；
+
+   3  发生严重事故，经检测、处理与评估后恢复施工或使用的工程结构；
+
+   4  监测方案复杂或其他需要论证的工程结构。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.7特大及复杂结构桥梁是指多孔跨径总长大于1000m，单孔跨径大于150m，且计算与施工复杂的桥梁。已发生严重事故的工程等级确定应按照国务院及地方部门规定具体执行。  
+
+3.1.8  建筑与桥梁结构监测应设定监测预警值，监测预警值应满足工程设计及被监测对象的控制要求。（自2022年4月1日起废止该条，[点击查看：新规](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=507)[《混凝土结构通用规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=507)[GB 55008-2021](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=507)）（自2022年4月1日起废止该条，[点击查看：新规《工程测量通用规范》GB 55018-2021](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=502)）
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.8此条是强制性条文，监测预警是建筑与桥梁结构实施监测的主要目的之一，是预防工程事故发生、确保结构及周边环境安全的重要措施。监测预警值是监测工作的实施前提，是监测期间对结构正常、异常和危险不同状态进行判断的重要依据，应分级制定，因此建筑与桥梁结构监测必须确定监测预警值。  
+
+3.1.9  监测期间，应对监测设施采取保护和维护措施。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.9保护措施指根据现场情况采取的相应防风、防雨雪、防水、防雷、防尘、防晒等措施，应力传感器应避免阳光的直接照射，并宜根据现场情况在信号线外增加电气屏蔽、采取措施将导线中产生的感应电压互相抵消(条件允许可采用无线传输装置)以提高抗干扰能力。维护措施指定期对监测设备及保护措施进行检查，对监测系统进行维护，以确保监测系统的正常运行及耐久性。  
+
+3.1.10  建筑与桥梁结构监测应明确其目的和功能，未经监测实施单位许可不得改变测点或损坏传感器、电缆、采集仪等监测设备。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.10建筑与桥梁结构监测自立项开始即有明确的目的和功能，监测预警是监测的主要功能之一，而监测测点及传感器、电缆、采集仪、棱镜等监测设备是保证临测预警的最基本条件，因此监测期间改变或损坏监测测点、监测设备均会影响监测预警功能和安全，因此任何对监测测点、设备的改变(包括施工期间监测与使用期间监测)均须经监测技术单位许可，以保证监测的功能和安全。  
+
+### 3.2 监测系统、测点及设备规定
+
+3.2  监测系统、测点及设备规定
+
+3.2.1  应根据监测项目及现场情况对结构的整体或局部建立监测系统，并宜设置专用监控室。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.1施工期间监测，工程现场情况复杂，可根据现场实际条件对整体或局部结构建立监测系统；使用期间监测可根据监测目的、项目及监测期等对整体或局部结构建立监测系统。为了更好地保证监测工作的实施，宜设置专用监控室，并制定监控室相关工作制度。  
+
+3.2.2  监测系统宜具有完整的传感、调理、采集、传输、存储、数据处理及控制、预警及状态评估功能。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.2监测系统的采集功能一般由各种特定功能的传感器等监测设备完成，传输功能一般由有线或无线装置将采集的数据发送至接收端，控制功能包括查询监测数据或设置数据采集分析仪、查询监测系统工作状态，生成数据记录文件。预警功能指当监测值超出预警值时，系统能按照设定的程序进行预警。  
+
+3.2.3  监测系统应按规定的方法或流程进行参数设置和调试，并应符合下列规定：
+
+   1  监测前，宜对传感器进行初始状态设置或零平衡处理；
+
+   2  应对干扰信号进行来源检查，并应采取有效措施进行处理；
+
+   3  使用期间的监测系统宜继承施工期间监测的数据，并宜进行对比分析与鉴别。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.3干扰信号来源检查时应首先排除仪器内部等因素造成的干扰，然后检查导线仪器是否有输出信号。检查干扰信号时，可在现场进行信号测试，对存在的干扰信号进行时频分析，确定其特征参数，并根据干扰信号的特征参数对可能存在的干扰信号源进行检查。信号处理时可根据具体情况对受干扰信号选择数字滤波器进行滤波处理。  
+
+3.2.4  监测系统的采样频率应满足监测要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.4实时监测时，如结构卸载、滑移、顶推或顶升时的实时监测，监测数据需及时快速反映结构的状态，监测系统的采样频率应能满足使用要求，且监测系统中传感器的动态范围及监测系统对传感器数据的读取方式(串联或并联)应满足要求。  
+
+3.2.5  监测期间，监测结果应与结构分析结果进行适时对比，当监测数据异常时，应及时对监测对象与监测系统进行核查，当监测值超过预警值时应立即报警。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.5对监测对象的结构分析可采用理论计算与数值分析等多种方式。现场监测结果经常会受到多种不确定性因素的影响，如施工过程中的活荷载、地基沉降、日照对结构产生的不均匀温度作用、混凝土的收缩徐变、传感器量测值的漂移等，因此，监测过程中，当监测结果与理论分析结果之间存在不一致时，应首先分析并查明原因，再确定处理方案。必要时，应及时和设计单位沟通，共同商定解决方法。  
+
+3.2.6  测点应符合下列规定：
+
+   1  应反映监测对象的实际状态及变化趋势，且宜布置在监测参数值的最大位置；
+
+   2  测点的位置、数量宜根据结构类型、设计要求、施工过程、监测项目及结构分析结果确定；
+
+   3  测点的数量和布置范围应有冗余量，重要部位应增加测点；
+
+   4  可利用结构的对称性，减少测点布置数量；
+
+   5  宜便于监测设备的安装、测读、维护和替代；
+
+   6  不应妨碍监测对象的施工和正常使用；
+
+   7  在符合上述要求的基础上，宜缩短信号的传输距离。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.6监测测点的布置是捕捉监测对象有效信息的关键环节，测点要能反映监测对象的实际状态及变化趋势。在结合结构分析结果布置测点时，宜对结构的内力分布、变形和动力特性等作全面的分析，选择结构静动力反应及变形较大的部位，并结合现场实际情况确定测点位置；测点的数量既要考虑到监测系统的可靠性，又要考虑经济性。  
+
+3.2.7  监测设备应符合下列基本规定：
+
+   1  监测设备的选择应符合监测期、监测项目与方法及系统功能的要求，并具有稳定性、耐久性、兼容性和可扩展性；
+
+   2  测得信号的信噪比应符合实际工程分析需求；
+
+   3  在投入使用前应进行校准；
+
+   4  应根据监测方法和监测功能的要求选择安装方式，安装方式应牢固，安装工艺及耐久性应符合监测期内的使用要求；
+
+   5  安装完成后应及时现场标识并绘制监测设备布置图，存档备查。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.7监测设备的稳定性和耐久性应与监测期相适应，施工期间监测的设备选择宜兼顾使用期间监测的需求，监测设备的耐久性、稳定性以及造价宜与使用期间的监测统筹考虑。当监测设备使用寿命短于结构寿命，应及时更换。监测设备的稳定性不仅要求监测设备经过长期使用以后其工作特性能保持正常，还要求其对工作环境具有较强的适应能力和抗干扰能力。兼容性一般要求监测系统中所有设备的接口使用标准接口。  
+监测设备的安装方式应避免预埋传感器及导线损伤，同时应避免结构出现不可恢复的永久性损伤；安装方式应牢固，其耐久性应能满足监测期内的使用要求。  
+
+3.2.8  监测传感器除应符合本规范第3.2.7条基本要求以外，尚应符合下列规定：
+
+   1  传感器的选型应根据监测对象、监测项目和监测方法的要求，遵循“技术先进、性能稳定、兼顾性价比”的原则；
+
+   2  宜采用具有补偿功能的传感器；
+
+   3  传感器应符合监测系统对灵敏度、通频带、动态范围、量程、线性度、稳定性、供电方式及寿命等要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.8不同的监测对象，如高层、高耸、大跨、桥梁等，不同的监测项目，如应变监测、变形监测等，不同的监测方法，如安装位置、采样频率、保护措施等，对传感器的要求也不同，因此监测传感器的选型需考虑监测对象、监测项目和监测方法等因素。选型中可参考下列指标：  
+灵敏度：传感器应具有良好而稳定的灵敏度和信噪比。  
+通频带：系统输出信号从最大值衰减3dB的信号频率为截止频率，上下截止频率之间的频带称为通频带。通频带应有足够宽的频率范围，足以覆盖被监测对象的振动频率。  
+动态范围：指灵敏度随幅值的变化量不超出给定误差限的输入机械量的范围。幅值范围指在此范围内，输出电压和机械输入量成正比，所以也称为线性范围。动态范围一般不用绝对量数值表示，而用分贝做单位，这是因为被测量值变化幅度过大的缘故，以分贝级表示使用更方便一些。监测仪器设备应有足够大的动态范围，以满足最大和最小监测幅值的需要。  
+量程：传感器的量程宜使被测量参数处在整个量程的80％～90％之内，且最大工作状态点不应超过满量程。  
+线性度：传感器应具有良好而稳定的线性度，在对结构位移及应变等反应进行监测时宜满足较高的线性度要求。  
+稳定性：传感器应具有良好的稳定性，具有较强的环境适应能力。  
+供电方式：应根据实际情况和监测要求确定不同类型的传感器供电形式。  
+寿命：应根据结构监测期选择满足使用年限的传感器，并充分考虑置换方案和时间。  
+采样频率也是重要指标之一，通常情况下应根据监测参数和传感器类型选择适当的采样频率。对于静态信号，采样频率可设置低于1Hz；对于动态信号，采样频率宜为动态信号频率上限的5倍～10倍；此外，为进行数据间的相关性分析，一个监测系统应采用同类型传感器，各通道采样频率宜相同，或采用一定的倍频进行采集。监测系统的各组成部分应合理匹配，同时还应考虑传感器的动态特性，如传感器的传递函数和瞬态反应。  
+
+3.2.9  监测设备作业环境应符合下列基本规定：
+
+   1  信号电缆、监测设备与大功率无线电发射源、高压输电线和微波无线电信号传输通道的距离宜符合现行国家标准《综合布线系统工程设计规范》GB 50311的相关要求；
+
+   2  监测接收设备附近不宜有强烈反射信号的大面积水域、大型建筑、金属网及无线电干扰源；
+
+   3  采用卫星定位系统测量时，视场内障碍物高度角不宜超过15°。
+
+[《建筑与桥梁结构监测技术规范\[附条文说明\]》GB 50982-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1996)
+
+### 3.3 施工期间监测
+
+3.3  施工期间监测
+
+3.3.1  施工期间监测应为保障施工安全，控制结构施工过程，优化施工工艺及实现结构设计要求提供技术支持。
+
+3.3.2  施工期间监测，宜重点监测下列构件和节点：
+
+   1  应力变化显著或应力水平较高的构件；
+
+   2  变形显著的构件或节点；
+
+   3  承受较大施工荷载的构件或节点；
+
+   4  控制几何位形的关键节点；
+
+   5  能反映结构内力及变形关键特征的其他重要受力构件或节点。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.2本条文中所述的构件与节点不仅包含原设计结构中的构件与节点，还包含施工过程的临时结构与支撑中的构件及节点。  
+
+3.3.3  施工期间监测项目可包括应变监测、变形与裂缝监测、环境及效应监测。变形监测可包括基础沉降监测、竖向变形监测及水平变形监测；环境及效应监测可包括风及风致响应监测、温湿度监测及振动监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.3应变监测在常规情况下是指通过应变测试反算应力的情况，也是直观了解构件受力状态的最佳手段，是保证施工期间结构安全性的一个最重要的方法。  
+
+3.3.4  施工期间监测前应对结构与构件进行结构分析，结构分析应符合下列规定：
+
+   1  内力验算宜按荷载效应的基本组合计算，结构分析计算值与应变实测值对比应按荷载效应的标准组合计算，变形验算应按荷载效应的标准组合计算；
+
+   2  应考虑恒荷载、活荷载等重力荷载，可根据工程实际需要计入地基沉降、温度作用、风荷载及波浪作用；
+
+   3  应以实际施工方案为准，施工过程中方案有调整的，施工全过程结构分析应相应更新；计算参数假定与施工早期监测数据差别较大时，应及时调整计算参数，校正计算结果，并应用于下一阶段的施工期间监测中；
+
+   4  宜采用实测的构件和材料的参数及荷载参数；
+
+   5  结构分析模型应与设计结构模型进行核对；
+
+   6  应结合施工方案，采用实际的施工工序，并应考虑可能出现风险的中间工况；
+
+   7  应充分考虑施工临时支护、支撑对结构的影响。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.4结构分析包含内力验算与变形分析。内力验算包含结构承载力验算和构件内力验算。与整个结构的服役期相比，施工过程相对较短，且使用人群数量相对较少，偶然荷载出现的概率更低，因此在承载力验算时未提及偶然荷载作用，变形验算时也未提及频遇组合及准永久组合。  
+重力荷载包括结构自重、附加恒荷载(室内装修荷载、设备荷载)、幕墙荷载、施工活荷载(模板及支撑、施工人员、施工机械或临时堆载等)等。除结构自重外，上述荷载应根据现场实际情况，并结合施工进度具体确定。当无准确数据时，施工人员、模板及支撑以及临时少量堆载引起的楼面施工活荷载可按表1执行。  
+表1工作面上施工活荷载标准值  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22858c8068.jpg)  
+其中室内装修荷载主要指：找平层、建筑面层、粉刷层、隔墙等；工作面上施工活荷载标准值参考ASCE37-02(美国结构施工荷载规范)，经简化和调整。  
+
+3.3.5  施工期间的监测预警应根据安全控制与质量控制的不同目标，宜按“分区、分级、分阶段”的原则，结合施工过程结构分析结果，对监测的构件或节点，提出相应的限值要求和不同危急程度的预警值，预警值应满足相关现行施工质量验收规范的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.5分区：是指依据结构的不同形式，采用不同的控制指标；分级：根据结构危险程度将结构统一划分为不同的保护等级；分阶段：是指将施工过程划分为几个主要的施工阶段，对于每个阶段，提出阶段控制指标。对分区、分级、分阶段的详细说明应根据结构特点、环境条件等进行综合分析。施工期间监测预警值应根据施工过程结构分析结果设定，根据预警等级不同，可采用结构分析结果的50％、70％和90％进行预警；但监测值应满足相应施工质量验收规范的要求。  
+
+3.3.6  施工期间的监测频次应符合下列规定：
+
+   1  每一个阶段施工过程应至少进行一次施工期间监测；
+
+   2  由监测数据指导设计与施工的工程应根据结构应力或变形速率实时调整监测频次；
+
+   3  复杂工程的监测频次，应根据工程结构形式、变形特征、监测精度和工程地质条件等因素综合确定；
+
+   4  停工时和复工时应分别进行一次监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.6应按要求的监测频次实施监测，监测数据采集方式可为自动采集或人工测读。每个阶段指的是施工期间可根据施工工序进行划分，如悬臂钢结构施工工序可为拼装阶段、拆除支撑阶段及安装幕墙等增加荷载阶段。  
+
+3.3.7  当出现下列情况，应提高监测频次：
+
+   1  监测数据达到或超过预警值；
+
+   2  结构受到地震、洪水、台风、爆破、交通事故等异常情况影响；
+
+   3  工程结构现场、周边建(构)筑物的结构部分及其地面出现可能发展的变形裂缝或较严重的突发裂缝等可能影响工程安全的异常情况。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.7本条所描述的情况均属于施工违规操作、外部环境变化趋向恶劣、结构临近或超过预警标准、有可能导致或出现工程安全事故的征兆或现象，应引起各方的足够重视，因此，应加强监测，提高监测频次，监测频次宜由工程各相关方根据具体情况协商确定。  
+
+3.3.8  监测数据应进行处理分析，关键性数据宜实时进行分析判断，异常数据应及时进行核查确认。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.8监测数据的分析方法应按照本规范第4章所列方法执行。关键性数据是指影响结构工程质量以及安全的主要监测参数，异常数据是指个别数据偏离预期或大量统计数据结果的情况。如果把这些数据和正常监测数据放在一起进行统计分析，可能会影响监测结果的正确性；如果把这些数据简单地剔除，又可能忽略了重要的监测信息。所以需要判断异常数据，及时核查确认，是否是结构自身或监测系统本身及环境等因素引起，是否影响工程质量及安全，判断是否将其剔除。  
+
+3.3.9  施工期间监测应按施工进度进行巡视检查。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.9施工期间的巡视检查非常重要，不仅可以直观检验监测结果的真实性，还可以及时发现施工现场的问题与结构异常情况。  
+
+3.3.10  施工期间监测工作程序，可按图3.3.10的流程实施。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228596317c.jpg)
+
+图3.3.10  施工期间监测流程图
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.10在本条流程图中，施工期间监测系统不是一次建立的，应随着工程施工建立监测系统；当施工工序或方案有调整时，监测系统应及时进行相应调整。  
+
+3.3.11  施工期间的监测报告宜分为阶段性报告和总结性报告。阶段性报告应在监测期间定期提交，总结性报告应在监测结束后提交。
+
+3.3.12  监测报告应满足监测方案的要求，内容完整、结论明确、文理通顺；应为施工期间工程结构性能的评价提供真实、可靠、有效的监测数据和结论。
+
+3.3.13  阶段性监测报告应包括下列内容：
+
+   1  项目及施工阶段概况；
+
+   2  监测方法和依据，包括：监测依据的技术标准，监测期和频次，监测参数，采用的监测设备及设备主要参数，测点布置，施工过程结构分析结果及预警值；
+
+   3  监测结果，包括：监测期间各测点监测参数的监测结果，与结构分析结果的对比情况，预警情况及评估结果，测点的变化情况，对监测期间异常情况的处理记录；
+
+   4  监测结论与建议；
+
+   5  预警报告、处理结果及相关附件。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.13项目及施工阶段概况包括建设、设计及施工等单位、工程概况、监测目的和要求，项目完成的起始时间，实际完成的工作量，施工进度等。预警报告为监测期间监测预警时监测单位发出的监测预警记录。  
+
+3.3.14  总结性监测报告应反映整个监测期内的监测情况，报告内容应包括各阶段监测报告的主要内容。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.14总监测报告是对整个监测阶段的总结，应对整个监测阶段的结构及监测系统的运行情况进行汇总，内容涵盖阶段性监测报告的全部主要内容，且有归纳和总结。  
+
+3.3.15  监测记录应在监测现场或监测系统中完成，记录的数据、文字及图表应真实、准确、清晰、完整，不得随意涂改。
+
+3.3.16  监测方案、监测报告、原始记录应进行归档，原始记录中应包括施工过程结构分析的计算书、结构变形及应变监测的监测记录和对比分析结果，对异常情况的处理记录，预警报告及处理结果。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.16归档应符合国家和地方相关主管部门制定的归档文件要求。  
+
+### 3.4 使用期间监测
+
+3.4  使用期间监测
+
+3.4.1  使用期间监测应为结构在使用期间的安全使用性、结构设计验证、结构模型校验与修正、结构损伤识别、结构养护与维修以及新方法新技术的发展与应用提供技术支持。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.1结构使用期间监测的目的和功能包括但不限于下列内容：  
+1验证结构设计结果及分析、试验时的假定；  
+2提高使用过程中的安全性，当意外或灾害发生时可及时预警，当意外或灾害发生后，可为结构状态评估和处理提供实际数据；  
+3为结构的日常维护和管理提供依据；  
+4为新方法新技术的应用及发展提供验证数据和参考建议。  
+
+3.4.2  使用期间监测项目可包括变形与裂缝监测、应变监测、索力监测和环境及效应监测，变形监测可包括基础沉降监测、结构竖向变形监测及结构水平变形监测；环境及效应监测可包括风及风致响应监测、温湿度监测、地震动及地震响应监测、交通监测、冲刷与腐蚀监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.2特殊情况下，可根据实际情况考虑波浪等荷载。  
+
+3.4.3  使用期间的监测宜为长期实时监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.3使用期间监测一般为长期监测，重要结构宜进行全寿命周期内的监测。  
+
+3.4.4  重要结构使用期间监测宜进行结构分析模型修正，修正后模型应反映结构现状。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.4本规范中的重要结构指安全等级为一级的结构和部分安全等级为二级的结构，具体划分应根据工程结构的破坏后果，即危及人的生命、造成经济损失、对社会或环境产生影响等的严重程度确定。  
+结构分析模型修正时可首先与设计基准结构模型进行核对，然后考虑结构日常使用(温度、设备、风及振动等)、加固改造及突发事件(如地震、船撞、台风、雪灾、爆炸、交通事故)对模型参数的影响，可利用监测、检测的结果对结构模型进行修正。修正后的模型可在后续监测期间进行验证。  
+
+3.4.5  使用期间的监测预警应根据结构性能，并结合长期数据积累提出与结构安全性、适用性和耐久性相应的限值要求和不同的预警值，预警值应满足国家现行相关结构设计标准的要求。
+
+3.4.6  使用期间监测系统应能不间断工作，宜具备自动生成监测报表功能。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.6使用期间的监测系统应能不间断工作，在日常维护中能保持正常运行，支持热备份和手动故障恢复功能。具备形成监测报表功能的目的是在监测系统由监测单位交付业主自行管理后，可根据报表结果进行预警与分析。  
+
+3.4.7  当监测数据异常或报警时，应及时对监测系统及结构进行检查或检测。
+
+3.4.8  使用期间监测应定期进行巡视检查和系统维护。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.8使用期间监测一般为长期监测，甚至全寿命周期内的监测，因此定期对监测系统进行巡视检查和系统维护非常必要。监测期间，当发生强雷电、暴雨、地震等异常情况应进行巡视检查。  
+
+3.4.9  使用期间监测工作程序，可按图3.4.9的流程实施。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285a2243c.jpg)
+
+图3.4.9  使用期间监测流程图
+
+3.4.10  使用期间的监测报告可分为监测系统报告和监测报表，监测系统报告应在监测系统完成时提交，监测报表应在监测期间由监测系统自动生成。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.10监测报表可通过监测系统设置，自动生成。  
+
+3.4.11  监测报表应为使用期间结构性能的评价提供真实、可靠、有效的监测数据和结论。
+
+3.4.12  监测系统报告应包括项目概况、施工过程、监测方法和依据、监测项目及监测系统操作指南。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.12监测系统报告一般包括项目概况、监测方法和依据、监测项目及系统操作指南。监测方法中应包括监测期、监测频次、测点分布，数据处理方法等，监测项目包括监测参数、采用的监测设备及其检校情况。系统操作指南为监测系统移交后供使用方掌握监测系统的使用方法说明。  
+
+3.4.13  监测报表应包括下列内容：
+
+   1  监测结果及对比情况，包括：规定时间段内的监测结果及与结构分析结果的对比，预警值；
+
+   2  监测结论。
+
+3.4.14  监测报表、原始记录应进行归档。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.14原始记录应包括对监测系统的定期巡视检查情况、对异常情况的处理记录及结果；归档应符合国家和地方相关主管部门制定的归档文件要求。  
+
+## 4监测方法
+
+### 4.1 一般规定
+
+4  监测方法
+
+4.1  一般规定
+
+4.1.1  监测项目宜包括应变监测、变形与裂缝监测、温湿度监测、振动监测、地震动及地震响应监测、风及风致响应监测、索力监测和腐蚀监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.1本章针对不同监测项目的监测方法进行了规定。  
+
+4.1.2  监测参数可分为静态参数与动态参数，监测参数的选择应满足对结构状态进行监控、预警及评价的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.2静态参数包括：静力荷载(作用)及所产生的应变、变形与裂缝，温湿度及腐蚀类等环境参数。动态参数包括：动力荷载(作用)及其引起的加速度、速度、动位移、动应变等参数，以及获取结构频率、振型及阻尼比等动力特性参数。  
+
+### 4.2 应变监测
+
+4.2  应变监测
+
+4.2.1  应变监测可选用电阻应变计、振弦式应变计、光纤类应变计等应变监测元件进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.1本节应变监测指的是除动应变及索力以外的应变监测。当结构表面或内部无法安装应变监测传感器时，可采用间接监测的方法，间接监测应变时可用位移传感器等位移计构成的装置进行；动应变监测相关规定应按本规范第4.5节规定执行，索力监测相关规定应按本规范第4.8节规定执行。  
+
+4.2.2  应变计宜根据监测目的和工程要求，以及传感器技术、环境特性进行选择。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.2应变计传感器的选择应根据实际工程的要求以及经济等因素选择确定，一般情况下应变计特性对比如表2所示。  
+表2应变计技术特点  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285ac2193.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285b8ab74.jpg)  
+
+4.2.3  应变计应符合下列基本规定：
+
+   1  量程应与量测范围相适应，应变量测的精度应为满量程的0.5％，监测值宜控制为满量程的30％～80％；
+
+   2  混凝土构件宜选择大标距的应变计；应变梯度较大的应力集中区域，宜选用标距较小的应变计；
+
+   3  应变计应具备温度补偿功能。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.3混凝土等非匀质材料制作的构件所选用应变计标距应大于混凝土骨料最大粒径的3倍～4倍，一般采用的标距为40mm～150mm；钢结构等均匀材料制作的构件选用的应变片标距在进行动态应力量测时可选较小的，一般为5mm～10mm；进行静态应力量测时，可选用符合要求的长标距应变计。在温度变化较大的环境中进行应力监测时，应优先选用具有温度补偿措施或温度敏感性低的应变计，或采取有效措施消除温差引起的热输出。  
+
+4.2.4  选用不同类型的应变传感器应符合下列规定：
+
+   1  电阻应变计的测量片和补偿片应选用同一规格产品，并进行屏蔽绝缘保护；
+
+   2  振弦式应变计应与匹配的频率仪配套校准，频率仪的分辨率不应大于0.5Hz；
+
+   3  光纤解调系统各项指标应符合被监测对象对待测参数的规定；
+
+   4  采用位移传感器等构成的装置监测应变时，其标距误差应为±1.0％，最小分度值不宜大于被测总应变的1.0％。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.4电阻应变计的使用及技术规定按照《金属粘贴式电阻应变计》GB／T13992执行；光纤类应变计按照光纤类应变计说明书的技术要求严格执行；位移传感器的标距误差及最小分度值等技术规定按照《混凝土结构试验方法标准》GB／T50152执行。  
+
+4.2.5  应变传感器的安装应符合下列规定：
+
+   1  安装前应逐个确认传感器的有效性，确保能正常工作；
+
+   2  安装位置各方向偏离监测截面位置不应大于30mm；安装角度偏差不应大于2°；
+
+   3  安装中，不同类型传感器的导线或电缆宜分别集中引出及保护，无电子识别编号的传感器应在线缆上标注传感器编号；
+
+   4  安装应牢固，长期监测时，宜采用焊接或栓接方式安装；
+
+   5  安装后应及时对设备进行检查，满足要求后方能使用，发现问题应及时处理或更换；
+
+   6  安装稳定后，应进行调试并测定静态初始值。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.5传感器安装应牢固，当采用胶体等粘结材料时应考虑其耐久性。  
+
+4.2.6  应变监测应与变形监测频次同步且宜采用实时监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.6应变监测应与变形监测基本同步，确保应力和变形监测数据可以对应。  
+
+4.2.7  应变监测数据处理应符合下列规定：
+
+   1  采用电阻应变计量测时，按下列公式对实测应变值进行导线电阻修正：
+
+   采用半桥量测时：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285c4d4ff.jpg)
+
+   采用全桥量测时：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285cbf4c2.jpg)
+
+   式中：ε——修正后的应变值；
+
+         ε′——修正前的应变值；
+
+         r——导线电阻(Ω)；
+
+         R——电阻应变计电阻(Ω)。
+
+   2  采用光纤类应变计及振弦式应变计量测时，应按校准系数进行换算。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.7由于电阻应变计(又称应变片)一般是通过胶粘结在结构上，胶结层具有一定的厚度，同时由于应变片粘结的长度有限，导致应变片实际量测到的应变小于结构的真实应变。应变片量测数值与结构真实应变的差值随着粘结厚度的增加而增加，与粘结长度成反比。一般情况下，该误差为10％。如果粘结层较厚，则需要进一步的修正才能得到结构的真实应变。  
+
+### 4.3 变形与裂缝监测
+
+4.3  变形与裂缝监测
+
+4.3.1  变形监测可分为水平位移监测、垂直位移监测、三维位移监测和其他位移监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.1本节中变形包括倾斜、沉降、标高、挠度及收缩徐变等。条文中其他位移指相对滑移、转角、倾斜、挠度、瞬时变形及日照变形等。  
+
+4.3.2  根据监测仪器的种类，监测方法可分为机械式测试仪器法、电测仪器法、光学仪器法及卫星定位系统法。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.2水平位移监测可选用机械式测试仪器法、电测仪器法、光学仪器法、卫星定位系统法等，也可同时采用多种方法；电测仪器法应选用电子百分表、电子倾斜仪、位移传感器等测量法；光学仪器法应选用激光准直法、基准线法(正倒垂线法、视准线法、引张线法)、边角法(三角形网、极坐标法、交会法)等。监测前，应分析预估测点的位移方向，无法估计时，可选择相互垂直的两个方向进行监测。  
+垂直位移监测可选用机械式测试仪器法、电测仪器法、光学仪器法、卫星定位系统法。机械式测试仪器法应选用百分表、张线式位移计、收敛计等测量方法；电测仪器法应选用电子百分表、位移传感器、连通液位式挠度仪、静力水准仪等测量方法；光学仪器法应选用水准测量方法、三角高程测量方法等。  
+
+4.3.3  应根据结构或构件的变形特征确定监测项目和监测方法。
+
+4.3.4  变形监测应建立基准网，采用的平面坐标系统和高程系统可与施工采用的系统一致。局部相对变形测量可不建立基准网，但应考虑结构整体变形对监测结果的影响。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.4局部相对变形测量在下列情况下采用光学仪器法时，通常可不布置监测基准网：
+
+1监测结构局部或构件的相对垂直位移；
+
+2桥梁支座顶升、托换，构件吊装等短期监测。
+
+4.3.5  变形基准值监测应减少温度等环境因素的影响。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.5基准值的量测时间应选在结构体内温度场相对稳定的时刻，如日出前2h。  
+
+4.3.6  变形监测的结果应结合环境及效应监测的结果进行修正。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.6修正是为了消除温度对结构变形特性的影响。使用期间变形监测应考虑此项修正，施工期间变形监测应根据监测期及现场条件确定。  
+
+4.3.7  变形监测仪器量程应介于测点位移估计值或允许值的2倍～3倍；采用机械式测试仪器时，精度应为测点位移估计值的1／10。
+
+4.3.8  监测标志应根据不同工程结构的特点进行设计；监测标志点应牢固、适用和便于保护。
+
+4.3.9  基坑监洲应按现行国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497有关规定执行；当采用光学仪器法、卫星定位系统法进行变形监测时，应按现行国家标准《工程测量规范》GB 50026有关规定执行；振动位移监测应按本规范第4.5节规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.9基坑工程中的水平位移、竖向位移、倾斜、裂缝等监测的具体规定可按现行国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497执行；激光准直法、基准线法(正倒垂线法、视准线法、引张线法)、边角法(三角形网、极坐标法、交会法)等光学仪器法以及GPS等卫星定位系统测试方法的相关规定可按现行国家标准《工程测量规范》GB50026执行。  
+
+4.3.10  对于施工阶段累积变形较大的结构，应按设计要求采取补偿技术修正工程结构的标高，宜使最终的标高与设计标高一致，标高补偿技术应采用预测和监测相结合的方式进行。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.10一方面，通过对施工时标高的监测，可以获得当前标高的实际值；另一方面，通过考虑时变效应的分析技术预测包括收缩徐变和基础沉降的长期变形量，并在施工阶段标高层预留长期变形量作为标高补偿。在施工调整变形时，可结合施工误差一并进行。  
+
+4.3.11  变形监测的频次应符合下列规定：
+
+   1  当监测项目包括水平位移与垂直位移时，两者监测频次宜一致；
+
+   2  结构监测可从基础垫层或基础底板完成后开始；
+
+   3  首次监测应连续进行两次独立量测，并应取其中数作为变形量测的初始值；
+
+   4  当施工过程遇暂时停工，停工时及复工时应各量测一次，停工期间可根据具体情况进行监测；
+
+   5  监测过程中，监测数据达到预警值或发生异常变形时应增加监测次数。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.11首次即零周期。长时间连续降雨、基础附近地面荷载骤增、基础周围地质发生变化等均可能引起结构发生异常变形。  
+
+4.3.12  根据现场条件和精度要求，三维位移可选择光学仪器法、卫星定位系统法及摄影法进行监测。
+
+4.3.13  倾斜及挠度监测应符合下列规定：
+
+   1  倾斜监测方法的选择及相关技术要求应按现行国家标准《工程测量规范》GB 50026有关规定执行；
+
+   2  重要构件的倾斜监测宜采用倾斜传感器，倾斜传感器可根据监测要求选用固定式或便携式；
+
+   3  倾斜和挠度监测频次应根据倾斜或挠度变化速度确定，宜与水平位移监测及垂直位移监测频次相协调，当发现倾斜和挠度增大时应及时增加监测次数或进行持续监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.13固定式倾斜传感器可实时监测测点的转角，精度可达1″。便携式倾斜传感器可根据需要定期测读测点的转角，测点处只需安装倾斜盘，但精度相对前者较低。  
+
+4.3.14  裂缝监测宜采用量测、观测、检测与监测方法独立或相互结合的方式进行。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.14裂缝监测前宜进检测，查明裂缝的位置，走向、宽度、长度、深度等，已发现的裂缝的宽度开展情况可采用布设传感器进行监测，未知裂缝可监测结构应变的变化，并结合观测和量测的方法进行监测。  
+
+4.3.15  裂缝监测参数包括裂缝的长度和宽度，监测中应符合下列规定：
+
+   1  裂缝长度和较大裂缝的宽度可采用钢尺或机械式测试仪器法测量。直接测量时可采用裂缝宽度检验卡、电子裂缝观察仪，每个测点每次量测不宜少于3次；裂缝宽度检验卡最小分度值不宜大于0.05mm；利用电子裂缝观察仪时，量测精度应为0.02mm；
+
+   2  对于宽度1mm以下的裂缝，可采用电测仪器法，仪器分辨率不应大于0.01mm；
+
+   3  需监测裂缝两侧两点位移的变化时可用结构裂缝监测传感器，传感器包括振弦式测缝计、应变式裂缝计或光纤类位移计，传感器的量程应大于裂缝的预警宽度，传感器测量方向应与裂缝走向垂直；
+
+   4  已发生开裂结构，宜监测裂缝的宽度变化；尚未发生开裂结构，宜监测结构的应变变化。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.15对于裂缝长度变化的增量，每次监测时应在裂缝末端做标记，标记包括垂直裂缝方向的细线和时间信息，每次监测应留下照片作为原始记录。当同一区域裂缝条数较多时，可采用方格网板定期读取“坐标差”计算裂缝长度变化值。  
+测点宜布置在最大裂缝宽度处。裂缝监测标志安装完成后，应拍摄裂缝监测初期照片。对于尚未出现裂缝的结构，需要根据受力分析的结果，预先判定裂缝可能的走向。传感器量测方向应与裂缝可能的走向垂直。裂缝初期可每半个月监测一次，基本稳定后宜每月监测一次，当发现裂缝加大时应及时增加临测次数，必要时应持续监测。  
+
+[《建筑与桥梁结构监测技术规范\[附条文说明\]》GB 50982-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1996)
+
+### 4.4 温湿度监测
+
+4.4  温湿度监测
+
+4.4.1  温湿度监测可包括环境及构件温度监测和环境湿度监测。
+
+4.4.2  大体积混凝土温度监测应按现行国家标准《大体积混凝土施工规范》GB 50496有关规定执行。
+
+4.4.3  温度监测精度宜为±0.5℃，湿度监测精度宜为±2％RH。
+
+4.4.4  环境及构件温度监测应符合下列规定：
+
+   1  温度监测的测点应布置在温度梯度变化较大位置，宜对称、均匀，应反映结构竖向及水平向温度场变化规律；
+
+   2  相对独立空间应设1个～3个点，面积或跨度较大时，以及结构构件应力及变形受环境温度影响大的区域，宜增加测点；
+
+   3  大气温度仪可与风速仪一并安装在结构表面，并应直接置于大气中以获得有代表性的温度值；
+
+   4  监测整个结构的温度场分布和不同部位结构温度与环境温度对应关系时，测点宜覆盖整个结构区域；
+
+   5  温度传感器宜选用监测范围大、精度高、线性化及稳定性好的传感器；
+
+   6  监测频次宜与结构应力监测和变形监测保持一致；
+
+   7  长期温度监测时，监测结果应包括日平均温度、日最高温度和日最低温度；结构温度分布监测时，宜绘制结构温度分布等温线图。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.4.4结构构件应力及变形受环境温度影响大的区域主要是针对温差引起构件应力及变形变化大的部位，为了反映其变化规律，宜增加测点。监测结构温度的传感器可布设于构件内部或表面。当日照引起的结构温差较大时，宜在结构迎光面和背光面分别设置传感器。为反映结构上平均气温，环境温度测点可设在结构内部距结构平面高1.5m的代表性空间内。监测频次及采样时间应与监测目的匹配，如监测温度连续变化规律时，宜采用自动监测系统；若采用人工监测读数，监测频次宜不少于每小时1次。  
+
+4.4.5  环境湿度监测应符合下列规定：
+
+   1  湿度宜采用相对湿度表示，湿度计监测范围应为12％RH～99％RH；
+
+   2  湿度传感器要求响应时间短、温度系数小，稳定性好以及湿滞后作用低；
+
+   3  大气湿度仪宜与温度仪、风速仪一并安装；宜布置在结构内湿度变化大，对结构耐久性影响大的部位；
+
+   4  长期湿度监测时，监测结果应包括日平均湿度、日最高湿度和日最低湿度。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.4.5室内湿度测点可参考温度仪一并布置在结构内壁且便于维修维护的部位。对湿度传感器的要求参考《湿度传感器校准规范》JJF1076。  
+
+### 4.5 振动监测
+
+4.5  振动监测
+
+4.5.1  振动监测应包括振动响应监测和振动激励监测，监测参数可为加速度、速度、位移及应变。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.1本节适用于交通、爆破、地震、风、动力设备、人流等振动监测的一般规定。  
+
+4.5.2  振动监测的方法可分为相对测量法和绝对测量法。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.2相对测量法适用于位移振幅大、振动周期长的振动位移监测，绝对测量法适用于绝对位移、速度、加速度等动态参数的监测。  
+
+4.5.3  相对测量法监测结构振动位移应符合下列规定：
+
+   1  监测中应设置有一个相对于被测工程结构的固定参考点；
+
+   2  被监测对象上应牢固地设置有靶、反光镜等测点标志；
+
+   3  测量仪器可选择自动跟踪的全站仪、激光测振仪、图像识别仪。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.3振动监测参数一般为最大振幅、最小振幅、频率范围及环境温度等。  
+
+4.5.4  绝对测量法宜采用惯性式传感器，以空间不动点为参考坐标，可测量工程结构的绝对振动位移、速度和加速度，并应符合下列规定：
+
+   1  加速度量测可选用力平衡加速度传感器、电动速度摆加速度传感器、ICP型压电加速度传感器、压阻加速度传感器；速度量测可选用电动位移摆速度传感器，也可通过加速度传感器输出于信号放大器中进行积分获得速度值；位移测量可选用电动位移摆速度传感器输出于信号放大器中进行积分获得位移值；
+
+   2  结构在振动荷载作用下产生的振动位移、速度和加速度，应测定一定时间段内的时间历程。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.4采集结构动态响应的时间历程可用于分析其特征参数和振动规律。振动位移监测方法的选择应根据结构类型、结掏振动幅值、振动周期和监测精度要求等确定。精度要求高、结构振动周期长、振动幅值小的位移监测，可采用全站仪自动跟踪监测等方法，其具体要求应满足本规范第4.3节规定。精度要求低、结构振动周期短、振动幅值大的位移监测，可采用位移传感器、速度传感器、加速度传感器、卫星定位系统动态实时差分监测等方法。振动频率低时，可采用数字近景摄影监测或经纬仪测角前方交会等方法。  
+
+4.5.5  振动监测前，宜进行结构动力特性测试。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.5结构动力特性测试主要用于掌握结构动力特性(包括振型、频率、阻尼比等)及初始状态。动力特性测试数据的分析处理可采用频域分析法或时域分析法。对环境激励下的非平稳随机过程，也可同时在时、频两域进行联合分析。  
+
+4.5.6  动态响应监测时，测点应选在工程结构振动敏感处；当进行动力特性分析时，振动测点宜布置在需识别的振型关键点上，且宜覆盖结构整体，也可根据需求对结构局部增加测点；测点布置数量较多时，可进行优化布置。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.6传感器布置是指如何将传感器布置在结构的适当位置，使量测信息最丰富而满足某一特定目标的过程。在振动监测中，由于应变传感器可以通过有限元分析确定极值处和关键控制位置，其他如风速仪等特殊类型的传感器也可依其量测特点进行布置。所以，传感器布置一般指加速度传感器的优化布置。测点的布置应能使其实测值的连线勾画出其空间(沿横剖面和纵剖面)的反应规律。测点数量多于5个时，可考虑优化布置。  
+
+4.5.7  振动监测数据采集与处理应符合下列规定：
+
+   1  应根据不同结构形式及监测目的选择相应采样频率；
+
+   2  应根据监测参数选择滤波器；
+
+   3  应选择合适的窗函数对数据进行处理。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.7采样频率选择，当只作频域分析时，采样频率不宜低于被监测结构关注最高频率的4倍；只作时域分析时，采样频率不宜低于被监测结构关注最高频率的2.56倍；作频域分析又作时域分析时，采样频率不宜低于被监测结构关注最高频率的8倍～10倍；作失真度测试时，采样频率不宜小于被监测结构关注最高频率的28倍。  
+窗函数选择应考虑被分析信号的性质与处理要求，如果采样包含了非整数周期，分析时宜发生泄漏。  
+
+4.5.8  动应变监测设备量程不应低于量测估计值的2倍～3倍，监测设备的分辨率应满足最小应变值的量测要求，确保较高的信噪比。振动位移、速度及加速度监测的精度应根据振动频率及幅度、监测目的等因素确定。
+
+4.5.9  动应变监测应符合下列规定：
+
+   1  动应变监测可选用电阻应变计或光纤类应变计；
+
+   2  动态监测设备使用前应进行静态校准。监测较高频率的动态应变时，宜增加动态校准。
+
+### 4.6 地震动及地震响应监测
+
+4.6  地震动及地震响应监测
+
+4.6.1  下列结构，应进行地震响应监测：
+
+   1  设防烈度为7、8、9度时，高度分别超过160m、120m、80m的大型公共建筑；
+
+   2  特别重要的特大桥；
+
+   3  设计文件要求或其他有特殊要求的结构。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.6.1建筑与桥梁结构地震动及地震响应监测应形成地震动及地震响应监测系统，符合监测系统功能要求。本条第1款参考《建筑抗震设计规范》GB50011-2010第3.11条。  
+特别重要的特大桥指安全等级为一级的特大桥和有特殊要求的桥涵结构，具体划分应根据工程结构的破坏后果，即危及人的生命、造成经济损失、对社会或环境产生影响等的严重程度确定。  
+
+4.6.2  监测参数主要为地震动及地震响应加速度，也可按工程要求监测力及位移等其他参数。
+
+4.6.3  结构地震动及地震响应监测应符合下列规定：
+
+   1  监测方案应包括监测系统类型、测点布置、仪器的技术指标、监测设备安装和管理维护的要求；
+
+   2  测点应根据设防烈度、抗震设防类别和结构重要性、结构类型和地形地质条件进行布置；
+
+   3  可结合风、撞击、交通等振动响应统筹布置监测系统，并应与震害检查设施结合；
+
+   4  测点布置应能反映地震动及上部结构地震响应；
+
+   5  监测设备主要技术指标可按本规范附录A执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.6.3地震动监测系统一般有两类：一类为无传输装置的监测系统，包含传感器和记录仪两部分，地震来临时该系统会自动记录，地震后可到现场将数据导出；另一类增加了数据发射与接收装置，可为有线或无线，地震后监测系统可自动将监测数据传输至设定的接受装置，无需到现场即可获得监测数据。  
+
+### 4.7 风及风致响应监测
+
+4.7  风及风致响应监测
+
+4.7.1  对风敏感的结构宜进行风及风致响应监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.7.1高层与高耸、大跨等柔性结构对风荷载较敏感，如高度超过200m的高层与高耸结构，大跨屋盖结构及容易产生风致振动的桥梁结构等。  
+
+4.7.2  风及风致响应监测参数应包括风压、风速、风向及风致振动响应，对桥梁结构尚宜包括风攻角。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.7.2风致振动响应指由风引起的结构振动响应，一般含风致加速度和风致位移。  
+
+4.7.3  风压监测应符合下列规定：
+
+   1  风压监测宜选用微压量程、具有可测正负压的压力传感器，也可选用专用的风压计，监测参数为空气压力；
+
+   2  风压传感器的安装应避免对工程结构外立面的影响，并采取有效保护措施，相应的数据采集设备应具备时间补偿功能；
+
+   3  风压测点宜根据风洞试验的数据和结构分析的结果确定；无风洞试验数据情况下，可根据风荷载分布特征及结构分析结果布置测点；
+
+   4  进行表面风压监测的项目，宜绘制监测表面的风压分布图。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.7.3风压传感器当没有合适的产品，可订制。建议选用压阻式压力传感器。光纤类传感器监测系统具有可靠性好、抗干扰能力强、监测精度高、可进行多点分布式监测的优点，但目前对微压的敏感度还需进一步研究。由于其后端(信号解调系统)费用较高，对于测点少的工况体现不出明显优势。  
+每个区域上布置测点以便识别作用在构件上的脉动风荷载，绘制结构风作用表面分区和风压力传感器分布图。  
+
+4.7.4  风压计的量程应满足结构设计中风场的要求，可选择可调量程的风压计，风压计的精度应为满量程的±0.4％，且不宜低于10Pa，非线性度应在满量程的±0.1％范围内，响应时间应小于200ms。风速仪量程应大于设计风速，风速监测精度宜为0.1m／s，风向监测精度宜为3°。
+
+4.7.5  风速及风向监测应符合下列规定：
+
+   1  结构中绕流风影响区域宜采用计算流体动力学数值模拟或风洞试验的方法分析；
+
+   2  机械式风速测量装置和超声式风速测量装置宜成对设置；
+
+   3  风速仪应安装在工程结构绕流影响区域之外；
+
+   4  宜选取采样频率高的风速仪，且不应低于10Hz；
+
+   5  监测结果应包括脉动风速、平均风速和风向。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.7.5风速需记录三秒钟极值风速、十分钟平均风速、每小时平均风速、风玫瑰图、风谱图等。采样频率对极值风速监测结果有较大影响，采样频率高的仪器监测结果更为精确，应尽可能提高采样频率。  
+
+4.7.6  风致响应监测宜符合下列规定：
+
+   1  风致响应监测应对不同方向的风致响应进行量测，现场实测时应根据监测目的和内容布置传感器；
+
+   2  风致响应测点可布置量测不同物理量的多种传感器；
+
+   3  应变传感器应根据分析结果，布置在应力或应变较大或刚度突变能反映结构风致响应特征的位置；
+
+   4  对位移有限制要求的结构部位宜布置位移传感器，位移传感器记录结果应与位移限值进行对比。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.7.6风致响应监测包括顺风向响应、横风向响应和扭转响应，风致响应有位移、加速度、内力等，一个测点既可以布置一种传感器，也可以布置监测不同物理量的多种传感器。  
+
+### 4.8 其他项目监测
+
+4.8  其他项目监测
+
+Ⅰ 拉索索力监测
+
+4.8.1  拉索索力监测应符合下列规定：
+
+   1  监测方法可包括压力表测定千斤顶油压法、压力传感器测定法、振动频率法；
+
+   2  压力表测定千斤顶油压法与振动频率法监测精度宜为满量程的5.0％，压力传感器测定法监测精度宜为满量程的3.0％；
+
+   3  振动频率法监测索力的加速度传感器频响范围应覆盖索体振动基频，采用实测频率推算索力时，应将拉索及拉索两端弹性支承结构整体建模共同分析；
+
+   4  索力监测系统在设计时，宜与结构内部管线、通信设备综合协调；
+
+   5  拉索索力监测预警值应结合工程设计的限值、结构设计要求及监测对象的控制要求综合确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.8.1索力监测的方法较多，还有三点弯曲法、激光测振法、光纤传感器测试法、磁通量法等。比如直径不大于36mm拉索索力可采用三点弯曲法量测。激光测振法与光纤传感器测试法均通过测定索的位移来测索力。采用磁通量法监测时，磁通量传感器穿过拉索安装完成后，应与拉索可靠连接，防止在吊装或施工过程中滑动错位。磁通量传感器应与拉索一起校准后使用，材料、截面尺寸等不同的拉索应分别进行校准。  
+振动频率法一般适用于已张拉完成的索的索力检测。在脉动或简单扰动情况下，以检测拉锁的一阶或二阶模态为主。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285d3fc4e.jpg)  
+图1索体前二阶横向振动模态示意图  
+当索支承端满足铰接要求且不考虑抗弯刚度时，索力可按下式计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285dc435b.jpg)  
+式中：ρ——拉索单位长度质量(kg／m)；  
+l——拉索有效长度(m)；  
+n——索面外振动型阶数；  
+f<sub>n</sub>——钢索的n阶横向自振频率(Hz)；  
+T——索轴力(N)。  
+当考虑索的抗弯刚度，索力可按下式计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285e5b126.jpg)  
+对于短索，利用振动频率法监测索力应考虑抗弯刚度对索力的影响，索结构抗弯刚度对张紧索自振特性的影响，可按式下式计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285ec54fb.jpg)  
+式中：w<sub>n</sub>——拉索第n阶自振频率；  
+H——索力的水平分量；  
+E——拉索弹性模量；  
+I——拉索截面惯性矩。  
+其他符号与公式(2)相同。  
+三点弯曲法量测时，索力可按下式计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285f48bc7.jpg)  
+式中：T——索力(N)；  
+P——横向推力(N)；  
+δ——拉索中点的横向相对位移量(mm)；  
+L——拉索的长度(mm)。  
+长短索如果考虑环境激振来获取频率，应读较长时间，不应少于5min；人工激振由于读数从激振到衰退时间较快，大概30s，需要有一定经验的人敲锤并测试。  
+当需了解在恶劣天气条件下(如台风、暴雨等)索力和其他构件的受力状态，可考虑在拉索上安装长期监测的传感器，进行实时监测。  
+磁通量法的监测索力原理是利用导磁率与应力之间的线性关系，通过监测缠绕在索体上的线圈组成电磁感应系统的磁通量变化确定索力。  
+
+4.8.2  索力监测应符合下列规定：
+
+   1  应确保锚索计的安装呈同心状态；
+
+   2  采用振动频率法监测时，传感器安装位置应在远离拉索下锚点而接近拉索中点，量测索力的加速度传感器布设位置距索端距离应大于0.17倍索长；
+
+   3  日常监测时宜避开不良天气影响，且宜在一天中日照温差最小的时刻进行量测，并记录当时的温度与风速。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.8.2为了减小温度作用的影响，量测宜在日照温差最小的时刻进行，如日出之前2h～3h或晚上。  
+
+Ⅱ 腐蚀监测
+
+4.8.3  在氯离子含量较高或受腐蚀影响较大的区域或有设计要求时，可进行腐蚀监测。
+
+4.8.4  腐蚀监测应符合下列规定：
+
+   1  腐蚀监测方案中应包括腐蚀监测方法、监测参数、监测位置和监测频次；
+
+   2  腐蚀监测宜选用电化学方法，电化学监测方法可选用电流监测、电位监测，也可同时采用电流和电位监测；
+
+   3  腐蚀监测参数可包括结构腐蚀电位、腐蚀电流和混凝土温度；
+
+   4  腐蚀监测位置应根据监测目的，结合工程结构特点、特殊部位、结构连接位置、不同位置的腐蚀速率等因素确定；测点宜选择在力与侵蚀环境荷载分别作用的典型区域及侵蚀环境荷载作用下的典型节点；
+
+   5  腐蚀传感器应能分辨腐蚀类型、测定腐蚀速率。可采用外置式和嵌入式两种方式布置：对于新建结构，可在施工过程中将传感器埋入预定的位置；对既有结构，可在结构相应测点的邻近位置外置传感器。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.8.4特殊部位即存在缝隙、呈突出或凹陷状态的区域；结构连接位置，如焊缝、螺栓连接处、受温度交替变化或应力循环变化的区域。腐蚀监测位置确定时可考虑在预期最高、最低或中等腐蚀速率的部位进行监测。侵蚀环境区域可考虑工程中结构与环境(如水)接触的区域、不同材料接触区域、腐蚀监测设备安装触及区域等。  
+
+[《建筑与桥梁结构监测技术规范\[附条文说明\]》GB 50982-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1996)
+
+### 4.9 巡视检查与系统维护
+
+4.9  巡视检查与系统维护
+
+4.9.1  巡视检查内容应包括监测范围内的结构和构件变形、开裂、测点布设及监测设备或结合当地经验确定的其他巡视检查内容。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.9.1巡视检查是预防工程事故简便、经济而有效的方法之一。巡视检查虽然简单，但应给予足够重视：一是要经常进行，可以以每周、每月计；二是要由有经验的人员参加。做到这两点才能及时发现问题和准确分析问题。巡视检查期间的记录可方便对监测数据的综合分析。  
+
+4.9.2  系统维护应确保监测系统运行正常，并进行系统更新。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.9.2施工期间监测以巡视检查为主，使用期间监测以系统维护为主。使用期间监测一般为长期监测，监测期间应确保监测系统的正常运行和必要的软件升级，并应根据阶段性的检测结果对监测系统进行参数更新，确保监测系统能更真实地反映结构的状态。  
+
+4.9.3  巡视检查应符合下列规定：
+
+   1  巡视检查以目测为主，可辅以锤、钎、量尺、放大镜等工器具以及摄像、摄影等设备进行；
+
+   2  发出预警信号时，应加强巡视检查；当发现异常或危险情况，应及时通知相关单位；
+
+   3  巡视检查的重点是确认基准点、测点的位置未改变及完好状况，确认监测设备运行正常及保护状态；
+
+   4  巡视检查宜由熟悉本工程情况的人员参加，并相对固定；
+
+   5  巡视检查应做好记录。
+
+## 5高层与高耸结构
+
+### 5.1 一般规定
+
+5  高层与高耸结构
+
+5.1  一般规定
+
+5.1.1  除设计文件要求外，高度250m及以上或竖向结构构件压缩变形显著的高层与高耸结构应进行施工期间监测，高度350m及以上的高层与高耸结构应进行使用期间监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.1本章适用于高层与高耸结构施工及使用期间的监测。高层结构形式包括框架结构、剪力墙结构、框剪结构、筒体结构、混合结构、巨型组合结构及其他新型高层结构；高耸结构形式包括塔楼、电视塔、烟囱、水塔及纪念碑等。  
+施工期间监测高度限值为250m，经调查国内多数200m以上的高层与高耸结构已进行了施工期间监测，如厦门建设银行大厦(172.6m)、中央电视塔新台址(234m)、深圳证券交易所营运中心(245.8m)、天津津塔(336.9m)、上海金茂大厦(420.5m)、广州西塔(432m)、广州电视塔(600m)等。  
+使用期间监测的高度限值为350m，此高度在欧美国家已是绝对重要的建筑物，日本至今尚只有一栋超过300m的建筑，在我国，350m以上的建筑也是各地的地标性建筑物；且高层建筑高度300m以上已体现出明显的高柔特性，其监测数据对提升整体设计水平、监控结构运行状态、科学研究等具有重要意义。下列结构均已进行了使用期间监测：深圳证券交易所营运中心(245.8m)、广州利通大厦(302.9m)，香港国际金融中心大厦(IFC)(420m)、上海金茂大厦(420.5m)、广州西塔(432m)、广州电视塔(600m)等。  
+
+5.1.2  除设计文件要求或其他规定应进行施工期间监测的高层与高耸结构外，满足下列条件之一时，高层及高耸结构宜进行施工期间监测：
+
+   1  施工过程增设大型临时支撑结构的高层与高耸结构；
+
+   2  施工过程中整体或局部结构受力复杂的高层与高耸结构；
+
+   3  受温度变化、混凝土收缩、徐变、日照等环境因素影响显著的大体积混凝土结构及含有超长构件、特殊截面的结构；
+
+   4  施工方案对结构内力分布有较大影响的高层与高耸结构；
+
+   5  对沉降和位形要求严格的高层与高耸结构；
+
+   6  受邻近施工作业影响的高层与高耸结构。
+
+5.1.3  除设计文件要求或其他规定应进行使用期间监测的高层与高耸结构外，满足下列条件之一时，高层及高耸结构宜进行使用期间监测：
+
+   1  高度300m及以上的高层与高耸结构；
+
+   2  施工过程导致结构最终位形与设计目标位形存在较大差异的高层与高耸结构；
+
+   3  带有隔震体系的高层与高耸结构；
+
+   4  其他对结构变形比较敏感的高层与高耸结构。
+
+5.1.4  开挖深度大于等于5m或开挖深度小于5m但现场地质情况和周围环境较复杂的基坑工程以及其他需要监测的基坑工程应实施基坑工程监测，监测实施应按现行国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497的规定执行。
+
+5.1.5  高层与高耸结构施工期间监测项目应根据工程特点按表5.1.5选择。
+
+表5.1.5  施工期间监测项目
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285fbadfe.jpg)
+
+   注：★应监测项，▲宜监测项。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.5应监测：一般情况下均应监测，除非有明确证据证明可以忽略该因素的影响。宜监测：视结构的具体特点允许稍有选择，条件许可时应监测。可监测：有选择，一定条件下可监测。  
+
+5.1.6  高层与高耸结构使用期间监测项目应根据结构特点按表5.1.6进行选择。
+
+表5.1.6  使用期间监测项目
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286062da8.jpg)
+
+   注：★应监测项，▲宜监测项。
+
+5.1.7  高层与高耸结构监测应与结构分析相结合，结构分析应符合下列规定：
+
+   1  伸臂桁架和悬吊构件的施工过程应进行施工过程结构分析，且应真实反映设计和实际施工的顺序，以及节点的连接方式；
+
+   2  结构分析应按工程精度需要，计入结构构件的安装和刚度生成、支撑的设置和拆除等刚度变化影响因素；宜考虑几何非线性及混凝土材料收缩徐变的影响；
+
+   3  结构分析中，应根据实际施工方案预测施工过程中整个建筑的沉降变形、楼层的累积变形以及关键部位的变形和内力，为施工及监测方案的调整提供指导，保证完工后结构的水平度和标高满足设计要求；
+
+   4  框架-剪力墙结构或剪力墙结构中的连梁刚度不宜折减。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.7预测施工过程中整个建筑的沉降变形、楼层的累积变形以及关键部位的变形和内力的主要目的是为施工及监测方案的调整提供指导，保证完工的结构水平度和标高满足设计要求。结构分析时，现浇钢筋混凝土框架梁梁端负弯矩调幅系数宜取1.0。  
+
+### 5.2 施工期间监测
+
+5.2  施工期间监测
+
+Ⅰ 沉降监测
+
+5.2.1  沉降监测中应先引测工作基点，再分区布置沉降测点，沉降监测点宜与水平位移监测点一致。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.1沉降监测的测点应设在沿周边与基础轴线相交的对称位置上，点数不小于4个。沉降测点应尽量和水平位移测点一致。测点应设立在能反映结构变形特征的位置，当无法确定，可参考下列位置：  
+1基础埋深相差悬殊或基础形式改变以及地质条件变化处的两侧；  
+2重型设备基础四周及有邻近堆置重物处、受振动有显著影响的部位及基础下的暗浜(沟)处；  
+3片筏基础、箱形基础底板、结构基础四角、中部及内部(工程结构承重墙、柱)；  
+4结构周长每隔10m～15m设置一个测点；  
+5结构大转角、沿外墙10m～20m或间隔2根～3根柱；  
+6沉降缝、后浇带、新旧结构、不同荷载分布等交接处两侧；  
+7框架、框剪、框筒结构体系的电梯井和核心筒处；  
+8高低层建筑、新旧建筑、纵横墙等交接处的两侧；  
+9大悬臂和大平台的合龙楼层的楼面处。  
+对于宽度大于等于15m或小于15m而地质复杂以及膨胀土地区的结构，应在承重内隔墙中部设内墙点，并在室内地面中心及四周设地面点。  
+
+Ⅱ 变形监测
+
+5.2.2  施工期间变形监测可包括轴线监测、标高监测、建筑体形之间联系构件的相对变形监测、结构关键点位的三维空间变形监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.2轴线监测是监测在施工结构轴线位置相对于设计轴线位置的偏差。标高监测是监测结构高度是否达到设计标高。建筑体型之间的联系构件相对变形指不同结构形式之间的变形，如内外框筒之间相对竖向变形、框架-核心筒相对竖向变形等。结构关键点位的三维空间变形指结构变形较大、反应敏感的部位，如转换桁架挠度、支座变形和转角位移、关键位置柱的偏移及梁的中心线的偏差等。  
+
+5.2.3  施工周期超过一年的结构或昼夜温差较大地区的结构施工，宜进行日照变形监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.3昼夜温差较大地区指昼夜温差月平均值大于20℃的地区。  
+
+5.2.4  变形监测测点应布置在结构变形较大或变形反应敏感的区域。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.4变形较大、反应敏感的区域包括建筑外形的各特征角点，结构体系最大总位移楼层(如外框架竖向最大总位移楼层、核心筒竖向最大总位移楼层、核心筒与外框架竖向最大相对变形楼层)、结构中部及顶部、转换桁架上下弦、腹杆、端部及相邻受力影响较大的关键部位。  
+
+5.2.5  滑模施工过程中，应对滑模施工的水平度及垂直度进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.5滑模施工过程中，由于千斤顶不同步，数值累积会使模板系统产生很大应力差，如不加以控制，不仅建筑物垂直度难以保证，也会使模板结构产生变形，影响工程质量。  
+
+5.2.6  悬臂和连体结构施工过程中，应对悬臂阶段的施工位形进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.6悬臂合龙前，应对合龙杆件两端点空间相对位置关系(包括长度、两端点相对错动)进行连续跟踪监测；悬臂合龙后，应对悬臂的施工位形监测控制，与悬臂区域内的竖向相对沉降监测一并指导施工。  
+
+5.2.7  高层与高耸结构变形监测的监测频次除应符合本规范第4.3.11条的规定外，尚应符合下列规定：
+
+   1  地下施工期间，楼层每增加1层监测一次；
+
+   2  地上结构施工期间，楼层每增加1层～5层监测一次；
+
+   3  关键楼层或部位施工时期，监测频次不应低于日常监测频次的2倍；
+
+   4  对于高耸结构，除重要的受力节间外，可按一定的高度间隔取相应的结构节间进行监测；应至少在重量达到总重的50％和100％时各监测一次。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.7高耸结构的高度一般可以按节进行分段，施工期间监测可根据施工进度按不同的节进行监测；由于高耸结构节间高度变化较大，监测的高度间隔也可参照本条高层结构的高度间隔取值。  
+
+Ⅲ 应变监测
+
+5.2.8  在荷载变化和边界条件变化的主要施工过程中，应进行应变监测。
+
+5.2.9  监测测点应布置在特征位置构件、转换部位构件、受力复杂构件、施工过程中内力变化较大构件。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.9特征位置构件包括首层、交接楼层、高度中部楼层、错层或连体结构的连接楼层、伸臂桁架加强层上下两层、柱斜率变化较大处楼层；施工过程中内力变化较大构件包括悬臂构件、伸臂桁架、后装延迟构件周围部分构件、有临时支撑的结构构件、连体结构、重要斜撑及焊接残余应力较大的构件等。  
+
+5.2.10  测试截面和测点的布置应反映相应构件的实际受力情况；对于后装延迟构件和有临时支撑的构件，应反映施工过程中构件受力状况的变化。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.10本条针对构件受力应区分轴力、受弯、压弯／拉弯或受扭等情况相应选择测试截面和布置测点。另一方面在施工过程可能发生受力状况的改变，如受弯变成压弯，不受力变成有受力等。  
+测试截面位置选择时：主要承受轴力的构件，宜在每根测试构件至少设一个测试截面，柱间支撑构件测试截面宜位于支撑跨越非刚性楼层楼面以上500mm处；桁架斜腹杆测试截面位于构件下端节点区外500mm处；楼面内斜撑测试截面宜位于构件跨中。柱的测试截面宜位于柱下端节点区上方1000mm处；梁的测试截面，宜位于梁端节点区外500mm处；部分剪力墙的竖向和主拉力方向应力。  
+
+5.2.11  施工期间对结构产生较大临时荷载的设施，宜对相应受力部位及设施本身进行应变监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.11较大临时荷载的设施是指对结构产生较大荷载的运输设备、脚手架及模板支架、堆土等。如2009年上海闵行区某小区楼房由于在短期内堆土过高，另一侧基坑开挖，大楼两侧的压力差导致房屋整体倾倒。因此，有必要对相应受力部位及设施本身进行应变监测，以防此类事故的发生。  
+
+5.2.12  塔吊支承架结构的主梁以及牛腿预埋件结构，应根据塔吊支承架结构的受力特点及现场施工条件确定支承架主梁的应力测点以及牛腿预埋件应力测点的位置及监测方案。
+
+5.2.13  应变的监测频次除应符合本规范第4.2.6条规定外，尚应符合下列规定：
+
+   1  对于连体、后装延迟构件或有临时支撑的结构，连体合龙前后、延迟构件固定前后及支撑拆除前后，相应应力变化较大的构件应增加监测频次；
+
+   2  应符合本规范第5.2.7条第2～4款规定，本规范第5.2.7条其他款项可参照执行。
+
+Ⅳ 风及风致响应监测
+
+5.2.14  当获取平均风速和风向，且施工过程中结构顶层不易安装监测桅杆时，可将风速仪安装于高于结构顶面的施工塔吊顶部。
+
+### 5.3 使用期间监测
+
+5.3  使用期间监测
+
+Ⅰ 变形监测
+
+5.3.1  变形监测测点可选择下列位置：
+
+   1  影响结构安全性的特征构件、变形较显著的关键点、承重墙柱拐角、大的工程结构截面转变处；主要墙角、间隔2根～3根柱基以及沉降缝的顶部和底部、工程结构裂缝的两边、结构突变处、主要构件斜率变化较大处；
+
+   2  结构体型之间的联系构件及不同结构分界处的两侧；
+
+   3  结构外立面中间部位的墙或柱上，且一侧墙体的测点不宜少于3个。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.1如外框架-核心筒体系位移监测，应选择外框架竖向最大总位移楼层、核心筒竖向最大总位移楼层、核心筒与外框架竖向最大相对变形楼层。结构突变处指结构刚度突变或质量突变处。  
+
+5.3.2  可选定特征明显的塔尖、避雷针、圆柱(球)体边缘作为高耸结构的变形监测测点。
+
+5.3.3  对季节效应和不均匀日照作用下的温度效应敏感的高层与高耸结构，应进行日照变形监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.3日照变形监测应在高层与高耸结构受强阳光照射或辐射的过程中进行，应测定结构上部由于向阳面与背阳面温差引起的偏移量及其变化规律。日照变形监测点的选择应符合下列规定：  
+1当利用建筑内部竖向通道监测时，应以通道底部中心位置作为测点，以通道顶部正垂直对应于测站点的位置作为测点；  
+2当从建(构)筑物外部监测时，测点应选在受热面的顶部或受热面上部的不同高度处与底部(视监测方法需要布置)适中位置，并设置照准标志，若为单柱即可直接照准顶部与底部中心线位置；测站点应选在与测点连线呈正交或近于正交的两条方向线上，其中一条宜与受热面垂直。测站点宜设在距测点距离为照准目标高度1.5倍以外的固定位置处，并埋设标石；  
+3日照变形的监测时间，宜选在夏季的高温天进行。监测可在白天时间段进行，从日出前开始，日落后停止，宜每隔1h监测一次。在每次监测的同时，应测出建(构)筑物向阳面与背阳面的温度，并测定风速与风向。记录建(构)筑物顶部风速、沿高度变化的风压、监测时刻和向阳面背阳面的温度。  
+
+5.3.4  高层与高耸结构的沉降及变形，在施工完成后第一年内宜至少每3个月监测一次，第二年内宜至少监测2次～3次，第三年以后宜每年至少监测1次。
+
+Ⅱ 应变监测
+
+5.3.5  应变监测的测点应选择应力较大的构件和受力不利构件。测点不宜过于分散，宜服从分区集中准则。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.5分区集中准则是指将结构分为不同的应变区域，对各区域选择性集中监测。  
+
+5.3.6  下列重要部位或构件宜进行应变监测：
+
+   1  转换部位及相邻上下楼层；
+
+   2  伸臂桁架受力较大的杆件及相邻部位；
+
+   3  巨型柱、巨型斜撑、竖向构件平面外收进以及竖向刚度分布不连续区域等结构不规则位置及相邻部位；
+
+   4  其他重要部位和构件。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.6转换部位主要指转换梁、转换柱、转换桁架等。其他重要部位和构件应包括不同结构区域的交界处，应力集中程度非常高的部位及构件、几何突变处、特征位置构件、重要支撑构件等。  
+
+5.3.7  施工或使用期间发生过重大质量事故并已采取措施补救确认为安全的结构，对补救部位的应变情况宜进行监测。
+
+Ⅲ 风及风致响应监测
+
+5.3.8  已进行风洞试验的高层与高耸结构，宜根据风洞试验结果布置测点；对于未进行风洞试验的高层与高耸结构，宜选择自由场及对风致响应敏感的构件及节点位置，并宜与地震动及地震响应监测的测点布置相协调。
+
+5.3.9  测点应设置在工程结构的顶层、地上一层、结构刚度突变和质量突变处以及对安全性要求较高的重点楼层的刚度中心或几何中心。进行动力特性分析时，振动测点应沿结构不同高度布置，宜设置在结构各段的质量中心处，并应避开振型的节点。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.9若刚度中心不宜确定，平面位置的几何中心较明显，可设置在几何中心。  
+
+5.3.10  高层、高耸结构顶部风速仪宜高于顶部1m，并处于避雷针的覆盖范围之内。环境风速监测宜安装在距结构约100m～200m外相对开阔场地，高出地面10m处。
+
+5.3.11  对风敏感的建(构)筑物有验证要求时，可监测建(构)筑物表面的风压分布情况。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.11记录的环境风速情况，主要用来与建筑物顶部风速比较，从而了解风力沿高度的变化情况。  
+
+5.3.12  舒适度控制区域宜布置测点，对相应控制参数进行监测。
+
+Ⅳ 地震动及地震响应监测
+
+5.3.13  地震动及地震响应监测测点应布置在结构地下室的底面、结构顶层的顶面及不少于2个中间层位置。尚应结合结构振动测点，选择测点布置部位。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.13地震动监测，当条件具备时，电可在自由场上增加布置测点，用于记录结构的输入地震动。  
+
+5.3.14  平移振动监测测点宜布置在建筑物的刚度中心。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.14振动测点布置的楼层一般包括底层、标准层、加强层、截面变化层以及顶层等关键楼层。布置结构地震反应监测系统时，自由场测定点安装三分向仪器用于记录结构的地震动输入；在选定楼层的几何中心上安装三分向测点。进行动力特性分析时如要保证高阶振型的精度，测点分布宜下部较稀疏，上部较密集。  
+
+5.3.15  扭转振动监测测点宜布置在结构的四周边缘转动最大的点。
+
+5.3.16  已进行振动台模型试验的高层与高耸结构，可根据振动台模型试验结果布置测点。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.16除振动加速度测点布置外，宜根据实际状况选择性布置振动速度及振动位移测点。  
+
+Ⅴ 温湿度监测
+
+5.3.17  结构温湿度监测，测点可单独布置于指定的结构内部或结合应变测点布置。
+
+5.3.18  监测结构梯度温度时，宜在结构的受阳光直射面和相对的结构背面以及结构内部沿结构高度布置测点，结构同一水平面上测点不应少于3个。
+
+5.3.19  环境温湿度监测，宜将温度或湿度传感器布置在离地面或楼面1.5m高度空气流通的百叶箱内。
+
+5.3.20  结构内温度监测，测点可布置在结构内壁便于维修维护的部位。宜按对角线或梅花式均匀布点，应避开门窗通风口。
+
+## 6大跨空间结构
+
+### 6.1 一般规定
+
+6  大跨空间结构
+
+6.1  一般规定
+
+6.1.1  除设计文件要求或其他规定应进行施工期间监测的大跨空间结构外，满足下列条件之一时，大跨空间结构应进行施工期间监测：
+
+   1  跨度大于100m的网架及多层网壳钢结构或索膜结构；
+
+   2  跨度大于50m的单层网壳结构；
+
+   3  单跨跨度大于30m的大跨组合结构；
+
+   4  结构悬挑长度大于30m的钢结构；
+
+   5  受施工方法或顺序影响，施工期间结构受力状态或部分杆件内力或位形与一次成型整体结构的成型加载分析结果存在显著差异的大跨空间结构。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.1本章适用于钢结构、混凝土结构、钢-混凝土组合结构及索膜结构等大跨度空间结构施工及使用期间的监测。本条参考下列相关规定结合工程经验及专家意见，综合确定。  
+根据行业标准《空间网格结构技术规程》JGJ7-2010对空间网格屋盖结构的跨度划分为：大跨度为60m以上；中跨度为30m～60m；小跨度为30m以下。  
+国家标准《钢结构设计规范》GB50017-2003，笫3.1.3条规范跨度大于或等于60m的大跨度结构安全等级宜为一级。  
+超限审查规定：屋盖的跨度大于120m或悬挑长度大于40m或单向长度大于300m。根据《拱形钢结构技术规程》JGJ／T249-2011第5.1.5条，跨度大于120m的拱形钢结构，应考虑温度变化对内力和变形的影响，给出安装合龙温度区间。  
+行业标准《空间网格结构技术规程》JGJ7-2010第3.3.1条3款：单层球面网壳跨度(平面直径)不宜大于80m。第3.3.2条4款：两端边支承的单层圆柱面网壳，其跨度不宜大于35m；沿两纵向边支承的单层圆柱面网壳，其跨度不宜大于30m。第3.3.3条4款：单层双曲抛物面网壳的跨度不宜大于60m。第3.3.4条4款单层椭圆抛物面网壳跨度不宜大于50m。  
+
+6.1.2  高度超过8m或跨度超过18m、施工总荷载大于10kN／m2以及集中线荷载大于15kN／m的超高、超重、大跨度模板支撑系统应进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.2根据原建设部2003年发文《建筑工程预防坍塌事故若干规定》，该文件第7条规定：施工单位应编制深基坑(槽)、高切坡、桩基和超高、大跨度模板支撑系统等专项施工方案，并组织专家审查。木规定所称深基坑(槽)是指开挖深度超过5m的基坑(槽)或深度未超过5m但地质情况和周围环境较复杂的基坑(槽)。高切坡是指岩质边坡超过30m或土质边坡超过15m的边坡。超高、超重、大跨度模板支撑系统是指高度超过8m或跨度超过18m或施工总荷载大于10kN／m<sup>2</sup>或集中线荷载大于15kN／m的模板支撑系统。  
+
+6.1.3  除设计文件要求或其他规定应进行使用期间监测的大跨空间结构外，满足下列条件之一时，大跨空间结构宜进行使用期间监测：
+
+   1  跨度大于120m的网架及多层网壳钢结构；
+
+   2  跨度大于60m的单层网壳结构；
+
+   3  结构悬挑长度大于40m的钢结构。
+
+6.1.4  大跨空间结构施工期间监测项目应根据工程特点按表6.1.4进行选择。对影响结构施工安全的重要支撑或胎架，可按结构体系的监测要求进行监测。
+
+6.1.5  大跨空间结构使用期间监测项目应根据结构特点按表6.1.5进行选择。
+
+表6.1.4  施工期间监测项目
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228610eeb8.jpg)
+
+   注：1  ★应监测项，▲宜监测项，○可监测项，—不涉及该监测项；
+
+       2  特殊结构指上述结构以外的结构类型。
+
+表6.1.5  使用期间监测项目
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22861b804f.jpg)
+
+   注：1  ★应监测项，▲宜监测项，○可监测项；
+
+       2  特殊结构指上述结构以外的结构类型。
+
+[《建筑与桥梁结构监测技术规范\[附条文说明\]》GB 50982-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1996)
+
+### 6.2 施工期间监测
+
+6.2  施工期间监测
+
+Ⅰ 基础沉降监测
+
+6.2.1  超静定结构卸载过程中，应对基础沉降进行监测；大跨空间结构基础沉降监测可按本规范第5.2.1条规定执行。
+
+Ⅱ 变形监测
+
+6.2.2  施工期间变形监测可包括构件挠度、支座中心轴线偏移、最高与最低支座高差、相邻支座高差、杆件轴线、构件垂直度及倾斜变形监测。
+
+6.2.3  空间结构安装完成后，当监测主跨挠度值时，测点位置可由设计单位确定。当设计无要求时，对跨度为24m及24m以下的情况，应监测跨中挠度；对跨度大于24m的情况，应监测跨中及跨度方向四等分点的挠度。
+
+6.2.4  膜结构监测中，应跟踪监测膜面控制点空间坐标，控制点高度偏差不应大于该点膜结构矢高的1／600，且不应大于20mm；水平向偏差不应大于该点膜结构矢高的1／300，且不应大于40mm。
+
+6.2.5  拔杆吊装中，应监测空间结构四角高差，提升高差值不应大于吊点间距离的1／400，且不宜大于100mm，或通过验算确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.5提升高差指相邻两拔杆间或相邻两吊点组的合力点间的相对高差。  
+
+6.2.6  大跨空间结构临时支撑拆除过程中，应对结构关键点的变形及应力进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.6大跨空间结构卸载过程复杂，常常导致工程事故发生，比如临时支撑的卸除过程会导致主体结构内力不断重分布，影响结构施工安全，因此必须对其进行施工全过程的结构关键控制点的应力及变形监测，并设定变形预警值。  
+
+6.2.7  结构滑移施工过程中，应对结构关键点的变形、应力及滑移的同步性进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.7滑移施工过程中结构内力与变形处于动态变化中，轨道的平顺性，同步性，滑移着力点，关键构件及节点的应力及变形均会发生变化，因此，应对结构关键点的变形，应力及滑移的同步性进行监测。  
+滑移施工开始之前，应先确定所有测点的初始值。读取初读数的时间应选择在结构不同部位的温度差不大于1℃的时间段内，实际操作时可选择2:00～5:00时间段。应确保所有滑移点每步的位移相同，若相互之间的误差超过10％，应及时查明原因，修正滑移方案。每步滑移到位后，静止5min～10min，然后对结构变形进行测试，当变形超过预警值时，应查明原因，判断危险程度，确定下一步的滑移位移量。  
+
+6.2.8  竖向位移监测时，大跨空间结构的支座、跨中、跨间测点间距不宜大于30m，且不宜少于5个点。
+
+6.2.9  变形监测的监测频次除应符合本规范第4.3.11条规定外，尚应在吊装及卸载过程中重量变化50％和100％时各监测不少于一次。
+
+Ⅲ 应变监测
+
+6.2.10  施工安装过程中，应力监测应选择关键受力部位，连续采集监测信号，及时将实测结果与计算结果作对比。发现监测结果或量值与结构分析不符时应进行预警。
+
+6.2.11  结构卸载施工过程监测除应符合本规范第6.2.6条规定外，每步卸载到位后先静止5min～10min，再采集数据；当监测值超出预警值时应及时报警。
+
+6.2.12  监测膜结构膜面预张力时，应根据施工工序确定监测阶段，各膜面部分均应有代表性测点，且应均匀分布。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.12每磨膜面单元应至少有一个测点；关键部位均布有测点。实测值与设计值的相对偏差为0～＋100％，超出这一范围的测点数量不应超过总测点数量的10％，且最大相对偏差为—50％～＋150％。  
+
+6.2.13  索力监测的测点应具有代表性，且均匀分布；单根拉索或钢拉杆的不同位置宜有对比性测点，可监测同一根钢索不同位置的索力变化；横索、竖索、张拉索与辅助索均应布设测点。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.13钢索和钢拉杆预张力，实测值与设计值的相对偏差为—10％～＋30％。  
+
+6.2.14  应变监测的监测频次应符合本规范第4.2.6条规定，吊装及卸载监测时，应增加监测频次。
+
+### 6.3 使用期间监测
+
+6.3  使用期间监测
+
+Ⅰ 变形监测
+
+6.3.1  使用期间变形监测的测点布置应按表6.3.1进行选择。
+
+表6.3.1  使用期间变形监测测点布置位置
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22862934d4.jpg)
+
+Ⅱ 应变监测
+
+6.3.2  使用期间关键支座及受力主要构件宜进行应变监测；超大悬挑结构悬挑端根部或受力较大部位宜进行应变监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.3.2支座与悬挑构件的根部均为常规情况下的受力较大部位，测点选取时应着重考虑。  
+
+6.3.3  索结构使用期间应定期监测索力，索力与设计值正负偏差大于10％时，应及时预警并调整或补偿索力。
+
+Ⅲ 风及风致响应监测
+
+6.3.4  膜结构主要膜面进行风及风致响应监测时，监测区域宜分为风压、风振主监测区和风压副监测区，监测项目为膜面振动以及上下表面风压。
+
+## 7桥梁结构
+
+### 7.1 一般规定
+
+7  桥梁结构
+
+7.1  一般规定
+
+7.1.1  除设计文件要求或其他规定应进行施工期间监测的桥梁结构外，满足下列条件之一时，桥梁结构应进行施工期间监测：
+
+   1  单孔跨径大于150m的大跨桥梁；
+
+   2  施工过程增设大型临时结构的桥梁；
+
+   3  施工过程中整体或局部结构受力复杂桥梁；
+
+   4  大体积混凝土结构、大型预制构件及特殊截面受温度变化、混凝土收缩、徐变、日照等环境因素影响显著的桥梁结构；
+
+   5  施工过程存在体系转换的重要桥梁结构；
+
+   6  对沉降和变形要求严格的桥梁结构。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.1本章适用于公路、铁路、市政桥梁结构施工及使用期间监测。桥梁结构形式包括梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥等，建桥材料包括圬工、钢筋混凝土、钢材等。大型临时结构指大跨支架、大型吊塔、扣塔、移动模架等。对沉降和变形要求严格的桥梁结构，如高速铁路桥梁。  
+
+7.1.2  对特别重要的特大桥，应进行使用期间监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.2特大桥、结构特殊的桥梁和单孔跨径60m及以上大桥的检测评定工作应符合下列规定：  
+1在桥梁上下部结构的必要部位埋设永久性位移观测点，并定期进行观测，一、二类桥每三年至少一次，三类桥每年至少一次，四、五类桥每季度至少一次，特殊情况时应加大观测频次。  
+2应安排专项经费委托有资质的单位进行定期的特殊检查。一、二类桥每五年至少一次，三类桥每三年至少一次，四、五类桥应立即安排进行特殊检测。  
+3对特别重要的特大桥，应建立符合自身特点的养护管理系统和健康监测系统。  
+
+7.1.3  除本规范第7.1.2条规定，设计文件要求或其他规定应进行使用期间监测的桥梁结构外，满足下列条件之一时，桥梁结构宜进行使用期间监测：
+
+   1  主跨跨径大于150m的梁桥；
+
+   2  主跨跨径大于300m的斜拉桥；
+
+   3  主跨跨径大于500m的悬索桥；
+
+   4  主跨跨径大于200m的拱桥；
+
+   5  处于复杂环境或结构特殊的其他桥梁结构。
+
+7.1.4  桥梁结构施工期间应对重要大型临时设施进行监测，其他监测项目应根据工程特点按表7.1.4进行选择。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.4施工期间，桥梁结构的重要大型临时设施的力学或几何参数将影响永久结构的内力及几何状态，如拱桥施工的临时缆索、顶推施工过程中的导梁等，因此，应对其进行监测。  
+
+7.1.5  桥梁结构使用期间监测项目应根据结构特点按表7.1.5进行选择。
+
+7.1.6  不同类型桥梁使用期间监测要求应符合本规范附录B的规定。
+
+表7.1.4  施工期间监测项目
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286342a13.jpg)
+
+   注：1  ★应监测项，▲宜监测项，○可监测项；
+
+       2  有推力拱桥的拱脚水平位移应设置为“应监测项”。
+
+表7.1.5  使用期间监测项目
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228641da4c.jpg)
+
+   注：1  ★应监测项，▲宜监测项，○可监测项；
+
+       2  车辆荷载指交通监测。
+
+### 7.2 施工期间监测
+
+7.2  施工期间监测
+
+Ⅰ 基础沉降监测
+
+7.2.1  连续梁桥的墩台、拱桥的拱脚、斜拉桥或悬索桥的桥墩和索塔、所有类型的高速铁路桥梁的墩台均应进行施工期间的沉降监测。
+
+7.2.2  沉降监测应反映荷载及荷载作用变化、结构体系转化等情况。
+
+Ⅱ 变形监测
+
+7.2.3  施工期间的变形监测可包括轴线监测、挠度监测、倾斜变形监测。
+
+7.2.4  高度大于30m的索塔、大于15m的墩台施工时，应进行水平度和垂直度监测。
+
+7.2.5  应对悬臂施工主梁的水平向和竖向变形进行监测。
+
+7.2.6  变形监测时应停止可能对监测结果造成影响的桥上机械作业。对于缆索安装、悬臂施工对日照比较敏感的施工过程，变形监测应考虑日照影响，并进行修正。
+
+7.2.7  变形监测的监测频次除应符合本规范第4.3.11条规定外，尚应符合下列规定：
+
+   1  桥梁体系转换施工过程、节段施工新增节段过程中，应连续进行变形监测；
+
+   2  整体浇筑或吊装的桥梁应至少在增加荷载的50％和100％时各监测一次。
+
+Ⅲ 应变监测
+
+7.2.8  监测的关键构件及其关键部位宜包括特征位置构件、吊杆或吊索、斜拉索、主缆，施工过程中内力变化较大构件，反映构件受力特性的关键位置，受力复杂的局部位置。
+
+7.2.9  复杂支架、扣塔及吊塔施工过程中的主要临时设施应进行应变监测。
+
+7.2.10  应变监测的频率除符合本规范第4.2.6条规定外，尚应符合下列规定：
+
+   1  节段施工的桥梁在新增节段过程中，应进行应变监测；
+
+   2  体系转换过程中，应进行应变监测；
+
+   3  整体浇筑或吊装的桥梁应至少在增加荷载的50％和100％时各监测一次。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.10体系转换过程中监测包含体系转换前与体系转换后的监测，以方便进行对比。  
+
+Ⅳ 环境及效应监测
+
+7.2.11  环境及效应监测可包括温度、风及风致响应监测。温度监测结果应与变形、应变监测结果进行对比分析。风及风致响应监测应结合结构特点设置相应的预警值。
+
+Ⅴ 其他施工过程的监测
+
+7.2.12  转体施工期间监测应符合下列规定：
+
+   1  转体施工时应将转体临时索、塔结构纳入主体结构监测体系，监测应包括搭设、加载、承载及落架全过程；
+
+   2  应对主体结构及转体临时结构的力学参数、几何参数及转体速度进行监测。
+
+7.2.13  顶推施工期间监测应将临时结构纳入主体结构监测体系，顶推过程中应对主体结构及顶推临时结构的力学参数、几何参数及顶推速度进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.13顶推前宜进行顶推机构摩阻力与摩擦系数的测试试验，力学及几何参数应包括顶推荷载及支墩的应力变形等。  
+
+7.2.14  顶升施工期间监测应符合下列规定：
+
+   1  顶升过程中应对顶升速度、同步性和被顶升结构的稳定性进行监测；
+
+   2  应根据顶升过程结构的受力特性，确定变形和应变测点。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.14顶升前应对顶升系统的同步性进行测试验证。  
+
+### 7.3 使用期间监测
+
+7.3  使用期间监测
+
+Ⅰ 变形监测
+
+7.3.1  使用期间的变形监测项目应包括竖向位移、水平位移及倾角。
+
+7.3.2  变形监测的测点应反映结构整体性能变化，下列部位及项目应进行变形监测：
+
+   1  跨中竖向位移；
+
+   2  拱脚竖向位移、水平位移及倾角，拱顶及拱肋关键位置的竖向位移；
+
+   3  斜拉桥主塔塔顶水平位移，各跨主梁关键位置竖向位移；
+
+   4  悬索桥主缆关键位置的空间位移，锚碇或主缆锚固点的水平位移，索塔塔顶水平位移，各跨主梁竖向位移；
+
+   5  伸缩缝的位移。
+
+7.3.3  使用期间变形监测的频率应结合桥梁结构的特点以及使用时间确定，不应少于定期检查的频率，特大桥宜进行实时监测。
+
+Ⅱ 应变监测
+
+7.3.4  应变监测测点应结合桥梁结构的受力特点布置。
+
+7.3.5  应变监测应根据使用期间结构应变变化幅值设置预警值。
+
+7.3.6  吊杆或吊索、斜拉索或主缆索力监测应符合下列规定：
+
+   1  应在每种规格型号的索中选取代表性的索均匀布置测点；
+
+   2  应选取索力最大的索、应力幅最大的索及安全系数最小的索进行监测；
+
+   3  测点布置宜包括上游、下游及中跨、边跨。
+
+7.3.7  钢结构桥梁应进行疲劳监测；监测参数可包括疲劳应力及钢结构温度。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.7部分混凝土桥也应考虑疲劳监测，如桥塔的拉索锚固区。疲劳监测时宜符合下列规定：  
+1疲劳测点应布置在容易发生疲劳破坏及附近部位，根据结构易损性分析结果而定，由结构分析得到的应力变化为布置疲劳监测部位的主要依据。  
+2应变传感器应与被测结构(构件)紧密结合。对新建钢筋混凝土构件，宜采用埋入式应变传感器；对既有桥梁结构，可在结构表面埋设膨胀螺栓，将应变传感器焊接于膨胀螺栓；对钢结构桥梁，宜采用焊接，尽可能避免采用胶粘剂粘贴方式安装应变传感器。  
+3疲劳监测传感器应具有较高的疲劳寿命，主要包括振弦式应变传感器和光纤类应变传感器等，应变传感器的选型主要考虑分辨率、量测精度、动态响应、线性度、温度、稳定性、最大量程、抗电磁干扰、耐久性等要求；在均满足精度和量程的要求下，宜优先考虑长期稳定性和抗电磁干扰能力。  
+4通过应变传感元件监测结构高应力区的应变时程，然后对记录的应变时程采用一定的方法(如雨流法)进行分析来评估结构的疲劳状况。实测应变时程中不同应变幅应区别对待处理。  
+
+Ⅲ 动力响应监测
+
+7.3.8  动力响应监测应兼顾动力特性测试，监测项目可包括结构自振频率、振型及阻尼比。
+
+Ⅳ 基础沉降监测
+
+7.3.9  基础沉降监测应按本规范第7.2.1条执行。
+
+Ⅴ 支座反力与位移监测
+
+7.3.10  支座反力和位移监测应符合下列规定：
+
+   1  对于易发生倾覆破坏的独柱桥梁、弯桥、斜桥、基础易发生沉降的桥梁及存在负反力的大跨径桥梁可布置支座反力或偏载监测设备；监测项目应包括支座位移、支座反力或桥梁横向倾斜度；
+
+   2  支座反力的监测宜选用测力支座；测力支座在使用前，应重新设置零点，并在支座上加载标准重物，修正支座参数；
+
+   3  支座位移的监测应能判定支座脱空情况。采用位移监测设备监测支座位移时，传感器量测方向应平行于支座反力方向。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.10负反力指由于采取压重措施而产生的力。  
+
+Ⅵ 环境及效应监测
+
+7.3.11  环境及效应监测应在本规范第7.1.5条的基础上，结合桥梁结构的重要程度及桥址桥位特点，可选择增加腐蚀、雨量及冲刷等监测项目。
+
+7.3.12  风及风致响应监测的测点应布置在主跨桥面和索塔顶处，各个方向无遮挡。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.12桥梁结构风速仪应安装在专门支架(桁架)上，支架伸出桥体长度或高度一般不少于3m，支架应具有足够的刚度，并与桥体连接牢固；若没有条件满足上述规定，桥面风速仪可安装于人行道或中间分隔带，安装立柱高度大于4m(高于货车的高度)；塔顶风速仪高于塔顶1m，并处于避雷针的覆盖范围之内。其他工程结构宜布置于结构周边。环境风速监测宜将风速仪安装在距工程结构约100m～200m外相对开阔场地，距地面10m的高度处。  
+
+7.3.13  温湿度监测的测点应布置在桥面、钢箱梁、索塔及锚室内部温湿度变化大或对结构影响大的位置。监测参数应包括环境温度、相对湿度及结构内相对湿度。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.13桥梁结构湿度仪应选择布置在桥面、钢箱梁内、索塔钢锚箱内。  
+
+7.3.14  地震动及船撞响应监测的测点应布置在相对固定不动、接近大地的位置，安装于大桥承台顶部、索塔根部及锚碇的锚室内。
+
+7.3.15  缆索结构体系桥梁可进行雨量监测。进行风雨振动相关分析或有设计要求时，雨量计可布置在桥面及索塔顶位置。同时宜与风速仪等环境监测设备布置在同一位置。监测参数宜包括降雨量及降雨强度。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.15设备选型：依据桥址处历史记录的最大降雨量确定雨量传感器的量程和精度。对于安装空间较小的桥梁结构，宜选用体积较小的电容雨量传感器或红外散射式雨量传感器；对于台风频袭地区的大跨度桥梁结构，可选用不易损坏的传统单翻斗雨量传感器。安装方法：室外雨量计可与风速仪一起安装在桁架或立柱上，雨量计的安装方向尽量与桥面垂直。  
+
+7.3.16  下列情况宜进行桥梁基础的冲刷监测：
+
+   1  依据结构分析或冲刷模型试验，判定冲刷速率或冲刷深度较大的区域；
+
+   2  使用过程中，实测冲刷速率大于结构分析结果的区域；
+
+   3  冲刷深度已达设计值或超过设计值的区域；
+
+   4  后期工程建设对河床造成改变，影响结构原冲刷规律的；
+
+   5  不易进行常规冲刷监测或结构冲刷变动剧烈，有必要进行高频量测的区域。
+
+7.3.17  冲刷监测宜选择测深仪、流速仪及具有连续输出功能的水位计进行监测，应依据桥址处最大冲刷深度确定测深仪、流速仪及水位计的量程和精度。
+
+7.3.18  冲刷监测的监测参数可包括冲刷深度、流速及水位。监测测点应根据专项研究报告，桩基类型，选择冲刷最大区域及桩基薄弱区域进行布置。
+
+Ⅶ 车辆荷载
+
+7.3.19  对车流量大、重车多或需要进行荷载静动力响应对比分析的桥梁结构，宜进行动态交通荷载的监测。
+
+7.3.20  交通荷载监测项目可包括交通流量、车型及分布、车速及车头间距。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.20车型及分布包含车的轴数、轴距、单轴重、总重及偏载。  
+
+7.3.21  动态称重系统量程应根据桥梁的限行车辆载重及实际预估车辆载重确定，同时其尺寸选型应考虑车道宽度和车辆轴距。动态称重监测系统应具备数据自动记录功能，并应与其他监测系统的软硬件接口兼容。
+
+7.3.22  测点宜布设在主桥上桥方向振动较小的断面。车轴车速仪与摄像头应相配套，摄像头的监视方向为来车方向。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.22桥面铺装完成后，可在桥面进行切槽，埋设传感器。前期应在护栏及中间分隔带预埋传感器至机柜安装位置的通信管道，方便后期传感器走线。  
+
+[《建筑与桥梁结构监测技术规范\[附条文说明\]》GB 50982-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1996)
+
+## 8其他结构
+
+### 8.1 隔震结构
+
+8  其他结构
+
+8.1  隔震结构
+
+8.1.1  除设计文件要求或其他规定应进行监测的隔震结构以外，满足下列条件之一时，隔震结构应进行施工及使用期间监测：
+
+   1  桥梁隔震结构；
+
+   2  结构高度大于60m或高宽比大于4的高层隔震建筑；
+
+   3  结构跨度大于60m的大跨空间隔震结构；
+
+   4  单体面积大于80000m2的隔震结构。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.1国家标准《建筑抗震设计规范》GB50011-2010第12章规定隔震建筑的高宽比宜小于4，房屋的高度约在50m～60m，大于60m超过了当初规范编制的高度限制。  
+
+8.1.2  隔震层测点应设置在隔震层关键部位，施工期间应监测隔震层水平和竖向位移；使用期间尚应监测隔震层及结构顶层的加速度。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.2监测测点可为建筑物角部，不同地基或基础的分界处，建筑物不同结构的分界处，变形缝或抗震缝的两侧，新、旧建筑物或高、低建筑物交接处的两侧。  
+为了监测地面输入，需要在地面布置传感器；在隔震层布置传感器，通过与地面传感器的对比，可以验证隔震层的隔震效果；在顶层布置传感器可以通过与地面以及隔震层的对比，确定隔震结构的放大倍数。  
+加速度传感器安装位置应远离工程结构内的振源，如运行的机械设备、使用频繁的通道，安装表面的平整度应优于3mm。  
+
+8.1.3  隔震支座变形监测可分为隔震支座水平剪切变形监测和竖向压缩变形监测，监测应符合下列规定：
+
+   1  施工期间，应对隔震支座的竖向压缩变形进行监测；
+
+   2  使用期间，宜对隔震支座的水平剪切变形和竖向压缩变形进行监测；
+
+   3  隔震支座正常使用状态下，隔震主体结构施工完毕，应以此时的状态作为初始状态，最大水平剪切变形不应大于50mm，最大竖向压缩变形不应大于5mm；
+
+   4  对于设置后浇带的建筑，每一后浇带分区应在中心点和至少一个角点设置测点；
+
+   5  施工和使用期间巡视检查中，应确保隔震缝的完整隔离；
+
+   6  监测设备可选择全站仪、位移计或单点沉降仪；仪器参数规定可按本规范附录A相关规定执行。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.3混凝土收缩、徐变和温度变化会引起隔震支座产生水平剪切变形，支座处在长期偏压状态下，如果剪切变形过大，将会对支座产生影响，因此，需要对隔震支座的水平剪切变形进行监测。隔震支座的竖向压缩变形量是反映隔震支座质量的重要指标之一，因此，在隔震建筑施工期间和使用期间要监测隔震支座的竖向压缩变形。参照日本《隔震建筑维护管理标准》(2010)，允许支座剪切变形最大值不超过50mm，支座竖向压缩变形最大值不超过5mm。  
+
+### 8.2 穿越施工
+
+8.2  穿越施工
+
+8.2.1  地下工程穿越既有结构分正穿和侧穿，下列情况应进行穿越施工监测：
+
+   1  地下工程正穿既有结构；
+
+   2  地铁区间结构、管线侧穿既有结构的监测范围一般为地铁结构及管线外沿两侧各30m范围内。在地铁车站施工地段，监测范围应视车站周围环境和既有结构情况适当加大。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.2.1穿越施工是指地下工程穿越既有结构的施工过程，穿越施工监测是指受穿越施工影响的既有结构的监测。本节所称的既有结构是指已建成受穿越施工影响的地下结构及地面高层与高耸、大跨空间及桥梁结构。  
+随着城市建设的发展，地下出现了越来越多的各类建(构)筑物。其中较典型的有：地铁、站台、铁路隧道、地下管线、涵洞等。地下工程建设难免会与之相近或相交，包括上穿、下穿和侧穿以上各类建(构)筑物。表3以地下工程施工穿越既有隧道为例说明了正穿和侧穿两种基本情况。  
+表3地下工程穿越方式分类(以穿越既有隧道为例)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22864dd5d4.jpg)  
+
+8.2.2  监测项目可分为应监测项目和选监测项目两类。应监测项目包括沉降监测和巡视检查，选监测项目包括应变监测与倾斜监测。
+
+8.2.3  地下工程穿越既有工程结构时，对穿越施工引起周边结构沉降的监测应符合下列规定：
+
+   1  城市桥梁，沉降测点应布置在桥墩上，每个桥墩上对称布点数不应少于2个；当不便在桥墩上布点时，可在盖梁或支座上方的梁、板上布点；
+
+   2  大型立交桥，每个匝道桥应至少布置一个工作基点，工作基点可布置在影响区以外的相邻墩台上；无相邻墩台时，可将距离最远的测点作为工作基点；
+
+   3  建(构)筑物变形监测布置应按现行国家标准《工程测量规范》GB 50026要求执行；
+
+   4  监测期间，每天应进行巡视检查。
+
+8.2.4  应对所穿越的重要结构进行穿越施工期间的实时监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.2.4鉴于目前全国各大城市均在进行地铁建设，地铁穿越施工期间所穿越工程进行不间断监测是预防事故发生、确保地铁穿越工程及周边环境安全的重要措施，部分地区已将此条列为地方强制性标准。通过在部分地区地铁穿越工程的监测实践证明，进行本项监测无论对于地铁工程本身的安全，还是对于城市环境安全来说都是十分重要的工作。  
+
+##  附录A监测设备主要技术指标
+
+附录A  监测设备主要技术指标
+
+A.0.1  加速度传感器的主要技术指标应符合表A.0.1规定。
+
+表A.0.1   加速度传感器的主要技术指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22865a7979.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+A.0.1给出地震动及地震响应监测时加速度传感器的主要技术指标，一般振动监测可参考此表。  
+
+A.0.2  速度传感器的主要技术指标应符合表A.0.2规定。
+
+表A.0.2  速度传感器主要技术指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286674d17.jpg)
+
+A.0.3  地震动及地震动响应监测仪器主要由力平衡加速度计和记录器两部分组成。力平衡加速度计主要技术指标应符合表A.0.1的规定，记录器的主要技术指标应符合表A.0.3规定。
+
+表A.0.3  记录器主要技术指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228673d55a.jpg)
+
+A.0.4  信号采集分析仪由采集卡和分析软件组成，信号采集分析仪的采集卡技术应符合表A.0.4的规定。
+
+表A.0.4  信号采集分析仪采集卡技术指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22867d53da.jpg)
+
+A.0.5  隔震支座水平位移监测传感器技术指标宜符合表A.0.5的规定。
+
+表A.0.5  位移传感器技术指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228689e271.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+A.0.5隔震支座水平位移监测传感器即相对位移计；表中灵敏度的单位为mV／cm／V，表示对于最大测量量程为±50cm的位移传感器的灵敏度为每伏10mV／cm。  
+
+##  附录B不同类型桥梁使用期间监测要求
+
+附录B  不同类型桥梁使用期间监测要求
+
+B.0.1  梁式桥使用期间监测应符合下列规定：
+
+   1  荷载监测项目可包括温湿度、地震动及船撞响应、动态交通荷载；结构响应监测项目可包括主梁挠度、主梁水平位移、结构动力响应及关键截面应力。
+
+   2  梁式桥挠度可利用连通管原理采用静力水准仪或液压传感器进行监测，双向6车道及以上的梁桥应进行主梁扭转监测；梁端部纵向位移宜采用拉绳式位移计进行监测。
+
+   3  体外预应力宜采用压力式传感器或磁通量传感器进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+B.0.1梁式桥包括刚构桥。双向6车道及以上的桥梁，考虑到桥梁横向较宽，易出现扭转变形，因此增加扭转监测。  
+
+B.0.2  拱桥使用期间监测应符合下列规定：
+
+   1  荷载监测项目可包括风荷载、温湿度、地震动及船撞响应、动态交通荷载；结构响应监测项目可包括拱肋变形、桥面系水平位移、结构动力响应、关键截面应力、吊索力及吊杆力。
+
+   2  结构空间变形监测应选用合适的监测设备，跨度大于300m的钢拱桥宜在拱顶采用GPS法监测空间变位，桥面挠度宜利用连通管原理采用静力水准仪或液压传感器进行监测；梁端部纵向位移宜采用拉绳式位移计进行监测。
+
+   3  系杆拱桥的系杆拉力可采用压力传感器或磁通量传感器进行监测。传感器应在安装前进行校准，并在施工期间完成安装。
+
+   4  代表性吊杆力可采用振动传感器或磁通量传感器进行监测。
+
+▼ 展开条文说明  
+B.0.2跨度大于300m的钢拱桥，拱顶变形较大，考虑采用GPS监测平面位移。  
+
+B.0.3  斜拉桥使用期间监测应符合下列规定：
+
+   1  荷载监测项目可包括风荷载、温湿度、地震动及船撞响应、动态交通荷载；结构响应监测项目可包括主梁挠度、主梁水平位移、结构动力特性、索塔变形、关键截面应力、疲劳应力及斜拉索索力。
+
+   2  结构空间变形监测应选用合适的监测设备，索塔塔顶变形监测宜采用倾斜仪或GPS法；跨度大于600m的钢主梁斜拉桥或跨度大于400m的混凝土主梁斜拉桥宜在主梁跨中采用GPS法监测整个截面竖向、横向、纵向及扭转位移，挠度可利用连通管原理采用静力水准仪或液压传感器进行监测，双向6车道及以上的斜拉桥应进行主梁扭转监测；主梁端部纵向位移宜采用拉绳式位移计进行监测。
+
+   3  斜拉索索力宜采用压力传感器或振动传感器进行监测。压力传感器应在安装前进行校准，压力传感器应在斜拉索张拉前进行安装。
+
+▼ 展开条文说明  
+B.0.3跨度大于600m的钢主梁斜拉桥或跨度大于400m的混凝土主梁斜拉桥，跨中截面变形较大，考虑采用GPS监测平面位移。  
+
+B.0.4  悬索桥使用期间监测应符合下列规定：
+
+   1  荷载监测项目可包括风荷载、温湿度、地震动及船撞响应、动态交通荷载；结构响应监测项目可包括主缆变形、主梁水平位移、结构动力特性、关键截面应力、疲劳应力、缆索索力及吊索索力。
+
+   2  结构空间变形监测应选用合适的监测设备，主缆变形监测宜采用GPS法，索塔塔顶变形监测宜采用倾斜仪监测或GPS法；跨度大于600m的悬索桥宜在主梁跨中采用GPS法监测整个截面竖向、横向、纵向及扭转位移，挠度可利用连通管原理采用静力水准仪或液压传感器进行监测，双向6车道及以上的悬索桥应进行主梁扭转监测；主梁端部纵向位移可采用拉绳式位移计进行监测。
+
+   3  主缆索力可采用压力传感器或磁通量传感器进行监测。传感器应在安装前进行校准，并在施工期间完成安装。
+
+   4  代表性吊索、吊杆力可采用振动传感器或磁通量传感器进行监测。
+
+B.0.5  铁路桥使用期间监测系统应具备自动触发功能，能完整记录并存储整列车从上桥到出桥全过程的各项数据。铁路桥使用期间监测可根据实际情况选择下列监测项目：
+
+   1  主梁关键构件或部位的应力、变形，支座横向和纵向位移，支座反力；
+
+   2  主梁横向和竖向振幅及振动加速度，动挠度，动应力；
+
+   3  桥墩横向和纵向振幅；
+
+   4  索力；
+
+   5  轮轨力，包括脱轨系数、减载率；
+
+   6  列车动轴重、速度。
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的用词：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况均应这样做的用词：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词：采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+[《建筑与桥梁结构监测技术规范\[附条文说明\]》GB 50982-2014](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1996)
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+1 《工程测量规范》GB 50026
+
+2 《综合布线系统工程设计规范》GB 50311
+
+3 《大体积混凝土施工规范》GB 50496
+
+4 《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497
+
+##  自2022年4月1日起废止的条文
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286965938.jpg)
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/河北省下凹桥区雨水调蓄排放设计标准（京津冀）DB13JT8491-2022_local.md b/luqiaosuidao/河北省下凹桥区雨水调蓄排放设计标准（京津冀）DB13JT8491-2022_local.md
new file mode 100644
index 0000000..2d54854
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/河北省下凹桥区雨水调蓄排放设计标准（京津冀）DB13JT8491-2022_local.md
@@ -0,0 +1,523 @@
+##  前 言
+
+**前 言**
+
+根据河北省住房和城乡建设厅《2020 年度省工程建设标准和标准设计第三批制（修）订计划》（冀建节科函〔2020〕173 号）的要求，标准编制组经过深入调查研究，认真总结实践经验，参考国内相关标准，在广泛征求意见的基础上，制定本标准。
+
+本标准是京津冀区域协同工程建设标准，按照京津冀三地互认共享的原则，由三地住房和城乡建设主管部门分别组织实施。
+
+本标准共分 4 章，主要技术内容包括：1. 总则；2. 术语；3. 基本规定；4. 雨水调蓄排放规划设计。
+
+本标准由河北省绿色建筑推广与建设工程标准编制中心负责管理，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。（地址：北京市海淀区西直门北大街 32 号楼 C 座；邮政编码：100082；联系电话：010-82216888，邮箱：guolei@bmedi.cn）
+
+本标准主编单位、参编单位、主要起草人和审查人员名单：
+
+主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司
+
+参编单位：北京市城市规划设计研究院
+
+中国城市规划设计研究院
+
+天津市政工程设计研究总院有限公司
+
+石家庄市政设计研究院有限公司
+
+本标准主要起草人员 ：黄  鸥、曹志农、陈祥瑞、崔  健、
+
+冯  硕、郭  磊、何颖辉、黄鹏飞、
+
+李  艺、刘  斌、刘广奇、尚海源、
+
+沈云峰、史晓北、宋文波、宋现财、
+
+王进民、王  静、王  强、韦明杰、
+
+温爱东、徐丽丽、颜炳魁、张晓昕、
+
+张  燕、赵乐军、周广宇、王  雯、
+
+赵彦辉、马志中、杨  茜
+
+本标准主要审查人员 ：杭世珺、甘一萍、李俊奇、张欣辰、
+
+周玉文、李  萍、夏伟伟、王世川、
+
+齐  欣、阚薇莉、刘俊良、司邵林
+
+本标准参与编审人员 ：张亚芹、马哲军、郭文军、师? 生、
+
+ 顾  彬、祝京川、王颖娟、邵  培、
+
+白同宇、刘  旭、张书函、刘  晗、
+
+冯  普、方  斌、张  霖、乔  莹、
+
+孟维举、陈一唱、傅子达
+
+**条文说明：**
+
+ 制定说明
+
+《下凹桥区雨水调蓄排放设计标准》DB13(J)/T 8491-2022，经河北省住房和城乡建设厅 2022 年 10 月 9 日以第 116 号公告批准发布。
+
+本标准编制过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了下凹桥区排水设施建设及改造的实践经验，同时参考了国外先进技术法规和标准。
+
+为便于有关人员在使用本标准时能够正确理解条文规定，《下凹桥区雨水调蓄排放设计标准》编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对一些条文规定的目的、依据以及在执行中需要注意的有关事项进行了说明。但是，本说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。
+
+## 1总则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为保障京津冀地区下凹桥区道路安全通行，提高排水系统安全可靠程度，消除城市积水，减轻内涝灾害，规范下凹桥区雨水调蓄排放规划设计方法与标准，制定此标准。
+
+1.0.2 本标准适用于京津冀地区内新建和改建的下凹桥区雨水调蓄排放系统的规划和设计。
+
+1.0.3 下凹桥区雨水调蓄排放规划设计除应符合本标准外，尚应符合国家及地方现行有关标准规定。
+
+## 2术语
+
+**2 术 语**
+
+2.0.1 内涝 local flooding
+
+强降雨或连续性降雨超过城镇排水能力，导致城镇地面产生积水灾害的现象。
+
+2.0.2 雨水泵站 stormwater pumping station
+
+分流制排水系统中，提升雨水的泵站。
+
+2.0.3 汇水面积 catchment area
+
+雨水管渠汇集降雨的流域面积。
+
+2.0.4 初期雨水 initial runoff
+
+一场降雨初期产生的一定厚度的降雨径流，通常指初期污染物浓度较高的部分雨水。
+
+2.0.5 暴雨强度 rainfall intensity
+
+单位时间内的降雨量，工程上常用单位时间单位面积内的降雨体积来计，其计量单位以L/（s·hm<sup>2</sup>）表示。
+
+2.0.6 重现期 recurrence interval
+
+在一定长的统计期间内，等于或大于某统计对象出现一次的平均间隔时间。
+
+2.0.7 雨水管渠设计重现期 recurrence interval for storm sewer design
+
+用于进行雨水管渠设计的暴雨重现期。
+
+2.0.8 内涝防治设计重现期 recurrence interval for local flooding design
+
+用于进行城镇内涝防治系统设计的暴雨重现期，使地面、道路等区域的积水深度和退水时间不超过一定的标准。
+
+2.0.9 暴雨分区 rainfall partition
+
+将某一地区划分为若干具有相同暴雨特征的区域。
+
+2.0.10 设计雨型 designed rainfall pattern
+
+设计所采用的反映降雨强度随时间变化的典型降雨过程。
+
+2.0.11 径流系数 runoff coefficient
+
+一定汇水面积内地面径流量与降雨量的比值。
+
+2.0.12 综合径流系数 integrated runoff coefficient
+
+在总汇水面积上各种不同性质地面的径流系数的面积加权平均数值。
+
+2.0.13 地面集水时间 time of concentration
+
+雨水从相应汇水面积的最远点地面径流到雨水管渠入口的时间，简称集水时间。
+
+2.0.14 高水系统 stormwater discharged by gravity
+
+下凹桥区及其周边地势较高的封闭区域内可重力流排出的雨水系统。
+
+2.0.15 低水系统 stormwater discharged by pump
+
+下凹桥区无法重力流排出，需经泵站提升排出的雨水系统。
+
+## 3基本规定
+
+**3 基本规定**
+
+3.0.1 下凹桥区雨水调蓄排放系统由雨水收集设施、调蓄设施、泵站提升设施和外排设施组成。雨水经过雨水收集设施收集后，首先应流入初期雨水池，当初期雨水池满后，雨水通过泵站提升设施外排，若集水池水位继续上升，雨水溢流进入雨水调蓄池。
+
+3.0.2 新建下凹桥区雨水调蓄排放系统，能力应达到内涝防治设计重现期校核标准 ；改建下凹桥区雨水调蓄排放系统，能力应通过综合工程措施逐步达到内涝防治设计重现期校核标准。
+
+3.0.3 无法通过重力排水的下凹桥区应采用泵站提升与调蓄相结合的排水方式。
+
+3.0.4 应合理确定新建下凹桥区雨水调蓄排放系统的汇水面积，采用高水高排、低水低排、互不联通的系统，应有防止客水流入低水系统的可靠措施，严禁低水系统与高水系统相接。外部重力流排水管线不宜穿越下凹桥区。
+
+3.0.5 新建下凹桥区雨水调蓄排放系统应设置初期雨水收集池，改造项目宜设置初期雨水收集池，初期雨水收集池宜结合雨水泵站及调蓄池设置，在降雨停止后将初期雨水排至污水管线或就地处理设施处理后利用或排放。
+
+3.0.6 调蓄设施可与绿化、路面清洗等雨水利用设施衔接。当利用雨水时，应采取处理措施达到利用对象所要求的水质标准。
+
+3.0.7 下凹桥区雨水调蓄排放系统可采用雨水入渗方式减少雨水排放量。雨水入渗系统不应对地下水造成污染，不应对卫生环境和建（构）筑物安全产生负面影响。
+
+3.0.8 下凹桥区调蓄排放系统供电应按二级负荷设计并设置备用动力设施接入接口，特别重要地区调蓄排放系统，应按一级负荷设计。当无法满足本条要求时，应设置备用动力设施。
+
+3.0.9 下凹桥区调蓄排放系统应设置自动化控制系统及视频监控系统，并满足下列要求 ：
+
+1 应采用计算机监控系统，负责整个下凹桥区调蓄排放系统的监控 ；
+
+2 应设置视频监控系统，桥下最低排水点及泵站格栅间设置摄像头 ；
+
+3 应设置自计雨量计 ；
+
+4 调蓄池格栅应根据液位差信号自控或降雨时泵站进水后自动开启 ；
+
+5 调蓄池应设液位计 ；
+
+6 设备、仪表的数据信号及视频系统应具备远传条件。
+
+3.0.10 下凹桥区调蓄排放系统的电气及自控设备应有应对内涝防治设计重现期降雨不被淹渍的措施。配电室、控制室及值班室等宜采用地上式，并设有防淹措施。
+
+3.0.11 下凹桥区调蓄排放系统的初期雨水收集池、雨水调蓄设施等应设置清淤冲洗、通风等附属设施和检修通道，并应配备安全防护、检测维护设备和用品。位于居民区或重要地段的，其透气井或排风口宜设置臭气收集和除臭设施。
+
+3.0.12 雨水调蓄工程应设置警示牌和相应的安全防护措施。
+
+3.0.13 各种设施宜尽量远离古树名木，且古树名木保护范围之内不应有任何地上、地下设施。
+
+若是换作其他玩家，遇到哪个就打哪个了，林辞眠和晏时樾却忽略了等级低的，专门去越级挑战。
+
+**条文说明：**
+
+3.0.1 雨水收集设施一般包括雨水口及收水管线，调蓄设施一般包括初期雨水收集池及雨水调蓄池，泵站提升设施一般包括泵站及其附属设施，外排设施一般是指出水管线。  
+
+下凹桥区雨水调蓄排放系统一般由雨水收集设施、调蓄设施、泵站提升设施和外排设施组成，改建下凹桥区无条件修建调蓄设施，可由雨水收集设施、泵站提升设施和外排设施组成。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228510c3e4.png)
+
+3.0.2 规定了下凹桥区雨水排放系统的标准。根据《室外排水设计标准》GB 50014-2021，结合各区域规划人口及其重要性，道路等级及其连续性特征，同时要求道路的内涝防治标准不应低于所处区域的内涝防治标准，最终得出下凹式立体交叉道路的内涝防治设计重现期。校核计算的水面线不高于区域最低点地面高程。
+
+对于现状建成，受到客观因素限制，无法一次改造达标或者近期改造困难的下凹桥区，应按内涝防治设计重现期标准校核预留相关设施、管线的用地和路由，并制定长期改造方案，在此方案指导下进行改造，应通过综合工程措施（透水铺装、下凹绿地、生物滞留、植草浅沟等源头控制、雨水拦截滞蓄、临时设施抽排等）、分期逐步达到内涝防治设计重现期校核能力。
+
+3.0.3 立交道路可分为上跨、下穿两种形式，实际工程中，低于周边地面的下穿道路形成的下凹桥区易成为城市积滞水点，严重时可阻断道路交通，造成交通瘫痪。鉴于下凹桥区是保障城市交通正常运行的重要节点，对于无法重力排水的下凹桥区，标准规定了下凹桥区排水形式应采用调蓄与强排相结合的要求。
+
+3.0.4 根据地形地貌及道路方案合理确定立交排水的汇水面积，高水高排，低水低排，并采取有效的防止高水进入低水系统的拦截措施（如道路纵断合理设置“分水岭”式的线型，如在大纵坡两侧设置反坡），是排除立交地面径流的关键问题。为避免外部重力流排水管线承压状态时在桥区冒水，禁止其穿越下凹桥区。
+
+3.0.5 对于新建的下凹桥区排水系统提出了建初期雨水收集池的要求。
+
+对于改造项目能进行初期雨水收集的应建初期雨水收集池，对于无法收集初期雨水的可不建初期雨水收集池。初期雨水收集后可通过污水管线送至污水处理厂处理或通过就地处理设施处理，处理后可利用或排放。
+
+3.0.6 对雨水回用提出了应按回用对象确定水质标准的要求。
+
+3.0.7 规定雨水渗透设施的使用注意事项。雨水渗透设施特别是地面下的入渗使深层土壤的含水量人为增加，土壤的受力性能改变，甚至会影响到建筑物的基础。建设雨水渗透设施时，需要对场地的土壤条件进行调查研究，以便正确设置雨水渗透设施，避免对建筑物产生不利影响。雨水入渗不得对地下水产生污染。
+
+3.0.8 下凹桥区调蓄排放系统的用电负荷等级参照雨水泵站用电等级执行。
+
+3.0.9 自动化控制及视频监控系统应符合《城镇排水系统电气与自动化工程技术标准》（CJJ/T 120）的相关要求。传送信号包括设备运行故障信号、仪表信号、电量参数、雨量信号、视频信号。控制内容包括格栅定时自控、水泵液位自控及轮换运行控制等。应有下游状况监测数据。
+
+3.0.10 一旦雨水泵站的电气系统设备被淹，很可能会导致整个电气系统出现故障，泵站无法正常运行，延长交通瘫痪的时间。北京某地泵站曾出现泵房及格栅间进水的特殊情况，将格栅电机及控制箱、水泵按钮箱淹没，导致电气系统也出现故障，使得雨水泵站无法正常工作。
+
+3.0.11 ①为保证调蓄设施的正常运行，应设置调蓄设施与外部大气环境连通的进 / 排气装置，一般采用在调蓄设施顶部设置进 / 排气管道方式。②为确保运行管理人员进入雨水调蓄设施检修维护安全，调蓄设施应设置通风装置和出入检修通道。③通风装置应保证调蓄设施总容积 4~6 次 / 小时的通风换气量。④为避免调蓄池对周边环境造成不良影响，因此规定调蓄池设置除臭设施。⑤调蓄设施的清洗宜采用水力自清和设备冲洗等方式，人工冲洗作为辅助手段。调蓄设施自冲洗可分为水射器冲洗、水力冲洗翻斗、连续沟槽自清冲洗、门式自冲洗系统等，自冲洗方式应结合调蓄池的构造、运行维护和建造成本等综合考虑。调蓄设施冲洗水宜采用雨水调蓄池内存储的雨水或再生水作为清洗水源。⑥调蓄设施的检修通道应设置防滑地面和栏杆，确保人员出入安全。
+
+运行管理人员所配备的安全防护设备包括氧气呼吸装、潜水防护服、安全带、安全绳等。检修维护设备与用品包括气体检测仪、便携式防爆灯、防暑降温用品等。上述设备及用品必须符合国家现行有关标准，并应具有相应的质量合格证书。同时应按有关规定定期进行检验和检测，发现异常时应立即更新。
+
+3.0.12 雨水调蓄工程应在醒目位置设置警示牌，说明调蓄工程设置目的和占地面积等。
+
+3.0.13 本条文依据北京市地方标准《古树名木日常养护管理规范》DB11/T 767—2010 制订。古树名木树冠垂直投影之外3m 界内为其保护范围。
+
+## 4雨水调蓄排放规划设计
+
+### 4.1 暴雨径流计算
+
+**4 雨水调蓄排放规划设计**
+
+**4.1 暴雨径流计算**
+
+4.1.1 京津冀地区暴雨强度计算应符合下列要求 ：
+
+1 北京地区应符合现行北京市地方标准《城镇雨水系统规划设计暴雨径流计算标准》DB11/T 969 的规定 ；
+
+2 天津地区应符合现行天津市工程建设标准《天津市雨水径流量计算标准》DB/T29-236 的规定 ；
+
+3 河北省应符合现行地方标准《雨水控制与利用工程技术规范》DB13（J）175 等的相关规定。
+
+4.1.2 当汇水面积超过 2km2 时，宜考虑降雨时空分布的不均匀性、地面产流过程和管网汇流过程，采用数学模型法计算雨水设计流量。模型计算应包括下列内容 ：
+
+1 宜按雨水口布置划分汇水区域 ；
+
+2 产流模型可采用固定径流系数模型、入渗模型等 ；
+
+3 汇流模型可采用线性水库、非线性水库和单位线法 ；
+
+4 管网汇流过程宜采用运动波法计算。
+
+**条文说明：**
+
+4.1.1 明确了下凹桥区调蓄排放的暴雨计算公式。
+
+4.1.2 数学模型是一种基于流量过程线的设计方法。传统推理公式法计算流量通过径流系数确定，为了与传统推理公式相对应，故产流模型推荐采用固定径流系数模型，也可根据实际情况采用其他适合的产流模型。汇流模型可根据实际情况采用适合的相关模型。
+
+### 4.2 下凹桥区雨水流量计算
+
+**4.2 下凹桥区雨水流量计算**
+
+4.2.1 雨水流量的计算应符合下列规定 ：
+
+1 下凹桥区雨水收集系统设计重现期应按京津冀地区地方标准或国标的规定选取，并按内涝防治标准校核 , 地面集水时间宜为2min ～ 10min，综合径流系数宜为 0.9 ～ 1.0 ；
+
+2 对于现状下凹式立体交叉道路雨水管渠及泵站的单项改造工程，应对其设计重现期进行分析论证。如按规定的标准进行建设，需对桥体结构进行重大改造，投资巨大，则可在标准基础上适当降低设计重现期，并通过其他措施，使该下凹式立体交叉道路的内涝防治设计重现期标准满足要求。
+
+4.2.2 采用推理公式计算雨水设计流量，应按下式计算 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228518098d.png)
+
+式中 ：Q——雨水设计流量（L/s）；
+
+ψ——综合径流系数 ；
+
+F——桥区汇水面积（hm<sup>2</sup>）
+
+q——设计降雨强度［L/（s·hm<sup>2</sup>）］。
+
+4.2.3 雨水口的布设应符合下列规定 ：
+
+1 下凹桥区雨水口形式宜采用联合式雨水口 ；
+
+2 雨水口设置应满足下凹桥区雨水设计重现期标准，流量应采用1.5 ～ 3.0 的安全系数 ；
+
+3 雨水口连接管管径不应小于 300mm。
+
+4.2.4 雨水收集管道的起点最小管径不应小于400mm。
+
+**条文说明：**
+
+4.2.1 关于新建和改造的下凹桥区雨水收集系统设计标准。应和现行北京市地方标准《城镇雨水系统规划设计暴雨径流计算标准》DB11/T 969、天津市工程建设标准《天津市雨水径流量计算标准》DB/T29-236 及河北省工程建设标准《雨水控制与利用工程技术规范》DB13（J）175 及《室外排水设计标准》（GB50014）的相关要求。对于改造的下凹桥区也应尽可能达到新建的重现期标准，对于雨水收集系统不具备改建条件的，应通过综合工程措施逐步达到内涝防治设计重现期校核标准。校核计算的水面线不高于区域最低点地面高程。
+
+综合径流系数应按照汇水面积内下垫面的实际情况进行加权平均计算，如果计算结果小于 0.9，按 0.9 计取。
+
+集水时间根据径流长度与路面纵坡确定 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22852217fc.png)
+
+式中 ：
+
+L——径流长度（m）；
+
+v——道路偏沟流速（m/s），可采用下表。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285293708.png)
+
+集水时间应进行计算，计算结果大于 10 分钟的按 10 分钟计。
+
+对北京现有部分过铁路的立交，进行了计算，其结果见下表 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228532632e.png)
+
+《公路排水设计规范》中给出了汇流历时的计算公式 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22853ac343.png)
+
+式中 ：
+
+L——径流长度（m）；
+
+i——径流坡度 ；
+
+n——地表粗度系数。
+
+对比两个公式计算集水时间的结果见下表 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2285448580.png)
+
+地标公式计算集水时间小于公路排水设计规范公式，从安全考虑，未采用《公路排水设计规范》的（9.1.4）公式。
+
+4.2.2 关于雨水设计流量的计算公式。
+
+4.2.3 联合式雨水口过流能力大，有条件的下凹桥区尽可能设置联合式雨水口。实际工程中，由于下凹桥区经常出现滞水现象，且雨水口经常会出现淤堵。本条规定主要考虑雨水口的数量应按立体交叉系统设计流量计算确定，下穿立交道路纵坡大于 2% 时，因纵坡大于横坡，雨水流入雨水口少，故沿途可不设或少设雨水口。坡段较短（一般在300m 以内）时，应在最低点集中收水。鉴于下凹桥区排水的重要性，本条规定雨水口数量应采用 1.5 ～ 3.0 的安全系数，当条件许可时宜取上限。
+
+4.2.4 关于最小管径的规定。由于立交交通量大，排水管道检修困难，一般应将断面适当加大，因此起点最小管径不应小于 400mm。
+
+### 4.3 初期雨水收集设计
+
+**4.3 初期雨水收集设计**
+
+4.3.1 初期雨水收集池有效容积应根据实测数据确定，无实测数据时，按下列降雨量确定 ：
+
+1 北京地区初期雨水降雨量 ：7mm~15mm ；
+
+2 天津主城区（中心城区和环城四区）分流制区域初期雨水降雨量 : 6mm ～ 8mm ；滨海新区分流制区域初期雨水降雨量 : 4mm ～ 8mm ；外围五区分流制区域初期雨水降雨量 : 4mm ～ 6mm ；
+
+3 河北地区初期雨水降雨量 : 4mm ～ 8mm。
+
+4.3.2 初期雨水收集量可按下式计算 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22854b9cb3.png)
+
+式中 ：W——初期雨水收集量（m<sup>3</sup>）；
+
+ψ——综合径流系数 ；
+
+h——（初期）降雨量（mm）；
+
+F——汇水面积（hm<sup>2</sup>）。
+
+4.3.3 初期雨水收集池内应设置小型排水设施，雨后就近排入污水管中或就地处理设施，排空时间应小于 12h。
+
+**条文说明：**
+
+4.3.1 对雨水收集池标准的规定。
+
+4.3.2 给出了初期雨水收集量的计算公式。
+
+初期雨水收集量是在汇水面上的降雨量厚度，降雨量的厚度取值可根据现场的实际情况而定，在有条件的地区应取上限。
+
+4.3.3 对初期雨水收集池排空要求及下游的规定。
+
+### ​4.4 雨水泵站设计
+
+**4.4 雨水泵站设计**
+
+4.4.1 雨水泵站设计标准应与调蓄、排放、利用措施相结合，综合达到内涝防治设计重现期校核标准。
+
+4.4.2 雨水泵站设计内容应包括 ：规划复核、特征水位、扬程、起重设备、建筑结构、雨水泵站用电、雨水泵站通风、通信设施、其他设备、安全监测、自控系统和视频监控系统等内容。
+
+4.4.3 雨水泵的设计扬程，应根据设计流量时的集水池平均水位与受纳水体最高水位的差值和水泵管路系统的水头损失确定。
+
+4.4.4 下凹桥区雨水泵站水泵宜选用同一型号，台数不应小于 2 台，不宜大于 8 台，应设置备用泵。当水量变化很大时，宜配置不同规格的水泵，不宜超过两种，或采用变频调速装置。
+
+4.4.5 雨水泵站集水池的容积不应小于最大一台泵 1~3min 的出水量，流入集水池的雨水应通过格栅，雨水泵站的集水池应有清除沉积泥砂的措施。
+
+4.4.6 雨水泵站排水应设置独立的排水系统，并防止倒灌。当没有条件设置独立排水系统时，受纳排水系统应能满足地区和立交排水设计流量要求。
+
+**条文说明：**
+
+4.4.1 关于雨水泵站标准的规定，雨水泵站标准应根据出水管下游接入能力制定，通过与调蓄结合达到下凹桥区内涝防治设计重现期校核标准。
+
+4.4.3 关于雨水泵站设计扬程的规定。受纳水体水位为规划的最高洪水位。
+
+4.4.4 由于下凹桥区在交通运输中的重要性，如果水泵发生故障，会造成地下设施被淹，进而影响使用功能，所以，应设置备用泵。
+
+4.4.5 为保证下凹桥区雨水泵站安全和正常运行，本标准将集水池容积提高。雨水进入集水池后速度变慢，一些泥砂会沉积在集水池中，使有效容积减少，故作此规定。
+
+4.4.6 雨水泵出水管有条件的应直接排入受纳水体，对于直接排入困难的可通过高水雨水管线进入受纳水体，但受纳排水系统应能满足设计条件下地区和下凹桥区的排水要求。
+
+### 4.5 雨水调蓄设施设计
+
+**4.5 雨水调蓄设施设计**
+
+4.5.1 下凹桥区雨水调蓄设施宜结合立交雨水泵站设置，无条件时可充分利用立交范围内绿地或相邻区域建设。调蓄设施可因地制宜，采用多种形式。
+
+4.5.2 下凹桥区雨水调蓄设施的有效容积与雨水泵站排出量之和应按下凹桥区低水系统内涝防治设计重现期标准校核。改造下凹桥区高水系统或桥区外围排水系统无法满足其设计重现期标准时，调蓄设施的有效容积除应满足低水系统标准外，还应增加高水系统客水量。
+
+4.5.3 桥区雨水调蓄设施用于削减低水系统峰值流量时，调蓄设施的有效容积应为桥区降雨产汇流过程中不能由雨水泵站排出的产流量叠加，按下列公式计算 ：
+
+第 t 时刻桥区低水产流量 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22855496e3.png)
+
+第 t 时刻桥区低水收集水量 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22855c8903.png)
+
+第 t 时刻低水区积水量 V<sup>t</sup><sub>C</sub>，按下式计算 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228566da94.png)
+
+式中：  
+
+V<sup>t</sup><sub>F</sub>——第t时刻5min时段桥区积水量（m<sup>3</sup>）。
+
+桥区积水量应累计到下一时段桥区产流量：
+
+调蓄池容积：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22856dff61.png)
+
+4.5.4 下凹桥区雨水系统设计计算中，各时段雨水产流量应按最小时间段为5min、最大时间段为1440min 的京津冀设计雨型雨量分配表进行计算。
+
+4.5.5 雨水调蓄设施进水底高应为雨水泵站的设计最高运行水位，宜采用溢流方式进入雨水调蓄设施。如影响泵站运行安全，可适当降低调蓄设施溢流进水口高程，以确保雨水泵站运行安全。
+
+4.5.6 雨水调蓄设施的排水设施宜采用潜水泵，且不宜少于2台。雨水调蓄设施应在降雨前排空，且出水管排水能力不应超过市政管道排水能力。雨水调蓄设施的放空出水可排入下游雨水管道、河道或其他水体中。
+
+4.5.7 有条件的下凹桥区雨水调蓄系统宜设雨水净化和综合利用设施。
+
+**条文说明：**
+
+4.5.1 下凹桥区雨水调蓄设施的主要功能为削减雨水管道峰值流量、防治桥区地面积水、保障雨水泵站运行安全、提升桥区排水系统能力及提高汛期道路通行能力。改建及增设的下凹桥区雨水调蓄设施宜结合原立交雨水泵站设置，以便于运行管理及维护，无条件时，应充分利用原下凹桥区范围内绿地、广场、停车场或相邻区域地下空间进行建设，或利用现有河道、池塘、人工湖、景观水体等设施进行建设。
+
+调蓄设施可根据现场实际情况采用调蓄池、调蓄管道等形式。
+
+4.5.2 在高水系统近期无法实现规划标准时，超标的高水系统雨水即客水可能汇入下凹桥区低水系统情况时，调蓄设施容积可适当增大，以储存客水。
+
+4.5.3 关于调蓄设施有效容积的计算方法。
+
+调蓄设施的有效容积应为桥区降雨产汇流过程中不能由雨水泵站排出的产流量叠加，由于桥区收水受到收水系统限制，当产流大于收水系统收集能力时，实际流入调蓄池的流量为收水系统最大收水能力中不能由泵站排出的流量，超过收水系统能力的水量会在桥区产生积水，当产流小于收水系统收集能力时，积水逐步排除。
+
+改造下凹桥区高水系统或桥区外围排水系统不能满足设定排水标准时，客水量计算可参考以下计算方法 ：
+
+根据客水区平均汇流速度 vH，以 5min 为步长对客水区划分为 n 个等流时块，0 ～ 5min，5 ～ 10min，10 ～ 15min……的高水区面积分别为 S<sub>H1</sub>，S<sub>H2</sub>，S<sub>H3</sub>……S<sub>Hn</sub>，高水区面积 S<sub>H</sub>为 ：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228577ce20.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228582f822.png)
+
+4.5.5 当下凹桥区降雨产汇流量大于雨水泵站的排除能力时，雨水可溢流进入雨水调蓄设施。设计中需校核调蓄设施最高进水溢流水位时格栅渠道内水位高程，以防止淹没进水格栅设备及其操作平台，如复核计算发生上述淹没情况，可适当降低调蓄设施溢流进水口高程，以确保雨水泵站运行安全。
+
+4.5.7 调蓄设施内存储的雨水经净化后，经相关主管部门批复同意，可用于绿化浇灌、回灌地下、市政杂用、河道景观等用水，可节约水资源，实现资源的循环利用，因此，下凹桥区雨水调蓄设施在条件许可时，应预留雨水净化和综合利用空间。
+
+### 4.6 雨水调蓄排放设施布置
+
+**4.6 雨水调蓄排放设施布置**
+
+4.6.1 应在雨水调蓄排放设施方案阶段做好现况下凹桥区的桥台、墩柱、挡土墙和现况管线等的详细调查、配合工作。
+
+4.6.2 在现况下凹桥区新建、改扩建雨水调蓄排放设施，应对下凹桥区的现况桥台、墩柱、挡土墙等构筑物以及重要现况管线进行安全评估 , 并根据评估结论采取适宜的安全技术措施，保证现况构筑物和地下管线的安全。
+
+4.6.3 雨水调蓄排放设施的管线在下凹桥区的布置应符合现行国家标准《城市工程管线综合规划规范》GB 50289 的规定并满足安全评估报告确定的控制指标。当受地面空间、地下管线和构筑物等因素限制无法满足要求时，可根据实际情况，在安全评估报告允许的范围内，采取安全措施后减少其最小水平净距。
+
+4.6.4 新建管线宜采用垂直交叉方式穿越挡土墙 ；受条件限制，可倾斜交叉布置，其最小交叉角度不宜小于 60°。
+
+4.6.5 建设在绿地内的地下雨水调蓄设施应满足绿地建设的总体要求，地上和地下统一规划设计，保证绿地性质和功能不变。雨水调蓄设施覆土厚度一般不宜小于3m，最低不应小于 1.5m。
+
+4.6.6 当地下雨水调蓄设施覆土满足工程管线通过要求时，10kV 及以下电力、通信、管径不大于 600mm 的给水和再生水以及中压燃气等管线可以布置在雨水调蓄设施顶板上方，距雨水调蓄设施顶板净距不应小于0.5m。
+
+**条文说明：**
+
+4.6.1 在现况下凹桥区安排雨水调蓄设施，协调处理好其与现况的建筑物、构筑物和地下管线的关系，充分考虑这些客观条件对雨水调蓄设施方案产生的影响和限制，对雨水调蓄设施方案的确定有着非常重要的作用。
+
+4.6.2 根据国家发展和改革委员会等 7 部委发布的《关于加强重大工程安全质量保障措施的通知》发改投资［2009］3183 号文的要求，要建立工程安全评估管理制度。建设单位要对工程建设过程中可能存在的重大风险进行全面评估，并将评估结论作为确定设计和施工方案的重要依据。当不能保证现况构筑物和地下管线的安全时，应根据全面的技术经济分析和比较的结论确定工程实施方案，必要时可对现况构筑物和地下管线进行改建。
+
+4.6.3 雨水调蓄设施中管线的敷设要求应符合《城市工程管线综合规划规范》GB 50289 的相关要求。一般来说距桥台、墩柱和挡土墙等构筑物和建筑物的最小水平净距不宜小于 2.5m，同时应满足安全评估报告确定的相关控制指标。
+
+桥台、墩柱和挡土墙等建构筑物与排水管线水平净距的控制主要考虑它们之间相互的影响因素，即前者对后者的侧压力，后者的施工（如开槽、暗挖等）对前者周边土质稳定性的影响等。另外，桥区通常还建有其他市政基础设施，如变（配）电室、地铁风亭等构筑物，应合理安排桥区用地，统筹安排地上和地下空间。
+
+新建雨水调蓄设施宜预留出今后改扩建的条件。
+
+##  本标准用词说明
+
+**本标准用词说明**
+
+1 为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下 ：
+
+1）表示很严格，非这样做不可的用词 ：
+
+正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”；
+
+2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词 ：
+
+正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。
+
+ 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 ：
+
+正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”；
+
+4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关规范执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+1 《城市工程管线综合规划规范》GB 50289
+
+2 《城镇雨水系统规划设计暴雨径流计算标准》DB11/T 969
+
+3 《天津市雨水径流量计算标准》DB/T 29-236
+
+4 《雨水控制与利用工程技术规范》DB13（J）175
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diff --git a/luqiaosuidao/河北省城市道路土工格栅加筋土挡墙工程技术标准DB13JT8489-2022_local.md b/luqiaosuidao/河北省城市道路土工格栅加筋土挡墙工程技术标准DB13JT8489-2022_local.md
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index 0000000..f96b674
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+++ b/luqiaosuidao/河北省城市道路土工格栅加筋土挡墙工程技术标准DB13JT8489-2022_local.md
@@ -0,0 +1,975 @@
+##  前 言
+
+**前 言**
+
+根据河北省住房和城乡建设厅《2020 年度省工程建设标准和标准设计第三批制（修）订计划的通知》（冀建节科函〔2020〕173 号）的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国家标准和省外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，制定本标准。
+
+本标准共分 8 章，主要技术内容包括：1. 总则；2. 术语和符号；3. 基本规定；4. 材料；5. 结构型式；6. 设计；7. 施工；8. 质量验收。
+
+本标准由石家庄市政设计研究院有限责任公司负责具体技术内容的解释，由河北省绿色建筑推广与建设工程标准编制中心负责管理。
+
+本标准执行过程中如有意见或建议，请寄送石家庄市政设计研究院有限责任公司（地址：石家庄市建设南大街 35 号，邮编：050011，电话：0311-86040552，邮箱：1926558192@qq.com），以供今后修订时参考。
+
+本标准主编单位、参编单位、主要起草人和审查人员名单：
+
+主 编 单 位 ： 石家庄市政设计研究院有限责任公司
+
+石家庄铁道大学
+
+中铁六局集团有限公司
+
+参 编 单 位 ： 石家庄市城市建设投资控股集团有限公司
+
+唐山曹妃甸永泰实业有限公司
+
+石家庄滹沱新区投资开发有限公司
+
+秦皇岛市市政工程建设服务中心
+
+青岛旭域土工材料股份有限公司
+
+山东路德新材料股份有限公司
+
+马克菲尔（长沙）新型支档科技开发有限公司
+
+主要起草人：牛永贤 关彤军 霍胜东 王 贺 孙 宁
+
+赵彦辉 徐银宝 许兵华 崔治永 刘影震
+
+孟海英 靳 丽 李 怀 梅鹏飞 焦盘亮
+
+邢智磊 李会波 白金安 刘程程 马志中
+
+王志杰 刘伟超 戴征杰 梁训美 许福丁
+
+陈丽丽 陆诗德 钟 正
+
+审 查 人 员 ： 王长科 李彦伟 谢 超 周保良 王京芳
+
+杨素伟 刘敬宏
+
+**条文说明：**
+
+制定说明
+
+《城市道路土工格栅加筋土挡墙工程技术标准》DB13(J)/T8489-2022，经河北省住房和城乡建设厅于 2022 年 9 月 21 日以第107 号公告批准发布。
+
+为便于有关人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需要注意的有关事项进行了说明。但是，本条文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握条文规定的参考。
+
+## 1总则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为了适应河北省城市道路建设和发展的需要，规范城市道路土工格栅加筋土挡墙工程建设，做到安全适用、技术先进、经济合理、确保质量、保护环境，制定本标准。
+
+1.0.2 本标准适用于河北省新建、改扩建各级城市道路中土工格栅加筋土挡墙工程的设计、施工和质量验收。
+
+1.0.3 城市道路土工格栅加筋土挡墙工程的设计、施工和质量验收除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+**条文说明：**  
+
+1.0.1 本条阐明了本标准的编制目的和意义。
+
+1.0.2 规定了本标准的适用范围为各级新建或改扩建城市道路中土工格栅加筋土挡墙的设计、施工和质量验收，其它加筋土挡墙工程亦可参照使用。
+
+1.0.3 本条阐明了本标准在设计、施工中应用时与其他标准、规范的关系与衔接原则。
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术 语
+
+**2 术语和符号**
+
+**2.1 术 语**
+
+2.1.1 加筋土挡墙 reinforced soil retaining wall
+
+由墙面系、加筋材料和填料共同组成的一种支挡结构。
+
+2.1.2 土工合成材料 geosynthetics
+
+工程建设中应用的以人工合成或天然聚合物为原料制成的工程材料的总称。
+
+2.1.3 加筋材料 reinforcement
+
+具有一定抗拉强度，埋置于土体内适当位置，通过其与土体之间的相互作用，提高土工结构强度和稳定性的土工合成材料。
+
+2.1.4 土工格栅 geogrid
+
+由抗拉材料形成的具有规则网孔的平面网状结构土工合成材料。
+
+2.1.5 拉伸塑料土工格栅 stretched plastic geogrid
+
+以高密度聚乙烯（HDPE）或聚丙烯（PP）为主要原料，经塑化挤出、冲孔、整体拉伸而成的平面网状结构土工格栅。
+
+2.1.6 焊接钢塑土工格栅 welded steel-plastic geogrid
+
+以高强度冷拉钢丝通过聚乙烯塑化挤出包裹成复合型高强度条带，按平面经纬成直角，再经超声波焊接或熔接而成的表面有粗糙压纹的平面网状结构土工格栅。
+
+2.1.7 焊接纤塑土工格栅 welded fiber-plastic geogrid
+
+经特殊处理的以玻璃纤维、玄武岩纤维、聚酯纤维与聚乙烯或聚丙烯为主要原料，通过挤出成为复合型高强度条带，按平面经纬成直角，再经超声波焊接而成的表面有粗糙压纹的平面网状结构土工格栅。
+
+2.1.8 抗拉强度 tensile strength
+
+加筋材料试样被拉伸直至断裂过程中，单位宽度承受的最大拉力，单位为千牛每米（kN/m）。
+
+2.1.9 标称抗拉强度 nominal tensile strength
+
+相应规格加筋材料要求应达到的最小抗拉强度值，单位为千牛每米（kN/m）。
+
+2.1.10 伸长率 elongation
+
+试样在拉伸断裂后，有效标线部分的长度增量与初始有效标线部分长度的比值，以百分比（%）表示。
+
+2.1.11 标称伸长率 nominal elongation
+
+试样拉伸拉力达到标称抗拉强度时的伸长率，以百分比（%）表示。
+
+2.1.12 土工袋
+
+以无纺土工布为主要材料，加工成一定尺寸的敞口袋体。
+
+**条文说明：**  
+
+本节列出了本标准有关章节中所引用的 12 个关键术语，并给出了释义。除本标准使用外，这些术语还可作为其它土工合成材料相关标准引用的依据。同时，还分别给出了相应推荐的英文表达，仅供参考。
+
+### 2.2 符 号
+
+**2.2 符 号**
+
+b<sub>b</sub>——墙顶以上填料边坡坡脚至墙面的水平距离；
+
+B——加筋墙体计算时采用的荷载布置宽度；
+
+B<sub>i</sub>——均布土层荷载扩散至第 i 层筋材处的分布宽度；
+
+b<sub>i</sub>——筋材宽度；
+
+D——多级加筋土挡墙级间平台宽度；
+
+E<sub>y</sub>——加筋墙体后主动土压力的竖向分量；
+
+E<sub>x</sub>——加筋墙体后主动土压力的水平分量；
+
+E<sub>a</sub>——加筋墙体后主动土压力；
+
+f<sub>sg</sub>——填料与加筋材料之间的似摩擦系数；
+
+H——加筋土挡墙墙高；
+
+h<sub>F</sub>——墙顶以上填料换算荷载土柱高度；
+
+h<sub>c</sub>——车辆、人群荷载作用在加筋墙体上时换算土层厚度；
+
+H<sub>1</sub>——上级墙高；
+
+H<sub>2</sub>——下级墙高；
+
+K<sub>i</sub>——加筋墙体内深度 zi处侧向土压力系数；
+
+K<sub>0</sub>——静止土压力系数；
+
+K<sub>a</sub>——主动土压力系数；
+
+K<sub>b</sub>——全墙抗拔稳定系数；
+
+K<sub>c</sub>——抗滑稳定系数；
+
+K<sub>d</sub>——抗倾覆稳定系数；
+
+l<sub>oi</sub>——第 i 层加筋材料在非锚固区的长度；
+
+l<sub>ci</sub>——第 i 层加筋材料处从墙面背面至靠近墙面的等代均布土层荷载扩散线的距离；
+
+L<sub>ai</sub>——加筋材料在锚固区的有效锚固长度；
+
+L<sub>0i</sub>——zi深度处非锚固区内的加筋材料长度；
+
+L<sub>i</sub>——zi深度处加筋材料设计长度；
+
+L<sub>wi</sub>——zi深度处加筋材料外端包裹土工袋所需长度或加筋材料与墙面连接所需长度；
+
+L<sub>wi?</sub>——整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙 zi深度处加筋材料回折反包段长度；
+
+m——墙顶以上填料边坡坡率；
+
+q——车辆荷载附加荷载强度；
+
+q<sub>r</sub>——人群荷载强度；
+
+s<sub>y</sub>——加筋材料竖向间距；
+
+T<sub>i0</sub>——zi深度处加筋材料承受的水平拉力设计值；
+
+T<sub>i</sub>——zi深度处加筋材料承受的水平拉力；
+
+T<sub>pi</sub>——自重作用下，zi深度处加筋材料有效长度所提供的抗拔力；
+
+T<sub>al</sub>——加筋材料抗拉强度设计值；
+
+T<sub>ult</sub>——加筋材料抗拉强度；
+
+W——加筋墙体重力；
+
+z<sub>i</sub>——加筋墙体顶面至第 i 层加筋材料的垂直距离；
+
+∑T<sub>pi</sub>——各层加筋材料所产生的摩擦力总和；
+
+∑T<sub>i</sub>——各层加筋材料承担的水平拉力总和；
+
+∑N——作用于基底上的垂直力组合设计值；
+
+γ<sub>0</sub>——结构重要性系数；
+
+γ<sub>Q1</sub>——恒载或车辆荷载、人群荷载的主动土压力分项系数；
+
+γ<sub>1</sub>——加筋墙体填料重度；
+
+γ<sub>R1</sub>——加筋材料抗拔力计算调节系数；
+
+γ<sub>f</sub>——加筋材料抗拉强度综合折减系数；
+
+σ<sub>zi</sub>——加筋墙体填料作用于深度 zi处墙面上的水平土压力；
+
+σ<sub>bi</sub>——加筋墙体上路堤填料作用于深度 zi处墙面上的水平土压力；
+
+σ<sub>ai</sub>——车辆、人群荷载作用于深度 zi处墙面上的水平土压力；
+
+σ<sub>Ei</sub>——作用于深度 zi处墙面上的水平土压力；
+
+σ<sub>i</sub>——在 zi深度处，作用于加筋材料上的竖直压应力；
+
+σ——加筋土挡墙基底压应力；
+
+φ——加筋墙体填料的内摩擦角。
+
+**条文说明：**  
+
+本节列出了本标准关键性参数所采用的符号，并从方便本标准使用的角度赋予了各符号相应涵义。
+
+## 3基本规定
+
+**3 基本规定**
+
+3.0.1 城市道路土工格栅加筋土挡墙工程建设应以城市交通规划为指导，以道路总体设计为依据。
+
+3.0.2 加筋土挡墙设计与施工应在保证结构安全可靠的前提下，积极采用新材料、新技术、新工艺、新设备。
+
+3.0.3 加筋土挡墙类型应根据沿线地形地貌、地质和水文气象条件、道路等级、路基结构型式、地基承载能力等，经过技术经济比较后，综合确定。
+
+3.0.4 加筋土挡墙应与周边环境相协调，并应与相邻建（构）筑物平顺衔接。
+
+3.0.5 加筋土挡墙设计应满足强度、稳定性、变形和耐久性的要求，便于施工养护。
+
+3.0.6 城市道路土工格栅加筋土挡墙的竣工验收应符合《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1的规定。
+
+**条文说明：**  
+
+3.0.1 城市道路土工格栅加筋土挡墙作为城市道路的组成部分，应遵循城市总体交通规划和道路总体设计。
+
+3.0.2 目前我国土工格栅加筋土挡墙工程的相关技术发展较快，如加筋材料研发、工程应用、检测设备研制等，在铁路、水利、机场等其它建设领域也相继应用了大量先进产品和技术。城市道路土工格栅加筋土挡墙设计、施工和质量检验中，可根据工程需要采用技术相对稳定的新材料、新技术、新工艺和新设备，以推动河北省城市道路建设的发展。
+
+3.0.3 加筋土挡墙有多种类型，在城市道路工程建设中应用时，其类型选择应结合工程实际条件综合确定，使设计切合实际、结构安全可靠、经济合理，尽可能发挥加筋土挡墙应有的效果。
+
+3.0.4 环境保护是我国基本国策之一，而且城市道路穿越人口和建筑密集区域，加筋土挡墙作为城市道路的组成部分，在设计和施工中应采取各种措施，营造与周边环境和谐的氛围，减少对城市生态环境的影响。
+
+## 4材料
+
+### 4.1 加筋材料
+
+**4 材 料**
+
+**4.1 加筋材料**
+
+4.1.1 城市道路土工格栅加筋土挡墙加筋材料类型根据工程需要可采用拉伸塑料土工格栅（HDPE）、焊接钢塑土工格栅和焊接纤塑土工格栅等。不应使用聚丙烯（PP）材料作为加筋材料。
+
+4.1.2 应根据工程设计与施工需要，按《公路工程土工合成材料试验规程》JTG E50 的规定对土工格栅的内孔尺寸、抗拉强度、2%和5%伸长率时的拉伸强度、标称伸长率等指标进行测试，有特殊要求时可增加其它试验项目。
+
+4.1.3 拉伸塑料土工格栅（HDPE）的主要技术指标应符合表 4.1.3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282d76221.png)
+
+4.1.4 焊接钢塑土工格栅的主要技术指标应符合表 4.1.4 的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282e01bca.png)
+
+4.1.5 焊接纤塑土工格栅的主要技术指标应符合表 4.1.5 的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282e882c0.png)
+
+**条文说明：**  
+
+4.1.1 加筋土挡墙中土工格栅处于长期受拉状态，不可避免要发生蠕变变形，材料的抗拉强度相应降低，不同材质的土工格栅抗拉强度降低的程度差异很大，根据有关试验研究，在长期拉伸荷载作用下，聚丙烯（PP）材质的土工格栅蠕变后抗拉强度降低幅度较大，因此不应使用聚丙烯（PP）材质的加筋材料。
+
+4.1.2 加筋土挡墙中土工格栅应用的环境条件较为复杂，土工格栅的性能与其所处环境温度、荷载、填料等紧密相关，任何试验测试条件都很难完全符合工程实际，因此应尽可能结合工程实际条件及工程设计与施工需要对土工格栅进行物理力学性能测试。
+
+4.1.3～4.1.5 规定了加筋材料的各项关键物理力学指标，其中炭黑含量是土工格栅抗老化性能的控制指标，要求其不小于 2%。如采用其它措施提升土工格栅的抗老化性能，在使用前应检查材料的抗老化性能试验报告，以保证材料的抗老化性能满足要求。
+
+### 4.2 填 料
+
+**4.2 填 料**
+
+4.2.1 加筋土挡墙填料的选择应符合下列规定：
+
+1 优先选用中粗砂、砾石或碎石土等水稳定性良好的材料；
+
+2 可选用中低液限黏性土；
+
+3 不应选用淤泥、腐殖土及中—强膨胀土等；
+
+4 与加筋材料接触部分的填料不应含有尖锐棱角的块体，填料的最大粒径不应大于 10 cm。
+
+4.2.2 填料设计参数应通过试验并结合工程现场情况确定，试验应按《公路土工试验规程》JTG E40 的要求进行。
+
+4.2.3 加筋土挡墙填料还应符合《城市道路路基设计规范》CJJ 194的规定。
+
+**条文说明：**
+
+4.2.1 在土工格栅加筋土挡墙中，填料与土工格栅相互摩擦、嵌挤，施工中大型机械压实时可能造成一定施工损伤，使抗拉强度有所降低，已有研究表明，粒径大于15cm 的岩石颗粒对土工格栅造成的施工损伤，其抗拉强度折减系数为 1.1～1.2，因此规定填料最大粒径不应大于10cm。
+
+### 4.3 其他材料
+
+**4.3 其他材料**
+
+4.3.1 墙面后的排水层及土工袋充填物宜采用透水性的砂砾、碎石，含泥量应小于 5%。
+
+4.3.2 反滤宜采用无纺土工布，其物理力学性能、挡土性能、透水性能、防淤堵性能等技术要求应符合《公路土工合成材料应用技术规范》（JTG/T D32）的规定。
+
+4.3.3 土工袋应具有良好的抗老化、抗酸碱性能，可采用生态袋。
+
+4.3.4 石笼网箱宜采用工程用机编钢丝网制成，网面钢丝直径不应小于2.7mm，网面拉伸强度不应小于 40 kN/m，翻边强度不应小于35kN/m，且应符合《工程用机编钢丝网及组合体》YB/T 4190 的规定。
+
+4.3.5 石笼网箱内填充物宜采用质地坚硬、不易崩解和水解的片石或块石，石料饱和单轴抗压强度不应低于 30 MPa，石料粒径宜为100mm~300mm，小于100mm 粒径的颗粒不应超过15%，且不应用于石笼网箱的外露面，空隙率不应超过 30%。
+
+## 5结构型式
+
+**5 结构型式**
+
+5.0.1 加筋土挡墙结构应包括：墙面系、加筋材料和填料（图 5.0.1）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282f22a73.png)
+
+5.0.2 加筋土挡墙结构型式可采用预制混凝土模块式墙面加筋土挡墙、整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙、石笼网箱式墙面加筋土挡墙等。
+
+5.0.3 预制混凝土模块式墙面加筋土挡墙结构应包括：帽石、预制混凝土模块式墙面、墙面条形基础、碎石反滤层、加筋材料、填料、泄水孔等（图 5.0.3）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282fa113d.png)
+
+5.0.4 整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙结构应包括：帽石、整体现浇混凝土板式墙面、墙面条形基础、预埋锚固连接钢筋、袋装砂砾石、加筋材料、填料、泄水孔等（图 5.0.4）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22830306f7.png)
+
+5.0.5 石笼网箱式墙面加筋土挡墙结构应包括：石笼网箱式墙面、土工布反滤层、加筋材料、填料等（图 5.0.5）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22830ac24c.png)
+
+**条文说明：**
+
+5.0.1 加筋土挡墙中，墙面系包括墙面及其下条形基础，加筋材料和填料共同构成加筋墙体。
+
+5.0.2 本标准结合城市道路实际情况，采用了目前在道路、铁路工程中常用的三种加筋土挡墙结构型式。
+
+5.0.3～5.0.5 给出了本标准所采用的三种型式加筋土挡墙的结构组成，其较大的不同之处在于墙面型式及墙面与加筋材料之间的连接。
+
+预制混凝土模块式墙面加筋土挡墙墙面由混凝土模块组成，墙面与加筋材料之间可采用预埋件、专用连接件或插销等进行连接，具体连接方式参见本标准第 7.3.2 条。
+
+整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙墙面为整体现浇混凝土板，混凝土板的浇筑在包裹式加筋墙体填筑完成且变形基本稳定后进行，墙面与包裹式加筋墙体之间采用加筋墙体填筑时预埋的锚固连接钢筋外挂钢筋网并整体浇筑进行连接。
+
+石笼网箱式墙面加筋土挡墙墙面由石笼网箱组成，石笼网箱底钢丝网面向后延伸至加筋墙体内，长度不宜小于 2.0 m，加筋材料可直接压置于石笼网箱底面，以此形成墙面与加筋墙体之间的连接。
+
+## 6设计
+
+### 6.1 一般规定
+
+**6 设 计**
+
+**6.1 一般规定**
+
+6.1.1 加筋土挡墙工程建设应进行周围环境调查、岩土工程勘察、地形勘测等工作，提供的资料应准确可靠，满足设计要求。
+
+6.1.2 加筋土挡墙应采用以极限状态设计的分项系数法为主的设计方法。
+
+6.1.3 加筋土挡墙设计使用年限应符合《城市道路工程设计规范》CJJ 37 的规定。
+
+6.1.4 对高度超过 12 m 或修建在陡坡、软土地基等特殊路段且高度超过 6 m 的加筋土挡墙宜设置永久性观测点对施工期间的稳定与变形进行监测，观测点位置和装置宜兼顾运营期观测需要。
+
+6.1.5 加筋土挡墙设计压实度应符合《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定。
+
+6.1.6 加筋土挡墙工程应按国家规定工程所在地区的抗震标准进行设防，抗震强度和稳定性验算应符合《公路工程抗震规范》JTG B02的规定。
+
+6.1.7 各类市政管线如穿越加筋墙体范围，应采取相应措施。
+
+**条文说明：**
+
+6.1.2 加筋土挡墙结构超过某一特定状态，致使其不能正常使用或不能在正常维护下正常使用，该特定状态称为功能的极限状态。极限状态分为承载能力极限状态和正常使用极限状态。
+
+承载能力极限状态可理解为与安全性有关的最大承载状态，加筋土挡墙组成构件若发生塑性变形而使其几何形状发生显著改变时，虽未达到完全破坏，但已严重影响安全，也应属于达到了承载能力极限状态。加筋土挡墙的正常使用极限状态是与适用性和耐久性有关的极限状态，可理解为加筋土挡墙及其组成构件在使用功能上允许达到某个限值的极限状态，仅涉及加筋土挡墙的工作条件和性能，往往需要采用一定的约束条件。
+
+本标准根据加筋土挡墙的荷载效应组合特点，列出了按承载能力极限状态设计时的设计表达式。
+
+### 6.2 荷 载
+
+**6.2 荷 载**
+
+6.2.1 作用于城市道路土工格栅加筋土挡墙上的荷载计算应符合《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定。
+
+6.2.2 加筋土挡墙按承载能力极限状态设计时，除另有规定外，常用荷载分项系数应按《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定采用。
+
+### 6.3 设计与计算
+
+**6.3 设计与计算**
+
+6.3.1 加筋土挡墙的设计应进行内部稳定检算和外部稳定检算。内部稳定检算应包括加筋材料的抗拉强度和抗拔稳定检算；外部稳定检算应包括抗滑动稳定、抗倾覆稳定、地基承载力检算等。建于软土地基上的加筋土挡墙应作地基沉降计算。
+
+6.3.2 内部稳定检算时，应将路堤式加筋土挡墙墙顶以上填料换算成等代均布填料荷载（图 6.3.2），荷载土柱高 hF应按式（6.3.2）计算；路肩式加筋土挡墙墙顶以上填料厚度应计入墙高内。进行外部稳定检算时，加筋土挡墙墙顶以上填料荷载应按填料几何尺寸计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22831545c7.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22831d1c08.png)
+
+6.3.3 加筋墙体非锚固区与锚固区的分界面可采用简化破裂面。当采用焊接钢塑土工格栅作为加筋材料时，简化破裂面宜按图 6.3.3（a）所示形状确定；当采用拉伸塑料土工格栅（HDPE）或焊接纤塑土工格栅作为加筋材料时，简化破裂面宜按图 6.3.3（b）所示形状确定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228326342f.png)
+
+6.3.4 内部稳定检算应符合下列规定。
+
+1 墙面背部侧向土压力系数应按下式计算。
+
+当 z<sub>i</sub>≤6 m 时
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22832e408b.png)
+
+当 z<sub>i</sub>＞6 m 时
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22833a3bc9.png)
+
+式中：K<sub>i</sub>—— 加筋墙体内深度 z<sub>i</sub>处侧向土压力系数；
+
+K<sub>0</sub>—— 静止土压力系数；
+
+K<sub>a</sub>—— 主动土压力系数；
+
+z<sub>i</sub>—— 加筋墙体顶面至第 i 层加筋材料的垂直距离（m）；
+
+φ—— 加筋墙体填料内摩擦角（°）。
+
+2 加筋墙体填料作用于深度 zi 处墙面上的水平土压力应按下式计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2283428f30.png)
+
+式中：σ<sub>zi</sub>——加筋墙体填料作用于深度 <sub>zi</sub>处墙面上的水平土压力；
+
+γ<sub>1</sub>——加筋墙体填料的重度，当为浸水挡墙时，应按最不利水位上下的不同分别计入（kN/m<sup>3</sup>）。
+
+3 加筋墙体上路堤填料作用于深度 zi 处墙面上的水平土压力应按下式计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228348af8c.png)
+
+式中：σ<sub>bi</sub>——加筋墙体上路堤填料作用于深度 zi 处墙面上的水平土压力；
+
+4 车辆、人群荷载作用于深度 zi处墙面上的水平土压力σ<sub>ai</sub>应按下列规定计算。
+
+1）车辆、人群荷载换算为等代均布土层厚度应按下式计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2283532022.png)
+
+式中：h<sub>c</sub>——车辆、人群附加荷载作用在加筋墙体上时换算土层厚度（m）；
+
+q——车辆附加荷载强度（kPa），墙高小于2m 时，应取20kPa；墙高大于 10 m 时，应取10kPa；
+
+墙高在2m～10m 之内时，应采用直线内插法计算确定；
+
+qr——人群附加荷载强度（kPa），应根据实际情况确定，可取3kPa。
+
+2） σ<sub>ai</sub>的计算
+
+车辆、人群附加荷载换算成等代均布土层后，可按 1:0.5的扩散坡率向下扩散传递荷载（图 6.3.4-1）。当 l<sub>oi</sub>＞l<sub>ci</sub> 时，应按式（6.3.4-8）计算σ<sub>ai</sub>；当 l<sub>oi</sub>≤l<sub>ci</sub>时，则不应考虑σ<sub>ai</sub>。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23482c4dcf.png)
+
+式中：σ<sub>ai</sub>——车辆、人群附加荷载作用于深度 zi处墙面上的水平土压力；
+
+l<sub>oi</sub>——第 i 层加筋材料在非锚固区的长度（m）；
+
+l<sub>ci</sub>——第 i 层加筋材料处从墙面背面至靠近墙面的等代均布土层荷载扩散线的距离（m）；
+
+B——加筋墙体计算时采用的荷载布置宽度（m），取路基全宽；
+
+B<sub>i</sub>——等代均布土层荷载扩散至第 i 层筋材处的分布宽度（m）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348361115.png)
+
+5 作用于深度 z<sub>i</sub>处墙面上的水平土压力应按下式计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23483cd5b5.png)
+
+式中：σ<sub>Ei</sub>——作用于深度 zi处墙面上的水平土压力；
+
+6 单层筋材的抗拔稳定应按下式检算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348446283.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23484ba65c.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23485547b3.png)
+
+式中：γ<sub>0</sub>——结构重要性系数，应按现行行业标准《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定采用；
+
+T<sub>i0</sub>——zi深度处加筋材料承受的水平拉力设计值（kN）；
+
+T<sub>i</sub>——zi深度处加筋材料承受的水平拉力（kN）；
+
+γ<sub>Q1</sub>——恒载或车辆荷载、人群荷载的主动土压力分项系数，应按《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定采用；
+
+T<sub>pi</sub>——永久荷载重力作用下，zi深度处加筋材料有效锚固长度提供的抗拔力（kN）；
+
+σ<sub>i</sub>——zi深度处，作用于加筋材料上的竖直压应力（kPa）；
+
+γ<sub>R1</sub>——加筋材料抗拔力计算调节系数，应按表 6.3.4-1 的规定采用；
+
+s<sub>y</sub>——加筋材料竖向间距（m）；
+
+f<sub>sg</sub>——填料与加筋材料之间的似摩擦系数，应按《公路工程土工合成材料试验规程》JTG E50 的规定通过拉拔摩擦特性试验确定，无可靠试验资料时，可按表 6.3.4-2 的规定采用，墙高大于 12 m 的高挡墙似摩擦系数取低值；
+
+b<sub>i</sub>——加筋材料宽度（m），土工格栅满铺时应取 bi=1.0 m；
+
+L<sub>ai</sub>——加筋材料在锚固区的有效锚固长度（m）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23485c83e6.png)
+
+全墙抗拔稳定检算时，分项系数应取 1.0，并应符合下式的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348647ecd.png)
+
+式中，Kb——全墙抗拔稳定系数；
+
+∑Tpi——各层加筋材料提供的抗拔力总和（kN）；
+
+∑Ti——各层加筋材料承担的水平拉力总和（kN）。
+
+7 加筋材料的抗拉强度检算应符合下式的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23486d5338.png)
+
+式中，T<sub>al</sub>——加筋材料抗拉强度设计值（kN/m）；
+
+T<sub>ult</sub>——加筋材料抗拉强度（kN/m），按《公路工程土工合成材料试验规程》（JTG E50）通过拉伸试验确定。
+
+γ<sub>f</sub>——加筋材料抗拉强度综合折减系数，γ<sub>f</sub>\=γ<sub>f1</sub>·γ<sub>f2</sub>·γ<sub>f3</sub>，γf1为加筋材料蠕变折减系数，γ<sub>f2</sub>为加筋材料老化折减系数，
+
+γ<sub>f3</sub>为加筋材料施工损伤折减系数。γ<sub>f1</sub>、γ<sub>f2</sub>和γ<sub>f3</sub>宜通过试验确定。当缺乏试验条件时，γ<sub>f </sub> 可根据当地工程经验采用 2.5～5.0，当施工条件差、加筋材料蠕变大时，应取大值。
+
+6.3.5 加筋土挡墙加筋材料设计长度应按式（6.3.5-1）计算，并应符合本标准第 6.4.4 条的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23487d2be1.png)
+
+式中：L<sub>i</sub>——zi深度处加筋材料设计长度（m）；
+
+L<sub>0i</sub>——zi深度处非锚固区内的加筋材料长度（m）；
+
+L<sub>wi</sub>——zi 深度处加筋材料外端包裹土工袋所需长度或加筋材料与墙面连接所需长度（m）；
+
+L<sub>wi?</sub>——整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙 zi 深度处加筋材料回折反包段长度（m），为水平投影长（图 7.3.7），不宜小于 2.5m。
+
+6.3.6 加筋土挡墙外部稳定检算时，可按《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定进行检算。
+
+6.3.7 地基下可能存在深层滑动时，可按《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定，对加筋土挡墙与地基整体滑动稳定进行检算，稳定系数应大于 1.25。
+
+6.3.8 建于软土地基上的加筋土挡墙，可按《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的有关规定，对地基沉降进行检算。
+
+6.3.9 多级加筋土挡墙设计时，应根据级间平台宽度及墙面基础位置（图 6.3.9），按下列要求并按本标准第 6.3.1 条至第 6.3.8 条的规定进行设计。
+
+1 当上级墙面基础位于下级墙主动区，即 D＜(H<sub>1</sub>+H<sub>2</sub>)/20 时，应按单级加筋土挡墙进行设计。
+
+2 当上级墙面基础位于下级墙过渡区，即(H<sub>1</sub>+H<sub>2</sub>)/20≤D≤H<sub>2</sub>tan(90°－φ)时，应逐级进行设计。最上级墙体按单级加筋土挡墙进行设计，下级墙应将上级墙作为外加荷载进行设计。
+
+3 当上级墙面基础位于下级墙稳定区，即 D＞H<sub>2</sub>tan(90°－φ)时，各级墙体均应按单级加筋土挡墙进行设计。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234887d603.png)
+
+**条文说明：**
+
+6.3.3 参考美国联邦公路局（FHWA）《Design and Construction ofMechanically Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes》和美国国家公路与运输协会（AASHTO）《AASHTO LRFD Bridge DesignSpecifications》的规定，在设计荷载下，当加筋土挡墙内加筋材料应变超过 1%时，宜采用朗肯破裂面作为简化破裂面，即破裂面与水平面的夹角为 45°+φ/2；当加筋土挡墙内加筋材料应变不超过1%时，宜采用0.3H折线形破裂面作为简化破裂面。
+
+6.3.4 考虑到加筋材料的长期性能受材料性能、周围环境（如水土中的生化物质）、施工条件等方面的影响，因此在确定加筋材料抗拉强度设计值 Tal时，需结合不同设计工况，考虑加筋材料蠕变、老化、施工损伤等折减系数。各影响因素与原材料、制作工艺、周围环境条件、施工技术水平等有关，影响大小难以准确确定，有条件时可开展相关试验研究。本标准依据《土工合成材料应用技术规范》GB/T50290 的规定，结合既有工程经验，给出了当缺乏试验资料时加筋材料抗拉强度综合折减系数的取值范围。
+
+6.3.9 对于多级加筋土挡墙，由于级间平台宽度不同时上下级墙体相互作用程度不同，同时参考美国联邦公路局（FHWA）《Design andConstruction of Mechanically Stabilized Earth Walls and ReinforcedSoil Slopes》的规定，因此在多级加筋土挡墙设计时，应根据级间平台宽度及墙面基础位置分别进行考虑。
+
+### 6.4 构造要求
+
+**6.4 构造要求**
+
+6.4.1 加筋挡土墙墙面坡率宜陡于 1:0.5，单级墙高不宜大于 12m。
+
+当高度超过 12m 时宜采用多级设计，每级墙高不宜大于 10m，总高度不宜大于 20m，上下级墙体之间应设置宽度不小于 2.0m 的平台。
+
+当总高度超过 20m 时应进行专题论证。
+
+6.4.2 墙面平面线形可采用直线、折线和曲线，相邻墙面间的内夹角不宜小于 70°。
+
+6.4.3 加筋材料竖向间距宜为 30cm～60cm。
+
+6.4.4 加筋材料长度除应满足结构稳定要求外，还应符合下列规定：
+
+1 墙高大于 3.0m 时，加筋材料长度不应小于 0.8 倍墙高，且不小于 5 m。当采用不等长加筋材料时，同长度加筋材料的墙段高度不应小于 3.0m。相邻不等长加筋材料的长度差不宜小于 1.0m；
+
+2 墙高小于 3.0m 时，加筋材料长度不应小于 3.0m，且应采用等长加筋材料。
+
+6.4.5 加筋材料之间可采用连接棒等形式的连接件进行连接（图6.4.5），连接件的材质和耐久性能不应低于所连接加筋材料的性能，连接强度不应小于加筋材料抗拉强度的 90%。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348955a5a.png)
+
+图 6.4.5 加筋材料之间采用连接棒连接的示意图
+
+1—连接棒；2—加筋材料
+
+6.4.6 道路两侧均采用加筋土挡墙，并且道路宽度较小，导致两侧加筋材料重叠时，加筋材料应上下错开布置，避免重叠。
+
+6.4.7 墙面条形基础宜采用混凝土或片石混凝土条形基础，并应符合下列要求：
+
+1 应按本标准第 6.3.6 条的规定进行条形基础地基承载力检算；
+
+2 基础宽度不宜小于 0.8m，厚度不宜小于 0.4m；
+
+3 基础混凝土强度等级不宜低于 C20；
+
+4 基础埋置深度应符合《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定；
+
+5 位于斜坡上的基础，其形式和埋置条件应符合《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定。
+
+6.4.8 加筋土挡墙面顶面宜设置混凝土或钢筋混凝土帽石。
+
+6.4.9 预制混凝土模块式墙面加筋土挡墙模块可采用素混凝土或钢筋混凝土预制，混凝土强度等级不宜低于 C20，高度不宜小于 150mm，厚度不宜小于 200mm。
+
+6.4.10 整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙墙面混凝土强度等级不宜低于 C20；厚度不宜小于 200mm；预埋锚固连接钢筋直径不宜小于 20mm，预埋长度不宜小于 3.0m，垂直与水平方向的间距均不宜大于 2.5m；混凝土墙面钢筋直径不宜小于 10mm，钢筋网间距不宜大于 200mm。
+
+6.4.11 石笼网箱式墙面加筋土挡墙石笼网箱底钢丝网面应向后延伸，长度不宜小于 2.0 m，加筋材料可直接压置于石笼网箱底面。
+
+6.4.12 加筋土挡墙墙面沿墙长每隔 15m～25m 或与其它建筑物相接处，应设置伸缩缝或沉降缝。
+
+**条文说明：**
+
+6.4.1 根据既有工程经验，高度大于 12 m 的加筋土挡墙要严格控制填料质量，一般选择粗粒土等作为填料；墙高超过 20 m 时，考虑到结构的安全稳定，需要提供试验资料或参考挡墙所在地地质条件相近的已建挡墙资料及设计方法，采用可靠的计算参数进行专题论证设计。
+
+6.4.3 对于高度较小的加筋土挡墙，通常只选用同一强度的加筋材料沿墙高等竖向间距布置，而对于高度较大的加筋土挡墙，可根据实际情况采用多种强度的加筋材料，也可沿墙高非等竖向间距布置。
+
+加筋材料的竖向间距不是越小越好，如果间距过小，一是不比适度加筋的效果增强多少，二是造成经济上的不合理和施工难度的增加，因此必须确定合理的加筋材料竖向间距。
+
+### 6.5 防渗与排水要求
+
+**6.5 防渗与排水要求**
+
+6.5.1 加筋土挡墙排水设计应根据道路排水总体设计的要求，结合沿线水文、气象、地形、地质等自然条件，设置必要的地表排水和地下排水设施，并应满足城市防洪要求。
+
+6.5.2 加筋土挡墙墙面应设置泄水孔，孔径不应小于 100 mm，沿墙面自下而上按 2 m～3 m 间距梅花型布置，其排水坡度不应小于 4%。
+
+6.5.3 加筋土挡墙墙面后应设置厚度不小于 0.5 m 的碎石排水层，当加筋墙体填料为细粒土时，排水层与填料之间应设土工布反滤层且应符合本标准第 4.3.2 条的规定。碎石排水层顶部和最低一排泄水孔的进水口下部应设置隔水层。
+
+6.5.4 石笼网箱式墙面加筋土挡墙石笼网箱和加筋墙体填料之间应设置土工织物反滤层，并应符合本标准第 4.3.2 条的规定。
+
+6.5.5 墙前应设4%的横向排水坡，在无法横向排水地段应设纵向排水沟，基础底面应设置于外侧排水沟底以下。
+
+6.5.6 多级加筋土挡墙级间平台顶部应采用厚度不小于 0.15m 的C15 混凝土板防护并设不小于 2%的横向排水坡。上级墙面基础下应设置宽度不小于 1.0m，厚度不小于 0.5m 的垫层（图 6.5.6）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23489e246c.png)
+
+6.5.7 加筋土挡墙顶面应设防渗层。
+
+6.5.8 加筋土挡墙防渗与排水设计除应满足上述规定外，尚应符合现行行业标准《城市道路路基设计规范》CJJ 194 的规定。
+
+**条文说明：**
+
+6.5.1 如果水进入加筋墙体无法排出时，对加筋土挡墙会造成侧压力的增加，填料与加筋材料之间摩擦作用的降低等不利影响，威胁挡墙的安全稳定。因此进行加筋土挡墙排水设计的目的是使水分不受阻碍地流过加筋墙体或在水分进入加筋墙体前将其拦截并排出，从而不影响结构的安全稳定。
+
+6.5.7 加筋土挡墙顶面设置防渗层的目的是防止雨水从墙体顶面渗入加筋墙体内。
+
+## 7施工
+
+### 7.1 一般规定
+
+**7 施 工**
+
+**7.1 一般规定**
+
+7.1.1 施工过程中应控制加筋土挡墙墙面坡率和平整度。
+
+7.1.2 加筋材料在运输、工地存储、施工中的管理应符合下列规定：
+
+1 加筋材料运输时应避免与尖锐物品混装，避免雨淋、水泡和曝晒不应抛摔，避免剧烈冲击。
+
+2 加筋材料进场后应分批次、分类别整齐堆放在料棚（库）内，标识清晰，并应注意避光、通风、干燥、防潮、防冻、远离热源和火源，储存时间超过 12 个月时，使用前应重新进行检测。
+
+3 施工中，应合理选择施工机具，减少施工对加筋材料的损伤，铺设后应及时回填、覆盖。
+
+### 7.2 施工准备
+
+**7.2 施工准备**
+
+7.2.1 加筋土挡墙施工前应根据设计和相关规范要求完成管线迁改、场地平整、地基处理、排水设施布设等工作。
+
+7.2.2 应进行图纸会审、设计交底、现场核查和测量等工作。
+
+7.2.3 应收集施工现场地形、地质、水文、环境等资料。
+
+7.2.4 应根据调查资料、设计和工期要求等，做好实施性施工组织设计。
+
+7.2.5 墙底范围内的地面应按设计要求进行清表、开挖、平整和压实。
+
+7.2.6 应根据设计要求选择代表性路段进行施工工艺试验。
+
+7.2.7 应对施工人员进行岗位安全培训和技术交底，并在施工现场设置醒目的安全、警示标志和安全防护设施。
+
+7.2.8 加筋材料进场前应进行检查，检查合格的产品方能进场，检查内容应包括：出厂检验报告、产品合格证等，并应符合下列规定。
+
+1 出厂检验报告应包括：外观、尺寸、标称抗拉强度、2%和5%伸长率时的拉伸强度、标称伸长率等。
+
+2 每卷产品均应附有产品合格证，并盖有质检员章。合格证上应标明：产品名称、规格、尺寸，产品执行标准，生产日期、批号，生产企业名称、地址及商标等。
+
+7.2.9 加筋材料进场后应进行抽样检验，以同一批原料、相同工艺、连续生产的同一规格的产品为一批，每批数量不超过 10 万平方米，每批产品中，每 2.5 万平方米抽样至少一次，检验合格后方可使用。
+
+检验项目应包括：外观、尺寸、抗拉强度、2%和 5%伸长率时的拉伸强度、标称伸长率等。检验方法应符合《公路工程土工合成材料试验规程》JTG E50 的规定。
+
+### 7.3 施工工艺
+
+**7.3 施工工艺**
+
+7.3.1 预制混凝土模块式墙面加筋土挡墙施工流程应符合图 7.3.1的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348a7f23a.png)
+
+7.3.2 预制混凝土模块式墙面加筋土挡墙墙面模块安装应符合下列规定：
+
+1 模块应分层安装、找平，相邻上下层模块应错缝布置；
+
+2 墙面坡度应符合设计要求，为防止填料压实时墙面外倾，在安装模块时宜内倾 1%作为预留度；
+
+3 安装的模块应逐层调整误差；
+
+4 应待本层填料压实完成后再安装上一层模块；
+
+5 墙面与加筋材料之间可采用预埋件、专用连接件或插销等进行连接，连接方式应符合表 7.3.2 的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348b4c636.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348c5b54d.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348cddf37.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348d767c9.png)
+
+7.3.3 整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙施工流程应符合图 7.3.3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348e04b63.png)
+
+7.3.4 整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙墙面的施工应符合下列规定：
+
+1 土工袋码砌时，应使长边沿线路纵向且上下层错缝，并人工整平、夯实；
+
+2 现浇混凝土墙面应在加筋墙体施工完成并待变形基本稳定后浇筑；
+
+3 加筋墙体中预埋的锚固钢筋前端弯钩应与现浇混凝土墙面的钢筋网牢固连接；
+
+4 浇筑墙面之前，应采取临时遮盖措施防止紫外线长时间照射外露的土工格栅；
+
+5 浇筑墙面时，宜采取措施防止混凝土浆液渗入到土工袋中。
+
+7.3.5 石笼网箱式墙面加筋土挡墙施工流程应符合图 7.3.5 的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348ea8852.png)
+
+7.3.6 石笼网箱式墙面加筋土挡墙墙面安装应符合下列规定：
+
+1 石笼网箱网面之间、相邻石笼网箱之间应采用绑扎钢丝或 C形钉连接牢固且应符合《工程用机编钢丝网及组合体》YB/T 4190的规定；
+
+2 摆放组装石笼网箱时应采取临时固定措施，防止变形；
+
+3 石笼网箱内石料应分层装填，分层厚度宜为 250mm～350mm，装填过程中应增设加固钢丝限制前后网面变形，顶部应适当超填预留沉降变形量；
+
+4 墙面背面土工布反滤层应与墙体同步施工。
+
+7.3.7 加筋材料铺设与连接应符合下列规定：
+
+1 铺设加筋材料时，强度高的方向应垂直于道路轴线方向；
+
+2 加筋材料应根据设计长度裁剪，避免在主受力方向连接，必须连接时，连接强度应符合本标准第 6.4.5 条的规定；
+
+3 铺设加筋材料的填料表面不应有尖锐凸出物；
+
+4 加筋材料的铺设应平整、无褶皱，宜人工拉紧并沿长度方向采用 U 形钉等将加筋材料固定于填料表面，间隔不宜大于 2.0 m；
+
+5 预留加筋材料回折反包段长度应符合设计要求及本标准第6.3.5 条的规定，回折反包段加筋材料应采用连接棒等形式与上层加筋材料或自身加筋材料连接固定（图 7.3.7），采用连接棒连接时应符合本标准第 6.4.5 条的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348f3b553.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2348fc023f.png)
+
+7.3.8 加筋土挡墙填料摊铺压实应符合下列规定：
+
+1 填料应分层摊铺、分层碾压，分层压实厚度应结合加筋材料竖向布置间距，根据试验确定；
+
+2 加筋土挡墙任何部位都不应采用羊足碾、冲击碾压、强夯等方式进行压实；
+
+3 应避免施工机械直接在张紧定位的加筋材料上行进；
+
+4 填料的碾压应沿线路纵向行进，从加筋材料中部逐步靠近尾部（自由端），再从加筋材料中部逐步靠近墙面；
+
+5 大型压实机械与加筋土挡墙墙面的距离不应小于 2.0m，在此范围内应采用轻型压实机械分层压实，分层压实厚度不宜大于15cm。
+
+**条文说明：**
+
+7.3.6 摆放组装石笼网箱时，前后钢丝网面之间宜设置水平加固钢丝，以限制装填时网面变形，保证墙面平整。
+
+装填石笼网箱时填料应有一定量的超填，为填料预留沉降变形的空间，超填的高度与石笼网箱高度、填料类型和级配等因素有关，宜进行现场装填试验确定超填高度，也可根据既有工程经验超填2cm～3cm，以满足后期沉降变形要求。
+
+## 8质量验收
+
+### 8.1 主控项目
+
+**8 质量验收**
+
+**8.1 主控项目**
+
+8.1.1 地基承载力应符合设计要求。
+
+检查数量：全数检查。
+
+检验方法：检查试验报告。
+
+8.1.2 墙面和基础混凝土强度应符合设计要求。
+
+检查数量：每班或每 100 m<sup>3</sup>取 1 组（3 块），少于规定按 1 组计。
+
+检验方法：查强度试验报告。
+
+8.1.3 加筋材料的各项指标应符合设计要求。
+
+检查数量：每品种、每检验批。
+
+检验方法：查检验报告。
+
+8.1.4 加筋材料数量、安装位置应符合设计要求，且应铺设平整，连接牢固。
+
+检查数量：全部。
+
+检验方法：观察，查试验报告。
+
+8.1.5 填料的各项指标应符合设计要求。
+
+检查数量：全部。
+
+检验方法：观察，查填料性能鉴定报告。
+
+8.1.6 填料压实度应符合设计要求。
+
+检查数量：每压实层、每 500 m<sup>2</sup>取 1 点，不足 500 m<sup>2</sup>取 1 点。
+
+检验方法：环刀法、灌水法或灌砂法。
+
+**条文说明：**
+
+城市道路土工格栅加筋土挡墙质量检验与验收的相关规定，参考了《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1、《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》JTG F80\\1 等相关标准、规范的规定，同时结合了城市道路土工格栅加筋土挡墙工程的特点。
+
+### 8.2 一般项目
+
+**8.2 一般项目**
+
+8.2.1 加筋土挡墙基底应无明显凹凸不平或积水现象。基底工程实测项目应符合表 8.2.1 的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234907b7bd.png)
+
+8.2.2 加筋墙体填料应分层填筑压实，每层表面平整，路拱合适。每层表面不平整的累计长度不应超过总长度的10%。
+
+8.2.3 加筋土挡墙墙面后排水反滤层材料、厚度应符合设计要求。
+
+检查数量：长度不大于 50 m 时测 5 处，每增加 10 m 增加 1 处。
+
+检验方法：尺量。
+
+8.2.4 加筋材料质量和规格应满足设计要求，且铺设应平整、无褶皱，外观无破损，无污染。加筋材料实测项目应符合表 8.2.4 的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234910cf6b.png)
+
+8.2.5 加筋土挡墙墙面应符合下列要求：
+
+1 外观应平整光洁，无裂缝、孔洞、露筋、蜂窝等缺陷，板缝均匀，线形顺畅，沉降缝上下贯通顺直；
+
+2 石笼网面不应有断丝、破损、锈蚀；
+
+3 石笼网箱式墙面加筋土挡墙外露面石块应砌筑平整；
+
+4 无漏土、外凸等严重缺陷；
+
+5 泄水孔通畅。
+
+8.2.6 预制混凝土模块式墙面加筋土挡墙预制模块实测项目应符合表8.2.6的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2349191ae3.png)
+
+8.2.7 预制混凝土模块式墙面加筋土挡墙墙面安装实测项目应符合表8.2.7的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2349274e43.png)
+
+8.2.8 整体现浇混凝土板式墙面加筋土挡墙现浇混凝土墙面实测项目应符合表8.2.8的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2349315cf3.png)
+
+8.2.9 石笼网箱式墙面加筋土挡墙石笼网箱墙面实测项目应符合表8.2.9-1至表8.2.9-3的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23493948bf.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2349475e08.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2284f518fe.png)
+
+8.2.10 加筋土挡墙排水边沟应沟底平整、不渗漏、线条顺直、曲线圆滑、排水畅通。排水边沟实测项目应符合表 8.2.10 的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2284fcb178.png)
+
+8.2.11 加筋土挡墙总体应墙面顺直、线形顺适、排水及附属工程齐全。加筋土挡墙总体实测项目应符合表 8.2.11 的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22850725ab.png)
+
+##  本标准用词说明
+
+**本标准用词说明**
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1）表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2）表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+1 《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1
+
+2 《城市道路工程设计规范》CJJ 37
+
+3 《城市道路路基设计规范》CJJ 194
+
+4 《公路工程抗震规范》JTG B02
+
+5 《公路土工试验规程》JTG E40
+
+6 《公路工程岩石试验规程》JTG E41
+
+7 《公路工程土工合成材料试验规程》JTG E50
+
+8 《公路土工合成材料应用技术规范》JTG/T D32
+
+9 《工程用机编钢丝网及组合体》YB/T 4190
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diff --git a/luqiaosuidao/河北省城市道路桥梁智能监管系统技术标准DB13(J)T8553-2023_local.md b/luqiaosuidao/河北省城市道路桥梁智能监管系统技术标准DB13(J)T8553-2023_local.md
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index 0000000..c7a24a3
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/河北省城市道路桥梁智能监管系统技术标准DB13(J)T8553-2023_local.md
@@ -0,0 +1,947 @@
+##  前言
+
+**前 言**
+
+根据河北省住房和城乡建设厅《关于印发〈2023 年度省工程建设标准第一批制（修）订计划〉的通知》（冀建节科函〔2023〕96号）的要求，标准编制组经过深入调查研究，认真总结实践经验，参考国内相关标准，在广泛征求意见的基础上，制定了本标准。
+
+本标准共分 8 章和 1 个附录，主要技术内容包括：1. 总则；2. 术语；3. 基本规定；4. 智能监测；5. 数据传输与存储；6. 智能监管系统；7. 系统验收；8. 运行与维护。
+
+本标准由石家庄市政设计研究院有限责任公司负责具体技术内容的解释，由河北省绿色建筑推广与建设工程标准编制中心负责管理。
+
+本标准执行过程中如有意见或建议，请寄送至石家庄市政设计研究院有限责任公司（地址：石家庄市建设南大街 35 号，邮编：
+
+050000，电话：0311-86046104，邮箱：szeydqs@126.com），以供今后修订时参考。
+
+本标准主编单位、参编单位、主要起草人和审查人员名单：
+
+主 编 单 位 ： 石家庄市政设计研究院有限责任公司
+
+石家庄市道桥设施管护中心
+
+参 编 单 位 ： 联通雄安产业互联网有限公司
+
+石家庄市道桥建设总公司
+
+石家庄铁道大学
+
+邢台市城市管理综合行政执法局
+
+唐山市住房和城乡建设局
+
+衡水市城市管理综合行政执法局
+
+石家庄市排水管护中心
+
+河北华沃通信科技有限公司
+
+主要起草人： 谭洪强 关彤军 赵彦辉 李红鸽 张宗民 周 洁 李冰川 梁亚栋 吴志文 刘影震 张 坤 翟洁然 李晓林 李函娟 赵维刚 杨 勇 于恒超 严世强 李义强 王志云 倪 蒙 张啸天 赵 阳 李志明 邢占忠 赵明亮 王跃伟 陈 然 靳 丽 王虹斌 蒋浩奇 孟海英 田祯祎 隋 胜 史国庆 蔺 凯 赵霄君 赵东旭 董向平 乔 盘 温胜利 赵 赫 刘仁杰 崔久丽 魏 薇 张亚青
+
+审 查 人 员 ： 谢 超 李彦伟 李 莉 梅利峰 高 天 刘敬宏 于 佳
+
+**条文说明：**
+
+制定说明
+
+《城市道路桥梁智能监管系统技术标准》DB13(J)/T 8553-2023，经河北省住房和城乡建设厅 2023 年 12 月 13 日以第 178 号公告批准、发布。
+
+为便于有关人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需要注意的有关事项进行了说明。但是，本条文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握条文规定的参考。
+
+## 1总则
+
+**1 总 则**
+
+1.0.1 为规范河北省城市道路桥梁智能监管工作，提升城市道路桥梁运行安全、风险防控水平，提高城市道路桥梁智能管理水平，制定本标准。
+
+1.0.2 本标准适用于河北省城市道路桥梁智能监管系统的建设、验收、运行和维护。
+
+1.0.3 城市道路桥梁智能监管系统的建设、验收、运行和维护除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+## 2术语
+
+**2 术语**
+
+2.0.1 智能监管系统 intelligent supervision system
+
+采用先进监测手段、智能化采集和集成设备，结合移动通信、云计算、人工智能与大数据等新技术构成的监管系统。
+
+2.0.2 智能监测 intelligent monitoring
+
+综合应用智能硬件、物联网、云计算、大数据、人工智能等新技术，针对市政基础设施安全与健康表征指标物理量，进行连续测量、快速计算的数字化技术。
+
+2.0.3 监测目标 monitoring target
+
+针对结构安全和健康状态而设定的目标，包括结构状况、技术状况、局部损伤或病害，引起结构健康状态重大损失的结构安全事件，以及其他目标。
+
+2.0.4 监测指标 monitoring indicators
+
+描述结构监测目标发展程度的监测参数。
+
+2.0.5 风险评估 risk evaluation
+
+采用定性或定量的方法，对风险事故发生的可能性和危害性进行评价，对基础设施所处的风险等级进行分析评估的过程。
+
+2.0.6 超限报警 over-limit alarming
+
+监测数据的特征指标达到或超过超限阈值时，系统自动发出相应级别的警报。
+
+2.0.7 分布式存储部署 distributed storage
+
+将数据分散地存储于多台独立的机器设备上，采用可扩展的系统结构，利用多台存储服务器分担存储负荷，利用位置服务器定位存储信息。
+
+2.0.8 信息采集层 information collection layer
+
+通过特定的传感器采集信息资源的系统层级，包括对信息的收集和处理。
+
+2.0.9 数据传输层 transport data layer
+
+在计算机系统中依据数据标准进行系统之间数据交换，并对数据进行集中处理的系统层级，为应用层提供高质量、高可靠数据传输的网络。
+
+2.0.10 应用层 application layer
+
+在计算机系统中依据用户需求对平台功能进行模块划分并实现业务操作的系统层级。
+
+2.0.11 展示层 display layer
+
+是系统与用户进行信息交互的平台，通过界面集成将界面展现组件组合成用户界面。
+
+2.0.12 超限阈值 over limit threshold
+
+各监测点监测数据的特征指标所设定的临界状态限值。
+
+## 3基本规定
+
+**3 基本规定**
+
+3.0.1 城市道路桥梁智能监管系统应具有自动感知、自动上传、自动识别、自动预警功能。
+
+3.0.2 城市道路桥梁智能监管系统软、硬件设施应遵循“技术先进、稳定可靠、经济实用、数据安全”的原则，且便于维护和扩展升级。
+
+3.0.3 城市道路桥梁智能监管系统宜涵盖道路桥梁结构的建设及运营整个寿命周期，综合考虑施工监测、运营监测的功能需求，具有连续性和长期性。
+
+3.0.4 城市道路桥梁智能监管设施建设不应影响结构承载能力和正常使用功能。
+
+3.0.5 城市道路桥梁智能监管系统应形成覆盖省—市—县三级的整体架构，通过政务外网实现三级监管系统的信息共享、数据交互、协同联动。
+
+3.0.6 城市道路桥梁智能监管系统架构应按图 3.0.6 进行设置。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282aebe26.png)
+
+图 3.0.6 城市道路桥梁智能监管系统架构图
+
+3.0.7 城市道路桥梁智能监管系统在建设、验收、运行和维护中的信息安全保护应符合现行国家标准《计算机信息系统 安全保护等级划分准则》GB 17859、《信息安全技术 网络安全等级保护基本要求》GB/T 22239、《信息安全技术 网络安全等级保护测评要求》GB/T 28448、《系统与软件工程 系统与软件质量要求和评价》GB/T25000、《计算机软件可靠性和可维护性管理》GB/T 14394、《信息安全技术 关键信息基础设施安全保护要求》GB/T 39204 等的有关规定。
+
+3.0.8 城市道路桥梁智能监管系统建设应遵守《中华人民共和国个人信息保护法》，依法保护用户个人隐私。隐私政策更新时需重新获得用户同意。个人敏感信息在系统界面中应进行脱敏处理后再展示，不得明文展示。
+
+**条文说明：**
+
+3.0.5 监测数据宜通过各市—县平台传输至省级平台，各级平台应具备低耦合、高可靠、高质量的特性。
+
+## 4智能监测
+
+### 4.1 一般规定
+
+**4 智能监测**
+
+**4.1 一般规定**
+
+4.1.1 城市桥梁符合下列情况之一时，应进行实时监测：
+
+1 主跨跨径大于 100m 的桥梁及特殊结构的桥梁；
+
+2 技术状况等级为 C 级、D 级且尚需继续服役的重要桥梁；
+
+3 设计文件中明确要求应进行结构监测的桥梁；
+
+4 经过评定需要进行结构监测的桥梁。
+
+4.1.2 城市桥梁符合下列情况之一时，宜进行实时监测：
+
+1 城市快速路上不小于 40m 的大跨径桥梁或跨越城市轻轨、铁路和重要交通枢纽节点的桥梁；
+
+2 荷载等级提高或经结构加固的重要桥梁；
+
+3 采用特殊材料、特殊施工工艺，或具有特殊要求的新建桥梁。
+
+4.1.3 城市道路符合下列情况之一时，可进行实时监测：
+
+1 城市快速路、主干路、广场、商业繁华街道、重要生产区道路、外事活动路线、游览路线；
+
+2 病害隐患较大的特殊路基路段，如高填方、陡坡等的路基路段，盐碱化土体、沙化土体等特殊区域的路基路段。
+
+4.1.4 城市道路桥梁智能监测应具有传感、采集、传输、存储等功能，并保证监测数据、分析方法和软硬件的安全可靠。
+
+4.1.5 道路桥梁设施信息应以每座桥梁、每条道路为单位建档，档案应包括：工程竣工资料、设施检测资料、设施养护资料、地下构筑物、桥上架设管线等技术文件及相关资料。
+
+4.1.6 预埋在结构内部的埋入式监测设备的使用寿命应不低于 20年，附着安装在结构上的非埋入式监测设备的使用寿命应不低于 5年，在正常维护和可更换条件下，系统应与道路桥梁结构同寿命，监测设备的维护与更换应保证数据的一致性和连续性。
+
+4.1.7 道路桥梁检测数据更新频率应符合行业现行标准《城市桥梁养护技术标准》CJJ 99 和《城镇道路养护技术规范》CJJ 36 的规定。
+
+### 4.2 检测养护信息
+
+**4.2 检测养护信息**
+
+**Ⅰ 桥梁检测信息**
+
+4.2.1 桥梁检测信息应包括桥梁经常性检查、定期检测和特殊检测的相关内容。
+
+4.2.2 经常性检查记录应直接上传至监管系统。
+
+4.2.3 常规定期检测的情况记录、评分及养护维修管理措施的建议，均应及时上传至监管系统。
+
+4.2.4 结构定期检测所有现场记录资料以及结构定期检测报告应以电子文档形式上传至监管系统。结构定期检测报告数据化内容应包括：
+
+1 城市桥梁进行结构定期检测的原因；
+
+2 结构定期检测的方法和评价结论；
+
+3 结构使用限制，其中包括荷载、速度、机动车通行或车道数限制；
+
+4 养护维修加固措施；
+
+5 进一步检测、试验、结构分析评估及建议。
+
+4.2.5 桥梁特殊检测应由专业人员通过现场和试验室测试等方式进行详细检测和综合分析，检测结果应以电子文档上传至监管系统。
+
+**Ⅱ 道路检测信息**
+
+4.2.6 道路检测信息应包括道路日常巡查、定期检测和特殊检测的相关内容。
+
+4.2.7 在巡查过程中，对发现设施明显损坏或影响车辆和人行安全的情况，应及时填写设施损坏通知单并上传至监管系统。
+
+4.2.8 道路定期检测的情况记录、评价及对养护维修措施的建议，应及时整理、归档，上传至监管系统。道路定期检测数据应包括以下内容：
+
+1 道路平整度；
+
+2 路面损坏情况；
+
+3 路面抗滑性能检测，宜包括摆值（BPN）、构造深度（TD）和横向力系数（SFC）；
+
+4 路面回弹弯沉值。
+
+4.2.9 道路特殊检测应由专业人员通过现场和试验室测试等方式进行详细检测和综合分析，检测结果应以电子文档上传至监管系统。
+
+Ⅲ 道路桥梁养护信息
+
+4.2.10 养护信息应包括养护计划、施工技术参数、工艺流程、施工方法、操作要求、检查要求等。
+
+4.2.11 设施维修项目留存施工资料，上传至监管系统。
+
+**条文说明：**
+
+4.2.7 当巡检过程中发现设施明显损坏，影响车辆和行人安全时，应立即设置警示标志，及时向主管部门报告，并应采取相应维护措施。
+
+### 4.3 实时监测信息
+
+**4.3 实时监测信息**
+
+**Ⅰ 监 测 指 标**
+
+4.3.1 环境监测指标应包括温度、湿度、降雨量、风速、风向、冰冻、能见度等。
+
+4.3.2 荷载监测指标应包括车辆荷载、地震荷载、车船撞击。
+
+4.3.3 结构响应监测应包括结构整体响应和结构局部响应。结构整体响应监测内容包括结构振动、变形、位移、转角等；结构局部响应监测内容包括构件局部应变、索力、支座反力等。
+
+4.3.4 结构变化监测应包括基础冲刷、变位、裂缝、腐蚀、断丝等，监测以成桥状态或某时刻状态为基准，桥梁结构的几何形态和表观、结构性能发生的相对变化。
+
+**Ⅱ 传感器选型与布置原则**
+
+4.3.5 传感器选型应符合下列规定：
+
+1 宜建立比较精确的力学模型，对结构的内力分布和动力特性做全面的分析，并结合监测数据寻找结构静动力反应较大的部位，确定需要监测的结构反应类型和监测参数。
+
+2 应根据力学模型分析的结果、工程经验判断以及当前传感器产品的制作水平、性能参数和价格确定传感器的类型。
+
+3 应根据传感器类型，选择操作方便、耐候性好且精度合适的传感器，保证监测结果的可信度。
+
+4.3.6 传感器的布置原则应符合下列规定：
+
+1 环境监测、荷载监测、结构响应监测和结构变化等传感器可通过有限元分析确定极值或关键控制位置；
+
+2 风速仪等特殊类型的传感器可依其测量特点进行布置；
+
+3 应根据现场调研和力学分析结果确定必要和合理的监测位置、数量和安装方式。
+
+**Ⅲ 传感器类型选择**
+
+4.3.7 温度监测宜选用电阻温度计、数字温度计和光纤温度计。
+
+4.3.8 湿度监测宜选用工业级湿度传感器。
+
+4.3.9 冰冻及能见度检测的方法可分为人员目测法、仪器设备检测法、基于监控视频检测法。
+
+4.3.10 降雨量监测宜选用翻斗式雨量计。
+
+4.3.11 风速和风向监测宜选用超声风速仪或机械式风速仪，风速仪量程不应小于其安装高度的设计风速，应尽可能避免主体结构紊流对风速仪测试数据的影响。
+
+4.3.12 车辆荷载监测宜选用动态称重系统，单轴称重量程不宜小于限载车辆轴重的 200%，并符合现行国家标准《动态公路车辆自动衡器》GB/T 21296 的有关规定。
+
+4.3.13 地震荷载监测可选用强震动记录仪或三向加速度传感器。
+
+4.3.14 船舶撞击监测可与地震动监测、结构振动监测统一设计、数据共享，可辅助设计航道视频监控。
+
+4.3.15 振动监测应包括振动响应监测和振动激励监测，监测参数可为加速度、速度、位移及应变。振动监测的方法可分为相对测量法和绝对测量法。
+
+4.3.16 变形、裂缝、位移、转角监测可采用机械式测试仪器法、电测仪器法、光学仪器法及卫星定位系统法。
+
+4.3.17 应变监测可选用电阻应变计、振弦式应变计、光纤类应变计等应变监测元件进行监测。
+
+4.3.18 拉索索力监测方法可包括压力表测定千斤顶油压法、压力传感器测定法、振动频率法、磁通量传感器。
+
+4.3.19 支座反力监测宜选用测力支座。
+
+4.3.20 混凝土结构腐蚀监测可选用沿混凝土保护层深度安装多电极腐蚀传感器，监测混凝土保护层腐蚀侵蚀深度，判断钢筋工作状态。
+
+4.3.21 基础冲刷监测应根据桥址处水流速度、含沙量等水文参数以及设计允许冲刷深度综合选定监测设备类型，可选用声呐传感器。
+
+**Ⅳ 视频监控**
+
+4.3.23 视频监控系统建设应符合兼容性标准，包括设备兼容性、软件兼容性、协议兼容性等方面的要求。
+
+4.3.24 监控摄像机的技术要求应符合以下规定：
+
+1 摄像机选型要充分满足监控目标的环境照度、安装条件、传输、控制和安全管理需求等因素的要求；
+
+2 可见光照明不足或摄像机隐蔽安装监控时，宜选用红外灯作光源；
+
+3 摄像机的视频图像分辨率及图像帧率应满足监控系统图像采集及数据处理需求。
+
+4.3.25 视频设备的最大采集范围应满足现场监控覆盖范围的要求。
+
+4.3.26 视频监控或回放的图像应清晰、稳定，显示方式应满足安全管理要求，显示画面上应有图像编号、地址、日期、时间等，文字显示应采用简体中文。
+
+4.3.27 视频监控系统建设应符合现行行业标准《视频监控系统网络安全技术要求》YD/T 3492 中针对网络结构、协议、带宽、安全等方面的要求。
+
+4.3.28 视频监控系统功能除应满足现行地方标准《房屋建筑和市政基础设施视频图像共享应用技术标准》DB13(J)/T 8497 的要求外，尚应符合表 4.3.29 的规定。
+
+**条文说明：**
+
+4.3.15 相对测量法监测结构振动位移应符合下列规定：
+
+1 监测中应设置有一个相对于被测工程结构的固定参考点﹔
+
+2 被监测对象上应牢固地设置有靶、反光镜等测点标志;
+
+3 测量仪器可选择自动跟踪的全站仪、激光测振仪、图像识别仪。
+
+绝对测量法宜采用惯性式传感器，以空间不动点为参考坐标，可测量工程结构的绝对振动位移、速度和加速度，并应符合下列规定：
+
+1 加速度量测可选用力平衡加速度传感器、电动速度摆加速度传感器、ICP 型压电加速度传感器、压阻加速度传感器；速度量测可选用电动位移摆速度传感器，也可通过加速度传感器输出于信号放大器中进行积分获得速度值；位移测量可选用电动位移摆速度传感器输出于信号放大器中进行积分获得位移值；
+
+2 结构在振动荷载作用下产生的振动位移、速度和加速度，应测定一定时间段内的时间历程。
+
+4.3.16 机械式测试仪器法应选用百分表、张线式位移计、收敛计等测量方法;电测仪器法应选用电子百分表、位移传感器、连通液位式挠度仪、静力水准仪等测量方法;光学仪器法应选用水准测量方法、三角高程测量方法等。
+
+### 4.4 数据采集
+
+**4.4 数据采集**
+
+4.4.1 数据采集方式包括人工采集和自动化采集。
+
+4.4.2 人工采集数据主要包括经常性检查数据、定期检测数据。
+
+4.4.3 自动化采集数据主要包括环境类数据、荷载类数据、结构实时响应数据和结构变化数据。
+
+4.4.4 根据监测数据特点和数据分析要求，采用相应的数据采集方案，应保证信号信噪比高、不失真。
+
+4.4.5 自动化采集数据的采样频率应能反映被监测结构的行为和状态，并满足实时监测数据的应用条件。
+
+**条文说明：**
+
+4.4.4 自动化采集设备宜对信号进行放大、滤波、去噪、隔离等预处理，对信号强度量级有较大差异的不同信号，应严格进行采集前的信号隔离。
+
+数据采集模块功能应满足下列要求：
+
+1 数据采集模块应具有连续采集、触发采集及定时采集功能；
+
+2 在特殊状态下支持人工干预采集；
+
+3 支持数据实时同步采集；
+
+4 数据采集软件具有自动缓存和断点续传功能；
+
+5 数据采集设备具有自诊断和自动重启功能：
+
+6 支持远程配置关键参数。
+
+数据采集设备的功能和性能技术指标宜符合下列规定：
+
+1 传感器输出为电荷信号的，应选用电荷放大器进行信号调理后采集；
+
+2 传感器输出为数字信号的，可选用基于 RS485、 CAN、Modbus TCP 或 UDP 等分布式数据采集设备，并确定传输距离、传输带宽及速率等技术参数；
+
+3 传感器输出为模拟电信号的，宜采用标准工业信号，可选用基于 PCR、PXI 等技术的集中式数据采集设备，并进行光电隔离，增强抗干扰能力；
+
+4 传感器输出为光信号的，应采用专用的光纤解调设备，应根据波长范围、采样通道与采样频率进行选型；
+
+5 电阻应变传感器信号应选用惠斯通电桥调理仪进行信号调理放大；
+
+6 振弦式传感器信号应选用专用振弦式采集仪采集；
+
+7 数据采集设备的模数转换（A/D 转换）应满足传感器分辨力、精度和数据分析要求，静态信号分辨力大于等于 16 位，动态信号分辨力大于等于 24 位；
+
+8 静态模拟信号可选用多路模拟开关和采样保持器进行多路信号依次采集；
+
+9 动态信号应采用抗混滤波器进行滤波和降噪。
+
+### 4.5 硬件安装
+
+**4.5 硬件安装**
+
+4.5.1 对已安装的传感器、线缆等硬件应采取保护措施，防止人为破坏和自然环境的破坏。
+
+4.5.2 安装就位后的传感器等硬件不应影响车辆行人和检修人员的正常通行。
+
+4.5.3 传感设备安装调试完成后，还应校验监测数据的连续性、准确性和同步性，满足相关技术标准要求。
+
+4.5.4 线缆敷设不应妨碍设施结构的维护、维修操作，不影响设施的正常使用。
+
+4.5.5 防雷与接地装置的施工应符合现行国家标准《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB 50343 的规定。
+
+4.5.6 监控摄像机的安装应符合以下规定：
+
+1 摄像机的工作温度、湿度应适应现场气候条件的变化，必要时可采用适应环境条件的防护罩；
+
+2 摄像机应有稳定牢固的支架，摄像机应设置在监视目标区域附近不易受外界损伤的位置。
+
+4.5.7 动态称重传感器安装应符合现行国家标准《动态公路自动衡器》GB/T 21296 的规定，还应满足以下规定：
+
+1 安装位置宜为引桥混凝土主梁的路面铺装层内，安装路段应为直线段，长度不应小于 20m，纵向（行驶方向）坡度不超过 3%，横向坡度不超过 1%；
+
+2 系统基础框架应布设排水管，防止系统因积水和结冰造成测量精度降低，排水管宜取φ50mm～φ100mm；
+
+3 应使用砂浆封闭电缆管/排水管和系统基础框架之间的空腔，并使用环氧树脂浇筑保护层；
+
+4 可在动态称重系统附近配套安装高清摄像机用于车辆外观记录；
+
+5 动态称重系统接地电阻不应大于4Ω。
+
+4.5.8 风速风向传感器的安装应符合下列规定：
+
+1 风向传感器定北标志方向与正北方角度偏差应小于 0.5°；
+
+2 风速风向传感器的中轴应保持竖直状态；
+
+3 风速风向传感器应在避雷措施的有效防护范围内；
+
+4 新建桥梁风速风向传感器宜安装在专用支架上，支架应具有足够刚度和强度，与桥体连接牢固，并满足抗风要求；
+
+5 在役桥梁风速风向传感器可安装在桥梁沿线附属设施构件上，但应避免主体结构绕流对风速测试数据的影响。
+
+4.5.9 环境温湿度传感器的安装应符合下列规定：
+
+1 用于监测环境温湿度的传感器应放置在气象观测专用的百叶箱中，百叶箱应放置在桥梁结构通风良好且不受阳光直射的部位；
+
+2 湿度传感器宜加装透气防尘罩。
+
+4.5.10 地震动传感器安装及基座施工应符合下列规定：
+
+1 传感器安装在安装盒内，安装盒固定在安装基座上；
+
+2 安装时保证传感器的安装位置和敏感轴方向正确无误，传感器及其安装盒的安装应牢固、可靠；
+
+3 传感器安装盒及底座应具有良好的防尘防水功能。
+
+4.5.11 结构温度传感器的安装应符合下列规定：
+
+1 结构温度传感器安装前应进行校准，校准测试时间不得少于48h，若与标准温度计相差大于 0.5℃，应更换温度传感器；
+
+2 对于新建桥梁，应在施工过程中将埋入式温度传感器固定在预定位置上，并采取措施防止浇筑混凝土过程中损坏传感器；
+
+3 对于既有桥梁，可在拟监测部位布设外置式温度传感器，应安装在保护盒内，避免受太阳直射与雨水侵蚀。在混凝土表面安装时，传感器应紧贴混凝土表面，并应采用细石混凝土或砂浆等材料将温度传感器完全包裹；在钢结构表面安装时，应除去钢结构表面的防腐层，使传感器紧贴钢结构表面，并应采用绝热材料隔绝传感器与外界环境之间的热交换。
+
+4.5.12 振动监测传感器的安装应符合下列规定：
+
+1 传感器安装位置表面应保持清洁与平坦；
+
+2 传感器的安装基座应与被测构件牢固连成一体，混凝土结构上的安装基座宜采用螺栓锚固方式进行固定，钢结构构件上的安装基座宜采用冷焊进行固定；
+
+3 安装于结构表面的传感器应采用保护盒密封保护，保护盒与结构连接处用环氧树脂密封，保护盒应预留穿线孔。
+
+4.5.13 变形监测传感器的安装应符合下列规定：
+
+1 GNSS基准站应选取在地基稳定、视野开阔、远离人为和电磁干扰的地方；
+
+2 GNSS监测站应安装在能真实反映桥梁变形的位置上，避免视线遮挡，且应远离人为和电磁干扰；
+
+3 位移传感器安装要牢固可靠，避免自身脱落变位；
+
+4 位移测点采用钢钉式永久性观测点时钢钉顶部应有明显十字，也可采用反射片式半永久观测点；
+
+5 倾角仪宜采用刚性连接方式与被测构件牢固连接；
+
+6 倾角仪轴线宜与被测构件轴线重合，水平位置偏差宜不大于1cm；
+
+7 倾角仪安装后应及时读取初始值作为传感器的起始值。
+
+4.5.14 应变监测传感器的安装应符合下列规定：
+
+1 对于新建混凝土梁，宜在施工过程中将埋入式应变传感器固定在预定位置上，并有适当的保护装置防止浇筑混凝土过程中损坏传感器；
+
+2 对于既有混凝土梁，应采用螺栓将应变传感器锚固在结构表面；
+
+3 对于钢梁，应采用焊接方式将应变传感器固定在结构表面，并设置保护涂层或安装保护盒；
+
+4 安装固定应变传感器后，必须记录传感器初始值以及当前温度值。
+
+4.5.15 主缆、吊杆（索）索力传感器的安装应符合下列规定：
+
+1 传感器应在安装前进行校准，并在施工期间完成安装；
+
+2 采用振动频率法监测时，传感器宜安装在远离拉索下锚点而接近拉索中点位置；
+
+3 磁通量传感器宜安装在拉索的下预埋管内、锚具内的单根钢绞线上以及桥面自由段上；
+
+4 压力传感器和光纤光栅应变传感器宜安装在锚垫板和锚具之间。
+
+**条文说明：**
+
+4.5.10 传感器安装盒不得与地震动传感器接触，安装基座应与被测构件牢固连成一体，地震动传感器防护等级 IP68。
+
+4.5.11 结构温度传感器与钢筋牢固绑扎，当监测点位置远离结构钢筋时，宜采用直径不小于φ6 的钢筋作为定位辅助钢筋。
+
+4.5.14 预埋式应变传感器宜采用结构钢筋或辅助钢筋进行预埋传感器的定位，并应在传感器两端、中部分别绑扎牢固。预埋式应变传感器安装位置与设计监测点的距离偏差应不大于 30mm，角度偏差应不大于 1°。
+
+表贴式应变传感器安装位置与设计监测点的距离偏差应不大于 20mm，角度偏差应不大于 0.5°。在钢结构上安装表贴应变传感器时，应先清除相结构表面的油漆、焊渣等杂物，并将安装表面打磨光滑，宜采用冷焊或螺栓固定应变传感器。
+
+## 5数据传输与存储
+
+### 5.1 一般规定
+
+**5 数据传输与存储**
+
+**5.1 一般规定**
+
+5.1.1 数据传输应遵循安全、可靠、高效和低功耗的原则，采用可靠的数据传输单元，保证连续、快速、准确地进行数据传输，同时具有数据校验、断点续传的保障功能。
+
+5.1.2 数据传输系统应坚持因地制宜的原则，并综合考虑数据传输距离、工程各阶段特征和工程现场地形条件、网络覆盖状况、已有的通信设施等因素，灵活选取合适的数据传输方式。
+
+5.1.3 数据存储系统应采用统一数据标准格式和统一数据接口，以满足其信息系统应用的需求，同时保证传输数据的安全性。
+
+5.1.4 数据存储系统应对采集的数据进行适当的数据处理，既有效过滤噪声，减轻数据存储的负担，又保留监测需要的信号数据。
+
+### 5.2 数据传输
+
+**5.2 数据传输**
+
+5.2.1 数据传输的硬件应能保证监测系统各组成部分间的物理连接，应提供足够的带宽和数据冗余度，保证传输的安全、可靠、高质量和便于维护。
+
+5.2.2 数据传输系统应包括传感器与工作站之间的底层传输网络及工作站与服务器间的上层传输网络两部分，采用光纤作为数据传输通信硬件载体，也可采用无线传输方式，传输方案应符合国家及地方有关通信及电气工程的规定。
+
+5.2.3 数据传输的软件设计、开发和安装宜考虑质量检查、传输校验、同步性检查、缓存管理、通信异常检查、安全管理与兼容性。
+
+5.2.4 数据传输应采用应答模式，并引入校验—重发—补发机制进行误码控制。
+
+5.2.5 数据传输方式宜选用技术成熟、抗干扰性强、稳定可靠的主流有线、无线技术。
+
+5.2.6 在线监测仪表应至少具备下列通信方式之一：
+
+1 无线传输方式宜通过 GPRS、4G、5G 等与上位系统通信；
+
+2 有线方式宜通过网线、光纤等与上位系统通信。
+
+5.2.7 现场与监控管理中心之间的远距离数据传输宜采用光纤传输技术、无线传输技术或两者相结合的方式。
+
+5.2.8 采用有线传输数据，设计时宜利用系统已有的光纤通信网或部门局域互联网等数据传输线路，设置必要的中继器或转发器，选取适当的传输介质；同时应以现场数据采集器的接口为基础，以增加最少的接口转换器为原则，选取适当的接口类型。
+
+5.2.9 采用无线传输数据，应根据工程现场营运的网络、成本和现场实际情况选择合适的无线传输方式。
+
+5.2.10 各类在线监测设备宜采用相同的接口协议。
+
+**条文说明：**
+
+5.2.2 有线传输是指两个通信设备之间使用物理连接,将信号从一方传到另一方。常用的介质有双绞线、同轴电缆和光缆等,常用的接口有 RS232、RS422、RS485 和 RJ45 等。
+
+无线传输是指两个通信设备之间不使用任何物理连接，将信号通过空间传输的一种技术。通常可分为无线广域通信网(无线公网)和无线局域通信网两种方式。无线广域通信网络可采用 GPRS、4G、5G 等方式;无线局域通信网可采用 WIFI 协议。
+
+### 5.3 数据存储
+
+**5.3 数据存储**
+
+5.3.1 数据存储系统的设计应保证外场、监管平台均有足够的存储能力。
+
+5.3.2 数据存储宜分为现场采集站储存、监控中心机房储存和云服务器存储。
+
+5.3.3 实时监测的原始数据应采用数据库进行存储和管理。
+
+5.3.4 实时监测数据存储时间宜大于 5 年，经过后期处理得到的特征数据、超限报警、评估结果等结构化数据存储时间宜大于 20 年。
+
+5.3.5 视频监控系统宜采用分布式存储部署实现不间断录像，视频数据存储宜采用循环更新存储方式，普通视频存储不宜小于 6 个月，突发事件视频应进行转移备份存储并永久保存。
+
+5.3.6 在线监测数据的格式、处理和存储方式宜统一，在线监测数据库应符合下列规定：
+
+1 应满足监测数据采集、录入、校核、存储、查询、显示、分析的要求；
+
+2 数据存储容量具备扩展功能。
+
+3 宜具有数据的安全高效存储和备份能力，宜建立异地容灾存储备份机制；
+
+4 数据库数据表的设计应符合现行行业标准《公路桥梁结构监测技术规范》JT/T 1037 的有关规定。
+
+5.3.7 每日异常数据总数不宜超过应采集数据总数的 1%，异常数据包括非正常零值数据、超出正常范围数据、超出正常变化范围数据等。
+
+5.3.8 空间数据应采用空间数据引擎存储。备份空间数据时采用以矢量数据表达和储存地图要素的数据文件格式。
+
+5.3.9 静态属性数据存储应满足以下要求：
+
+1 文字数据应采用关系型数据库存储；
+
+2 图片应采用磁盘文件格式存储，纸质图片和图纸复印归档应按原图 1∶ 1 进行复印，纸质图片和图纸扫描存储或电子文档复制。
+
+5.3.10 动态属性数据存储应满足以下要求：
+
+1 文字数据应采用关系型数据库存储。
+
+2 图片数据应采用标准文件格式存储。
+
+5.3.11 静态数据发生变化应通过应用系统及时更新。
+
+5.3.12 动态属性数据应在数据采集完成后定期完成数据更新。
+
+**条文说明：**
+
+5.3.2 现场存储的数据可以通过存储卡或专用软件导出。应统一采集数据的格式，存储格式宜为TXT文件、CSV 文件或数据库等常用格式，使用加密文件的专用格式，应公开其格式并提供读取数据的方法和软件。
+
+5.3.9 存储应采用“\* . jpg”图片文件格式和“\* . dwg”工程图文件格式存储，图纸数据的相关信息采用数据库表存储。
+
+## 6智能监管系统
+
+### 6.1 一般规定
+
+**6 智能监管系统**
+
+**6.1 一般规定**
+
+6.1.1 城市道路桥梁智能监管系统设计应包含平台架构、平台设计、安全评估与预警、系统安全等模块。
+
+6.1.2 城市道路桥梁智能监管系统应确保各个子系统的协调性、数据传输可靠性、系统整体稳定性、环境适应性、可扩展性以及对其他系统平台的兼容性。
+
+6.1.3 城市道路桥梁智能监管系统应分析监测数据，评估道路桥梁状态及变化，对异常状况进行报警。
+
+6.1.4 城市道路桥梁智能监管系统应建立运行管理服务数据库，数据内容应符合现行行业标准《城市运行管理服务平台数据标准》CJ/T 545 的规定。
+
+### 6.2 系统架构
+
+**6.2 系统架构**
+
+6.2.1 系统架构设计应至少包含支撑层、应用层、展示层及相关标准规范体系。
+
+6.2.2 支撑层应包含城市道路桥梁智能监管系统需要的技术支撑能力，即实现平台应用功能需要调用的算法、服务和数据接口等。
+
+6.2.3 应用层应包含城市道路桥梁智能监管系统的主要功能，功能设计应满足管理单位对数据的要求和日常监管工作的需要。
+
+6.2.4 展示层系统规划设计应充分考虑各类系统用户群体，针对不同用户进行功能及权限的分配。
+
+6.2.5 相关标准规范体系应包含安全保障体系、标准规范体系。
+
+**条文说明：**
+
+6.2.2 支撑层一般涵盖物联网平台、视频监控平台、数据交换平台、算法模型等。
+
+6.2.3 城市道路桥梁智能监管平台应用层由全域道桥总体概况（风险态势“一张图”、运行态势“一张图”）、基础台账管理（道路、桥梁）、隐患台账管理、项目台账管理、巡检养护管理、运行监测管理、应急调度管理、服务监督管理等部分组成。
+
+6.2.5 安全保障体系主要包括网络环境的安全防护、认证授权、安全管理、系统运行监控平台等；标准规范体系由总体标准、接口标准、应用支撑标准、信息安全标准四大类标准规范组成。
+
+### 6.3 系统数据
+
+**6.3 系统数据**
+
+6.3.1 城市道路桥梁数据系统应符合下列规定：
+
+1 入库数据应包含行业基本信息数据、运行监测数据、工程管理数据、巡检养护数据、应急调度数据、服务监督数据等，各数据库的数据项的分类宜满足表 6.3.1 的要求。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282bb5291.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282c4f6c2.png)
+
+2 城市道路桥梁数据结构应支持大数据分析应用技术要求，具备大数据框架下的计算能力，满足各类模型应用对实时数据的分析需求。
+
+3 城市道路桥梁数据平台应根据使用者的需求，向内、外部提供多种选择的数据共享接口。
+
+6.3.2 城市道路桥梁安全监测模型应包括安全综合评估分析模型、桥梁监测数据统计趋势分析模型等。
+
+6.3.3 城市道路桥梁安全监测模型数据来源应包括结构监测、环境监测、荷载监测等。
+
+6.3.4 城市道路桥梁安全监测模型应汇总各地城市道路、桥梁巡查、管理、养护等信息，特别是桥梁位移、倾角、振动、索力等关键信息，及时主动发现并采取有效措施消除安全隐患，保障城市道桥安全运行。
+
+**条文说明：**
+
+6.3.1 城市道路桥梁数据平台应符合下列规定：
+
+1 数据库设计是指对于一个给定的应用环境，构造最优的数据库模式，建立数据库及其应用系统，有效存储数据，满足用户信息要求和处理要求。根据《建库技术指导规范》TR-REC-031 的相关要求，结合城市道路桥梁业务管理需求，数据进行分类入库，划分为基础地形数据库、运行监测数据库、设施数据库、工程管理数据库、专项业务数据库、预警预报数据库和决策分析数据库。
+
+2 需要结合新兴技术，从城市道路桥梁大数据中总结、抽取相关的信息和知识。
+
+3 数据接口是一个开放的系统，提供一些可扩充的接口以及二次开发接口，支持用户基于这些接口满足特色服务。打通外部数据到路桥系统的数据通道，内部数据共享给相关管理部门，实现相关部门间数据共享互联互通需求，解决“信息孤岛”问题。
+
+6.3.4 建立城市道路桥梁监测模型必须全面准确获取系统基础数据，利用桥梁动力特性参数（频率、振型和阻尼）和振动水平（强度和幅值）等动态数据对模型进行校核，控制模拟值和实测值的偏差在合理范围内，用于指导城市道路桥梁管理工作。
+
+### 6.4 系统应用
+
+**6.4 系统应用**  
+
+6.4.1 城市道路桥梁总体概况模块的建设应符合下列规定：
+
+1 城市道路桥梁管理单位应建设风险态势一张图应用，分地区、分类型展示全省城市道路、桥梁行业信息，按照区域维度展示风险隐患分布统计；
+
+2 路桥管理单位应建设运行态势一张图展示全省接入各地数据的总体情况和覆盖范围；展示已接入的列表和接入的时间，未接入的列表以及当前的建设状态；
+
+3 风险态势一张图应可以通过点击地图行政区划图层的方式切换，并根据图层切换查看对应道路、桥梁的详细数据；
+
+4 风险态势一张图应有可视化统计图表展示的能力，图表类型包括柱状图、折线图、饼图、散点图等。
+
+6.4.2 台账管理模块应具备以下功能：
+
+1 建立基础台账管理模块，实现对城市道路、城市桥梁、数据的增加、删除、修改、查看等功能；
+
+2 建立隐患台账管理模块，整合记录道路、桥梁巡检巡查过程中发现的问题隐患；
+
+3 建立项目台账管理模块，汇总续建、新开工等道桥工程项目信息，定期更新工程进展。
+
+6.4.3 运行监测模块应具备以下功能：
+
+1 建设道路桥梁监测模块，应具备道路桥梁结构关键位置实时运行状态的感知能力及异常情况的报警能力；
+
+2 建设风险监督模块，结合安全评估与预警模块，预测城市道路桥梁风险危害程度，展示风险分布情况，并提供技术状况的评级统计；
+
+3 建设隐患监督模块，实现道路、桥梁隐患的分类汇总展示，处置进度跟踪，隐患监督管理等功能；
+
+4 建设结构安全综合评估模块，通过相应的评价软件完成数据分析与解释、结构健康状况评价、结果数据管理、生成结构健康状况报告等功能。
+
+6.4.4 巡检养护模块应具备以下功能：
+
+1 建设巡检巡查模块，汇总各城市道路桥梁管理单位对巡检的数据，并对日常巡检工作进行监督管理；
+
+2 建设事故处置模块，汇总事故发生的时间、处置方案、事故责任人、事故处置负责人、事故处置结果、事故处置记录等内容，并形成事故台账；
+
+3 建设事故处置跟踪模块，汇总事故处置进度，并对事故处置进度进行监督管理。
+
+6.4.5 应急调度模块应具备以下功能：
+
+1 建设应急基础信息模块，展示相关责任领导、责任人员信息，建立行业专家库、应急抢修队伍、应急车辆信息台账，汇总事故及处置信息，统计事故发生地点，原因、类型、级别及伤亡情况；
+
+2 建设应急调度一张图，以事发地为中心，根据突发事件（类型和级别）的影响半径进行风险/资源分析，整合信息叠加形成风险圈或资源圈，支持多圈分析与比较，并提供专题制图辅助领导进行应急指挥；
+
+3 建设应急事故定位模块，应支持手动定位和自动定位，手动定位实现以手动选点、经纬度、地名地址等多种方式进行地图定位；自动定位可自动读取事件信息中的事发地位置，并在地图上直接展示；
+
+4 建设应急事故管理模块，支持对应急事故的上报，已上报的事故可手动关联应急预案；
+
+5 建设应急预案管理模块，支持对预案库的维护管理，支持预案文档导入、预案分类管理、预案统计展示、预案内容检索等功能；
+
+6 建设应急快速响应模块，包括响应分级、响应启动、预案响应、预案解除等功能；
+
+7 建设应急资源管理模块，在地图上汇总展示应急物资、应急队伍、应急车辆、相关处置单位、应急专家等资源；
+
+8 建设事故分析、归档管理模块，对已经办结的应急事故进行分类归档，为道桥行业相关单位和监管部门的综合考评提供数据依据；
+
+9 建设应急专家管理模块，按照专家所属区域、专业领域、专家级别等，实现专家信息的维护管理。
+
+6.4.6 服务监督模块应具备以下功能：
+
+1 建设投诉举报模块，支持投诉受理、逐级转办、超时督办等功能；
+
+2 建设问题建议模块，支持建议接收、建议汇总、交流反馈、统计分析等功能；
+
+3 建设联动处置模块，支持对接互联网舆情平台，支持设置处理流程，实现联动处置、跟踪反馈等功能；
+
+4 建设结果反馈模块，支持对接获取相关责任人对推送下发的任务信息执行处置进行反馈，对投诉办结情况、办结率进行统计分析。
+
+6.4.7 安全预警模块应具备以下功能：
+
+1 根据数据分析结果进行实时预警；
+
+2 建设预警发布模块，能够与气象部门、应急部门实现预警信息共享，预警信息应可实现实时发布；
+
+3 预警系统应进行设备故障报警和运行异常报警。
+
+6.4.8 各级超限阈值确定符合下列规定：
+
+1 超限阈值宜根据监测内容历史统计值、材料允许值、仿真计算值、设计值和规范容许值设定并宜考虑车辆通行管控建议、检查指引、健康度评估、特殊事件应急管理等监测应用需求；
+
+2 超限阈值可根据桥梁健康度和技术状况进行调整。
+
+6.4.9 监测数据超限阈值设定宜符合现行行业标准《公路桥梁结构监测技术规范》JT/T 1037 的规定。
+
+6.4.10 根据报警信息和级别，判定可能发生的路面塌陷、桥梁垮塌等事件类型，结合附近危险源、防护目标、人口、交通等要素分析可能的影响后果，确定风险预警级别。
+
+6.4.11 道路桥梁整体或局部垮塌风险预警宜综合以下要素：
+
+1 桥梁设计最大承载力；
+
+2 桥梁既有病害；
+
+3 结构与传感器温度效应；
+
+4 桥梁的结构形式、材质参数；
+
+5 交通量及交通荷载调查或监测结果；
+
+6 桥梁技术状况等级、历史维修养护结果；
+
+7 桥梁历史监测数据；
+
+8 路面监测检测数据。
+
+**条文说明：**
+
+6.4.7 预警值应根据结构的设计值、相关现行规范所规定的容许值，并结合结构的重要性等多种因素综合确定，可依据结构运行状况对预警值进行校验和调整。城市道路桥梁出现异常情况时，应自动进行异常报警提醒。
+
+## 7系统验收
+
+**7 系统验收**
+
+7.0.1 系统竣工后，应进行工程验收，验收应由建设单位组织设计、施工、监理参加，验收不合格不得投入使用。
+
+7.0.2 各种技术文档、使用说明书等验收资料应完备并符合相关技术要求。
+
+7.0.3 系统建设和数据处理应符合信息安全的要求。
+
+7.0.4 系统验收内容包括监测及传输设备验收和监管平台验收等。
+
+7.0.5 监测及传输设备验收包括传感器安装、采集及传输设备安装，分为现场设备查验和资料验收。
+
+7.0.6 监管平台验收包括平台所有模块软、硬件，且联合调试完毕后稳定运行不少于1个月。
+
+7.0.7 系统验收时，施工单位应提供下列资料：
+
+1 竣工验收申请报告、设计文件、竣工资料；
+
+2 测试点位置及测试结果记录；
+
+3 数据收集及传输系统运行调试记录；
+
+4 工程质量事故处理报告；
+
+5 施工现场质量管理检查记录；
+
+6 工程施工过程质量管理检查记录；
+
+7 系统设备、材料质量合格证明；
+
+8 软硬件系统维护手册；
+
+9 系统软件第三方测试报告；
+
+10 用户试用意见反馈报告；
+
+11 其他资料。
+
+7.0.8 在线监测设备验收应符合下列要求：
+
+1 在线监测设备所在位置环境条件、设备参数、安装做法、设备维修条件应符合设计要求；
+
+2 在线监测设备与数据采集传输仪的电缆连接应可靠稳定；
+
+3 各种电缆和管路应加保护管敷设于地下或空中架设，空中架设的电缆应附着在牢固的桥架上，电缆和管路以及电缆和管路的两端设置明显标识。
+
+7.0.9 数据采集传输仪验收应符合下列要求：
+
+1 数据采集传输仪与上位机之间的信息传输应稳定；
+
+2 数据采集传输仪与上位机之间的信息传输应安全、正确。
+
+7.0.10 监管平台系统验收应满足应符合现行国家标准《软件系统验收规范》GB/T 28035 的相关要求。
+
+7.0.11 系统工程验收应符合本标准附录 A 的规定。
+
+## 8运行与维护
+
+**8 运行与维护**  
+
+8.0.1 在线监测设备和软件的运行与维护应建立相应的制度和计划。
+
+8.0.2 在线监测设备应开展现场巡检、维护工作，保证设备功能完好、正常运行。
+
+8.0.3 在线监测设备的巡检周期应小于 1 个月，宜在 48h 内消除设备故障。
+
+8.0.4 固定监测的在线监测设备应定期开展校验工作。
+
+8.0.5 巡检时应监测电池的工作状态，按需更换电池或调整监测点位。
+
+8.0.6 监测管理软件应持续维护、升级，并应保持正常运行；每年至少维护一次，并应根据管理需求更新软件功能。
+
+8.0.7 应建立应急预案和维护措施应对各类故障的发生，根据系统报警和系统故障分别制定响应机制和应急措施。
+
+8.0.8 系统异常响应机制应包括下列内容：
+
+1 异常报告管理制度；
+
+2 根据系统异常事件影响程度进行分类和分级；
+
+3 异常事件响应方式，包括报告程序、报告对象和报告方式等。
+
+8.0.9 系统异常应急措施应包括下列内容：
+
+1 应急预案启动条件、应急处理流程、系统恢复流程、事后教育和培训等内容；
+
+2 定期对相关人员进行应急预案培训和演练；
+
+3 定期审查应急预案，根据实际情况对预案不断优化和完善。
+
+8.0.10 应对服务器、防火墙等网络部件的系统安全运行状态、信息进行有效的监控和检查，对各类事件和处理结果详细记载，并进行档案化管理。
+
+##  附录A 系统工程验收表
+
+**附录A 系统工程验收表**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2282cccfd1.png)**
+
+##  本标准用词说明
+
+**本标准用词说明**
+
+1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1）表示很严格，非这样做不可的用词：
+
+正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”；
+
+2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
+
+正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先这样做的用词：
+
+正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”；
+
+4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指定应按其他有关标准执行时，写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+**引用标准名录**
+
+1 《计算机信息系统 安全保护等级划分准则》GB 17859
+
+2 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB 50343
+
+3 《信息安全技术 网络安全等级保护基本要求》GB/T 22239
+
+4 《信息安全技术 网络安全等级保护定级指南》GB/T 22240
+
+5 《信息安全技术 网络安全等级保护测评要求》GB/T 28448
+
+6 《信息安全技术 关键信息基础设施安全保护要求》GB/T 39204
+
+7 《软件系统验收规范》GB/T 28035
+
+8 《系统与软件工程 系统与软件质量要求和评价》GB/T 25000
+
+9 《计算机软件可靠性和可维护性管理》GB/T 14394
+
+10 《动态公路车辆自动衡器》GB/T 21296
+
+11 《地理空间框架基本规定》 GB/T 30317
+
+12 《地理信息公共平台基本规定》 GB/T 30318
+
+13 《城市桥梁养护技术标准》CJJ 99
+
+14 《城镇道路养护技术规范》CJJ 36
+
+15 《城市运行管理服务平台数据标准》CJ/T 545
+
+16 《公路桥梁结构监测技术规范》JT/T 1037
+
+17 《视频监控系统网络安全技术要求》YD/T 3492
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/道路交通信号灯GB14887-2011_local.md b/luqiaosuidao/道路交通信号灯GB14887-2011_local.md
new file mode 100644
index 0000000..12bd995
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/道路交通信号灯GB14887-2011_local.md
@@ -0,0 +1,875 @@
+##  前言
+
+**中华人民共和国国家标准**
+
+## 道路交通信号灯
+
+Road traffic signal lamps
+
+### GB 14887-2011
+
+2011-12-30 发布
+
+2012-07-01 实施
+
+    本标准的4.2、第5章（5.1.1、5.2.3、5.10、5.11、5.12、5.14.7除外）、第7章、8.1为强制性的，其余为推荐性的。
+
+    本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
+
+    本标准代替GB 14887-2003《道路交通信号灯》。
+
+    本标准与GB 14887-2003相比，主要修订内容如下：
+
+    ——删除了“本标准可用于产品认证”（2003年版的第1章）；
+
+    ——删除了“光学系统”、“色片”等术语和定义（2003年版的3.1、3.4）；
+
+    ——增加了“面罩”、“电源适配器”、“发光单元”、“出光面”、“幻像”、“信号灯壳体”、“启动响应时间”、“关闭响应时间”、“掉头信号灯”、“盲人过街声响提示装置”等术语和定义；（见3.1、3.3、3.4、3.5、3.8、3.9、3.10、3.11、3.12、3.3）；
+
+    ——修改了“按功能分类”（见4.1.4，2003年版的4.1.4）；
+
+    ——将“外观、形状、尺寸、组成、分类、命名和标识”修改为“通用要求”，删除了“组成、分类、命名和标识”（见5.1，2003年版的5.1）；
+
+    ——将“信号灯的遮沿”要求并入“尺寸和角度”要求中（见5.1.3，2003年版的5.10）；
+
+    ——删除了“信号灯颜色、图案及作用”要求（2003年版的5.2）；
+
+    ——修改了“无图案信号灯”要求，修改了分类、分级的要求，删除了N形光强分布的要求（见5.2.1，2003年版的5.3.1）：
+
+    ——修改了“有图案信号灯”要求，提高了有图案信号灯亮度、发光强度性能指标和基准轴上亮度比值要求，增加了亮度、发光强度上限要求，删除了亮度梯度的要求（见5.2.2，2003年版的5.3.2）；
+
+    ——增加了“使用后的光学性能”要求（见5.2.3）；
+
+    ——修改了“幻像”要求，对有色面罩和无色面罩分别提出了要求（见5.3，2003年版的5.4）；
+
+    ——修改了“色度性能”，增加了幻像色度的要求（见5.4，2003年版的5.5）；
+
+    ——删除了“耐久性试验”要求（2003年版的5.6）；
+
+    ——修改了“功率”要求，统一采用瓦（W）衡量不同光源信号灯的功率，并按有无电源适配器、面罩规格、是否有图案、光源类型等分别规定了功率要求（见5.5，2003年版本的5.5）；
+
+    ——增加了“电源适配器”要求（见5.6）；
+
+    ——增加了“启动瞬间电流”要求（见5.7）；
+
+    ——修改了“电源适应性”要求，规定供电电压或频率变化时基准轴上的发光强度变化幅度应不大于额定电压下发光强度的10％（见5.8，2003年版的5.7）；
+
+    ——增加了“启动/关闭响应时间”要求（见5.9）；
+
+    ——增加了“夜间降光功能”要求（见5.10）；
+
+    ——增加了“发光二极管（LED）失效检测功能”要求（见5.11）；
+
+    ——修改了“盲人过街声响提示装置”要求，增加了声音的指向性要求和变周期要求，降低了夜间声压级限值（见5.12，2003年版第1号修改单的十）；
+
+    ——修改了“外壳防护等级”要求中的引用标准（见5.13，2003年版的5.9）；
+
+    ——增加了“太阳能供电信号灯的性能”要求（见5.14）；
+
+    ——删除了“外部接线”部分的要求，（见5.19，2003年版的5.24）；
+
+    ——将“爬电距离和电气间隙”、“接地规定”、“电缆入口处防护”、“导线固定架”等要求并入“壳体安全性”要求中（见5.20，2003年版的5.22、5.23、5.24.4、5.24.5）；
+
+    ——删除了“变压器”要求（2003年版的5.26）；
+
+    ——修改了“耐高温性能”要求，试验时间增加至24h（见5.21，2003年版的5.11）；
+
+    ——修改了“耐低温性能”要求，试验时间增加至24h（见5.22，2003年版的5.12）；
+
+    ——增加了“试验环境要求”（见6.1）；
+
+    ——将“外观、形状、尺寸、组成、分类命名和标识检查”修改为“通用要求检查”（见6.2，2003年版的6.1）；
+
+    ——修改了“幻像试验”的测量条件（见6.4，2003年版的6.3.1）；
+
+    ——修改了“色度试验”试验方法，增加了光色坐标的计算公式（见6.5，2003年版的6.4）；
+
+    ——增加了“电源适配器试验”试验方法（见6.7）；
+
+    ——增加了“启动瞬间电流试验”试验方法（见6.8）；
+
+    ——增加了“启动/关闭响应时间试验”试验方法（见6.10）；
+
+    ——增加了“夜间降光功能测试”试验方法（见6.11）；
+
+    ——增加了“发光二极管（LED）失效检测功能试验”试验方法（见6.12）；
+
+    ——增加了“太阳能供电信号灯的性能试验”试验方法（见6.15）；
+
+    ——修改了“检验规则”，删除了“试验程序”，增加了“质量一致性检验”（见第7章，2003年版的第7章）；
+
+    ——修改了“产品铭牌”的要求（见8.1，2003年版的8.1）；
+
+    ——调整了附录A中图案的先后次序（见附录A中图A.1、图A.2、图A.3、图A.4、图A.5、图A.6、图A.7，2003年版的附录A中图A.1、图A.2、图A.3、图A.4、图A.5及2003年版的第1号修改单的图A.6、图A.7）。
+
+    本标准由中华人民共和国公安部提出。
+
+    本标准由公安部道路交通管理标准化技术委员会归口。
+
+    本标准负责起草单位：公安部交通管理科学研究所。
+
+    本标准参加起草单位：上海市公安局交通警察总队、无锡市公安局交通巡逻警察支队、无锡安邦电气有限公司、浙江富阳市新源交通电子有限公司、南京多伦科技有限公司、南京蓝泰交通设施有限责任公司。
+
+    本标准主要起草人：王军华、邱红桐、胡新维、马静洁、包勇强、邹永良、韩如文、吴仁良、陆正奇、陈琳、胡立平、陈冰、沈标。
+
+    本标准所代替标准的历次版本发布情况为：
+
+    ——GB 14887-1994、GB 14887-2003。
+
+## 1范围
+
+    本标准规定了道路交通信号灯（以下简称信号灯）的术语和定义、分类与型号编制规则、要求、试验方法、检验规则、铭牌和标志、包装、运输和贮存等。  
+    本标准适用于在道路上使用的信号灯。
+
+## 2规范性引用文件
+
+    下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
+
+    GB/T 2423.1 电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验A：低温（IEC 60068-2-1）
+
+    GB/T 2423.2 电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验B：高温（IEC 60068-2-2）
+
+    GB/T 2423.3 电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验Cab：恒定湿热试验（IEC 60068-2-78）
+
+    GB/T 2423.10 电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验FC：振动（正弦）（IEC 60068-2-6）
+
+    GB/T 2423.17 电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验Ka：盐雾（IEC 60068-2-11）
+
+    GB 4208 外壳防护等级（IP代码）（IEC 60529）
+
+    GB 7000.1-2007 灯具 第1部分：一般要求与试验（IEC 60598-1：2003）
+
+    GB/T 8417 灯光信号颜色（CIE DS 004.4）
+
+    GB/T 10111 随机数的产生及其在产品质量抽样检验中的应用程序
+
+    GB 14886-2006 道路交通信号灯设置与安装规范
+
+    GB/T 16422.2 塑料实验室光源暴露试验方法 第2部分：氙弧灯（ISO 4892-2）  
+ 
+
+##  3术语和定义
+
+    GB  14886-2006 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
+
+3.1  面罩 surface shield
+
+    用可以透射可见光材料制成的保护信号灯光源的部件。
+
+3.2  基准轴 geometric axis
+
+    垂直于出光面的水平投影面并通过出光面几何中心的一条直线。
+
+3.3  电源适配器 power adapter
+
+    将交流220V电压转化为满足信号灯光源工作需求电压的装置。
+
+3.4  发光单元 photics unit
+
+    由光源、面罩、背罩、密封条（圈、垫）等元件组成，能产生特定光度、色度和几何形状光信号的封闭整体。
+
+    注：如果信号灯的光源需要使用电源适配器，则电源适配器应包含在发光单元中。
+
+3.5  出光面 illuminating surface
+
+    信号灯发光单元在垂直于基准轴线且与面罩外表面相切的平面上的垂直投影。该投影的周边由发光单元发出的光线在该投影面上形成的光斑确定。
+
+3.6  遮沿 visor
+
+    安装在信号灯发光单元外沿，用来减小由于外来光源对信号灯光学效果的干扰，增加信号的明暗对比度和色彩饱和度的挡板。
+
+3.7  遮沿侧夹角 side inclination of visor
+
+    通过出光面中心的水平截面所截取遮沿的线段顶点与出光面中心连线的夹角。
+
+3.8  幻像 phantom
+
+    由于信号灯发光单元的某些光学元件（如面罩、光源、反射镜等）表面反射太阳光或环境光所产生的、对识别信号灯工作状态产生干扰的光学现象。
+
+3.9  信号灯壳体 shell of traffic signal lamp
+
+    用以安装一个或多个发光单元组成不同用途信号灯的装置。
+
+3.10  启动响应时间 turn on time
+
+    从发光单元输入端施加信号灯额定工作电压开始，至基准轴上发光强度达到标准规定最低值所需要的时间。
+
+3.11  关闭响应时间 turn off time
+
+    从切断信号灯供电电源，至基准轴上无可见光输出的时间。
+
+3.12  掉头信号灯 turn round traffic signals
+
+    由红色、黄色、绿色三个几何位置分立的内有![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226767ae27.jpg)形图案的圆形单元组成的一组信号灯，用于指示机动车掉头。
+
+3.13  盲人过街声响提示装置 zebra crossing acoustics device for the blind
+
+    以特定的提示声音引导盲人过街的人行横道信号灯辅助装置。  
+ 
+
+## 4分类与型号编制规则
+
+4.1  分类
+
+4.1.1  按面罩规格分类
+
+    按信号灯面罩规格分类，可分为ф200mm规格信号灯、ф300mm规格信号灯、ф400mm规格信号灯。
+
+4.1.2  按壳体材料分类
+
+    按信号灯壳体材料分类，可分为金属壳体信号灯、非金属壳体信号灯。
+
+4.1.3  按光源种类分类
+
+    按信号灯光源种类分类，可分为白炽灯、低压卤素灯、发光二极管（LED）等光源。
+
+4.1.4  按功能分类
+
+    按信号灯功能分类，可分为机动车信号灯、非机动车信号灯、左转非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯、闪光警告信号灯、道口信号灯、掉头信号灯。其中，机动车信号灯、闪光警告信号灯、道口信号灯的光信号无图案，非机动车信号灯、左转非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯、掉头信号灯的光信号为各种图案。
+
+**4.2  型号编制规则**
+
+    **信号灯的型号由功能分类代码、面罩规格、光源类型代号和生产单位自定代号组成。**
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226770018e.jpg)
+
+## 5要求
+
+**5.1  通用要求**
+
+ 
+
+ 5.1.1  外观
+
+    信号灯发光单元、壳体、遮沿表面应平滑，无开裂、无银丝、无明显变形和毛刺等缺陷，信号灯壳体颜色应与光信号颜色有明显区别。
+
+    信号灯壳体和发光单元上应有文字清晰的铭牌。
+
+    信号灯壳体可采用金属材料或非金属材料制作，但应提供标准的电源接口。 
+
+ 
+
+**5.1.2  图案**
+
+    **对于采用有配光设计面罩的信号灯，发光单元的发光面应均匀一致，应无过亮或过暗的斑点或区域，图案轮廓清晰。**
+
+    **对于采用发光二极管（LED）光源和透明面罩的无图案信号灯，其发光二极管（LED）应排列成同心圆形。对于采用发光二极管（LED）光源和透明面罩的有图案信号灯，除非机动车信号灯、左转非机动车信号灯和人行横道信号灯的图案允许采用发光二极管（LED）勾勒轮廓外，其余图案均应采用发光二极管（LED）均匀排列。**
+
+    **有图案信号灯的图案应符合附录A的要求。**
+
+**5.1.3  尺寸和角度**
+
+**5.1.3.1  发光单元尺寸**
+
+    **ф200mm、ф300mm、ф400mm三种规格信号灯发光单元在信号灯壳体上安装孔的直径分别为ф200mm、ф290mm和ф390mm，尺寸允许偏差±2mm。**
+
+    **对于无图案信号灯，ф200mm、ф300mm、ф400mm三种规格信号灯的出光面直径分别为ф185mm、ф275mm和ф365mm，尺寸允许偏差±2mm。**
+
+    **对于有图案信号灯，ф200mm、ф300mm、ф400mm三种规格信号灯图案出光面外接圆的直径分别为ф185mm、ф275mm和ф365mm，尺寸允许偏差为±2mm。图案尺寸应符合附录A的要求。**
+
+    **信号灯各发光单元中心距不得大于发光单元面罩尺寸的135％。**
+
+**5.1.3.2  遮沿尺寸和角度**
+
+    **信号灯遮沿长度不应小于信号灯面罩外廓尺寸的1.25倍，遮沿侧夹角应小于80°，遮沿包角不应小于270°。**
+
+**5.2  光学性能**
+
+**5.2.1  无图案信号灯**
+
+**5.2.1.1  基准轴上的发光强度**
+
+    **无图案信号灯发光单元基准轴上的发光强度应符合表1的规定。**
+
+**5.2.1.2  光强分布**
+
+    **无图案信号灯发光单元的发光强度分布应符合表2规定。在规定照射区域内，发光强度应均匀，即在该区域内任一方向上的发光强度，不应低于该方向相邻有数值规定方向中的最小值，且不大于表1规定的最大值。**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226777d4cc.jpg)**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267867ad4.jpg)**
+
+**5.2.2  有图案信号灯**
+
+**5.2.2.1  亮度**
+
+    **除采用LED勾勒图案的非机动车信号灯、左转非机动车信号灯和人行横道信号灯外，其余有图案信号灯在各个方向上发光亮度的平均值应不低于表3中规定的最小亮度值，且不大于15000cd/㎡。在可观察信号灯点亮区域内，亮度应均匀，基准轴上的发光亮度的最大值与最小值之比应不大于2。**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226795b940.jpg)**
+
+**5.2.2.2  发光强度**
+
+    **采用LED勾勒图案的非机动车信号灯、左转非机动车信号灯和人行横道信号灯，其发光单元基准轴上的发光强度应不小于150cd且不大于400cd，其他方向上的发光强度应不低于表4规定。**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22679d9600.jpg)**
+
+ 
+
+ 5.2.3  使用后的光学性能
+
+    信号灯投入使用1年以后，信号灯发光单元基准轴上的发光强度（亮度）不得低于表1、表3、表4规定值的80％。 
+
+ 
+
+**5.3  幻像**
+
+    **信号灯发光单元基准轴线上的发光强度Is与其夹角为10°方向上的幻像产生的发光强度Iph之比应符合表5规定。**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224723b0f5.jpg)**
+
+**5.4  色度性能**
+
+    **信号灯的光色为红、黄、绿三种颜色，色度性能应符合表6规定。幻像和灯光信号同时作用时的信号灯色度性能也应符合表6规定。信号灯光信号颜色色品图见附录B。**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22472bfe9f.jpg)**
+
+**5.5  功率及功率因数**
+
+    **在额定电压下，信号灯单个发光单元的功率应不大于表7的要求。具有电源适配器的信号灯发光单元功率因数应不小于0.85。**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2247381504.jpg)**
+
+**5.6  电源适配器**
+
+**5.6.1  绝缘电阻与介电强度**
+
+    **电源适配器的输入和输出之间的绝缘电阻应大于2MΩ，应能承受交流1440V的介电强度而不发生火花和击穿现象。**
+
+**5.6.2  关断电压**
+
+    **当信号灯输入端电压有效值不大于90V时，信号灯应停止发出可见光。**
+
+**5.6.3  接地要求**
+
+    **当电源适配器接地时，输出电路接地应接在一个端点上；在信号灯正常工作期间，除了灯座的壳体外，被接地的金属不能成为一个电流通道的部件。**
+
+**5.7  启动瞬间电流**
+
+    **信号灯启动时的瞬间电流应小于2A。**
+
+**5.8  电源适应性**
+
+**5.8.1  电源电压适应性**
+
+    **供电电源频率保持50Hz不变，供电电压在额定电压220V基础上变化±20％，信号灯应能正常工作，基准轴上发光强度变化幅度应不大于额定电压下发光强度的10％。**
+
+**5.8.2  电源频率适应性**
+
+    **供电电源电压保持交流220V不变，供电电源频率变化范围50Hz±2Hz，信号灯应能正常工作，基准轴上发光强度变化幅度应不大于额定电压下发光强度的10％。**
+
+**5.9  启动/关闭响应时间**
+
+    **信号灯发光单元的启动响应时间应不大于100ms，关闭响应时间应不大于100ms。**
+
+ 
+
+ 5.10  夜间降光功能
+
+      以调幅或调相方式降低信号灯供电电源电压，当电压有效值不大于150V时，信号灯应能正常工作，发光单元基准轴上的发光强度应不小于150cd且不大于250cd，亮度应不小于1500cd/㎡且不大于2500cd/㎡。
+
+5.11  发光二极管（LED）失效检测功能
+
+      以发光二极管（LED）为光源的信号灯，无论工作在正常发光状态还是降光工作状态，当发光单元上不能正常发光的发光二极管（LED）的数量超过该发光单元上发光二极管（LED）总数的50％时，信号灯应能自动熄灭该发光单元上所有的发光二极管（LED），并且应在1s内在输入电源引线两端产生至少250kΩ的阻抗。
+
+5.12  盲人过街声响提示装置
+
+    盲人过街声响提示装置应能在人行横道信号灯的绿灯信号周期内发出过街提示声音或语音，声音应具有朝向人行横道线的指向性；声音基本波形为正弦波，频率为700Hz±50Hz，周期为0.4s；在绿灯信号周期的最后3s，保持声音基本波形、频率不变，周期为0.2s；白天声压级应不超过65dB（A），夜间声压级应不超过40dB（A）。 
+
+ 
+
+**5.13  外壳防护等级**  
+
+  
+
+**5.13.1  防尘等级**
+
+    **信号灯的防尘等级应不低于GB 4208中规定的IP5X，即防尘。试验后，信号灯应承受介电强度试验，并且信号灯壳体内应无滑石粉沉积，发光单元内应无滑石粉痕迹。**
+
+**5.13.2  防水等级**
+
+    **信号灯的防水等级应不低于GB 4208中规定的IPX3，即防淋水。试验后，信号灯应承受介电强度试验，信号灯壳体内应无积水，并且壳体内带电部件及发光单元中应无水的痕迹。**
+
+**5.14  太阳能供电信号灯的性能**
+
+**5.14.1  通用要求**
+
+    **太阳能供电信号灯应符合5.1、5.2、5.3、5.4、5.5、5.7、5.9、5.11、5.13、5.19、5.20、5.24、5.26、5.27、5.28的要求。**
+
+**5.14.2  工作状态要求**
+
+    **太阳能供电信号灯工作时，处于关闭状态的信号灯不应发出可见光，并且应同时符合5.21、5.22、5.23（不复测绝缘电阻和介电强度）、5.25的要求。**
+
+**5.14.3  太阳能电池板与蓄电池的匹配性能**
+
+    **太阳能电池板和蓄电池应匹配良好。太阳能电池板和蓄电池匹配试验中，太阳能供电信号灯应能正常工作，试验后复测其基准轴上的发光强度应不小于表1要求。**
+
+**5.14.4  耐极性反接性能**
+
+    **在阳光照射下，分别将太阳能电池板的输出端和蓄电池的输出端反接，太阳能供电信号灯不应出现电气故障。**
+
+**5.14.5  充放电保护性能**
+
+    **当蓄电池电压达到其供应商建议的最大电压时，控制电路应自动切断太阳能电池板与蓄电池之间的回路；当蓄电池输出电压低于其供应商建议的最低电压时，控制电路应自动切断蓄电池与输出负载之间的回路。**
+
+**5.14.6  抗电压波动性能**
+
+    **供电电压在额定电压基础上变化±20％，太阳能供电信号灯应能正常工作，基准轴上发光强度变化幅度应不大于额定电压下发光强度的10％。**
+
+ 
+
+ 5.14.7  夜间降光功能 
+
+ 
+
+    当太阳能供电电压有效值不大于太阳能供电信号灯额定工作电压的70％时，信号灯应能正常发光，发光单元基准轴上的发光强度应不小于150cd且不大于250cd，亮度应不小于1500cd/㎡且不大于2500cd/㎡。
+
+**5.14.8  连续工作性能**
+
+    **在25℃±5℃条件下，蓄电池充满电，然后切断充电电路，太阳能供电信号灯以多时段定周期控制方式连续工作120h，复测其基准轴上的发光强度不应低于表1要求。**
+
+**5.15  绝缘电阻**
+
+    **信号灯的带电部件与发光单元表面和信号灯壳体之间的绝缘电阻应不低于2MΩ。**
+
+**5.16  介电强度**
+
+    **信号灯的带电部件与发光单元表面和信号灯壳体之间应能承受交流1440V试验电压，在介电强度试验期间不应发生火花和击穿现象。**
+
+**5.17  泄漏电流**
+
+    **电源各极与发光单元表面和信号灯壳体之间的泄漏电流不应超过1.0mA。**
+
+**5.18  防触电保护**
+
+    **信号灯发光单元表面应无可触及带电部件。**
+
+    **按生产企业说明书中的规定进行信号灯或发光单元的安装调节、光源调换等操作时，其带电部件应不可触及。**
+
+**5.19  内部接线**
+
+    **信号灯壳体内部接线的标称截面积应不小于0.5m㎡，橡胶或聚氯乙烯的绝缘层厚度最小为0.6mm。内部接线的走线要合适或有保护，防止被锐边、铆钉、螺钉和类似零件或其他活动部件损坏，接线不得绞拧360°以上。所用导线火线绝缘层颜色应与其连接发光单元的光色相对应，零线导线应为黑色，黄绿双色导线只能用作接地线。**
+
+**5.20  壳体安全性**
+
+**5.20.1  爬电距离和电气间隙**
+
+    **信号灯壳体内各种带电部件与邻近的金属件之间的爬电距离和电气间隙不得小于3.6mm。**
+
+**5.20.2  电缆入口处防护**
+
+    **电缆入口应适合于采用导线管、导线保护套等措施保护导线，应进行倒边，使其光滑，其最小半径为0.5mm。**
+
+**5.20.3  导线固定架及接线端子**
+
+    **信号灯壳体内应配有采用绝缘材料制作的导线固定架，以防接线端子受力和导线绝缘层磨损。**
+
+    **信号灯壳体内应具有供发光单元与外部电源连接的接线端子，接线端子应采用符合GB 7000.1-2007中第14章要求的螺纹接线端子。**
+
+**5.20.4  接地要求**
+
+    **在信号灯内具有在完成安装、调换灯泡时可触及的金属部件或在绝缘出问题时可能变为带电的金属件时，应采用黄绿色导线将这些金属部件与设置在接线端子上（或附近）接地接线端子连接，并在接地接线端子上设置通用标识。连接导线的固定端应满足以下要求：**
+
+    **a） 螺纹端子夹紧装置应不能徒手松开；**
+
+    **b） 接地接线端子的螺钉或其他部件，均应采用黄铜或其他不锈钢金属或带不锈表面的材料制成，并且接触面应为裸露金属面；**
+
+    **c） 在接地接线端子与可触及金属件之间电阻不应超过0.5Ω。**
+
+    **注：在不破坏信号灯各组成部分的前提下无可触及金属部件的信号灯不作此项要求。**
+
+**5.21  耐高温性能**
+
+    **信号灯在环境温度为80℃±2℃条件下，以工作状态经受24h试验。在试验中和试验后，信号灯均应工作正常，信号灯壳体、发光单元等应无变形、龟裂、光泽变化等缺陷，密封处不应有爆裂现象。**
+
+**5.22  耐低温性能**
+
+    **信号灯在环境温度为-40℃±3℃条件下放置24h后，接通信号灯电源，信号灯应能正常发光，以工作状态经受24h试验。在试验中和试验后，信号灯均应正常工作，信号灯壳体、发光单元等应无变形、龟裂、光泽变化等缺陷，密封处不应有爆裂现象。**
+
+**5.23  耐湿热性能**
+
+    **信号灯在环境温度40℃±1℃、湿度93％～97％条件下，以工作状态经受48h的试验。在试验中和试验后，信号灯均应能正常工作，试验后立即测试绝缘电阻和介电强度性能，应符合5.16、5.17的要求。**
+
+**5.24  耐盐雾性能**
+
+    **信号灯经过96h的盐雾试验后，信号灯应能正常工作，外部可见金属部件表面应无锈点。**
+
+**5.25  抗振动性能**
+
+    **信号灯在额定电压下以正常工作状态固定在振动台上，对其进行前后、左右、上下方向上的振动，每个方向振动20个周期。试验中及试验后，信号灯应能正常工作，紧固部件应无松动，无机械损伤，无电器接触不良现象。**
+
+**5.26  强度性能**
+
+    **以250g±0.5g的钢球从40cm的有效高度自由跌落，落点位于处于工作状态的信号灯面罩的中央。试验后，试样面罩不得碎裂，封接处不得有开裂等缺陷。**
+
+**5.27  耐风压性能**
+
+    **风压试验期间，信号灯具不应损坏或从固定点移位，并在试验的两个过程的任一过程后产生的永久变形不得超过1°。**
+
+**5.28  耐候性能**
+
+    **对信号灯的面罩、非金属壳体进行600h人工气候加速老化试验，试验后不应有裂缝、凹陷、侵蚀、气泡、剥离、粉化或变形等缺陷。发光单元覆盖试验后的面罩，测试其基准轴上的发光强度（亮度）和光色坐标，应符合5.2和5.4的要求。**
+
+[《道路交通信号灯》GB 14887-2011](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2427)
+
+## 6试验方法
+
+6.1  试验环境要求
+
+    无特别说明时，应在温度为23℃±5℃、相对湿度不大于75％的环境中进行试验。
+
+6.2  通用要求检查
+
+6.2.1  外观检查
+
+    目视检查信号灯发光单元、壳体、遮沿的外观。
+
+6.2.2  图案检查
+
+    信号灯在额定电压下工作，检查信号灯发光图案的形状、构成方式、光源排列情况等，并在距离信号灯10m位置检查信号灯发光均匀性。
+
+6.2.3  尺寸与角度测量
+
+    采用量具测量信号灯出光面尺寸、发光单元中心距离，必要时采用亮度计确定出光面边缘（确定发光边缘时亮度计取样点直径应不大于ф2mm），测量遮沿长度并计算遮沿侧夹角的角度。
+
+6.3  光学性能试验
+
+6.3.1  试验暗室、装置及设备
+
+    进行光学性能测试的暗室、装置及设备应符合以下要求：
+
+    a） 试验暗室应无漏光，其环境条件应不影响光束的透射性能和仪器精确度；
+
+    b） 配光测试应采用交流稳压电源，电气仪表准确度不低于0.2级，照度计和亮度计应为国家检定规程中规定的一级照度计（其示值误差不超过±4％）和一级亮度计（其示值误差不超过±5％）；
+
+    c） 测量仪器的受光面直径对试样的基准中心的张角介于10'～1°之间；
+
+    d） 转角装置应保证测量时的实际测量位置与规定位置的偏差不超过±15＇。
+
+6.3.2  发光强度测量
+
+    信号灯发光强度测量应符合以下要求：
+
+    a） 发光强度测量距离为10m；
+
+    b） 测量时为独立发光单元，不安装遮沿和信号灯壳体；
+
+    c） 试样在额定电压下工作，待试样发光趋于稳定后，测量5.2中规定的各方向上的发光强度。
+
+6.3.3  亮度测量
+
+    信号灯亮度测量应符合以下要求：
+
+    a） 测量时为独立发光单元，不安装遮沿和壳体；
+
+    b） 测量距离应不小于4m；
+
+    c） 测量时亮度计在信号灯发光面上的取样圆形黑斑直径为20mm；
+
+    d） 试样在额定电压下工作，待试样发光趋于稳定后，均匀选取4个测量点，测量5.2.2.1中规定的各方向上的亮度。
+
+6.4  幻像试验
+
+    如附录C的图C.1所示，采用CIE模拟A光源，该光源可照亮信号灯面罩，其产生照度E＝40000 lx，照度均匀性为10％。如果A光源产生照度E达不到40000 lx，则测出低照度E1下幻像Iph1后可按式（1）计算出幻像值：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224744b36b.jpg)
+
+    A光源的光轴与信号灯基准轴处于同一垂面，夹角10°，模拟从信号灯上方发光。A光源开启，信号灯光源关闭，测量出幻像的发光强度Iph；A光源关闭，信号灯光源开启，测量出信号灯实际的发光强度Is。
+
+    测试幻像信号时，为避免面罩表面的镜面反射，可在面罩表面覆盖1个圆形的黑色不反光物体，该物体直径为30mm（ф200mm规格信号灯）、45mm（ф300mm规格信号灯）和50mm（ф400mm规格信号灯）。
+
+    为保证测量准确性，推荐其他测量的几何条件如下：
+
+    ——测量距离10m；
+
+    ——探测器对信号灯中心张角10'，在10m地方相当于探测器有效受光面积直径为2.9cm；
+
+    ——A光源对信号灯中心张角10'，在10m地方相当于A光源有效光出射孔径为2.9cm。
+
+6.5  色度试验
+
+    按GB/T 8417规定方法分别测定信号灯光色坐标（xs，ys）和幻像色坐标（xph，yph），并按式（2）、式（3）计算（xs，ph，ys，ph）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22475338f7.jpg)
+
+6.6  功率及功率因数试验
+
+    采用稳压电源为信号灯发光单元提供额定工作电压，使用电压精度为0.1V、电流精度为0.001A、功率因数精度为0.001的功率测量仪器测量信号灯发光单元的功率及功率因数。
+
+ 6.7  电源适配器试验
+
+6.7.1  绝缘电阻与介电强度试验
+
+    绝缘电阻测试仪精度为1MΩ，介电强度测试仪器精度为交流1V。
+
+    在两个测试点之间施加约500V的直流电压，保持1min后测定信号灯的绝缘电阻；在电源适配器输入端和输出端之间，施加交流1500V、50Hz的试验电压，试验电压应在5s～10s内逐渐增至交流1440V，持续时间为1min。
+
+6.7.2  关断电压试验
+
+    采用交流稳压电源以90V有效值为信号灯发光单元供电，目测检查发光单元的光信号输出。
+
+6.7.3  接地检查
+
+    目视检查电源适配器的接地情况。
+
+6.8  启动瞬间电流试验
+
+    将信号灯连接供电电源和电流测量仪器，在额定工作电压下启动信号灯，测试其启动瞬间的峰值电流。
+
+6.9  电源适应性试验
+
+6.9.1  电源调压试验
+
+    将信号灯发光单元连接到可调压电源，可调压电源输出电压频率保持在50Hz，输出电压在交流220V±20％范围内调整，检查信号灯发光单元的工作状态，并分别测试交流264V±1V、220V±1V和176V±1V时发光单元基准轴上的发光强度。
+
+6.9.2  电源调频试验
+
+    将信号灯发光单元连接到可调频电源，可调频电源输出电压保持在交流220V，输出电压频率在50Hz±2Hz范围内调整，检查信号灯发光单元的工作状态，并分别测试48Hz±0.5Hz、50Hz±0.5Hz和52Hz±0.5Hz时发光单元基准轴上发光强度。
+
+6.10  启动/关闭响应时间试验
+
+    以额定电压为发光二极管（LED）信号灯供电，开启信号灯，用双信道示波器和光探测器分别测量发光单元输入端的电信号和发光二极管（LED）的光信号，记录启动时间。
+
+    信号灯在额定电压下正常工作30min后，关闭供电电源，用双信道示波器和光探测器分别测量信号灯输入端的电信号和发光二极管（LED）的光信号，记录关闭时间。
+
+6.11  夜间降光功能测试
+
+    以交流220V电压为信号灯供电使其正常发光1min，然后以调幅或调相方式降低信号灯供电电源电压，在100V～150V电压有效值范围内，按6.3的规定测量基准轴上的发光强度（亮度），至少测试4个不同电压值下的发光强度（亮度）。
+
+6.12  发光二极管（LED）失效检测功能试验
+
+    以额定工作电压或夜间降光时工作电压给信号灯发光单元供电，30min后分别随机熄灭每种颜色发光单元中50％的发光二极管（LED），检查信号灯的工作状态，并测试信号灯完全熄灭后电源线两端的电阻值。
+
+6.13  盲人过街声响提示装置功能试验
+
+    用数字存储示波器、频谱分析仪、声级计测量盲人过街声响提示装置的波形、音响频率、周期、声压级。
+
+6.14  外壳防护等级试验
+
+6.14.1  防尘试验
+
+    试验在粉尘试验箱内进行，箱内气流使滑石粉保持悬浮状态，每立方米空间内应含滑石粉2kg，滑石粉的粒径最小为1μm～75μm，其中至少有50％（质量）的粒径小于5μm。不得用使用过20次以上的滑石粉来试验。信号灯挂在粉尘箱外面，在额定电压下工作1h，然后将正在工作的信号灯以最小的扰动放到粉尘箱内，接着启动风扇或风机，使滑石粉悬浮，1min后关闭信号灯电源，在滑石粉保持悬浮状态下冷却信号灯3h。试验后目视检查试样，并进行介电强度试验。
+
+6.14.2  防水试验
+
+    使用淋水试验装置进行防水试验，半圆形管的半径要尽可能小，并与信号灯的尺寸和位置相适应，管子上的喷水孔应使水直接喷向圆的中心，装置入口处的水压约为80kPа，管子应摆动120°，垂线两侧各60°，完整摆动一次（2×120°）的时间约4S，信号灯应安装在管子的旋转轴线以上，使灯具两端都能充分地喷到水。接通信号灯电源，使信号灯处于正常工作状态，且灯具绕其垂直轴旋转，转速为1r/min，然后用淋水装置向信号灯喷水，10min后关闭信号灯电源，使灯具自然冷却，同时继续喷水10min。试验后目视检查试样，并进行介电强度试验。
+
+6.15  太阳能供电信号灯的性能试验
+
+6.15.1  通用要求的试验
+
+    按6.2、6.3、6.4、6.5、6.6、6.8、6.10、6.12、6.14、6.20、6.21、6.25、6.27、6.28、6.29规定的方法分别对太阳能供电信号灯进行试验。
+
+6.15.2  工作状态试验
+
+    设定太阳能供电信号灯信号周期为60s，其中红灯32s、黄灯3s、绿灯25s，目视观察信号灯工作状态。按6.22、6.23、6.24（不复测绝缘电阻和介电强度）、6.26的方法分别对太阳能供电信号灯进行试验，试验中和试验后，目视观察信号灯工作状态。
+
+6.15.3  太阳能电池的匹配性能试验
+
+    在25℃±5℃的环境中进行测试。对太阳能供电信号灯的蓄电池正常放电，直至其过放电保护控制电路启动；然后对太阳能供电信号灯进行充电，充电试验时间为8h；接着切断充电电路，使太阳能供电信号灯连续工作52h；最后测试太阳能供电信号灯基准轴上的发光强度。
+
+6.15.4  耐极性反接试验
+
+    在晴朗日间的阳光直射下，将太阳能电池板的正极和负极输出接线反接入电路，持续1min后恢复正确连接方式，检查太阳能供电信号灯能否正常工作。
+
+    在晴朗日间的阳光直射下，将蓄电池的正极和负极输出接线反接入电路，持续1min后恢复正确连接方式，检查太阳能供电信号灯能否正常工作。
+
+6.15.5  过充电保护和过放电保护试验
+
+6.15.5.1  过充电保护试验
+
+    将太阳能供电信号灯放置在晴朗日间的阳光下（或采用其他等效方法）充电，在充电电路中串联电流检测，用直流电表测试充电结束时蓄电池电压。
+
+6.15.5.2  过放电保护试验
+
+    采用直流可调电源代替蓄电池对太阳能供电信号灯供电，调节直流电源的输出电压，记录太阳能供电信号灯停止发光时直流电源的输出电压。
+
+6.15.6  抗电压波动试验
+
+    供电电压在额定电压基础上变化±20％，检查信号灯发光单元的工作状态，并分别测试供电电压为额定工作电压120％、80％时发光单元基准轴上的发光强度。
+
+6.15.7  夜间降光功能试验
+
+    信号灯以额定工作电压工作1min，然后分别调节供电电压有效值至额定工作电压的70％、60％、50％、40％，观察信号灯工作状态，按6.3规定的方法测量发光单元基准轴上的发光强度或亮度。
+
+6.15.8  连续工作时间试验
+
+    对太阳能供电信号灯进行充电，至过充电保护装置启动，切断充电电路。设定太阳能供电信号灯信号周期为60s，其中红灯32s、黄灯3s、绿灯25s，连续进行120h试验。试验结束后，检查太阳能供电信号灯的工作状态，并复测基准轴上发光强度。
+
+6.16  绝缘电阻测量
+
+    绝缘电阻测试仪精度为1MΩ。
+
+    在两个测试点之间施加约500V的直流电压，保持1min后测定信号灯的绝缘电阻。
+
+6.17  介电强度试验
+
+    介电强度测试仪精度为交流1V。
+
+    在两个测试点之间，施加交流1500V、50Hz的试验电压，试验电压应在5s～10s内逐渐增至交流1440V，持续时间为1min。
+
+6.18  泄漏电流测量
+
+    泄漏电流测试设备精度为0.1mA。
+
+    将信号灯与泄漏电流测试设备相连接，由泄漏电流测试设备向信号灯供电，测量信号灯的泄漏电流。
+
+6.19  防触电保护检查
+
+    用目视和必要的工具检查信号灯防触电保护性能。
+
+6.20  内部接线检查
+
+    用目视和必要的工具检验信号灯内部接线。
+
+6.21  壳体安全性检查
+
+6.21.1  爬电距离和电气间隙测量
+
+    用量具测量信号灯内部爬电距离和电气间隙。
+
+6.21.2  电缆入口处防护检查
+
+    由目视和必要的手工来检验信号灯电缆入口处的防护。
+
+6.21.3  导线固定架及接线端子检查
+
+    目视检查信号灯内导线固定架及接线端子。
+
+6.21.4  接地检查
+
+    在不破坏信号灯各组成部分的前提下，由目视和手工检验信号灯上的可触及金属部件与接地接线端子的连接情况，以及接地接线端子的标识情况，并在各金属部件与接地接线端子之间施加空载电压不超过12V及至少为10A的电流，由电流和电压降计算出电阻。
+
+6.22  高温试验
+
+    高温试验设备应符合GB/T 2423.2的要求。
+
+    将信号灯以正常工作状态放入高温试验箱，信号灯与试验箱内壁的距离应不小于100mm，然后将信号灯连接信号机并设定信号周期，红、黄、绿发光单元信号依次发光、熄灭，每个信号周期内每种颜色发光时间为1min。开始试验，试验时间共计24h，试验温度80℃±2℃。试验中观察并记录信号灯的工作状态，试验结束后，取出信号灯，在室温下恢复2h，然后检查信号灯外观。
+
+6.23  低温试验
+
+    低温试验设备应符合GB/T 2423.1的要求。
+
+    试验温度为-40℃±3℃，将信号灯以正常工作状态放入低温试验箱，信号灯与试验箱内壁的距离不应小于100mm，信号灯先不通电放置24h，然后以设定信号周期，红、黄、绿发光单元信号依次发光、熄灭，每个信号周期内每种颜色发光时间为1min，继续试验24h。试验中观察并记录信号灯工作状态，试验结束后，取出信号灯，在室温下恢复2h，然后检查信号灯外观。
+
+6.24  湿热试验
+
+    湿热试验设备应符合GB/T 2423.3的要求。
+
+    将信号灯置于40℃±1℃温度、93％～97％湿度环境中，信号灯与试验箱内壁的距离不应小于100mm，将信号灯连接信号机并设定信号周期，红、黄、绿发光单元信号依次发光、熄灭，每个信号周期内每种颜色发光时间为1min，试验48h。试验后立即进行绝缘电阻和介电强度测试，并记录试验中及试验后信号灯的工作状态。
+
+6.25  盐雾试验
+
+    盐雾试验设备应符合GB/T 2423.17的要求。
+
+    将信号灯以正常工作位置放入盐雾试验箱内，信号灯与试验箱内壁的距离不应小于100mm，试验箱温度为35℃±2℃，盐雾溶液质量百分比浓度为5％±0.1％，盐雾沉降率为1.0mL/（h·80c㎡）～2.0mL/（h·80c㎡），在96h内每隔45min喷雾15min。试验后用流水清洗掉信号灯表面的沉积物，再在蒸馏水中漂洗，洗涤水温不应超过35℃，恢复放置1h后检查信号灯外观。
+
+ 6.26  振动试验
+
+    振动试验设备应符合GB/T 2423.10的要求。
+
+    信号灯在额定电压下以正常工作状态固定在振动台上，对其进行上下、前后、左右方向上的振动，试验条件：频率10Hz～35Hz、振幅0.75mm、1倍频程，循环20个周期。观察并记录试验中及试验后信号灯的工作状态。
+
+ 6.27  强度试验
+
+    以额定电压供电，使信号灯连续工作30min后，250g±0.5g的钢球从40cm的高度自由跌落，落点位于信号灯发光单元中心位置。试验进行一次。
+
+6.28  风压试验
+
+    灯具以正视的最大投影面水平放置，并按照制造厂所推荐的固定附件方法来安装。
+
+    用沙袋作为不变的均匀负载加在灯具上10min，沙袋对灯具的投影面产生的压强为1.5kN/㎡，然后将灯具在垂直平面内绕安装点旋转180°，并且重复上述试验。
+
+6.29  人工气候加速老化试验
+
+    试验装置应满足GB/T 16422.2的要求。
+
+    试样经受的辐射强度为1000W/㎡±200W/㎡，辐射强度偏差不超过士10％，黑板温度为63℃±3℃，相对湿度为65％±5％，喷水周期为18min/102min（喷水时间/不喷水时间），推荐试验时间600h。试验后，检查试样，并按6.3和6.5的规定测试信号灯基准轴上的发光强度（亮度）和光色坐标。
+
+## 7检验规则
+
+**7.1  检验分类**
+
+    **信号灯的检验分为型式检验、出厂检验和质量一致性检验。**
+
+ **7.2  检验分类**
+
+    **有下列情况之一时，应进行型式检验：**
+
+    **——新产品投产或老产品转厂生产的试制定型鉴定；**
+
+    **——正式生产后，如结构、材料、工艺有较大改变，可能影响产品性能；**
+
+    **——产品进行安全认证时；**
+
+    **——产品长期停产后，恢复生产；**
+
+    **——出厂检验结果与上次型式检验有较大差异；**
+
+    **——行业主管部门、国家或行业质量监督机构提出要求。** 
+
+    **按表8规定的试验项目和方法进行型式检验，如果有一个项目不符合第5章的要求，则判定为型式检验不合格。**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22475f0b6c.jpg)**
+
+**![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22476b9156.jpg)**
+
+**7.3  出厂检验**
+
+    **每组信号灯产品出厂前，应进行出厂检验。出厂检验由生产企业的质检部门依据表8规定的项目进行，生产企业可在表规定的项目基础上自行增加检验项目，但不得减少检验项目。若检验结果全部符合要求，则该批产品判定为合格产品。若检验结果有一项不符合要求，则按情况进行返工或返修，返工、返修后的产品应再次进行检验。**
+
+**7.4  质量一致性检验**
+
+    **质量一致性检验是验证批量产品符合性的抽样检验，质量一致性检验的抽样按GB/T 10111的有关规定进行。**
+
+    **信号灯正常生产后，每两年应进行一次质量一致性检验。质量一致性检验的项目应包括表8规定的质量一致性检验项目，其中人工气候加速老化试验每四年进行一次。质量一致性检验可由生产企业自行检验，当生产企业能力不具备时，应委托有资质的第三方检验机构进行。**
+
+    **质量一致性检验出现一项不合格，则应加倍抽取样品进行复验，必要时进行全性能检验。**  
+ 
+
+## 8铭牌和标志
+
+**8.1  产品铭牌**
+
+    **信号灯外壳上应有清晰耐久的金属铭牌，应包含如下内容：产品名称、型号（LED光源信号灯应注明感性或容性负载）、制造商名称和商标、额定电压、生产批号。**
+
+    **铭牌大小应与产品外形尺寸协调一致。**
+
+8.2  发光单元标识
+
+    发光单元背罩上应有标识，标识应包括如下内容：产品名称、型号、颜色、安装方向、额定功率、生产批号、制造商名称。
+
+8.3  包装标志
+
+    外包装箱上应注明：产品名称和型号、商标、制造商名称和地址、光源种类、采用的额定电压和额定功率、采用的标准编号和名称、产品批号、生产日期等。两侧面应有“防潮”、“小心轻放”及“向上”等标志。  
+ 
+
+## 9包装、运输和贮存
+
+9.1  包装
+
+    每组信号灯应有单个包装箱，确保产品不被划伤、碰伤及损坏。单个包装箱内应有使用说明书、产品检验合格证等。说明书中应给出详细的操作、安装、维护和维修说明、接线图，还应给出会影响使用者人身安全的有关提示信息。
+
+9.2  运输和贮存
+
+    产品在运输和贮存时，应注意防止碰撞、受潮及有害化学物品的侵蚀。  
+ 
+
+##  附录A（规范性附录）信号灯的图案和尺寸
+
+##  附录B（规范性附录）信号灯颜色色品图
+
+    信号灯灯光信号颜色色品图见图B.1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22477b1448.jpg)
+
+##  附录C（资料性附录）幻像测试示意图
+
+    幻像测试示意图见图C.1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2247861f70.jpg)
+
+##  参考文献
+
+\[1\] GB 4599-2007 汽车用灯丝灯泡前照灯（ECE R1：1998）.  
+\[2\] AS/NZS 2144：2002 Traffic signal lanterns.  
+\[3\] BS EN 12368：2006 Traffic control equipment-Signal heads.
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+++ b/luqiaosuidao/道路工程制图标准附条文说明GB50162-92_local.md
@@ -0,0 +1,1045 @@
+##  前言
+
+ 
+
+中华人民共和国国家标准
+
+**道路工程制图标准**
+
+**GB 50162-92**
+
+主编部门：中华人民共和国交通部
+
+批准部门：中华人民共和国建设部
+
+施行日期：1993年5月1日
+
+关于发布国家标准《道路工程制图标准》的通知
+
+建标\[1992\]664号
+
+    根据国家计委计综\[1989\]30号文的要求，由交通部会同各有关部门共同编制的《道路工程制图标准》已经有关部门会审。现批准《道路工程制图标准》GB 50162-92为国家标准，自1993年5月1日起施行。  
+本标准由交通部负责管理，其具体解释工作由交通部公路规划设计院负责。出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。
+
+中华人民共和国建设部
+
+1992年9月29日
+
+**编制说明**
+
+    本标准是根据国家计委计综\[1989\]30号文的要求，由交通部公路规划设计院会同北京市市政设计研究院共同编制的。  
+在本标准编制过程中，编制组大量地搜集和查阅了国内外有关的标准，从章节的划分到标准条文的具体内容，都多次进行了重点走访、座谈、函调，广泛征求了全国有关单位的意见，认真总结了我国高等级公路、弯坡斜桥涵及交通工程的设计制图经验，参考了有关国际标准，经多次反复讨论和修改，最后由我部会同有关部门审查定稿。  
+    鉴于本标准系初次编制，在执行过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，注意积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见和有关资料寄送交通部公路规划设计院（北京东四前炒面胡同33号，邮政编码100010)，以供今后修订时参考。
+
+交通部
+
+1992年元月
+
+**条文说明**
+
+    根据国家计委计综L1989\]30号文的要求，由交通部负责主编，具体由交通部公路规划设计院会同有关单位共同编制，经建设部1992年9月以建标L1992\]664号文批准发布。  
+为便于广大设计、施工、科研、学校等有关单位人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，《道路工程制图标准》编制组根据编制标准、规范条文说明的统一要求，按《道路工程制图标准》的章、节、条的顺序，编制了《道路工程制图标准条文说明》，供国内各有关部门和单位参考。在使用中如发现本条文说明有欠妥之处，请将意见函寄交通部公路规划设计院《道路工程制图标准》国标管理组。
+
+1992年9月
+
+##  第一章　总则
+
+第1.0.1条 为了统一我国道路工程的制图方法，保证图面质量，提高工作效率，便于技术交流，制订本标准。  
+第1.0.2条 本标准适用于公路、城市道路、林区道路、厂矿道路工程的设计、标准设计和竣工的制图。  
+第1.0.3条 道路工程制图，除应遵守本标准外，尚应符合国家有关现行标准的规定。
+
+**条例说明**
+
+第一章 总则  
+第1.0.1条 本标准编制的目的是力图使公路、城市、林业、厂矿在道路工程的制图方法上做到基本统一，以便提高制图效率和制图质量。  
+本标准编制时，应首先考虑标准的适用性、通用性，满足勘测、设计、施工及国内外交流的需要，因此，既要向国际标准靠拢，与国内有关国家标准、部颁标准协调，还要考虑道桥技术人员多年沿用的制图方法，以求本标准的顺利实施。  
+第1.0.2条 本标准明确提出其适用范围为与道路工程有关的设计、标准设计和竣工的制图。  
+第1.0.3条 本标准包括的内容较广，涉及的专业较多，但不可能将其全部内容包括，且有的内容已有国家标准可循，如法定计量单位等。本标准仅列了道路工程常用的图例。
+
+  
+
+##  第二章　一般规定
+
+### 第一节图幅及图框
+
+    第2.1.1条 图幅及图框尺寸应符合表2.1.1的规定(图2.1.1)。
+
+**表2.1.1** **图幅及图框尺寸（mm）**
+
+![表2.1.1 图幅及图框尺寸（mm）](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224137c1ec.jpg)  
+**![图2.1.1  幅面格式](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241442eca.jpg)  
+图2.1.1  幅面格式**  
+ 
+
+    第2.1.2条 需要缩微后存档或复制的图纸，图框四边均应具有位于图幅长边、短边中点的对中标志(图2.1.1)，并应在下图框线的外侧，绘制一段长100mm标尺，其分格为10mm。对中标志的线宽宜采用大于或等于0.5mm、标尺线的线宽宜采用0.25mm的实线绘制(图2.1.2)。
+
+![图2.1.2  对中标志及标尺（单位：mm）](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22414c925a.jpg)  
+**图2.1.2  对中标志及标尺（单位：mm）**
+
+第2.1.3条 图幅的短边不得加长。长边加长的长度，图幅A0、A2、A4应为150mm的整倍数；图幅A1、A3应为210mm的整倍数。
+
+**条文说明**
+
+第2.1.1条 本条表中所列图幅规格，是国际标准中的A系列，目前国际、国内已采用这一系列。这一系列图幅代号为A0、A1、A2、A3、A4，本标准同样也采用此代号系列。  
+另外，在道路工程制图中，图幅长边作为立边使用的情况很少，所以在本条中仅列长边为水平边的横式，用意在于，使本标准所涉及的制图格式尽可能采用横式，使图纸幅面的规格尽可能统一。  
+第2.1.2条 随着科学技术的发展，为了满足设计施工人员对图纸提出的现代化管理使用的要求而增加本条。对中标志及标准尺度符合国际标准，达到与国际标准靠近，与国内其它标准协调的原则。  
+第2.1.3条 本条长边允许加长，而短边不允许加长是因为长短边同时加长不如采用大一号图纸的办法。加长尺寸对A0、A2、A4号图纸为150mm，对A1、A3号图纸为210mm，使图纸规格统一。
+
+### 第二节图标及会签栏
+
+第2.2.1条 图标应布置在图框内右下角(图2.1.1)。图标外框线线宽宜为0.7mm；图标内分格线线宽宜为0.25mm。  
+第2.2.2条 图标应采用图2.2.2所示中的一种。
+
+![图2.2.2   图标 （单位：mm）](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224156ade2.jpg)  
+**图2.2.2   图标 （单位：mm）**
+
+第2.2.3条 会签栏宜布置在图框外左下角(图2.1.1)，并应按图2.2.3绘制。会签栏外框线线宽宜为0.5mm；内分格线线宽宜为0.25mm。
+
+![图2.2.3  会签栏（单位：mm）](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241638916.jpg)  
+**图2.2.3  会签栏（单位：mm）**
+
+第2.2.4条 当图纸需要绘制角标时，应布置在图框内的右上角，角标线线宽宜为0.25mm(图2.2.4)。
+
+**![图2.2.4  角标（单位：mm）](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22416b03c7.jpg)  
+图2.2.4  角标（单位：mm）**
+
+**条文说明**
+
+第2.2.1条 图标布置在图纸右下角，早有规定，且与国际标准相符，所以沿用。  
+第2.2.2条 图标内容随管理体制及主管部门的不同有很大差别，本条内容考虑到电子计算机辅助制图的普遍应用及目前各部门的现状，推荐了三种格式，使道路工程方面的图纸更趋一致。  
+第2.2.3条 会签栏的位置，以前均在图框外左上角，但使用起来不方便，尤其当图纸较大时，签字很不方便，现改为左下角，使签字、查阅均方便。  
+第2.2.4条 一般在道路制图中需要角标。本条角标尺寸、形状是参照有关部门习惯而制定，尺寸紧凑、绘制容易。
+
+### 第三节字体及书写方法
+
+第2.3.1条 图纸上的文字、数字、字母、符号、代号等，均应笔划清晰、字体端正、排列整齐、标点符号清楚正确。  
+第2.3.2条 文字的字高尺寸系列为2.5、3.5、5、7、10、14、20mm。当采用更大的字体时，其字高应按![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224173574f.png)的比例递增。
+
+第2.3.3条 图纸中的汉字应采用长仿宋体，字的高、宽尺寸，可按表2.3.3的规定采用。
+
+**表2.3.3 长仿宋体汉字的高、宽尺寸（mm）  
+![表2.3.3　长仿宋体汉字的高、宽尺寸（mm）](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22417ba358.jpg)**
+
+    注：当采用打字机打印汉字时，宜选用仿宋体或高宽比为![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224173574f.png)的字形。
+
+  
+第2.3.4条 图册封面、大标题等的字体宜采用仿宋体等易于辨认的字体。  
+第2.3.5条 图中汉字应采用国家公布使用的简化汉字。除有特殊要求外，不得采用繁体字。  
+第2.3.6条 图纸中的阿拉伯数字、外文字母、汉语拼音字母笔划宽度，宜为字高的1/10。  
+第2.3.7条 在同一册图纸中，数字与字母的字体可采用直体或斜体。直体笔划的横与竖应成90°；斜体字字头向右倾斜，与水平线应成75°；字母不得采用手写体(图2.3.7)。 
+
+![图2.3.7  字例](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241921b16.jpg)  
+**图2.3.7  字例**
+
+第2.3.8条 大写字母的宽度宜为字高的2/3，小写字母的高度应以b、f、h、p、g为准，字宽宜为字高的1/2。a、m、n、o、e的字宽宜为上述小写字母高度的2/3。  
+第2.3.9条 当图纸中有需要说明的事项时，宜在每张图的右下角、图标上方加以叙述。该部分文字应采用“注”标明，字样“注”应写在叙述事项的左上角。每条注的结尾应标以句号“。”。说明事项需要划分层次时，第一、二、三层次的编号应分别用阿拉伯数字、带括号的阿拉伯数字及带圆圈的阿拉伯数字标注。  
+第2.3.10条 图纸中文字说明不宜用符号代替名称。当表示数量时，应采用阿拉伯数字书写。如三千零五十毫米应写成3050mm,三十二小时应写成32h。分数不得用数字与汉字混合表示。如：五分之一应写成1/5，不得写成5分之1。不够整数位的小数数字，小数点前应加0定位。  
+第2.3.11条 当图纸需要缩小复制时，图幅A0、A1、A2、A3、A4中汉字字高，分别不应小于10、7、5、3.5mm。
+
+**条文说明**
+
+第2.3.1条 本条对图中文字、数字、字母提出厂基本要求。  
+第2.3.2条 所规定的字高系列，国内各标准早已采用，同时。也符合国际标准中字高的规定。  
+第2.3.3条 工程制图的汉字规定为仿宋体，符合国内备部门的制图规定。本条同时考虑了计算机绘图所选用的字体。  
+第2.3.4条 图纸大标题、图册封面、地形图等的标题，从美学角度考虑，长仿宋体过于呆板，所以增加了可采用其它易于辩认的字体之内容。  
+第2.3.5条 本条规定一律采用国家颁布的简化汉字，但在特殊情况下，为满足用户的要求，如建设单位指定用繁体字时，也可采用繁体字。  
+第2.3.6条 阿拉伯数字与字母的笔划宽度为字高的1/10比较常用。由于窄体字对道路工程制图来说没有必要使用，所以奉标准未选用。  
+第2.3.7条 本条中书写字体等效地采用了国际标准，仅把阿拉伯数字由国际标准的“4”改为我国习惯写法的“4”。另外，字母的手写体不规范，所以不选用。  
+第2.3.8条 本条对字母的宽度作了规定，并未考虑窄体字字宽，与第2.3.6条相适应。  
+第2.3.9条 目前在每张图的右下方、图标以上写“注”的形式较为普遍，但此部分文字的名称不统一，这次规定为“注”。  
+第2.3.10条 此条引用国家标准《标准化工作导则标准编写的基本规定》GB 1.1-87的有关规定编制。  
+第2.3.11条 本条主要考虑缩印为A3图后，图上的汉字字高还可为3.5mm，一般视图均可辩认清楚。A4图一般不缩小，当特殊要求需缩小时，本条仅规定原图最小字高，用户可根据缩小比例适当放宽字高尺寸。
+
+### 第四节图线
+
+第2.4.1条 图线的宽度(b)应从2.0、1.4、1.0、0.7、0.5、0.35、0.25、0.18、0.13mm中选取。  
+第2.4.2条 每张图上的图线线宽不宜超过3种。基本线宽(b)应根据图样比例和复杂程度确定。线宽组合宜符合表2.4.2的规定。 
+
+**线宽组合 表2.4.2**  
+![线宽组合 表2.4.2](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22419be6d3.jpg)
+
+    注：表中括号内的数字为代用的线宽。
+
+第2.4.3条 图纸中常用线型及线宽应符合表2.4.3的规定。
+
+**表2.4.3** **常用线性及线宽  
+![表2.4.3 常用线性及线宽](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241ab0293.jpg)**
+
+第2.4.4条 虚线、长虚线、点划线、双点划线和折断线应按图2.4.4绘制。
+
+![图2.4.4 图线的画法（单位：mm）](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241b7e909.jpg)  
+**图2.4.4 图线的画法（单位：mm）**
+
+第2.4.5条 相交图线的绘制应符合下列规定：  
+一、当虚线与虚线或虚线与实线相交接时，不应留空隙(图2.4.5a)。  
+二、当实线的延长线为虚线时，应留空隙(图2.4.5b)。  
+三、当点划线与点划线或点划线与其它图线相交时，交点应设在线段处(图2.4.5c)。
+
+![图2.4.5 图线相交的画法](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241c35d48.jpg)  
+**图2.4.5 图线相交的画法**
+
+第2.4.6条 图线间的净距不得小于0.7mm。
+
+**条文说明**
+
+第2.4.1条 线宽系列是参照国际标准而定，线宽系列比值为![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224173574f.png)。  
+第2.4.2条 条文中规定每张图图线的线宽种类，不宜超过3种。在较复杂的图样中可用3种以上。为了使图线宽与图样相配合，图面清晰美观，所以推荐了表列数值。线宽相近可以代用，是考虑到国内生产的绘图笔还不能与线宽国际标准相适应的情况而制订的。  
+第2.4.3条 条文中仅列出常用的线型，考虑到本标准包含道路、桥梁、隧道等工程制图，往往一种图线在不同的图中，用途相差很大。所以各种图线的用途放在有关章节里叙述。条文中增加了加粗粗实线，此线为道路平面示意图中常用的线型。  
+第2.4.5条 本条仅列常见几种图线相交的画法，是不少单位在制图工作中经验的总结。  
+第2.4.6条 图线间最小间距的规定，主要是使缩微后，复原时不致模糊不清。
+
+[《道路工程制图标准\[附条文说明\] 》GB 50162-92](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2397)
+
+### 第五节坐标
+
+第2.5.1条 坐标网格应采用细实线绘制，南北方向轴线代号应为X；东西方向轴线代号应为Y。坐标网格也可采用十字线代替(图2.5.1a)。  
+坐标值的标注应靠近被标注点；书写方向应平行于网格或在网格延长线上。数值前应标注坐标轴线代号。当无坐标轴线代号时，图纸上应绘制指北标志(图2.5.1b)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241d24ebd.png)  
+**图2.5.1 坐标网格及标线**
+
+第2.5.2条 当坐标数值位数较多时，可将前面相同数字省略，但应在图纸中说明。坐标数值也可采用间隔标注。  
+第2.5.3条 当需要标注的控制坐标点不多时,宜采用引出线的形式标注。水平线上、下应分别标注X轴、Y轴的代号及数值(图2.5.3)。当需要标注的控制坐标点较多时，图纸上可仅标注点的代号，坐标数值可在适当位置列表示出。坐标数值的计量单位应采用米，并精确至小数点后三位。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241d900a9.png)  
+**图2.5.3 控制点坐标的标注**
+
+**条文说明**
+
+第2.5.1条 主要参照《总图制图标准》GBJ 103—87有关章节。在道路设计中经常遇到坐标问题，尤其城市道路中路口位置必须和测量坐标网发生联系才能控制位置。其中X、Y的方向系引自国家测绘部门的规定。网格坐标数值的标注，沿用以前的习惯编制。  
+第2.5.2条 此种标注方法简单易行，识图方便。  
+第2.5.3条 坐标在工程中的应用，本条仅列了最简单的一种。
+
+### 第六节比例
+
+第2.6.1条 绘图的比例，应为图形线性尺寸与相应实物实际尺寸之比。比例大小即为比值大小，如1∶50大于1∶100。  
+第2.6.2条 绘图比例的选择，应根据图面布置合理、匀称、美观的原则，按图形大小及图面复杂程度确定。  
+第2.6.3条 比例应采用阿拉伯数字表示，宜标注在视图图名的右侧或下方，字高可为视图图名字高的0.7倍(图2.6.3a)。  
+当同一张图纸中的比例完全相同时，可在图标中注明，也可在图纸中适当位置采用标尺标注。当竖直方向与水平方向的比例不同时，可用V表示竖直方向比例，用H表示水平方向比例(图2.6.3b)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241e2693d.png)  
+**图2.6.3 比例的标注**
+
+**条文说明**
+
+第2.6.1条 本条主要参照国际标准增列了比例的含义。条文中规定的比例，仅对长度而言，不包括面积及角度。  
+第2.6.3条 从适用的观点出发，简要地规定了比例选用的原则及比例标注的几种形式，各专业应根据图的种类及特点自行选用，因此没有规定各种视图采用的比例。
+
+### 第七节尺寸标注
+
+第2.7.1条 尺寸应标注在视图醒目的位置。计量时，应以标注的尺寸数字为准，不得用量尺直接从图中量取。尺寸应由尺寸界线、尺寸线、尺寸起止符和尺寸数字组成。  
+第2.7.2条 尺寸界线与尺寸线均应采用细实线。尺寸起止符宜采用单边箭头表示，箭头在尺寸界线的右边时，应标注在尺寸线之上；反之，应标注在尺寸线之下。箭头大小可按绘图比例取值。尺寸起止符也可采用斜短线表示。把尺寸界线按顺时针转45°，作为斜短线的倾斜方向。在连续表示的小尺寸中，也可在尺寸界线同一水平的位置，用黑圆点表示尺寸起止符。尺寸数字宜标注在尺寸线上方中部。当标注位置不足时，可采用反向箭头。最外边的尺寸数字，可标注在尺寸界线外侧箭头的上方，中部相邻的尺寸数字，可错开标注(图2.7.2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241e9253d.png)  
+**图2.7.2 尺寸要素的标注**
+
+第2.7.3条 尺寸界线的一端应靠近所标注的图形轮廓线，另一端宜超出尺寸线1～3mm。图形轮廓线、中心线也可作为尺寸界线。尺寸界线宜与被标注长度垂直；当标注困难时，也可不垂直，但尺寸界线应相互平行(图2.7.3)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241f14898.png)  
+**图2.7.3 尺寸界线的标注**
+
+第2.7.4条 尺寸线必须与被标注长度平行，不应超出尺寸界线，任何其它图线均不得作为尺寸线。在任何情况下，图线不得穿过尺寸数字。相互平行的尺寸线应从被标注的图形轮廓线由近向远排列，平行尺寸线间的间距可在5～15mm之间。分尺寸线应离轮廓线近，总尺寸线应离轮廓线远(图2.7.4)。
+
+![图2.7.4 尺寸线的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2241f8e3ac.jpg)  
+**图2.7.4 尺寸线的标注**
+
+第2.7.5条 尺寸数字及文字书写方向应按图2.7.5标注。
+
+![图2.7.5 尺寸数字、文字的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2242035fd9.jpg)  
+**图2.7.5 尺寸数字、文字的标注**
+
+第2.7.6条 当用大样图表示较小且复杂的图形时，其放大范围，应在原图中采用细实线绘制圆形或较规则的图形圈出，并用引出线标注(图2.7.6)。
+
+![图2.7.6 大样图范围的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22420dd1a5.jpg)  
+**图2.7.6 大样图范围的标注**
+
+第2.7.7条 引出线的斜线与水平线应采用细实线，其交角α可按90°、120°、135°、150°绘制。当视图需要文字说明时，可将文字说明标注在引出线的水平线上(图2.7.6)。当斜线在一条以上时，各斜线宜平行或交于一点(图2.7.7)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22653b711a.png)  
+**图2.7.7 引出线的标注**
+
+第2.7.8条 半径与直径可按图2.7.8a标注。当圆的直径较小时，半径与直径可按图2.7.8b标注；当圆的直径较大时，半径尺寸的起点可不从圆心开始(图2.7.8c)。半径和直径的尺寸数字前，应标注“r(R)”、或“d(D)”(图2.7.8b)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2265452c41.png)  
+**图2.7.8 半径与直径的标注**
+
+第2.7.9条 圆弧尺寸宜按图2.7.9a标注，当弧长分为数段标注时，尺寸界线也可沿径向引出(图2.7.9b)。弦长的尺寸界线应垂直该圆弧的弦(图2.7.9c)。 
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22654c481b.png)  
+**图2.7.9 弧、弦的尺寸标注**  
+ 
+
+第2.7.10条 角度尺寸线应以圆弧表示。角的两边为尺寸界线。角度数值宜写在尺寸线上方中部。当角度太小时,可将尺寸线标注在角的两条边的外侧。角度数字宜按图2.7.10标注。
+
+![图2.7.10 角度的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2265550588.jpg)  
+**图2.7.10 角度的标注**
+
+第2.7.11条 尺寸的简化画法应符合下列规定：  
+  一、连续排列的等长尺寸可采用“间距数乘间距尺寸”的形式标注(图2.7.11)。  
+  二、两个相似图形可仅绘制一个。未示出图形的尺寸数字可用括号表示。如有数个相似图形，当尺寸数值各不相同时，可用字母表示，其尺寸数值应在图中适当位置列表示出(表2.7.11)。  
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22655cc7eb.png)  
+**图2.7.11  相似图形的标注**
+
+第2.7.12条 倒角尺寸可按图2.7.12a标注，当倒角为45°时，也可按图2.7.12b标注。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2265667e49.png)  
+**图2.7.12 倒角的标注**
+
+第2.7.13条 标高符号应采用细实线绘制的等腰三角形表示。高为2～3mm，底角为45°。顶角应指至被注的高度，顶角向上、向下均可。标高数字宜标注在三角形的右边。负标高应冠以“—”号，正标高(包括零标高)数字前不应冠以“＋”号。当图形复杂时，也可采用引出线形式标注(图2.7.13)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22656c6ef8.png)  
+**图2.7.13 标高的标注**
+
+第2.7.14条 当坡度值较小时，坡度的标注宜用百分率表示,并应标注坡度符号。坡度符号应由细实线、单边箭头以及在其上标注百分数组成。坡度符号的箭头应指向下坡。当坡度值较大时，坡度的标注宜用比例的形式表示，例如1∶n(图2.7.14)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2265740e54.png)  
+**图2.7.14 坡度的标注**
+
+第2.7.15条 水位符号应由数条上长下短的细实线及标高符号组成。细实线间的间距宜为1mm(图2.7.15)。其标高的标注应符合本标准第2.7.13条的规定。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22657abfed.png)  
+**图2.7.15 水位的标注**
+
+**条文说明**
+
+第2.7.1条 本条参照ISO 2595国际标准编制，将尺寸的组成进行了解释，统一了尺寸的各部位名称。  
+第2.7.2条 本条参照ISO 2595国际标准，并综合、归纳国内有关设计、施工部门常用的尺寸标注方法。在条文中推荐采用单边箭头，其目的是使线型美观，绘图方便，当不宜采用单边箭头时，可用斜短线或圆点式的尺寸起止符。用斜短线及圆点作为半径、直径、角度、弧长的尺寸起止符不易表示清楚，所以条文中将此类起止符规定为单边箭头。条文中所述“尺寸线上方中部”是指尺寸线的读数方向的上方。  
+第2.7.3条 本条参照ISO/R 129国际标准编制，并将尺寸界线、尺寸线的位置，相应作了较详细的规定，使图面更趋统一、清晰。  
+第2.7.4条 为保证图面整洁、清晰，确保尺寸数字醒目，避免尺寸线、尺寸数字与其它尺寸界线、尺寸线的不必要交叉而定。条文中尺寸线间距5～15mm是根据经验而定的。  
+第2.7.5条 本条参照ISO/R 129国际标准及国内公路、城市、林业、煤炭、房建等部门的现有标准编制，但考虑标准的适用性及走访调查时搜集的意见，取消了30°内尺寸数字标注的禁区。  
+第2.7.6条、第2.7.7条 参照ISO/R 129国际标准及国内有关制图标准综合归纳而成。条文中提出引出线的斜线与水平线的一组交角90°、120°、135°、150°，均以三角板的几种角度的组合而得，使制图方便易行。  
+第2.7.8条～第2.7.11条 参照ISO/R 129国际标准及国内有关标准，对半径、直径、圆弧、弦长、角度等尺寸的标注进行整理归纳而成。  
+第2.7.13条 本条沿用以往道路制图对标高表示方法，以求图面简洁。  
+第2.7.14条 本条沿用以往习惯，将坡度的标注分两种。当坡度值较小时，用百分率的形式标注，当坡度值较大时，用比例的形式标注。  
+第2.7.15条 本条为统一制图，将以往常用的水位符号加以规格化。
+
+### 第八节视图
+
+第2.8.1条 结构物的视图宜采用第一角正投影法绘制，也可采用第三角正投影绘制(图2.8.1)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2340fc567a.png)  
+**图2.8.1  物体的投影**
+
+第2.8.2条 视图的表示应根据表达清楚、简单、明晰及看用方便的原则选用。  
+第2.8.3条 当表示物体内部某一不可见断面时，应采用剖切法。物体被切的面称为断面。被切物体断面的位置及编号应采用一组标有英文字母或阿拉伯数字的粗短线表示。剖切后留下来的部分物体，按垂直于剖切平面方向的投影所得出的投影图，称为剖面。被剖物体剖面的位置及编号应采用一组标有英文字母或阿拉伯数字的单边箭头表示(图2.8.3)。视图名称或剖面、断面的代号均应标注在视图上方居中。剖面、断面的代号应成对的采用，并以一根5～10mm长的细实线,将成对的代号分开。图名底部应绘制与图名等长的粗、细实线，两线间距为净1～2mm。剖面、断面的代号宜采用英文字母或阿拉伯数字1、2、3………表示(图2.8.3)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234106cd54.png)  
+**图2.8.3 视图的刨切及标注**
+
+第2.8.4条 当采用阶梯剖切图形时，不应画剖切面转折处产生的交线，即在A—A剖面中，O1—O线段不应画为实线(图2.8.4)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23410e1532.png)  
+**图2.8.4 阶梯剖的标注**
+
+第2.8.5条 在断面图上，可再进行剖切。被切图形可以认为仍是原完整图形，也可在两个对应的断面图上相互切取(图2.8.5)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341163a4f.png)  
+**图2.8.5 对应断面相互切取**
+
+第2.8.6条 在断面图内，可标注阴影线、材料图例。当仅表示断面而不表示材料时，可采用与基本轴线成45°的细实线表示。在原图中，当已有图线与基本轴线倾斜45°时，可将阴影线画为与基本轴线成30°或60°的阴影线(图2.8.6)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23411db2f5.png)  
+**图2.8.6 断面阴影线的标注**
+
+第2.8.7条 两个或两个以上的相邻断面可画成不同倾斜方向或不同间隔的阴影线。在满足图形表达清楚的情况下，断面也可不画阴影线。当图形断面较小时，可采用涂黑的断面表示，涂黑的断面间应留有空隙(图2.8.7)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341272882.png)  
+**图2.8.7 涂黑的断面**
+
+第2.8.8条 视图的简略画法应符合下列规定：  
+  一、对称图形可采用绘制一半或1/4图形的方法表示。除总体布置图外，在图形的图名前,应标注“1/2”或“1/4”字样。也可以对称中心线为界，一半画一般构造图，另一半画断面图,也可分别画两个不同的1/2断面。在对称中心线的两端，可标注对称符号。对称符号应由两条平行的细实线组成(图2.8.5)。  
+  二、在总体布置图中，可将对称的一半图形画成剖切后的断面或剖面。此时，不宜再在图名中标注“1/2”字样。  
+  三、当图形较大时，可用折断线或波浪线勾出图形表示的范围(图2.8.8-1)。波浪线不应超出图形外轮廓线。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23412d7584.png)  
+**图2.8.8-1折断线与波浪线**
+
+四、当图形需折断简化表示时，折断线宜等长、成对地布置。两线间距宜为4～5mm。越过省略部分的尺寸线不应折断,并标注实际尺寸(图2.8.8-2)。圆柱图形的折断简化表示可按图2.8.5绘制。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341365aad.png)  
+**图2.8.8-2 图形折断的标注**
+
+第2.8.9条 当土体或锥坡遮挡视线时，可将结构视图画成剖切土体或锥坡的断面图,使被土体遮挡部分成为可见体以实线表示(图2.8.5)。  
+第2.8.10条 当用虚线表示被遮挡的复杂结构图线时，应仅绘制主要结构或离视图较近的不可见图线。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+第2.8.1条 为考虑国际技术交流的需要，本条参照ISO 128国际标准，增列了第三角正投影。第三角正投影顺序为：观察者→投影面→物体。而第一角投影的顺序为：观察者→物体→投影面。国际上两种投影通用。我国工程技术界常用第一角投影。所谓第一角、第三角的含义是，将三维体系中的三个投影面分别扩展，把空间划分为八个部分，称为第一角，其余按规定顺序称为第二角、第三角……第八角（图2.8.1）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23413d4191.png)  
+**图2.8.1 空间投影的划分**
+
+第2.8.2条 视图的选择有多种，本条仅提出选用原则，由工程技术人员根据需要自行选用。  
+第2.8.3条 为使图面更加清晰，沿用以往画法，将断面代号统一规定为英文字母或等线体的阿拉伯数字，对断面和剖面的标注进行了规定并将图名下的粗、细实线规定与图名齐平，以求图面美观、统一。  
+第2.8.4条 本条增列了阶梯剖的内容。此内容系参照国家标准《机械制图》GB 4457.5-84的有关条文增列。文中所述“平面转折处产生的交线”系指图中标有O1一O的线段（图2.8.4）。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23414672c0.png)  
+**图2.8.4 阶梯剖断面的画法**  
+ 
+
+第2.8.5条 从工程适用及制图方便的角度出发，当图形为“半”或“1/2”被剖切后，规定仍是原完整图形。  
+第2.8.6条、第2.8.7条 主要参照ISO 4069国际标准及国内有关标准制订了阴影线的几种画法。  
+第2.8.8条 本条系根据国内有关部门制图标准，整理归纳而成。条文中归纳了四种类型视图的简略画法。对长而大的图形，当用折断线缩短图形时，其布设的钢筋尺寸及图形本身的尺寸，统一规定按原长标注。  
+第2.8.9条 当土体或锥坡遮挡视线时，若用虚线表示，将使线型混乱不清，为使视图更加明晰和方便制图，特制订本条。  
+第2.8.10条 当需用虚线表示视图时，为使图形清楚、易懂，特规定仅绘制主要结构或离视图近的第一层次不可见图线。
+
+  
+
+### 第九节工程计量单位
+
+第2.9.1条 工程计量单位必须按法定计量单位标注。在同一册图纸中，同一计量单位的名称与符号应一致。  
+第2.9.2条 当有同一计量单位的一系列数值时，可在最末一个数字后面列出计量单位，如：7.5、10.0、12.5、15.0、17.5、20.0m；17～23℃。  
+第2.9.3条 当附有尺寸单位的数值相乘时，应按下列方式书写，如外形尺寸L×b×hm<sup>3</sup>：40×20×30m<sup>3</sup>或40m×20m×30m。  
+第2.9.4条 当带有阿拉伯数字的计量单位在文字、表格或公式中出现时，必须采用符号，如：重量为150t,不应写作重量为150吨或一百五十吨。当表中上下栏目的数值或文字相同时，不得使用省略形式表示。工程数量或主要材料数量的计算均应根据四舍五入的原则处理，其位数应按表2.9.4采用。
+
+**表2.9.4** **数量的取用位数**
+
+![表2.9.4 数量的取用位数](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234155065b.jpg)
+
+    注：总表取用位数均采用整数位，但总表中的重量单位均以吨计。
+
+第2.9.5条 图纸中的单位，标高以米计；里程以千米或公里计；百米桩以百米计；钢筋直径及钢结构尺寸以毫米计，其余均以厘米计。当不按以上采用时，应在图纸中予以说明。
+
+**条文说明**
+
+第2.9.1条～第2.9.3条 主要参照法定计量单位和国家标准《标准化工作导则标准编写的基本规定》GB1.1-87的规定进行编制。  
+第2.9.4条 本条参照国家标准《标准化工作导则标准编写的基本规定》GB1.1-87第9.4.4条进行编制。条文中列表规定的单位取用位数是根据有关兄弟单位“工程数量表单位的取用位数应该统一”的意见进行制订的，并参照国家标准《标准化工作导则标准编写的基本规定》GB1.1-87第9.4.4条将单位规定为用符号表示。  
+第2.9.5条 为简化制图，将制图中“注”内常用的单位，在本条中予以规定，此时可不必再在每张图上重复说明，以求文字简洁，减少制图工作量。
+
+[《道路工程制图标准\[附条文说明\] 》GB 50162-92](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2397)
+
+### 第十节图纸编排
+
+第2.10.1条 工程图纸应按封面、扉页、目录、说明、材料总数量、工程位置平面图、主体工程、次要工程等顺序排列。  
+第2.10.2条 扉页应绘制图框，各级负责人签署区应位于图幅上部或左部；参加项目的主要成员签署区、设计单位等级、设计单位证书号，应位于图幅的下部或右部，排列应力求匀称。  
+第2.10.3条 图纸目录应绘制图框，目录本身不应编入图号与页号。
+
+**条文说明**
+
+第2.10.2条、第2.10.3条 扉页与目录是图纸不可缺少的部分，为避免无章可循，作到相对的统一而制订本条。  
+第2.10.4条、第2.10.5条 总结、归纳公路、城市、林业、厂矿四个部门的实际图纸的编排顺序而制订。
+
+##  第三章道路制图
+
+### 第一节路线平面
+
+第3.1.1条 平面图中常用的图线应符合下列规定：  
+  一、设计路线应采用加粗粗实线表示，比较线应采用加粗粗虚线表示；  
+  二、道路中线应采用细点划线表示；  
+  三、中央分隔带边缘线应采用细实线表示；  
+  四、路基边缘线应采用粗实线表示；  
+  五、导线、边坡线、护坡道边缘线、边沟线、切线、引出线、原有通路边线等，应采用细实线表示；  
+  六、用地界线应采用中粗点划线表示；  
+  七、规划红线应采用粗双点划线表示。  
+第3.1.2条 里程桩号的标注应在道路中线上从路线起点至终点，按从小到大，从左到右的顺序排列。公里桩宜标注在路线前进方向的左侧，用符号“○”表示；百米桩宜标注在路线前进方向的右侧，用垂直于路线的短线表示。也可在路线的同一侧，均采用垂直于路线的短线表示公里桩和百米桩。  
+第3.1.3条 平曲线特殊点如第一缓和曲线起点、圆曲线起点，圆曲线中点、第二缓和曲线终点、第二缓和曲线起点、圆曲线终点的位置，宜在曲线内侧用引出线的形式表示，并应标注点的名称和桩号。  
+第3.1.4条 在图纸的适当位置，应列表标注平曲线要素：交点编号、交点位置、圆曲线半径、缓和曲线长度、切线长度、曲线总长度、外距等。高等级公路应列出导线点坐标表。  
+第3.1.5条 缩图(示意图)中的主要构造物可按图3.1.5标注。 
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23415e9b3d.png)  
+**图3.1.5 构造物的标注**
+
+第3.1.6条 图中的文字说明除“注”外，宜采用引出线的形式标注(图3.1.6)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23416785d6.png)  
+**图3.1.6 文字的标注**
+
+第3.1.7条 图中原有管线应采用细实线表示，设计管线应采用粗实线表示，规划管线应采用虚线表示。  
+第3.1.8条 边沟水流方向应采用单边箭头表示。  
+第3.1.9条 水泥混凝土路面的胀缝应采用两条细实线表示；假缝应采用细虚线表示，其余应采用细实线表示。
+
+**条文说明**
+
+第3.1.1条 为使图面清晰、重点突出，明确规定了路线平面图中各种线型。  
+第3.1.2条 在征求了解各单位意见后，为方便阅图、避免混乱，对路线走向的画法进行了规定。  
+第3.1.4条 本条采纳了很多单位意见，使图、表对照，识图更加方便。  
+第3.1.5条 为了纵观整个路线的全貌，在平面缩图中需要标注出沿线各主要构造物的示意图，但由于以往没有明确规定，标注的形式多种多样，因此规定这一条，以保证图纸的清晰、整洁、直观，并减少不必要的文字说明。  
+第3.1.6条 本条沿用各部门在路线平面图中文字说明采用引出线的常用表示方法。  
+第3.1.7条、第3.1.9条 各条的制订系采用多数单位的习惯作法。
+
+### 第二节路线纵断面
+
+第3.2.1条 纵断面图的图样应布置在图幅上部。测设数据应采用表格形式布置在图幅下部。高程标尺应布置在测设数据表的上方左侧(图3.2.1)。测设数据表宜按图3.2.1的顺序排列.表格可根据不同设计阶段和不同道路等级的要求而增减.纵断面图中的距离与高程宜按不同比例绘制。
+
+![图3.2.1 纵断面图的布置](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23417391ed.jpg)  
+**图3.2.1 纵断面图的布置**
+
+第3.2.2条 道路设计线应采用粗实线表示；原地面线应采用细实线表示；地下水位线应采用细双点划线及水位符号表示；地下水位测点可仅用水位符号表示(图3.2.2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23417b3fa6.png)  
+**图3.2.2 道路设计线、原地面线、地下水位线的标注**
+
+第3.2.3条 当路线短链时，道路设计线应在相应桩号处断开，并按图3.2.3a标注。路线局部改线而发生长链时，为利用已绘制的纵断面图，当高差较大时，宜按图3.2.3b标注；当高差较小时，宜按图3.2.3c标注。长链较长而不能利用原纵断面图时，应另绘制长链部分的纵断面图。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341850cef.png)  
+**图3.2.3 断链的标注**
+
+第3.2.4条 当路线坡度发生变化时,变坡点应用直径为2mm中粗线圆圈表示；切线应采用细虚线表示；竖曲线应采用粗实线表示。标注竖曲线的竖直细实线应对准变坡点所在桩号，线左侧标注桩号；线右侧标注变坡点高程。水平细实线两端应对准竖曲线的始、终点。两端的短竖直细实线在水平线之上为凹曲线;反之为凸曲线。竖曲线要素(半径R、切线长T、外矩E)的数值均应标注在水平细实线上方(图3.2.4a)。竖曲线标注也可布置在测设数据表内，此时，变坡点的位置应在坡度、距离栏内示出(图3.2.4b)。
+
+![图3.2.4 竖曲线的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243649a06.jpg)  
+**图3.2.4 竖曲线的标注**
+
+第3.2.5条 道路沿线的构造物、交叉口，可在道路设计线的上方，用竖直引出线标注。竖直引出线应对准构造物或交叉口中心位置。线左侧标注桩号，水平线上方标注构造物名称、规格、交叉口名称(图3.2.5)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22436c4dcf.png)  
+**图3.2.5 沿线构造物及交叉口标注**
+
+第3.2.6条 水准点宜按图3.2.6标注。竖直引出线应对准水准点桩号，线左侧标注桩号,水平线上方标注编号及高程；线下方标注水准点的位置。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243752ebb.png)  
+**图3.2.6 水准点的标注**
+
+第3.2.7条 盲沟和边沟底线应分别采用中粗虚线和中粗长虚线表示。变坡点、距离、坡度宜按图3.2.7标注.变坡点用直径1～2mm的圆圈表示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22437d4980.png)  
+**图3.2.7 盲沟与边沟底线的标注**
+
+第3.2.8条 在纵断面图中可根据需要绘制地质柱状图，并示出岩土图例或代号。各地层高程应与高程标尺对应。  
+探坑应按宽为0.5cm、深为1∶100的比例绘制，在图样上标注高程及土壤类别图例。钻孔可按宽0.2cm绘制，仅标注编号及深度，深度过长时可采用折断线示出。  
+第3.2.9条 纵断面图中，给排水管涵应标注规格及管内底的高程。地下管线横断面应采用相应图例。无图例时可自拟图例，并应在图纸中说明。  
+第3.2.10条 在测设数据表中，设计高程、地面高程、填高、挖深的数值应对准其桩号，单位以米计。  
+第3.2.11条 里程桩号应由左向右排列。应将所有固定桩及加桩桩号示出。桩号数值的字底应与所表示桩号位置对齐。整公里桩应标注“K”，其余桩号的公里数可省略(图3.2.11)。  
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243864d11.png)  
+**图3.2.11 里程桩号的标注**
+
+第3.2.12条 在测设数据表中的平曲线栏中，道路左、右转弯应分别用凹、凸折线表示。当不设缓和曲线段时，按图3.2.12a标注；当设缓和曲线段时，按图3.2.12b标注。在曲线的一侧标注交点编号、桩号、偏角、半径、曲线长。
+
+![图3.2.12 平曲线的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22438e9837.jpg)  
+**图3.2.12 平曲线的标注**
+
+**条文说明**
+
+第3.2.1条 本条系根据大多数单位长年的制图习惯及经验而制订。  
+第3.2.2条 设计线用粗实线表示，原地面线用细实线表示，突出了主要内容。地下水位线用双点划线及其它表示方法是符合各设计单位的现有习惯的。  
+第3.2.3条 断链的表示方法，多年来各部门不一致，本着统一制图的原则，在多数单位习惯作法的基础上，归纳整理为此条。  
+第3.2.4条 竖曲线的表示方法，绝大多数单位大同小异，但在表示内容上差异较大，为使图面清晰、明了，本条推荐在测设数据表中增加此项标注，供设计人员选用。  
+第3.2.5条 在纵断面图中，各单位对沿线构造物的标注稍有差别。本条规定采用引出线的形式，使书写更加方便。  
+第3.2.6条 纵断面图中标注水准点是为了控制施工各路段高程，所以虽然与平面图有重复，但仍有必要保留。水准点位置标注在水平线下，使书写方便。  
+第3.2.7条 盲沟及边沟在纵断面图中表示，可使读图者对排水系统有一全面的了解。  
+第3.2.8条 本条关于路线沿线地质情况的标注是各单位根据自己的特点而长期采用的。  
+第3.2.9条 地下管线中，给排水管涵的标高标注，因已有国家标准《给水排水制图标准》GBJ 106-87，为与其它国标协调，我们参照执行。其它管线按设计要求标注是合理的。  
+第3.2.10条 测设数据表系根据各单位意见总结、归纳而成。设计数据与桩号对准是必要的。  
+第3.2.11条 为方便阅图，规定桩号数值的书写与桩号的关系是必要的。本条还将公里桩及其它桩号的标注规定下来，这是各单位的习惯注法。  
+第3.2.12条 平曲线示意增加了缓和曲线的表示内容，使本栏内容更加充实。
+
+### 第三节路线横断面
+
+第3.3.1条 路面线、路肩线、边坡线、护坡线均应采用粗实线表示；路面厚度应采用中粗实线表示；原有地面线应采用细实线表示，设计或原有道路中线应采用细点划线表示(图3.3.1)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224397f38d.png)  
+**图3.3.1 横断面图**
+
+第3.3.2条 当道路分期修建、改建时，应在同一张图纸中示出规划、设计、原有道路横断面，并注明各道路中线之间的位置关系。规划道路中线应采用细双点划线表示。规划红线应采用粗双点划线表示。在设计横断面图上，应注明路侧方向(图3.3.2)。
+
+![图3.3.2 不同设计阶段横断面图](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243a3bebc.jpg)  
+**图3.3.2 不同设计阶段横断面图**
+
+第3.3.3条 横断面图中，管涵、管线的高程应根据设计要求标注。管涵、管线横断面应采用相应图例(图3.3.3)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243aa844f.png)  
+**图3.3.3 横断面图中管涵、管线的标注**
+
+第3.3.4条 道路的超高、加宽应在横断面图中示出(图3.3.4)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243b39cfd.png)  
+**图3.3.4 道路超高、加宽的标注**
+
+第3.3.5条 用于施工放样及土方计算的横断面图应在图样下方标注桩号。图样右侧应标注填高、挖深、填方、挖方的面积，并采用中粗点划线示出征地界线(图3.3.5)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243bb044c.png)  
+**图3.3.5 横断面图中填挖方的标注**
+
+第3.3.6条 当防护工程设施标注材料名称时，可不画材料图例，其断面阴影线可省略(图3.3.6)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243c545ef.png)  
+**图3.3.6 防护工程设施的标注**
+
+第3.3.7条 路面结构图应符合下列规定：  
+  一、当路面结构类型单一时，可在横断面图上，用竖直引出线标注材料层次及厚度(图3.3.7a)。  
+  二、当路面结构类型较多时，可按各路段不同的结构类型分别绘制，并标注材料图例(或名称)及厚度(图3.3.7b)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243ccf461.png)  
+**图3.3.7 路面结构的标注**
+
+第3.3.8条 在路拱曲线大样图的垂直和水平方向上，应按不同比例绘制(图3.3.8)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243d60982.png)  
+**图3.3.8 路拱曲线大样**
+
+第3.3.9条 当采用徒手绘制实物外形时，其轮廓应与实物外形相近。当采用计算机绘制此类实物时，可用数条间距相等的细实线组成与实物外形相近的图样(图3.3.9)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243dd517a.png)  
+**图3.3.9 实物外形的绘制**
+
+第3.3.10条 在同一张图纸上的路基横断面，应按桩号的顺序排列，并从图纸的左下方开始，先由下向上，再由左向右排列(图3.3.10)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243e7c9a7.png)  
+**图3.3.10 横断面的排列顺序**
+
+  
+
+**条文说明**
+
+第3.3.1条 本条沿用了现有道路工程中横断面图中常用的几种线型规定。  
+第3.3.2条 分期修建的道路工程，有必要绘制规划、设计、现况道路的关系。规划红线用粗双点划线表示，并以文字标注，使其更加醒目。  
+第3.3.3条 横断面图中的地下管线的位置标高必须标注，以便于施工。管线横断面图应与本标准第3.2.9条要求一致。  
+第3.3.4条 因道路超高、加宽在横断面图中表示，最为一目了然，所以制订此条。  
+第3.3.5条 本条所列的基本内容是施工放样及土方计算时习惯采用的横断面。  
+第3.3.6条 道路工程中的防护工程设施，一般为砖石、混凝土结构，所以材料标注用砖石、混凝土结构的习惯画法。  
+第3.3.7条 路面种类很多，在低等级公路中，第一种标注简单实用。当路面结构类型较多时，有的采用列表法，此法不在此介绍；有的采用分段绘制，本条仅列其中之一段的结构类型。  
+第3.3.8条 由于路拱横坡较小，路拱曲线按本条规定绘制，使曲线各部尺寸表达清楚。  
+第3.3.9条 本条图例为绿化带、隔离带树形的表示法，这样方便计算机绘图。  
+第3.3.10条 此条规定，为各单位沿用的习惯仍然保留。
+
+### 第四节道路的平交与立交
+
+第3.4.1条 交叉口竖向设计高程的标注应符合下列规定：  
+一、较简单的交叉口可仅标注控制点的高程、排水方向及其坡度(图3.4.1a)；排水方向可采用单边箭头表示。 
+
+![图3.4.1竖向设计高程的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243f1ea20.jpg)  
+**图3.4.1 竖向设计高程的标注**
+
+二、用等高线表示的平交路口，等高线宜用细实线表示，并每隔四条细实线绘制一条中粗实线(图3.4.1b)。  
+三、用网格高程表示的平交路口，其高程数值宜标注在网格交点的右上方，并加括号。若高程整数值相同时,可省略。小数点前可不加“0”定位。高程整数值应在图中说明。网格应采用平行于设计道路中线的细实线绘制(图3.4.1c)。  
+第3.4.2条 当交叉口改建(新旧道路衔接)及旧路面加铺新路面材料时，可采用图例表示不同贴补厚度及不同路面结构的范围(图3.4.2)。
+
+![图3.4.2 新旧路面的衔接](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2243fc9537.jpg)  
+**图3.4.2 新旧路面的衔接**
+
+第3.4.3条 水泥混凝土路面的设计高程数值应标注在板角处，并加注括号。在同一张图纸中，当设计高程的整数部分相同时，可省略整数部分，但应在图中说明(图3.4.3)。
+
+![图3.4.3 水泥混凝土路路面高程标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22440a87de.jpg)  
+**图3.4.3 水泥混凝土路路面高程标注**
+
+第3.4.4条 在立交工程纵断面图中，机动车与非机动车的道路设计线均应采用粗实线绘制，其测设数据可在测设数据表中分别列出。  
+第3.4.5条 在立交工程纵断面图中，上层构造物宜采用图例表示，并示出其底部高程，图例的长度为上层构造物底部全宽(图3.4.5)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224415eeda.png)  
+**图3.4.5 立交工程上层构造物的标注**
+
+第3.4.6条 在互通式立交工程线形布置图中，匝道的设计线应采用粗实线表示,干道的道路中线应采用细点划线表示(图3.4.6)。图中的交点、圆曲线半径、控制点位置、平曲线要素及匝道长度均应列表示出。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22441d6f17.png)  
+**图3.4.6 立交工程线型布置图**
+
+第3.4.7条 在互通式立交工程纵断面图中，匝道端部的位置、桩号应采用竖直引出线标注，并在图中适当位置用中粗实线绘制线形示意图和标注各段的代号(图3.4.7)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22442784cb.png)  
+**图3.4.7 互通立交纵断面图匝道及线型示意**
+
+第3.4.8条 在简单立交工程纵断面图中，应标注低位道路的设计高程，其所在桩号用引出线标注。当构造物中心与道路变坡点在同一桩号时，构造物应采用引出线标注(图3.4.8)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22442de607.png)  
+**图3.4.8 简单立交中低位道路及构造物标注**
+
+第3.4.9条 在立交工程交通量示意图中，交通量的流向应采用涂黑的箭头表示。
+
+**![图3.4.9 立交工程交通量示意图](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244375238.jpg)  
+图3.4.9 立交工程交通量示意图**
+
+**条文说明**
+
+第3.4.1条 道路交叉口的竖向设计，视其复杂及重要程度，采用不同的设计方法，本条仅列出常用的三种方法。  
+第3.4.2条 路口改建中，会有新旧路面衔接的问题，本条介绍了一种简单、清楚的表达方式。  
+第3.4.3条 在高等级公路中，水泥混凝土路面施工时，混凝土板面很难做成弧形，为保证相邻板块的衔接平顺，标注板角的高程是必要的。两角之间成直线状。由于板块高差较小，高程标注可采取简略的省掉整数值的注写方法，可减少不必要的工作量。  
+第3.4.4条 在立交工程中，一般非机动车道较机动车道坡度缓，因而设计纵断面有两条路面设计线，应分别绘出。为适应这一情况，本条规定，允许在测设数据表内分别列出两种车道的设计数据。  
+第3.4.5条 表达立交工程各层结构之间的关系，目的是直观地了解立交的各层通行净空。  
+第3.4.6条 立交工程的几何线形设计是设计的重要内容，为统一几何线形平面示意图的绘制而制订本条。  
+第3.4.7条 在互通立交纵断面图中，交叉道路较多，在图纸适当位置绘制立交线形平面示意，目的是使图纸内容与整个工程之间的关系一目了然。  
+第3.4.8条 在简单立交工程中，上层路面的变坡点往往与桥梁结构的中心在同一里程桩号上，若采取通常垂直引出线形式标注，可能产生干扰，为照顾纵断面图表达路线坡度为其主要内容，构造物采用斜引出线标注是必要的。  
+第3.4.9条 为简单、清晰地表示立交各交叉道路的交通流向及交通量的情况，特制订本条。
+
+[《道路工程制图标准\[附条文说明\] 》GB 50162-92](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2397)
+
+##  第四章　桥涵、隧道等结构制图
+
+### 第一节砖石、混凝土结构
+
+第4.1.1条 砖石、混凝土结构图中的材料标注，可在图形中适当位置，用图例表示(图4.1.1)。当材料图例不便绘制时,可采用引出线标注材料名称及配合比。
+
+![图4.1.1 砖石、混凝土结构的材料标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244440ff9.jpg)  
+**图4.1.1 砖石、混凝土结构的材料标注**  
+ 
+
+第4.1.2条 边坡和锥坡的长短线引出端，应为边坡和锥坡的高端。坡度用比例标注，其标注应符合本标准第2.7(图.5条规定4.1.2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22444b6632.png)  
+**图4.1.2 边坡和锥坡的标注**  
+ 
+
+第4.1.3条 当绘制构造物的曲面时，可采用疏密不等的影线表示(图4.1.3)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224452fd2d.png)  
+**图4.1.3 曲面的影线表示法**
+
+**条文说明**
+
+第4.1.1条 本条规定为土木工程界习惯使用的简单画法。  
+第4.1.3条 具有曲面形状的物体，用影线表示其表面形状，是根据光线照在曲面上呈现不同的光强，人们用墨线的疏密程度表现这不同的光强，就演变成影线。
+
+### 第二节钢筋混凝土结构
+
+第4.2.1条 钢筋构造图应置于一般构造之后。当结构外形简单时，二者可绘于同一视图中。  
+第4.2.2条 在一般构造图中，外轮廓线应以粗实线表示，钢筋构造图中的轮廓线应以细实线表示。钢筋应以粗实线的单线条或实心黑圆点表示。  
+第4.2.3条 在钢筋构造图中，各种钢筋应标注数量、直径、长度、间距、编号，其编号应采用阿拉伯数字表示。当钢筋编号时，宜先编主、次部位的主筋，后编主、次部位的构造筋。编号格式应符合下列规定：  
+  一、编号宜标注在引出线右侧的圆圈内，圆圈的直径为4～8mm(图4.2.3a)。  
+  二、编号可标注在与钢筋断面图对应的方格内(图4.2.3b)。  
+  三、可将冠以N字的编号，标注在钢筋的侧面，根数应标注在N字之前(图4.2.3c)。
+
+![图4.2.3 钢筋的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22445b2ef2.jpg)  
+**图4.2.3 钢筋的标注**
+
+第4.2.4条 钢筋大样应布置在钢筋构造图的同一张图纸上。钢筋大样的编号宜按图4.2.3标注。当钢筋加工形状简单时,也可将钢筋大样绘制在钢筋明细表内。  
+第4.2.5条 钢筋末端的标准弯钩可分为90°、135°、180°三种(图4.2.5)。当采用标准弯钩时(标准弯钩即最小弯钩),钢筋直段长的标注可直接注于钢筋的侧面(图4.2.3)。弯钩的增长值可按附录一采用。
+
+![图4.2.5 标准弯钩](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224465a58a.jpg)  
+**图4.2.5 标准弯钩**
+
+注：图中括号内数值为园钢的增长值
+
+第4.2.6条 当钢筋直径大于10mm时，应修正钢筋的弯折长度。45°、90°的弯折修正值可按附录二采用。除标准弯折外，其它角度的弯折应在图中画出大样，并示出切线与圆弧的差值。  
+第4.2.7条 焊接的钢筋骨架可按图4.2.7标注。
+
+![图4.2.7 焊接钢筋骨架的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22446e0785.jpg)  
+**图4.2.7 焊接钢筋骨架的标注**
+
+第4.2.8条 箍筋大样可不绘出弯钩(图4.2.8a)。当为扭转或抗震箍筋时，应在大样图的右上角，增绘两条倾斜45°的斜短线(图4.2.8b)。
+
+![图4.2.8 箍筋大样](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244767d60.jpg)  
+**图4.2.8 箍筋大样**
+
+第4.2.9条 在钢筋构造图中，当有指向阅图者弯折的钢筋时，应采用黑圆点表示；当有背向阅图者弯折的钢筋时，应采用“×”表示(图4.2.9)。
+
+![图4.2.9 钢筋弯折的绘制](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22447d8f27.jpg)  
+**图4.2.9 钢筋弯折的绘制**
+
+第4.2.10条 当钢筋的规格、形状、间距完全相同时，可仅用两根钢筋表示，但应将钢筋的布置范围及钢筋的数量、直径、间距示出(图4.2.10)。
+
+![图4.2.10 钢筋的简化标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244880549.jpg)  
+**图4.2.10 钢筋的简化标注**
+
+**条文说明**
+
+第4.2.1条 本条为保证图面清晰、重点突出而制订。为简化制图，当图形简单时，允许一般构造图与钢筋构造图合并为同一视图，如矩形板式结构。  
+第4.2.2条 本条为保证图面清晰、重点突出而制订了钢筋及轮廓线的线型。  
+第4.2.3条 为使在复杂的钢筋构造图中，便于查找各类钢筋，参照ISO 4066国际标准，本条规定了各种钢筋应标注数量、直径、长度、间距、编号。对钢筋的几种标注形式进行了整理归纳。  
+第4.2.4条 为使阅图方便，要求钢筋大样图绘在构造图附近，但当钢筋形状简单时，也可将大样图置于钢筋明细表内。  
+第4.2.5条 本条既规定了钢筋末端弯钩的长度，又提出了各种弯钩长度标注的起止线，以供制图时统一计算钢筋长度。  
+第4.2.6条 设计时，若不考虑钢筋弯折长度的修正（修正值为切线长与弧长之差），将给施工下料带来误差和损失，因此参照ISO 4066国际标准类似的规定，为确保设计质量，满足施工的需要，本条进一步明确钢筋弯折时，必须考虑钢筋长度的修正，但因钢筋弯折为135°时，钢筋长度的计算是将钢筋弯曲的弧长直接加上，因此没有135°的修正值。  
+第4.2.8条 当为抗扭或抗震结构所需箍筋时，应将其与一般箍筋区别。  
+第4.2.9条 为了更清楚地表示钢筋弯折的方向，本条参照ISO 3766国际标准制订  
+第4.2.10条 为简化制图，参照房建制图标准而制订。
+
+### 第三节预应力混凝土结构
+
+第4.3.1条 预应力钢筋应采用粗实线或2mm直径以上的黑圆点表示.图形轮廓线应采用细实线表示。当预应力钢筋与普通钢筋在同一视图中出现时，普通钢筋应采用中粗实线表示。一般构造图中的图形轮廓线应采用中粗实线表示。  
+第4.3.2条 在预应力钢筋布置图中，应标注预应力钢筋的数量、型号、长度、间距、编号。编号应以阿拉伯数字表示。编号格式应符合下列规定。一、在横断面图中，宜将编号标注在与预应力钢筋断面对应的方格内(图4.3.2a)。  
+二、在横断面图中，当标注位置足够时，可将编号标注在直径为4～8mm的圆圈内(图4.3.2b)。  
+三、在纵断面图中，当结构简单时，可将冠以N字的编号标注在预应力钢筋的上方。当预应力钢筋的根数大于1时,也可将数量标注在N字之前；当结构复杂时，可自拟代号，但应在图中说明。  
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22448f17ca.png)  
+**图4.3.2 预应力钢筋的标注**
+
+第4.3.3条 在预应力钢筋的纵断面图中，可采用表格的形式，以每隔0.5～1m的间距，标出纵、横、竖三维坐标值。  
+第4.3.4条 预应力钢筋在图中的几种表示方法应符合下列规定：
+
+一、预应力钢筋的管道断面：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224497559a.png)  
+二、预应力钢筋的错固断面：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22449dc6ab.png)  
+三、预应力钢筋断面：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244a72d5b.png)  
+四、预应力钢筋的错固侧面：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244b0d663.png)  
+五、预应力钢筋链接器的侧面：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244b7c46a.png)  
+       预应力钢筋连接器断面：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244bea351.png)
+
+第4.3.5条 对弯起的预应力钢筋应列表或直接在预应力钢筋大样图中,标出弯起角度、弯曲半径切点的坐标(包括纵弯或既纵弯又平弯的钢筋)及预留的张拉长度(图4.3.5)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244c8c155.png)  
+**图4.3.5 预应力钢筋大样**
+
+**条文说明**
+
+第4.3.1条 为使图形重点突出、图面清晰而制订本条。当预应力钢筋与普通钢筋同时出现在同一视图中时，为能更好的查阅和区别，将线型做了相应的规定。  
+第4.3.2条 为便于查找各种类型的预应力钢筋，参照ISO 3766国际标准，规定各类预应力钢筋，应标注数量、型号、长度、间距、编号等，并将预应力钢筋的标注方式，归纳为三种。  
+第4.3.3条 从施工需要出发，本条明确规定了在制图时，必须提供预应力钢筋的三维坐标，施工时，用此坐标来固定预应力钢筋的位置及计算张拉伸长值。  
+第4.3.5条 本条的制订，主要为施工计算预应力损失所用。随着预应力混凝土结构的普遍推广，大吨位的预应力锚固张拉体系，越来越广泛地被采用。有采用国外的，也有采用国内的，但所使用的锚固系统千斤顶还未完全定型和系列化。因此，预留长度未做定量规定，有待今后进一步完善。
+
+### 第四节钢结构
+
+第4.4.1条 钢结构视图的轮廓线应采用粗实线绘制，螺栓孔的孔线等应采用细实线绘制。  
+第4.4.2条 常用的钢材代号规格的标注应符合表4.4.2的规定。
+
+**表4.4.2** **常用型钢的代号规格标注  
+![表4.4.2 常用型钢的代号规格标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244d34ac5.jpg)**
+
+    注：当采用薄壁型钢时，应在代号前标注“B”  
+第4.4.3条 型钢各部位的名称应按图4.4.3规定采用。
+
+![图4.4.3 型钢各部位名称](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244e35b51.jpg)  
+**图4.4.3 型钢各部位名称**
+
+第4.4.4条 螺栓与螺栓孔代号的表示应符合下列规定：
+
+一、已就位的普通螺栓代号：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244eacf84.png)  
+二、高强螺栓、普通螺栓的孔位代号：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244f3d271.png)或![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2244fb9e2d.png)  
+三、已就位的高强螺栓代号：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2245059708.png)  
+四、已就位的销孔代号：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22450b92cd.png)  
+五、工地钻孔的代号：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e224513164b.png)或![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22451945d4.png)
+
+六、当螺栓种类繁多或在同一册图中与预应力钢筋的表示重复时，可自拟代号，但应在图纸中说明。  
+第4.4.5条 螺栓、螺母、垫圈在图中的标注应符合下列规定：  
+    一、螺栓采用代号和外直径乘长度标注，如：M10×100；  
+    二、螺母采用代号和直径标注，如：M10；  
+    三、垫圈采用汉字名称和直径标注，如：垫圈10。  
+第4.4.6条 焊缝的标注除应符合现行国家标准有关焊缝的规定外，尚应符合下列规定：  
+    一、焊缝可采用标注法和图示法表示，绘图时可选其中一种或两种。  
+    二、标注法的焊缝应采用引出线的形式将焊缝符号标注在引出线的水平线上，还可在水平线末端加绘作说明用的尾部(图4.4.6-1)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22452015b7.png)  
+**图4.4.6-1 焊缝的标注法**
+
+三、一般不需标注焊缝尺寸，当需要标注时，应按现行的国家标准《焊缝符号表示法》的规定标注。  
+四、标注法采用的焊缝符号应按现行国家标准的规定采用。常用的焊缝符号应符合表4.4.6的规定。
+
+**表4.4.6** **常用焊缝符号**
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2245297bf8.png)
+
+五、图示法的焊缝应采用细实线绘制，线段长1～2mm，间距为1mm(图4.4.6-2)。
+
+![图4.4.6-2  焊缝的图示法](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2245346864.jpg)  
+**图4.4.6-2  焊缝的图示法**
+
+第4.4.7条 当组合断面的构件间相互密贴时，应采用双线条绘制。当构件组合断面过小时，可用单线条的加粗实线绘制(图4.4.7)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22453b8fdc.png)  
+**图4.4.7  组合断面的绘制**
+
+第4.4.8条 构件的编号应采用阿拉伯数字标注(图4.4.8)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2245449c93.png)  
+**图4.4.8 构建编号的标注**
+
+第4.4.9条 表面粗糙度常用的代号应符合下列规定：
+
+一、“![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22454b2270.png)”表示采用“不去除材料”的方法获得的表面，例如：铸、锻、冲压变形、热轧、冷轧、粉末冶金等，或用于保持原供应状况的表面。  
+二、“Ra”表示表面粗糙度的高度参数轮廓算术平均值偏差，单位为微米（um）。  
+三、“![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2245539db3.png)”表示采用任何方法获得的表面。  
+四、“![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22455a57f7.png)”表示采用“去除材料”的方法获得的表面，如：进行车、铣、钻、磨、剪切、抛光等加工获得。  
+五、粗糙度符号的尺寸，应按图4.4.9标注。H等于1.4倍字体高。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2245632376.png)  
+**图4.4.9 粗糙度符号的尺寸标注**
+
+第4.4.10条 线性尺寸与角度公差的标注应符合下列规定：  
+    一、当采用代号标注尺寸公差时，其代号应标注在尺寸数字的右边(图4.4.10a)。  
+    二、当采用极限偏差标注尺寸公差时，上偏差应标注在尺寸数字的右上方；下偏差应标注在尺寸数字的右下方，上、下偏差的数字位数必须对齐(图4.4.10b)。  
+    三、当同时标注公差代号及极限偏差时，则应将后者加注圆括号(图4.4.10c)。  
+    四、当上、下偏差相同时，偏差数值应仅标注一次，但应在偏差值前加注正、负符号，且偏差值的数字与尺寸数字字高相同。  
+    五、角度公差的标注同线性尺寸公差(图4.4.10d)。
+
+**![图4.4.10 公差的标注](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22456ce4d7.jpg)  
+图4.4.10 公差的标注**
+
+**条文说明**
+
+第4.4.1条 为保证图面清晰、重点突出而规定了钢结构制图时的各种线型。  
+第4.4.2条 本条沿用了钢结构代号规格的传统表示法。  
+第4.4.3条 为便于型钢代号规格的书写，将常用型钢、钢管各部分名称进行了统一。  
+第4.4.4条 从道路工程适用的观点出发，从设计的角度仅列出常用的几种代号。若个别设计需要更多种类的螺栓、螺栓孔或在同一册图中与预应力钢筋的表示重复时，允许设计者自拟予以说明的代号。  
+第4.4.5条 本条按现行国家标准《机械制图》对有关螺栓、螺母、垫圈的规定进行制订。  
+第4.4.6条 本条按现行国家标准《焊缝符号表示法》结合本标准的实际情况选编而成。  
+第4.4.7条 本条为方便制图且保证图面美观而制订。  
+第4.4.8条 有的钢结构构件种类繁多、线条复杂，为便于查找，且避免出错，本条规定各类构件必须编号。  
+第4.4.9条 按国家现行标准《表面粗糙度代号及其注法》的规定，选用了一些常用的代号。原表面光洁度的代号已经不再使用。  
+第4.4.10条 本条按国家标准《机械制图》中规定的公差表示及ISO/R 406国际标准的有关规定进行编制。
+
+### 第五节斜桥涵、弯桥、坡桥、隧道、弯挡土墙视图
+
+第4.5.1条 斜桥涵视图及主要尺寸的标注应符合下列规定：  
+    一、斜桥涵的主要视图应为平面图。  
+    二 、斜桥涵的立面图宜采用与斜桥纵轴线平行的立面或纵断面表示。  
+    三、各墩台里程桩号、桥涵跨径、耳墙长度均采用立面图中的斜投影尺寸，但墩台的宽度仍应采用正投影尺寸。  
+    四、斜桥倾斜角α，应采用斜桥平面纵轴线的法线与墩台平面支承轴线的夹角标注(图4.5.1)。 
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23418d5c43.png)  
+**图4.5.1  斜桥视图**
+
+第4.5.2条 当绘制斜板桥的钢筋构造图时，可按需要的方向剖切。当倾斜角较大而使图面难以布置时，可按缩小后的倾斜角值绘制，但在计算尺寸时，仍应按实际的倾斜角计算。  
+第4.5.3条 弯桥视图应符合下列规定：  
+    一、当全桥在曲线范围内时，应以通过桥长中点的平曲线半径为对称线；立面或纵断面应垂直对称线,并以桥面中心线展开后进行绘制(图4.5.3)。  
+    二、当全桥仅一部分在曲线范围内时，其立面或纵断面应平行于平面图中的直线部分，并以桥面中心线展开绘制，展开后的桥墩或桥台间距应为跨径的长度。  
+    三、在平面图中，应标注墩台中心线间的曲线或折线长度、平曲线半径及曲线坐标。曲线坐标可列表示出。  
+    四、在立面和纵断面图中，可略去曲线超高投影线的绘制。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341965e33.png)  
+**图4.5.3 弯桥视图**
+
+第4.5.4条 弯桥横断面宜在展开后的立面图中切取，并应表示超高坡度。  
+第4.5.5条 在坡桥立面图的桥面上应标注坡度。墩台顶、桥面等处，均应注明标高。竖曲线上的桥梁亦属坡桥，除应按坡桥标注外,还应标出竖曲线坐标表。  
+第4.5.6条 斜坡桥的桥面四角标高值应在平面图中标注；立面图中可不标注桥面四角的标高。  
+第4.5.7条 隧道洞门的正投影应为隧道立面。无论洞门是否对称均应全部绘制。洞顶排水沟应在立面图中用标有坡度符号的虚线表示。隧道平面与纵断面可仅示洞口的外露部分(图4.5.7)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23419edc42.png)  
+**图4.5.7 隧道视图**
+
+第4.5.8条 弯挡土墙起点、终点的里程桩号应与弯道路基中心线的里程桩号相同。弯挡土墙在立面图中的长度，应按挡土墙顶面外边缘线的展开长度标注(图4.5.8)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341a79c20.png)  
+**图4.5.8 挡土墙外边缘**
+
+**条文说明**
+
+第4.5.1条、第4.5.2条 近年来随着高等级道路的大量修建，中小桥服从路线，使斜桥类型增多，立面视图的绘制方法比较混乱，特别当下部为桩柱式墩台时，若完全按投影理论制图，就会出现满跨都是桩柱，分不清实际的孔径与桩柱间距，而使图面混乱不堪。为方便制图及使视图清晰、规范化，突出斜板桥的主要尺寸，特规定斜板桥的画法。  
+第4.5.3条 随着设计水平的提高及设计理论的发展，弯桥的设计日趋增多，但在设计制图时，无一定的标准可循，为了统一画法，本条制订了各种弯桥的一般表示法。  
+第4.5.5条 从工程施工的需要出发，本条规定了在各支座中心线处的墩台顶、桥面上应注以标高。  
+第4.5.6条 为方便阅图且使图面清晰，本条规定立面图中不考虑斜坡桥的标高差，但为施工所需，应将桥面四角的标高值标注在平面图上。  
+第4.5.7条 本条沿用以往的习惯，对隧道三面投影进行了规定。  
+第4.5.8条 在以往的制图中，弯挡土墙的展开画法比较混乱，有按挡土墙重心展开的；有按护栏中心线展开的。本标准从方便制图考虑，选用挡土墙外缘顶点，以此点的曲线轨迹为准展开及计算长度。
+
+[《道路工程制图标准\[附条文说明\] 》GB 50162-92](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2397)
+
+##  第五章　交通工程
+
+### 第一节交通标线
+
+第5.1.1条 交通标线应采用线宽为1～2mm的虚线或实线表示。  
+第5.1.2条 车行道中心线的绘制应符合下列规定,其中l值可按制图比例取用。中心虚线应采用粗虚线绘制；中心单实线应采用粗实线绘制；中心双实线应采用两条平行的粗实线绘制，两线间净距为1.5～2mm；中心虚、实线应采用一条粗实线和一条粗虚线绘制，两线间净距为1.5～2mm(图5.1.2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341ae9d7d.png)  
+**图5.1.2 车行道中间线的画法**
+
+第5.1.3条 车行道分界线应采用粗虚线表示(图5.1.3)：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341b71352.png)  
+**图5.1.3  车行道分界线的画法**
+
+第5.1.4条 车行道边缘线应采用粗实线表示。  
+第5.1.5条 停止线应起于车行道中心线，止于路缘石边线(图5.1.5)。 
+
+![图5.1.5  停止线的位置](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341c02781.jpg)  
+**图5.1.5  停止线的位置**  
+ 
+
+第5.1.6条 人行横道线应采用数条间隔1～2mm的平行细实线表示(图5.1.5)。  
+第5.1.7条 减速让行线应采用两条粗虚线表示。粗虚线间净距宜采用1.5～2mm(图5.1.7)。 
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341c88c0f.png)  
+**图5.1.7 减速让行线的画法**
+
+第5.1.8条 导流线应采用斑马线绘制。斑马线的线宽及间距宜采用2～4mm。斑马线的图案，可采用平行式或折线式(图5.1.8)。
+
+![图5.1.8 导流线的斑马线](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341d319cb.jpg)  
+**图5.1.8 导流线的斑马线**
+
+第5.1.9条 停车位标线应由中线与边线组成。中线采用一条粗虚线表示，边线采用两条粗虚线表示。中、边线倾斜的角度α值可按设计需要采用(图5.1.9)。
+
+![图5.1.9 停车位标线](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341dd9f83.jpg)  
+**图5.1.9 停车位标线**
+
+第5.1.10条 出口标线应采用指向匝道的黑粗双边箭头表示(图5.1.10a)。入口标线应采用指向主干道的黑粗双边箭头表示(图5.1.10b)。斑马线拐角尖的方向应与双边箭头的方向相反。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2266f2dff9.png)  
+**图5.1.10  匝道出口、入口标线**
+
+第5.1.11条 港式停靠站标线应由数条斑马线组成(图5.1.11)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2266f97e1c.png)  
+**图5.1.11  港式停靠站**
+
+第5.1.12条 车流向标线应采用黑粗双边箭头表示(图5.1.12)。
+
+![图5.1.12 车流向标线](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267049236.jpg)  
+**图5.1.12 车流向标线**
+
+  
+
+**条文说明**
+
+     为使道桥工程技术人员便于辩认各种交通标线，也方便制图，各条均一一与国家标准《交通标志和标线》GB 5768-86对应。各种标志的形状，基本上同国家标准《交通标志和标线》，但从制图标准的要求出发，对各种标线的宽度、间距做了统一规定，其中有的尺寸，仅提供了相对值，目的是让设计者在制图时，根据图幅大小、比例协调的原则自行选用。
+
+### 第二节交通标志
+
+第5.2.1条 交通岛应采用实线绘制。转角处应采用斑马线表示(图5.2.1)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22670bc8d1.png)  
+**图5.2.1 交通岛标志**
+
+第5.2.2条 在路线或交叉口平面图中应示出交通标志的位置。标志宜采用细实线绘制。标志的图号、图名，应采用现行的国家标准《道路交通标志和标线》规定的图号、图名。标志的尺寸及画法应符合表5.2.2的规定。
+
+**表5.2.2** **标志示意图的形状及尺寸**
+
+![表5.2.2 标志示意图的形状及尺寸](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226718216e.jpg)  
+ 
+
+第5.2.3条 标志的支撑图式应采用粗实线绘制。支撑的画法应符合表5.2.3的规定。
+
+**表5.2.3** **标志的支撑图示**
+
+![表5.2.3 标志的支撑图示](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226724d16c.jpg)
+
+**条文说明**
+
+     本节根据交通工程沿线设施在设计制图时的需要而制定。主要依据是1986年原国家标准局发布的国家标准《交通标志和标线》GB5768-86。但该标准不是为设计制图所订，而是为各种道路实际的交通管理的需要而制订。由于无相应的设计制图标准，因而在具体设计时，许多单位将其实际的复杂标志按比例缩小绘于图中，使沿线设施的制图难度大大增加，为了简化制图，本节借鉴了北京市市政设计研究院编的《道路制图标准》的编制办法，特制订了与国家标准《交通标志和标线》GB5768-86对应的标志。
+
+##  第六章　道路工程常用图例
+
+第6.0.1条 道路工程常用图例应符合表6.0.1的规定，使用时，图例线应间隔均匀，疏密适度，对未编制的图例，可自行拟定,但自行拟定的图例不得与本标准所列图例重复，并应在图纸适当位置画出该图例加以说明。
+
+**道路工程常用图例   表6.0.1**
+
+##  附录一　钢筋弯钩的增长表
+
+**附表1.1** **钢筋弯钩的拉长  
+![附表1.1 钢筋弯钩的拉长](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22673610fd.jpg)**
+
+**条文说明**
+
+    本标准从适用的观点出发，为满足施工的需要，保证设计质量，方便制图，特编制附录一。
+
+##  附录二　钢筋的标准弯折修正表
+
+**附表2.1** **钢筋的标准弯折修正值（cm）** 
+
+![附表2.1 钢筋的标准弯折修正值（cm） ](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267478cfa.jpg)  
+ 
+
+       注：钢筋的标准弯折示意图如附图1.1  
+ 
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226752c680.png)  
+**附图1.1 钢筋的标准弯折示意图**
+
+**条文说明**
+
+    本标准附录2.1中的数值系根据“钢筋弯折修正值公式汇总表”（附表2.1）计算得到。
+
+**附表2.1** **钢筋弯折修正值公式汇总表**  
+
+![附表2.1 钢筋弯折修正值公式汇总表  ](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22675ce8fd.jpg)
+
+[《道路工程制图标准\[附条文说明\] 》GB 50162-92](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2397)
+
+##  附录三　本标准用词说明
+
+一、对执行条文严格程度的用词采用以下写法：  
+   1.表示很严格，非这样做不可的用词：  
+   正面词采用“必须”；  
+   反面词采用“严禁”。  
+   2.表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：  
+   正面词采用“应”；  
+   反面词采用“不应”或“不得”。  
+   3.表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：  
+   正面词采用“宜”或“可”；  
+   反面词采用“不宜”。  
+二、条文中按指定的其它有关标准、规范的规定执行，其写法为“应按……执行”或“应符合……要求(或规定)”。 
+
+##  附加说明
+
+**本规范主编单位、参加单位和主要起草人名单**
+
+主编单位：交通部公路规划设计院  
+参加单位：北京市市政设计研究院  
+主要起草人：马进、林贵昌、万少英
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diff --git a/luqiaosuidao/钢-混凝土组合桥梁设计规范附条文说明GB50917-2013_local.md b/luqiaosuidao/钢-混凝土组合桥梁设计规范附条文说明GB50917-2013_local.md
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--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/钢-混凝土组合桥梁设计规范附条文说明GB50917-2013_local.md
@@ -0,0 +1,2320 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国国家标准
+
+钢-混凝土组合桥梁设计规范
+
+Code for design of steel and concrete composite bridges
+
+GB 50917-2013
+
+主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+施行日期：2014年5月1日
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部公告
+
+第144号
+
+住房城乡建设部关于发布国家标准《钢-混凝土组合桥梁设计规范》的公告
+
+   现批准《钢-混凝土组合桥梁设计规范》为国家标准，编号为GB 50917-2013，自2014年5月1日起实施。其中，第4.2.2条为强制性条文，必须严格执行。
+
+   本规范由我部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。
+
+中华人民共和国住房和城乡建设部
+
+2013年9月6日
+
+前 言
+
+   根据原建设部《关于印发<2007年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标\[2007\]125号)的要求，本规范由上海市城市建设设计研究总院和同济大学会同有关单位调查研究，认真总结实践经验，参考有关国内外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，制定本规范。
+
+   本规范共分8章和4个附录，主要内容包括总则，术语和符号，材料，基本规定，承载能力极限状态计算，正常使用极限状态验算，抗剪连接件，构造要求等。
+
+   本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
+
+   本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由上海市城市建设设计研究总院负责具体技术内容的解释。在执行过程中，若有意见和建议请寄送上海市城市建设设计研究总院(地址：上海市东方路3447号，邮政编码：200125)，以便今后修订时参考。
+
+   本规范主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人：
+
+   主编单位：上海市城市建设设计研究总院
+
+             同济大学
+
+   参编单位：天津市市政工程设计研究院
+
+             交通运输部公路科学研究院
+
+             中国中铁二院工程集团有限责任公司
+
+             中交第二公路勘察设计研究院有限公司
+
+             宏润建设集团股份有限公司
+
+   主要起草人：周良  薛伟辰  陆元春  邓玮琳  都锡龄 吕建鸣  彭元诚  彭俊  闫兴非  郭卓明 朱敏  吴勇  李雪峰  康莉  宋建永 袁明  朱玉  郭建勋  袁翔  韩高茂 吉伯海  白丽丽  孙天荣  蒋栓
+
+   主要审查人：范立础  包琦玮  王用中  高宗余  程为和 周志祥  吴冲  李宗平  宗周红  蔡忠明
+
+▼ 展开条文说明  
+                                                            中华人民共和国国家标准  
+                                                          钢-混凝土组合桥梁设计规范  
+                                                                GB50917-2013  
+                                                                     条文说明  
+                                                                     制订说明  
+《钢-混凝土组合桥梁设计规范》GB50197-2013，经住房和城乡建设部2013年9月6日以第144号公告批准发布。  
+钢-混凝土组合梁由于能充分发挥钢材与混凝土材料各自的优点，在我国得到了广泛的应用。然而目前国内尚没有针对钢-混凝土组合梁在桥梁结构中应用的设计规范，现行公路规范中钢-混凝土组合梁的条文归并在《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-86中，采用容许应力设计方法，年代久远，且与现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60的总体设计要求不尽一致，这使得钢-混凝土组合梁的优良性能在桥梁结构中的应用受到一定程度的限制，这也是编制本规范的意义所在。本规范在制订过程中，编制组进行了广泛的调查研究，认真总结了实践经验，同时参考了有关国际标准和国外先进标准。  
+为便于广大设计、施工、科研等单位有关人员在使用本规范时能正确理解和执行条文规定，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编写组按照章、节、条顺序编写了本规范的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明。但是，本条文说明不具备与规范正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握规范规定时的参考。
+
+## 1总则
+
+1  总    则
+
+1.0.1  为使钢-混凝土组合桥梁的设计符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.1钢-混凝土组合桥梁在公路工程、城市桥梁工程中已经得到广泛的应用。现行公路规范中钢-混凝土组合梁的条文归并在《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-86中，采用容许应力设计方法，年代久远，且与现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60的总体设计要求不尽一致。为了使钢-混凝土组合桥梁的结构设计更具有科学性、先进性及合理性，总结理论研究和工程实践经验，并按照桥梁结构设计总体性规范的要求进行钢-混凝土组合桥梁设计规范的编制非常具有必要性。  
+
+1.0.2  本规范适用于道路工程中单跨跨径不大于120m的梁式钢-混凝土组合桥梁的设计。本规范不适用于采用特种混凝土的组合桥梁设计。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.2本规范依据现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153规定的设计原则编制，适用范围为公路桥梁、城市桥梁(统称为道路工程中的桥梁)，与目前公路桥梁、城市桥梁采用的结构设计规范的适用范围是一致的。基于工程实践经验，适用跨度定为120m。轨道交通桥梁，由于其工程特点对结构尚有其他要求，可参照使用。本规范不适用于特种混凝土的组合桥梁设计，也不适用于组合桥梁的加固工程。  
+本规范规定的钢-混凝土组合梁系指由混凝土桥面板和工字形或槽形等钢梁通过抗剪连接件结合而成的组合桥梁。本规范的规定不适用其他截面形式的组合桥梁结构(如钢结构外包混凝土或混凝土外包钢结构)。  
+
+1.0.3  本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法(疲劳计算除外)，按分项系数的表达式进行设计。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.3按照极限状态法进行设计是现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153的基本要求。极限状态分为承载能力和正常使用两类。  
+承载能力极限状态涉及桥梁的结构安全，包括构件及连接强度、疲劳、结构整体稳定等；正常使用极限状态涉及桥梁的使用条件及耐久性，包括结构的变形、抗裂性等。桥梁结构满足两种极限状态。保证了结构的安全性、适用性及耐久性，使桥梁结构满足可靠性的要求，达到全部预定的功能。  
+以概率理论为基础的极限状态设计，在基准期内结构的可靠指标满足目标指标，结构安全是指在统计基准期中概率意义上的安全。  
+
+1.0.4  钢-混凝土组合桥梁设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+1.0.4需要满足的其他相关规范由本规范的适用范围所确定，公路工程中的组合桥梁的设计需要满足公路桥梁规范的要求，城市组合桥梁的设计需要满足城市桥梁规范的要求。  
+
+## 2术语和符号
+
+### 2.1 术语
+
+2  术语和符号
+
+▼ 展开条文说明  
+术语列出了与组合桥梁相关的专业性术语，以达到概念解释与表达统一的目的。符号按材料性能、作用与作用效应、计算系数等几个部分列出。主体符号参照公路桥梁规范，以达到设计使用习惯的一致性。  
+
+2.1  术    语
+
+2.1.1  钢-混凝土组合梁    steel-concrete composite beam
+
+   由混凝土桥面板与钢梁通过抗剪连接件组合而成能整体受力的梁。
+
+2.1.2  抗剪连接件  shear connector
+
+   用于连接钢梁与混凝土桥面板并承受二者之间的水平剪力，能抵抗二者相对滑移、竖向分离，保证二者共同工作的部件。
+
+2.1.3  有效宽度    effective width
+
+   在进行截面强度和稳定计算时，假定板件有效的那一部分宽度。
+
+2.1.4  有效弹性模量    effective modulus of elasticity
+
+   将混凝土徐变随时间变化引起的应力-应变非线性关系等效为线性关系的等效弹性模量。
+
+2.1.5  材料强度标准值    characteristic value of material strength
+
+   设计结构或构件时采用的材料强度的基本代表值。
+
+2.1.6  材料强度设计值    design value of material strength
+
+   材料强度标准值除以材料强度分项系数后的值。
+
+2.1.7  作用效应基本组合    fundamental combination for action effects
+
+   承载能力极限状态设计时，永久作用设计值效应与可变作用设计值效应的组合。
+
+2.1.8  作用效应标准组合    standard combination for action effects
+
+   永久作用标准值效应与主导可变作用标准值效应、伴随可变作用组合值效应的组合。
+
+### 2.2 符号
+
+2.2  符    号
+
+2.2.1  材料性能
+
+   Ec——混凝土的弹性模量；
+
+   EcΦ——混凝土的有效弹性模量；
+
+   Ep——预应力筋的弹性模量；
+
+   Er——普通钢筋的弹性模量；
+
+   Es——钢材的弹性模量；
+
+   Gc——混凝土的剪切模量；
+
+   Gs——钢材的剪切模量；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)ck、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)cd——混凝土轴心抗压强度标准值、设计值；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)tk、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)td——混凝土轴心抗拉强度标准值、设计值；
+
+  ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)y——钢材屈服强度；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)d——钢材抗拉、抗压和抗弯强度设计值；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)vd——钢材抗剪强度设计值；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)ced——钢材端面承压强度设计值；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)ystd、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)std——栓钉的屈服强度和抗拉强度；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sk、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd——普通钢筋抗拉强度标准值、设计值；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)pk、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)pd——预应力筋抗拉强度标准值、设计值；
+
+   ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)′sd、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)′pd——普通钢筋、预应力筋抗压强度设计值。
+
+2.2.2  作用与作用效应
+
+   M——弯矩设计值；
+
+   Ns——计算荷载下单个抗剪连接件承受的剪力；
+
+   Ncv——抗剪连接件的抗剪承载力设计值；
+
+   Pd——高强度螺栓的预拉力设计值；
+
+   Tp——预应力筋有效预拉力；
+
+   V——剪力设计值；
+
+   σc——混凝土桥面板应力；
+
+   σs——钢梁应力；
+
+   σpe——体外预应力筋的有效应力；
+
+   σpu——体外预应力筋的极限应力；
+
+   σpu,d——体外预应力筋的极限应力设计值；
+
+   △σe——体外预应力筋的弹性应力增量；
+
+   △σpu——体外预应力筋的极限应力增量。
+
+2.2.3  几何参数
+
+   Ac——混凝土桥面板的截面面积；
+
+   As——钢梁的截面面积；
+
+   A0——混凝土桥面板与钢梁组成截面的换算面积；
+
+   Asc——钢梁受压区的截面面积；
+
+   Ap——体外预应力筋的截面面积；
+
+   Ar——混凝土桥面板内纵向钢筋的截面面积；
+
+   Art——负弯矩区混凝土桥面板有效宽度范围内的纵向钢筋截面面积；
+
+   Asd——栓钉的栓杆截面面积；
+
+   H——组合梁截面高度；
+
+   L——组合梁计算跨度；
+
+   I0——组合梁截面换算截面惯性矩；
+
+   bc——混凝土桥面板的有效宽度；
+
+   h——钢梁截面高度；
+
+   h0——钢梁腹板计算高度；
+
+   hc1——混凝土桥面板的厚度；
+
+   hc2——混凝土桥面板的承托高度；
+
+   ld——栓钉纵向间距；
+
+   nr——一个剪跨区的抗剪连接件数目；
+
+   nf——每个剪跨区段内抗剪连接件的数目；
+
+   y1——混凝土桥面板受压区截面形心至钢梁受拉区截面形心的距离；
+
+   y2——钢梁受压区截面形心至钢梁受拉区截面形心的距离；
+
+   y3——体外预应力筋的截面形心至钢梁受拉区截面形心的距离；
+
+   y4——混凝土桥面板内纵向钢筋的截面形心至钢梁受拉区截面形心的距离；
+
+   yc——混凝土桥面板顶至组合梁弹性中和轴的距离；
+
+   ys——钢梁下翼缘至组合梁弹性中和轴的距离。
+
+2.2.4  计算系数及其他
+
+   n0——钢与混凝土的弹性模量比；
+
+   nL——钢与混凝土的有效弹性模量比。
+
+## 3材料
+
+### 3.1 混凝土
+
+3  材    料
+
+3.1  混  凝  土
+
+3.1.1  混凝土强度等级应按边长为150mm立方体试件的抗压强度标准值确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.1抗压强度标准值系指试件用标准方法制作、养护至28d龄期，以标准试验方法测得的具有95％保证率的抗压强度(以MPa计)。  
+混凝土强度等级为边长150mm的立方体抗压强度总体分布平均值减去1.645倍标准差(方差)的值，前冠C，是混凝土各项力学指标的基本代表值。
+
+3.1.2  钢-混凝土组合梁的主要受力构件中混凝土强度等级应符合下列规定：
+
+   1  钢筋混凝土构件不应低于C30，且不宜大于C60。
+
+   2  预应力混凝土构件不应低于C40。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.2主要受力混凝土构件一般系指桥面板，根据当前国内材料的使用及施工的特点，混凝土强度等级选用C30～C60。  
+
+3.1.3  混凝土轴心抗压强度标准值fck和轴心抗拉强度标准值ftk应按表3.1.3采用。
+
+表3.1.3  混凝土强度标准值(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268503577.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.3轴心抗压强度标准值是以棱柱体强度为基础的，并考虑实体结构与试件的差异对强度的影响，且适当考虑混凝土的脆性对强度的影响。轴心抗压强度标准值与立方体强度(强度等级)的关系为：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>ck</sub>＝k<sub>c1</sub>k<sub>c2</sub>k<sub>c3</sub>![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>cu,k</sub>(1)  
+式中：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>ck</sub>——混凝土轴心抗压强度标准值；  
+k<sub>c1</sub>——棱柱体强度与立方体强度的换算系数，按试验数据统计取值，C50及以下混凝土取0.76，C55～C80取0.78～0.82(线性内插)；  
+k<sub>c2</sub>——构件强度与试件强度的换算系数，按试验数据及经验取0.88；  
+k<sub>c3</sub>——混凝土的脆性系数，C40以下取为1.0，C40～C80取1.0～0.87(线性内插)；  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>cu,k</sub>——混凝土强度等级。  
+如混凝土强度等级C50的抗压强度标准值为：50×0.76×0.88×0.97＝32.4(MPa)。
+
+3.1.4  混凝土轴心抗压强度设计值fcd和轴心抗拉强度设计值ftd应按表3.1.4采用。
+
+表3.1.4  混凝土强度设计值(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226884cec6.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.4混凝土强度设计值是在标准值的基础上，根据可靠度指标所确定的材料分项系数进行计算得到。本规范的取值与现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62中的取值一致。
+
+3.1.5  混凝土受压或受拉时的弹性模量Ec应按表3.1.5采用。
+
+表3.1.5  混凝土的弹性模量(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22688cddb6.jpg)
+
+注：当采用引气剂及较高砂率的泵送混凝土且无实测数据时，表中C50～C60的Ec值应乘以折减系数0.95。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.5混凝土弹性模量同现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62中的取值。
+
+3.1.6  混凝土的剪切模量Gc可按本规范表3.1.5数值的0.4倍采用，混凝土的泊松比υc可采用0.2，混凝土的温度线膨胀系数αc可取为1×10\-5/℃。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.1.6混凝土的其他物理力学指标(剪切模量、泊松比、线膨胀系数)同现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62中的取值。
+
+### 3.2 钢材
+
+3.2  钢    材
+
+3.2.1  钢-混凝土组合梁的钢结构应根据结构形式、受力特点、连接方式及所处环境条件合理选用钢材的牌号和质量等级。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.1钢材的生产过程，包括熔炼、脱氧、轧制及后期的处理等，这些都对钢材的物理力学性能有较大的影响。钢材的制作安装、受载方式、低温和腐蚀介质的影响，则会对结构的性能产生较大的影响。  
+结构工程中所用的钢材都是塑性比较好的材料，与其他结构材料比较，强度要高得多，截面尺寸也要小得多。同时，虽然结构钢材有比较好的韧性，但材质、板厚、受力状态、温度都会对它有影响。  
+对于桥梁结构中用的钢材，由于应力水平高、受力复杂、动力作用大等因素，钢材的牌号及质量等级需要针对结构的特点进行匹配。  
+钢材的质量等级，主要是钢材的韧性指标，反映钢材韧性对温度的敏感程度，即脆断敏感性。质量等级中对应的温度为试验温度，相对于同一韧性指标，试验温度越低，则表示钢材脆断敏感性越低。  
+设计选用何种质量等级的钢材，需要根据最大板厚、工程所在地最低温度、构造细节、应力水平及应变速率等多种因素来综合考虑。直接采用工程所在地最低温度对应试验温度来选用钢材质量等级，不能保证材料选择的安全性及合理性，且对于一般的工程而言偏于保守。最大板厚选择与试验温度和最低温度的关系及控制要求可参见英国钢桥规范《Steel，concreteandcompositebridges—Part3：Codeofpracticefordesignofsteelbridges》BS5400-3：2000中关于最大容许板厚的相关条文。  
+
+3.2.2  钢-混凝土组合梁的钢材可采用Q235钢、Q345钢、Q390钢和Q420钢，其质量应分别符合现行国家标准《碳素结构钢》GB/T 700和《低合金高强度结构钢》GB/T 1591的规定。钢材强度设计值应按表3.2.2采用。
+
+表3.2.2  钢材的强度设计值(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268964d94.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268a44f09.jpg)
+
+注：表中厚度系指计算点的钢材厚度，对轴心受拉和轴心受压构件系指截面中较厚板件的厚度。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.2现行国家标准《碳素结构钢》GB/T700、《低合金高强度结构钢》GB/T1591是结构用钢材的基本材料标准。
+
+3.2.3  设计使用年限为100年的钢-混凝土组合梁宜采用桥梁用结构钢，其质量应符合现行国家标准《桥梁用结构钢》GB/T 714的规定。钢材强度设计值应按表3.2.3采用。
+
+表3.2.3  钢材的强度设计值(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268ac0937.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268b61ffd.jpg)
+
+注：表中厚度系指计算点的钢材厚度，对轴心受拉和轴心受压构件系指截面中较厚板件的厚度。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.3现行国家标准《桥梁用结构钢》GB/T714是适用桥梁结构特点的专用钢材标准。对于设计使用年限为100年的组合桥梁的钢结构材料宜采用桥梁用结构钢。  
+钢材的强度设计值是根据极限状态下可靠度指标要求的、含材料分项系数的设计计算值。  
+(1)抗拉、抗压和抗弯强度设计值![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>d</sub>是以钢材的屈服点为基础除以材料抗力分项系数γ<sub>R</sub>并取5的整倍数而得。材料的抗力分项系数取γ<sub>R</sub>＝1.25。钢材的屈服点取自现行国家标准《桥梁用结构钢》GB/T714。例如：厚度为50mm以下的Q345q钢，其屈服强度![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>y</sub>＝345MPa，则抗拉、抗压和抗弯强度设计值![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268d9d6fa.png)<sub>d</sub>＝![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>y</sub>/γ<sub>R</sub>＝345/1.25＝276(MPa)，取为275MPa。  
+(2)钢材的抗剪强度设计值![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>vd</sub>是以![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268d9d6fa.png)<sub>d</sub>为基础，![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>vd</sub>＝![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>d</sub>/√3＝0.577![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>d</sub>，与国内其他相关规范保持一致。  
+(3)钢件端面承压(刨平顶紧)使接触处产生局部塑性变形，扩大了接触面积，相当于提高了钢材承压承载力，取![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>ced</sub>＝1.5![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>d</sub>，与国内其他相关规范保持一致。
+
+3.2.4  钢梁及连接件的焊接应符合下列规定：
+
+   1  手工焊接采用的焊接材料应符合现行国家标准《碳钢焊条》GB 5117或《低合金钢焊条》GB 5118的规定。选用的焊条型号应与主体金属性能相适应。
+
+   2  自动焊接或半自动焊接采用的焊丝和焊剂，应与主体金属性能相适应，并应符合国家现行相关标准的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.4焊接材料及相应的焊接工艺，直接影响焊接接头的性能，选择经过工艺评定所确认的与主体钢材匹配的焊接材料及工艺，是保证焊接质量的基本要求。  
+
+3.2.5  钢梁及连接件使用的高强螺栓应符合下列规定：
+
+   1  高强度螺栓、螺母、垫圈应符合现行国家标准《钢结构用高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈技术条件》GB/T 1231或《钢结构用扭剪型高强度螺栓连接副》GB/T 3632的规定。
+
+   2  高强度螺栓的预拉力设计值Pd应按表3.2.5采用。
+
+   3  高强度螺栓连接的钢材摩擦面抗滑移系数宜采用0.45。
+
+表3.2.5  高强螺栓的预拉力设计值(kN)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2269303594.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.5本条规定了采用高强度螺栓用于摩擦型连接的材料要求及设计预拉力。  
+
+3.2.6  构件中设置的栓钉应符合现行国家标准《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》GB/T 10433的规定。栓钉的力学性能应符合表3.2.6的规定。
+
+表3.2.6  栓钉的力学性能(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226938ea0c.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.6作为抗剪连接件的栓钉，其性能与焊接工艺有其明确特定的要求，应满足现行国家标准的要求。  
+
+3.2.7  钢材的物理性能指标应按表3.2.7采用。
+
+表3.2.7  钢材的物理性能指标
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226942f9aa.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.2.7物理性能是钢材的基本指标。其中，组合桥梁钢与混凝土在温度作用下由于不同的线膨胀系数会引起截面内的约束应力，因此一般不得采用与混凝土一致的线膨胀系数来简化计算温度作用的效应。钢材的线膨胀系数取为1.2×10<sup>-5</sup>/℃。
+
+[《钢-混凝土组合桥梁设计规范\[附条文说明\]》GB 50917-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1670)
+
+### 3.3 普通钢筋
+
+3.3  普通钢筋
+
+3.3.1  钢筋混凝土及预应力混凝土中的普通钢筋宜选用HPB300、HRB400、HRB500、HRBF400、HRBF500和RRB400钢筋，并应符合现行国家标准《钢筋混凝土用钢  第1部分：热轧光圆钢筋》GB 1499.1或《钢筋混凝土用钢  第2部分：热轧带肋钢筋》GB 1499.2的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.1钢筋材料的选用要求，原则与现行的国内其他规范一致，并按新的国家标准的选材原则取消了HRB235钢筋。  
+
+3.3.2  普通钢筋的抗拉强度标准值应具有不小于95％的保证率。
+
+   普通钢筋的抗拉强度标准值fsk应按表3.3.2采用。
+
+表3.3.2  普通钢筋抗拉强度标准值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22694b5f11.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.2普通钢筋的强度标准值取自相应国家标准的钢筋屈服点(具有不小于95％的保证率)。  
+
+3.3.3  普通钢筋的抗拉强度设计值fsd和抗压强度设计值f′sd应按表3.3.3采用。
+
+表3.3.3  普通钢筋抗拉、抗压强度设计值(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2269553b81.jpg)
+
+   注：1  钢筋混凝土轴心受拉和小偏心受拉构件的钢筋抗拉强度设计值大于330MPa时，应按330MPa取用；在斜截面抗剪承载力、受扭承载力和冲切承载力计算中垂直于纵向受力钢筋的箍筋或间接钢筋等横向钢筋的抗拉强度设计值大于330MPa时，应按330MPa取用。
+
+       2  构件中配有不同种类的钢筋时，每种钢筋应采用各自的强度设计值。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.3普通钢筋的强度设计值为强度标准值除以材料分项系数1.2并取整，满足目标可靠指标的要求。  
+
+3.3.4  普通钢筋的弹性模量Er应按表3.3.4采用。
+
+表3.3.4  普通钢筋的弹性模量(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22695dbe2d.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.3.4与现行有关国家标准取值一致。  
+
+### 3.4 预应力筋
+
+3.4  预应力筋
+
+3.4.1  预应力钢-混凝土组合梁中的预应力筋应选用钢绞线、钢丝，中、小型构件或横向预应力筋也可选用精轧螺纹钢筋。
+
+   钢绞线应满足现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T 5224的要求，钢丝应满足现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》GB/T 5223的要求，精轧螺纹钢应满足现行国家标准《预应力混凝土用螺纹钢筋》GB/T 20065的要求。
+
+   无粘结钢绞线应满足现行行业标准《无粘结预应力钢绞线》JG 161的要求，成品与非成品体外索的保护应满足相关规范的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.1组合桥梁的预应力筋一般分为混凝土桥面板内配置与整体梁上体外配置两种方式。  
+体内配置的预应力筋通常采用钢绞线及钢丝，中小型构件中也采用精轧螺纹钢筋；体外钢束一般采用钢绞线(镀锌或环氧涂层钢绞线)。  
+预应力钢丝系指现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》GB/T5223及其第一号修改单中消除应力的三面刻痕钢丝、螺旋肋钢丝和光面钢丝。  
+
+3.4.2  预应力筋的抗拉强度标准值应具有不小于95％的保证率。
+
+   预应力筋的抗拉强度标准值fpk应按表3.4.2采用。
+
+表3.4.2  预应力筋抗拉强度标准值(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341e915da.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.2钢绞线与钢丝的抗拉标准强度取自现行国家标准的抗拉极限强度，精轧螺纹钢的抗拉标准强度取自相关标准的材料屈服点。均有不小于95％的保证率。  
+
+3.4.3  体内有粘结预应力筋的抗拉强度设计值fpd和抗压强度设计值f′pd应按表3.4.3采用。
+
+表3.4.3  预应力筋抗拉、抗压强度设计值(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341f2a7e7.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2341fce8c7.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.3预应力筋的强度设计值与极限状态下的应力有关。一般认为，体内配置的预应力筋在极限状态下能达到其屈服点(或条件屈服点)，所以体内配置的预应力筋强度设计值为材料屈服点除以材料分项安全系数。  
+钢绞线以标准强度的0.85倍作为条件屈服点，故其强度设计值为标准强度乘以0.85后除以材料分项安全系数1.25。如标准强度(极限强度)为1860MPa的钢绞线，其强度设计值为1860×0.85/1.25＝1264.8(MPa)，取整为1260MPa。  
+精轧螺纹标准强度即为屈服点，故强度设计值为标准强度除以材料分项系数(1.20)，如标准强度为785MPa的精轧螺纹钢筋，其强度设计值为785/1.20＝654.2(MPa)，取整为650MPa。  
+本规范的取值与现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62一致。  
+需要说明的是，对于体外配置的预应力钢束(或体内的无粘结筋)，由于其极限状态下的极限应力与结构的整体有关，一般达不到屈服点，故承载能力公式中的强度设计值应是在极限应力的基础上进行材料安全系数的折减。  
+
+3.4.4  体外无粘结预应力筋的极限应力设计值σpu,d应采用预应力的极限应力σpu除以考虑材料性能、结构体系等因素的分项系数γpu，γpu可取1.2。
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.4体外无粘结预应力筋的极限应力设计值为极限应力除以考虑材料性能、结构体系等因素的分项系数，满足目标可靠指标的要求。  
+
+3.4.5  预应力筋的弹性模量Ep应按表3.4.5采用。
+
+表3.4.5  预应力筋的弹性模量(MPa)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234208a2c5.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+3.4.5预应力筋的弹性模量与其他现行有关标准一致。  
+
+## 4基本规定
+
+### 4.1 一般规定
+
+4  基本规定
+
+4.1  一般规定
+
+4.1.1  钢-混凝土组合桥梁应对其构件及连接件进行下列验算：
+
+   1  按承载能力极限状态的要求进行持久状况及偶然状况的承载力、整体稳定计算。
+
+   2  按正常使用极限状态的要求进行持久状况的抗裂性、应力、挠度、局部稳定验算，以及耐久性设计。
+
+   3  按短暂状况结构受力状态的要求进行施工等工况的验算。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.1承载能力极限状态计算包括了持久状况及偶然状况下构件截面的承载能力计算，以及稳定、倾覆、疲劳的计算。在作用及荷载的组合中，截面抗弯、抗剪承载能力以及整体稳定计算时效应组合按照基本组合；倾覆计算和疲劳计算时效应组合按照标准组合(表1)。  
+正常使用极限状态计算包括了持久状况下构件的挠度、抗裂性及应力等验算。应力验算是用工程实践经验来控制结构的正常使用状态，实质上也是强度计算的补充。  
+短暂状况一般可以采用应力控制，但对于结构受力状态比较复杂的施工工况，也应该进行承载能力及变形的验算及控制。  
+组合桥梁由于其施工顺序对结构的应力及变形状态影响较大，在计算应力及变形时，应考虑施工顺序的影响。  
+**表1 验算内容及荷载组合表**  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2342134747.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234ba5fcce.jpg)  
+
+4.1.2  钢-混凝土组合桥梁的设计基准期应为100年。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.2设计基准期是为确定可变作用等的取值而选用的时间参数。采用以可靠性理论为基础的极限状态设计法需要确定选定的时间段，将其作为评定各种可变作用取值及与时间相关的材料性能取值的依据，这个时间段即为设计基准期。基准期内的结构安全并非绝对意义上的安全，而是结构的可靠指标满足目标指标，在统计基准期中概率意义上的安全。根据国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153-2008附录A第A.3.2条，桥梁结构的设计基准期应为100年。  
+
+4.1.3  钢-混凝土组合桥梁的设计使用年限应按表4.1.3采用。
+
+表4.1.3  钢-混凝土组合桥梁的设计使用年限
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234bb008de.jpg)
+
+注：对有特殊要求结构的设计使用年限，可在上述规定基础上经技术经济论证后予以调整。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.3设计使用年限是设计规定的结构或者构件不需要进行大修即可按预定目的使用的年限，即桥梁在正常设计、正常施工、正常使用、正常维护下达到的使用年限。根据国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153-2008附录A第A.3.3条，桥梁结构的设计使用年限按照本规范的表4.1.3的规定采用。  
+
+4.1.4  钢-混凝土组合梁的钢梁可采用工字形或槽形等截面形式，混凝土桥面板可采用现浇或预制，连接件可采用栓钉、开孔板或槽钢等形式。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.4本条规定了本规范适用的钢-混凝土组合桥梁的基本形式。实际设计中，断面的形式与跨径有一定的关系，一般简支梁当跨径不大于35m时可采用工字形钢梁，大于35m宜采用槽形钢梁。对于连续梁，跨径可适当加大，但边跨与中跨之比不宜小于0.70。钢与混凝土组合截面的中心轴一般宜置于钢梁截面内。  
+
+4.1.5  钢-混凝土组合梁桥面板的有效宽度bc应符合下列规定：
+
+   1  组合梁各跨跨中及中间支座处的混凝土桥面板有效宽度bc(图4.1.5)应按下列公式计算，且不应大于混凝土桥面板实际宽度：
+
+bc＝b0＋∑bci         (4.1.5-1)
+
+bci＝Lc,i/6≤bi     (4.1.5-2)
+
+式中：b0——钢梁腹板上方最外侧剪力连接件中心间距(mm)；
+
+     bci——钢梁腹板一侧的混凝土桥面板有效宽度(mm)。其中bi为最外侧剪力件中心至相邻钢梁腹板上方的最外侧剪力件中心距离的一半或最外侧剪力件中心至混凝土桥面板自由边的距离；
+
+     Lc,i——等效跨径(mm)，简支梁应取计算跨径，连续梁应按图4.1.5(a)选取。
+
+   2  简支梁支点和连续梁边支点处的混凝土桥面板有效宽度bc应按下列公式计算：
+
+bc＝b0＋∑βibci         (4.1.5-3)
+
+βi＝0.55＋0.025Lc,i/bi≤1.0         (4.1.5-4)
+
+   3  混凝土桥面板有效宽度bc沿梁长的分布可假设为如图4.1.5(b)所示的形式。
+
+   4  预应力组合梁在计算预加力引起的混凝土应力时，预加力作为轴向力产生的应力可按实际混凝土桥面板全宽计算；由预加力偏心引起的弯矩产生的应力可按混凝土桥面板有效宽度计算。
+
+   5  对超静定结构进行整体分析时，组合梁混凝土桥面板有效宽度可取实际宽度。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234bba87c3.jpg)
+
+图4.1.5  混凝土桥面板等效跨径及有效宽度示意图
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.5梁受弯时，混凝土桥面板由于剪滞效应，在横向同一纤维层上的法向应力呈不等值。初等材料力学方法的平截面假定不成立，但可采用高等材料力学方法进行求解。在保证工程设计计算精度的前提下，为了能用简便的初等材料力学公式求解，采用了有效宽度的概念，按照峰值应力相等或者应力体积相等的原则对计算宽度进行折减，使得按初等材料力学公式求解的应力等于按高等材料学方法求解的峰值应力(或应力体积相等)。  
+本条系参照欧洲规范《Eurocode4：Designofcompositesteelandconcretestructures》(以下简称欧洲规范4)中关于组合梁有效宽度的规定采用。  
+
+4.1.6  预应力钢-混凝土组合梁在正常使用极限状态计算中，预应力损失计算应包括下列内容：
+
+   1  体内布置钢束应力损失因素：
+
+       预应力筋与管道壁之间的摩擦    σl1；
+
+       锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩    σl2；
+
+       预应力筋与台座之间的温差    σl3；
+
+       材料的弹性压缩    σl4；
+
+       预应力筋的应力松弛    σl5；
+
+       混凝土的收缩和徐变    σl6。
+
+   2  体外布置钢束应力损失因素：
+
+       转向构造和锚固构造管道壁摩擦阻力    σl1；
+
+       锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩    σl2；
+
+       材料的弹性压缩    σl4；
+
+       预应力筋的应力松弛    σl5；
+
+       混凝土的收缩和徐变    σl6。
+
+   3  应计入预应力筋与锚圈口之间的摩擦等因素引起的预应力损失。
+
+   4  计算混凝土收缩徐变因素引起的预应力损失时，应计入钢结构对混凝土的约束作用。
+
+   5  预应力损失宜根据试验确定，当无可靠试验数据时，体内配置钢束各类因素引起的预应力损失计算可按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62的相应规定计算。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.6钢-混凝土组合梁在混凝土桥面板内布置的预应力筋的应力损失因素与混凝土梁是基本一致的。体外钢束一般没有先张法预应力的做法，故体外钢束的预应力损失因素少了预应力筋与台座之间的温差一项。  
+受钢结构的约束，钢-混凝土组合梁的混凝土桥面板的收缩徐变作用会引起整个截面内的约束应力，导致混凝土收缩徐变应变由于钢结构约束而呈现出组合梁的特点，其应变值一般较混凝土梁要小。故收缩徐变因素引起的预应力损失需要考虑这个特点，可根据预应力重心处由于收缩徐变作用引起的应力重分布后的应力增量(应变增量)来计算相应的预应力损失。  
+对于体外预应力，收缩徐变会增加结构的变形量，一般体外钢束的预应力值会略有增加而不是降低，如偏安全地简化计算，可不计收缩徐变因素引起的体外钢束预应力损失。  
+
+4.1.7  混凝土收缩徐变可按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62的相应条款计算。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.7混凝土的收缩徐变模型系采用行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62-2004中附录F的计算模型。此模型是基于《CEB—FIPModelCode》中的公式，按一般硅酸盐水泥或快硬水泥的影响系数修正，并针对C50以上的混凝土进行了折减。  
+详见行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62-2004条文说明第6.2.7条。  
+
+4.1.8  钢-混凝土组合梁的温度作用应按下列规定计算：
+
+   1  计算组合梁由于均匀温度作用引起的效应时，应从受到约束时的结构温度开始，计算环境最高和最低有效温度的作用效应。当缺乏实际调查资料时，最高和最低有效温度标准值可按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60取值。材料线膨胀系数应按本规范第3.1.6条和第3.2.7条的规定取值。
+
+   2  计算组合梁由于梯度温度引起的效应时，宜采用表4.1.8所示的竖向温度梯度分布形式。
+
+表4.1.8  钢-混凝土组合梁的梯度温度分布
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234bc44c92.jpg)
+
+注：温度值T1、T2为相对值。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.1.8组合桥梁的钢结构与混凝土桥面板结合后，在整体升降温的作用下，由于钢与混凝土不同的线膨胀系数，截面内会产生约束自应力。在梯度温度的作用下，截面内会产生自应力。对于超静定结构，截面的自应力还会引起二次内力。  
+整体升降温作用及梯度温度作用的取值与行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004第4.3.10条规定一致。  
+在一定的时间周期内，钢-混凝土组合梁上表面的温升、温降将导致梁部经历最高(顶面温度高)、最低(顶面温度低)温度的变化。由于钢和混凝土的导热性能不同使二者温度沿梁截面高度方向产生梯度而产生内力，当环境温度变化保持一段时间后，二者温度趋于一致，该内力逐渐消失。故梯度温度产生的内力是短期的。  
+所有研究均显示，梯度温度沿梁截面高度的分布是非线性的，且一般可表达为两种分布形式：分段折线形式(称为“一般形式”)，混凝土桥面板均匀升降温形式(称为“简化形式”)。采用一般形式的主要规范有我国的《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004、英国的《钢-混凝土和组合梁桥规范》BS5400：PART2：1978(Steel，concreteandcompositebridges—Part2：Specificationforloads)、美国各州联合规范(《AASHTOLRFDBridgeDesignSpecifications》，ThirdEdition，2004)等，此外，2003年中南大学对青藏铁路组合梁试件进行了降温试验而得到的梯度温度分布形式和2004年广东省建筑设计研究院对观音沙大桥(跨径65m＋2×120m＋65m刚构桥)混凝土箱梁断面测试的竖向梯度温度也接近此分布形式。采用简化形式的主要规范有我国的公路标准《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-86、我国的铁路标准《铁路结合梁设计规定》TBJ24-89、日本规范《钢道路桥示方书I钢桥篇》。欧洲规范BSEN1991-1-5：2003(Eurocodel：Actionsonstrucures—Part1-5：Generalactions—Thermalactions)同时采用了上述两种形式。可见，组合梁梯度温度的分布形式受区域温度的分布情况影响不大，主要受材料的热传导性能控制。  
+对于钢-混凝土组合梁梯度温度的取值，各国“一般形式”的温度取值差别较大，美国把全国分为四个温度区，梯度温度的升温最大值为21℃～30℃，降温最大值根据铺装类型分别为升温最大值的－30％(混凝土铺装)和－20％(沥青混凝土铺装)；英国规范梯度温度的升温最大值为16℃，降温最大值为－8℃；欧洲规范与英国规范相同；各国简化形式的温度取值比较接近，分别为混凝土桥面板比钢梁温度高、低10℃～15℃。参照国内外规范，本规范沿用了我国现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60的规定。  
+
+### 4.2 承载能力极限状态计算
+
+4.2  承载能力极限状态计算
+
+4.2.1  钢-混凝土组合桥梁的安全等级应根据结构的重要性、结构破坏可能产生后果的严重性按表4.2.1采用。
+
+表4.2.1  钢-混凝土组合桥梁设计安全等级
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234bcc5192.jpg)
+
+   注：1  表中所列大、中、小桥系按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60中的单孔跨径确定，对于多跨不等跨桥梁，以其中最大跨径为准；本表冠以“重要”的中桥和小桥，系指高速公路和一级公路上、国防公路上、城市快速路上、主干路和交通特别繁忙的城市次干路上的桥梁。
+
+       2  对有特殊要求的桥梁，其设计安全等级可根据具体情况另行确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.1本条是关于钢-混凝土组合桥梁安全等级的选用。表4.2.1中的安全等级划分是按照现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153的相关规定，并考虑钢-混凝土组合桥梁的特点给出的，与现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ11保持一致。  
+
+4.2.2  钢-混凝土组合梁的承载能力极限状态计算应采用下式：
+
+γ0Sud≤R         (4.2.2-1)
+
+   当采用预应力的超静定结构时，应采用下式：
+
+γ0Sud＋γpSp≤R         (4.2.2-2)
+
+式中：γ0——桥梁结构的重要性系数，对应于设计安全等级一级、二级的钢-混凝土组合桥梁应分别取不小于1.1、1.0；
+
+     γp——预应力分项系数，当预应力效应对结构有利时，应取1.0，不利时应取1.2；
+
+     Sud——作用效应的组合设计值，对于汽车荷载应计入冲击系数；
+
+     Sp——扣除全部预应力损失后，预应力引起的次效应；
+
+     R——构件承载力设计值。（自2022年1月1日起废止该条,详见新规[《组合结构通用规范》](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=488)GB55004-2021）
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.2本条给出了承载能力极限状态计算的表达式，适用于本规范结构构件的承载力计算。本规范同时指出在计算采用预应力的超静定结构的承载能力极限状态时，应考虑由预应力引起的次效应，与现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62保持一致。本条为强制性条文。  
+
+4.2.3  当钢-混凝土组合梁进行截面承载力、整体稳定、抗剪连接件承载力计算时，作用(或荷载)的效应组合应采用现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的基本组合；当进行倾覆稳定计算和疲劳计算时，作用的效应组合应采用标准组合。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.3本条规定了不同类别的承载能力极限状态计算时的作用组合方式。  
+国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153-2008第4.1.1条第1款规定，当结构或结构构件丧失稳定时，应认为该结构或构件超过了承载能力极限状态。钢-混凝土组合梁不论在施工阶段还是运营阶段，当钢梁受压部分承受较大的压力时，都有可能出现失稳现象，甚至会使桥梁迅速破坏，这种破坏常呈脆性破坏的特性，具有突发性。因此，组合梁桥在承载能力极限状态设计时，除应满足本规范的强度要求外，尚应根据本规范的相关规定进行整体稳定计算。  
+
+4.2.4  钢-混凝土组合梁中混凝土桥面板的计算除应符合本规范的规定外，尚应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62中的相关规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.2.4钢-混凝土组合梁中混凝土桥面板的构造及计算，与混凝土梁的区别主要是收缩徐变的约束效应对混凝土桥面板的影响、连接件对混凝土桥面板的作用及由于横桥向钢结构对混凝土桥面板约束刚度较小的影响等。  
+
+### 4.3 正常使用极限状态验算
+
+4.3  正常使用极限状态验算
+
+4.3.1  钢-混凝土组合梁的正常使用极限状态验算应采用下式：
+
+Ssd≤C         (4.3.1)
+
+式中：Ssd——正常使用极限状态作用(或荷载)组合的效应设计值；
+
+     C——结构构件达到正常使用要求所规定的变形、应力和裂缝宽度等的限值。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.1式(4.3.1)为持久状况正常极限状态的验算表达式。作用的效应组合一般采用标准组合、频遇组合及准永久组合，不含安全等级决定的重要性系数；限值的取值源于工程实践的经验。  
+
+4.3.2  钢-混凝土组合梁的正常使用极限状态应符合下列规定：
+
+   1  对短期挠度验算及混凝土结构抗裂验算，作用(或荷载)应采用现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60中短期效应组合；对长期挠度验算，作用(或荷载)应采用现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60中长期效应组合；计算值不得超过本规范规定的各相应限值。
+
+   2  应力验算的作用(或荷载)应采用标准组合。其中，汽车荷载应计入冲击系数。
+
+   3  对连续梁等超静定结构，尚应计入由预加力、混凝土收缩徐变、基础不均匀沉降以及温度变化等引起的次效应。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.2作用的组合规定与现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62的相关规定基本一致。  
+
+4.3.3  钢-混凝土组合梁的挠度应符合下列规定：
+
+   1  由汽车荷载(不计冲击力)所引起简支或连续梁的竖向挠度，不应超过计算跨径的1/600；梁悬臂端部的竖向挠度不应超过悬臂长度的1/300。
+
+   2  当结构自重和静活载产生的挠度超过计算跨径的1/1600时，桥跨结构应设置预拱度，其值等于结构重力和1/2静活载所产生的竖向挠度和，预拱度线形应采用平顺曲线。
+
+   3  对于临时或特殊结构，其竖向挠度容许值可与有关部门协商确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.3梁的挠度控制是结构刚度的控制要求，预拱度设置是成桥行车平顺的要求。限值与现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62一致。  
+
+4.3.4  钢-混凝土组合梁的局部稳定应符合本规范第6.4节的要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.4国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153-2008第4.1.1条第2款规定，当结构或结构构件出现影响正常使用或耐久性能的局部损坏状态，应认为该结构或结构构件超过了正常使用极限状态。钢-混凝土组合梁的抗弯能力主要来自翼缘，翼缘若局部失稳，将招致全梁破坏；一旦翼缘板出现失稳，腹板就失掉了翼板对它的支撑，就没有强大的拉力场，腹板也很容易急剧增加其屈曲，甚至促使全梁破坏。另外，组合梁的混凝土桥面板由于受温度、混凝土收缩和钢梁约束等因素，桥面板容易出现裂纹，严重时可影响桥梁的整体性。因此，钢-混凝土组合桥梁按正常使用极限状态设计时，除应满足本规范规定的强度要求外，尚应根据本规范的相关规定，进行结构局部稳定和混凝土开裂验算。  
+
+4.3.5  钢-混凝土组合梁中的混凝土结构裂缝宽度应根据环境类别按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62的限值要求进行验算。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.3.5对于不同的环境类别，混凝土裂缝的控制要求与现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62一致。  
+组合桥梁的混凝土桥面板由于混凝土收缩受到钢梁的约束，在板内会产生拉应力，即使是正弯矩区段，桥面板仍可能出现裂缝，设计计算时应给予充分重视。  
+
+[《钢-混凝土组合桥梁设计规范\[附条文说明\]》GB 50917-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1670)
+
+### 4.4 持久状况及短暂状况应力验算
+
+4.4  持久状况及短暂状况应力验算
+
+4.4.1  对短暂状况的设计，应计算构件在制作、运输及安装等施工阶段由自重、施工荷载等引起的应力，并不应超过本节规定的限值。施工荷载除有特别规定外，均应采用标准组合；温度作用效应可按施工时实际温度场取值；动力安装设备产生的效应应乘以相应的动力系数。
+
+4.4.2  持久状况下，钢-混凝土组合梁的应力验算应符合下列规定：
+
+   1  混凝土构件正截面的最大压应力不宜大于0.50![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)ck。
+
+   2  钢结构应力不应大于75％的强度设计值，且应满足稳定的要求。
+
+   3  体内钢束(钢绞线、钢丝)最大拉应力不应大于0.65![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)pk。
+
+   4  体外钢束(钢绞线、钢丝)直线段最大拉应力不应大于0.60![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)pk。
+
+4.4.3  短暂状况下，钢-混凝土组合梁的应力验算应符合下列规定：
+
+   1  混凝土构件正截面的最大压应力不宜大于0.70![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)ck。
+
+   2  钢结构应力不应大于80％的强度设计值，且应满足稳定的要求。
+
+   3  体内钢束(钢绞线、钢丝)张拉控制应力不应大于0.75![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)pk。
+
+   4  体外钢束(钢绞线、钢丝)张拉控制应力不应大于0.65![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)pk。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.4.1～4.4.3应力限值的取值源于工程实践经验，并与目前现行的有关规范基本一致。部分控制值作为强度验算的补充。  
+
+### 4.5 倾覆稳定计算
+
+4.5  倾覆稳定计算
+
+4.5.1  钢-混凝土组合梁刚体倾覆稳定计算应采用下式：
+
+γqfSsk≤Sbk         (4.5.1)
+
+式中：γqf——抗倾覆稳定系数，不应小于2.5；
+
+     Ssk——不平衡作用效应的标准组合；
+
+     Sbk——平衡作用效应的标准组合。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.1结构的倾覆稳定是属于结构承载能力极限状态的问题，其破坏具有突然性与严重性。  
+桥梁的倾覆主要是由于汽车荷载的偏载作用。倾覆的极限状态主要有：一是在偏载作用下，梁作为刚体绕某一倾覆轴线达到临界状态；二是在偏载作用下，梁体某些部分产生较大的转角，引起约束条件及平衡条件的改变，恒载由稳定效应逐步变为倾覆效应而达到临界状态。  
+一般横向均采用双支点支承的梁体倾覆主要是第一种状态。边墩采用双支点支承、中墩采用单支点支承的连续梁(直线梁或曲线梁)可能发生第二种状态。第一种状态验算较为直观简单，采用简单的力学平衡公式即可解决；第二种状态过程较为复杂，应以控制约束条件的有效性及控制中支点处梁体横向转角限值来解决。具体为：  
+(1)在最不利的荷载或作用标准组合下，支承不得出现脱空；  
+(2)在抗倾覆系数γ<sub>qf</sub>倍的倾覆作用与自重标准组合下，任一支承处梁体的横向转角一般不得超过1/50。  
+综合实际运营汽车与设计汽车荷载的相互关系，确定抗倾覆系数γ<sub>qf</sub>不应小于2.5。  
+
+4.5.2  计算倾覆稳定的汽车荷载及其组合应符合下列规定：
+
+   1  验算倾覆稳定的汽车荷载应采用现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60或《城市桥梁设计规范》CJJ 11中的车道荷载，集中荷载标准值应乘以1.2的系数。
+
+   2  汽车荷载横向应按相应规范的最不利位置布置，多车道桥梁汽车荷载产生的效应不得折减。
+
+   3  汽车荷载应计入冲击作用。
+
+   4  应计入风荷载与汽车荷载的共同作用。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.5.2同向两个车道以上的折减，对于倾覆影响不大，折减系数偏安全的取为1.0(不折减)；与汽车荷载同时作用的风荷载，可按工程所在地10年一遇及25m/s风速的小值计算。汽车荷载的冲击作用系数是基于支承力的系数，宜适当取大。  
+
+### 4.6 疲劳计算
+
+4.6  疲劳计算
+
+4.6.1  钢-混凝土组合梁的疲劳计算应采用下式：
+
+△σ≤\[△σ\]         (4.6.1)
+
+式中：△σ——应力幅；对于常幅疲劳，△σ＝σmax－σmin；对于变幅疲劳，△σ可取为等效常幅应力幅；
+
+     \[△σ\]——容许应力幅。
+
+4.6.2  钢-混凝土组合梁的疲劳计算应采用容许应力幅法，应力应按弹性状态计算。容许疲劳应力幅应按构件与连接件类别以及应力循环次数确定。
+
+4.6.3  钢-混凝土组合梁的结构构件与连接应进行疲劳验算。
+
+4.6.4  连接件的疲劳验算应符合本规范第7.3节的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+4.6.1～4.6.4本规范的疲劳验算方法采用容许应力幅法，与现行有关标准一致，具体验算可参照相应钢结构规范。连接件的疲劳验算应符合本规范的相关条文规定。  
+
+## 5承载能力极限状态计算
+
+### 5.1 抗弯承载力计算
+
+5  承载能力极限状态计算
+
+5.1  抗弯承载力计算
+
+5.1.1  钢-混凝土组合梁的截面当符合表5.1.1的要求时，可采用塑性设计方法计算抗弯承载力。不符合时，应采用弹性设计方法进行，计算时应计入施工顺序，以及混凝土的徐变、收缩与温度等作用的影响。
+
+表5.1.1  板件宽厚比
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c0e71fa.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c1ac0fb.jpg)
+
+   注：表中α为钢梁受压高度的比例系数，可近似采用下列各式计算：
+
+   正弯矩作用区段，塑性中和轴在钢梁截面内时：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c246d2f.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c2c7bbf.jpg)
+
+式中：Ast、Asb——分别为钢梁上翼缘、下翼缘面积；
+
+     Asc——钢梁受压区的截面面积。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.1按塑性理论计算钢-混凝土组合梁截面的抗弯承载力时，要求构件的稳定问题不能先于截面塑性前发生，故对钢梁板件的宽厚比作出较严格的限制，以避免由于板件局部失稳而降低构件的承载力。参考欧洲规范4的要求，采用塑性方法设计时，为了保证构件的塑性发展，采用钢材的力学性能应满足强屈比![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268d9d6fa.png)<sub>u</sub>/![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2268d9d6fa.png)<sub>y</sub>≥1.10，伸长率不小于15％，相应于抗拉强度![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>u</sub>的应变ε<sub>u</sub>不小于15倍屈服时的应变ε<sub>y</sub>。  
+受弯钢-混凝土组合梁根据钢结构稳定与截面塑性发展之间的关系，按欧洲规范4可以分为：  
+第一类截面，全截面达到塑性，并可形成塑性铰(改变结构形成内力重分布)；  
+第二类截面，全截面可达到塑性，但不能形成塑性铰，稳定问题先于塑性铰出现；  
+第三类截面，截面边缘达到塑性，稳定问题先于全截面塑性出现；  
+第四类截面，稳定问题先于塑性出现，即承载能力完全由局部稳定控制。  
+第一类、第二类截面可采用塑性计算截面抗弯承载力，第三类截面可采用弹塑性计算截面承载力，第四类截面一般设计上是不允许采用的。  
+截面的分类按照受压翼缘板及腹板各自的不同情况进行判定。  
+本条规定参考了欧洲规范4的相关规定，以第一、二类截面进行控制。  
+当板件宽厚比不满足表5.1.1的限值，但满足本规范构造要求的截面时，可采用弹性方法计算截面抗弯承载能力，即应变满足平截面假定，应力应变关系满足虎克定律，截面边缘应力达到材料设计强度的条件来计算截面承载能力，即：  
+r<sub>o</sub>σ≤![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)(2)  
+式中：σ——基本组合下钢筋、钢梁或混凝土的计算应力值(MPa)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)——钢筋、钢梁或混凝土的强度设计值(MPa)。  
+用塑性设计方法计算截面承载能力，其最终的极限状态可不考虑施工过程及徐变、收缩、温度作用的影响。采用弹性设计方法时，其应力的极限状态为继承应力，故应计入这些作用的影响。
+
+5.1.2  塑性设计方法计算钢-混凝土组合梁强度时，在下列部位可不计及弯矩与剪力的相互影响：
+
+   1  受正弯矩作用的组合梁截面；
+
+   2  受负弯矩作用且Artfsd不小于0.15Asfd的组合梁截面(Art为负弯矩区混凝土桥面板有效宽度范围内纵向钢筋的截面面积)。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.2当钢梁同时受弯受剪时，由于腹板剪应力的存在，截面的抗弯承载能力会有所降低。或者反过来说，当截面中有了较大的弯矩作用后，截面的抗剪承载能力会有所降低。  
+对于简支梁，一般不出现上述情况(除了在跨中弯矩最大处还有较大的集中力作用)。  
+对于连续梁的中支点处截面，受弯受剪最大必然同时出现。但根据试验表明，当桥面板的纵向配筋率较大，满足A<sub>rt</sub>![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>sd</sub>≥0.15A<sub>s</sub>![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>d</sub>(普通钢筋与钢梁的力比大于0.15)的要求时，抗剪承载能力有较大的提高，抗弯承载能力也可不考虑剪力的影响。  
+当不满足本条规定时，抗弯承载能力可根据下列规定计算：  
+(1)当剪力设计值小于50％的剪力承载能力时，仍可不考虑剪力对抗弯承载能力的影响；  
+(2)当剪力设计值等于100％的剪力承载能力时，抗弯承载能力仅由钢梁翼缘和纵向钢筋提供；  
+(3)当剪力设计值在50％～100％的剪力承载能力之间时，抗弯承载力可在上述两种状态中线性内插。  
+
+5.1.3  塑性设计方法计算正弯矩区钢-混凝土组合梁的抗弯承载力时，应符合下列规定：
+
+   1  塑性中和轴在钢梁截面内(图5.1.3-1)，即Acfcd＋Arfsd＜Asfd＋Apσpu,d时，抗弯承载力应符合下列公式要求：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226af2ee5f.jpg)
+
+图5.1.3-1  塑性中和轴在钢梁内时的组合梁截面及应力图形
+
+hc1—混凝土桥面板的厚度；hc2—混凝土桥面板的承托高度
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226afaf92a.jpg)
+
+式中：γ0——桥梁结构的重要性系数，按本规范第4.2.1条的规定采用；
+
+     M——正弯矩设计值(N·mm)；
+
+     k——考虑滑移效应的拟合系数，可取为0.96，也可采用式(5.1.3-3)进行详细计算；
+
+     Ac——混凝土桥面板的截面面积(mm2)；
+
+     Asc——钢梁受压区的截面面积(mm2)；
+
+     Ap——体外预应力筋的截面面积(mm2)；
+
+     Ar——塑性中和轴上侧混凝土桥面板内纵向钢筋的截面面积(mm2)；
+
+     As——钢梁的截面面积(mm2)；
+
+     y1——混凝土桥面板受压区截面形心至钢梁受拉区截面形心的距离(mm)；
+
+     y2——钢梁受压区截面形心至钢梁受拉区截面形心的距离(mm)；
+
+     y3——体外预应力筋的截面形心至钢梁受拉区截面形心的距离(mm)；
+
+     y4——混凝土桥面板内纵向钢筋的截面形心至钢梁受拉区截面形心的距离(mm)；
+
+     σpu,d——体外预应力筋的极限应力设计值(MPa)，按本规范第5.1.4条计算；
+
+     fcd——混凝土的抗压强度设计值(MPa)；
+
+     fd——钢材的抗拉强度设计值(MPa)；
+
+     fsd——混凝土桥面板内纵向钢筋的抗拉强度设计值(MPa)；
+
+     r——剪力连接程度；
+
+     nr——一个剪跨区的抗剪连接件数目，剪跨区的确定见本规范第7.5.2条；
+
+     Ncv——一个抗剪连接件的抗剪承载力设计值(MPa)，按本规范第7.2节的有关公式计算。
+
+   2  塑性中和轴在混凝土桥面板内(图5.1.3-2)，即Acfcd＋Arfsd≥Asfd＋σpu,dAp时，抗弯承载力应符合下列公式要求：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b06cebb.jpg)
+
+式中：Acc——塑性中和轴上侧混凝土桥面板的面积(mm2)；
+
+     bc——混凝土桥面板的有效宽度(mm)；
+
+     χ——混凝土桥面板受压区高度(mm)；
+
+     k——考虑滑移效应的拟合系数，可取为0.94，也可采用式(5.1.3-7)进行精确计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b0eb133.jpg)
+
+图5.1.3-2  塑性中和轴在混凝土桥面板内时的组合梁截面及应力图形
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.3栓钉等抗剪连接件在传递钢梁和混凝土桥面板交界面上的水平剪力时会发生变形，从而在交界面上引起滑移，使钢-混凝土组合梁截面的极限抗弯强度降低，因此在计算钢-混凝土组合梁抗弯强度时应考虑滑移效应的影响。本条给出了考虑滑移效应和混凝土桥面板内普通钢筋作用的正弯矩作用下的钢-混凝土简支组合梁极限抗弯强度计算公式。  
+由于混凝土桥面板和钢梁之间有相对滑移，极限状态时混凝土桥面板和钢梁中都存在中和轴，钢-混凝土组合梁截面抗弯强度计算分四种情况：混凝土桥面板内中和轴在两层钢筋之间且钢梁内中和轴在钢梁上翼缘内，混凝土桥面板内中和轴在两层钢筋之间且钢梁内中和轴在钢梁腹板内，混凝土桥面板内中和轴在下层钢筋以下且钢梁内中和轴在钢梁上翼缘内，混凝土桥面板内中和轴在下层钢筋以下且钢梁内中和轴在钢梁腹板内。  
+本条所列的正弯矩作用区段钢-混凝土组合梁抗弯强度计算公式是结合理论公式和相关试验结果拟合得出的(详见《钢-混凝土组合梁单调静力性能和设计理论研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)。混凝土桥面板面积计算时应考虑承托的面积。  
+按照本规范、现行国家标准《钢结构设计规范》GB50017、欧洲规范4、美国钢结构规范AISC(《SpecificationforStructuralSteelBuildingsApprovedbytheAmericanInstituteofSteelConstructionCommittee》2005)、英国钢结构规范《BritishStanderd：Structuraluseofsteelworkinbuilding》BS5950-3：1990、S.Chen《Loadcarryingcapacityofcompositebeamsprestressedwithexternaltendonsunderpositivemoment》(《JournalofConstructionalSteelReseach》，2005，Vol.61(4)：515-530)和聂建国《钢-混凝土组合梁强度、变形和裂缝的研究》(博士后出站报告，北京：清华大学，1994)中公式分别对规范编制组完成的试验和其他相关试验中的23根钢-混凝土组合梁的抗弯强度进行了验算(详见《钢-混凝土组合梁单调静力性能和设计理论研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)。结果表明，按照本规范公式计算得到的结果与试验结果误差较小(平均误差为0.2％，标准差为0.058)。  
+
+5.1.4  体外预应力筋的极限应力应按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b168808.jpg)
+
+式中：σpu——体外预应力筋的极限应力(MPa)；
+
+     σpe——体外预应力筋的有效应力(MPa)；
+
+     σpu,d——体外预应力筋的极限应力设计值(MPa)；
+
+     γpu——考虑材料性能、结构体系等因素的分项系数，可取1.2；
+
+     △σpu——体外预应力筋的极限应力增量(MPa)。
+
+   △σpu可按下列公式进行计算：
+
+   若Acfcd＋Arfsd＜Asfd＋Apσpe，则塑性中和轴在钢梁截面内：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b1e3659.jpg)
+
+   若Acfcd＋Arfsd≥Asfd＋Apσpe，则初步判断塑性中和轴在混凝土桥面板截面内
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b273b2d.jpg)
+
+   将式(5.1.4-4)计算的△σpu代入判别式，若Acfcd＋Arfsd＜Asfd＋Ap(σpe＋△σpu)，需重新按塑性中和轴在钢梁截面内的情况计算△σpu，即采用式(5.1.4-3)。
+
+   此时，应力设计值尚应符合下式要求：
+
+σpu,d≤fpd         (5.1.4-5)
+
+式中：fpd——体外预应力筋的抗拉强度设计值(MPa)，可按本规范表3.4.3取值；
+
+     Ic——混凝土桥面板截面的惯性矩(mm4)；
+
+     Is——钢梁截面的惯性矩(mm4)；
+
+     H——组合梁截面高度(mm)；
+
+     L——组合梁计算跨度(mm)。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.1.4本条给出了体外预应力筋的极限应力的计算方法。体外预应力筋的极限应力是体外预应力筋的有效应力加上应力增量，应力增量的计算分为塑性中和轴在板内和钢梁内两种情况。根据本规范编制组完成的试验结果，应力增量的计算公式是根据选用的参数进行拟合而得出的。  
+按照本规范、S.Chen《Loadcarryingcapacityofcompositebeamsprestressedwithexternaltendonsunderpositivemoment》(《JournalofConstructionalSteelReseach》，2005，Vol.61(4)：515—530)和聂建国《钢-混凝土组合梁强度、变形和裂缝的研究》(博士后出站报告，北京：清华大学，1994)中公式分别对规范编制组完成的试验和其他相关试验中的14根钢-混凝土组合梁体外预应力筋极限应力增量和极限应力进行了验算(详见《钢-混凝土组合梁单调静力性能和设计理论研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)。结果表明，按照本规范公式计算得到的预应力筋极限应力增量和极限应力与试验值结果误差较小(平均误差分别为6.3％和2.5％，标准差分别为0.098和0.035)。  
+
+### 5.2 抗剪承载力计算
+
+5.2  抗剪承载力计算
+
+5.2.1  钢-混凝土组合梁的抗剪承载力可采用下式计算：
+
+γ0V≤hwtw![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)vd          (5.2.1)
+
+式中：V——剪力设计值(N)；
+
+     hw——钢梁腹板高度(mm)；
+
+     tw——钢梁腹板厚度(mm)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)vd——钢材的抗剪强度设计值(MPa)。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.1现行国内外规范都规定在极限状态时，钢-混凝土组合梁的全部竖向剪力仅由钢梁腹板承担。本条所列公式与现行国家标准《钢结构设计规范》GB50017一致。  
+
+5.2.2  钢-混凝土组合梁承受弯矩和剪力共同作用时，应按下列规定验算腹板最大折算应力：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b4872e5.jpg)
+
+式中：σ、τ——钢梁腹板计算高度边缘同一点上同时产生的正应力、剪应力(MPa)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)d——钢材抗拉强度设计值(MPa)。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.2.2当组合梁承受弯、剪共同作用时，组合梁抗剪承载力会随截面所承受弯矩的增加而减小，故采用最大折算应力的方法考虑组合梁弯、剪耦合作用。  
+
+[《钢-混凝土组合桥梁设计规范\[附条文说明\]》GB 50917-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1670)
+
+### 5.3 整体稳定计算
+
+5.3  整体稳定计算
+
+5.3.1  钢-混凝土组合梁对下列情况可不进行整体稳定计算：
+
+   1  混凝土桥面板与钢梁的受压翼缘通过抗剪连接件连接，两者已牢固结合且能阻止钢梁受压翼缘的侧向位移时。
+
+   2  受负弯矩作用的I字形截面组合梁，当钢梁受压翼缘的自由长度l1与其总宽度b1的比值不超过表5.3.1规定的数值时。
+
+表5.3.1  I字形钢梁不需要计算整体稳定的最大l1/b1值
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b6025bc.jpg)
+
+   注：1  对跨中无侧向支承点的梁，l1为其跨径；对跨中有支承点的梁，l1为受压翼缘侧向支点间的距离(梁的支承处视为有侧向支承点)。
+
+       2  b1为I字形钢梁受压翼板的宽度。
+
+       3  梁的支座截面应采取构造措施防止其扭转。
+
+   3  受负弯矩作用的槽形截面组合梁，当钢梁截面高度h与腹板中距b0之比小于或等于6，且梁受压底板侧向支点间距l1与腹板中距b0之比小于或等于65(345/fy)时。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.1本条规定了钢-混凝土组合梁可不进行整体稳定计算的情况。  
+1梁从平面弯曲状态变为弯扭状态(侧向弯曲和扭转变形)的现象，称为整体失稳。组合梁中，当混凝土桥面板本身具有足够的强度和刚度，且通过连接件将其与钢梁的受压翼缘牢固地连接在一起时，能阻止受压翼缘的侧向位移，钢梁就不会丧失整体稳定，因此不必验算梁的整体稳定性。  
+2受负弯矩作用的Ⅰ字形截面组合梁，下翼缘受压，需要考虑整体稳定问题。考虑其受力状态与单纯Ⅰ字钢梁类似，偏安全地参考Ⅰ字钢梁的最大l<sub>1</sub>/b<sub>1</sub>限值。我国现行国家标准《钢结构设计规范》GB50017为了简化计算和便于应用，结合工程实践中可能遇到的截面最不利尺寸比例，根据梁的整体稳定系数，近似地给出了不验算整体稳定性时钢梁受压翼缘自由长度(l<sub>1</sub>)与其总宽度(b<sub>1</sub>)的限值，见《钢结构设计规范》GB50017-2003表4.2.1。该表中的数值系根据双轴对称等截面Ⅰ字形简支梁，当梁的稳定系数(![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b6a7aeb.jpg)<sub>b</sub>)为2.5(相应于![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b76393c.jpg)′<sub>b</sub>为0.95)时导出的，并认为：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b842e1f.jpg)<sub>b</sub>为2.5时，梁的截面将由强度控制，而不是由整体稳定性控制。本款选用了该表中的有关数值。  
+3受负弯矩作用的槽形截面组合梁底板受压，需要考虑整体稳定问题。考虑其受力状态与箱形钢梁类似，参考箱形钢梁不验算整体稳定的腹板中距的限值。根据我国学者潘有昌的研究论文《单轴对称箱形简支梁的整体稳性》(见《钢结构研究论文报告选集》第二册，1983)，箱形截面简支梁由于其截面的抗扭刚度远远大于开口截面的抗扭刚度，在一般的截面尺寸情况下，只要满足强度条件和刚度条件，可不进行整体稳定计算。另外，从工程实践可知，整体稳定的钢箱形梁，其截面尺寸h/b<sub>0</sub>多数等于或小于6，且l<sub>1</sub>/b<sub>0</sub>不超过95(235/f<sub>y</sub>)，因此本规范5.3.1条第3款，采用了现行国家标准《钢结构设计规范》GB50017-2003第4.2.4条的规定，即箱形截面简支梁的尺寸符合h/b<sub>0</sub>≤6，且l<sub>1</sub>/b<sub>0</sub>≤95(235/f<sub>y</sub>)的条件，可不验算箱形钢梁的整体稳定性。根据常用的钢材将95(235/f<sub>y</sub>)换算为65(345/f<sub>y</sub>)。  
+
+5.3.2  施工阶段的组合梁，混凝土桥面板未硬化前，应对钢梁进行整体稳定性计算。
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.2施工阶段的组合梁，在混凝土桥面板未硬化前，不能提供对钢梁受压翼缘的侧向约束，钢梁处于单独受力状态，此时可根据有关钢结构设计规范对其进行整体稳定性验算。  
+
+5.3.3  当钢梁与混凝土桥面板结合后，受负弯矩作用的钢-混凝土组合梁不符合本规范第5.3.1条的情况时，其整体稳定可按下列公式进行计算：
+
+γ0Md≤χLTMRd         (5.3.3-1)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b962ebc.jpg)
+
+式中：Md——组合梁最大弯矩设计值(N·mm)；
+
+     MRd——按本规范第5.1节规定计算的组合梁截面抗弯承载力(N·mm)；
+
+     χLT——组合梁侧扭屈曲的折减系数；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226b9f3d3c.jpg)LT——计算过程中简写符号；
+
+     λLT——换算长细比；
+
+     αLT——缺陷系数，应按本规范表5.3.3-1和表5.3.3-2取值；
+
+     MRk——采用材料强度标准值计算的组合梁截面抗弯承载力(N·mm)，应按本规范第5.1节的规定计算；
+
+     Mcr——组合梁侧扭屈曲的弹性临界弯矩(N·mm)，可按本规范附录A进行计算；
+
+     fy——钢材的屈服强度(MPa)；
+
+     Wn——组合截面的净截面模量(mm3)。
+
+表5.3.3-1  缺陷系数αLT
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ba95f6c.jpg)
+
+表5.3.3-2  侧向失稳曲线分类
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226bb5b874.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+5.3.3负弯矩区段的组合梁，当钢梁的截面比较高且窄(如工字梁)，侧向的支撑间距较大时，钢梁的受压部分(翼缘和腹板)可能扭屈而偏离受弯的主平面，从而导致组合梁在达到材料强度前丧失承载能力，这种现象为侧扭屈曲或丧失整体稳定性。  
+本条的表达式参照欧洲规范4的条文。屈曲抗弯承载能力为不考虑屈曲的抗弯承载能力(材料强度设计值控制)乘以侧扭屈曲折减系数。折减系数中考虑了钢梁制作安装引起的缺陷对承载能力的影响，采用不同的缺陷系数α<sub>LT</sub>计算。  
+当计算换算长细比λ<sub>LT</sub>时，需要计算侧扭屈曲整体失稳的临界弯矩M<sub>cr</sub>，有多种模型及计算方法，如基于工字钢梁截面考虑钢梁腹板及混凝土桥面板约束作用的连续倒U形框架、基于考虑腹板约束作用的弹性地基梁压杆模型等。在设计中也可偏保守地不考虑混凝土桥面板按照钢结构相关规范来计算M<sub>cr</sub>，精细的分析可采用有限元数值方法。  
+按式(5.3.3-2)计算的折减系数χ<sub>LT</sub>如表2所示。  
+**表2 换算长细比与侧扭折减系数的对应关系**  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226bbe7d01.jpg)  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226bca8403.jpg)  
+
+## 6正常使用极限状态验算
+
+### 6.1 一般规定
+
+6  正常使用极限状态验算
+
+6.1  一般规定
+
+6.1.1  钢-混凝土组合梁应根据正常使用极限状态要求进行短暂状况和持久状况的计算。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.1组合桥梁的成桥过程及长期使用过程均是结构受力的重要阶段，除了承载能力的计算外，正常使用的极限状态及施工过程中的受力状态在设计中也有重要的地位。如果设计不好，也有可能间接引发出结构的安全问题。其中，短暂状况是指构件在制作、运输及安装等的施工阶段，持久状况是指建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。  
+
+6.1.2  按持久状况设计时，应对钢-混凝土组合梁的截面应力、抗裂性、裂缝宽度和挠度进行计算；按短暂状况设计时，应对钢-混凝土组合梁的截面应力进行计算。各项计算值应满足本规范规定的相应限值。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.2本条规定了持久状况及短暂状况一般应验算的效应内容。各项效应的限值在第4章中进行了规定。  
+
+6.1.3  钢-混凝土组合梁弹性阶段计算可采用下列基本假定：
+
+   1  钢与受压混凝土材料均为理想的线弹性体；
+
+   2  组合梁弯曲时，混凝土桥面板截面与钢梁截面各自符合平截面假定，材料服从虎克定律。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.3设计应力验算一般均采用简便的初等材料力学方法，基本假定是在满足设计精度的前提下，规范的公式可采用初等材料力学公式。通过对混凝土的弹性模量折减，使得计算时可将材料均视为弹性。弹性计算时，不考虑钢与混凝土之间的滑移，认为是完全连接的。  
+
+6.1.4  弹性阶段计算可根据钢与混凝土弹性模量比n0进行截面换算，将混凝土桥面板换算成钢截面后按材料力学公式计算应力，换算前后混凝土桥面板重心高度应保持不变。在长期荷载作用下，计入混凝土徐变的影响进行截面换算时，弹性模量比可用有效弹性模量比nL代替。钢与混凝土弹性模量比n0和有效弹性模量比nL的确定应符合本规范第6.2.3条的规定。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.4钢-混凝土组合梁截面计算时，可采用成熟简便的弹性模量换算方法，把混凝土与钢两种不同的材料等代成一种材料来进行截面应力计算。采用不同的有效弹性模量比是因为混凝土的徐变随材料特性对不同作用效应的影响不同，弹性模量比与作用的类型有关，且比值还与加载的龄期有关。  
+
+6.1.5  计算钢-混凝土组合梁的挠度和应力时应计入施工顺序的影响，并应计入混凝土徐变、收缩以及温度等作用的效应。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.5组合桥梁的成桥受力状态与施工顺序密切相关。应力及变形应按照组合截面的形成方式及对应的荷载或作用进行累计计算。一般施工顺序可以分为两种：一是钢梁架设后，在钢梁上浇筑或者安装混凝土桥面板，结合后形成组合梁，钢梁需先承受一部分的荷载；二是钢梁与混凝土桥面板结合成整体后开始承受全部的荷载。在正常使用阶段设计验算时需要充分考虑施工顺序对结构受力状态的影响。  
+混凝土徐变、收缩及温度等作用在截面内会产生自应力，对于超静定结构还会有二次效应的应力。在正常使用阶段设计验算时，应计入这些作用的效应。  
+
+6.1.6  计算钢-混凝土连续组合梁的挠度时，在正弯矩区，可按有效宽度内的全截面计算；在负弯矩区，可根据混凝土的开裂情况计入混凝土桥面板的影响。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.6计算连续梁挠度时，当荷载标准组合下中支座处混凝土桥面板的拉应力大于0.75![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>tk</sub>时，两侧各0.15l范围内，可不计混凝土桥面板的作用，但应计入混凝土板有效宽度内钢筋的作用；当荷载标准组合下中支座处混凝土桥面板的拉应力小于0.75![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>tk</sub>时，可计入混凝土板的作用。
+
+6.1.7  连续梁中支点混凝土的裂缝宽度可按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范中》JTG D62中的轴心受拉构件进行验算。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.1.7负弯矩区的混凝土桥面板受力状态接近拉弯的混凝土桥面板，一般弯矩较小，拉力较大。验算裂缝时，可忽略弯矩，按混凝土轴心受拉构件进行验算。  
+
+### 6.2 应力验算
+
+6.2  应力验算
+
+6.2.1  钢-混凝土组合梁受弯构件在弯矩及预应力作用下产生的混凝土桥面板及钢梁法向应力可按下列公式计算：
+
+   混凝土桥面板板顶应力：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226beb88d6.jpg)
+
+式中：σc——混凝土桥面板板顶应力(MPa)；
+
+     Mk——截面弯矩值(N·mm)；
+
+     n0——钢材弹性模量与混凝土弹性模量的比值，n0＝Es/Ec；
+
+     I0——混凝土桥面板与钢梁组合截面的换算惯性矩(mm4)；
+
+     yc——混凝土桥面板顶至组合梁弹性中和轴的距离(mm)；
+
+     σe——体外预应力筋的弹性应力(MPa)，可按本规范第6.2.2条计算；
+
+     Ap——体外预应力筋的截面面积(mm2)；
+
+     A0——混凝土桥面板与钢梁组合截面的换算面积(mm2)；
+
+     e——预应力筋形心位置至换算截面中性轴的偏心距(向下为正)(mm)；
+
+     σs——钢梁下翼缘应力(MPa)；
+
+     ys——钢梁下翼缘至组合梁弹性中和轴的距离(mm)。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.1组合梁截面混凝土与钢梁的法向应力计算包括外荷载作用下的应力、收缩徐变及温度等作用在截面内产生的自应力(应力重分布)，以及超静定结构中可能的二次效应的应力。  
+截面法向应力计算的基本假定是：  
+(1)混凝土与钢梁连接为完全连接，不考虑滑移；  
+(2)组合梁弯曲时，符合平截面假定；  
+(3)收缩徐变产生的法向应力可采用叠加原则。  
+计算弯矩及预应力作用产生的截面法向应力时，一般采用弹性模量比的方法，将两种材料的截面折算成一种材料的截面，按照初等材料力学的公式进行计算。  
+考虑施工顺序的不同，可采用不同阶段的截面特性进行计算。当采用组合截面形成后落架的施工方法时，组合梁的自重及其上荷载都作用在组合截面上，采用组合截面特性进行计算。当采用组合截面形成前钢梁需要单独受力的施工方法时，应力计算需要分阶段进行：在施工阶段(即第一阶段受力状态)，组合梁尚未形成组合截面，钢梁应单独承担其自身重量、湿混凝土重量和施工荷载等；在使用阶段(即第二阶段受力状态)，混凝土硬化达到设计强度，钢梁与混凝土桥面板形成组合截面，共同承担后续施加的荷载。  
+考虑徐变作用影响时，可采用有效弹性模量比方法(按本规范第6.2.3条)进行计算。对于不同的基本作用，采用不同的徐变因子来体现徐变影响的程度。计算得到的应力为基本作用与徐变影响共同产生的法向应力。如外荷载(考虑至t时刻的徐变影响)作用下的法向应力为：  
+混凝土桥面板板顶应力：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226bf65799.jpg)  
+徐变影响的法向应力：也可按本规范第6.2.5条基于有效弹性模量的虚拟荷载法单独计算。基本思路与计算公式详见本规范附录B。  
+组合梁的混凝土收缩徐变、温度作用，在静定结构中，不产生截面弯矩，但在截面内产生约束自应力；在超静定结构中，这些作用引起的变形会产生二次应力。温度梯度产生截面自应力，整体升降温由于材料的线膨胀率的差异也产生截面自应力。徐变对收缩、温度的影响，一般认为温度为短期作用，不考虑徐变影响；收缩为长期作用，考虑徐变的影响(混凝土受拉徐变)，计算也可按照有效弹性模量法进行折算，影响的效果等同于收缩作用的折减。  
+
+6.2.2  体外预应力筋的弹性应力可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226bfe6dbe.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c0760e4.jpg)
+
+式中：σpe——体外预应力筋的有效应力(MPa)；
+
+     △σe——体外预应力筋的弹性应力增量(MPa)，在需要计入的情况下，可按式(6.2.2-2)进行计算；
+
+     L——组合梁计算跨径(mm)；
+
+     li——第i段预应力筋在局部坐标系的投影长度(mm)，见图6.2.2(a)；
+
+     ei——端部锚固处或第i个转向点处预应力筋形心位置至换算截面中性轴的偏心距(mm)；
+
+     ei0——第i段预应力筋的起点到换算截面中性轴的距离(mm)，见图6.2.2(b)；
+
+     ei1——第i段预应力筋的终点到换算截面中性轴的距离(mm)，见图6.2.2(b)；
+
+     M0——单位荷载下的弯矩(N·mm/N)；
+
+     M0i0——单位荷载下在第i段预应力筋的起点处的弯矩(N·mm/N)，见图6.2.2(c)；
+
+     M0i1——单位荷载下在第i段预应力筋的终点处的弯矩(N·mm/N)，见图6.2.2(c)；
+
+     ξ1——计算过程中简写符号(mm3)；
+
+     ξ2——计算过程中简写符号(N·mm3)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c1228a0.jpg)
+
+图6.2.2  预应力筋弹性应力增量计算系数计算模型
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.2本条给出了体外预应力筋弹性应力增量和弹性应力的计算公式。一般情况下，弹性应力增量计算值较小，可忽略计算；当忽略后可能导致结构不安全时，可采用式(6.2.2-2)进行详细计算。  
+按照本规范、AyyubB.M.《PrestressedCompositeGirdersUnderPositiveMoment》(《ASCEJournalofStructuralEngineering》，1990，116(11)：2931-2951)、HoadleyP.G《BehaviorofPrestressedCompositeSteelBeams》(《JournalofStructuralDivisionASCE》，1963，9(3)：21-34)和NieJ.G.《ExperimentalandAnalyticalStudyofPrestressedSteel—ConcreteCompositeBeamsConsideringSlipEffect》(《ASCEJournalofStructuralEngineering》，2007，133(4)：530—540)中公式分别对规范编制组完成的试验和其他相关试验中的14根预应力钢-混凝土组合梁在P＝0.2P<sub>u</sub>、0.4P<sub>u</sub>(P<sub>u</sub>为组合梁的极限荷载)时的预应力筋的应力增量和应力进行了验算(详见《钢-混凝土组合梁单调静力性能和设计理论研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)。结果表明，不同荷载作用下，按本规范公式计算得到的预应力筋弹性应力增量值和应力值与试验值的误差较小(在P＝0.2P<sub>u</sub>、0.4P<sub>u</sub>时，预应力筋弹性应力增量与试验值的平均误差分别为11.3％和11.0％，标准差分别为0.187和0.139，预应力筋应力值的平均误差分别为0.2％和0.6％，标准差分别为0.008和0.014)。  
+
+6.2.3  钢-混凝土组合梁截面验算时，应计入钢梁与混凝土桥面板结合后混凝土徐变的影响，计算可采用混凝土有效弹性模量法按下列公式计算：
+
+   混凝土的有效弹性模量：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c1a81e1.jpg)
+
+式中：Ec——混凝土的弹性模量(MPa)。按本规范表3.1.5采用；
+
+     ψL——根据荷载类型确定的徐变因子，永久作用取1.1，用于调整内力的强迫位移作用取1. 5，混凝土收缩作用取0.55；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c236e93.jpg)(t，t0)——加载龄期为t0，计算考虑龄期为t的混凝土徐变系数，可取为徐变系数最终值，根据混凝土桥面板的加载龄期和理论厚度按表6.2.3采用；
+
+     n0——短期荷载作用下钢与混凝土的弹性模量比；
+
+     Es——钢材的弹性模量(MPa)，按本规范表3.2.7采用。
+
+表6.2.3  混凝土徐变系数![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c236e93.jpg)(t，t0)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c372841.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.3本条参考欧洲规范4给出了考虑混凝土徐变影响的有效弹性模量法。  
+混凝土徐变作用产生的效应是依附于其他基本作用下的。徐变作用效应是增加或者减少基本作用效应，没有其他的基本作用，也就没有徐变作用。采用有效弹性模量法简化计算时，不同的基本作用的徐变影响不相同，故相应的混凝土有效弹性模量也不同，数值通常取决于荷载或作用的类型，徐变的影响通过徐变因子(或称徐变影响系数)来体现。当结构受到多种作用时，徐变的影响效应可简化应用叠加原理进行组合。  
+有效弹性模量的公式及参数取值与欧洲规范4一致。  
+汽车荷载是一种长期作用，一般认为徐变对其作用的效应也有影响，可按拟恒载的方法考虑，即汽车荷载折减后作为基本作用，然后计算徐变作用的影响。考虑徐变影响的汽车荷载基本作用，可采用现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60中汽车荷载的准永久值(准永久值系数0.4，不计冲击力)。  
+采用有效弹性模量法计算徐变作用的影响效应时，可采用两种方法：  
+(1)与基本作用合并一起计算。采用有效弹性模量法进行截面换算，求得的效应为基本作用与徐变影响的叠加值。  
+(2)与基本作用分开，单独计算徐变对各基本作用的影响效应。此时，基本作用效应计算时，采用真实弹性模量进行截面换算。徐变影响可采用虚拟荷载法进行计算，根据基本作用下的徐变应变换算成虚拟荷载进行效应计算，求得的效应为徐变作用的增量。  
+徐变系数最终值的计算系根据1990年《CEB—FIPModelCode》提供的公式计算得到，具体公式可参见现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62-2004附录F。徐变最终值计算的说明如下：  
+《CEB—FIPModelCode》对混凝土徐变系数的计算，考虑了持续时间或加载后时间70年，我国现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62按10年延续期计算，本规范认为10年以后徐变系数值增长不可忽略，因此本规范取t→∞时的徐变系数为徐变最终值，并建议计算徐变时取其最终值。  
+
+6.2.4  混凝土桥面板收缩作用应按钢梁与混凝土桥面板结合后开始计入。混凝土构件的收缩量可采用名义收缩系数乘以收缩折减系数计算得到。名义收缩系数可按表6.2.4-1所列数值采用；收缩折减系数可根据混凝土桥面板与钢梁结合前发生的龄期和理论厚度按表6.2.4-2采用。
+
+表6.2.4-1  混凝土名义收缩系数εcs0×103
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c402caa.jpg)
+
+   注：1  本表适用于一般硅酸盐类水泥或快硬水泥配制而成的混凝土；
+
+       2  本表适用于季节性变化的平均温度为－20℃～40℃；
+
+       3  本表数值系按C40混凝土计算所得，对于强度等级为C50及以上混凝土，表列数值应乘以![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c47729d.jpg)，式中fck为混凝土轴心抗压强度标准值，按本规范表3.1.3采用。
+
+表6.2.4-2  收缩折减系数
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c5430e1.jpg)
+
+注：钢与混凝土桥面板结合前发生的龄期和理论厚度为表列数值中间值时，折减系数可按直线内插法取值。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.2.4本条给出了预制或现浇混凝土桥面板收缩系数的计算。  
+同条文说明6.2.3条，本规范取t→∞时的收缩应变为收缩应变最终值，并建议计算收缩应变时取其最终值。  
+由于收缩作用是在混凝土桥面板与钢梁结合后产生效应，为区分现浇桥面板与预制桥面不同的收缩作用，本规范给出了结合时对应混凝土龄期的收缩折减系数表。混凝土构件的收缩量计算可采用名义收缩系数乘以收缩折减系数。收缩折减系数是考虑钢与混凝土桥面板结合前发生的龄期，对收缩应变值进行的折减，采用下列公式计算得到：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c5bfb79.jpg)  
+式中：ε<sub>cs</sub>(t<sub>b</sub>，t<sub>s</sub>)——收缩开始时的龄期为t<sub>s</sub>，计算考虑的龄期为t<sub>b</sub>时的收缩应变；  
+ε<sub>cs</sub>(∞，t<sub>s</sub>)——收缩开始时的龄期为t<sub>s</sub>的收缩应变最终值。
+
+6.2.5  混凝土徐变、收缩、温度等作用引起的截面应力增量可按本规范附录B进行计算。
+
+### 6.3 挠度验算
+
+6.3  挠度验算
+
+6.3.1  正弯矩作用下钢-混凝土组合梁的短期挠度可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)＝![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)0＋![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)s＋![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)T         (6.3.1-1)
+
+   注：该计算公式未考虑预应力筋矢高变化的影响，适用于非预应力组合梁及跨中位置设置转向点的体外预应力组合梁，对于跨中位置未设置转向点的组合梁变形可按本规范附录C的规定计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c88b4c2.jpg)
+
+   1  均布荷载作用(图6.3.1-1)：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c94b862.jpg)
+
+图6.3.1-1  均布荷载作用下简支组合梁的计算模型
+
+   2  单点集中荷载作用(图6.3.1-2)：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226c9cf4c1.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ca5a301.jpg)
+
+式中：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)0——未考虑滑移效应和预应力筋弹性应力增量影响的组合梁变形(mm)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)s——滑移引起的变形(mm)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)T——预应力引起的变形(mm)，对于非预应力组合梁，取![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)T＝0；
+
+     B——组合梁换算截面刚度(N·mm2)；
+
+     z1——端部预应力筋形心到组合梁换算截面形心的距离(mm)，预应力筋形心在换算形心上方为正；
+
+     li——第i段预应力筋在局部坐标系的投影长度(mm)；
+
+     θi——第i段预应力筋与水平线的夹角(°)；
+
+     Bs——考虑滑移的组合梁换算截面刚度(N·mm2)；
+
+     m——梁端至单点集中荷载加载点距离与组合梁计算跨度的比值；
+
+     r——剪力连接程度，按本规范第5.1.3条的规定计算；
+
+     KL——单位长度上抗剪连接件的抗剪刚度(N/mm2)；
+
+     hsc——钢梁截面形心到混凝土截面形心的距离(mm)；
+
+     Ec——混凝土的弹性模量(MPa)；
+
+     Es——钢材的弹性模量(MPa)；
+
+     Ac——混凝土桥面板的截面面积(mm2)；
+
+     As——钢梁的截面面积(mm2)；
+
+     Ic——混凝土截面的惯性矩(mm4)；
+
+     Is——钢梁截面的惯性矩(mm4)；
+
+     ns——栓钉或开孔板连接件的排数；
+
+     K——单个抗剪连接件的抗剪刚度(N/mm)，采用栓钉连接件时，可按K＝2(Ncv－0.97Ns)计算；采用开孔板连接件时，可按本规范附录D的规定计算；
+
+     Ncv——抗剪连接件的抗剪承载力(N)，按本规范第7.2节的规定计算；
+
+     Ns——计算荷载下单个抗剪连接件承受的剪力(N)，Ns＝Vldp/ns；
+
+     Vld——外荷载作用下组合梁剪跨区段内单位长度界面上的纵向剪力(N/mm)，Vld＝VS0/I0；
+
+     V——剪跨区段内组合梁截面上的竖向剪力(N)；
+
+     S0——混凝土桥面板的换算截面对换算组合截面中性轴的面积矩(mm3)；
+
+     p——剪跨段内抗剪连接件的平均间距(mm)，对于栓钉连接件取剪跨段内栓钉的纵向平均间距，对于开孔板连接件取剪跨段内开孔的纵向平均中心间距。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226cd676c6.jpg)
+
+图6.3.1-2  单点集中荷载作用下简支组合梁的计算模型
+
+▼ 展开条文说明  
+6.3.1本条给出了考虑滑移效应的、正弯矩作用下钢-混凝土简支组合梁的跨中挠度计算公式。  
+栓钉处于弹性阶段时，荷载-滑移曲线接近直线，本规范建议栓钉的抗剪刚度K取割线刚度，即K＝V/s(参见Y.C.Wang《DeflectionofSteel—ConcreteCompositeBeamswithPartialShearInteraction》，《JournalofStructuralEngineering》，1998，124(10)：1159-1165)。规范编制组根据大量实验结果拟合得出栓钉荷载-滑移曲线的计算模型：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226cde0e4d.jpg)(s为相对滑移量：单位为mm)。根据该模型推出弹性阶段栓钉的抗剪刚度公式(参见XueW.C.《Staticbehaviorandtheoreticalmodelofstudshearconnectors》，《ASCEJournalofBridgeEngineering》，2008，134(6)：623-634)：  
+K＝2(V<sub>u</sub>－0.97V)(6)  
+式中：V——栓钉产生滑移s时承受的剪力(N)；  
+V<sub>u</sub>——栓钉抗剪承载力(N)。  
+在计算两点对称集中荷载作用下组合梁弹性阶段的变形时，在简支梁全跨长范围内，K可取剪跨区段内栓钉的抗剪刚度。  
+正弯矩作用下钢-混凝土组合梁的挠度计算基于如下假定：  
+(1)在正常使用阶段，钢梁和混凝土都处于弹性工作阶段；  
+(2)钢梁与混凝土桥面板交界面上的水平剪力与相对滑移成正比；  
+(3)外荷载作用下，同一截面的钢梁和混凝土单元具有相同的曲率。  
+基于整体和分离体的平衡方程、应变协调关系及钢和混凝土材料的本构关系，建立钢-混凝土组合梁的微段分析模型，如图1所示。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ce6cf17.jpg)  
+**图1 钢-混凝土组合梁微段计算模型**  
+图中符号N<sub>c</sub>、V<sub>c</sub>、M<sub>c</sub>为混凝土形心处的轴力、剪力、弯矩，N<sub>s</sub>、V<sub>s</sub>、M<sub>s</sub>为钢梁形心处的轴力、剪力、弯矩，M为截面总弯矩，q为交界面单位长度上的水平力。  
+按照本规范、国家标准《钢结构设计规范》GB50017-2003、欧洲规范4(1992)和英国钢结构规范《Britishstandard：structuraluseofsteelworkinbuilding》BS5950—3：1990分别对规范编制组完成的试验及相关试验\[参见何池《预应力组合梁长短期性能研究与时随分析》(同济大学硕士学位论文，上海：同济大学，2002)和聂建国《钢-混凝土组合梁强度、变形和裂缝的研究》(博士后出站报告，北京：清华大学，1994)\]中的3根简支钢-混凝土组合梁在正弯矩作用下的跨中挠度进行了验算(详见《钢-混凝土组合梁单调静力性能和设计理论研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)。结果表明，在P＝0.2P<sub>u</sub>、0.4P<sub>u</sub>时，按本规范公式计算得到的结果与试验结果误差较小(在P＝0.2P<sub>u</sub>、0.4P<sub>u</sub>时，挠度计算值和实验值的平均误差均为4.3％，平均标准差分别为0.014和0.049)。  
+
+6.3.2  体外预应力钢-混凝土组合简支梁长期挠度可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ceef8a9.jpg)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226cf8db52.jpg)
+
+式中：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)e——组合梁在荷载作用下的短期挠度(mm)，向下为正；
+
+     △![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)——长期荷载作用下产生的挠度增量(mm)；
+
+     λ(t)——与时间有关的系数；
+
+     t——计算时刻(d)；
+
+     k1——与混凝土桥面板平均应力有关的系数，按式(6.3.2-4)计算；
+
+     σ——混凝土桥面板的平均应力(MPa)，受压取负值，受拉取σ＝0；
+
+     TP——预应力筋有效预拉力(N)，非预应力钢-混凝土简支组合梁时(不包括体内预应力钢-混凝土组合梁)取TP＝0。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.3.2目前国内外规范尚未有针对预应力钢-混凝土组合梁长期变形的计算公式，本条给出了适用于预应力和非预应力钢-混凝土组合简支梁长期变形的简化计算公式。  
+基于整体和分离体的平衡方程、应变协调关系及钢和混凝土材料的本构关系，建立了预应力钢-混凝土组合梁长期变形理论计算模型，推导了长期变形计算公式(详见《体外预应力钢-混凝土组合梁长期性能研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)。公式考虑了混凝土收缩、徐变、预应力筋松弛等因素的影响，但过于复杂，不适用于组合梁设计。  
+以组合梁附加变形主要影响因素为参数，引入与时间有关的系数λ(t)和与混凝土桥面板平均应力有关的系数是k<sub>1</sub>，结合1500d预应力钢-混凝土组合梁长期性能试验结果，对原有公式进行了简化，得到本规范式(6.3.2-2)。式中计算时刻单位为“d”。  
+按照本规范公式对本规范编制组完成的5根预应力简支梁和4根非预应力简支梁张拉完成后1500d内的跨中附加变形进行了计算，并与试验结果和程序计算结果进行了对比(详见《钢-混凝土组合梁长期性能试验与理论研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)。结果表明，按本规范公式计算得到的结果与试验结果吻合良好，且偏于安全。  
+
+### 6.4 局部稳定验算
+
+6.4  局部稳定验算
+
+6.4.1  钢-混凝土组合梁腹板局部稳定计算，可按弹性约束于翼板，简支于竖向加劲肋和水平加劲肋上的薄板考虑。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.4.1根据我国学者胡春农、夏志斌等的研究表明(见《钢结构设计的若干理论》，胡春农等编，中国铁道出版社，1984年，第36页和《钢结构：原理和设计》，夏志斌等编，中国建筑工业出版社，2004年，第287页)：尽管对某些钢结构的板件来说，屈曲后的承载潜力仍然不小，但对直接承受动力荷载的钢腹板板件稳定计算则不考虑腹板屈曲强度。因为多次反复屈曲可能导致腹板出现疲劳裂纹，在分析由加劲肋分割成的腹板稳定性时则按荷载作用在中面内的弹性矩形薄板考虑。  
+因梁的用途不同和被加劲肋分割的腹板各区格位置不同，各腹板区格所受的荷载也就各不相同。  
+在确定组合梁的腹板矩形板的边界条件时，由于翼缘板上有混凝土桥面板连接，使受压翼缘的扭转受到约束，但考虑混凝土桥面板与钢翼缘存在一定的滑移问题，又不能认为两者完全固结，只能按弹性约束考虑；另外，鉴于竖向加劲肋或水平加劲肋的刚度与腹板刚度相差不多，所以视为腹板简支于这些加劲肋上的板块考虑。即腹板在加劲肋处可以自由转动，但不能作侧向位移。  
+
+6.4.2  腹板最小厚度应满足表6.4.2的要求。
+
+表6.4.2  腹板最小厚度
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c39406a.jpg)
+
+注：当腹板厚度满足hw/50(或hw/40)，但有局部竖向压应力作用时，仍应按构造设置竖向加劲肋(图6.4.2-4)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c444e0a.jpg)
+
+图6.4.2-1  仅布置竖向加劲肋
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c4f39da.jpg)
+
+图6.4.2-2  布置一道纵向水平加劲肋及竖向加劲肋
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c5df181.jpg)
+
+图6.4.2-3  布置两道纵向水平加劲肋及竖向加劲肋
+
+1—竖向加劲肋；2—水平加劲肋
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c67c51d.jpg)
+
+图6.4.2-4  钢梁腹板受局部压应力
+
+6.4.3  腹板加劲肋的布置应符合下列规定：
+
+   1  腹板竖向加劲肋的间距a不得大于腹板高度hw的1.5倍。
+
+   2  仅布置竖向加劲肋时，其间距应满足a≤950tw/√τ，且不应大于2m。
+
+   3  水平加劲肋和竖向加劲肋共同布置时，竖向加劲肋的间距应满足a≤850tw/√τ。
+
+   4  设一道纵向水平加劲肋时，宜布置于距受压翼缘0.2hw附近\[图6.4.3-1(a)\]；设两道纵向水平加劲肋时，宜分别布置于距受压翼缘0.14hw和0.36hw附近\[图6.4.3-1(b)\]。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c74cffd.jpg)
+
+图6.4.3-1  纵向水平加劲肋布置图
+
+1—纵向水平加劲肋；2—受压翼缘；3—受拉翼缘
+
+   5  局部压应力很大的梁，必要时尚宜在受压区布置短加劲肋(图6.4.3-2)。
+
+   注：hw——钢梁腹板计算高度(mm)，焊接钢梁为腹板全高；
+
+       tw——腹板厚度(mm)；
+
+       a——竖向加劲肋的间距(mm)；
+
+       τ——验算板段处的腹板平均剪应力(MPa)，τ＝V/(hwtw)；
+
+       V——板段中间截面处的剪力(N)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c828dda.jpg)
+
+图6.4.3-2  短竖加劲肋的布置图
+
+1—竖向加劲肋；2—水平加劲肋；3—短竖向加劲肋
+
+▼ 展开条文说明  
+6.4.2、6.4.3梁丧失局部稳定性会改变梁的受力情况，降低梁的整体稳定性和刚度，因此，应严肃对待梁的局部稳定性问题。为保证钢梁腹板的局部稳定性，要求设置一定数量的加劲肋。简支梁的梁端区格主要受剪力作用，跨中区格受弯矩正应力作用，其他区格则受剪力和正应力的共同作用，有时还承受集中力。  
+根据薄板的弹性屈曲理论，梁腹板在周边应力作用下的弹性临界应力可用下式表达：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234c8e1cd0.jpg)  
+式中：χ——支承边的弹性约束系数，对简支板取1.0；  
+k——弹性屈曲系数；  
+t、b——板厚和板宽；  
+μ——泊松比，取0.3；  
+E<sub>s</sub>——钢材弹性模量。  
+(1)受剪构件的临界应力τ<sub>cr</sub>可由下式计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343822a53.jpg)  
+其中k<sub>s</sub>为板受剪时的屈曲系数，当矩形板长a大于板宽h时，k<sub>s</sub>＝5.34＋4(h<sub>w</sub>/a)<sup>2</sup>；当a大于h<sub>w</sub>较多时，k<sub>s</sub>取为5.34。另外，Q345q钢的容许剪力\[τ\]为120MPa(取自行业标准《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002.2-2005表3.2.1，下同)。  
+安全系数取1.72，则τ<sub>cr</sub>＝1.72×120＝207(MPa)，代入式(8)，并解得h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>≤70，考虑板面不平等不利因素，乘以0.715的折减系数，则得h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>≤50。  
+由此可知：当h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>≤50时，对无局部压应力(σ<sub>c</sub>＝0)的梁，可以不设置中间竖向加劲肋；但对有局部压应力(σ<sub>c</sub>≠0)的梁，仍应按构造配置竖向加劲肋。  
+(2)受弯板件：  
+对于周边简支，并承受弯曲法向应力时，其临界应力按式(9)计算：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23438993d6.jpg)  
+式中：k<sub>s</sub>——屈曲系数，四边简支板的最小值取23.9。  
+Q345q钢的容许轴向应力\[σ\]取200MPa，且令安全系数为1.15，折减系数为1.0，则σ<sub>cr</sub>＝1.0×1.15×200＝230(MPa)，将此值代入式(7)，解得h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>≤140。考虑到其他不利因素，限值取为h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>≤120。  
+若竖向加劲肋的间距小于腹板高度，则b代表竖向加劲肋的间距，a代表腹板高度h，根据桥梁的实践情况，认为竖向加劲肋的间距不会小于腹板高度的一半，令b＝h<sub>w</sub>/1.5＝0.66h<sub>w</sub>。  
+屈曲系数k<sub>s</sub>＝4.0＋5.34(a/h<sub>w</sub>)<sup>2</sup>＝4.0＋5.34(0.66h<sub>w</sub>/h<sub>w</sub>)<sup>2</sup>＝6.32。  
+令τ<sub>cr</sub>＝τ<sub>y</sub>＝1.3τ(τ为腹板的平均剪力，1.3为安全系数)。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343939d60.jpg)  
+由式(10)解得竖向加劲肋的间距为，但不得大于2.0m。计算表明，若b＞0.5h，则安全系数大于1.3，即更为安全。  
+因此，当120≥h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>时，应设置中间竖向加劲肋，其间距，且不应大于2.0m。  
+(3)当设置一道水平加劲肋，并将其设在离受压翼缘为h<sub>w</sub>/5时，其临界应力为：  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23439a7ebc.jpg)  
+式中：k<sub>b</sub>——屈曲系数。  
+在竖肋和水平肋并用时，将水平肋置于距受压翼缘h<sub>w</sub>/5时，可使板件屈曲系数k<sub>b</sub>值达到129(按水平肋抗弯刚度足以使板件在设肋处不发生屈曲考虑)。考虑到当腹板高度不大时，水平肋离翼缘太近将使构造细节难于布置，这时可将其置于距受压翼缘h<sub>w</sub>/4处，其屈曲系数将降为93，因此取93进行计算。  
+Q345q钢的容许轴向应力\[σ\]取200MPa，安全系数取1.4，则σ<sub>cr</sub>＝1.4×200＝280(MPa)。  
+代入式(11)，并解得：h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>＝250，考虑到其他不利因素，限值取为h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>≤210。  
+所以，本规范规定，当210≥h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>＞120时，除设置竖向加劲肋外，还宜在距压翼缘h<sub>w</sub>/5处设置水平加劲肋。  
+(4)当设置两道水平加劲肋，并将其分别设在离受压翼缘0.14h<sub>w</sub>和0.36h<sub>w</sub>附近，得到高厚比限值为h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>≤300。即当300≥h<sub>w</sub>/t<sub>w</sub>＞210时，宜在距压翼缘0.14h<sub>w</sub>和0.36h<sub>w</sub>处设置两道水平加劲肋。  
+
+6.4.4  腹板加劲肋的尺寸应符合下列规定：
+
+   1  当仅用竖向加劲肋加强腹板时，则成对设置的中间竖向加劲肋的每侧宽度不得小于hw/30＋40mm。
+
+   2  当用竖向加劲肋与水平加劲肋加强腹板时，则加劲肋的截面横矩不得小于：
+
+   竖向加劲肋：3hwt3w；
+
+   水平加劲肋：hwt3w\[2.4(a/hw)2－0.13\]，但不得小于1.5hwt3w。
+
+   3  加劲肋伸出肢的宽厚比不得大于15。
+
+   4  当采用单侧加劲肋时，其截面对于按腹板边线为轴线的惯性矩不得小于成对加劲肋对腹板中心的截面惯性矩。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.4.4加劲肋应有足够的刚度，使其成为腹板的不动支点。当腹板发生翘曲时，加劲肋条仍能保证平直。为了使梁的整体稳定不致产生人为的侧向偏心，加劲肋最好两侧成对配置(特殊需要时也可单侧布置)。  
+在腹板两侧成对配置竖向加劲肋时，其截面尺寸和其刚度要求采用现行行业标准《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-86第1.5.10条第四、五两款规定的内容。因为这些规定值都是公路和铁路桥梁设计规范多年沿用的实践数据。  
+当在腹板单侧配置加劲肋时，加劲肋的尺寸和刚度要求采用观行行业标准《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-86第1.5.10条第六款规定的内容。  
+
+6.4.5  梁的支座处和上翼缘承受有较大固定集中荷载处，应设置成对的竖向加劲肋，并应按承受支座反力或固定集中荷载的轴心受压构件计算其在腹板平面外的稳定性。
+
+▼ 展开条文说明  
+6.4.5支承加劲肋是指梁的支座处或较大固定集中荷载处的竖向加劲肋，其作用是把固定集中力或支座反力通过加劲肋传给梁腹板，避免使腹板局部压屈。支承加劲板在腹板两侧设置。其受力如同轴心受压柱，在支座反力或集中荷载下，支承加劲肋连同其附近的腹板有可能在腹板平面外失稳。因而，设计时应保证其在腹板平面外的整体稳定。其稳定性按轴心受压构件稳定公式考虑![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343a2dc98.jpg)，但其截面积A则包括加劲肋面积和加劲肋两侧各![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343ab7655.jpg)范围内的腹板面积之和。  
+
+[《钢-混凝土组合桥梁设计规范\[附条文说明\]》GB 50917-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1670)
+
+## 7抗剪连接件
+
+### 7.1 一般规定
+
+7  抗剪连接件
+
+7.1  一般规定
+
+7.1.1  钢-混凝土组合梁抗剪连接件的选用应保证钢梁和混凝土桥面板有效组合并共同承担作用。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.1钢与混凝土组合梁的力学性能不仅受到两种材料各自材质的影响，而且与剪力连接件的选用有较大关系。应选用合理的剪力连接件保证钢梁与混凝土桥面板共同受力。  
+
+7.1.2  钢-混凝土组合梁的抗剪连接件宜采用栓钉，也可采用开孔板、槽钢连接件(图7.1.2)，或有可靠依据的其他类型连接件。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343b669e8.jpg)
+
+图7.1.2  连接件的种类和设置方向
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.2抗剪连接件分为刚性连接件和柔性连接件。刚性连接件包括开孔板连接件、槽钢连接件等；柔性连接件包括栓钉连接件等。若采用栓钉、开孔板、槽钢以外的新型抗剪连接件时，宜通过试验与分析论证后使用。  
+抗剪连接件的选用参考下列原则：  
+(1)当钢梁与混凝土桥面板结合面剪力的作用方向不明确时，应选用栓钉连接件；  
+(2)当栓钉连接件布置过密，或对抗剪刚度、抗疲劳性能有较高要求时，宜选用开孔板连接件；  
+(3)当对抗剪刚度要求很高，且拉拔力作用较小时，可选用槽钢连接件。  
+不同形式的连接件不宜在同一截面混合使用。  
+连接件的纵向间距在同一组合梁中不宜超过3种。  
+
+7.1.3  钢-混凝土组合梁正常使用极限状态下，单个抗剪连接件承担的剪力设计值不应超过75％的抗剪承载力设计值。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.1.3为保证正常使用极限状态下钢梁和混凝土桥面板间不发生过大的相对滑移，有必要对正常使用阶段栓钉连接件所承担的剪力进行限制。  
+
+### 7.2 抗剪承载力设计值
+
+7.2  抗剪承载力设计值
+
+7.2.1  栓钉连接件的抗剪承载力设计值应根据下列公式确定：
+
+   单个栓钉连接件的抗剪承载力设计值取式(7.2.1-1)和式(7.2.1-2)中的较小值。
+
+   当发生栓钉剪断破坏时：
+
+![](https://img.soujianzhu.cn/pic/20220606/20220606154504114_143135.jpg)
+
+   当发生混凝土压碎破坏时：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343be6321.jpg)
+
+式中：Ncv——栓钉抗剪承载力(N)；
+
+     Astd——栓杆的截面面积(mm2)；
+
+     Ec、Es——混凝土和栓钉的弹性模量(MPa)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)cu——边长为150mm的混凝土立方体抗压强度(MPa)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)cd——混凝土的轴心抗压强度设计值(MPa)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)std——栓钉的抗拉强度(MPa)。当栓钉材料性能等级为4.6级时，取400MPa；
+
+     η——群钉效应折减系数。当6＜ld/d＜13时，对于C30～C40混凝土，η＝0.021ld/d＋0.73(ld为栓钉纵向间距，d为栓钉直径，均以mm计)；对于C45、C50混凝土，η＝0.016ld/d＋0.80；对于C55、C60混凝土，η＝0.013ld/d＋0.84。当ld/d≥13时，不考虑群钉效应，取1.0。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.1栓钉抗剪承载力设计值主要影响因素为混凝土强度等级、弹性模量以及栓钉的材料强度、弹性模量等(参见《Staticbehaviorandtheoreticalmodelofstudshearconnectors》，XueW.C.，DingM，WangH，etal.，JournalofBridgeEngineering，2008，13(6)：623-634)。基于试验数据拟合，建议按本规范式(7.2.1-1)和式(7.2.1-2)计算，取二者中的较小值作为栓钉抗剪承载力设计值。  
+按照本规范公式计算所得结果与规范编制组完成的试验结果进行对比表明，不同混凝土强度得到的计算值与试验值比值在0.83～1.35之间。计算值与其他试验结果详见《PBL剪力连接件承载力试验》(胡建华，叶梅新，黄琼，中国公路学报，2006，19(6)：65-72)和《ExperimentalanalysisofPerfobondshearconnectionbetweensteelandlightweightconcrete》(IsabelValente，PauloJ.S.Cruz，JournalofConstructionalSteelResearch.2004，60：465-479)。按照本规范公式计算所得结果与按照国家标准《钢结构设计规范》GB50017-2003计算得到的结果对比值在1.00～1.11之间，平均值为1.06。  
+试验研究表明，栓钉的抗剪承载力设计值受混凝土强度等级、栓钉直径、栓钉长度的影响显著。通常，栓钉直径越大，其抗剪承载力设计值越高；混凝土强度等级越高，栓钉抗剪承载力设计值越大，极限滑移变形越小；栓钉长度越长，其抗剪承载力设计值越低，建议栓钉的长度不应超过其直径的6倍。  
+此外，普通围焊的施工工艺不能使栓钉的抗剪能力充分发挥。高压熔焊试件，其承载力和极限滑移都比普通围焊试件要高；提高混凝土桥面板中箍筋的配筋率，可以提高栓钉的抗剪承载力设计值，但是对小直径栓钉的效果并不明显。  
+
+7.2.2  开孔板连接件的单孔抗剪承载力设计值应根据下式确定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343c63157.jpg)
+
+式中：Ncv——开孔板连接件的单孔抗剪承载力设计值(N)；
+
+     d1——开孔直径(mm)；
+
+     d2——横向贯通钢筋直径(mm)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)td——混凝土轴心抗拉强度设计值(MPa)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)vd——钢筋抗剪强度设计值(MPa)，按式![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)vd＝0.577![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd计算，![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd为钢筋抗拉强度设计值(MPa)；
+
+     α——提高系数，取6.1。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.2.2基于规范编制组已完成的14组共42个开孔板连接件的推出试验，对试验结果及破坏模式的分析表明，开孔板连接件抗剪承载力设计值主要影响因素为混凝土强度等级、开孔直径、横向贯通钢筋直径及数量等。  
+开孔板连接件的抗剪承载力设计值主要由两部分组成：开孔板孔中混凝土部分抗剪及横向贯通钢筋抗剪。建议开孔板连接件抗剪承载力设计值按照本规范式(7.2.2)进行计算。  
+现有研究表明，混凝土的抗剪强度与抗拉强度近似呈线性关系，因此混凝土强度采用![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>t</sub>进行计算。并考虑到开孔钢板对孔中混凝土存在侧向约束作用，横向贯通钢筋对混凝土横向变形也可以起到约束作用，使孔中混凝土处于三向约束状态。因此基于连接件推出试验结果，采用考虑三向约束的混凝土抗剪强度提高系数α对混凝土部分承载力进行修正。  
+钢筋抗剪强度，参照钢材抗剪强度计算方法，按式![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>vd</sub>＝0.577![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>d</sub>进行计算。按照本规范公式对规范编制组完成的试验中开孔板的抗剪承载力设计值进行验算，计算值与其他试验结果\[参见胡建华《PBL剪力连接件承载力试验》(《中国公路学报》，2006，19(6)：65—72)和IsabelValente《ExperimentalanalysisofPerfobondshearconnectionbetweensteelandlightweightconcrete》(《JournalofConstructionalSteelResearch》，2004，60：465—479)\]的对比表明，计算值与试验值比值在0.7～1.67之间，平均值为1.07。
+
+7.2.3  槽钢连接件的抗剪承载力设计值应根据下式确定：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ea559eb.jpg)
+
+式中：Ncv——槽钢连接件的抗剪承载力设计值(N)；
+
+     t——槽钢翼缘的平均厚度(mm)；
+
+     tw——槽钢腹板的厚度(mm)；
+
+     lc——槽钢的长度(mm)。
+
+   连接槽钢与钢梁的角焊缝应按承受该连接件的抗剪承载力设计值Ncv进行计算。
+
+### 7.3 抗剪连接件疲劳计算
+
+7.3  抗剪连接件疲劳计算
+
+7.3.1  抗剪连接件应根据下列公式进行疲劳验算：
+
+γFf△Np≤△NL/γMf         (7.3.1-1)
+
+△Np＝Np,max－Np,min         (7.3.1-2)
+
+式中：γFf——疲劳荷载分项系数，取1.0；
+
+     γMf——疲劳抗力分项系数，对重要构件取1.35，对次要构件取1.15：
+
+     △Np——抗剪连接件按疲劳荷载模型计算得到的剪力幅(N)；
+
+     △NL——连接件疲劳容许剪力幅(N)，可按本规范第7.3.3条计算；
+
+     Np,max、Np,min——无限疲劳寿命验算的疲劳荷载模型按最不利情况加载于影响线得出的最大和最小剪力(N)。
+
+7.3.2  抗剪连接件的疲劳荷载模型，采用现行行业标准规定的车道荷载形式，其集中荷载为0.7Pk，均布荷载为0.3qk，计算时应计入多车道的影响，多车道系数按现行行业标准的相关规定计算。
+
+7.3.3  抗剪连接件的疲劳容许剪力幅应符合下式规定：
+
+△NL≤0.2Ncv        (7.3.3)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.3.1～7.3.3本节规定是参照相关规范及栓钉的疲劳要求制订的。  
+疲劳荷载模型一般分为三类。荷载模型Ⅰ用于整体构件的无限疲劳寿命验算，荷载模型Ⅱ用于整体构件的设计使用期疲劳验算，荷载模型Ⅲ用于局部构件的疲劳验算。  
+一般认为，当荷载作用下产生应力变化的循环次数能满足n≥1×10<sup>8</sup>，构件满足无限疲劳寿命的要求；当荷载作用下产生应力变化的循环次数能满足n在2×10<sup>6</sup>～5×10<sup>6</sup>，构件满足设计使用期的疲劳寿命要求。抗剪连接件的受力属于整体构件的受力，应采用疲劳荷载模型Ⅰ进行无限疲劳寿命验算，或采用疲劳荷载模型Ⅱ进行设计使用期的疲劳寿命验算。  
+当采用疲劳荷载模型Ⅰ进行连接件的无限疲劳寿命验算，对于栓钉连接件，其剪应力幅应满足：  
+γ<sub>Ff</sub>△τ<sub>p</sub>≤△τ<sub>L</sub>/γ<sub>Mf</sub>(12)  
+△τ<sub>p</sub>＝τ<sub>p,max</sub>－τ<sub>p,min</sub>(13)  
+式中：γ<sub>Ff</sub>——疲劳荷载分项系数，取1.0；  
+γ<sub>Mf</sub>——疲劳抗力分项系数，对重要构件取1.35，对次要构件取1.15(重要构件是指失效会对结构受力产生较大影响的构件，次要构件是指失效对结构受力产生影响较小的构件)；  
+△τ<sub>p</sub>——按疲劳荷载模型Ⅰ计算得到的剪应力幅；  
+△τ<sub>L</sub>——剪应力幅疲劳截止限；  
+τ<sub>p,max</sub>、τ<sub>p,min</sub>——将疲劳荷载模型Ⅰ按最不利情况加载于影响线得出的最大和最小剪应力(MPa)。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ead8f51.jpg)  
+**图2剪应力幅疲劳强度曲线**  
+参考欧洲规范4，栓钉的疲劳细节类别可取为△τ<sub>c</sub>＝90，m＝8。  
+按照栓钉的疲劳容许剪应力与抗剪承载力设计值对应的名义剪应力(260MPa～295MPa)的关系，并认为其关系同样适用疲劳容许剪力与抗剪承载力设计值，可以推得用疲劳荷载模型Ⅰ验算的疲劳容许剪力幅约为20％的抗剪承载力。  
+开孔板抗剪连接件和槽钢抗剪连接件的疲劳受力情况可参照使用，工程设计中如有可靠试验资料，可适当提高。  
+
+### 7.4 混凝土桥面板纵向抗剪计算
+
+7.4  混凝土桥面板纵向抗剪计算
+
+7.4.1  钢-混凝土组合梁承托及桥面板纵向抗剪承载力验算时，应分别验算图7.4.1所示的纵向受剪界面。a－a、b－b、c－c及d－d。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226eb6b95e.jpg)
+
+图7.4.1  混凝土桥面板纵向受剪界面
+
+At—混凝土桥面板顶部附近单位长度内钢筋面积的总和(mm2)；
+
+Ab—混凝土桥面板底部单位长度内钢筋面积的总和(mm2)；
+
+Abh—承托底部单位长度内钢筋面积的总和(mm2)
+
+7.4.2  单位梁长混凝土桥面板内钢筋总面积应满足下式要求：
+
+Ae＞0.8Ls/![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd     (7.4.2)
+
+式中：Ae——单位长度混凝土桥面板内横向钢筋总面积(mm2/mm)，按图7.4.1和表7.4.2取值；
+
+     0.8——系数(N/mm2)；
+
+     Ls——纵向受剪界面的长度，按图7.4.1所示的a－a、b－b、c－c及d－d连线在抗剪连接件以外的最短长度取值(mm)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd——横向钢筋的抗拉强度设计值(MPa)。
+
+表7.4.2  单位长度上横向钢筋的截面积Ac
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ed62138.jpg)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.1、7.4.2混凝土桥面板纵向剪切破坏是组合桥的主要破坏形式之一，设计时应予以考虑。钢梁与混凝土桥面板间的纵向剪力集中分布于布置有连接件的位置，混凝土桥面板在这种集中力作用下可能发生开裂或破坏。  
+根据组合梁的构造形式，混凝土桥面板纵向抗剪设计时需要判断可能出现纵向剪切破坏的潜在剪切面，并且确保在承载力极限状态下任意潜在剪切面的极限抗剪承载力超过实际存在的纵向剪力。  
+影响组合梁混凝土桥面板纵向开裂和纵向抗剪承载力的因素包括混凝土桥面板的厚度，混凝土强度等级，横向配筋率和横向钢筋的位置，抗剪连接件的种类及排列方式、数量、间距，荷载的作用方式等。设计时，应重点从混凝土桥面板的最小截面尺寸以及配筋两个方面进行控制。  
+
+7.4.3  承受桥面板结合面纵向剪力的横向钢筋在剪切面外的长度应满足锚固长度的要求；底部横向钢筋间距不应大于连接件超出横向钢筋高度的4倍，且不应大于600mm。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.3只有在剪切面两侧均能有效锚固的横向钢筋才能计入钢筋面积。锚固长度的要求参见现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62的有关条文。用于桥面板横向受弯所配置的钢筋，可计入纵向抗剪钢筋。  
+
+7.4.4  钢-混凝土组合梁承托及混凝土桥面板纵向界面受剪承载力计算应符合下式要求：
+
+Vld≤VlRd         (7.4.4)
+
+式中：Vld——形成组合作用以后，单位梁长内混凝土桥面板各纵向受剪界面的纵向剪力(N/mm)；
+
+     VlRd——单位梁长内各纵向受剪界面受剪承载力设计值(N/mm)。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.4连接件的设计荷载作用仅包括钢梁与混凝土桥面板形成组合截面之后的各种荷载，如恒荷载、活荷载、预应力、收缩徐变以及温度效应等。在计算纵向水平剪力作用时，按线弹性分析方法并假设钢梁和混凝土桥面板完全组合进行计算，不考虑钢梁与混凝土桥面板之间的粘结力及摩擦作用，且不考虑负弯矩区混凝土开裂的影响。  
+
+7.4.5  形成组合作用之后，单位梁长内混凝土桥面板各纵向受剪界面的纵向剪力Vld应符合下列规定：
+
+   1  单位梁长内a－a纵向受剪界面的计算纵向剪力：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226edd42d5.jpg)
+
+   2  单位梁长内b－b、c－c及d－d纵向受剪界面的计算纵向剪力：
+
+Vld＝Vl     (7.4.5-2)
+
+式中：bc——混凝土桥面板的有效宽度(mm)；
+
+     b1、b2——混凝土桥面板左右两侧在a－a界面以外的有效宽度(mm)，见图7.4.1；
+
+     Vl——形成组合作用之后，单位梁长的钢梁与混凝土桥面板的界面纵向剪力(N/mm)。
+
+   3  单位梁长的界面纵向剪力应按下列要求进行计算：
+
+       1)由竖向剪力引起的单位梁长的界面纵向剪力：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ee717e6.jpg)
+
+       2)由预应力束集中锚固力、混凝土收缩变形或温差引起的纵向剪力：
+
+           预应力束在梁跨中间锚固，锚固点前后均传递纵向剪力：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226eedff37.jpg)
+
+           预应力束在梁跨中间锚固，锚固点前(预应力作用区段)传递剪力或梁端部锚固：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ef54ec0.jpg)
+
+式中：Vd——形成组合作用之后，作用于组合梁的竖向剪力(N)；
+
+     Vt——由预应力束集中锚固力、混凝土收缩变形或温差的初始效应在混凝土桥面板中产生的纵向剪力(N)；
+
+     Soc——混凝土桥面板对组合截面中和轴的面积矩(mm3)；
+
+     Io——组合梁截面换算截面惯性矩(mm4)；
+
+     lcs——混凝土收缩变形或温差引起的纵向剪力计算传递长度(mm)，取主梁间距和主梁长度的1/10中的较小值。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.5由竖向剪力引起的界面纵向剪力，可按材料力学相关公式计算。由预应力束集中锚固力、混凝土收缩变形或温差引起的纵向剪力，由端部或锚固处长度l<sub>cs</sub>范围内的连接件承受，并假定该纵向剪力沿l<sub>cs</sub>线性分布，即在端部为V<sub>t</sub>，在距端部l<sub>cs</sub>处为0。各国规范中对纵向剪力计算传递长度有不同的规定，本规范与国内规范一致，偏保守地采用主梁间距与1/10主梁长度的较小值。  
+
+7.4.6  单位长度内纵向界面受剪承载力设计值VlRd应按下列公式计算，并应取两者的较小值：
+
+VlRd＝0.7Ls![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)td＋0.8Ae![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd         (7.4.6-1)
+
+VlRd＝0.25Ls![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)cd         (7.4.6-2)
+
+式中：VlRd——单位长度内纵向界面受剪承载力(N/mm)；
+
+     Ls——纵向受剪界面的长度，按图7.4.1所示的a－a、b－b、c－c及d－d连线在抗剪连接件以外的最短长度取值(mm)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)td——混凝土轴心抗拉强度设计值，按本规范表3.1.4取值(MPa)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd——横向钢筋的抗拉强度设计值(MPa)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)cd——混凝土轴心抗压强度设计值，按本规范表3.1.4取值(MPa)。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.4.6混凝土桥面板的纵向抗剪承载力由混凝土和横向钢筋两部分组成。同时，对混凝土的剪应力水平进行了限制，以防止发生脆性破坏。  
+
+### 7.5 抗剪连接件的数量计算与布置
+
+7.5  抗剪连接件的数量计算与布置
+
+7.5.1  每个剪跨区段内抗剪连接件的数目nf应满足下式要求：
+
+nf≥Vs/Ncv         (7.5.1)
+
+式中：Vs——每个剪跨区段内钢梁与混凝土桥面板交界面的纵向剪力(N)；
+
+     Ncv——单个连接件的抗剪承载力设计值(N)。
+
+7.5.2  剪跨区的划分应以弯矩绝对值最大点及零弯矩点为界限逐段进行(图7.5.2)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226f36323c.jpg)
+
+图7.5.2  连续梁剪跨区划分图
+
+7.5.3  每个剪跨区段内钢梁与混凝土桥面板交界面的纵向剪力Vs应按下列方法确定：
+
+   1  位于正弯矩区段的剪跨：
+
+Vs＝min{As![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)d，Ac![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)cd}         (7.5.3-1)
+
+式中：As——钢梁的截面面积(mm2)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)d——钢材的抗拉强度设计值(MPa)；
+
+     Ac——混凝土桥面板的截面面积(mm2)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)cd——混凝土轴心抗压强度设计值(MPa)。
+
+   2  位于负弯矩区段的剪跨：
+
+Vs＝Art![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd         (7.5.3-2)
+
+式中：Art——负弯矩区混凝土桥面板有效宽度范围内的纵向钢筋截面面积(mm2)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd——钢筋抗拉强度设计值(MPa)。
+
+   3  当采用栓钉和槽钢抗剪件时，可将剪跨区m2和m3、m4和m5分别合并为一个区配置抗剪连接件(图7.5.2)，合并为一个区段后的纵向剪力应符合下列规定：
+
+Vs＝Ac![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)cd＋Art![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)sd         (7.5.3-3)
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.1～7.5.3抗剪连接件的数量保证了塑性设计极限状态下混凝土桥面板与钢梁之间的剪力传递。一个剪跨区段内，连接件的承载能力大于混凝土桥面板或钢梁的纵向受压或受拉承载力。负弯矩区段，混凝土桥面板处于受拉状态，连接的纵向剪力仅考虑大于混凝土体内的纵向钢筋受拉承载能力。  
+剪力件数目的确定，对于永久作用，可采用弯矩分布图进行剪跨分区，并确定剪力件个数；对于活载作用，需要分别采用弯矩最大值和最小值的包络图进行分区，分别计算各个区域内所需的剪力件个数。最终取不同包络分区剪力件个数的大值。  
+以三跨连续梁为例(图3)进行说明。  
+根据弯矩最大值包络线确定出剪力件的数目n<sub>M</sub><sub>max</sub>(χ)，根据弯矩最小值包络线确定出剪力件的数目n<sub>M</sub><sub>min</sub>(χ)，最终剪力件的布置取两者的大值，即n<sub>f</sub>＝max{n<sub>M</sub><sub>max</sub>(χ)，n<sub>M</sub><sub>min</sub>(χ)}。  
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226f9561e0.jpg)  
+**图3连续梁弯矩包络图**  
+
+7.5.4  位于负弯矩区段的抗剪连接件，其抗剪承载力设计值Ncv应乘以折减系数0.9(中间支座两侧)或0.8(悬臂部分)。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.4负弯矩区段，考虑连接件周围的混凝土约束程度由于开裂而降低，连接件的抗剪承载能力应予以折减。  
+
+7.5.5  抗剪连接件可在对应的剪跨区段内均匀布置。当在此剪跨区段内有较大集中荷载作用时，应将连接件个数nf按剪力图面积比例分配后再各自均匀布置。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.5考虑连接件存在滑移及一定的变形能力，连接件具有一定的纵向剪力重分布能力，一个剪跨区段内的数量可平均分布。  
+
+7.5.6  抗剪连接件在结合面端部的布置，应计入由于预应力束集中锚固力、混凝土收缩变形和温差引起的纵向剪力的叠加。单位梁长的界面纵向剪力应按本规范第7.4.5条的规定计算。
+
+▼ 展开条文说明  
+7.5.6混凝土桥面板与钢梁连接的端部，在收缩、温度等作用下，通常有较大的纵向剪力。这些位置的纵向连接应进行加强。  
+
+[《钢-混凝土组合桥梁设计规范\[附条文说明\]》GB 50917-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1670)
+
+## 8构造要求
+
+### 8.1 混凝土桥面板
+
+8  构造要求
+
+8.1  混凝土桥面板
+
+8.1.1  混凝土桥面板板厚不宜小于180mm，根据需要可设计承托。当有承托时，应符合下列规定(图8.1.1)：
+
+   1  承托高度hc2不宜大于混凝土桥面板厚度hc1的1.5倍。
+
+   2  承托顶的宽度bo不宜小于钢梁上翼缘宽度bt与1.5倍承托高度hc2之和。
+
+   3  承托边至抗剪连接件外侧的距离不得小于40mm。
+
+   4  承托外形轮廓应在由连接件根部起的45°角线的界限以外。
+
+   5  承托中横向钢筋的下部水平段应设置在距钢梁上翼缘50mm的范围之内；抗剪连接件抗掀起端底面高出横向钢筋的距离he不得小于30mm；横向钢筋间距不应大于4he，且不应大于600mm。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226fa67a4f.jpg)
+
+图8.1.1  组合梁的截面形式
+
+8.1.2  钢-混凝土组合梁边梁混凝土桥面板的构造应符合下列规定(图8.1.2)：
+
+   1  有承托时，伸出长度不宜小于hc2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226fc7d113.jpg)
+
+图8.1.2  边梁构造图
+
+   2  无承托时，应同时满足伸出钢梁中心线不小于150mm、伸出钢梁翼缘边不小于50mm的要求。
+
+8.1.3  负弯矩区钢筋混凝土桥面板受拉钢筋截面配筋率不应小于1.5％。板下层钢筋截面积不宜小于截面总钢筋截面积的50％。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.1.3本条规定主要以混凝土桥面板开裂内力为基准，并考虑混凝土桥面板内钢筋与钢梁的有效共同作用，与后列栓钉构造要求一起，提出靠近钢板侧钢筋数量的要求，日本规范有钢筋周长率要求，英国规范有钢筋间距要求，目的均是增加钢筋与混凝土的握裹力以及混凝土桥面板与钢梁之间的整体作用。  
+国外的组合梁规范相应的纵向配筋要求如下：  
+欧洲规范：  
+(1)除采用《Eurocode2：Designofconcretestructures—Part1—1：Generalrulesandnulesforbuildings》EN1992-1-1：2004中的精确方法，在全部截面没有预应力钢束的预加力及没有由于强迫变形受到较大的拉应力(如收缩的初级及二次效应的影响)，组合或无直接荷载作用下组合梁的混凝土桥面板的最小配筋面积A<sub>s</sub>为：A<sub>s</sub>＝k<sub>s</sub>k<sub>c</sub>k![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>ct,eff</sub>A<sub>ct</sub>/σ<sub>s</sub>(![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>ct,eff</sub>为混凝土桥面板受拉区域的开裂拉力值，可简化按混凝土全截面计算)。  
+(2)一半以上的钢筋面积应布置在受拉较大侧板的一半高度范围内；  
+(3)横向变高度混凝土桥面板，应取用局部高度；  
+(4)按照(1)、(2)确定的钢筋，应布置在作用的特征组合下混凝土出现拉应力的区域。  
+日本规范：  
+受拉应力的板中，在忽略混凝土截面的连续合成梁中间支点附近，负弯矩引起的桥轴方向钢筋拉应变使混凝土桥面板产生裂纹。与钢筋混凝土梁相同，这种裂缝使设计时不能考虑混凝土的抗拉作用，对混凝土桥面板参与主梁作用及局部桥面板作用都不利。基于这一宗旨，规定桥轴方向钢筋截面积必须在混凝土截面积2％以上，周长率为0.045cm/cm<sup>2</sup>。  
+加拿大规范：  
+非预应力桥面板纵向配筋率不小于1％，并有2/3钢筋布置于有效宽度范围顶层。  
+
+8.1.4  组合梁的梁端及连续组合梁中支点附近桥面板内，宜按下列要求设置承担混凝土收缩和温差应力的斜向分布钢筋(图8.1.4)：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226fe690ae.jpg)
+
+图8.1.4  斜向分布钢筋布置图
+
+   1  设置范围宜为腹板间距的50％～100％。
+
+   2  钢筋的长度宜接近板的全宽，直径不宜小于16mm，间距不宜大于150mm。
+
+   3  宜布置在桥面板的截面中性轴附近。
+
+   4  钢筋的方向应与板的伸缩方向一致。
+
+### 8.2 钢梁
+
+8.2  钢    梁
+
+8.2.1  钢梁的翼板厚度不应小于16mm，腹板厚度不应小于12mm，所用填板厚度不应小于4mm。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.2.1钢梁各部位的钢板厚度除应具有一定的强度和刚度外，尚应考虑在长期运营过程中腐蚀作用带来的不利因素。另外，如果焊接板梁的腹板太薄，容易产生焊接变形，甚至会引起腹板的局部稳定问题。因此，对钢结构构件的厚度提出了尺寸要求。  
+
+8.2.2  与混凝土结合的钢梁上翼缘宽度不得小于250mm，并不应大于其厚度的24倍。上翼缘与腹板的焊接宜采用熔透T字角焊缝。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.2.2简支钢梁的上翼缘宽度太小时，不容易保证梁的整体稳定，太大时则翼缘中的应力分布不均匀；组合梁上翼缘宽度尚应满足混凝土桥面板的局部承压强度的要求。根据我国宗听聪的研究(见《钢结构》，宗听聪编，中国建筑工业出版社，1991年)，为了保证受压翼缘的局部稳定，其一侧自由外伸宽度与厚度之比不超过![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ff2a85f.jpg)，将Q345q的屈服强度代入，即得翼缘板全宽度不得超过24倍的厚度(![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e226ffa1a07.jpg)，取24倍)。  
+
+8.2.3  在梁的两端和跨中应布置横隔板或横撑架，其余横隔板或横撑架的布置位置宜根据受力分析确定。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.2.3横隔板(横撑架)以及加劲肋的数量、规格和具体布置应根据实际受力情况，并结合本规范表5.3.1(Ⅰ字形钢梁不需要验算整体稳定的最大l<sub>1</sub>/b<sub>1</sub>值)和本规范第6.4节局部稳定验算要求综合考虑后设置。  
+
+### 8.3 抗剪连接件
+
+8.3  抗剪连接件
+
+8.3.1  抗剪连接件的设置应符合下列规定：
+
+   1  栓钉连接件钉头下表面或槽钢连接件上翼缘下表面高出桥面板底部钢筋顶面不宜小于30mm。
+
+   2  连接件沿梁跨度方向的最大间距不宜大于混凝土桥面板(包括承托)厚度的4倍，且不应大于400mm。
+
+   3  连接件的外侧边缘与钢梁翼缘边缘之间的距离不应小于30mm。
+
+   4  连接件的外侧边缘至混凝土桥面板边缘间的距离不应小于100mm。
+
+   5  连接件顶面的混凝土保护层厚度不应小于15mm。
+
+8.3.2  栓钉连接件除应满足本规范第8.3.1条的要求外，尚应符合下列规定：
+
+   1  当栓钉位置不正对钢梁腹板时，如钢梁上翼缘承受拉力，则栓杆杆径不应大于钢梁上翼缘厚度的1.5倍；如钢梁上翼缘不承受拉力，则栓钉杆径不应大于钢梁上翼缘厚度的2.5倍。
+
+   2  栓钉长度不应小于其杆径的4倍，并不宜超过其杆径的6倍。
+
+   3  栓钉沿梁轴线方向的间距不应小于杆径的6倍；垂直于梁轴线方向的间距不应小于杆径的4倍；当栓钉间距较小时，应计入群钉效应。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.3.1、8.3.2栓钉连接头下表面高出桥面板底部钢筋30mm以上，是为了保证连接件能抵抗混凝土桥面板与钢梁之间的掀起作用；连接件沿梁跨度方向的最大间距规定，主要是为了防止在混凝土桥面板与钢梁接触面间产生过大的裂缝，影响组合梁的整体性能。  
+
+8.3.3  开孔板连接件除应符合本规范第8.3.1条的要求外，尚应符合下列规定：
+
+   1  开孔间距应大于2.25倍开孔直径。
+
+   2  开孔板间距大于1.25倍开孔板高度时，开孔板连接件的抗剪承载力可按实际开孔数量乘以单孔承载力。
+
+   3  横向贯通钢筋直径不应大于开孔直径的1/2。
+
+   4  开孔板与钢梁之间的焊接应采用双面角焊缝。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.3.3开孔板的构造尺寸，主要根据承载能力所依据的试验的构造尺寸。  
+
+8.3.4  槽钢连接件可采用Q235钢，截面不宜大于\[12.6。
+
+### 8.4 其他构造要求
+
+8.4  其他构造要求
+
+8.4.1  钢-混凝土组合桥梁应根据结构的特点，结合桥址处的环境条件，从结构整体的耐久性观点进行构造设计。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.1组合桥梁的耐久性构造设计，不单纯是混凝土部件的耐久性设计和钢部件防腐蚀措施的简单组合，而应从结构整体耐久性设计的内、外因素双管齐下综合处理。其要点包括：  
+(1)从环境、材料、施工、养护的角度，整体考虑桥梁的耐久性。  
+(2)主要构件满足可视、可达的养护要求。组合桥梁在设计使用期内，按规定期限对其进行观察和养护是耐久性设计的必要条件。故组合桥梁的布置和构造要满足便于正常养护和维修的要求。  
+(3)适当提高桥面排水的暴雨重现期；桥面应设置可靠的桥面防水层；排水构造应能满足养护要求；桥梁侧面应设置滴水槽；箱梁内不宜设置排水管道；钢结构构件中，应尽量避免采用宜于积水的闭口截面，并于凹槽、坑槽处设置有效的排水孔。  
+桥面系统的防水设计及构造是组合桥梁结构耐久性设计的重要组成部分，其中，完善而有效的防水层、侧面檐口、必要的滴水槽以及不让排水管设置在箱梁内等都是防止桥面板的渗漏水污染、腐蚀钢梁的必要措施。  
+
+8.4.2  钢梁结合面在浇筑(或安装)混凝土桥面板前应清除铁锈、焊渣、冰层、积雪、泥土和其他杂物。
+
+8.4.3  钢梁结合面边缘30mm范围内应进行防腐涂装。
+
+8.4.4  当桥面板采用预制钢筋混凝土桥面板时，应采取措施使预制板与钢梁间密贴，满足防水要求。
+
+▼ 展开条文说明  
+8.4.3、8.4.4组合桥梁中钢梁翼缘和混凝土桥面板的结合面是个关键部位，其强度和耐久性关系到桥梁的整体安全和使用寿命。另外，结合面易受桥面渗漏水的腐蚀，构造要完善密封。  
+
+##  附录A组合梁侧扭屈曲的弹性临界弯矩计算
+
+附录A 组合梁侧扭屈曲的弹性临界弯矩计算
+
+A.0.1 组合梁侧扭屈曲的弹性临界弯矩宜采用数值分析方法计算。
+
+A.0.2 组合梁侧扭屈曲的弹性临界弯矩可采用弹性约束压杆模型(图A.0.2)，按下列公式简化计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227002c3e4.jpg)
+
+式中：Mcr——组合梁侧扭屈曲的弹性临界弯矩(N·mm)；
+
+Ncr——等效弹性约束压杆的临界力(N)；
+
+Wos——不考虑开裂混凝土的截面模量(mm3)；
+
+Asb、Asw——受压下翼缘和腹板的面积(mm2)；
+
+Es——钢材弹性模量(MPa)；
+
+Isby——等效弹性约束压杆关于y轴的惯性矩(mm4)；
+
+lo——弹性约束压杆的计算长度(mm)；
+
+l——弹性约束压杆的长度(mm)；
+
+m——计算过程中无量纲数；
+
+ks——单位梁长的转动约束刚度(N/mm2)；
+
+Iw——单位宽度腹板出平面的截面惯性矩(mm)；
+
+hs——钢梁翼缘剪力中心间的距离(mm)；
+
+tw——钢梁腹板厚度(mm)；
+
+bsb、tsb——钢梁下翼缘的宽度和厚度(mm)。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22700b5dc4.jpg)
+
+图A.0.2 弹性约束压杆模型
+
+[《钢-混凝土组合桥梁设计规范\[附条文说明\]》GB 50917-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1670)
+
+##  附录B基于有效弹性模量的虚拟荷载法
+
+附录B 基于有效弹性模量的虚拟荷载法
+
+B.0.1 基于有效弹性模量的虚拟荷载法可用于计算混凝土徐变、收缩等引起的截面应力增量。
+
+B.0.2 虚拟荷载法可按下列步骤计算：
+
+1 假定钢梁与混凝土之间无连接，混凝土桥面板在温度、收缩等作用下产生自由形变εc。
+
+2 根据混凝土桥面板的应变及有效弹性模量求解虚拟荷载Po；将该虚拟荷载Po反向施加于混凝土桥面板形心上，使混凝土桥面恢复形变εc。
+
+3 恢复钢梁与混凝土桥面板之间的连接，释放Po，求解截面应力。
+
+4 将以上3个步骤的应力进行叠加。
+
+B.0.3 组合截面各位置处的应力增量可按下列公式计算：
+
+混凝土桥面板截面：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227014fea9.jpg)
+
+式中：Po——虚拟荷载(N)，通过混凝土在作用(或荷载)效应下的应变求解；
+
+Mo——虚拟荷载由于偏心产生的弯矩(N·mm)；
+
+AoL——换算截面面积(mm2)；
+
+IoL——换算截面惯性矩(mm4)；
+
+ycoL——混凝土桥面板所求应力点至换算截面中和轴的距离(mm)；
+
+ysoL——钢梁所求应力点至换算截面中和轴的距离(mm)。
+
+B.0.4 虚拟荷载的确定应符合下列规定：
+
+1 徐变引起的永久作用截面应力增量：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22701d00f8.jpg)
+
+式中：yoc——混凝土桥面板形心至换算中和轴的距离(mm)；
+
+EcgΦ——考虑徐变影响时永久作用的有效弹性模量(MPa)；
+
+εo——组合梁混凝土桥面板形心处在to时刻的初应变；
+
+nL——钢与混凝土的有效弹性模量比；
+
+no——钢与混凝土的弹性模量比；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227024ad81.jpg)(t，τ)——混凝土的徐变系数；
+
+ψL——永久作用的徐变因子，取1.1；
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e227024ad81.jpg)(t，to)——加载龄期为to，计算考虑龄期为t的混凝土徐变系数。徐变系数最终值可根据混凝土桥面板的加载龄期和理论厚度按本规范表6.2.3采用。
+
+2 考虑徐变影响的收缩截面应力增量：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22703764cd.jpg)
+
+式中：EcsΦ——考虑徐变影响时混凝土收缩作用的有效弹性模量(MPa)；
+
+εsh——混凝土的收缩应变；
+
+ψL——混凝土收缩作用的徐变因子，取0.55。
+
+3 温度作用的截面应力增量：
+
+温度荷载作用下有效弹性模量比nL取为no，即
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22703d83d6.jpg)
+
+式中：ψL——温度作用的徐变因子，取0。
+
+1)整体升降温度：假定温度变化后组合梁的温度一致，约束应力增量仅为钢与混凝土之间由于膨胀率不同的变形差值。
+
+Po＝EcAc△t(αs－αc)，Mo＝Poyoc (B.0.4-6)
+
+2)矩形温差：即假定钢梁温度一致、混凝土结构温度一致。
+
+Po＝EcAc(tsαs－tcαc)，Mo＝Poyoc (B.0.4-7)
+
+3)梯形温差：梯度温度转换的虚拟荷载应按积分公式求解，并应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62的相关要求。
+
+##  附录C跨中未设置转向点的体外预应力组合梁挠度计算方法
+
+附录C  跨中未设置转向点的体外预应力组合梁挠度计算方法
+
+▼ 展开条文说明  
+跨中不带转向点的体外预应力组合梁跨中挠度计算与有转向点的组合梁跨中挠度计算的差异在于有无预应力筋矢高变化引起的变形。跨中未设置转向点的体外预应力组合梁变形计算需要考虑预应力筋矢高变化引起的变形，![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>0</sub>、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>s</sub>和![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>T</sub>的计算方法见本规范第6.3节，![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)<sub>e</sub>的计算是基于整体和分离体的平衡方程、应变协调关系及钢和混凝土材料的本构关系推导而出，详细推导过程可查看条文说明第6.3.1条。  
+按照本规范公式对相关实验\[参见AyyubB.M.《PrestressedCompositeGirdersUnderPositiveMoment》(《ASCEJournalofStructuralEngineering》，1990，116(11)：2931-2951)和WojciechLorenc《BehaviorofCompositeBeamsPrestressedwithExternalTendons：ExperimentalStudy》(《JournalofConstructionalSteelResearch》，2006，62(12)：1353-1366)\]中的4根简支钢-混凝土组合梁在正弯矩作用下的跨中挠度进行验算(详见《钢-混凝土组合梁单调静力性能和设计理论研究报告》，《钢-混凝土组合桥梁设计规范》编制组，2010)，结果表明，在P＝0.2P<sub>u</sub>、0.4P<sub>u</sub>时，按本规范公式计算得到的结果与试验结果误差较小(在P＝0.2P<sub>u</sub>、0.4P<sub>u</sub>时，挠度计算值和实验值的平均误差均分别为1.1％和0.9％，平均标准差分别为0.167和0.080)。  
+
+C.0.1  对于跨中无转向点的体外预应力组合梁的变形计算，以三折线形布筋形式为例(图C.0.1)，其跨中挠度可按下列公式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2270729bdb.jpg)
+
+式中：![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)e——矢高变化引起的组合梁跨中挠度(mm)；
+
+     △e——跨中矢高变化量(mm)；
+
+     ![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)0、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)s、![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2267ab3295.png)T和B计算方法见本规范第6.3节。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22709efbae.jpg)
+
+图C.0.1  均布荷载作用下简支组合梁的计算模型
+
+1—混凝土桥面板；2—钢梁；3—换算截面中和轴；4—预应力筋；5—转向块；6—锚具
+
+C.0.2  以三折线形布筋形式为例(图C.0.2)，矢高变化量△e可按下式计算：
+
+△e＝△1－Δ2     (C.0.2)
+
+式中：Δ1——跨中截面处组合梁的竖向位移(mm)，运用换算截面刚度按结构力学方法近似计算；
+
+     Δ2——靠近跨中截面转向点的竖向位移(mm)，运用换算截面刚度按结构力学方法近似计算。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2270a8a63d.jpg)
+
+图C.0.2  跨中矢高变化计算示意图
+
+1—变形前的预应力筋；2—变形后的预应力筋
+
+##  附录D开孔板连接件抗剪刚度计算方法
+
+附录D 开孔板连接件抗剪刚度计算方法
+
+D.0.1 当混凝土种类、开孔直径和横向贯通筋直径符合下列情况时，开孔板连接件抗剪刚度可按下列公式计算：
+
+1 采用C50混凝土：
+
+开孔直径为55mm，横向贯通钢筋采用![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2270b5c11e.jpg)16的开孔板连接件抗剪刚度为：
+
+K＝1.027(Ncv－0.744Ns) (D.0.1-1)
+
+开孔直径为45mm，横向贯通钢筋采用![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2270b5c11e.jpg)16的开孔板连接件抗剪刚度为：
+
+K＝0.849(Ncv－0.629Ns) (D.0.1-2)
+
+开孔直径为55mm，横向贯通钢筋采用![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2270b5c11e.jpg)20的开孔板连接件抗剪刚度为：
+
+K＝1.876(Ncv－0.929Ns) (D.0.1-3)
+
+开孔直径为35mm，横向贯通钢筋采用![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2270b5c11e.jpg)12的开孔板连接件抗剪刚度为：
+
+K＝3.247(Ncv－1.007Ns) (D.0.1-4)
+
+2 采用C40混凝土：
+
+开孔直径为55mm，横向贯通钢筋采用![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2270b5c11e.jpg)16的开孔板连接件抗剪刚度为：
+
+K＝0.943(Ncv－0.781Ns) (D.0.1-5)
+
+开孔直径为45mm，横向贯通钢筋采用![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2270b5c11e.jpg)16的开孔板连接件抗剪刚度为：
+
+K＝4.167(Ncv－1.023Ns) (D.0.1-6)
+
+式中：K——开孔板连接件抗剪刚度(N/mm)。
+
+D.0.2 当不符合本规范D.0.1条规定的情况时，开孔板连接件抗剪刚度的确定应优先选择试验的方法。当缺乏试验条件时，可按本规范第D.0.1条给出的公式确定。
+
+##  本规范用词说明
+
+本规范用词说明
+
+1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
+
+1)表示很严格，非这样做不可的：
+
+正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
+
+2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
+
+正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
+
+3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
+
+正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
+
+4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。
+
+##  引用标准名录
+
+引用标准名录
+
+《碳素结构钢》GB/T 700
+
+《桥梁用结构钢》GB/T 714
+
+《钢结构用高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈技术条件》GB/T 1231
+
+《钢筋混凝土用钢 第1部分：热轧光圆钢筋》GB 1499.1
+
+《钢筋混凝土用钢 第2部分：热轧带肋钢筋》GB 1499.2
+
+《低合金高强度结构钢》GB/T 1591
+
+《钢结构用扭剪型高强度螺栓连接副》GB/T 3632
+
+《碳钢焊条》GB 5117
+
+《低合金钢焊条》GB 5118
+
+《预应力混凝土用钢丝》GB/T 5223
+
+《预应力混凝土用钢绞线》GB/T 5224
+
+《电弧螺柱焊用圆柱头焊钉》GB/T 10433
+
+《预应力混凝土用螺纹钢筋》GB/T 20065
+
+《城市桥梁设计规范》CJJ 11
+
+《无粘结预应力钢绞线》JG 161
+
+《公路桥涵设计通用规范》JTG D60
+
+《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62
+
+[《钢-混凝土组合桥梁设计规范\[附条文说明\]》GB 50917-2013](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1670)
+
+##  自2022年1月1日起废止的条文
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2343cda6f7.jpg)
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范TB10020-2017_local.md b/luqiaosuidao/铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范TB10020-2017_local.md
new file mode 100644
index 0000000..aed5eef
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范TB10020-2017_local.md
@@ -0,0 +1,1544 @@
+##  前言
+
+**中华人民共和国行业标准**
+
+## 铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范
+
+Code for Design on Rescue Engineering for Disaster Prevention and Evacuation of Railway Tunnel
+
+### TB 10020-2017
+
+J 1455-2017
+
+主编单位：中国铁路经济规划研究院
+
+批准部门：国家铁路局
+
+施行日期：2017年5月1日
+
+    **国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告**
+
+    **（工程建设标准2017年第4批）**
+
+    **国铁科法〔2017〕14号**
+
+    现公布《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》（TB 10020-2017）行业标准，自2017年5月1日起实施。《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》（TB 10020-2012）同时废止。
+
+    本标准由中国铁道出版社出版发行。
+
+**国家铁路局**
+
+**2017年2月20日**  
+ 
+
+    本规范是根据国家铁路局构建铁路工程建设标准体系的要求，为满足铁路隧道防灾疏散救援工程建设和发展需要，统一铁路隧道防灾疏散救援工程设计标准，提高铁路隧道防灾疏散救援工程设计水平，保障铁路隧道运营安全，在《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》TB10020-2012基础上，总结了近年来我国高速、城际、客货共线铁路隧道防灾疏散救援工程建设的实践经验，充分借鉴了国内外铁路隧道防灾疏散救援研究成果和有关标准的规定，经广泛征求意见全面修订而成。
+
+    本规范全面贯彻了国家安全生产和铁路运输安全相关法律法规，强化了安全疏散、节约资源等技术要求，注重总体设计，并结合我国国情、经济社会发展水平等因素，合理确定了铁路隧道防灾疏散救援工程主要设计标准，进一步提升了规范的科学性、安全性和经济性。
+
+    本规范共分7章，包括：总则、术语、基本规定、土建工程设计、通风设计、人员疏散设计、机电设施及其他，另有2个附录。本次修订的主要内容如下：
+
+    1.调整了规范适用范围，修订了铁路隧道防灾疏散救援工程设计原则，明确了着火列车疏散救援指导思想。
+
+    2.修改了“隧道群”的定义，增加了“隧道口紧急救援站”、“疏散通道”、“必需安全疏散时间”和“可用安全疏散时间”等术语。
+
+    3.明确了防灾疏散的原则，增加了火灾规模、人员安全疏散时间标准等相关要求。
+
+    4.修改完善了紧急救援站、紧急出口、避难所、疏散通道、横通道、防护门等疏散救援工程设施的设计标准及相关设备配套要求；补充了适用于城际和水下隧道防灾疏散救援工程设计相关规定。
+
+    5.明确了通风设计条件、通风方式和通风标准，规定应急通信、设备监控、应急照明、防灾救援设备等辅助设施的设置要求。
+
+    6.增加了人员疏散模式、人员疏散安全判定标准以及安全疏散时间计算方法等内容。
+
+    7.完善了应急供电、机电设施及其他等相关要求，增加了导向标志的设置要求。
+
+    8.增加了通风计算、停车导向标志附录。
+
+    本规范执行过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交中国铁路经济规划研究院（北京市海淀区北蜂窝路乙29号，邮政编码：100038），并抄送国家铁路局规划与标准研究院（北京市西城区广莲路1号，邮政编码：100055），供今后修订时参考。
+
+    本规范由国家铁路局科技与法制司负责解释。
+
+    主编单位：中国铁路经济规划研究院
+
+    参编单位：西南交通大学、中铁第一勘察设计院集团有限公司、中铁二院工程集团有限责任公司、铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司
+
+    主要起草人：赵 勇、王明年、陈绍华、马志富、于丽、倪光斌、李国良、喻 渝、肖明清、林传年、鲜 国、王 峰、魏佳良、朱 勇、焦齐柱、安玉红、方钱宝、刘丽华、代仲宇、蹇 峡、景德炎、唐国荣、田四明、李传富、李 琦、那艳玲、李 博、任建旭、王 颢、赵 伟、茹 旭、霍建勋、郭 辉、蒋 超、秦小光。
+
+    主要审查人：史玉新、张 剑、刘 珣、刘 燕、薛吉岗、王哲浩、付 锋、肖广智、赵武元、柳墩利、王学林、马静波、杨国柱、杨柏林、胡定成、马慧金、贺建斌、刘艳青、孙建明、吕 刚、陈 梅、潘继军、谭忠盛、吴大鹏、苏新民、邓烨飞。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+1.0.1 随着我国铁路大发展，铁路长大隧道、隧道群急剧增加，为了保障列车在隧道内发生火灾后人员安全疏散和有效救援，指导防灾疏散救援工程设计，特制定《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》。
+
+    我国铁路运输具有跨区域、跨铁路局（公司）、客运距离长等特点，为了保证防灾疏散、救援工程经济适用、科学有效，追求疏散与救援的标准化和应急管理的普适性，制定统一的标准和原则十分必要。
+
+1.0.2 本规范主要针对是旅客列车疏散救援，因此将适用范围界定在新建高速铁路、城际铁路以及客货共线铁路隧道防灾疏散救援工程设计。
+
+1.0.3 《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》TB 10020-2012（以下简称“原规范”）为体现以人为本的理念，定位于隧道内发生列车火灾事故后，以采取何种措施达到安全疏散为重点，首次提出了以人为本、应急有备、方便自救、安全疏散的防灾救援疏散工程设计原则。
+
+    本次修订着眼于实现旅客列车在隧道内发生火灾事故后人员的安全疏散与快速救援，重点是疏散和救援，由于疏散是发生火灾后的一种短时间内的行为，在应急处理的前期，很难有救援力量到达事故现场，是一个自救疏散的过程。因此，确定了以人为本、自救为主、安全疏散、方便救援的原则。
+
+1.0.5 为了实现安全疏散，不仅需要设计必要的土建工程设施，还需要设置必要的配套设备及应急预案进行保障。任何一个环节的遗漏错失，都可能导致疏散的失败，造成较大的人员伤害和财产损失。因此，防灾疏散救援工程设计是一项系统工程，既要有总体方案设计，还需要有机电设施及其他的配套设计。
+
+1.0.6 铁路工程设计的内容涉及面广，需要遵循的标准很多，本规范仅根据铁路隧道防灾疏散救援工程建设需要列入与其相关的设计要求，有一定的局限性。因此，进行铁路隧道防灾疏散救援工程设计除要符合本规范规定外，还要按照国家现行有关标准、规定进行设计，做到相辅相成、协调统一。
+
+## 1总则
+
+1.0.1 为贯彻国家安全生产和铁路运输安全相关法律法规，保障旅客列车在隧道内发生火灾等事故后人员的安全疏散与救援，统一铁路隧道防灾疏散救援工程设计技术标准，使铁路隧道防灾疏散救援工程安全可靠、技术先进、经济合理，制定本规范。
+
+1.0.2 本规范适用于新建高速铁路、城际铁路以及客货共线铁路隧道防灾疏散救援工程设计。
+
+1.0.3 铁路隧道防灾疏散救援工程设计应遵循以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援的原则。
+
+1.0.4 列车在隧道内发生火灾时，应控制列车驶出隧道进行疏散；当列车不能驶出隧道，应控制列车停靠在紧急救援站进行疏散和救援。
+
+1.0.5 铁路隧道防灾疏散救援工程应加强总体方案设计，统筹接口设计，确保使用功能。
+
+1.0.6 铁路隧道防灾疏散救援工程设计除执行本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。  
+ 
+
+**条文说明**
+
+1.0.1 随着我国铁路大发展，铁路长大隧道、隧道群急剧增加，为了保障列车在隧道内发生火灾后人员安全疏散和有效救援，指导防灾疏散救援工程设计，特制定《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》。
+
+    我国铁路运输具有跨区域、跨铁路局（公司）、客运距离长等特点，为了保证防灾疏散、救援工程经济适用、科学有效，追求疏散与救援的标准化和应急管理的普适性，制定统一的标准和原则十分必要。
+
+1.0.2 本规范主要针对是旅客列车疏散救援，因此将适用范围界定在新建高速铁路、城际铁路以及客货共线铁路隧道防灾疏散救援工程设计。
+
+1.0.3《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》TB 10020-2012（以下简称“原规范”）为体现以人为本的理念，定位于隧道内发生列车火灾事故后，以采取何种措施达到安全疏散为重点，首次提出了以人为本、应急有备、方便自救、安全疏散的防灾救援疏散工程设计原则。
+
+    本次修订着眼于实现旅客列车在隧道内发生火灾事故后人员的安全疏散与快速救援，重点是疏散和救援，由于疏散是发生火灾后的一种短时间内的行为，在应急处理的前期，很难有救援力量到达事故现场，是一个自救疏散的过程。因此，确定了以人为本、自救为主、安全疏散、方便救援的原则。
+
+1.0.5 为了实现安全疏散，不仅需要设计必要的土建工程设施，还需要设置必要的配套设备及应急预案进行保障。任何一个环节的遗漏错失，都可能导致疏散的失败，造成较大的人员伤害和财产损失。因此，防灾疏散救援工程设计是一项系统工程，既要有总体方案设计，还需要有机电设施及其他的配套设计。
+
+1.0.6 铁路工程设计的内容涉及面广，需要遵循的标准很多，本规范仅根据铁路隧道防灾疏散救援工程建设需要列人与其相关的设计要求，有一定的局限性。因此，进行铁路隧道防灾疏散救援工程设计除要符合本规范规定外，还要按照国家现行有关标准、规定进行设计，做到相辅相成、协调统一。
+
+## 2术语
+
+2.0.1 隧道群 tunnel group
+
+    相邻隧道洞口间距小于一列旅客列车长度的一组隧道。
+
+2.0.2 隧道内紧急救援站 emergency rescue station in tunnel
+
+    设置在隧道内，满足着火列车停靠、人员疏散及救援的站点。
+
+2.0.3 隧道口紧急救援站 emergency rescue station between continuous tunnel portals
+
+    设置在隧道群明线及洞口段，满足着火列车停靠、人员疏散及救援的站点。
+
+2.0.4 紧急出口 emergency exit
+
+    设置在隧道内，供事故列车内人员直接疏散到隧道外的坑道。
+
+2.0.5 避难所 refuge
+
+    设置在隧道内，供事故列车内人员临时避难，并能疏散到隧道外的坑道。
+
+2.0.6 疏散通道 evacuation walkway
+
+    隧道内纵向贯通设置，供人员应急疏散的通道。
+
+2.0.7 横通道 passage-way
+
+    连接两座并行隧道或隧道与平行导坑，供人员应急疏散的通道。
+
+2.0.8 防灾通风 ventilation for disaster prevention
+
+    为满足着火列车人员安全疏散及救援所进行的供风、排烟。
+
+2.0.9 必需安全疏散时间 required safety egress time
+
+    从着火列车停车开始到列车中所有人员疏散至安全区域所需的时间。
+
+2.0.10 可用安全疏散时间 available safety egress time
+
+    从着火列车停车开始至火灾发展到对人员安全构成危险所需的时间。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+2.0.1 当隧道间洞口间距过小、不具备事故列车停靠后安全疏散要求时，需要按一个长隧道进行防灾疏散救援工程设计。
+
+    日本为了预防长大隧道内的列车火灾事故，在修建新干线过程中，将明线小于400m的相邻隧道设定为1个火灾对策分区，统一设置相应的火灾对策措施。欧盟委员会条例NO1303／2014《关于欧盟铁路系统“铁路隧道安全”相关的互通性技术规范》认为两个或者更多的连续隧道应被视为一个隧道除非满足以下条件：
+
+    （1）隧道间露天区域长度＞列车长度最大值＋100m。
+
+    （2）隧道间露天区域面积和轨道情况能够满足乘客从列车疏散到安全区域，这个安全区域能容纳满载列车的所有乘客。
+
+    综合考虑我国国情，研究认为，隧道群明线长度的划分标准为是否能容纳一列旅客列车停靠，保证人员能够进行有序的疏散，而不受火灾的影响。故确定洞口间距小于一列客车长度的相邻隧道，称为隧道群。
+
+    我国铁路旅客列车编组的最大长度为SS9单机牵引20辆车，L＝26.6×20＋22＝554（m）。对于仅运行动车组的线路，其编组的最大长度为CRH1E／CRH1B（1E头型）：428.9m。
+
+## 3基本规定
+
+3.0.1 防灾疏散救援工程应综合考虑线路技术标准、工程分布、工程特征、环境条件、运营管理模式等因素进行总体方案设计。
+
+3.0.2 隧道防灾疏散应以洞外疏散为主，疏散路径和设施应结合隧道线路运输性质、环境条件、辅助坑道条件等设置，并制定相应的疏散预案。
+
+3.0.3 紧急救援站应满足着火列车停车后人员疏散要求；紧急出口、避难所及横通道应满足事故列车人员疏散要求。
+
+3.0.4 隧道内应设置贯通的疏散通道，单线隧道单侧设置，多线隧道双侧设置。
+
+3.0.5 长度20km及以上的隧道或隧道群应设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不应大于20km。
+
+3.0.6 长度10km及以上的单洞隧道，应在洞身段设置不少于1处紧急出口或避难所。
+
+3.0.7 长度大于等于5km且小于10km的单洞隧道，宜结合施工辅助坑道，在隧道洞身段设置1处紧急出口或避难所。
+
+3.0.8 互为疏散救援的两条并行隧道，应设置相互联络的横通道。
+
+3.0.9 设置紧急救援站的隧道，其紧急出口、避难所、横通道等疏散设施的设置应符合本规范第3.0.6～3.0.8条的规定。
+
+3.0.10 疏散救援土建工程设施应按永久工程进行结构及防排水设计。用于疏散的通道，其地面应平整、稳固，无积水。
+
+3.0.11 隧道口紧急救援站、紧急出口洞口处宜设置临时待避场地，并具有接受外部救援的条件。
+
+3.0.12 隧道设计火灾规模应按同一隧道或隧道群同一时间段内只有一节旅客列车车厢发生火灾确定。火灾规模应按线路运行的列车类型确定，动车组可采用15MW，普通旅客列车可采用20 MW。
+
+3.0.13 隧道防灾通风设计应遵循人烟分离的原则。
+
+3.0.14人员安全疏散时间应符合下列规定：
+
+    1 可用安全疏散时间大于必需安全疏散时间。
+
+    2 隧道内紧急救援站的必需安全疏散时间不宜超过6min。
+
+3.0.15 防灾疏散救援工程设计应包括以下主要内容：
+
+    1 总体方案设计：防灾疏散救援工程设置形式、规模和数量。
+
+    2 土建工程技术参数确定：疏散通道尺寸；横通道的间距、断面净空尺寸；紧急救援站、紧急出口、避难所、防护门等相关技术参数。
+
+    3 相关设施配套：通风、应急照明、供电、应急通信、设备监控、消防等设备系统。
+
+    4 疏散救援设施及设备的接口设计。
+
+3.0.16 防灾疏散救援配套设施及控制系统应纳入运营单位的应急管理系统。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+3.0.1 防灾疏散救援工程是一项系统工程，需要系统规划疏散和救援技术方案和需要的设施设备，以便分工协作共同完成安全疏散和救援，因此进行总体设计是十分必要的。
+
+3.0.2 洞外疏散相比洞内疏散具有更好的疏散条件和排烟环境，列车在隧道内任何地点着火后还有残余运行能力，可以控制列车到达设定的位置进行疏散，通过设置疏散工程或控制烟雾扩散，能够保证安全疏散。
+
+3.0.3 按照“列车在隧道内发生火灾时，应控制列车驶出隧道进行疏散；当列车不能驶出隧道，应控制列车停靠在紧急救援站进行疏散”的指导思想。紧急救援站设置需满足火灾工况下旅客疏散需要，但隧道内还可能会发生列车故障（如脱轨、追尾等非火灾事故），导致隧道内任意位置紧急停车，此时仍然需要进行应急疏散，为此，本规范规定了用于列车故障工况下疏散设施，如紧急出口、避难所、横通道等。
+
+3.0.5 隧道内是否设置紧急救援站，主要取决于列车发生火灾事故能否驶离隧道。也就是说，列车发生火灾事故后在残余的运行时间内能否驶离隧道。
+
+    我国铁路机车车辆发生火灾后的残余运行能力并没有一个明确的成果，一般认为，如果控制总管没有被破坏，则可以持续运行。
+
+    （1）列车发生火灾事故后的残余运行速度
+
+    根据《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》的成果，火灾事故发生后残余能力受控车型为动车组。
+
+    我国近期生产及运营的动车组型号为CRH1、CRH2 和CRH5，其动力配置为2（2M＋1T）＋（1M＋1T）、4M＋4T或（3M＋1T)+(2M+2T)。
+
+    根据动车组的故障运行能力，发生火灾后丧失动力比例最大的动车组为4M＋4T，在牵引传动系统采用车控的情况下，当动力损失1／4时，剩余的运行能力相当于3M＋5T，当动力损失1／2时，剩余的运行能力相当于2M＋6T。
+
+    对于最高运行时速200km的4M＋4T动车组而言，在动力损失1／4的情况下，在20‰的直线坡道上的均衡速度为127.4km／h，在动力损失1／2的情况下，在12‰的直线坡道上的均衡速度为128.2km/h。
+
+    根据上述资料分析，即使4M＋4T动车组丧失了1／2的动力，在12‰的直线坡道上仍能够维持一定的运行能力，并且动车组在两处动力车内同时发生火灾的几率非常小，防灾疏散研究只按照在同一段时间内，同一列列车只有1处动力车发生火灾，也就是动车组丧失1／4的动力。
+
+    根据《高速铁路设计规范》TB10621-2014，区间正线的最大坡度不宜大于20‰，因此在动车组丧失1／4的动力后，列车仍然能够维持100km／h以上的速度。
+
+    （2）列车发生火灾事故后的残余运行时间
+
+    全长57km，位于瑞士中南部格劳宾登州的圣哥达隧道，对着火列车的残余运行能力进行了模拟分析，结果如说明图3.0.5所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23495a279f.png)
+
+    从说明图3.0.5中可以看出，模拟分析的列车火灾后残余运行时间绝大多数在1000s～1400s之间，保守考虑则在15 min～20min之间。即：绝大多数情况下，列车着火后可以运行15min～20 min。
+
+    （3）列车发生火灾事故后的残余运行能力
+
+    根据（1）、（2）分析，保守的事故列车的运行速度约为80km／h，时间约为15min。由此，列车发生火灾事故后的残余运行能力为20km。
+
+    （4）安全评估
+
+    圣哥达隧道对列车不能到达“紧急救援站”的几率进行了分析，见说明表3.0.5。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234965270d.png)
+
+    （5）国外有关长隧道设置紧急救援站情况
+
+    瑞士圣哥达隧道（57km，两条单线隧道）紧急救援站间距大致为20km，日本青函海底隧道（53.85km，单洞双线十局部服务隧道）紧急救援站距离为23km。
+
+3.0.6～3.0.8 目前对逃生距离有明确的数值规定的是《Safetyin Railway Tunnels》UIC-Codex779-9／R 和《Concerning theTechnical Specification for Interoperability Relating to 'Safety in Railway Tunnels＇ of the Rail System of the European Union》，其条文支持长度大于1km的隧道内设置紧急出口，并建议紧急出口的距离不大于1km（人员平均自救时间按500m考虑）。
+
+    以德国为代表的欧洲铁路新建隧道，基本上采用了《Safety in Railway Tunnels》UIC-Codex779-9／R 和《Concerning the Technical Specification for Interoperability Relating to'Safety in Railway Tunnels＇of the Rail System of the European Union》的建议。
+
+    亚洲各国（地区）双线隧道的紧急出口设置情况见说明表3.0.6-1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23496ee4a0.png)
+
+    我国双线铁路隧道紧急出口设置情况见说明表3.0.6-2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e23497bfa16.png)
+
+    注：石太、郑西隧道的紧急出口选择了多座施工辅助坑道的其中之一，合武铁路的紧急出口使用了全部施工辅助坑道。
+
+    《Safety in Railway Tunnels》UIC-Codex779-9／R 和《Concerningthe Technical Specification for Interoperability Relating to 'Safety in Railway Tunnels＇ of the Rail System of the European Union》对紧急出口间距的建议标准均是针对火灾工况下列车在紧急出口停靠时人员疏散的。根据前述圣哥达隧道的研究结论：紧急救援站的距离为20km时，列车没有到达救援站的概率约为0.01％；与紧急救援站设置距离相关的敏感性结果表明，当紧急救援站间的距离超过20km时，列车在隧道中任一位置出现故障的概率与距离增长不成比例。
+
+    基于以上分析，本着因地制宜、适量设置的原则，对紧急出口及避难所设置进行了规定。常用避难所布置形式如说明图3.0.6所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d9473ff.png)
+
+3.0.10 疏散救援工程设施服务于隧道的运营安全，属于永久工程。由于工作状态和维护条件不同于隧道主体工程，需要视工程部位、围岩状况进行结构设计，采用复合式衬砌、喷锚衬砌等结构类型。同时要考虑工程所处的地表环境、水文环境结合结构设计进行防排水设计，保证在疏散的路径上或待避区域内地面无积水。兰新、京广、合福、石太等高速铁路隧道的紧急出口、避难所基本采用了喷锚衬砌与复合式衬砌相结合的结构类型。
+
+3.0.12 本条是根据《青藏铁路关角隧道防灾救援国际咨询成果》和《新建铁路成都至兰州线成都至川主寺段补充初步设计隧道防灾救援疏散工程设计技术国际咨询成果》的研究成果制定的。
+
+    该咨询成果吸纳了国际先进经验，在调研了欧洲、美国对火灾规模的有关研究成果和规定的基础上，根据公安部天津消防研究所关于旅客携带行李的燃烧发展速度曲线的研究，对比FDS数值计算和现场试验，结合我国旅客列车的所用材料及乘车人的特征，确定普通旅客列车发生火灾时的火灾规模采用20MW，动车组发生火灾时的火灾规模采用15MW。
+
+3.0.14 根据中国铁路总公司重大课题《长大及大规模隧道群的防灾救援技术》（2013T001）的研究成果：隧道发生火灾后，人员能否安全疏散主要取决于两个特征时间，一是火灾发展到对人员构成危险所需的时间，即可用安全疏散时间；另一个是全部人员疏散到安全区域的时间，即必需安全疏散时间。如果人员能在火灾达到危险状态之前全部疏散到安全区域，便认为该隧道的防火安全设计对于火灾中的人员疏散是安全的。
+
+    根据原铁道部重大课题《特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究》（2005G016-C）成果，火灾事故列车停在“紧急救援站”后的疏散时间为6min。《地铁设计规范》GB 50157-2013 第28.2.11条：车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道应满足发生火灾时，能在6min内将一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到安全区。美国的NFPA130《Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems》第5.5.6.2条要求从车站的最远处到达安全区域的最长疏散时间为6 min。
+
+3.0.15 疏散救援设施及设备的接口设计一般包括待避场地和外界道路等接口设计。
+
+3.0.16 防灾疏散救援工程只有纳入运营单位的应急管理系统后，才能真正服务于运营安全，制定本条的目的是强调纳入运营单位的应急管理系统的重要性。
+
+  
+
+## 4土建工程设计
+
+### 4.1 一般规定
+
+4.1.1 防灾疏散救援土建工程应统筹隧道、通风、电力、牵引供电、通信、信号、房建、给排水、机械等相关专业进行系统设计。
+
+4.1.2 紧急救援站应结合隧道及隧道群特点采用隧道内紧急救援站或隧道口紧急救援站。
+
+4.1.3 隧道及隧道群内设有车站时，防灾疏散救援工程应结合车站设施统筹设计。
+
+4.1.4 防灾疏散救援工程的机电设备安装处应采用一级防水标准，其他地段不应低于三级防水标准。
+
+**条文说明**
+
+4.1.3 本条系根据《新建铁路成都至兰州线成都至川主寺段补充初步设计隧道防灾救援疏散工程设计技术国际咨询成果》的研究成果制定的。车站在防灾救援、疏散方面具备以下功能：
+
+    （1）车站具备完善的信号系统，具备良好的控制行车的条件，可以保证列车在车站停靠。
+
+    （2）车站具有值班人员，着火列车可以通过站台上的接车员指挥使列车准确停靠在远离隧道洞口的明线段。
+
+    （3）车站设有与地面联系的人行通道，并具备与外界联络的交通条件。
+
+    （4）配备了照明条件。
+
+    （5）具备紧急疏散时接触网的断电功能。
+
+    综上所述，两隧道间设置的车站能满足隧道口紧急救援站的功能。
+
+4.1.4 为保证防灾救援工程设施设备的正常使用，方便施工过程控制和工程验收，参考《地下工程防水技术规范》GB 50108-2008制定了本条。
+
+### 4.2 隧道内紧急救援站
+
+4.2.1 隧道内紧急救援站宜设置在地质条件较好、便于利用辅助坑道地段，不宜设置在含有毒有害气体的地段。
+
+4.2.2 隧道内紧急救援站设计应包括以下内容：
+
+    1 紧急救援站的位置、型式及规模。
+
+    2 紧急救援站站台长度、宽度、高度等。
+
+    3 横通道间距、尺寸。
+
+    4 横通道防护门的类型，通行净宽、净高。
+
+    5 待避区位置及尺寸。
+
+    6 防灾通风、供电、灭火、应急照明、应急通信、监控及标志等消防设施。
+
+4.2.3 隧道内紧急救援站可采用以下型式：
+
+    1 加密横通道型，适用于双洞单线隧道。
+
+    2 两侧平导型，适用于单洞双线隧道。
+
+    3 单侧平导型，适用于单洞单线隧道。
+
+4.2.4 紧急救援站的长度应为旅客列车编组长度加一定余量，可按以下长度选取：
+
+    1 高速铁路可取450m。
+
+    2 客货共线铁路可取550m。
+
+    3 城际铁路采用8辆编组时可取230m。
+
+4.2.5 紧急救援站站台设计应符合下列规定：
+
+    1 单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，站台宽度不宜小于2.3m。
+
+    2 站台面高于轨面的尺寸不宜小于0.3m。
+
+    3 站台边缘距线路中线的距离可取1.8m。
+
+4.2.6 紧急救援站内的横通道间距不宜大于60m。
+
+4.2.7 紧急救援站内横通道断面净空尺寸不宜小于4.5m×4.0m（宽×高）。
+
+4.2.8 紧急救援站内横通道纵向坡度不宜大于12％，防护门开启范围应为平坡。
+
+4.2.9 紧急救援站的平行导坑断面净空尺寸应综合疏散、通风、施工等因素确定，并不宜小于4.5m×5.0m（宽×高）。
+
+4.2.10 紧急救援站内待避区面积不宜小于0.5㎡／人。
+
+**条文说明**
+
+4.2.1 可产生有毒、有害气体的隧道，在轮廓突变或密闭处，易发生有毒、有害气体聚集造成次生灾害。
+
+4.2.3 加密横通道型适用于双洞单线隧道，如说明图4.2.3-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234d9bfab0.png)
+
+    两侧平导型适用于单洞双线隧道，如说明图4.2.3-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234da79dc8.png)
+
+    单侧平导型适用于单洞单线隧道，如说明图4.2.3-3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234db12083.png)
+
+    除这三种类型之外，还有在双洞单线隧道中间设置平行导坑作为避难空间，并加密横通道使其互连的类型。
+
+4.2.4 瑞士圣哥达隧道的紧急救援站长度为516m；日本青函隧道“定点”长度约480m；我国乌鞘岭隧道的紧急救援站长度为.500m，太行山隧道紧急救援站的长度为550m。紧急救援站长度一般根据列车长度或动车组长度以及停车偏差考虑。
+
+    对于高速铁路，根据《高速铁路设计规范》TB10621-2014，站台长度按450m考虑。对于客货共线铁路，SS9单机牵引L＝26.6×20＋22＝554（m）为我国铁路旅客列车编组的最大长度，故站台长度按550m设置。对于城际铁路，根据《城际铁路设计规范》TB 10623-2014,8辆编组时站台长度按220m设置，考虑一定富余量，一般取230m。
+
+4.2.5 根据《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》成果确定的站台宽度，具体如下：
+
+    紧急救援站的站台宽度，依据的标准是人员从列车疏散到站台，同时纵向能够疏散。
+
+    《建筑防火工程》（李引擎编，化学工业出版社，2005）中建议，一个人所占据面积为450mm×610mm（体厚×体宽）。
+
+    《建筑防火工程》（李引擎编，化学工业出版社，2005）中根据人数计算通道宽度的方式，其中1个通过单位为0.6m。
+
+    设横通道间距为60m，按照一节车的长度为26m计算，则两横通道间的人数最多为5个车门下降的人数，相当于2.5节车的人数300人（按1节车120人考虑），同一方向的最大人员通量为3个车门下降的人数，为180人。
+
+    据此计算的通道为180／100＋1＝2.8个通过单位。
+
+    通道宽度为W＝2.8×0.6＝1.68m，取1.70m。
+
+    考虑人员下车占用空间0.6m。
+
+    则站台宽度为1.7＋0.6＝2.3m。
+
+4.2.6 横通道的间距确定考虑了以下因素：
+
+    （1）横通道间距初定
+
+    人在火场内的危险来临时间是决定横通道间距的关键。
+
+    根据《建筑防火工程》（李引擎编，化学工业出版社，2005），人在火场内的危险来临时间见式（说明4.2.6）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234db85d6e.png)
+
+    式中 t<sub>1</sub>——人员不能承受辐射热情况的来临时间（s）；
+
+    t<sub>2</sub>——火场空气温度忍受极限时间（s）；
+
+    t<sub>3</sub>——烟中有害气体浓度达到威胁人员安全的来临时间(s);
+
+    t<sub>4</sub>——能见度影响到人员步行速度的来临时间（s）；
+
+    t<sub>5</sub>——物体破碎等危及人身安全的来临时间（s）。
+
+    上述因素相互之间互有关联，完全进行参数化确定是有困难的，因此，研究认为，对其中的非控制参数进行排除法，取其中的控制因素进行疏散设计。
+
+    热辐射取值非常困难，因为列车条件各不相同，燃烧情况也很难预测，从理论上讲，发生火灾的可能是某个车厢内，隧道内受车厢向外的热辐射程度可能较低，因此按不控制因素考虑。
+
+    火场气温与热辐射关联，同时也受到烟囱效应及通风的影响，因为列车长度较长，在列车上疏散后，人员离火场有一定的距离，因此也按不控制因素考虑。
+
+    有害气体对人员危害极大，其中的一氧化碳、二氧化碳以及其他有害气体达到一定的浓度，在短时间内可能致人死亡，但隧道有一定净空高度，同时也受烟囱效应的影响，有害气体的浓度很不固定，因此也按不控制因素考虑。
+
+    因此，隧道内发生火灾后人在火场内的危险来临时间按照能见度影响人的步行速度确定。
+
+    由于烟气的减光作用，人员在有烟场合下的能见度必然有所下降，而这对火灾中的人员安全造成严重影响。随着减光度的增大，人的行走速度减慢，在刺激性烟气的环境下，行走速度明显减慢。当减光度大于0.5m～1m时，人的行走速度降至约0.3.m／s，相当于蒙上眼睛的行走速度。世界道路协会（PIARC）根据实际观测数据，给出了人员在有刺激性和无刺激性烟雾中的行走速度，如说明图4.2.6所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234dc32880.png)
+
+    从设置紧急救援站的距离来看，一般在20km左右，列车行走的时间在15min左右，在此期间，发生火灾的车厢将被隔断，空调系统切断，也就是说，在紧急救援站停车时，烟雾不会弥漫到使人不能睁开眼睛的地步。因此，实际疏散速度大于0.3m／s。
+
+    《建筑防火工程》（李引擎编，化学工业出版社，2005）“用于疏散预测计算的步行速度的典型数值表”，其中人员密度大、人员不固定的剧场内向上疏散的步行速度为0.45m／s。
+
+    研究考虑在疏散段内人员的疏散速度约为0.4m／s。
+
+    按6min计算停车后的疏散时间（或危险来临时间），考虑人员全部从车内疏散到隧道内时间为4min，则最后一个人离开发生火灾现场到达横通道内的时间则只有2min。
+
+    则最长的疏散距离为L＝2×60×0.4＝48（m），则横通道的距离为96m。
+
+    （2）通行速度的反推与横通道间距确定
+
+    人员通行流量见式（说明4.2.6）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234dca38c0.png)
+
+    式中 υ——人员行走速度（m／s）；
+
+    D——人流密度，按全列车人全部在通道内计算，则按2.65人／㎡计算；
+
+    W——通道宽度，按1.7m计算。
+
+    人员通行量按3个车门下降人员同时到达紧急出口确定，F＝180／120＝1.5（人／s）。
+
+    则人的疏散速度v＝1.5／（2.65×1.7）＝0.33（m／s）。
+
+    最长的疏散距离为L＝2×60×0.33＝39.6（m）。
+
+    横通道间距为79.2m。
+
+    根据以上计算，综合考虑隧道内发生火灾后的错综复杂的环境因素，确定横通道的间距为不大于60m。
+
+4.2.7 紧急救援站横通道断面净空尺寸是结合了防护门的尺寸后确定的内轮廓尺寸。
+
+4.2.10《人民防空地下室设计规范》GB50038-2005规定，人员掩蔽工程的面积为1人／㎡，《建筑防火工程》（李引擎编，化学工业出版社，2005）中对超高层建筑避难层的基本要求为5人／㎡。
+
+    聚集疏散者的密度决定水平运动的速度，当人员密度为1.5人／㎡～2人／㎡时，人员的行动受约束，但可以被疏散人员所接受，而一旦达到5人／㎡时，疏散速度可能降为0。因此，研究认为，紧急救援站内人员等待的空间按照0.5㎡／人考虑。
+
+  
+
+[《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》TB 10020-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2508)
+
+### 4.3 隧道口紧急救援站
+
+4.3.1 隧道口紧急救援站宜设置在疏散条件较好、明线段较长的地段。
+
+4.3.2 隧道口紧急救援站设计应包括以下内容：
+
+    1 紧急救援站的位置、型式及规模。
+
+    2 疏散设施的设计参数。
+
+    3 待避区位置及面积。
+
+    4 防灾通风、供电、灭火、应急照明、应急通信、监控及标志等消防设施。
+
+4.3.3 隧道口紧急救援站可采用以下型式：
+
+    1 洞口疏散型：适用于明线段长度大于250m的隧道群。
+
+    2 洞口辅助坑道型：适用于单、双洞隧道群。
+
+    3 洞口横通道加密型：适用于双洞隧道群。
+
+4.3.4 隧道口紧急救援站的明线段长度小于250m时，宜设置防灾通风系统；大于等于250m时，可不设置防灾通风系统。
+
+4.3.5 隧道口紧急救援站的长度应包括明线段与两端洞口段长度之和，且明线段与任意一端隧道洞口段长度之和不小于列车长度。
+
+4.3.6 隧道口紧急救援站横通道、辅助坑道、防护门、待避区面积等应符合本规范第4.2节相关规定。  
+4.3.7 隧道口紧急救援站的站台可不予加宽，洞内外站台应顺接，站台与待避区之间应设连接通道。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+4.3.3
+
+    1 洞口疏散型（说明图4.3.3-1）：适用于明线段长度大于250m的隧道群。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234dd2d395.png)
+
+    2 洞口辅助坑道型适用于单、双洞隧道群。其中辅助坑道包括平导、横洞、斜井等，洞口辅助坑道（横洞）型如说明图4.3.3-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234ddac6ce.png)
+
+    3 洞口横通道加密型（说明图4.3.3-3）：适用于双洞隧道群。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234de5995d.png)
+
+4.3.4 根据《长大及大规模隧道群的防灾救援技术》和《新建铁路成都至兰州线成都至川主寺段补充初步设计隧道防灾救援疏散工程设计技术国际咨询成果》的研究成果，着火列车停在明线段后烟气的影响范围主要考虑了以下三个因素：
+
+    （1）事故列车紧急停车的安全距离，取60m。
+
+    （2）火灾烟流对隧道洞口间距的影响长度，取55m×2＝110m。
+
+    （3）火灾车厢对相邻两车厢的影响长度，取80m。
+
+    综合以上3项影响因素，可以确定当隧道洞口明线段长度大于250m时，烟气对隧道内的环境基本无影响。
+
+4.3.5 隧道口紧急救援站长度包括明线段长度（洞口间距）及两侧洞口段长度，其中，明线段长度加上任意一端洞口段长度等于旅客列车编组长度加一定富余量。其长度设计示意图如说明图4.3.5所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234dee6d21.png)
+
+### 4.4 紧急出口避难层
+
+4.4.1 紧急出口设计应符合下列规定：
+
+    1 优先选择平行导坑或横洞。
+
+    2 当选择斜井作为紧急出口时，其坡度不宜大于12％，水平长度不宜大于500m。
+
+    3 当选择竖井作为紧急出口时，其垂直高度不宜大于30m，楼梯总宽度不应小于1.8m。
+
+    4 斜井、横洞式紧急出口断面净空尺寸不宜小于3.0m×2.2m（宽×高）；平行导坑断面净空尺寸不宜小于4.0m×5.0m（宽×高），竖井式紧急出口尺寸按照楼梯布置确定。
+
+4.4.2 避难所设计应符合下列规定：
+
+    1 设置避难所的辅助坑道断面净空尺寸不宜小于4.0m×5.0m（宽×高）。
+
+    2 避难所内应设置待避区，待避面积不宜小于0.5㎡／人。  
+4.4.3 紧急出口及避难所内应设置通风、应急照明、应急通信、监控等设施。
+
+**条文说明**
+
+4.4.1 关于紧急出口：
+
+    1 平行导坑和横洞作为紧急出口相比斜井和竖井更有利于人员疏散，故在有条件的情况下优先选择平行导坑或横洞。
+
+    2 斜井式紧急出口长度、坡度标准采用了《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》成果。
+
+    3 竖井式紧急出口高度采用了《国际铁路联盟（UIC）规程779-9／R＜铁路隧道安全＞》（2003版）建议的标准，即30m。楼梯宽度则采用了《地铁设计规范》GB 50157-2013规定乘客使用的人行楼梯单向通行不小于1.8m。
+
+    4 紧急出口断面净空尺寸采用了《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》成果。即有效净空宽度不小于3.0m，高度不小于2.2m。
+
+4.4.2 关于避难所：
+
+    1 宽度按照《公路工程技术标准》JTGB01-2014最小车道宽度3.0m十人行道宽度0.75m＋单侧侧向宽度0.25，总计4.0m。考虑到可能设置通风管道和施工等因素，高度与紧急救援站内平行导坑保持一致。
+
+    2 待避区面积同紧急救援站待避区面积要求。
+
+  
+
+### 4.5 横通道
+
+4.5.1 并行的两座隧道或隧道与平行导坑之间的横通道间距不宜大于500m，困难条件下不应大于1000m。
+
+4.5.2 横通道设计应符合下列规定：
+
+    1 通行净空不宜小于2.0m×2.2m（宽×高）。
+
+    2 横通道应设防护门。
+
+4.5.3 横通道内应设置应急照明、应急通信等设施。
+
+**条文说明**
+
+4.5.1《Safety in Railway Tunnels》UIC-Code× 779-9／R 和《Concerning the Technical Specification for Interoperability Relating to'Safety in Railway Tunnels' of the Rail System of the European Union》均建议横通道之间的距离约为500m。
+
+    考虑到紧急救援站之外的横通道一般作为列车故障情况下人员疏散用，综合成本、功能和效率等因素，确定横通道间距一般情况下不大于500m，困难条件下如水下隧道水压力较大时一般不大于1000m。
+
+### 4.6 疏散通道
+
+4.6.1 疏散通道宜利用隧道的水沟和电缆槽盖板面设置。
+
+4.6.2 疏散通道走行面高度不应低于轨顶面，其宽度不应小于0.75m，高度不应小于2.2m。
+
+**条文说明**
+
+4.6.2 我国对疏散通道（救援通道）宽度要求没有统一，见说明表4.6.2-1:
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234df8f778.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234e044189.png)
+
+    《地铁设计规范》GB 50157-2013第5.2.2条第6款关于疏散平台的规定：设置于单侧的疏散平台宽度一般情况下不小于0.7m，困难情况下不小于0.55m。
+
+    目前国际铁路联盟（UIC）、欧盟、美国、欧洲等对疏散通道宽度的规定见说明表4.6.2-2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288b590e3.png)
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288b590e3.png)
+
+    注：日本新干线考虑隧道发生火灾时贯彻“继续运行，脱出隧道，停在最适合乘客避难位置是有效的”的基本方针，仅对长大隧道设置避难站，采取定点疏散，隧道内并未设置疏散通道。
+
+    从表4.2.6-2可以看出：国外大部分国家对救援通道走行面宽度要求在0.61m～1.20m之间，其考虑的主要因素也是能够满足行人通过和洞外救援力量进入。
+
+    考虑到疏散通道主要为停车时人员从侧面通行，故将人行通道宽度0.75m作为疏散通道的最小宽度。
+
+### 4.7 防护门
+
+4.7.1 紧急救援站的横通道与隧道连接处应设防护门，防护门净空尺寸不应小于1.7m×2.0m（宽×高）。
+
+4.7.2 紧急救援站以外的横通道应设防护门，防护门净空尺寸不应小于1.5m×2.0m（宽×高）。
+
+4.7.3 紧急出口、避难所与隧道连接处应设防护门，防护门净空尺寸不应小于1.5m×2.0m（宽×高）。
+
+4.7.4 防护门宜采用轻质结构，且不应设置门槛。
+
+4.7.5 防护门应满足以下技术要求：
+
+    1 耐火性能满足甲级防火门要求。
+
+    2 高速铁路、城际铁路隧道防护门抗爆荷载不应小于0.05MPa，客货共线铁路隧道防护门抗爆荷载不应小于0.1 MPa。
+
+    3 防护门手动开启力不应大于80N。
+
+    4 防护门可采用平推门或横向滑移门，其正常工作状态为常闭状态。
+
+    5 防护门应能长期承受列车活塞风及瞬变压力的作用。
+
+    6 防护门门框墙宜采用钢筋混凝土结构。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+4.7.1 紧急救援站内的防护门尺寸是根据《新建铁路成都至兰州线成都至川主寺段补充初步设计隧道防灾救援疏散工程设计技术国际咨询成果》和《关角隧道通风、防灾救援及其他相关安全方面的国际设计审查及咨询服务》的研究成果确定的。
+
+    全长为32.690km的关角隧道（双洞单线）在紧急救援站的横通道内设置了两道共四扇防护门，均向疏散方向开启。瑞士的圣哥达隧道（双洞单线）亦在横通道两端设置了防护门，采用横向滑移的开启方式。  
+4.7.2～4.7.3 防护门通行净宽度按照不小于2倍人行道宽度确定，即2×0.75m＝1.5m。通行净高与《地铁设计规范》GB50157-2013、《Safety in Railway Tunnels》UIC-Code×779-9／R和《Concerning the Technical Specification for Interoperability Relating to 'Safety in Railway Tunnels' of the Rail System of the European Union》规定的安全门的最小高度2.0m保持一致。
+
+4.7.5 关于防护门：
+
+    1 《地铁设计规范》GB 50157-2013规定联络通道内设甲级防火门。
+
+    2《人民防空地下室设计规范》GB 50038-2005规定防护门具有0.10MPa的抗爆能力。考虑客运专线隧道内活塞风的影响，确定防护门具有0.05MPa的抗爆能力。
+
+    3 《防火门》GB12955-2008规定防火门门扇开启力不应大于80N。
+
+    关角隧道采用的防护门技术参数见说明表4.7.5。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288be0304.png)
+
+    防护门作为一个整体，包括门轴、门栓、门锁等能够抵抗列车活塞风压、火风压，满足铁路隧道空气动力学要求。
+
+[《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》TB 10020-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2508)
+
+### 4.8 其他
+
+4.8.1 盾构隧道利用下部空间作为疏散廊道时，应符合下列规定：
+
+    1 疏散廊道两端应采用竖井、斜井等辅助坑道或通过地下车站与隧道外连通。
+
+    2 隧道行车空间与疏散廊道之间应设置竖向通道，竖向通道可采用封闭楼梯间、滑道等连接。竖向通道沿隧道长度方向的间距不宜大于200m，竖向通道的疏散方向应朝向隧道与地面连接的最近出口或通道。
+
+    3 疏散廊道通行净空不应小于0.75m×2.0m（宽×高），楼梯处可适当减小。
+
+    4 楼梯通行净空不应小于0.75m×2.0m（宽×高），坡度不应大于45°。
+
+    5 楼梯与疏散廊道之间应设置防护门，防护门净空尺寸不应小于0.75m×2.0m（宽×高）。
+
+    6 竖向通道上部开孔口应高出道床面20cm，并设置当心跌落警示标志或栏杆。
+
+    7 疏散廊道应设置通风、应急照明、应急通信及标志等设施。
+
+4.8.2 双线及多线隧道设置中隔墙时，联络门洞应符合下列规定：
+
+    1 联络门洞处应安装防护门，间距不宜大于200m，防护门的设置应满足本规范4.7.5条的要求。
+
+    2 门洞的通行净宽度不应小于1.2m，净高度不应小于2.0m，门洞地面应与隧道内疏散通道面齐平。
+
+4.8.3 隧道内紧急救援站范围内站台一侧的隧道边墙宜设置安全扶手。安全扶手距离疏散通道地面高度宜为0.75m～1.0m。安全扶手不得侵入疏散通道的空间。
+
+4.8.4 隧道外设置的疏散台阶或通道宜设置安全扶手，安全扶手设置要求应符合国家现行相关标准规定。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+4.8.1 采用盾构法施工的单洞双线隧道，由于隧道底部存在富余空间，多加以利用作为紧急情况下的疏散救援通道，如说明图4.8.1所示。具体疏散路径为：车上人员→下车至行车道层救援通道→沿救援通道绕过事故列车→跨过轨道进入隧道中线→沿楼梯道进入底部疏散廊道→沿廊道进入两端工作井→沿工作井出地面。采用该种疏散方式的隧道有广深港高铁益田路隧道、北京地下直径线前三门隧道、天津地下直径线海河隧道等。
+
+## 5通风设计
+
+### 5.1 一般规定
+
+5.1.1 紧急救援站应按火灾工况进行防灾通风设计，紧急出口、避难所应按列车故障工况进行通风设计。
+
+5.1.2 紧急救援站防灾通风方案设计应综合考虑位置、类型、人员疏散路径及疏散方向等因素。
+
+5.1.3 隧道火灾防排烟通风设计应根据隧道长度、断面大小、纵坡、洞内外环境条件、行车方式、人员疏散条件和火灾规模等因素计算确定。
+
+5.1.4 隧道内紧急救援站防灾通风应满足横通道和待避区无烟气扩散的要求。
+
+**条文说明**
+
+5.1.1 紧急出口、避难所处人员疏散的必需安全疏散时间大于可用安全疏散时间，不能满足着火列车人员疏散的要求，故紧急出口、避难所按列车故障工况进行通风设计。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288c953a7.png)
+
+    （1）停车模式
+
+    根据火源位置、紧急出口与列车相对位置以及列车上人员分布密度等因素确定得到紧急出口、避难所处着火列车的基本停车模式为4种，见说明表5.1.1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288d33b48.png)
+
+    注：▶表示着火列车人员分布密度前部大后部小；◀表示人员分布密度后部大前部小。  
+    通过比选，选择停车模式2和4进行研究，具体停车情况如说明图5.1.1-1所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288db6de2.png)
+
+    （2）可用安全疏散时间
+
+    停车模式2情况下，火灾环境中的每节车厢处的可用安全疏散时间计算结果如说明图5.1.1-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288e79d95.png)
+
+    由说明图5.1.1-2可知，火源附近的可用安全疏散时间大约为400s，紧急出口处的可用安全疏散时间大约为500s，车尾处的可用安全疏散时间大约为900s。  
+    停车模式4情况下，火灾环境中的每节车厢位置处的可用安全疏散时间如说明图5.1.1-3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288f13f27.png)
+
+    由说明图5.1.1-3可知，火源附近的可用安全疏散时间大约为400s，紧急出口处的可用安全疏散时间大约为600s，车尾处的可用安全疏散时间大约为580s。
+
+    （3）必需安全疏散时间
+
+    停车模式2情况下，火灾环境中的每节车厢位置处的必需安全疏散时间如说明图5.1.1-4所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2288f99a7f.png)
+
+    由说明图5.1.1-4可知，火源附近的必需安全疏散时间大约为300s，紧急出口处的必需安全疏散时间大约为660s，车尾处的必需安全疏散时间大约为35s。
+
+    停车模式4情况下，火灾环境中的每节车厢位置处的必需安全疏散时间如说明图5.1.1-5所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22890528f1.png)
+
+    由说明图5.1.1-5可知，火源附近的必需安全疏散时间大约为200s，紧急出口处的必需安全疏散时间大约为630s，车尾处的必需安全疏散时间大约为45s。
+
+    （4）人员危险时间
+
+    根据人员安全疏散判定标准（可用安全疏散时间大于必需安全疏散时间）可知，在停车模式2情况下，当人员疏散至距紧急出口六节车厢时，人员的可用安全疏散时间为410s，必需安全疏散时间为420s，可用安全疏散时间小于必需安全疏散时间，人员开始处于危险环境，危险人员比例大约为15％，如说明图5.1.1-6所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22890cfc95.png)
+
+    在停车模式4情况下，当人员疏散至距紧急出口四节车厢时，人员的可用安全疏散时间为465s，必需安全疏散时间为470s，可用安全疏散时间小于必需安全疏散时间，人员开始处于危险环境，危险人员比例大约为5％，如说明图5.1.1-7所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228915550b.png)  
+ 
+
+  
+
+### 5.2 通风方式
+
+5.2.1 隧道内紧急救援站可采用半横向式排烟通风、集中排烟通风等方式。
+
+5.2.2 隧道口紧急救援站应采用自然排烟或与机械加压防烟相结合的防灾通风方式。明线长度小于250m的隧道口紧急救援站，两端隧道洞口段宜采用机械加压防烟方式。
+
+5.2.3 紧急出口、避难所及底部疏散廊道可采用纵向通风方式。
+
+**条文说明**
+
+5.2.1 半横向式排烟通风方式、集中排烟通风方式示意图如说明图5.2.1-1和说明图5.2.1-2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22891e2e85.png)
+
+  
+
+### 5.3 通风标准
+
+5.3.1 紧急救援站通风应符合下列规定：
+
+    1 横通道防护门处风速不应小于2m/s。
+
+    2 待避区的新风量不应小于10m³/（人·h）。
+
+    3 当设置机械排烟系统时，应同时设置补风系统。当设置机械补风系统时，其补风量不宜小于排烟量的50％。
+
+5.3.2 隧道口紧急救援站两端隧道内通风风速不应小于1.5m/s～2m/s，风向由洞内吹向明线段。
+
+5.3.3 紧急出口、避难所应设置机械通风，防护门处通风风速不应小于1.5m/s，避难所的新风量不应小于10m³/（人·h）。
+
+5.3.4 人员疏散路径上的风速不宜大于8m/s。
+
+5.3.5 排烟道内的设计风速不宜大于18m/s。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+5.3.1 关于隧道紧急救援站通风：
+
+    1 紧急救援站模型试验结果表明：当横通道附近发生火灾时，为确保火灾时的安全，横通道内的乘客疏散方向的迎面风速需在1.5m/s以上。本规范规定考虑了一定的安全储备，对紧急救援站横通道防护门处最小风速按照2m/s控制，风向从非火灾区吹向火灾区域。
+
+    2 新风量是参考《人民防空地下室设计规范》GB 50038-2005，人员掩蔽室通风量按照6m³/（人·h）～7m³/（人·h），考虑紧急救援站待避区为事故发生后的避难场所，设计标准有所提高，按照10m³/（人·h）核算。
+
+5.3.4～5.3.5《铁路隧道运营通风设计规范》TB 10068-2010规定：由人体感觉、适应能力、安全性等因素确定隧道内最大风速不大于8m/s。根据对通风道经济断面及经济风速的综合技术比较，通风道内经济风速为13m/s～18m/s。
+
+### 5.4 通风计算
+
+5.4.1 隧道通风计算中单通道可采用简算法，多通道可采用网络法，局部流场计算可采用数值模拟法，并符合附录A的规定。
+
+5.4.2 隧道通风系统中的风机功率、风道面积及风速等参数应根据通风计算确定。
+
+5.4.3 隧道内紧急救援站排烟量应取火灾烟气生成量和火灾区域进风量两者中的大值。
+
+5.4.4 紧急救援站防灾通风力应计算自然风压力、沿程阻力、局部阻力、风机压力、火风压等。
+
+5.4.5 紧急出口和避难所通风力应计算自然风压力、沿程阻力、局部阻力、风机压力等。
+
+[《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》TB 10020-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2508)
+
+### 5.5 设备选型与布置
+
+5.5.1 隧道防灾通风的设备、管道及配件应采用不燃材料。
+
+5.5.2 排烟风机的排烟量应考虑10％～20％的漏风量。
+
+5.5.3 火灾排烟轴流风机的绝缘等级不应低于F级，其他轴流风机的绝缘等级不应低于H级，轴流风机的防护等级不应低于IP54。
+
+5.5.4 射流风机的纵向布置及设置间距应综合考虑风机效率、事故对策、经济性等因素。
+
+5.5.5 射流风机安装应满足以下要求：
+
+    1 射流风机应设置于建筑限界以外，并与隧道轴线平行，且不得占用疏散通道。
+
+    2 隧道正洞内射流风机应采用堆放式或壁龛式，紧急出口、避难所射流风机宜安装在距离地面2.5m高的墙上或拱部。
+
+    3 射流风机安装应保证风机运转和列车风作用下的安全。
+
+    4 射流风机安装段应设置安全防护网。
+
+    5 防护网和射流风机支架等钢结构应接地。
+
+  
+
+### 5.6 通风机房、风道及通风井
+
+5.6.1 风机房空间应满足轴流风机、电气设备、控制设备和其他辅助机电设备的布置要求，并应考虑设备安装、搬运及维修需要。
+
+5.6.2 洞外风机房位置应根据洞口或通风井周围地形条件合理确定。
+
+5.6.3 风道周壁应平顺，风道折角处宜圆顺连接。
+
+5.6.4 风机房与风道的连接不应漏风。
+
+5.6.5 排烟井设置应考虑对周围环境的影响，并应设置在扩散效果良好的地带。
+
+5.6.6 通风井的设置宜利用辅助坑道。
+
+## 6人员疏散设计
+
+### 6.1 一般规定
+
+6.1.1 隧道人员疏散设计应遵循方便自救、安全疏散的原则。
+
+6.1.2 隧道内的疏散路径上应设置醒目的导向标志。
+
+6.1.3 可用安全疏散时间和必需安全疏散时间应根据防灾疏散救援工程设计和通风排烟方案计算确定。
+
+6.1.4 紧急救援站设计应满足着火列车人员在可用安全疏散时间内疏散到安全区域的要求。
+
+6.1.5 紧急救援站人员疏散设计应制定应急疏散预案。
+
+### 6.2 疏散模式及标准
+
+6.2.1 疏散模式应包括火灾工况下紧急救援站停车疏散模式和列车故障工况下隧道内停车疏散模式。
+
+6.2.2 火灾工况下停车疏散应采用隧道内紧急救援站停车疏散或隧道口紧急救援站停车疏散。
+
+6.2.3 列车故障工况下停车疏散可通过洞口、紧急救援站、紧急出口、避难所、横通道等进行疏散。
+
+6.2.4 紧急救援站停车疏散路径不宜直接跨线、穿越火源。
+
+6.2.5 可用安全疏散时间的确定，应符合下列规定：
+
+    1 隧道内特征高度2.0m处，烟气温度不超过60℃。
+
+    2 隧道内特征高度2.0m处，可视度不小于10m。
+
+**条文说明**
+
+6.2.5 可用安全疏散时间的主要影响因素有：辐射热、对流热、可视度、毒性等。综合分析辐射热、对流热对人体耐受时间的影响，可视度对人员确定逃生路径和反应时间的影响，毒性（以CO的体积分数为主要定量判定指标）对人体的影响，并参考美国消防协会标准《Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems》、世界道路协会标准《Fire and Smoke Control in Road Tunnels》以及《中国消防手册（第三卷）-消防规划·公共消防设施·建筑防火设计》（郭铁男主编，上海科学技术出版社，2006）等规范或文献的规定，确定可用安全疏散时间的判定标准为：
+
+    1 隧道内特征高度2m处，烟气温度不超过60℃。
+
+    2 隧道内特征高度2m处，可视度不小于10m。
+
+    满足以上任意一项，即可作为隧道火灾的可用安全疏散时间。人眼特征高度一般取1.6m～1.7m，这里取为2m是参考了欧洲防灾工程设计经验，考虑一定的安全储备。
+
+  
+
+### 6.3 安全疏散时间计算
+
+6.3.1 必需安全疏散时间计算应考虑以下因素：
+
+    1 列车类型、列车参数、最大人员荷载。
+
+    2 人员组成比例、人员疏散速度、人员疏散路径。
+
+    3 紧急救援站长度、站台宽度及高度、横通道间距及断面、防护门通行尺寸等。
+
+6.3.2 可用安全疏散时间计算应考虑以下因素：
+
+    1 列车类型、列车参数。
+
+    2 火灾规模及火源位置。
+
+    3 紧急救援站结构形式及参数。
+
+    4 通风排烟系统等。
+
+6.3.3 隧道紧急救援站必需安全疏散时间可采用理论计算或仿真模拟。理论计算可按下式进行：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228927c675.png)
+
+    式中 T——紧急救援站必需安全疏散时间（min）；
+
+    Q<sub>1</sub>——定员数量最多车厢内的人员数量（人）；
+
+    Q<sub>2</sub>——一列车的乘客数（人）；
+
+    υ<sub>1</sub>——人员下车速度（人／s）；
+
+    A——横通道通过能力［人／（min·m）］；
+
+    B——横通道防护门处总宽度（m）。
+
+6.3.4 紧急救援站可用安全疏散时间宜采用数值计算方法。
+
+6.3.5 可用安全疏散时间及必需安全疏散时间均应自列车停车开门后开始计时。必需安全疏散时间的结束时间应为列车上最后一个人进入安全区域的时间。
+
+6.3.6 列车人员数量应按定员超员20％计算。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+6.3.3 由于必需安全疏散时间的确定涉及到大量人员在危险状况下的反应及具体疏散场景的条件，故一般采用仿真模拟进行分析，采用理论公式进行校核，并取二者较大值作为必需安全疏散时间。目前国内外开发了多种不同的人员疏散安全评价软件，其中，比较典型的有Building EXODUS、STEPS、EVACNET4、SIMULEX、Pathfinder等。
+
+    以Building EXODUS为例简要说明某隧道内紧急救援站人员必需安全疏散时间的计算步骤，并与理论值进行比较。
+
+    （1）紧急救援站概况
+
+    某双洞单线隧道长28.426km，在隧道中部设置隧道内紧急救援站，长550m，救援站左、右线间每隔50m设一处横通道，共计11条横通道，采用半横向式排烟，拱部上方设置排烟道与斜井相连，并于左、右线隧道拱顶按间距100m设置竖井式联络烟道与排烟道相接，左、右各设置5处竖井式联络烟道。
+
+    （2）人员数量及组成
+
+    隧道通行普通旅客列车和动车组，其中普通旅客列车20辆编组，定员1370人，考虑超载20％后为1644人；动车组16辆编组定员1229人，考虑超载及乘务人员后为1495人。人员组成比例见说明表6.3.3-1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22892ef6fc.png)
+
+    （3）人员疏散速度
+
+    数值模拟中的人员疏散速度取值见说明表6.3.3-2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22893a1794.png)
+
+    （4）建立模型、设置边界条件
+
+    （5）计算结果
+
+    数值计算结果如说明图6.3.3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228945482b.png)
+
+    从说明图6.3.3可以看出，该火灾工况下仿真模拟人员必需安全疏散时间为194s。
+
+    （6）理论计算
+
+    υ<sub>1</sub>取0.8人／s，A取83.3人／（min·m），B取1.7mx11＝18.7m，则人员疏散时间的计算见式（说明6.3.3）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22894d1f43.png)
+
+    通过以上计算可以得到，该工况下理论计算人员必需安全疏散时间为203s。
+
+6.3.4 数值模拟法可以考虑各种工况及多种因素，得出各参量的瞬态结果和稳态结果。但是，当计算规模较大时周期较长，因此，一般用于局部流场内的风流速度、温度分布、有害物质浓度等计算。
+
+    数值模拟法采用的计算模型主要有单区域、多区域和场模型等，一般应用较多的为场模型。场模型即计算流体动力学（Computational Fluid Dynamics，CFD）模式，是利用计算机求解各参量的空间分布及其随时间的变化，是一种物理模拟。场模型的理论基础是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应定律等。
+
+    CFD数值模拟主要分为直接数值模拟法、雷诺平均法、大涡模拟法三种，一般采用雷诺平均法。一般通用商业软件有FLUENT、STAR-CD、PHOENICS、CFX、SOFIE、FDS 和JASMINE等。
+
+    以FDS为例简要说明隧道内紧急救援站人员可用安全疏散时间的计算步骤。
+
+    （1）紧急救援站概况同本条文说明第6.3.3条。
+
+    （2）建立计算模型，火灾规模设定为20MW。
+
+    （3）根据可视度和温度确定可用安全疏散时间。
+
+    距火源不同距离的人员可用安全疏散时间曲线如说明图6.3.4所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228956422f.png)
+
+    从说明图6.3.4可以看出，可用安全疏散时间随着远离火源而明显增多。火源附近可用安全疏散时间约为303s，高于必需安全疏散时间203s。即满足可用安全疏散时间＞必需安全疏散时间，并且必需安全疏散时间小于6min。  
+ 
+
+  
+
+[《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》TB 10020-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2508)
+
+## 7机电设施及其他
+
+### 7.1 一般规定
+
+7.1.1 疏散救援工程机电设施应包括应急照明、应急通信、设备监控、应急供电等，并按照安全可靠、方便实用的原则配备。
+
+7.1.2 疏散救援工程机电设施可采用远程遥控、现场手动控制或两者相结合的方式。
+
+7.1.3 疏散救援工程机电设施应适应隧道现场环境要求，符合防腐、防潮、抗风压等相关技术标准。
+
+7.1.4 通信、设备监控等系统应按统一指挥的原则设计。
+
+7.1.5 紧急救援站应设置列车停车导向标志。
+
+### 7.2 应急照明
+
+7.2.1 长度为5km及以上或设有紧急救援站、紧急出口、避难所的隧道内应设置应急照明。
+
+7.2.2 应急照明设置应满足以下要求：
+
+    1 疏散通道、紧急救援站和其他疏散路径上，均应设置疏散照明。
+
+    2 所有疏散路径上，均应设置指示标志指示疏散方向。每隔100m左右的指示标志应加标两个方向分别距洞口或紧急救援站、紧急出口、避难所等的距离。
+
+    3 应急照明在正常供电电源中断后，应能在5s内完成应急电源转换并恢复到规定的照度。
+
+**条文说明**
+
+7.2.1 应急照明的设置范围是依据《铁路工程设计防火规范》TB10063-2016制定的。
+
+### 7.3 应急通信
+
+7.3.1 长度5km及以上隧道应设置隧道应急通信设施。隧道应急通信设施应能实现救援指挥人员与事故现场人员、抢险人员之间的语音、图像通信等功能。
+
+7.3.2 隧道应急通信应包括有线应急电话、视频监控等系统，同时应充分利用铁路专用移动通信、公众移动通信等无线通信设施。
+
+7.3.3 有线应急电话终端宜按照500m间隔设置，单线隧道应单侧设置，双线及多线隧道应双侧设置，并统筹考虑紧急救援站、紧急出口、避难所、横通道、洞室、隧道洞口等情况设置。
+
+7.3.4 隧道口、紧急救援站、紧急出口和避难所应设置视频采集点。
+
+7.3.5 隧道内的应急通信电线、电缆、光缆及其防护材料应采用阻燃型或采取阻燃防护措施。
+
+**条文说明**
+
+7.3.1 应急通信设施的设置是依据《铁路工程设计防火规范》TB10063-2016制定的。
+
+### 7.4 设备监控
+
+7.4.1 隧道内的防灾救援设备应设监控系统，并具备远程监控功能。
+
+7.4.2 防灾救援设备监控系统可由监控主站、主控制器、就地控制器、集中监控盘等全部或部分设备组成，并能对隧道内通风、照明、消防泵、排水泵等设备进行监控。
+
+7.4.3 监控主站应结合防灾救援管理模式设置。主控制器与监控主站之间的通信通道宜为一主一备。
+
+7.4.4 紧急救援站应设置集中监控盘，盘面以火灾工况操作为主，操作程序应简便直接。
+
+**条文说明**
+
+7.4.2 监控主站：铁路隧道防灾救援设备监控系统中对各防灾救援设备进行远距离控制、监视、测量的计算机系统。
+
+### 7.5 应急供电
+
+7.5.1 紧急救援站防灾救援设备的供电应采用一级负荷供电标准，其他采用二级负荷供电标准。
+
+7.5.2 用电设备处的电源切换时间不应大于用电设备允许间断的供电时间，并满足供电持续时间要求。不允许瞬时停电的设备，应在靠近用电设备处设置不间断电源装置。
+
+7.5.3 有应急照明、防灾救援设备的隧道内电线、电缆及其防护材料应符合《铁路工程设计防火规范》TB10063的有关规定。
+
+**条文说明**
+
+7.5.1 紧急救援站考虑火灾模式，故仅将紧急救援站与防灾救援密切相关的用电设备定义为一级负荷。
+
+[《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》TB 10020-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2508)
+
+### 7.6 导向标志
+
+7.6.1 导向标志应简洁明了、可视性好。
+
+7.6.2 设有紧急救援站的隧道内应设紧急停车导向标志，导向标志的设置应符合下列规定：
+
+    1 导向标志设在列车行车方向左侧。
+
+    2 导向标志设置的起点距紧急救援站入口不应小于所运行列车的紧急制动距离。
+
+    3 隧道口紧急救援站导向标志的设置应满足着火车厢停靠在明线位置的要求。
+
+    7.6.3 导向标志设计应符合附录B的规定。
+
+### 7.7 其他
+
+7.7.1 紧急救援站应设置水消防系统。隧道内紧急救援站宜采用细水雾消火栓灭火系统；隧道口紧急救援站宜采用高位水池或独立加压的消火栓灭火系统。
+
+7.7.2 紧急救援站消火栓箱内应设置配套的防烟面具。
+
+7.7.3 紧急救援站范围的接触网应具有独立停电功能。
+
+7.7.4 监控主站、应急通信设备等应配置设备用房。
+
+**条文说明**
+
+7.7.1 紧急救援站水消防系统标准主要包括《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014、《细水雾灭火系统技术规范》GB50898-2013、《铁路工程设计防火规范》TB 10063-2016等。
+
+7.7.3 出于尽量缩短事故及维修范围考虑，结合长大隧道防灾救援需要，目前《高速铁路设计规范》TB10621-2014中明确了250km／h～350 km／h高速铁路接触网供电分段的设置要求：“接触网供电分段应符合维修天窗的检修条件，同时应符合双向行车及事故抢修的需要。在车站两端、正线区间每隔10km～15km处、AT供电方式下靠近AT所附近、长度大于1km隧道的出入口、长度大于5km隧道内宜设置绝缘锚段关节及电动隔离开关，并纳入远动。”
+
+    200km／h～250km／h铁路、160km／h及以下普速铁路车站两端接触网均设有绝缘锚段关节（或一端设有电分相装置）及电动隔离开关。并且，目前新建、改建项目中该位置处的电动隔离开关均具备远动操作的功能。  
+    综合以上，目前接触网专业设计现状均能保证在灾害情况下紧急救援站范围的接触网能及时停电。
+
+##  附录A通风计算
+
+A.0.1 单通道简算法计算应包括以下内容：
+
+    1 需风量计算。
+
+    2 自然风力、通风阻力计算。
+
+    3 射流风机应提供的通风压力计算。
+
+    4 射流风机选型、射流风机台数计算。
+
+    5 射流风机压力应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22895da622.png)
+
+    式中 P<sub>j</sub>——射流风机压力（Pa）；
+
+    P<sub>n</sub>——两洞口间自然风压力（Pa）；
+
+    P<sub>λ</sub>——沿程阻力（Pa）；
+
+    P<sub>ζ</sub>——局部阻力（Pa）。
+
+A.0.2 多通道网络通风计算应包括以下内容：
+
+    1 绘制通风网络图。
+
+    2 生成基本关联矩阵并计算独立回路矩阵。
+
+    3 根据风量平衡定律、风压平衡定律、阻力定律建立隧道通风网络的基本数学模型。
+
+    4 求解隧道通风网络的基本数学模型，得到各分支风量、风压。
+
+A.0.3 烟气生成量计算应符合下列规定：
+
+    1 羽流质量流率可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228967b239.png)
+
+    式中 m<sub>p</sub>——羽流质量流率（kg／s）；
+
+    Z<sub>1</sub>——火焰极限高度（m）；
+
+    Z——燃料面到烟层底部的高度（m）；
+
+    Q<sub>c</sub>——火源的对流热释放速率（kW），Q<sub>c</sub>≈0.7Q（Q为火源功率）。
+
+    2 羽流的平均温度应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22896de29f.png)
+
+    式中 C<sub>p</sub>——空气的定压比热容，取1.012kJ／（kg·K）；
+
+    T<sub>0</sub>——环境的绝对温度（K）；
+
+    T——羽流的平均温度（K）。
+
+    3 烟气生成量应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289767e14.png)
+
+    式中 ρ<sub>0</sub>——环境温度下气体的密度（kg／m3）；
+
+    V——烟气生成量（m3／s）。
+
+A.0.4 隧道内紧急救援站半横向式通风中排烟机所需全压应按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22897dcc11.png)
+
+    式中 P<sub>F</sub>——排烟机所需全压（Pa）；
+
+    ζ<sub>i</sub>——第i个形状损失系数；
+
+    ρ——通风计算点的空气密度（kg／m³）；
+
+    λ<sub>i</sub>——第i段的沿程摩阻损失系数；
+
+    υ<sub>i</sub>——第i段的风速（m／s）；
+
+    L<sub>i</sub>——第i段的长度（m）；
+
+    d<sub>i</sub>——第i段的当量直径（m），![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289879ea1.png)；
+
+    A<sub>i</sub>——第i段的断面面积（㎡）；
+
+    U<sub>i</sub>——第i段的断面周长（m）；
+
+    m——风道形状变化个数；
+
+    n——连接风道段数。
+
+A.0.5 火风压可按下式计算：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22898e3f50.png)
+
+    式中 △P<sub>f</sub>——火风压值（N／㎡）；
+
+        g——重力加速度，9.8m／s²；
+
+    ΔH<sub>f</sub>——高温气体流经隧道的高程差（m）；
+
+    T＊——高温气体流经隧道内火灾后空气的平均绝对温度（K）;
+
+    x——沿烟流方向计算烟流温升点到火源点的距离（m）；
+
+    ΔT<sub>x</sub>——沿烟流方向距火源点距离为x（m）处的气温增量（K）;
+
+    ΔT<sub>0</sub>——发生火灾前后火源点的气温增量（K）；
+
+    G——沿烟流方向x（m）处的火烟的质量流量（kg／s）；
+
+    c——系数，![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289970119.png)；
+
+    C<sub>r</sub>——隧道断面周长（m）；
+
+    k——岩石导热系数，![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22899d96d7.png)，k＇值为5～10，υ<sub>1</sub>为烟流速度（m／s）。
+
+A.0.6 自然风压力、沿程阻力、局部阻力、风机压力应按照现行《铁路隧道运营通风设计规范》TB10068的规定计算。
+
+  
+
+**条文说明**
+
+A.0.1 简算法是根据隧道的需风量及压力平衡方程确定通风机功率的计算方法，计算简便，适用于单通道隧道的通风计算。
+
+    以紧急出口通风计算为例简要说明其计算流程及步骤。
+
+    （1）已知资料：某单洞隧道长12km，断面积为87㎡，断面当量直径为9.21m，在其洞身中部利用辅助坑道（横洞）设置一处紧急出口，其基本参数见说明表A.0.1。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289a8453c.png)
+
+    （2）需风量计算见式（说明A.0.1-1）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289b12374.png)
+
+    需要风速见式（说明A.0.1-2）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289b7cc9c.png)
+
+    （3）自然风压与阻力计算：
+
+    自然风压力见式（说明A.0.1-3）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289bf3f13.png)
+
+    沿程阻力和局部阻力见式（说明A.0.1-4）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289c9b3ce.png)
+
+    对于主洞中的沿程阻力及局部阻力，因为紧急出口位于洞身中部，则主洞两侧风量均为4.5÷2＝2.25（m³／s），风速为2.25÷87＝0.026（m／s）。由于风速很小，对风机配置台数没有影响，故忽略主洞中的阻力。
+
+    （4）风机计算。
+
+    拟选用φ630型射流风机，出口风速υ<sub>j</sub>为34.7m／s，风机功率15kW，出口面积f为0.312㎡，断面风速υ<sub>e</sub>为0.114m／s，安装损失系数K<sub>i</sub>为1.162。
+
+    单台风机压力见式（说明A.0.1-5）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289d297f6.png)
+
+    需要风机台数见式（说明A.0.1-6）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289d93de7.png)
+
+    需用1台射流风机，功率15kW。
+
+A.0.2 隧道内发生火灾，在隧道紧急救援站实施救援时，横通道防护门开启，火灾隧道与安全隧道或辅助坑道连通形成复杂的通风网络，此时，简算法已不适用，需要通过网络法进行防灾通风计算。
+
+    （1）将主隧道与辅助坑道（横通道、斜井、竖井等）所形成的多进口、多出口的复杂通风体系，抽象成为由节点和分支构成的通风网络，赋予每个分支相应的通风阻力和通风动力。
+
+    （2）通风网络的关联矩阵B<sub>k</sub>是描述通风网络节点之间连接情况的矩阵，基本关联矩阵可以唯一确定网络的连接关系。独立回路矩阵C<sub>k</sub>是反应通风网络中的独立回路结构的矩阵。在得到隧道通风网络的最小树和余树弦以后，将通风网络各分支按余树弦在前、树枝在后的次序排列，调整基本关联矩阵的顺序，则基本关联矩阵B<sub>k</sub>可变为式（说明A.0.2-1）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289e25bd9.png)
+
+    其中，B<sub>11</sub>是隧道通风网络中余树弦分支所对应的基本关联矩阵中的项，B<sub>12</sub>是最小树所对应的基本关联矩阵中的项。由基本关联矩阵B<sub>k</sub>，可以算出独立回路矩阵C<sub>k</sub>，即式（说明A.0.2-2）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289e9066c.png)
+
+    （3）由风量平衡定律可知，流进某节点的风量等于流出该节点的风量，即：ΣQ<sub>j</sub>＝0。用基本关联矩阵来表示为式（说明A.0.2-3）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289f00404.png)
+
+    式中 B<sub>ij</sub>——关联矩阵中第i行第j列的元素值；
+
+    Q<sub>j</sub>——第j分支通过的风量（m³／s）。
+
+    由风压平衡定律可知，风网中任一回路或网孔的风压代数和等于零，即：ΣΔp；＝0。用回路矩阵来表示为式（说明A.0.2-4）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2289f82718.png)
+
+    式中 C<sub>ij</sub>——回路矩阵中第i行第j列的元素值；
+
+    h<sub>j</sub>——第j分支的通风阻力（Pa）；
+
+    P<sub>j</sub>——第j分支的压力，包括自然风压、风机风压、火风压等（Pa）。  
+    由风量平衡定律和风压平衡定律以及风量与风压的阻力定律组成了隧道通风网络非线性方程组，见式（说明A.0.2-5）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a0224ef.png)\\
+
+    式中 h<sub>j</sub>——隧道风路上的通风阻力（Pa）；
+
+    R<sub>j</sub>——隧道风路上的风阻系数（kg／m<sup>7</sup>）；
+
+    Q<sub>j</sub>——通过隧道风路的风量（m³／s）。
+
+    （4）利用回路风量法进行非线性方程组求解，最终获得隧道通风网络的各分支风量和风压结果。由于通风网络较复杂可采用电算法进行求解或使用SES、IDA等专业软件进行网络通风计算。下面举例简要说明其计算流程及步骤。
+
+    （5）已知资料：
+
+    某隧道长20km，断面面积56.7㎡，周长29.7m，为双洞单线隧道，线间距60m，火灾规模20MW，隧道内10km处设置紧急救援站，紧急救援站每隔50m设置一个横通道，着火车厢位于左线隧道中间位置，横通道净空6m×4.35m，共设置11个，防护门规格1.7m×2m。
+
+    ①绘制通风网络图。根据已知条件绘制的通风网络图如说明图A.0.2所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a09a019.png)
+
+    ②将各段隧道风阻、自然风压、火风压、断面面积、周长、长度、坡度等参数赋予对应网络分支，建立通风网络模型。
+
+    ③试算不同风机布置直到满足防灾通风控制标准。
+
+    拟选用φ100型射流风机，出口风速为34.2m／s，出口风量26.9m³／s，风机功率30kW。经试算，当安全隧道洞口各设置4台射流风机时，计算结果见说明表A.0.2。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a13d16c.png)
+
+    23号至32号分支表示隧道内紧急救援站横通道，其风量最小为7.6m³／s，最大为23.5m³／s，防护门面积为3.4㎡，因此防护门处风速均不小于2m／s且不大于8m／s，满足防灾通风要求。
+
+A.0.3～A.0.4 参考《Handbook of Fire Protection Engineering》，轴对称型烟缕如说明图A.0.3所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a1bc849.png)
+
+    隧道内紧急救援站半横向式通风中排烟机风机设计仅考虑克服风道内阻力，不考虑主隧道内阻力，排烟风机功率计算举例如下。
+
+    （1）已知资料
+
+    某隧道火灾规模20MW，列车高度4m，隧道净高8.5m，断面面积56.7㎡，隧道内紧急救援站每隔50m设置一个横通道，共设置11个，防护门规格1.7m×2m，拱顶处每隔100m设置一个联络通道，共设置5个，联络烟道内径4m，长度25m，排烟道长度450m，断面净空尺寸为4m×4.5m，排烟斜井2000m，断面面积50㎡，周长25m。
+
+    （2）烟气生成量计算
+
+    最小清晰高度为2m，假设燃料面为列车内人员行走面，行走面至隧道底部距离为1.3m，当所产生的烟气全部被排出时，烟气层底部即为排烟联络通道底部，此时Z即为列车内人员行走面到排烟联络通道的高度7.2m。
+
+    当隧道火灾规模为20 MW时，火焰高度Z<sub>1</sub>的计算见式（说明A.0.3-1):
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a255c82.png)
+
+    所以羽流质量流率见式（说明A.0.3-2）：  
+ 
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a2d1bfe.png)
+
+    烟气的绝对温度见式（说明A.0.3-3）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a35a500.png)
+
+    烟气生成量见式（说明A.0.3-4）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a3cfb61.png)
+
+    （3）进气量计算
+
+    当11个横通道的门均开启后，由防护门流入火灾隧道的空气量见式（说明A.0.3-5）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a466a6b.png)
+
+    确保烟气不会扩散至两端的隧道内，假设限制烟气蔓延的临界风速为1.2m／s，则两端隧道进风量见式（说明A.0.3-6）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a4cce60.png)
+
+    火灾区域进风量见式（说明A.0.3-7）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a552e3c.png)
+
+    因为210.9m³／s＞96.36m³／s，考虑轴流风机20％漏风量，所以隧道内排烟量为Q<sub>p</sub>＝210.9×1.2＝253（m³／s）。
+
+    （4）风机压力计算
+
+    排烟道风速及沿程阻力见式（说明A.0.3-8）和式（说明A.0.3-10)：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a5c759b.png)
+
+    每个联络风道通风量为排烟道的1／5，即：Q<sub>L</sub>＝253／5＝50.6m³／s，此时，速度的计算见式（说明A.0.3-11）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a666c1e.png)
+
+    联络风道沿程阻力见式（说明A.0.3-12）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a6e389f.png)
+
+    联络风道局部阻力见式（说明A.0.3-13）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a765707.png)
+
+    排烟斜井沿程阻力见式（说明A.0.3-14）和式（说明A.0.3-16)：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a7eb129.png)
+
+    排烟斜井局部阻力见式（说明A.0.3-17）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a89c3a8.png)
+
+    风机压力见式（说明A.0.3-18）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a9300d4.png)
+
+    （5）风机功率计算
+
+    假设t<sub>0</sub>＝t<sub>1</sub>，P<sub>1</sub>＝P<sub>0</sub>，η＝0.8，风机轴功率见式（说明A.0.3-19)：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228a9b5b2c.png)
+
+    轴流风机的电机功率见式（说明A.0.3-20）：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228aa5bd57.png)  
+ 
+
+  
+
+##  附录B停车导向标志
+
+B.0.1 紧急救援站停车导向标志牌宜按以下间距设置：
+
+    1 标志牌至救援站入口的距离大于2000m时，设置间距采用1000m。
+
+    2 标志牌至救援站入口的距离为500m～2000m时，设置间距采用500m。
+
+    3 标志牌至救援站入口的距离小于500m时，设置位置分别为200m、100m、救援站入口、救援站中心、救援站停车位。  
+B.0.2 导向标志牌上的文字内容应能清晰表达引导控车停车的目的，宜为“距救援站××km、救援站入口、救援站中心、救援站停车位”等字样。
+
+B.0.3 标志牌表面应涂反光膜，底色为蓝色，字体为白色。字体可采用35cm～40cm高的黑体字。
+
+B.0.4 普通旅客列车和动车组混运的线路，应分别针对普通旅客列车、8辆编组动车组、16辆编组动车组，设置不同的停车标志。
+
+B.0.5 隧道内紧急救援站停车导向标志应符合下列规定：
+
+    1 标志牌文字区域的尺寸可采用700mm×2300mm（宽x高），如图B．0.5-1、图B．0.5-2所示。
+
+    2 标志牌底边距离疏散站台面不应小于2m。
+
+    3 标志牌安装后不得侵入隧道建筑限界，必要时应对隧道进行加宽。
+
+    4 标志牌应与隧道壁牢固连接，满足在高速活塞风作用下安全、稳定的要求，标志牌的迎风面与风流方向（线路中线）的夹角不宜大于30°，以满足诱导活塞风的要求。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228aaf3f3d.png)
+
+    5 着火列车均应以列车司机到达“救援站停车位”标志牌位置为准控制停车。
+
+B.0.6 隧道口紧急救援站停车导向标志应符合下列规定：
+
+    1 根据隧道群的明线长度，设置固定的停车位置和多处停车标志，满足不同着火车厢停靠的需要。
+
+    2 标志内容应根据线路运行的列车类型制定，当普通旅客列车与动车组混运时，旅客列车的停车标志牌内容以“普”字开头，动车组的停车标志牌内容以“动”字开头，停车标志牌内容可为“动1节着火停位、动1～2节着火停位、普10节着火停位、普11～12节着火停位”等，如图B.0.6所示。
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228abbebaa.png)
+
+    3 设置在隧道外的标志牌应安装牢固，满足在风荷载作用下安全、稳定的要求，标志牌表面与线路中线的夹角不宜大于30°，并不得侵入铁路建筑限界。
+
+    4 着火列车均应以列车司机到达“＊＊车着火停位”标志牌位置为准控制停车。
+
+    5 在疏散路径上设置的标志牌底边距离疏散站台面不应小于2m。
+
+    6 普通旅客列车停车标志牌与动车组停车标志牌宜错开布设。  
+ 
+
+  
+
+**条文说明**
+
+    旅客列车在隧道内发生火灾后，根据应急疏散的原则和指导思想，控制列车继续行驶，使列车停靠在隧道外或紧急救援站，现行的列控系统不支持引导隧道内发生火灾的列车停靠在设定的位置，因此，设置列车引导标志是一种经济、可靠的列车停车诱导办法。
+
+##  本规范用词说明
+
+    执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待。
+
+    （1）表示很严格，非这样做不可的用词：
+
+    正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。
+
+    （2）表示严格，在正常情况均应这样做的用词：
+
+    正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
+
+    （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
+
+    正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。
+
+    （4）表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
+
+[《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》TB 10020-2017](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=2508)
\ No newline at end of file
diff --git a/luqiaosuidao/隧道防火保护板GB28376-2012_local.md b/luqiaosuidao/隧道防火保护板GB28376-2012_local.md
new file mode 100644
index 0000000..a67280e
--- /dev/null
+++ b/luqiaosuidao/隧道防火保护板GB28376-2012_local.md
@@ -0,0 +1,341 @@
+##  前言
+
+中华人民共和国国家标准  
+**隧道防火保护板**  
+Fireproof board for tunnels  
+**GB 28376-2012**  
+2012-05-11发布   2012-09-01实施  
+中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局  
+中国国家标准化管理委员会  发布
+
+**本标准第5章、第7章为强制性的，其余为推荐性的。**  
+本标准按照GB/T 1.1—2009给出的规则起草。  
+本标准由中华人民共和国公安部提出。  
+本标准由全国消防标准化技术委员会防火材料分技术委员会（SAC/TC 113/SC 7)归口。  
+本标准负责起草单位：公安部四川消防研究所、交通部公路科学研究院。
+
+本标准参加起草单位：四川天府防火材料有限公司、上海新垄防火材料有限公司、重庆盛世涂料有限公司、长沙威特消防新材料科技有限公司、江西博奥防火材料有限公司、浙江东阳八佰家防火材料有 限公司。  
+本标准主要起草人：袁亚利、程道彬、聂涛、毛朝君、濮爱萍、王鹏翔、余威、张才、姚建军、刘恒权、 曾绪斌。
+
+## 1范围
+
+本标准规定了隧道防火保护板的术语和定义、产品分类、要求、试验方法、检验规则和包装、标志、运输和贮存。  
+本标准适用于在公路、城市交通隧道的混凝土结构表面使用的隧道防火保护板，铁路隧道可参照执行。
+
+## 2规范性引用文件
+
+下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单)适用于本文件。  
+GB/T 191 包装储运图示标志  
+GB/T 7019-1997 纤维水泥制品试验方法  
+GB/T 8626 建筑材料可燃性试验方法  
+GB/T 9265 建筑涂料 涂层耐碱性的测定  
+GB/T 9978.1 建筑构件耐火试验方法 第1部分：通用要求  
+GB 14907 钢结构防火涂料  
+GB/T 20284 建筑材料或制品的单体燃烧试验  
+GB/T 20285 材料产烟毒性危险分级   
+GB 50010 混凝土结构设计规范  
+GA/T 714-2007 构件用防火保护材料快速升温耐火试验方法  
+JC/T 646—2006 玻镁风管
+
+## 3术语和定义
+
+下列术语和定义适用于本文件。  
+**3\. 1  
+陡道防火保护板 fireproof board for tunnels**  
+固定安装在公路和城市交通隧道的混凝土结构表面，能提髙隧道结构耐火极限的防火保护板。  
+**3.2  
+单一隧道防火保护板 single -composition fireproof board for tunnels**  
+由单一匀质材料构成的隧道防火保护板。  
+**3.3  
+复合隧道防火保护板 multi-composition fireproof board for tunnels**  
+由两种或两种以上材料（含装饰面板）复合而成的隧道防火保护板。  
+
+## 4产品分类
+
+**4.1 分类**  
+4.1.1 按结构分为：  
+a）单一隧道防火保护板，用符号D表示；  
+b）复合隧道防火保护板，用符号F表示。  
+4.1.2 按耐火试验升温曲线分为：  
+a）BZ类：按GB/T 9978.1规定的标准升温曲线和测量的隧道防火保护板；  
+b）HC类：按GA/T 714—2007规定的HC升温曲线进行升温和测量的隧道防火保护板；  
+c）RABT类：按GA/T 714—2007规定的RABT升温曲线进行升温和测量的隧道防火保护板；
+
+**4.2 型号**  
+隧道防火保护板的型号编制方法为：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22869eb14c.jpg)
+
+示例1：  
+D-BZ-2.00-30，表示板材厚度为30 mm，按标准曲线升温，耐火极限为2.00 h的单一隧道防火保护板。  
+示例2：  
+F-HC-2.00-30，表示总厚度为30 mm，按HC曲线升温，耐火极限为2.00 h的复合隧道防火保护板。  
+示例3：  
+D-BABT-1.50-30，表示板材厚度为30 mm，按RABT曲线升温，耐火极限为升温1.50 h、降温1.83 h的单一隧道防火保护板。
+
+## 5要求
+
+**5.1 外观质量**  
+隧道防火保护板（以下简称板材）应至少有一个是平整的，板材不应有裂纹、分层、缺棱、缺角、 鼓泡、孔洞、凹陷等缺陷。复合隧道防火保护板的装饰面板如果为金属材料，对金属面板应进行防腐处理。  
+**5.2 尺寸和尺寸偏差  
+5.2.1 尺寸**  
+板材的长不宜超过3000mm、宽不宜超过1250mm、厚度不宜超过70mm。  
+**5.2.2 尺寸偏差**  
+板材的长度和宽度尺寸偏差为±3mm。板材的厚度尺寸允许偏差应符合表1的规定。板材长度小于2000mm时，其对角线之差应小于5mm；板材长度大于2000mm时，其对角线之差应小于7mm。
+
+![厚度允许偏差](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286a9f22b.jpg)
+
+**5.3 面密度**  
+板材的面密度不应超过25kg/m²。  
+**5.4 边缘平直度**  
+板材的边缘平直度应小于0.3%，板材与参考直线的最大距离应小于5mm。  
+**5.5 干态抗弯强度**  
+板材的干态抗弯强度应不低于6MPa。  
+**5.6 吸水饱和状态抗弯强度**  
+吸水饱和状态抗弯强度应不低于干态抗弯强度的70%。  
+**5.7 吸湿变形率**  
+板材的吸湿变形率应不大于0.20%。  
+**5.8 抗返卤性**  
+按6.7的要求试验后.板材应无水珠、无返潮。  
+**5.9 产烟毒性**  
+板材的产烟毒性应不低于GB/T 20285中ZA<sub>1</sub>级。  
+**5.10 耐水性**  
+按6.9的要求试验30d后，板材应无开裂、起层、脱落，允许轻微发胀和变色。  
+**5.11 耐酸性**  
+按6.10的要求试验15d后，板材应无开裂、起层、脱落，允许轻微发胀和变色。  
+**5.12 耐碱性**  
+按6.11的要求试验15d后，板材应无开裂、起层、脱落，允许轻微发胀和变色。  
+**5.13 耐湿热性**  
+按6.12的要求试验30d后，板材应无开裂、起层、脱落，允许轻微发胀和变色。  
+**5.14 耐冻融循环性**  
+按6.13的要求试验15次后，板材应无开裂、起层、脱落，允许轻微发胀和变色。  
+**5.15 耐盐雾腐蚀性**  
+按6.14的要求试验30次后，板材应无开裂、起层、脱落，允许轻微发胀和变色；如装饰面板为金属 材料，其金属表面应无锈蚀。  
+**5.16 燃烧性能**  
+板材的燃烧性能应满足表2的规定。
+
+![表2 板材的燃烧性能](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286b45935.jpg)
+
+**5.17 吸水率**  
+板材的系数率应不大于12.0％。  
+**5.18 耐火性能**  
+板材的耐火性能应满足表3的规定。
+
+![表3 板材的耐火性能](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286bf15ba.jpg)
+
+[《隧道防火保护板》GB 28376-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1389)
+
+## 6试验方法
+
+### 6.1 外观质量
+
+板材的外观质量检查采用目测的方式进行。
+
+### 6.2 尺寸和尺寸偏差
+
+**6.2.1 量具**  
+测量所使用的量具包括精度为1mm的钢卷尺和精度为0.02mm的游标卡尺。  
+**6.2.2 长度、宽度和对角线测量**  
+分别用钢卷尺在板边的中点和距两端25mm处测量，各测量长度和宽度2次，精确至1mm。测量 时，应避开肉眼可见的局部缺陷，6次测量结果的算术平均值即作为板材的长度或宽度。  
+用钢卷尺测量板材的对角线长度，精确至1mm。  
+**6.2.3 厚度测量**  
+按图1所示的位置，在板材的四边均匀选择8个测量点，用游标卡尺分别测量其厚度，精确至0.1mm。8个测量结果的平均值即为板材厚度。
+
+![厚度测量位置](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286cb7828.jpg)
+
+**6.2.4 面密度**  
+取600mm×600mm试件3块（包括装饰面板和阻燃隔热层，如装饰面板为多层面板叠加，以实际隧道工程使用的层数为准），分别称其试件质量，精确至1g，并分别测定相应试件长度及宽度，精确至1mm。按式（1)计算面密度：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286d4d727.jpg)
+
+式中：  
+d——面密度.单位为千克每平方米(kg/m²)；
+
+m——样品质量，单位为千克（kg)；
+
+l—— 样品长度，单位为米（m)；
+
+b——样品宽度，单位为米（m)。  
+取3块试样的平均值作为试样的面密度。  
+**6.2.5 边缘平直度测量**  
+将板的四边依次分别靠在一条长度大于板边的参考直线上，用游标卡尺测量板边和参考直线的最大距离，精确至0.1mm。  
+按式(2)计算边缘平直度：  
+ 
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286dbf087.jpg)
+
+式中：  
+P——边缘平直度，（％。)；  
+h——板边和参考直线的最大距离，单位为毫米（mm)；  
+L——板材测量边，单位为毫米（mm)。  
+取四边的最大计算值作为试样的边缘平直度。  
+
+### 6.3 理化性能
+
+**6.3.1 试件的制备**  
+理化性能试件均应在距板边不小于200mm的位置截取。其中，干态抗弯强度和吸水饱和状态抗弯强度试件的截取位置应符合图2的要求。
+
+![抗弯强度试件截取位置](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286e5bf93.jpg)
+
+**6.3.2 尺寸与数量**  
+理化性能试验的试件尺寸与数量见表4。
+
+![试件尺寸与数量](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286eeb340.jpg)
+
+  
+
+### 6.4 干态抗弯强度
+
+当试件厚度e≤20 mm时，按图2a)实线所示位置从每张板截取2个试件；e＞20mm时，按图2b) 实线所示位置从每张板上载取4个试件，试件尺寸见表5。将试件放入100℃〜105℃的烘箱中烘干至质量恒定，判定条件为间隔2h前后两次称量的质量变化率不超过1%。将烘干的试件放入干燥器中， 冷却至室温后，按GB/T 7019—1997中9.3.4和9.4.2的规定测试并计算试件的抗弯强度。2个试件取4次试验结果的平均值，4个试件取8次实验结果的平均值作为试件的干态抗弯强度。
+
+![抗弯强度试件尺寸](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2286f9e4ba.jpg)
+
+### 6.5 吸水饱和状态的抗弯强度
+
+试件厚度e≤20mm时，按图2a)虚线所示位置从每张板截取2个试件；e＞20mm时，按图2b)虚线所示位置从每张扳上截取4个试件，试件尺寸见表5。将试件在温度5℃〜35℃的水中放置24h以 上后，取出用湿毛巾擦去表面水珠，立即按GB/T 7019—1997中的9.3.4和9.4.2的规定测试并计算试件的抗弯强度。2个试件取4次试验结果的平均值，4个试件取8次试验结果的平均值作为吸水饱和状态的抗弯强度。  
+[《隧道防火保护板》GB 28376-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1389)
+
+### 6.6 吸湿变形率
+
+截取300mm×300mm的试件2块，在试件表面按图3所示确定四个参考点，参考点依次相距250mm。将试件浸于5℃~35℃的水中24h以上，取出试件，用游标卡尺准确测量1—2，2—3，3—4， 4—1之间的距离。然后将试件放于（60±3)的℃内干燥24h~28h后取出，冷却至室温后，再测量 1—2，2—3，3—4，4—1之间的距离，精确到0.02mm。
+
+按式（3)计算吸湿变形率：
+
+![](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e2287050ade.jpg)
+
+式中：  
+S——吸湿变形率，（％）；  
+L1——参考点吸湿后的距离，单位为毫米（mm)；
+
+L<sub>2</sub>——参考点干燥后的距离，单位为毫米（mm)。  
+取四段距离测量数据的算术平均值作为试样的吸湿变形率。
+
+![吸湿变形率试件](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22870c68b6.jpg)
+
+### 6.7 抗返卤性
+
+在一组试样的三块板上各任意切下一块150mm×150mm的试样，放入相对湿度为90%~95%， 温度（40±2)°C的恒温恒湿箱中（24±2)h后取出，现察有无水珠或返潮现象。  
+
+### 6.8 产烟毒性
+
+按照GB/T 20285的要求进行检验和分级。如果复合隧道防火保护版的装饰面板为金属材料，则取其阻燃隔热层进行检验和分级。  
+
+### 6.9 耐水性
+
+按照6.3的要求制作试件，将试件的2/3浸入自来水中至规定时间，3个试件中至少2个合格。  
+
+### 6.10 耐酸性
+
+### 6.11 耐碱性
+
+按照6.3的要求制作试件，将试件的2/3浸入碱溶液中至规定时间，碱溶液（饱和氢氧化钙）的配制按GB/T 9265进行。3个试件中至少2个合格。  
+
+### 6.12 耐湿热性
+
+按照6.3的要求制作试件，并按照GB 14907规定的试验方法进行试验，3个试件中至少2个合格。  
+
+### 6.13 耐冻融循环性
+
+按照6.3的要求制作4个试件，取其中1个作为对照样，其他3个试件在常温下放置24h后，置于 (23±2)°C的水中18h，然后将试件放入（-20±2)℃的低温箱中3h，再将试件从低温箱中取出，立即放入（50±2)°C的恒温箱中3h，取出试件。重复上述操作至规定的次数，然后取出试件放置1h，同对照样进行比较，观察试件有无开裂、起层、脱落、变色等现象。3个试件中至少2个合格。  
+
+### 6.14 耐盐雾腐蚀性
+
+**6.14.1 试验设备**  
+试验设备为盐雾箱或盐雾室。  
+盐雾箱（室）内的材料不应影响盐雾的腐蚀性能；不应将盐雾直接喷射在试件上；箱（室）顶部的凝聚盐水液不应滴在试件上；从四壁流下的盐水液不应重新使用。  
+盐雾箱（室）内应有空调设备，将盐雾箱（室）内空气温度控制在（35±2）℃范围内，并保持相对湿度大于95%。  
+盐水溶液由化学纯氯化钠和蒸馏水组成，其质量浓度为（5±0.1）%，pH值应控制在6.5~7.2之间。  
+盐雾箱（室）内的降雾量应控制在1 mL/（h▪80cm²）~2 mL/（h▪80cm²）之间。  
+**6.14.2 测量仪表的精确度**  
+测量仪表的精确度应在如下范围内：  
+——温度：±0.5℃；  
+——湿度：±2%；  
+——酸度：±0.1pH。  
+**6.14.3 试验步骤**  
+6.14.3.1 试验开始前，应将试件表面擦拭干净。将试件安放在盐雾箱（室）内。  
+6.14.3.2 以24 h为1周期，先连续喷雾8 h，然后停16 h，共试验5个周期。  
+6.14.3.3 喷雾时，盐雾箱（室）内保持温度（35±2）℃，相对湿度大于95%；停止喷雾时，不加热，关闭盐雾箱（室），自然冷却。  
+6.14.3.4 试验结束后，取出试件在室温下干燥后，观察试件有无开裂、起层、脱落、变色，3个试件中至少2个合格。 
+
+### 6.15 燃烧性能
+
+板材的燃烧增长速率指数（FIGRA<sub>0.4MJ</sub>）、600 s内总热释放量（THR<sub>600s</sub>）、火焰横向蔓延长度（LFS）按GB/T 20284的规定进行试验。焰尖高度（Fs）按GB/T 8626的规定进行试验。  
+注：按GB/T 8626的规定进行试验时，在试样表面点火30 s，60 s内记录最大焰尖高度（Fs）。[《隧道防火保护板》GB 28376-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1389)
+
+### 6.16 吸水率
+
+按JC/T 646—2006附录B进行检验，其中电热恒温干燥箱温度范围应控制在45℃〜50℃。  
+
+### 6.17 耐火性能
+
+**6.17.1 试验装置**  
+BZ类试件的耐火试验炉及炉压测量与控制设备、燃烧系统、约束边界条件、仪器没备的精确度应符合GB/T 9978.1的规定要求。  
+RABT类和HC类试件的耐火试验炉及炉压测量与控制设备、燃烧系统、试件变形测量仪器、约束边界条件、仪器设备的精确度应符合GA/T 714—2007的规定要求。  
+**6.17.2 耐火性能试件及安装  
+6.17.2.1 耐火性能试件的基材要求**  
+试验用基材应为强度等级符合GB 50010规定的C30混凝土板，其厚度为150mm，尺寸为1450mm×1450mm，底面钢筋保护层厚度为25mm。混凝土板的结构和热电偶的位置以及热电偶的固定分别见图4、图5。
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+![C30混凝土板结构和热电偶的位置](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228716283a.jpg)![C30混凝土板结构和热电偶的位置](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22871edf37.jpg)  
+![热电偶的固定](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e22872b871e.jpg)
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+**6.17.2.2 耐火性能试件制备**  
+将隧道防火保护板按其产品的施工工艺要求固定在上述试验用混凝土基材下表面，构成耐火性能试件。隧道防火保护板的固定安装应至少包含一个典型拼接方式，且应使用典型拼接处直接受火。
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+**6.17.3  升温曲线及耐火试验**
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+BZ类试件的升温曲线、炉内压力、炉内温度、试件内部温度测量及控制应按GB/T 9978. 1的规定进行。  
+RABT类和HC类试件的升温曲线、炉内压力、炉内温度、试件内部温度测量及控制应按 GA/T 714—2007的规定进行。  
+**6.17.4  耐火极限的判定**  
+耐火试验过程中，当出现下列任一项结果时，则表明试件达到耐火极限：  
+a） 混凝土板底面上的任一测温点温度大于380℃；  
+b）混凝土板内25mm保护层钢筋网底面上的任一测温点温度大于250℃。
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+![耐火试件安装](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228737936a.jpg)
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+**6.17.5 耐火性能的表示**  
+耐火性能应以升温曲线类别、隧道防火保护板厚度（mm)和耐火性能试验时间或耐火极限表示，耐火性能试验时间或耐火极限精确至0.01h。  
+检验报告中应明确描述耐火试验中板材的实际安装结构和安装方式。  
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+## 7检验规则
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+### 7.1 检验
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+7.1.1 隧道防火保护板的检验分为出厂检验和型式检验。  
+7.1.2出厂检验项目为外观质量、尺寸偏差、对角线之差、边缘平直度偏差、干态抗弯强度、吸水饱和状态抗弯强度、吸湿变形率、抗返卤性、吸水率。  
+7.1.3 型式检验项目为第5章规定的全部项目。有下列情形之一时，产品应进行型式检验：  
+a) 新产品投产前或老产品转厂时的试制定型鉴定；  
+b) 正式生产后，产品的配方、工艺、原材料有较大改变时；  
+c) 产品停产一年以上恢复生产时；  
+d) 出厂检验结果与上次型式检验有较大差异时；  
+e) 正常生产满三年时；  
+f) 国家质量监督部门提出型式检验要求时。  
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+### 7.2 组批与抽样
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+7.2.1 板材抽样基数应不少于1000张，从中随机抽取15张为试样，5张一组，其中两组用于复检。  
+7.2.2 在出厂检验项目之中，对于一组试样的5张板材，均应检验其外观质量、尺寸偏差、边缘平直度、 对角线之差，并从中抽取1张板材，按6.3.1的要求截取制作试件，进行干态抗弯强度、吸水饱和状态抗弯强度、吸湿变形率检验。  
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+### 7.3 判定规则
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+**7.3.1 出厂检验判定**  
+出厂检验项目全部符合本标准要求时，判出厂产品质量合格。  
+**7.3.2 型式检验判定**  
+型式检验项目全部符合本标准要求时，判该产品质量合格。  
+型式检验的缺陷类别见表6。当板材的耐火性能不合格时\[即出现致命缺陷（A类）\]，则判定该产品质量不合格。如果板材的耐火性能合格，其他项目有严重缺陷（B类）和轻缺陷（C类〉，当B≤2，且B+C≤4时，可综合判定该产品质量合格，但结论中应注明缺陷性质和数量。
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+![检验项目及缺陷类别](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e228743763d.jpg)  
+![检验项目及缺陷类别](https://image.lqsjy.cn/i/2025/03/25/67e234950cb44.jpg)
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+[《隧道防火保护板》GB 28376-2012](https://www.soujianzhu.cn/NormAndRules/NormContent.aspx?id=1389)
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+### 7.4 复检
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+7.4.1 被判定为批次不合格的产品，可以用同批的两组复检样品对不合格项进行复检，两组试样复检全部合格则判定该批为合格。  
+7.4.2 出厂检验项目之中，因外观质量、尺寸偏差不合格被判定为不合格的批次，允许对该批产品逐件检查，剔除不合格品后重新提交检验。  
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+## 8标志、包装、运输和贮存
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+8.1 产品标志应注明生产厂名称、地址、联系电话、产品名称、型号规格、执行标准代号、生产曰期、批号等。  
+8.2 产品包装应能防雨、防潮，并附有合格证和产品使用说明书，包装储运图示标志应符合GB/T 191的规定。  
+8.3 产品运输应防止雨淋，搬运时应避免损坏。  
+8.4 产品应平码堆放，存放在通风干燥处，避免雨淋。
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